Revista Megatrade Diciembre 2012

MEGATRADE www.revistamegatrade.com.ar

Año XXI Nro. 237 Diciembre 2012

@ReMegatrade

Draft Survey, cómo, dónde y porqué El control de peso en las bodegas de los buques genera un debate ante el particular sistema que aplica por estos días la AFIP con la medición de cada documento de embarque.

Un especialista nos detalla de qué se trata este sistema que, según se dice es más seguro que las balanzas de las terminales. Será tan así?

“Hecho en el mundo” y la nueva forma de medir el comercio Experto de la OMC en Buenos Aires

Los debes en la infraestructura up river ante el crecimiento de los volumenes de exportación

LIDE Argentina y el desafío de los Agronegocios Lideres de la región promueven1 un desarrollo sustentable

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Sumario

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XXI Nº 237 Diciembre 2012 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial G.K Design Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

DESTACADOS

Informe de Situación Visiones de un lado y del otro del charco Debate El “hecho en el mundo” y las nuevas formas de medición del comercio Coyuntura Draft Survey, qué, cómo y porqué Proyecto Nuevo servicio y proyectos de expansión en Terminal Las Palmas Análisis El Cono Sur ante la responsabilidad de asumirse como proveedor mundial de alimentos Infraestructura Situación y necesidades de la infraestructura de exportación Up-River Mercado Juguetes: una actividad que no crece pero las restricciones siguen Control La AFIP apuesta a los canes

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Informe de Situación

Visiones de un lado y del otro del charco Escribe: Dario Kogan

E

n Uruguay ciertos medios se quejan porque las dilaciones argentinas en resolver el dragado del canal Martín García para ponerlo al mismo nivel que el Emilio Mitre, genera un sobrecosto a las operaciones desde Nueva Palmira e insisten en que esas demoras tienen que ver con una cuestión de ventaja geoestratégica al que Argentina no renunciará. Más allá o no de “confabulaciones”; con un mejor calado los operadores prefieren pagar más por el peaje y los servicios conexos como el practicaje saliendo por el Mitre, pegando toda la vuelta. Estos costos, de todas maneras se compensan, dicen los analistas, porque saliendo por esta vía el buque puede cargar al menos dos pies, mucho para un granelero.

Pero será tan así la ecuación?

Hablando de Uruguay y de confabulaciones, mucho no se difundieron de este lado del charco las expresiones del empresario Damián Valenzuela CEO de Latin America Invest, grupo de empresas de administración de inversiones, que en una reunión realizada en Montevideo preparatoria del Congreso Hemisférico de las Cámaras de Comercio e Industrias Latinas que se celebrará en Miami en 2013, señaló delante de numerosos empresarios de la región, que nuestro vecino país tiene todo el potencial para convertirse en la capital internacional de logística y servicios del Cono Sur y en la puerta de entrada y salida para un mercado de millones de habitantes, como lo es Miami.

Esto, en un contexto donde la clave para el desarrollo de la región es seguridad jurídica, logística y conectividad.

Si bien el peso de estas expresiones puede ser relativizada para los argentinos, - al fin de cuentas Uruguay es un pequeño país- Valenzuela, más allá de insistir en que desde Miami se manejará el gran flujo del pujante comercio latinoamericano, no como un sitio más, sino como la capital del ape-

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tecido mercado de hispanoparlantes, -especialmente por la capacidad logística con aeropuertos internacionales, puertos en ampliación, banca, tecnología, institucionalidad y leyes- ; señaló que para la necesaria complementación al sur, el triángulo sugerido es Perú, Uruguay y Estados Unidos, “un empresario que quiere abarcar el atractivo mercado latinoamericano no puede hacerlo sin tocar como bases principales las ciudades claves, Lima, Montevideo y Miami”, dijo. En seguridad jurídica y logística, tenemos que aceptar que los mejores indicadores son los de Uruguay y Estados Unidos, son procesos institucionalizados que se mantienen en el tiempo, y eso genera crecimiento, agregó. “Uruguay puede ser la puerta de entrada hacia el resto del mercado latino”, aseveró este directivo y agregó que el puerto de Montevideo puede ser una salida hacia el mundo y esa capital una plataforma de negociación para cualquier mercado de América Latina.

Ya el director de esa firma de inversiones, Adolfo Américo Haga, había dicho en Paraguay que ese país debe aprovechar la coyuntura que le brinda la Argentina, “que en este momento está atravesando por una situación política y económica muy particular, dándole la posibilidad a Paraguay de tomar lugares en esos mercados que desgraciadamente los argentinos no están atendiendo”, agregó Haga.

Pero qué podemos envidiarle al Uruguay o a Paraguay?, se puede preguntar quien ve el vaso medio lleno desde la Argentina.

Para los optimistas, nos queda como consuelo pensar que cada vez que esta gente, del tipo Valenzuela, haga una exposición en un país distinto de la región, coloque al lugar anfitrión como “punto clave” de desarrollo. Es muy probable que aquí diría que la clave logístico comercial futura de la región es el nodo Miami-Lima-Buenos Aires. O estamos tirando fruta?

Si bien no es para tirar manteca al techo, no trascendió demasiado la entrega de una barcaza granelera para ACA en el astillero Alnavi arrendado por SPI. Según se dice, la muy bien organizada cooperativa nacional, apunta a construir cuatro barcazas con fondos propios que le servirían para el tráfico entre su terminal de Rosafé y la de Barranqueras. Esta terminal por su ubicación no se ve afectada tanto por las limitaciones de calado del riacho Barranqueras, que se draga y se deja de dragar y así se vuelve a complicar las operaciones.

Quizá las barcazas de ACA las termine operando un tercero ya que no resulta fácil mantener el costo de una tripulación argentina para quien no está especializado. Al respecto un tradicional operador que ingresó un pequeño buque tanquero al mercado nos decía que tiene que meter el doble de los tripulantes que lo necesario para un buque de ese rango. Pero no hay que olvidar que lo importante es generar empleo y mientras el cargador pague los costos…..

Hablando de dragado, el ministro Randazzo volvió a las promesas del fin de los problemas para el calado del puerto de Mar del Plata. Un tema que viene de décadas y que impide la entrada de buques de mediano porte para la carga de contenedores o de cruceros. Durante estos años, la gestión nacional gastó mucho dinero poniendo dragas allí con fondos públicos pero el problema sigue. Ahora se pondrán otros $90 millones entre Nación y provincia de Buenos Aires porque la obra “es estratégica”. En su momento, la idea era utilizar el equipamiento ocioso de Puertos y Vías Navegables y hacer trabajar a la gente que estaba parada y cobrando.

Pero habrá sido una buena idea en materia de eficacia?.

Menos averigua Dios y perdona….

Debate Interesante exposición de Hubert Escaith, Jefe de estadísticas de la OMC

El “hecho en el mundo” y las nuevas formas de medición del comercio

E

l Instituto de Comercio Exterior de la Fundación Standard Bank tuvo una excelente presentación para sus graduados, nada menos que la de Hubert Escaith, jefe de estadísticas de la OMC, con asiento en Ginebra -en la foto-.

Escaith, es uno de los ejecutivos que “vende” desde hace tiempo el concepto de “hecho en el mundo” que promueve la Organización Mundial de Comercio – especialmente desde su titular, Pascal Lamy- y que también implica la necesidad de cambios en la medición de los flujos de intercambio en un mundo global.

Presentado en la sede de la casa de estudios, por la propia Rectora del Instituto, Rosanna Bella y por el director de la entidad, Félix Peña; Escaith señaló que hoy es importante medir el desarrollo y el valor agregado y la relación del comercio con el primero.

Un producto tiene gran parte de su valor primario y agregado fuera del país que finalmente aparece como “exportador” y donde existen redes con actores que participan tanto de la producción como del transporte y la distribución.

Si bien los productos “globales” todavía hoy no ocupan la mayoría del intercambio mundial, si generan la necesidad de un cambio en el siste-

ma estadístico para entender el comercio.

Más allá de esto, desde la OMC se promueve las ventajas que genera la globalización, aunque parece pelear contra los molinos de viento, cuando en los últimos años, para muchos bloques es un concepto resistido y prefieren protegerse de la “amenaza mundial” arropándose en la protección.

Sin embargo Escaith destaca lo bueno para los países emergentes de “meterse” en las redes globales, claro que no es fácil, y los políticos prefieren el voto de hoy, más que el esfuerzo para el mañana. “Esto es entendible”, señaló Escaith.

El especialista mencionó los clásicos productos como los celulares Nokia o el Boeing 777 como los típicos globalizados. El celular cuenta con 600 componentes distintos y la mitad del valor agregado viene de Europa, 28% de EE.UU. 16% de Asia y 5% del resto del mundo. “Hoy muchos productos que dicen ser de China, en realidad allí se ensambló el último eslabón”, agrega. De hecho la mayoría de las manufacturas vienen armadas en diversos países. 70-80% del valor de un producto exportado desde EE.UU, viene de afuera de ese país. “Esto es importante tenerlo en cuenta en materia de mano de obra. Cada país se

especializa en una parte, en un bien intermedio, de hecho los bienes intermedios hoy explican la mitad del comercio mundial”, advirtió el especialista.

Es importante el tema estadístico porque hace cinco años los números que aparecían en el comercio no permitían entender lo que pasaba en el mundo, señaló Escaith. “Si bien en materia de servicios no hay muchos datos, hoy existe una gran masa de información y el que trabaja en estadísticas tiene que entender qué es lo que sucede para agregarle valor y comunicar lo más a tiempo posible. Tenemos que trabajar con indicadores de corto plazo”, dijo. Por ejemplo, en 2007 el comercio global crecía más de tres veces respecto al PBI mundial, luego en 2008 vino la crisis financiera y se esperaba que los BRICS apalancaran el crecimiento global, sin embargo vino lo de Lehman Bros. y la actividad cayó tan rápido, nada menos que cinco veces más que el PBI. “Esto tiene que ver con la transmisión del shock de las cadenas productivas que ahora se dan tanto en la demanda como en la oferta. Se ha pasado del comercio de bienes al de tareas y en las estadísticas deben comenzar a aparecer los valores reales de las exportaciones”, dijo.

Escaith advirtió que lo que aparece como ex-

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portado por China es el ensamblado de partes de otros orígenes. Si se toma un I Phone, el mayor valor viene de Japón y sólo 5% de China.

Será que su única ventaja “competitiva” es que tiene una moneda devaluada?.

Además muchas de las exportaciones vienen de zonas especiales. “Hoy la mitad del valor de una computadora es el valor de las licencias de software”, agregó. Además calcular el comercio de acuerdo al valor agregado permite saber si un país es competitivo, señaló el analista. Por ejemplo, advirtió que China se ve como un país competitivo pero si se analiza su participación de mercado con respecto al valor relativo agregado viene retrocediendo al igual que México, mientras que Alemania, EE.UU y Japón avanzan.

“Lo importante es si crece o no la participación de mercado”, agregó y señaló que también resultan claves los servicios que se van agregando al producto y que no necesariamente son manufacturas. Además esos servicios deben ser lo más eficientes posibles para competir. Calcular esto cambia notablemente los números del comercio exterior, aunque es algo a lo que aún no se le da la suficiente importancia, en un contexto donde algunos todavía creen que lo impor-

tante son “los fierros”. En cambio para Escaith, el mundo de las teorías de Prebisch donde lo que vale es la manufactura, ha cambiado ya que hoy la manufactura es un commodity más, el motor de desarrollo son los servicios incluidos en el producto, dice. Agrega que vender al exterior no es un hecho aislado sino parte de la cadena de valor. “Hoy un comprador requiere un producto específico y compromisos de parte del proveedor por varios años, incluso en el caso de los alimentos hasta puede suministrar los insumos para que cumpla con las exigencias de calidad”, dice.

El funcionario de la OMC advierte además que dentro de este esquema ganan las Pymes – que son las que generan más empleo – y que no necesariamente son las que aparecen exportando pero si son proveedores en esta cadena productiva.

La clave, agregó Escaith, es especializarse en un nicho en la cadena. Mostró el ejemplo de Costa Rica que se “metió” en la cadena productiva entre China y EE.UU. con chips que hoy hacen a este país más importante en exportación de tecnología que Brasil. El analista de la OMC cree que en este marco en América Latina se pue-

den reeditar las teorías de Michael Porter sobre el desarrollo de clusters para articular eslabones locales desarrollando cadenas productivas que luego se inserten en las cadenas globales.

Otro tema que resulta indispensable es la facilitación del comercio, “América Latina no tiene tantas diferencias de facilidades y transporte que los países desarrollados, pero si hay un problema con las Aduanas”, advirtió y señaló que las restricciones al comercio no son buenas, “si se quiere exportar, para ser competitivos también hay que importar porque de esa forma los países aprovechan oportunidades”, destaca. Muestra a Finlandia como uno de los países más abiertos a insumos importados, todo lo contrario de lo que sucede en Brasil. Salvo el caso de Chile, señaló, los países de América Latina tienen aranceles más altos que Asia.

Era inevitable consultar al funcionario de la OMC sobre el fracaso de la ronda de Doha y cuáles serán las tendencias en la relación global, “Doha nos enseñó mucho; es verdad que estamos viendo una tendencia a acuerdos bilaterales, sin embargo, son tantos los intereses que pone en juego cada país, que hay un riesgo de fractura en la gobernabilidad mundial”, agregó.

Desde el astillero Punta Alvear

Otra inédita exportación de barcazas Desde su Astillero Punta Alvear, ubicado en la provincia de Santa Fe, Ultrapetrol, concretó la exportación de 18 barcazas a Colombia por un valor de US$ 25 millones.

Se trata de unidades de 2500 m3 de capacidad, 16 metros de manga y 60 metros de eslora, ocho de ellas para carga seca y diez unidades tanque para el transporte de hidrocarburos y aceites vegetales.

El transporte a destino de las unidades se realiza con un buque especializado, - ver foto- precisamente la operación de izaje se realizó en el Kilómetro 171 del Río Paraná, bajo supervisión de la Prefectura Naval Argentina.

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Se trata de un nuevo set de equipos de este tipo que el astillero de Ultrapetrol exporta a Colombia. En marzo, envío 19 barcazas para el transporte de carga seca por un valor de U$S 18 millones.

Recordamos que la construcción del astillero Punta Alvear demandó una inversión de U$50 millones y llegó al record de producción de dos barcazas por semana. Además generó una demanda directa de más de 300 puestos de trabajo y otros tantos en forma indirecta y utiliza chapa naval local. Desde su inauguración, la producción de barcazas y remolcadores llega a un valor de U$S 300 millones, algu-

nas incorporadas al registro local, pero la mayor parte destinadas a operadores de la región, especialmente para ser utilizadas en la Hidrovía Paraná Paraguay, pero como en este caso, también para aprovechar el nuevo desarrollo colombiano en la materia.

Además Ultrapetrol está negociando otros acuerdos, incluso con operadores internacionales para cerrar más operaciones.

Coyuntura Ante las dificultades operativas actuales para los cargadores de graneles, veamos algunos antecedentes de este método de medición de cargas.

Draft Survey, qué, cómo y porqué

L

os dolores de cabeza de los exportadores de graneles continúan con la implementación del Draft Survey para cada permiso de embarque, lo que según sus fuentes, genera enormes costos en tiempos perdidos de los buques en las terminales y radas.

Recordamos que este sistema de control de bodega por medición de calado se aplica tradicionalmente cuando el buque llega y cuando el mismo ya está cargado en su totalidad, como contra verificación de las balanzas fiscales que tiene cada terminal y que según ellas son totalmente confiables – incluso están aprobadas por un organismo oficial especializado-.

El problema, se insiste, es que ahora el control se debe hacer con la carga de cada embarcador, lo que genera que se demore mucho más la operación por falta de personal, lanchas, etc.

Si bien se señala que se trata de un torniquete para presionar a las cerealeras para el pago de supuestas deudas con AFIP, estos costos se trasladan a los productores que recibirán reducción a los precios y de alguna forma el que paga es el país porque es un nuevo extracosto.

Es curioso, porque por estas y otras razones vinculadas a complicaciones operativas – paros, luchas internas y apetencias personales a nivel de organismos y sindicatos, locales y nacionales, entre otros, que pegan en la operativa- ya se vuelve a ver por días enteros buques parados en las terminales de la zona de Rosafé.

En el caso del esquema del draft survey ahora con la nueva modalidad, se debe esperar por ejemplo, a los responsables de los controles que no necesariamente están en la zona. En definitiva millones de dólares anuales que se pierden y una imagen que recuerda los viejos tiempos, a los que parece resulta indispensable volver….

Claro que mientras los precios de los granos sigan pagando y el negocio siga siendo tan brillante, podemos seguir agregando costos, aunque también más oportunidades para per-

der….Qué pasará cuando los precios no den para tanto; quién desatará este paquete?.....

Pero esto no parece importarle a nadie.

Detalles del método A propósito de este tema, para tener una cabal idea y los detalles de lo que es el Draft Survey, o “Control de Cargamentos por Lectura de Calados y Sondaje de Tanques”, consultamos al capitán de ultramar Eduardo Rattner, Jefe División Simuladores de Navegación, de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, además de ser licenciado en transporte marítimo y perito naval, cuya muy extensa y reconocida trayectoria en la formación y capacitación de profesionales del mar lo hace un referente indiscutido en la materia.

Precisamente hace unos meses, Rattner presentó el libro “Draft Survey una Guía Práctica” editado por el Centro de Capitanes de Ultramar, - imágen de la cubierta en la página siguiente- buscando llenar el vacío existente en la materia, sobre todo en idioma español, luego de recopilar la mayor cantidad de información dispersa, gracias a su experiencia y la de sus colaboradores.

En las páginas de este libro, tal como lo señaló el presidente del Centro, Marcos Castro, Rattner hace gala de su habitual capacidad didáctica, aportando una valiosa contribución académica para los colegas, no sólo como elemento de formación profesional sino también como manual de consulta permanente a bordo.

Señala Rattner a modo de introducción que el Draft Survey es un método para determinar el peso de la carga embarcada o desembarcada, mediante el cálculo del desplazamiento del buque antes y después de las operaciones de carga o descarga, teniendo en cuenta cualquier cambio en la cantidad de líquidos a bordo (comúnmente llamados “consumibles o deducibles”). La exactitud de este método depende de la experiencia, el conocimiento y la capaci-

dad del personal que conduce la tarea, como así también del cuidado en las mediciones y cálculos que se realizan, advierte.

Cuando el Draft Survey está correctamente realizado en buques de gran tamaño, puede esperarse un error del orden del 0,5%.

“Existe una tendencia a concentrar la atención en la determinación del volumen de la carena, pero de igual importancia es el medio en el cual el buque flota. Para llegar a la exactitud requerida, la densidad del agua debe determinarse, si es posible, con una exactitud de 0,05%. También es importante la exactitud en la determinación de los sondajes de los tanques del buque, para determinar la cantidad de “consumibles” . Aquí hay que mencionar la forma en que se sondan los tanques y se efectúan las correcciones por asiento en las tablas de calibración. También en estos casos es importante utilizar el valor correcto de la densidad del líquido que se encuentra en cada tanque”, dice Rattner. Advierte el especialista que un perito “Draft Surveyor” no debe ser confundido con un “experto” de una empresa, que con solamente algunos conocimientos muy básicos y generales pretende conducir un Draft Survey, simplemente aplicando fórmulas y ecuaciones.

El perito debe tener la fuerza de sus convicciones, lo que se puede lograr únicamente con la

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confianza que deviene del conocimiento.

“A veces sucede que la exactitud de un Draft Survey resulta una cuestión difícil de determinar, especialmente cuando la carga embarcada o desembarcada del buque muestra un peso muy diferente con el determinado mediante la balanza. Desafortunadamente, las partes involucradas pueden dudar del peso resultante del Draft Survey, ya que han estado confiando en las balanzas durante muchos años. Como la persona responsable, el Draft Surveyor debe resolver este tema para prevenir cualquier demanda en el futuro”, agrega. Rattner sostiene que algunos de los problemas comunes que conspiran contra la exactitud durante los DS son: Tubos de sonda inutilizados, es decir, inaccesibles, bloqueados

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o rotos; tanques de lastre mal calibrados; espacios a bordo que no pueden ser sondados; utilización de un densímetro de dudosa calidad, buque cargado apoyando en el fondo antes del comienzo de la descarga, buque cargado apoyando en el fondo después de la terminación de la carga; buque escorado, lo cual tiene efecto sobre el desplazamiento y los sondajes de líquidos en los tanques y otros espacios; pesos a bordo (con excepción de la carga, lastre, o los consumibles) que no son iguales al inicio y al final de las operaciones.

Ante el interrogante acerca de dónde provienen las dudas en la exactitud del Draft Survey, Rattner, señala con más detalle.

1. Información de las características hidrostáticas del buque con errores: Investigaciones realizadas en Draft Surveys llevados a cabo especialmente han indicado que puede haber errores significativos en la determinación del desplazamiento debido a errores tipográficos o a errores aritméticos en las tablas y curvas hidrostáticas del buque. Esto podría ser mejorado si las tablas entregadas al Surveyor muestran la aprobación del Estado de abanderamiento o de la Sociedad de la clasificación.

2. Marcas de calado incorrectas: En un buque en el que luego de varios años las marcas de calado han sido repintadas en forma descuidada, y especialmente si las marcas no han sido grabadas en relieve en forma permanente en el casco, se pueden efectuar lecturas erróneas. Si hay alguna duda, las marcas de calado se deben re-localizar en el próximo dique seco.

3. Calibraciones incorrectas de los tanques: Esto se comprueba normalmente después de que en un número de Draft Surveys aparece

un error constante. Puede ser verificado mediante un cuidadoso DS cuando los tanques en cuestión están totalmente llenos o vacíos, sin otros cambios del peso. Las sociedades de clasificación, a petición de los armadores, pueden extender certificados de aprobación de la calibración para cada tanque del buque.

4. Fango y/o costras de oxido en los tanques de lastre: La cantidad de fango y/o sedimentos aumenta con el paso del tiempo, dependiendo del tipo de lastre cargado, de la extensión en la formación de costras de corrosión y de la limpieza que se realiza, todo lo cual es muy difícil de cuantificar. El efecto sobre los cálculos del lastre puede ser minimizado, a menos que haya razones en contrario, dejando una cantidad mensurable de agua en el tanque de lastre en vez de bombearlo a seco. El cálculo entonces utilizaría una cantidad conocida de agua en lugar de asumir que el tanque está totalmente vacío: de esta manera el error sería confinado dentro de la diferencia de densidad del fango y el agua de lastre. Generalmente, los grandes graneleros llegan a los puertos de descarga con un leve asiento hacia proa, como resultado del combustible consumido de los tanques ubicados en popa durante una larga travesía.

Dado que los tubos de sonda se localizan generalmente a popa de los tanques únicamente, un sondaje de nivel cero en los tanques de lastre no significa necesariamente que no haya agua presente, puesto que cualquier cantidad de agua se acumulará en el extremo de proa.

Cuando se ingresa en las tablas de lastre con la lectura de sonda cero y el asiento a proa, se obtiene una considerable cantidad de agua residual de lastre. Este agua no tiene por qué

Coyuntura estar presente realmente; por lo tanto, cuando un buque está aproado, si se asume que el tanque está vacío o se utiliza la cantidad tabulada, ambos pueden ser incorrectos.

5. Incremento de las incrustaciones en el forro del casco: El crecimiento de las incrustaciones en la parte inferior del buque, especialmente si se retrasa la entrada a dique seco o si hay una falta en la pintura anti-incrustante, agrega peso a la nave. Pero, debido a que este peso agregado es el mismo en el cálculo inicial y en el final, no tiene ningún efecto sobre el resultado del peso de la carga.

6. Perturbaciones en el agua: Debido al viento, ondas de marejada, tráfico cercano al buque, etc., a veces resulta difícil hacer una lectura exacta del calado. Esto puede mejorarse mediante el uso de un tubo especial o procedimientos aconsejados cuando hay marejada 7. Variaciones en densidad del agua de mar: Si un buque cargado tiene un pequeño margen de separación con el fondo (UKC), el agua de mar puede contener fango o sedimento en suspensión, y su densidad podría estar afectada.

Esto puede ser evidente con una muestra de agua del fondo, de modo que si se sospecha, se debería recoger una muestra de agua en el máximo calado como comprobación. En puertos fluviales o en la proximidad de las bocas de río o de plantas industriales, puede haber varias capas de agua con densidades diferentes, que pueden afectar substancialmente a la exactitud de las muestras de agua a menos que sean detectadas correctamente.

8. Sinkage estático del buque: Cuando un buque está amarrado en un lugar donde el agua está influenciada por una corriente de marea o

la corriente bajante de un río, sufrirá el fenómeno de sinkage, es decir su calado aumentará.

Esto es debido a la caída de la presión del agua entre la parte inferior del casco y el fondo. El sinkage es debido a un número de complejos factores y depende de las características hidrodinámicas del casco, especialmente cuando el margen de seguridad bajo la quilla es muy pequeño y no se puede determinar exactamente por cálculos teóricos. Su efecto no aparece a velocidades inferiores a 2 nudos. Si las condiciones de la corriente y el calado con relación a la profundidad son conducentes a la existencia de este fenómeno, el Surveyor y el Capitán deben supervisar cuidadosamente que el buque esté totalmente a flote y no tocando el fondo, y de ser posible para una mejor exactitud, considerar esperar la marea parada. El informe debe incluir la sospecha de sinkage durante el DS. 9. Flexiones asimétricas del casco: Si el calado leído en el medio difiere del promedio de los calados de proa y popa, se asume que la flexión del casco toma la forma de una curva parabólica, y se aplica alguno de los métodos que se describen en este libro (ver sección 4.3). Si no difiere, entonces se asume que el casco no ha sufrido flexión. Ambas asunciones pueden ser incorrectas. En la práctica, la desviación del casco puede no ser una curva parabólica o puede haber deflexiones entre los extremos del buque y la sección media (es decir como curva de seno modificada). Si los calados no se leen en las seis marcas, el casco puede tener torsiones sin saberlo.

10. Flexión debida al sol: Los buques de más de 50.000 toneladas pueden estar sujetos a variaciones diurnas en la flexión del casco. El sol ca-

lienta la cubierta superior expuesta a sus rayos y esta se dilata, mientras que la superficie bajo el agua se encuentra a una temperatura muy inferior, resultando una condición de quebranto (hog). La situación inversa ocurre durante la noche, cuando el aire suele estar más frío que el agua, el que normalmente se puede considerar que tiene una temperatura constante.

A modo de ejemplo, se han informado situaciones en las que un granelero de 74.000 TPB estuvo arrufado (sag) 5 cm a las 07.00 horas y quebrado 27,5 cm. a las 17.00 horas, sin que hubiera ningún movimiento de pesos a bordo (aparte de los consumos normales de agua y combustible para un buque fondeado o amarrado).

11. Uso de métodos aproximados para las correcciones: Los métodos matemáticos para corregir por asiento y/o flexiones del casco (quebranto y arrufo), si existen estas condiciones, son aproximaciones debido a las limitaciones de tiempo, costo y del sitio de trabajo. Sin embargo, si los mismos métodos se emplean en forma correcta y uniformemente en todos los casos, el error resultante en el peso de la carga será mínimo. De todos modos, en los buques mejor equipados, si las tablas de corrección por el asiento y la flexión del casco están disponibles, tales tablas se deben utilizar en vez de los métodos aproximados.

12. Lectores remotos de calado: Estos pueden ser muy útiles como comprobación, pero nunca deben sustituir la lectura directa en las marcas de calado por el Surveyor.

13. Anclas y cadenas: Las anclas pueden estar en su posición en los escobenes, donde contribuyen al peso del buque vacío, o pudieron ha-

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ber sido utilizadas en el amarre del buque. Allí, el ancla estará en el fondo junto con una determinada longitud de cadena. Si las anclas es-

tán en igual situación tanto en el cálculo inicial como en el final, no hay inconveniente. Pero si no es así, hay que tener en cuenta el peso del

ancla y la cadena. Debe haber información disponible a bordo para permitir al Surveyor calcular el peso del ancla y de la cadena que falta.

El debate entre Draft Survey y Balanza Fiscal Electrónica Megatrade:¿Cómo se inició el método de medición de Draft Suvey y cómo evolucionó en las últimas décadas en la Argentina?

Cap.Eduardo Rattner: Este sistema de medición es casi tan antiguo como la existencia del transporte marítimo y fluvial. Precisamente, hasta el advenimiento de las modernas balanzas electrónicas, la forma de medir el peso de la carga en el buque era mediante el Draft Survey. En la década del ´60 era oficial de buques alijadores operados por Gotaas Larsen Argentina S.A. más adelante llamada Alianza Naviera Arg. S.A.-, para alijes de mineral de hierro en el Río de la Plata y completado de graneleros. Tanto el cargamento de mineral de importación como el de granos de exportación debían determinarse forzosamente mediante este método. De hecho, la Aduana efectuaba el control del cargamento mediante esta modalidad en cada operación, y los importadores y exportadores también confiaban en él para determinar la cantidad de carga embarcada o desembarcada, contratando para ello a empresas dedicadas al control de cargas o peritos independientes de reconocida confiabilidad.

Hasta 1994, las resoluciones de la Aduana Argentina establecían que el Draft Survey era el sistema a aplicar para determinar la cantidad de carga embarcada o desembarcada.

Recién allí el organismo dicta la Resolución N° 2914/94, que establece en sus considerandos: “Visto la necesidad de reducir los costos inherentes a las operaciones de importación y exportación con cargas sólidas a granel…” señalando en en su Artículo 1°: "Los importadores y exportadores en sus operaciones con cargas sólidas a granel, podrán determinar el peso de las mismas optando por el sistema de balanza, o por el de calados y sondaje de tanques, informando al servicio aduanero con anterioridad al inicio de las mismas." Dicha norma en vigencia establece además que "el Sistema de

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Calados y Sondaje de Tanques se aplicará con carácter obligatorio cuando en el lugar operativo no existan elementos convencionales de determinación de peso". Además la Resolución establece que "el Sistema de Control de Calados y Sondaje de Tanques podrá ser utilizado a solicitud de la parte interesada, interpuesta ante la Aduana respectiva y/o la Sección Control de Cargas a Granel o cuando la Aduana estimare conveniente hacerlo."

Por otra parte, si se requiere conocer la cantidad de carga embarcada en un buque una vez finalizada la operación, no existe otra forma de medición que el DS. En suma, si el sistema de balanza es confiable, está certificado y homologado, es razonable utilizar este sistema para medir la cantidad de carga, por razones de costos y tiempos de operación. Cuando se desconfía de la balanza, entonces no queda otra alternativa que el DS.

M: ¿Es más seguro el Draft Survey que el de las balanzas electrónicas que controlan el peso en las terminales?

E.R.: El "Draft Survey" está basado en la aplicación de conceptos científicos y en teoría, cuando el método está correctamente aplicado en buques de gran tamaño, puede esperarse un error del orden del 0,5%. Sin embargo, hay muchas cuestiones que pueden conspirar contra la exactitud del sistema. En primer lugar, el Draft Survey debiera ser conducido por un perito "Draf Surveyor", que no debe ser confundido con un “experto” de una empresa, o un empleado aduanero que solamente con algunos conocimientos muy básicos y generales pretende conducir un Draft Survey, simplemente aplicando fórmulas y ecuaciones.

En el libro que presenté recientemente, se enumeran los errores posibles de introducir en el cálculo mediante este sistema, el grado de exactitud y los problemas más comunes que conspiran contra la precisión del método- En cuanto al sistema de balanza, existen en la actualidad modernos sistemas de pesaje continuo, de báscula sobre cinta transportadora para pesar con precisión materiales a granel, cuyos fabricantes prometen una exactitud ponderable en el orden de 0,5% al 1%. En todo caso, además de la garantía de precisión otorgada por el fabricante, deberá contar con los certificados y homologaciones de organismos competentes.

M: Pero hoy en día se exige el Draft Survey con cada permiso de embarque. Esto no demora demasiado la operativa?

E.R.: Es posible hacerlo, pero considerando que un buque puede tener varios permisos de embarque, en mi opinión demora demasiado la operación, con el consiguiente incremento en los costos. Al tiempo insumido en la realización del Draft Survey hay que agregarle otros costos en la operación que podrían surgir con la demora, como ser la pérdida de una marea para zarpar, o costos extra de remolque y practicaje., etc.

Un concepto importante a tener en cuenta es que como ya dijimos, el Draft Survey consiste en medir el peso del buque antes y después de las operaciones, para luego determinar el peso de la carga por diferencia entre ambas mediciones, de igual manera que se procede con los camiones para determinar el peso de su carga.

Este concepto es fundamental porque existe un procedimiento que obvia las dos mediciones y solamente realiza la determinación al inicio o al final de las operaciones -según el caso-, en la suposición de que el peso del buque es ya conocido de antemano. En ese caso, la operación se denomina “Dead Weight Survey”, y si bien tiene un carácter informativo, no es considerada legal a los efectos de la determinación oficial del peso de la carga, a menos que exista acuerdo entre las partes.

Buena respuesta a la conexión directa con Montevideo

Nuevo servicio y proyectos de expansión en Terminal Las Palmas

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on buen nivel de cargas está funcionando el nuevo servicio directo semanal Terminal Las Palmas (TLP)- Montevideo con dos buques del armador uruguayo Nobleza Naviera, agenciados aquí por A.M.Dulce.

Las unidades “Cruz del Sur” de 160 teus de capacidad -en la foto operando en TLP- y “Lucero” de 100 teus, son buques modificados que permiten una buena flexibilidad operativa, dicen fuentes de la terminal. Esta conexión directa entre Terminal Las Palmas y el puerto de Montevideo, ofrece así la posibilidad de conectar con buques oceánicos a través del acuerdo de transporte de conexión que se ha firmado recientemente con navieras globales como Hapag Lloyd, MOL, China Shipping o Evergreen.

Para los exportadores es una ventaja el hecho de conectar directo con Montevideo, en lugar de hacerlo por Buenos Aires y hacerse antes de la documentación para gestionar sus cobros.

Para TLP, del Grupo Cañuelas, la llegada de un nuevo servicio de carga, es una fuerte señal dada al mercado. “La importancia de este nuevo servicio radica fundamentalmente en la transformación de Terminal Las Palmas de un puerto up -river de cabotaje, a un puerto de ubicación estratégica con conexión internacional, con infraestructura y servicios portuarios personalizados”, señala Diego Recuero, gerente comercial de la Terminal que entiende el crecimiento del puerto tanto en la salida de la carga de exportación como en lo que es importación. “Muchos operadores están utilizando TLP como punto de llegada de los contenedores y de allí la distribución local”, agrega la fuente.

Cabe mencionar que este nuevo servicio es adicional al ya tradicional del “Mar Bravo” que

con una capacidad de 200 teus conecta TLP con Buenos Aires, carga que sale de allí en buques oceánicos.

“Es una gran facilidad que a menos de 100 km de Buenos Aires, TLP pueda conectar los puertos de Montevideo y Buenos Aires y desde ahí al mundo, sin la necesidad de entrar o salir vía camión a la ciudad de Buenos Aires, ahorrando tiempos y costos”, agrega Recuero.

En Montevideo el servicio opera en una sola terminal – Montecon, toda una ventaja- y en Buenos Aires los contenedores se distribuyen entre los diversos operadores.

TLP viene avanzando con su proyecto de expansión, teniendo en cuenta el incremento de las cargas y el hecho de que más productos a granel se pasan al contenedor.

Además de su terminal de granos que mueve 1.2 millones de toneladas anuales, TLP mueve unos 15.000 equipos anuales en su muelle para contenedores. Precisamente apunta a expandirlo y recibir unidades hasta 200 mts. Recuero destaca el buen ritmo de carga a buques de la terminal que es reconocido por los operadores.

Señala también que existe la idea de avanzar con un servicio de barcazas vinculado con Asunción. Un buen motivador para ello es que hay mucho potencial para la carga de subida y la posibilidad de bajar con equipos vacíos que tanto se necesitan en nuestros puertos.

“Apuntamos a ser la principal opción logística

como puerto de enlace. La misión de TLP es el desarrollo e implementación de nuevos servicios de conexión internacional en el up river, con el objetivo de brindar más y mejores opciones logísticas a las empresas que deseen un servicio eficiente y dedicado”, agregó Recuero.

Destaca el ejecutivo que la gama de servicios que ofrece TLP lo hace un puerto orientado al cliente, “apuntamos a trabajar en forma personalizada, tanto con grandes operadores como sucede hoy con Alto Paraná, DAK Americas, Kimberly Clark o Ferrero, como con productores de menores volúmenes o Pymes. Incluso el hecho de operar directo permite ser más flexible en cuanto a la llamada de los buques adaptándose a las necesidades de los clientes”, añade.

De hecho, desde hace tiempo el puerto cuenta con áreas específicas con depósitos de las propias empresas, que manejan así directamente su logística.

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La industria naval presente en Chile

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na vez más, la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) participó de Exponaval 2012 que se llevó a cabo en Valparaíso, Chile.

Lo hizo a través de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), representada por su titular, Silvia Martínez, junto a otros directivos como Daniel Ocampo, Jorge Proios y Jorge Fedenczuk y el secretario ejecutivo de la FINA, Leonardo Abiad.

Fuentes del sector señalan que Exponaval se ha convertido en los últimos años en un referente mundial en la difusión de las nuevas tecnologías en sistemas navales, conformando nuevas redes de intercambio de experiencias y contactos para poner en perspectiva un desarrollo equilibrado de las naciones a través del mar. En esta edición participaron delegaciones de 32 países.

La presencia del stand argentino en esta importante cita contó con la colaboración organizativa del consulado argentino en Valparaíso, a cargo de Marcos Bretón, el apoyo de la Embajada argentina en Chile, a cargo de Ginés González García, y del director general del Programa de Apoyo al Comercio Exterior de Cancillería, mi-

nistro Carlos Martese.

Al iniciarse el encuentro, el consulado argentino, la FINA y la CINA, brindaron un cocktail a la delegación compuesta por representantes del Astillero Río Santiago, el Consejo Profesional de Ingeniería Naval (CPIN), Navisupe S.A., Proios Salvage S.A. y Redimec S.A.. También participó el Contraalmirante Alberto Francisco Grigioni, Jefe de Mantenimiento y Arsenales de la Armada Argentina, y representantes de la empresa chilena ASMAR. Durante la exposición, el stand argentino en la foto con las autoridades- recibió entre otros al Ministro de Defensa de Chile, Rodrigo Hinzpeter, al alcalde de Valparaíso, Jorge Castro y al vicepresidente de Cotecmar de Colombia, Jorge Gómez de Jarano.

Fuentes de la FINA y de la CINA señalaron que durante el encuentro se habilitó un diálogo directo y encuentros personales con distintos funcionarios de ese país, como Soledad Tapia Almonacid, directora del área de pesca de Valparaíso, Mauricio Silva Malig, funcionario del ministerio de Economía de la misma región en ambos casos abordando especialmente el

tema de la construcción de pesqueros- y Arturo Sierra Merino, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores de Chile; en este caso para presentar las capacidades de la industria naval argentina al cluster chileno.

Asimismo, fuentes de FINA señalaron que en la búsqueda de mayor cooperación e integración de las industrias navales de Argentina y Chile se realizaron reuniones preparatorias para la firma de un acuerdo con ASMAR, empresa chilena con astilleros en Valparaíso, Talcahuano y Magallanes.

La Abogada: Thriller jurídico escrito por un especialista “La Abogada”, es un nuevo libro de Alfredo Abarca, el reconocido abogado y docente, que entre otros reconocimientos, es miembro de la Academia Internacional de Derecho Aduanero.

Publicado por la Editorial Planeta, con el sello Emecé, “La Abogada” se trata de otra novela de Abarca que nuevamente logra un thriller jurídico lleno de intrigas, pasión, y realidad con un personaje femenino en un mundo de hombres agresivos y competitivos que la ubica en uno de los siete sillones de socios en un importante Estudio de Buenos Aires.

Señala la editorial en su presentación del libro que ya se encuentra a la venta, que quizás sus largos e intensos años de abogado litigan-

te que alternó con la docencia universitaria y sus logros académicos son los que le permiten a Abarca escribir estas historias llenas de juegos legales, vidas complicadas y descubrir las pasiones humanas que coloran sus relatos.

En este caso, en mundo de los juicios y los conflictos humanos y económicos de la doctora

Nuestro trabajo, un compromiso.

Nuestra bandera, un orgullo.

Maipú 535 - 1er. piso - C1006ACE - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel: (+5411) 5279-5555 - Fax: (+5411) 5273-2281 E-mail: info@maruba.com.ar - Web: www.maruba.com.ar 12

Encuentro de CAENA reúne a las entidades navieras

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a Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (CAENA), reunió a sus socios y directivos de entidades colegas en un almuerzo en el Gardiner de Costanera, con motivo de la celebración de las fiestas de fin de año.

Allí el titular de la entidad, Claudio López, agradeció el apoyo de la comisión directiva, - estaban entre otros, Gustavo D’Amico de Antares, Horacio Falinari de Trans Ona, los hermanos Risler de la empresa homónima de bunker de Rosario,

Alicia Stratta de Enpasa, y la gente de Petrotank, entre otros. López hizo hincapié en que se está en una etapa de transición y que hay que poner el mayor de los esfuerzos para que la actividad siga creciendo e hizo votos por un 2013 próspero y en paz. En el encuentro estuvieron también los directivos de cámaras colegas como Jorge Alvarez, titular de la Cámara Naviera y Juan Carlos Fernández Bazán, presidente de CARBA. - en la foto brindando junto a Claudio López- .

Mercedes Lascano se mezcla con la realidad de cumplir los 43 años que la sorprenden en pleno éxito con un excelente nivel de vida pero sin afectos fuertes y un futuro que imagina incontrolable. Su enérgica actividad profesional con viajes de trabajo, las tensiones en los engranajes de una gran oficina de abogados y jornadas de quince horas, la convierten en una mujer insatisfecha que trata de detener el paso del tiempo con tratamientos para disimular las marcas de los años.

El centro de la trama es un cliente con un problema aduanero que ella atiende pese a no corresponder a su área. La relación con ese hombre y su vinculación con una banda dedicada a la piratería y a la falsificación de marcas famosas que, también contrabandean, pero que se niegan a traficar con drogas, armas, medicamentos y con órganos humanos, es clave. Su oposición lo enfrenta con grupos mafiosos poderosos que han puesto precio por su cabeza. Esta relación la coloca en el ojo de la tormenta en una lucha mortal de bandas que la aterra y poniendo en peligro lo bueno de su ordenada vida de abogada corporativa. Paralelamente, en el Estudio se maneja un tema jurídico de magnitud que involucra a las instituciones del país y que se mezcla con su tarea habitual de contratos, viajes, negociaciones y la conducción de un equipo obligado a facturar honorarios a niveles de exigencia extrema.

Recordamos que Alfredo Abarca publicó en esta misma Editorial seis novelas: Papeles Perdidos, Fuerza de Mujer, Expediente Reservado, El Código de Nüremberg, Secuestro Virtual y Duelo Nacional siendo aplaudido por la crítica que lo ha comparado con John Grisham y Wilbur Smith en un género con pocos cultores en nuestro país.

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LA PROTECCIÓN LE GANA A LA FACILITACIÓN

Frank Appel, CEO Deutsche Post DHL

Pankaj Ghemawat, autor del GCI

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ara satisfacción de quienes quieren volver al proteccionismo del a menudo malentendido “vivir con lo nuestro”; el nivel de globalización sigue por debajo de su pico máximo logrado antes de la crisis financiera del 2009 y no logra recuperarse del todo de aquél golpe.

Así lo marca el Indice de Conectividad Global que auspicia DHL y que fuera presentado por Frank Appel, CEO Deutsche Post DHL junto a Pankaj Ghemawat, autor del GCI. Recordamos que Ghemawat es uno de los gurús que trabajan en pos de una mayor globalización. Es profesor de estrategia global en la Escuela de Negocios de IESE en España, antes de enseñar en la Escuela de Negocios de Harvard.

Según este análisis, Europa aún es la región más conectada, y Países Bajos es el líder en ese sentido, mientras que la región de Africa Subsahariana tiene la media de mayor aumento en conectividad global entre 2010 a 2011.

Otra clave del estudio señala que el cambiante centro de gravedad de la economía mundial está modificando la conectividad de la industria.

Mientras los mercados de capitales están fragmentados y el comercio de servicios estancado, el tráfico de mercaderías se ha recuperado fuertemente desde el 2009 y el flujo de información crece en forma continua, pero las distancia y las fronteras siguen siendo importantes, aún on line. Precisamente, las conexiones on line son más domésticas y declinan con la distancia.

Según el índice, Europa es la región globalmente más conectada; los Países Bajos encabezan el ranking y 9 de los 10 países más conectados son de ese continente, y este ha sido un elemento clave para la integración de la UE, por eso hay que estar atentos a lo que significaría su fragmentación, dijo Appel El estudio señala que en un contexto donde el crecimiento global se reduce debido a los problemas de la crisis de las deudas soberanas, incrementar la conexión global puede acelerar el crecimiento. “Las políticas domésticas e internacionales de los países pueden ayudar a una mayor conectividad”, agrega el trabajo.

Dice Ghemawat que la conectividad global fue creciendo hasta 2007, cayó fuerte hasta 2009 y más allá de modestas mejoras desde ese momento, sin embargo se encuentra muy por debajo del pico del 2007. No hay que olvidar que el Indice de Comercio Global, reporta que desde noviembre de 2008 se han sancionado tres veces más medidas políticas discriminatorias, frente a liberalizaciones o medidas de transparencia. “Se deben tomar decisiones en el sentido de cambiar medidas que necesariamente van a tener influencia en cómo se verá el mundo de aquí a 40 años”, agrega el analista.

Ghemawat menciona algunos conceptos como que el mundo está menos globalizado de lo que comunmente se presume. Por ejemplo solo 2% de las llamadas telefónicas son internacionales, los inmigrantes conforman solo 3% de la población mundial, las inversiones extranjeras directas comprenden solo 10% de la inversión fija bruta en todo el mundo, y cerca de 20% de la economía es comercializada entre fronteras. En una reciente encuesta realizada entre la sociedad francesa, la población entendía que ese país tiene 24% de inmigrantes, cuando en realidad es de solo 8%.

Conclusiones Recordamos que se trata de la segunda edición del Indice de Conectividad Global preparado por DHL que refleja un análisis integral del estado de la globalización en todo el mundo. El informe, que incluye más de un millón de puntos de datos desde 2005

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hasta 2011, documenta cómo aumentó fuertemente la conectividad global, las medidas según el movimiento comercial internacional, el capital, la información y las personas, comparado con el año inicial del informe de 2005 a 2007. Luego la conectividad cayó abruptamente al comienzo de la crisis financiera. A pesar de las leves mejoras a partir de 2009, la conectividad global aún debe recuperarse y volver a alcanzar su pico máximo, como antes de la crisis. “El GCI de 2012 indica que el volátil e incierto entorno comercial de hoy aún soporta el impacto de la crisis financiera” comentó Appel. “En especial, en estos periodos de crecimiento lento es importante recordar los enormes beneficios que la globalización ha aportado a los ciudadanos de todo el mundo y reconocer que es el motor del progreso económico. Por sobre todas las cosas, los gobiernos deben evitar tomar medidas proteccionistas que entorpezcan la interacción a través de las fronteras”, agregó.

Aunque el mundo en general vivió un aumento muy moderado de la conectividad global entre 2010 y 2011, algunos países en particular lograron grandes aumentos. Los que más aumentaron sus índices de conectividad global desde 2010 y hasta 2011 son: Mozambique, Togo, Gana, Guinea y Zambia. Todos ellos ubicados en Africa Subsahariana.

“Al investigar el alcance real de la globalización por país y por región, se observan dos elementos críticos. Primero, los flujos a través de las fronteras son mucho más bajos de lo que comúnmente se percibe y, segundo, todos los países –incluso Países Bajos– tienen posibilidades aún no explotadas de beneficiarse con una mayor conectividad. En un momento de debilidad económica, esto representa una de las ventajas más provechosas para estimular el crecimiento”, explicó Ghemawat.

El estudio muestra que el país más conectado a nivel mundial esta cientos de veces más conectado que el último en el ranking. “Cada país tiene su propia forma y estrategias para conectarse y es dependiente de sus condiciones estructurales e históricas, pero es importante que mirando el futuro quede claro su posición actual y qué decisiones deben tomar”, agregó La edición 2012 del GCI también incluye casos de estudio en México y Vietnam, y ofrece ocho recomendaciones para que los países puedan mejorar o expandir su conectividad con el resto del mundo. Esta nueva edición además destaca la prueba de que la profundidad de la conectividad global (la proporción de flujos que cruzan las fronteras nacionales) contribuye al desarrollo económico y a la prosperidad.

“Los beneficios de ampliar el comercio de mercancías son mucho mayores de lo que indican los modelos tradicionales”, explica el profesor Ghemawat. “Además de las ganancias obtenidas del comercio de servicios y otras clases de flujos que cruzan fronteras, se calcula que los beneficios económicos duplican hasta, al menos, el 8% del PIB global”, agregó.

Otra mejora clave de la edición 2012 del GCI es el análisis de la conectividad a nivel industrial.

Se examinaron tres casos de países con más detalle para ilustrar las políticas nacionales para promover la conectividad global en diversos contextos.

El caso de Holanda como país más conectado, demuestra el poder de la integración regional para aumentar la conectividad global de un país. El caso de Vietnam da un ejemplo dramático de cómo un país tan pobre tiene un espacio importante para volverse más conectado con políticas apropiadas y generando rápidas ventajas.

México muestra la oportunidad de examinar la relación entre profundidad y amplitud de la conectividad de un país, dice el informe.

Algunos datos sorprendentes del GCI de 2012: • En la mayoría de las dimensiones, la globalización mundial es de menos del 20%; en ocasiones, llega a menos del 10%.

• De los flujos internacionales activos, el 50-60% es entre regiones.

• Durante la última década, el centro de gravedad de la economía mundial se movió miles de kilómetros hacia el este y sigue así.

• El país número uno del ranking, Países Bajos, está cientos de veces más conectado que el que ocupa el último puesto, Burundi.

Ranking según el DHL Global Connectedness Index

S

egún el DHL Global Connectedness Index, Argentina está ubicada en el número 106 de los 140 países cubiertos por el informe y 16º entre los 22 países de Sudamérica y América Central y Caribe. Su conectividad ha declinado desde 2006.

La conectividad se ha extendido - esta 64º en el ranking global- aunque no profundizado – 126 en el ranking- con patrones típicos observados entre muchos países de gran extensión. La conectividad global del país es fuerte en el pilar de la población donde llega al segundo lugar en latinoamérica. Un dato de interés es que – al menos hasta el año pasado- estaba segunda en la amplitud de recepción de turistas.

Brasil se ubica en el puesto 77 del índice global de DHL, cayendo cinco lugares frente al año anterior.

Esta 22º en cuanto a la conectividad en extensión, pero 130 en profundidad. Es un caso extremo de diferencia entre uno y otro. El comercio exterior brasileño representa solo 10% de su PBI. Además, la conectividad brasileña está entre las más bajas de las 10 primeras economías mundiales. En el caso de Uruguay, comenzó una tendencia declinante en materia de conectividad desde el 2007 estabilizándose en estos años. Esta 101 en el ranking global y 14 entre los 22 de la región. Se destaca en la exportación de servicios. Por su parte, Chile encabeza el ranking en América Latina y está 41º en el ranking global del índice de conectividad de DHL. Está en el 7º lugar en la integración del mercado de capitales y lidera en los rubros de capital y comercio. Luego de una recaída por la crisis financiera internacional está recuperando su conectividad a los valores precrisis. Un dato interesante: mientras que resulta el inversor más fuerte en la región, sólo 16% de sus exportaciones es intra-regional.

Perú se ubica 65 entre los 140 países analizados y tercero entre los sudamericanos. Se destaca que más de 80% de sus exportaciones están destinadas a países externos a Latinoamérica y Caribe, lo que refleja el patrón de demanda global de las exportaciones peruanas, especialmente desde su industria minera – oro y productos derivados representaron 39% de sus envíos en 2011-. Por su parte Colombia está 103 en el ranking global, y 7º en Sudamérica.

Tiene una conectividad balanceada entre tráficos de subida y bajada, mientras que Paraguay esta 135 en el ranking ocupando el último escalón en la región.

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Uno de los análisis de este año está vinculado a la conectividad global al nivel industrial.

Se compara la globalización de 20 industrias, limitando el mito de que cada industria se puede globalizar rápidamente. Y tres casos en estudio– farmacéuticas, automóviles y celulares – ilustran como el cambio de la actividad económica en los mercados emergentes está reformando la conectividad industrial.

El informe concluye que el cambiante centro de gravedad de la economía mundial está modificando la conectividad de la industria.

La migración de la producción y el consumo hacia mercados emergentes constituye consecuencias específicas para esas tres industrias

Además, ofrece lecciones sobre cómo pueden las empresas adaptar sus estrategias para beneficiarse de la cambiante geografía de producción y consumo.

Dice Ghemawat que luego de cinco años de crisis financiera global, todavía hay quien argumenta que el riesgo de la globalización supera sus beneficios.

El Informe de conectividad global de DHL, concluye que explotar las posibilidades para promover más esa conexión puede llevar ganancias por billones de dólares. “Un mundo más globalizado también genera avances al desarrollo humano, en educación, salud y medio ambiente, por ejemplo un mayor flujo de

información y de gente a través de las fronteras, permite un mayor entendimiento entre las naciones, compartir información permite mayor innovación y más cooperación, así como menos conflictos. En ese contexto, la logística es un facilitador clave de la globalización y más aún, es un contribuyente significativo en la prosperidad de los países y esto debiera valorarse más.

Para hacer la cadena de provisión más efectiva y eficiente, la logística baja costos; como consecuencia se debe disponer de un mayor fondeo para inversiones en otras aéreas de importancia como la infraestructura. En este camino, la logística actúa como un estimulo a la globalización”, advirtió el docente.

Para aprovechar la hidrovía

Tsuneishi: un productor naval en serio en Paraguay

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uerte apuesta paraguaya en la industria naval con el comienzo de la producción del Astillero Tsuneishi, empresa del peso pesado japonés Grupo Tsuneishi Holding, uno de los líderes nipones en la construcción naval, naviera, energía, medioambiente y operaciones de servicio.

Se trata de un enorme emprendimiento ubicado en un predio de 50 has. en Villeta a menos de 50 kms de Asunción, que según sus directivos apunta a satisfacer la demanda de transporte fluvial paraguaya, con grandes espacios y equipamiento de última generación para la producción en serie de barcazas y remolcadores, así como la reparación y que, lógicamente, busca aprovechar el potencial de la hidrovía.

La planta en sí ocupa un terreno de 500.000 m2 -detalle en la foto- donde trabajan unas 150 personas. Para 2013 espera contar con más de 400 trabajadores, de allí que desde su inicio esta formando a operadores locales a través de profesionales traídos de filipinas, todo un desafío.

Las dos gradas para construcciones nuevas cuentan con 230m de largo y 27 mts. de ancho con capacidad para 15.000 dwt y capacidad en

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pórticos de 20, 25 y 30 tons. La grada de reparaciones tiene la misma dimensión con grúas pórtico de 20 y 25 tons.

Además de reparaciones y conversiones, la oferta de productos incluye barcazas tipo Paraná de 2.800 m3, de 60 x 16 mts., barcazas para contenedores, tanques, remolcadores de empuje de 6000 hp y otros.

El astillero ya entregó sus primeros equipos y va por más.

También se espera un gran potencial para la demanda de cargadores del sur brasileño Recordamos que en materia de construcción naval, el grupo Tsuneishi– que hace unos años incursionó en Uruguayposee cuatro plantas en Asia; dos en Japón, una en Filipinas y otra en China y en materia naviera cuenta con un servicio transatlántico en Asia y servicio de flete en los océanos Pacifico e Indico, principalmente con operaciones de cargueros de tipo handy max y cape-size.

Además cuenta con una planta de tratamiento para sus desechos industriales, cenizas de fondo de incineradores, reciclando efluentes líquidos de barcos, etc, y cuatro hoteles con marina en la prefectura de Hiroshima en Japón.

Más allá de iniciarse hace más de 100 años en la actividad, el año pasado se reestructuró como Grupo creando Tsuneishi Holding Corp.

Análisis LIDE Argentina: Líderes debatieron sobre el futuro de los agronegocios en la región

El Cono Sur ante la responsabilidad de asumirse como proveedor mundial de alimentos

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omo forma de generar un aporte al desarrollo regional desde el sector privado en una actividad clave, organizado por LIDE Argentina, se llevó a cabo en el Hotel Park Hyatt Buenos Aires, el Primer Foro Regional de Agronegocios, presidido por el reconocido emprendedor Gustavo Grobocopatel, donde referentes del sector como Roberto Rodrigues, ex ministro de agricultura de Brasil y presidente de LIDE Agronegocios , Fernando Vilella, director del Programa de Agronegocios y Alimentos de la Facultad de Agronomía de la UBA, Federico Trucco, Ceo de Bioceres, Roberto Bouzas, director académico de la Maestría en Relaciones y Negociaciones Internacionales de Udesa, y Enio Cordeiro, embajador de Brasil, compartieron sus perspectivas sobre la integración como eje para potenciar el desarrollo regional en un ámbito para el debate y la discusión sobre tendencias en la agroindustria.

Entre otras cosas, la idea de la gente de LIDE Argentina es aparecer como un foro neutral alejado de toda intencionalidad política que permita el diálogo fluido con el sector público.

La apertura del encuentro estuvo a cargo del secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Lorenzo Basso y en sus palabras de bienvenida, Rodolfo de Felipe, presidente de LIDE Argentina, señaló que el foro “es producto de nuestra convicción de que estamos transitando una transformación en la que dirigentes, empresarios y organizaciones, debemos experimentar cambios para afrontar una nueva economía sustentable.

Además, el campo dinamiza la economía y constituye un verdadero motor de crecimiento”.

Basso señaló que Argentina y Brasil son de los pocos países en el mundo que aún tienen espacio para expandirse en materia de agronegocios con la ventaja de contar con producción de alimentos, agua y energía, áreas claves que van a sustentar a la población mundial. Advirtió que en el marco del Consejo Agropecuario del Sur (CAS) existe una excelente relación, lo que permite crecer en acuerdos. “Es necesario que el sector privado pase a la acción y que se generen sinergias. Sería importante comenzar a manejar desde aquí los precios de los granos, en ese sentido ambos países se necesitan mutuamente”, advirtió Asimismo, el presidente de LIDE Agronegocios, Gustavo Grobocopatel destacó la importancia de mostrar los valores del empresariado para contribuir con la integración. “Existen más de 900 asociaciones de empresarios, pero el problema es la falta de coordinación. Necesitamos unir nodos. El liderazgo es un sistema, no una persona y necesitamos más liderazgos colectivos”, agregó. En referencia a la relación entre Brasil

y Argentina dijo: “Nuestros países no son socios, son hermanos”.

Recordamos que LIDE Argentina, es una red exclusiva de CEOs y presidentes de las principales compañías nacionales, multilatinas y multinacionales, que promueve la integración entre las empresas, organizaciones y entidades privadas. Nació en 2003 en Brasil, donde actual-

mente cuenta con alrededor de 900 compañías asociadas que en su conjunto representan aproximadamente el 47% del PBI privado de ese país. LIDE Argentina es el primer capítulo internacional, creado en 2010, que hoy cuenta con más de 75 miembros.

Durante su exposición, el ex ministro de agricultura de Brasil, Roberto Rodrigues apeló a su

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enorme experiencia tanto en la actividad pública como privada en el agro - aunque reconoció que esta algo fatigado de escuchar los mismos temas por décadas y que poco se haga a la hora de la implementación- con un discurso sin callarse nada y con algún que otro exabrupto, el carismático ejecutivo señaló que el diagnóstico ya está hecho; “todos lo saben pero los gobiernos no lo instrumentan”, advirtió. Agregó que falta liderazgo mundial. “Los pobres pagan más por comer menos”, dijo. Detalló el hecho de que hace 12 años la FAO proyectó para 2015 el objetivo que el hambre en el mundo pasará de 800 millones de personas a la mitad. “Sin embargo hoy estamos en mil millones de hambrientos”, dijo. Agregó por otro lado que en los últimos 20 años el área sembrada de granos creció 39% y la producción, gracias a la tecnología 187%.

“Esto es sustentabilidad real porque sin esa tecnología se hubiera necesitado sembrar enormes espacios más para alimentar al mundo. La cadena de caña de azúcar para producir el etanol en Brasil genera un reducido porcentaje de las emisiones respecto a los combustibles tradicionales, pero Europa y EE.UU. no quieren pagar más”, agregó. Señaló que el discurso de la seguridad alimentaria es urbano. “Producir no da votos, entonces nadie piensa en políticas públicas para la producción. No hay que olvidar que el productor es el eje de la cadena”, destacó. Puntualizó además que el mundo le pide al Cono Sur que crezca, pero al parecer la región no quiere hacerlo del todo. “En ese sentido falta organización e institucionalización. La solidaridad regional está en los discursos pero no en la práctica. Hacemos poco por la integración, si fuera de otro modo podríamos exportar mucho más”, agregó.

Finalmente señaló que Brasil y Argentina fueron en 2012 los productores más grandes del mundo de soja. “Si fuéramos juntos a través de una estrategia de trading binacional, seríamos imbatibles”, sentenció Rodrigues.

Tendencias Por su parte, Fernando Vilella, recreó una presentación realizada en el 2010 en el Congreso de CREA sobre las tendencias en la demanda en materia de alimentación. Marcó tres pilares, el

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primero referido al crecimiento de la población mundial. Allí se señala que la población crece a un ritmo de 200.000 personas por día o sea unos 5 bebes por segundo y mas de 20% de ellos en China e India. El crecimiento se dará más en los países en vías de desarrollo, advirtió. Como segunda tendencia, la mejora en las condiciones de vida de las poblaciones marginales. En ese sentido se observa un gran cambio en India - 100% de sus graduados hablan inglés- y si se ve el número de graduados en Rodolfo de Felipe, presidente de LIDE Argentina, a la izquierda junto a universidades tanto de este país Gustavo Grobocopatel, titular de LIDE Agronegocios como de China, multiplican casi por dos el de las universidades 12%. La preguntas para Vilella son: quién alide EE.UU. Precisamente en pocos años el país mentará a India y China y quién alimentará a donde más se hable inglés va a ser….China. las mascotas?. En definitiva, quién alimentará a Agregó en la presentación que en 2010 la in- este mundo nuevo?. versión en ciencia y tecnología china - sólo en Ante este panorama se destacó que sólo el coinvestigación- fue de U$89 mil millones. “Hay nocimiento puede mejorar la producción, se una mejora en la calidad alimentaria, el consumo necesita organización productiva y mejora de anual de carne – de todo tipo- en China pasó de la calidad institucional. En Argentina con gran16 a 53 kilos de 1983 a 2008 y se proyecta a 80 ki- des capacidades en tierra y agua, estamos en los para 2030. En 2008 el consumo de granos fue falta, tenemos problemas de competitividad de 200 millones de tons. más que en 1995. El con- – 100 sobre 134 en el ranking internacional-. sumo de la copa de leche en cada escuela china “Tenemos la obligación moral de trabajar sustenequivaldría al doble de toda la producción láctea tablemente. Generando oportunidades en cada argentina”, dice Vilella. región donde se asienta la gente para ir hacia La tercer tendencia está vinculada a la sofisti- un país más federal. Se debe buscar una biología cación alimentaria. Por un lado en 1992, el con- industrial, una mayor integración de la genética, sumo de cereales estaba distribuido en 63% para el consumo animal y 37% para consumo humano. En el 2025 se prevé que el consumo animal baje a 35%, el humano a 30%, aparecen los biocombustibles con 25% - 500 millones de autos utilizarán este insumo- y la comida para mascotas 10% - se necesitará aquí 300 millones de tons. o el equivalente al triple de toda la producción anual de granos argentina para alimentarlas-. Mientras en Alemania el nivel de nacimientos anuales entre 1992 y 2004 fue de 92% para los caballos, 70% para los gatos y El brasileño, Roberto Rodrigues, franco y directo en su apoyo 22% para los perros, el de personas cayó a la producción agrícola regional

la biotecnología, la tecnología de información, en definitiva un cruce entre instituciones, ciencia, infraestructura y educación”, se dijo.

Otros conceptos interesantes que se pusieron en la mesa fueron por ejemplo que China será el 17% de la demanda futura de alimentos, que hay problemas de asimetrías en la negociación entre oferta y demanda, problemas de institucionalidad que generan menos inversión y distorsión de mercados, infraestructura deficiente, - entre 70 y 90% de las rutas se encuentran en regular y mal estado y 75% de los camiones tienen casi 20 años de antigüedad- tendencias al monocultivo, así como la existencia de una mala comunicación de parte del sector y la falta de un proyecto común como país. “El país es garante de la seguridad alimentaria y esto exige responsabilidad y un trabajo mancomunado”, se dijo.

Un punto para el debate tiene que ver con que si para desarrollar un país alcanza con contar con “tierra y espacio” o hay que aplicar valor agregado.

exporta 1-5 del total. Si bien este año cayeron las exportaciones de ambos países, esto no es tan grave si se compara con 2011 que fue un año muy bueno. “Hay que defender la integración. La FIESP ha dicho que un problema son las trabas a la importación argentinas y que estas limitaciones explican 0,5% de la caída del PBI industrial brasileño, pero en realidad esa caída es porque hubo menos consumo y en Brasil cayó la actividad. Es por eso que tenemos menos comercio. Es más importante tener una visión estratégica de cómo construir más desafíos y más inversión”, argumentó. Precisamente reconoció que hay poca inversión y poco ahorro, y se debe entender que el incentivo al consumo se agota por falta de competitividad. “Tenemos costos enormes. De hecho si no hubiera un AEC la demanda se iría a terceros países. Debemos discutir cómo llegar a ser más competitivos”, advirtió.

Por otra parte señaló que las visiones de ambos países van al largo plazo. “Tenemos empresarios de visión binacional y esto es gracias al Mercosur, la integración es un hecho adquirido, claro que con más relación se dan también más conflictos lo importante es tener una voluntad política para resolverlos”, dijo. En cuanto a los agronegocios señaló que en productos primarios argentina es superavitario con respecto a Brasil, pero que hay fuerte integración, con productos a los que se les agrega valor del otro lado de la frontera. “Hay fuertes inversiones en el sector tanto de grandes empresas como de pymes. En el agro hay más intereses comunes que conflictos. Hay empresas de uno u otro lado de la frontera que invierten en silos, almacenaje, transporte, etc.”, dijo.

Un problema es que desde aquí no determinamos los precios y para manejar esto requiere de inversión y un trabajo en conjunto.

Integración Por su parte, Roberto Bouzas, habló sobre el proceso de integración y la relación Argentina-Brasil. En ese sentido señaló que la relación pasó de conflicto a cooperación, pero hace falta un vínculo estructural. De todos modos el que los privados están involucrados no requiere de una construcción, la integración real no se hace con uno o dos acuerdos. En la última década la relación bilateral pasó a un estado de “equilibrio de baja intensidad” y falta un foco estratégico compartido, añadió Bouzas. Sólo se administra el comercio, el proyecto de Unión Aduanera ha perdido vigencia y no ha sido reemplazado, agregó. Hoy no estamos más cerca de la UA que hace 10 años aunque la complementación productiva es un objetivo.

“Hay razones endógenas por las cuales se da esta situación, la interdependencia entre Brasil y Argentina es baja y asimétrica.

La integración y la UA requiere liderazgo y provisión de esquemas públicos regionales.

Si se ha creado sólo un embrión de una región”, dijo.

Agregó que el desarrollo de los agronegocios en la última década se ha dado más allá de la integración y que a los privados se les presenta una agenda donde deben participar: la seguridad alimentaria, el agregado de valor; la producción de energías renovables, la adaptación al cambio climático. “Se debe pensar a los agronegocios como el posible motor de la integración”, agregó.

Por su parte, el embajador de Brasil en Argentina, Enio Cordeiro, - que deja su cargo en marzo- señaló que la integración entre ambos países ha crecido en todos los aspectos. En 2002 el comercio bilateral era de U$7 mil millones y el año pasado llegó a U$40 mil millones. “Esto es porque existe el Mercosur, más allá de que la integración no sea perfecta”, dijo. Tiró datos en ese sentido: Argentina es el primer destino de las exportaciones industriales brasileñas y Brasil es casi el único mercado argentino en este rubro. Nuestro país le compra al vecino 1-3 de lo que compra al mundo y

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urante el encuentro se leyó la “Carta de Buenos Aires”, un documento que reafirma el papel fundamental de la agroindustria nacional en el desarrollo económico, social y ambiental de Argentina y su competitividad internacional y ratifica el compromiso de LIDE con el desarrollo de esa economía sustentable. La misma fue entregada a las autoridades presentes en el encuentro y señala: “Este Primer Foro Regional reafirma el papel fundamental de los agronegocios para el desarrollo sustentable de la Argentina, y su inserción competitiva internacional. El sector representa el 20% del PIB nacional, el 55% de nuestras exportaciones y genera el 36% de los empleos del país. En los últimos 20 años, el progreso es notorio: la superficie sembrada creció un 110%, y la producción aumentó en un 160%, a pesar del cambio en el portafolio de cultivos. La Argentina hoy cuenta con una agricultura con rendimientos que se superan día a día a partir de la aplicación intensiva del conocimiento. Este crecimiento, cuali y cuantitativo se realizó en forma sustentable gracias a la incorporación de tecnología -como la siembra directa-, que permite tener una mirada optimista para el desarrollo sostenible del sector. Por primera vez podemos aseverar que los suelos y el ambiente pueden mejorarse con el uso y la convergencia de conocimientos técnicos.

La profundización de los mismos en áreas como biotecnología, nanotecnologia, informática, agricultura de precisión y química fina, augura que el proceso continuará en la dirección correcta.

Los agronegocios no sólo son los granos… implican también a otros productos y servicios. Hoy somos líderes en la producción y exportación de frutas, vinos, infusiones, aceites, harinas, miel y carnes; y aparecen nuevas oportunidades asociadas como la agro-energía de primera generación y -la promisoria- de segunda generación, los bioplásticos, la bioremedia-

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no de los auspiciantes del encuentro fue el fabricante de equipos para el agro, AGCO. Su responsable en Argentina, Frank Keller destacó las oportunidades que presenta la región.“Para el 2050 habrá una población mundial de 9 mil millones de personas, así que la producción de alimentos implica tener una alta responsabilidad. Esta la Argentina preparada para asumir esa responsabilidad?. Es sustentable?”, se preguntó. Keller hizo referencia a la necesidad de que pequeños y medianos productores que ocupan 60% del área sembrada mundial, tengan iguales posibilidades de aplicar las nuevas tecnologías. “Debe haber una nueva visión para la agricultura con equipos para todos y no sólo para explotaciones intensivas”, agregó el ejecutivo quien tiene buenas expectativas para el 2013 y reconoció que este año la empresa no pudo responder a los niveles de demanda especialmente por las restricciones a las importaciones del primer semestre. En ese sentido AGCO tiene comprometido el armado de parte de sus equipos localmente.

Por su parte, Fernando Trucco, CEO de Bioceres. Se trata de una sociedad inversora focalizada en empresas y proyectos vinculados al desarrollo de la agro-biotecnología. Formada por más de 230 accionistas, en su mayoría empresarios agropecuarios innovadores y distintos actores del sector agroindustrial, a través de INDEAR se focaliza en mejoras en semillas y molecular farming con el soporte del CONICET. Durante el encuentro de LIDE Argentina, Trucco señaló que los avances de la manipulación genética de los cultivos y de las plantaciones son fundamentales para alimen-

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ción y la producción en plantas de enzimas y moléculas industriales. Creemos que el futuro está signado por una nueva “Revolución Industrial Verde”, con las plantas como centros de producción limpios y sustentables.

Este Primer Foro Regional de Agronegocios solicita el establecimiento de una estrategia integral para este fin, basada en la visión y metas del PEA 2020; junto a un programa de inversiones públicas y privadas que estimulen y faciliten el desarrollo sustentable. Este programa debe incluir un diagnóstico y agenda de trabajo, considerando el impacto que los agronegocios tienen sobre el uso de la tierra, el agua y el cambio climático, la inclusión social - especialmente de la agricultura familiar-, y el desarrollo federal. Argentina, junto a Brasil y la región, puede y debe conducir un “Programa Mundial de Seguridad Alimentaria y Ener gética”, apoyada en su exitosa experiencia para promover una economía verde.

La integración entre los países de la región nos permitirá aprovechar mejor las oportunidades y, para ello, debemos prepararnos, consolidando empresas mixtas, cadenas de valor; convergiendo en las políticas macroeconómicas y desarrollando estrategias comunes en los foros internacionales. Y proponemos también el análisis conjunto, entre el sector público y el privado, de cuestiones estratégicas, como son las inversiones en infraestructura y servicios públicos, la integración regional y, desde allí, al mundo, los incentivos a la inversión privada, y la construcción colectiva de un Estado de calidad que asegure que este proceso sea sustentable, equitativo e inclusivo. Este Foro destaca el valor de la “libre iniciativa” y de un empresariado dinámico, innovador y competitivo, como soporte básico para llevar adelante aquellos procesos en tiempo y forma. Esta visión y estrategia le dará al país el espacio que merece entre las grandes naciones del planeta”.

tar al mundo. "Hace 70 años, el planeta producía 650 millones de toneladas de fotosíntesis, y empleaba 620 millones de hectáreas. Hoy podemos producir tres veces más en la misma superficie", indicó. De esta forma, no sólo es posible generar más para satisfacer las necesidades de 7 mil millones de personas, sino que la tecnología también sirve como una herramienta ecológica ya que ayuda a preservar el ambiente y la salud.

Detalló los trabajos de su empresa con plantas resistentes que permiten multiplicar la producción a través del redireccionamiento del carbono.

En lugar de producir biocombustibles con los insumos tradicionales, se trabaja con enzimas como la quimosina- como el cartamo apuntando a bio polímeros, con plantas diseñadas para este proceso. Bioceres cuenta con campos de experimentación en ese sentido. En trigo hay campos en que se llega a 3000 kilos por ha, mejorando 17% en rendimiento y aprovechando 20% más en productividad del agua. Agregó que se podría llegar a 9000 kilos por hectárea sin efectos negativos. “Es un sistema que se “prende” cuando existen malas condiciones climáticas y “se apaga” cuando las mismas mejoran”, advierte.

Precisamente la idea es cambiar el espectro del debate del uso de materias primas en biocombustibles, por ejemplo, utilizando la tecnología para utilizar los desechos de procesos industriales, mejorando moléculas complejas, se puede producir mucho más con menos costo, tanto en semillas como en zonas menos beneficiadas por la geografía y el clima y por ende más baratas.

Infraestructura Frente al peso de la actividad, el Estado no invierte

Situación y necesidades de la infraestructura de exportación Up-River

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a Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas de Rosario, a través de su gerente, Guillermo Wade realizó una interesante exposición sobre la situación de la infraestructura para la exportación de granos up river, en la reunión del Consejo Portuario Argentino en Rosario. Habló del colapso a nivel vial, la enorme congestión en materia de camiones y lo poco que se invierte desde el Estado, en comparación del aporte que hace la producción. En definitiva se plantea la duda de cómo se podrán mover los crecientes volúmenes con el esquema actual.

Señaló Wade que según el Anuario Estadístico de la Bolsa de Comercio de Rosario, la cosecha de granos y oleaginosas 2011/12 se estima en 90,04 millones de tons. Por su parte, la producción total de granos 2012/2013 se calcula en 100 millones de tons., a la vez que el Plan Estratégico Agroalimentario indica que es posible llegar a una producción en el 2020 de 160 millones de tons. La pregunta es: Cómo se va a mover ese volumen con la actual infraestructura.

El 84 % de las 100 millones de tons se transportan por camiones que recorren un promedio de 350 kms a un costo de $ 0,55/tonelada. Señala Wade, que las autovías permitirían reducir hasta un 30 % los tiempos de viaje y hasta un 10 % del costo del flete con menor consumo de combustible y menor contaminación.

Veamos el movimiento por las terminales up river: Wade detalla los embarques por Rosario por un lado y por San Lorenzo/San Martín/Timbúes por otro en millones de tons. en el año 2011. En el caso de granos, harinas y aceites fue de 10,07 por Rosario y 14,98 por SL/SM/T. En subproductos: 5,1 por Rosario y 22,8 por SL /SM/T. En aceites: 1,2 por Rosario y 3,5 por SL/SM/T. En definitiva entre Timbúes y Puerto General San Martín hoy suman 29 millones de tons.. Además están los proyectos Renova y Profertil.

En cuanto a modos, mientras 6 millones de tons se mueven por tren, 0.6 millones de tons por barcaza, son unas 22 millones de tons las que lo hacen por camión, lo que representa aproximadamente 800.000 unidades por año.

En la región se embarcan casi 42 millones de tons., el 55 % del total del país. 8% sale por Timbues, (terminales de Dreyfus, Noble, Renova Termoeléctrica) – unos 200.000 camiones al año31% por puerto General San Martín (terminales de Bunge, Toepfer, Buyatti, Nidera, Cargill, Terminal 6, terminales de combustible y fertilizantes), con unos 600.000 camiones al año- 16% por San Lorenzo, - San Lorenzo Norte terminales ACA, terminales de combustible- con 100.000 camiones por año- y San Lorenzo Sur con terminales de Vicentin y Molinos con 200.000 camiones al año Wade marca las obras de infraestructura vial necesarias: continuación del “Camino de La Cremería”-conexión a puente sobre la Autopista y a calle Antártida; nuevo acceso desde la Autopista Rosario-Santa Fe a Puerto Gral. San Martín y Timbúes. Pavimentar los ingresos mejorados para camiones a Timbúes y Puerto Gral. San Martín. Calles López y Mansilla. Ingreso a San Lorenzo Norte y rotonda RP 10 y RN 11. Autovía A012 (segundo anillo circunvalación Rosario).

Autovías RN 33 (Rosario/Rufino) y 34 (Rafaela/

San Genaro-Angélica/Sunchales).

En cuanto a las obras ferroviarias necesarias (puentes en cruces del ferrocarril con rutas): Puentes sobre paso a nivel: Ruta Provincial 10 y vías FFCC Belgrano y NCA (Acceso SL Norte).

Ruta AO12 y vías del FFCC NCA (Accesos SL Sur).

Ruta nacional 11 y vías FFCC Belgrano y NCA. Futura ampliación del camino de la Cremería y vías FFCC Belgrano a la altura de calle Antártida (Timbúes).

Los costos estimados de las obras viales serían de $220 millones.

Señala Wade que por ejemplo la Circunvalación de Rosario lleva varios años en reparación y en el tramo entre Ayolas y 27 de febrero los camiones de fertilizantes salen varias veces en una fila única y casi parados quedando expuestos a robos o faltantes a poco de salir del Puerto de Rosario.

A la hora de ver la inversión necesaria respecto de los ingresos al fisco por las exportaciones granarías, el directivo señala que por los puertos del norte y sur de la ciudad de Rosario sale la gran mayoría de las exportaciones del complejo sojero. Precisamente, 65% de los granos, 91% de los subproductos y 87 % de los aceites y biodiesel.

Wade se pregunta cuánto ha recaudado el Estado en los últimos años entre todos los productos agrícolas que salen por los puertos argentinos.

A números de 2010 aproximadamente USD 28.400 millones en exportaciones pagaron USD 8.800 millones de retenciones. Al 2009 unos USD 17.700 millones de exportaciones pagaron USD 5.300 millones de retenciones y al 2008 unos USD 29.000 millones en exportaciones pagaron USD 8.500 millones de retenciones. Sólo en soja y sus derivados, el valor de lo exportado por los puertos argentinos fue de 27,1 millones de tons.

Si se toma las harinas: a U$560/ T (Valor FOB promedio) con 32 % de retención da U$4.856 millones; si se toman 0,9 millones de toneladas de habas a U$ 540 con 35 % de retención da U$1.701 millones; los 4,2 millones de tons de aceites por U$1.100 con 32 % de retención da U$ 1.478 millones. Es decir, un total: U$ 8.035 millones.

Además tenemos el Fondo Federal Solidario (30 % de las harinas, habas y aceites) U$2.410 millones, la participación del Fondo Sojero Santa Fe (aproximadamente 9%) con U$ 217 millones.

“Hoy en la zona norte se necesitan 220 millones de pesos en obras y hay que avanzar sobre el Plan Circunvalar teniendo en cuenta la proyección de los volúmenes del Plan Estratégico Alimentario”, agregó Wade.

En cuanto a la infraestructura fluvial necesaria, señaló el directivo de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas que hoy se dan 25 pies en el tramo Confluencia a Santa Fe y 34’ entre San Martín y el Océano a través del canal E. Mitre y que el Decreto 113/2010 ratificó el acta acuerdo con Hidrovía SA para llevar red troncal a 28’ y 36’ respectivamente. “Estamos esperando las novedades del avance ya que las obras complementarias nos ayudarían en parte a mitigar los problemas de falta de radas, zonas de cruces, anchos de solera, entre otros”, dijo el ejecutivo. Además señaló que es necesario analizar el comportamiento de las corrientes y sedimentación en el Río de la Plata frente a la mayor profundización para llegar a 38’ más la altura del agua.

20 años del Consejo Portuario Argentino en Rosario

Estado de situación y apoyo al proyecto de promoción de la industria naval oficial El Consejo Portuario Argentino, cumplió 20 años desde su creación y lo celebró en Rosario con una Jornada de Puertos. La apertura fue realizada por el actual titular de la entidad Juan Granada y su vicepresidente y titular del Ente Portuario Rosarino, Angel Elías – quien también hizo una exposición sobre la situación del puerto de Rosario. El encuentro contó con la especial presencia del ministro de Trabajo de la provincia de Santa Fe Julio Genesini y de la intendente de la ciudad anfitriona, Mónica Fein.

Entre los temas expuestos estuvieron el “Financiamiento del Proyecto de Reconversión del Puerto de Santa Fe”, por parte de. Gonzalo Saglione, secretario de Finanzas del Ministerio de Economía de la provincia, “Infraestructura y los Puertos del Gran Rosario”, a cargo de Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; “Puerto de Transbordo y Flujo de mercadería en la Hidrovía”, a cargo de Sergio Borrelli, Interventor de la Administración General de Puertos y cerró el propio Granada, - que además es titular de puertos de Chubut – con el tema “Una nueva mirada del Sistema Portuario Argentino de los Puerto Públicos. Necesidad de un Plan de Logística y Transporte Intermodal” Posteriormente a dicho encuentro, en la sede del ENAPRO, se llevó a cabo la reunión ordinaria del Consejo Portuario Argentino, en donde se decidió por unanimidad de los presentes, prestar su apoyo al Proyecto de Ley de “Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y de la Industria Naval Argentina”, elaborado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Detalló además las cuestiones y extracostos vinculados con el tránsito de los buques desde los puertos fluviales a Recalada, como ser demoras en la zarpada a la espera de determinantes diarias (10:00 horas), que se estiman en 6/8 horas por buque. A razón de u$s 1.000 por hora serían unos U$6.000 / U$8.000 por buque. Además se dan demoras por fondeo en zona de Escobar previo al tránsito por el Canal Emilio Mitre. Aquí el costo por 24 horas es U$ 24.000 (espera marea tabulada), el doble de costo por 48 horas o sea U$48.000 (por viento norte). También hay demoras en Km. 99 del Río de la Plata previo al tránsito por el Canal Punta Indio si no llega con la marea por demoras en el zarpe por congestión en Escobar/Campana. Allí se registran demoras entre 6 y 10 horas o sea un costo entre 6.000 y 10.000 dólares.

Concluyendo, señala Wade que un buque esperando 6 horas en puerto, más 24 horas en Escobar, más 6 horas en el Km. 99, da una pérdida que puede llegar a U$36.000 por buque. Pero esto se agrava por otras consecuencias como la interrupción en la operatoria de los elevadores; la restricción en la descarga de camiones por falta de espacio en las terminales; las demoras de los buques esperando en rada y de los que están fondeados en Zona Común; la sobre demanda de funcionarios de organismos para el despacho de varios buques en un corto período de tiempo y la congestión de buques en la vía fluvial. Allí el costo ya se hace casi inestimable.

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Evento de la Asociación de Empresas de Juguetes: La discusión industria-importación benefició a pocos y le puso freno al negocio en general.

Juguetes: una actividad que no crece pero las restricciones siguen

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urante el ya tradicional evento anual de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes y Afines (AADEJA); Darío Mermelstein, presidente de la entidad -reconocida más como importadora pero que incluye industriales, distribuidores y cadenas de venta al público- señaló que más allá de los canales de comunicación abiertos con el gobierno y el trabajo conjunto con la Cámara de Industria del Juguete (CAIJ), la actividad sigue sin crecer, especialmente porque año a año se complican las limitaciones a las importaciones.

Durante el encuentro, abierto por el director de la entidad, Carlos Restaino, hubo dos interesantes exposiciones del economista Ricardo Arriazu - socio de Ricardo Arriazu & Asociados- y Sergio Berensztein director de Poliarquía.

“Nuestras decisiones dependen de otras de gente que normalmente no maneja todo el contexto de la actividad”, dijo Mermelstein Recordó que el trabajo de AADEJA es fuerte para sus socios sobre la gestión de licencias de importación, certificaciones técnicas, y asesoramiento integral para la gestión en certificadoras y laboratorios y viene trabajando en conjunto con la CAIJ especialmente para establecer Valores Criterio, “luchamos fuerte contra el comercio desleal y buscamos que no se cierre el acceso a la última tecnología, y se mantenga una oferta de buena cantidad, calidad y precio”, dijo el ejecutivo aunque reconoció que la actividad viene afectada por medidas recurrentes que inhiben la inversión y la capacidad de la oferta.

Sin embargo, no olvida mencionar que el 60% ó 70% del negocio del juguete se compone de productos importados no reemplazables por la fabricación nacional, fundamentalmente por motivos tecnológicos. 25 importadores de juguetes manejan gran parte de la oferta, pero solo 10 son jugueteros puros que tienen 35% de ese mercado– recordamos que los que más importan son Mc Donalds y los productores de los “Kinder Sorpresa” con los juguetes que promocionan-. Recordó el ejecutivo además que 60% del mercado sigue siendo importación más allá de la lucha oficial por la “sustitución de importaciones”. El sector tiene un grado de normativas desde hace varios años como Darío Mermelstein, presidente de AADEJA derechos específicos, salvaguardas, normas técnicas y las LNA que siguen afectando la actividad en general, aunque no hay cambios en el tratamiento del sector a nivel oficial porque si bien no es un mercado de gran facturación ha sido tomado como “conejito de indias” desde hace tiempo a partir de que el juguete es “sensible” y la protección parece “políticamente correcta”.

El fabricante nacional produce algunos artículos bajo licencias, juegos de salón; productos de inyección y soplado de plástico como camiones y cocinas, producción que la entidad defiende, dice Mermelstein Los jugueteros han reducido su participación en el mercado de importación al 40% pero las autoridades piden más reducción, lo que por otro lado, para algunos, beneficia al mercado desleal. El ejecutivo advirtió no obstante, que el diálogo con las autoridades es permanente más allá de que los resultados no han sido los esperados.

El economista Ricardo Arriazu

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Datos económicos, la visión de Ricardo Arriazu

Los ciclos de bonanza en materia de términos de intercambio muestran que Dios es peronista

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l economista Ricardo Arriazu hizo una análisis general de las variables económicas en el evento de AADEJA y señaló algunos datos de interés a nivel histórico para tener idea de lo que se puede venir. Todo respaldado en el soporte de datos y tablas puntuales muy confiables.

“La volatilidad en la economía argentina es una constante especialmente por la permanente situación de déficit fiscal y deudas. El que quiere invertir en el país y no sabe de esta volatilidad mejor que no lo intente”, dijo Arriazu. Según el economista, sólo hasta 1940 el resultado fiscal era manejable, a partir de allí se dio la irremediable tendencia de que los gobiernos cuando tienen plata, la gastan y cuando se les acaba emiten y esto termina en inflación y crisis. “Salvo en dos años, nunca hemos tenido superávit fiscal, siempre se termina gastando lo que no se tiene”, agregó.

Otro de los puntos que destacó Arriazu es que resulta pésimo medir la competitividad por el tipo de cambio real. Sin embargo ya es usual hacerlo. “El tipo de cambio real es mucho más bajo de lo que se cree. De todos modos el campo es muy competitivo y la industria no, por eso requiere de protección”, dijo.

En otro momento de su exposición y hablando del control de divisas, señaló que cada vez que hay control de capitales la plata se va por algún lado, además se sobrefacturan exportaciones y subfacturan importaciones.

Para este docente de macroeconomía y teoría monetaria, el ahorrar en dólares es normal “ya que la gente quiere sacar sus ahorros del alcance de los gobiernos que los quieren estafar para financiar el descomunal gasto público”, pegó duro.

“Cuando el mundo anda bien nos quieren prestar y nos comemos la plata y después nos quedamos con la deuda”, recordó.

Señaló que la crisis internacional no es gigantesca; hay decenas de países que tienen crecimiento de más de 10%. “Si se toma la evolución mundial del PBI crece 3% más que el promedio. En realidad lo que pasa en el mundo es que hay nuevas megatendencias que tienen que ver con avances del conocimiento y cambios culturales. Hay nuevas situaciones en cuanto a energía, alimentos, cambios demográficos o más intervención financiera”, argumentó.

En cuanto al tema demográfico, la población crece menos en los siete países más

desarrollados, especialmente en Europa.

Existe una lucha por mantener constante la población. Hay regiones que están en una primera etapa de riesgo con menos niños y gente que trabaje, - EE.UU. por ejemplo- en una segunda etapa hay más gente mayor – Europa-. Esto trasladado al país muestra a la ciudad de Buenos Aires en la primera etapa, la “pampa gringa” en la segunda situación y el resto con crecimiento poblacional.

En cuanto al peso en el comercio, señaló que los grandes pierden en su participación en el PBI mundial frente a los emergentes más grandes que crecen tres veces más que los países desarrollados. Además se da la curiosidad de que hoy los países emergentes por problemas de institucionalidad envían sus ahorros a los países desarrollados que luego les prestan a los primeros a una tasa más alta.

En cuanto a los alimentos Arriazu, sostuvo que a nivel mundial hay transferencia y exceso de producción, con China más demandante de harina de soja. Pero limitando el mito China, recordó que importa sólo 2% de lo que consume y no crece en el consumo de proteínas, en ese sentido esta al mismo nivel que Africa. En cuanto a cuestión energética, Arriazu destacó la posición argentina como segunda reserva mundial de shale gas que daría para 570 años de consumo o cinco veces el PBI del país.

En cuanto a América Latina, advirtió que siempre amplifica los ciclos. Tuvo la mejor década de la historia pero sin embargo creció igual que el mundo. La balanza comercial industrial de la región no es buena.

En cuanto a Brasil, un real sobrevaluado le permite comprar empresas en nuestro país, dijo. “Si vemos los mejores momentos en los términos de intercambio para la Argentina, se dan en los años 1946-48, 72-74 y ahora. No cabe duda que Dios es peronista”, agregó irónico. Lo inédito es la extensión de esta buena relación de los términos de intercambio para la región, más allá de que el crecimiento se hace más lento en los últimos tiempos, dijo.

Un dato a seguir para ver cómo viene el futuro en materia de PBI es que su variación es equivalente al valor de la cosecha.

Por otro lado señaló dos conceptos controvertidos: hoy el costo laboral es el más alto de la historia, y la relación entre gasto público y PBI es la peor de la historia en la Argentina.

Sobre las perspectivas en el comercio exterior y los manejos oficiales para tener una balanza positiva, señaló que dependerá de lo que se genere en materia de exportaciones primarias. Advirtió que un problema es que el gasto público es fenomenal. Con un excedente de U$16 mil millones en exportaciones, quizá le alcance para ser más permiable a las importaciones. Con un escenario menos optimista de U$8mil millones de saldo no le va a alcanzar y pueden venir los problemas. “Los precios de la cosecha de hoy no permiten ser optimistas en cuanto a esa flexibilidad. No veo cambios fuertes de política económica para 2013, quizá sí para 2014”, agregó y señaló que no hay elementos para ver una crisis terminal, “salvo que nosotros mismos la generemos”, advirtió.

Para Arriazu la productividad en el sector agropecuario y el potencial energético del shale gas son dos factores que bien organizados darían al país un potencial enorme.

Emirates SkyCargo más volúmenes y reconocimientos

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iguen creciendo los volúmenes de Emirates SkyCargo desde la Argentina hacia su extensa red de rutas en Medio Oriente, Europa, Africa, Asia y Oceanía.

Fuentes de la línea aérea de carga líder de más rápido crecimiento en los últimos años, señalan que los principales destinos son Dubai, Auckland, Hong Kong, Bangkok, Damman, Madras, Sydney, Beirut, Moscú y Río de Janeiro y que los principales commodities movidos en este mercado fueron: repuestos para industria automotriz, farmacéuticos y medicamentos, cueros, espárragos, productos veterinarios y salmón. “La ocupación de las bodegas de carga, desde el comienzo de operaciones, ha estado entre un 80% y un 90% con picos del 100% por varias semanas consecutivas”, señala Brian Kelly, su gerente de cargas para Argentina.

Advierte que los clientes de Emirates SkyCargo a nivel mundial se caracterizan por la búsqueda de servicio y en Argentina no es la excepción. “Desde el primer contacto solicitando cotizaciones, hasta la confirmación de arribo a destino, por parte de mi equipo comercial, en todos los pasos intermedios, Emirates SkyCargo Argentina, ofrece un servicio de atención al cliente único, el que nos diferencia del resto de nuestros competidores. Esto es manifestado por nuestros clientes en forma permanente”, señala el ejecutivo.

Emirates SkyCargo utiliza las bodegas de su vuelo diario de pasajeros que une Buenos Aires con Dubai vía Río de Janeiro, el cual es operado con B777-300ER. Esto permite contar con una capacidad disponible de carga diaria de entre 15 y 20 toneladas.

Aparte de dichos vuelos diarios desde EZE, cuenta con un servicio de carguero puro, operado por Emirates SkyCargo desde el aeropuerto de Viracopos, en Sao Paulo, haciendo la ruta Frankfurt, Dubai. Se trata de un B777-200F que opera tres veces por semana ofreciendo una capacidad total de 330 toneladas semanales. Recuerda Kelly que para aprovechar este servicio desde Ezeiza, Emirates Skycargo posee acuerdos con otras aerolíneas para transportar la carga desde aquí y conectar con el carguero en Viracopos.

Recordamos que la flota de la compañía incluye nueve cargueros que hoy en día sirven a 128 destinos en 74 países de los seis continentes y que en el año fiscal 2010-2011 transportó 1.8 millones de toneladas Como ilustrativo del peso de la compañía, Emirates SkyCargo fue elegido como el transportador de carga aérea del año en los Global Freight Awards de Londres que entrega el semanario IFW y que reconoce la excelencia en la industria de la carga y la logística. Es la sexta vez que la compañía gana este premio y en esta oportunidad sobrepasó a otros cinco candidatos de peso como British Airways World Cargo, Cargolux, Lufthansa Cargo, Air France/KLM Cargo y Virgin Atlantic Cargo. El premio surge del voto de cargadores y forwarders que figuran en el Lloyds Loading List.com

Aporte del grupo Despachantes Argentinos

Compendio de recomendaciones para el desbloqueo de las DJAI Despachantes Argentinos, el grupo de auxiliares de Aduana que tiene como objetivo colaborar en el análisis de los temas de comercio exterior, publicó en su página Web un compendio de sugerencias y recomendaciones para que los importadores puedan saber cuáles son los pasos y requerimiento necesarios, desde el punto de vista formal, para desbloquear las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI) observadas por la Secretaría de Comercio Interior.El informe, que puede descargarse en un documento Excel en www.despachantesargentinos.com , contiene no solo los pasos que se deben seguir para el desbloqueo de las DJAI sino también un ejemplo del formato de cada uno de los documentos e información que se debe presentar a tal fin. Dichos documentos, de acuerdo al reporte de Despachantes Argentinos, son cinco: 1) Nota de pedido, 2) Cuadro comparativo, que incluye previsiones de importación y exportación para el año, 3) Lista de precios del producto en los últimos tres años, 4) Tarjeta de contacto, y 5) Carta de compromiso de exportación. Todo esto debe presentarse en soporte digital y en algunos casos con una breve reseña de la empresa. Si bien la necesidad de elaborar cada uno de estos documentos es una tarea diaria para importadores y despachantes cuyas DJAI son observadas, hasta el momento no se había sistematizado y descripto en un solo cuerpo la información completa que se debe presentar y el formato estándar de cada uno de los documentos.

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Control Premios internacionales a prácticas de gestión

La AFIP apuesta a los canes

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iggo y Gala juegan con sus instructores y entre ellos -ver foto arriba-, si no tuvieran la “chaqueta” de la Unidad de Adiestramiento de Canes (UAC) de la AFIP, cualquiera podría pensar que son dos hermosos perros del común denominador que interactúan con sus dueños. Pero el hecho de estar en movimiento constante y la necesidad de jugar es precisamente una clave para formar parte de esta suerte de “cuerpo de élite”, inevitablemente incorruptible. Los dos canes – un Golden en exceso juguetón y un Flat Coated Retrieveres, (raza traída de Noruega) más sumisa- forman parte del grupo de 500 que “están destinados” a los distintos puertos y aeropuertos y zonas de frontera originalmente para detectar distintos tipos de estupefacientes y más últimamente para el control de la fuga de divisas.

Precisamente, en los últimos tiempos la AFIP ha desplazado unos 300 canes de la Aduana a detectar la salida y entrada de divisas – el límite es

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U$10.000- por fronteras, puertos y aeropuertos Fortalecimiento de Capacidades de la Organicon gran despliegue mediático, como se puede zación Mundial de Aduanas (OMA) para la Rever habitualmente en la terminal de Buquebus. gión de las Américas y el Caribe.

Ajenos a formalidades, funcionarios y discur- El certamen, dicen las autoridades, apunta a sos, pero muy dispuestos a las cámaras, Viggo y favorecer el intercambio y cooperación entre Gala formaron parte del acto de presentación los países, fortaleciendo las acciones de control de la Aduana del “Premio a las Buenas Prácticas de Gestión con Canes”, realizado en teleconferencia desde la AFIP y que lanzó el año pasado el organismo y que en esta segunda edición tuvo a Cuba y Ecuador como ganadores.

Así, la AFIP donará a ambos países un can detector entrenado Labrador o Golden Retriever y dictará una clínica especializada y un curso de adiestramiento por sus mejores instructores.

Asimismo, los trabajos ganadores serán publicados y distinguidos en la Ayeran, Latour y Simonetti de la Aduana Argentina junto a página web de la Oficina Regional de Mandrier de Francia y Zurkowski de Canadá

de manera integrada en la comunidad mundial.

Participaron también las aduanas de Chile, México, Panamá y Perú Cuba, que desde 1982 trabaja con canes, ganó en la categoría “Aduanas con canes detectores”, ya que presentó una experiencia exitosa de gestión con resultados alcanzados. En tanto que Ecuador fue el triunfador en la categoría “Aduanas en proceso de incorporación de canes detectores”, donde participó con un proyecto de entrenamiento de canes para realizar control aduanero adicional.

La ceremonia estuvo presidida por la Directora General de Aduanas, María Siomara Ayerán, y se realizó por videoconferencia con todos los países participantes. También contó con la presencia de los miembros del jurado, conformado por funcionarios de las Aduanas de Francia, como el experto Patrick Mandrier de Francia, toda una autoridad en la materia, de Canadá Vern Zurkowski y de Argentina, la propia Ayeran, Gabriel Latour y Eugenio Simonetti.

Ayerán, destacó el papel que en materia de entrenamiento de canes para la detección de drogas, tienen las aduanas de Francia y Canadá que han sido referentes a nivel internacional y agradeció la participación de los demás países participantes del concurso. Aseguró que esta competencia tuvo como objetivo “intercambiar buenas prácticas, las ideas innovadoras y establecer nuevos desafíos a futuro. Hoy es el anuncio del premio, pero estamos preparados para seguir dando pasos adelante en materia de integración y cooperación regional”, sostuvo.

En tanto, el vicejefe de la Aduana General de la República de Cuba, William Pérez González, destacó –por videoconferencia– que el recono-

cimiento les impone “nuevas exigencias para desarrollar aún mejor el entrenamiento canino”. A su vez, recordó que su país lleva más de 30 años utilizando perros entrenados para el control en las fronteras.

Por la misma vía, el subdirector general de Operaciones de Ecuador, José Francisco Rodríguez, agradeció el reconocimiento que les permitirá adquirir “independencia y autonomía” para luchar de manera más eficiente contra el contrabando y el narcotráfico.

Promover la UAC Para la Aduana el objetivo del concurso es instalar un mecanismo sustentable que reporte un mayor valor agregado a la gestión aduanera, “promoviendo la inclusión de los canes como herramienta de control no intrusivo en los escenarios operativos de los países de la región y potenciando el intercambio, las buenas prácticas y el aprendizaje continuo entre los países”, dijo Ayerán.

Agregó, que a través del fortalecimiento de las capacidad de los recursos se busca promover proyectos orientados a la instrumentación de mejoras concretas en los procesos de gestión y/o adiestramiento de canes, contribuir a la profesionalización de los canes detectores a través de modelos de gestión modernos y eficaces, promover la inclusión de los canes como herramientas de control, destacar las técnicas de adiestramiento y los procesos de formación de Guías de canes efectivos y eficientes y reconocer sistemas de gestión cooperativos desa-

rrollados con otras fuerzas.

“Queremos consolidar un centro regional de excelencia para la formación de canes en la Argentina”, agregó la funcionaria.

La primera edición del premio, realizada en 2011, contó con la participación de Bolivia, México, Panamá, Perú, Angola, Ecuador y Jamaica; siendo México y Angola los ganadores. En aquella oportunidad, los instructores de la AFIP viajaron a dar los cursos a México y Angola, llevando consigo los canes “Darwin” y “Pucara” que ya forman parte del staff de esas administraciones.

Además Ayerán explicó que la Argentina trabaja en el entrenamiento canino prácticamente desde que nacen. “En los primeros meses se utilizan ejercicios que buscan potenciar la estimulación temprana”, sostuvo y agregó que la formación de un perro antinarcóticos o detector de divisas lleva entre 4 y 8 meses.

“El olfato de los canes llegan a donde el ojo humano no puede hacerlo y el entrenamiento posibilita fortalecer sus sentidos”, explicó la directora

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de Aduanas de la Argentina y explicó finalmente que otra de las grandes ventajas de los perros es el “fuerte poder de disuasión que ejerce el can, ya que su sola presencia actúa como prevención”.

Contrariamente a lo que se puede suponer, los guías de Viggo y Gala nos dicen que los canes ven sus tareas de “investigación” similares a un juego, de allí que no se trata de un “trabajo” para cualquier raza, especialmente las que pueden “amedrentar” con su sola presencia. Los canes de la Unidad de Adiestramiento Canino, son preparados en el trabajo del olfato con diferentes tipos de drogas ilegales desde pequeños y pueden desarrollar su “vida laboral” por varios años.

Desde la AFIP se señala que la iniciativa de incorporación de canes detectores como herramienta de control no intrusivo a la operativa aduanera data del año 2004, ya cuando su actual responsable, Ricardo Echegaray era titular de la Aduana y está enmarcada dentro del Proceso de Modernización de la gestión aduanera.

Precisamente, la UAC es la unidad operativa de ejecución del programa.

En un sentido amplio abarca, no sólo la sede e instalaciones, sino todas las prácticas relacionadas con esta materia con alcance nacional. “Por ello, la gestión propone potenciar y articular el

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conocimiento y los desarrollos que las distintas áreas hayan emprendido en estos años de trabajo con canes y que surjan de la experiencia cotidiana”, dice la gente de la AFIP. La UAC presta un servicio de adiestramiento y formación de los binomios detectores – formado por hombre y can- poniendo énfasis en la relación que los vincula y, particularmente, en a) la calidad de la formación del guía, b) el adiestramiento y c) la selección de los canes. La misión es ser referente en la comunidad internacional desarrollando binomios de calidad fundados en los estándares y las mejores prácticas.

Precisamente, uno de los objetivos ha sido la creación del Premio a las buenas prácticas de gestión con canes que se creó mediante Resolución General AFIP Nº 3091 del 2011.

Para impulsar esta iniciativa la Dirección General de Aduanas- AFIP fue acompañada por la Oficina Regional de Fortalecimiento de Capacidades para las Américas y el Caribe de la OMA. Cabe recordar que desde el organismo también se desarrolla la Unidad de cría aduanera (UNICRIA) un criadero modelo de canes propios de la aduana que también funcionará como centro de investigación.

Fin de año para el Centro de Navegación El Centro de Navegación organizó en su sede un cocktail por las fiestas de fin de año, encuentro que reunió a los miembros de la comisión directiva, socios y medios. Entre otros estuvieron, el titular del Centro, Santiago Díaz Mathe, (Shipping Services Arg) como los miembros del directorio, Javier Dulce, Julio Delfino, Patrick Campbell (Multimar) Rodolfo García Piñeyro (Williams), Philip Oekter (Hamburg Sud Argentina), Andrew Robinson, Rubén Barragán (Mareas) y Fernando Maggi (Sudocean), además de los socios Enrique Elliot,( CMA CGM), Miguel Palmieri (Nabsa), y Oscar Sotelo ( Inchcape Shipping Services) entre otros representantes de empresas socias.

Al hacer el brindis, Díaz Mathé, agradeció el apoyo de la comisión directiva y del personal del Centro y pidió por un mejor 2013, “que venga lo antes posible”, dijo reconociendo que para la actividad fue un año muy complicado, especialmente por los problemas operativos y conflictos de distinto tipo, más allá de que se siguen moviendo muy buenos volúmenes up river. Claro que la actividad especializada donde por ejemplo se mueve la agencia de Díaz Mathé, los cruceros, viene golpeada por estos días por el conflicto que impide tocar Ushuaia a aquellos buques que hacen llamada en Malvinas. Así algunas empresas de cruceros globales están pensando no sólo en no tocar Ushuaia sino tampoco hacerlo en Buenos Aires. “Se vienen años difíciles para la actividad naviera, con muchos conflictos”, agregó Díaz Mathé aunque reconoció que después de mucho tiempo, durante este año las autoridades han tomado en serio las propuestas de la entidad y espera que el diálogo siga creciendo.