Noviembre tercer semana 2022

Megatrade

PERIODISMO DE ESPECIALIDAD Edición Regional

Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

registro de la propiedad intelectual 240.963

Año XXXI Nº 363 Tercer semana Noviembre 2022

Director-Editor Darío Kogan

Redacción Damián Kogan

Diseño editorial guido Kogan

tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Por Dario Kogan

Temas pendientes mientras la pelota gira

Destacados

Informe de Situación - 4 temas pendientes mientras la pelota gira

Necesidad de adecuar el puerto federal - 6 llamado para buenos aires....

Situación global y local-16 estado de situación en materia de contenedores

Análisis y debate de protagonistas - 19 los desafíos en la cadena logística de comercio exterior chilena

Presentación -22 adherir al Programa de operador económico autorizado; mejor estar que no estar.... Control de importaciones -26 sira, mas transparencia o cómo complicar el comercio exterior

Análisis sobre integración -31 Perspectivas mercosur/comunidad andina

Más apertura de ambos lados- 41 Chile confirma su inclusión en el CPTPP, efectos

Difícil hablar de temas tan espe cíficos y críticos del ámbito del comercio exterior y la logística regional, cuando la mente de la gente de varios países de sudamérica está centrada en un objeto redondo que comienza a girar impulsado por 22 personas a varios miles de kilómetros. cómo matizar la esperanza por un título mundial de fútbol mientras se intenta encontrar soluciones opera tivas a las trabas al comercio exterior o pensar en que el puerto de buenos aires salga de su inercia como parte de una macro minada desde la polí tica. Hoy es el argumento de que “fal tan los dólares”, antes fue otra cosa y mañana habrá otro argumento. esto cuando la argentina no crece en sus exportaciones y en su comercio exte rior en general desde hace más de una década. no es que se “primarizó” en las exportaciones. Desde hace tiempo no exporta más ni siquiera soja, menos en contenedores. no funciona ni el 4-3-2-1, el 4-4-2, ni atacar con extremos o defender col gados del arco; lo cierto es que…”nos llegan por todos lados".

Los organismos oficiales “marcan la cancha”, y salen con los "tapones de punta" a cazar operadores que eligen la opacidad. Desde el banco central o comercio le hacen “el loco” a los que teóricamente quieren cumplir con la ley, los equiparan a los que le escapan a las normas. empresas que importan y exportan terminan "atajando pena les" y al fin y al cabo "perdiendo por goleada". La culpa es del técnico o de los jugadores?, la pregunta recurrente. claro que algunos funcionarios pare cen festejar como un gol cada vez que

no se hace una operación de comercio exterior, “hay que cuidar los dólares” o hay que cuidar la “mesa y el trabajo de los argentinos”, cuando hemos visto en todos estos años, con este “esquema táctico” vivimos haciendo “goles en contra”. Pero a su vez se les da “dólares especiales” a algunos sec tores para que liquiden divisas porque hacen falta, y se amenaza con abrir la importación de indumentaria si no bajan los precios. Jugar con la típica "sabana corta". algunos funcionarios intentan explicar, pero hacen recordar a esos técnicos que no los entiende nadie…..

Pero mejor dormir la siesta con la misma cantidad de contenedores que se movían hace 15 años y además con congestiones y paros en los puertos. “Pateá la pelota afuera”, “tiráte al piso y simulá así pasa el tiempo”, “hay que dormir el partido”, dice el técnico; pero en estos casos significa ir para atrás de a poquito pero sin pausa, frente a los competidores. a estas alturas, con una tecnología que fluye a nivel global, en la región seguimos viendo a los puertos como un enclave que “debe trabar” el comercio. así como insólitamente para hacer un envío desde un correo oficial hay que “esperar sentado” horas “haciendo banco”, el puerto en lugar de ser una parte aceitada del engranaje logístico, todavía sigue siendo una pesada carga que debe asumir cualquier vecino que quiera exportar o importar o incluso hacer cabotaje. son tiempos que demandan velocidad e inteligencia para ser competitivos, más allá de una peligrosa tendencia

de depender de las grandes navieras que eligen quizá hubs regionales o puertos que en realidad no responden a una lógica racional e integral sino a intereses propios.

De hecho se ven en la región puertos bien ubicados ociosos y otros con escasa capacidad, saturados. Pero ahora los fletes bajan, así como la demanda. será mejor un mundo recesivo pero de fletes bajos?. incluso en estas páginas, hablamos del operador económico autorizado que parece algo para pocos en esta región. localmente, cómo pensar en ser oea cuando la normativa de comercio exterior es un caos?. será hora de poner en marcha la rueda y buscar la eficiencia en serio?. Pero por este mes a relajarse..... Por lo pronto, es hora de parar la pelota, poner los mejores jugadores y definir con la calidad de los Messi, neymar o suárez, claro que hablamos de fútbol…en la política no hay salvadores....

aunque no hay que olvidar que hay vida después de Qatar…o no?

A despertarse Buenos Aires....

Parece que desde hace muchos años nada cambió en el puerto de buenos aires, según lo señalaron varios especialistas, en el marco del encuentro organizado por la cámara de exportadores (cera), “los desafíos del Puerto de buenos aires”, como parte de una serie de eventos que va a ir organi zando la entidad en el contexto de los 80 años que cumplirá el año próximo. el seminario contó con la participa ción de Fernando landa, presidente de la camara de exportadoras, ricardo sanchez, especialista en temas de infraestructura, director del caribbean research institute de Jamaica, Daniel caso, consultor marí timo portuario, gustavo anschutz, socio gerente de aic estudios y Proyectos, eduardo Zabalza, gerente de proyectos del Área Puertos y transporte multimodal de aic estu dios y Proyectos y sergio borrelli, ex interventor de agP y presidente de la cámara de actividades de Practicaje y Pilotaje.

la apertura estuvo a cargo de landa -en la foto arriba- quien entre otras cosas, señaló que quiere que llegue

a todos lados el lema que define a la entidad: “exportar es trabajo y desarrollo”. en otras palabras, es inversión, crecimiento sosteni ble e inclusión. Desde otra perspectiva, dijo, exportar es crear un vínculo de confianza y evolución conjunta. agregó que, si bien las exportaciones argentinas crecieron, lo han hecho en fun ción de precio y no en volumen y que se viene perdiendo sistemáticamente relevancia dentro del comercio inter nacional. esto, por muchas razones, pero que se puede redondear en la falta de una adopción de una estrate gia nacional exportadora. landa añadió que el multilateralismo está en crisis, a la par que se da un crecimiento de acuerdos bilatera les en espacios donde hay flujos de inversión y comercio, pero donde argentina está ausente. “El Mercosur, el único bloque en donde Argentina participa, se ha convertido en un arte facto político, donde las partes se van

moviendo independientes alejándose de lo establecido”, dijo. si bien muchos cuestionaron el “supuesto federalismo” positivo del puerto de buenos aires, el presidente de la cera indició que el foco hay que hacerlo en el tránsito de contenedo res a través de los puertos del país. Un tránsito de valor agregado y de origen federal el cual el 80% se mueve por el complejo buenos aires- Dock sud y su interacción con la vía navegable troncal. "En particular las preguntas que nos hacemos giran en torno a la trayectoria del puerto de Buenos Aires, hacia su transformación, por los hechos, como puerto feeder de otros puertos de la región producto de una

dinámica del transporte y de restric ciones propias no resueltas”, explicó. y trajo a la mesa, las consecuencias de una posible "feederización" del país. ya un estudio de 2017 de Hoffman-Fugazza de UNCTAD que dice: “La evidencia empírica demues tra inequívocamente que la falta de una conexión directa con un socio comercial está asociada con menores volúmenes de exportación. Cualquier transbordo adicional está asociado

con un 40% de menores exportacio nes”.

luego de la presentación de landa, fue el turno de los consultores. y allí hay datos y conclusiones con las que se podrá o no estar de acuerdo. veamos.

Por un lado, ricardo sánchez, mencionó que para el desarrollo del puerto de buenos aires debe haber una visión estratégica y que para sostener y mantenerlo, no se puede hablar por separado de sus accesos náuticos y terrestres. explicó que el puerto tiene problemas en los accesos náuticos y terrestres, en la institu cionalidad, en el aspecto laboral, entre otros.

“Enfrentamos una enorme cantidad de problemas y necesitamos tener una visión amplia, para entender que no hay solución para el puerto de Buenos Aires si no hay una solución para la Hidrovía y para los accesos terrestres como mínimo”, agregó. sánchez -en la foto arriba- destacó lo que es el complejo portuario argentino: la cadena agroindustrial en argentina y la logística de esa cadena, nos muestra con toda claridad que el área de rosario, timbues, alvear, san martín, san lorenzo, es el puerto de

Tema viejo si los hay, pero vuelve a tomar forma. La carga pone en la mesa el riesgo de que Argentina sea "puerto feeder", forzando lo que parece natural....

todo el país en la cadena agroindustrial, - con excepción de Quequen y bahía blanca- ya más al sur. en lo que es el puerto de buenos aires se puede decir algo similar; “un arco portuario que va desde la Plata, up river, campana, Zarate, Puerto nuevo y por supuesto exolgán. es el puerto de contenedores de todo el país”, dijo. agregó que los desafíos en materia portuaria, son la logística y los acce sos náuticos y que la visión estraté gica es sostener, mejorar, profundizar, hacer más eficiente y efectivo un puerto de buenos aires que en 1998, era el puerto de toda américa latina que más contenedores movía. Hoy está en el puesto 11. o tro elemento que destacó sobre el puerto de buenos aires, es que es la marca portuaria de la argentina, porque entre otras cosas, tiene la facilidad de accesos ferroviarios y que, si bien están desaprovechados y anticuados, se pueden mejorar para volver a revitalizar. también están las preferencias de las líneas navieras, que quieren ir a buenos aires porque tiene un enorme entorno de influencia de gran parte de la población del país de 45 millones de personas. “Enton ces siempre que puedan, las navieras van a querer seguir viniendo, y ese es un activo para sostener y mejorar el puerto”, dijo.

Un tema que sugirió revisar es la can

tidad de instituciones “dando vuel tas” en el tema portuario y logístico: “¿Cuántas autoridades tenemos para cinco terminales? ¿Seis, siete? Una autoridad nacional, otra tiene una autoridad provincial, pero el destino de esa actividad es la misma zona. Las cargas de Dock Sud, son cargas de la Ciudad de Buenos Aires, de la provin cia de Buenos Aires, lo mismo Puerto Nuevo, Zárate o La Plata, el día que pueda despegar”, insistió. señaló que han pasado cuatro gobier nos, desde hace 15 años cuando ya venía reclamando el atraso que se veía y su estructura del puerto no cambió y sigue teniendo 10 metros de profundidad como en el 2011.

“Claramente hay unas condiciones estructurales que muestran una debilidad importante. No solo en la economía que después se agravó por el impacto del choque externo, y el comercio por vía contenedores, que hacen difícil tomar decisiones de largo plazo pensando en un puerto que ha cumplido 100 años. El de Buenos Aires tiene 10 metros de profundidad estruc tural. Si hay que llevarlo a 14 metros, hay que hacerlo de vuelta”, manifestó. el puerto de buenos aires – o el de argentina - no puede seguir per diendo la condición de puerto de ultramar, ya que el impacto de ser feeder es tremendo, agregó. además señaló que debe haber objetivos

muy claros y muy precisos en las concesiones. “Hay que atender las restricciones sobre la competencia, la integración vertical, horizontal y dia gonal. Incluir parámetros de eficiencia y productividad y medidas preventi vas de protección a los usuarios; la perspectiva jurídica, planes, objetivos, mecanismos con flexibilidad, porque este es un negocio que cambia todo el tiempo y sobre todo dando previsibili dad”, cerró.

Por su parte, Daniel caso -en la foto abajo- se refirió a las carencias de infraestructura propia que llevan al uso de servicios feeders y el trans bordo en puertos de países vecinos, lo que implica un drenaje de divisas adicionales, de una mayor depen dencia de terceros que no participan directamente del intercambio. Presentó un estudio de UnctaD que

se realizó con el propósito de evaluar, de manera objetiva, la conectividad de un país. Se fijó un valor de 100 para máximo de conectividad que un país podía tener. en el 2006 argentina tenía un 26,7 cuando china tenía 100. Hoy china tiene 175, la argentina tiene 36,41. es decir, china mejoró su conectividad en un 75%, argentina en un 39%. lo interesante es que Uruguay y chile han tenido un incremento brutal en 16 años del 108% y 111%, respectivamente. esto podría tener que ver con que los países veci nos se benefician del trasbordo de carga argentina. asimismo, puertos como rosario y Zárate, han incrementado drásticamente su conectividad desde el 2006. esto tiene que ver

con el desarrollo de servicios feeder.

Hoy rosario tiene una conectividad que no tenía hace 20 años atrás porque se han establecido de manera fiables servi cios de alimentado res que llevan carga hacia el puerto de montevideo o al sur de brasil. lo mismo ocurre con el caso de Zarate, remarcó. ¿y qué podemos decir de buenos aires en materia infraestructura?.

Para caso, deberá contar con las áreas de operación y reserva para futu ras expansiones y en eso se encuentra en problemas.

“Cada vez por distintos intereses, el puerto de Buenos Aires tiene menos espacio”, dijo. mencionó que lo bueno que tiene buenos aires es un posición relativa y atractiva, la masa de carga y el reconocimiento

como plaza comercial. la actividad del puerto de buenos aires, Dock sud, rosario, Zárate, la Plata, montevideo y Rio Grande, entre tráficos directos y alimentadores alcanza un volumen anual cercano a los 3 millones de teu’s por año. indicó que a esto se le agrega que al sur del rio de la Plata se generan unos 120 mil teus todos los años que van a buscar los puertos de Uruguay y sur de brasil porque la aduana desalienta su transbordo en puertos argentinos.

Un problema: el espacio. caso manifestó que si bien buenos aires tiene una excelente conectividad, cada vez hay más estrangulamiento en las vías de acceso. respecto al canal de acceso, mencionó que el nivel de utilización, con los 10 metros de calado,

a lo único que se puede aspirar es que un buque complete entre unos 5 mil y a lo sumo 10 mil teus o el 25% de su capaci dad.

además de los problemas de distancia al océano, más el costo del peaje, caso señaló los problemas institucionales, la normativa aduanera que incentiva el transbordo fuera del país, la inexis tencia de una política de estado, donde el puerto y su patrimonio, han sido moneda de cambio de la política. sumado al tarifario de la vía de navegación troncal que atenta a la indefensión del usuario, la mala organización del estado y su debilidad institucional y la falta de identifica ción de prioridades y coordinación. ¿Pero existen soluciones o es un laberinto sin salida?. señaló que para mejorar la conectividad de la Argentina con mayor eficiencia, una de las soluciones es reducir el costo del peaje en función de la distancia recorrida, organizar clústeres de contratación y la reformulación de la normativa aduanera. se puede soñar con tener un dragado de 15 metros desde Recalada?. Otra opción, dijo, es tener un puerto “satélite” más al sur, en Punta Piedra lo que exige una alianza con las cinco mayores navie ras y con una gestión unificada de las instalaciones portuarias. caso advirtió que la agP es un orga nismo que conserva solvencia técnica como para aprovechar…..

“El 72% del comercio de graneles y carga generales, y el 93% de las cargas contenedorizadas de todo país se opera de puertos fluviales. Sin embargo Argentina, no posee un puerto de aguas profundas en el Rio de la Plata exterior, pese a que es el extremo norte de su frente marítimo y que la isobata de 15 metros está próxima a la costa”, cerró, como destacando la necesidad de tener en cuenta proyectos como el de Punta

Piedras…..

Pero si se estuvo tantos años sin hacer nada estructural en Buenos Aires, no es volar muy alto apuntar a otros proyectos?....

Por su parte, anschutz -en la foto abajo-, recordó que argentina no ha crecido en volumen de contenedores, y se va rezagando frente a los países vecinos que lo hacen quizá despa cio pero sustentablemente. señaló además que en la argentina hubo oportunidades para hacer cambios estructurales que no se hicieron. “Si tomamos la carga y los conten dores y el valor agregado, solamente hay un 22% que tiene origen destino en el área cercana a puerto de Buenos Aires. Si la logística terrestre, es lo que más influye en nuestro costo total, el puerto de Buenos Aires no es ningún puerto federal ni nacional, porque está causando un extra costo a todas las exportaciones del país. Si yo tengo una visión estratégica, la tengo que tener como sistema portuario, no como puerto nacional o puerto federal. El sistema portuario tiene que ser equilibrado de manera tal que haya una complementariedad entre los puertos, y la visión más importante de un puerto es reducir los costos logísticos para las cargas de todo el país”, indicó.

Dijo que según un estudio del banco

mundial, hay 1200 millones de dólares de extra costo en las exportaciones e importaciones por esa concentración. indicó además que operar vía camión miles de kms. por ejemplo a Ushuaia y volver vacío, no es la manera susten table de desarrollar el transporte. si se tiene ese diagnóstico y después seguimos igual, algo está fallando, sentenció el especialista. agregó que el puerto de buenos aires viene perdiendo un 1% por año de carga en exportaciones. al parecer la visión es, “sigamos igual, no hagamos ningún cambio”, dijo. añadió que las navieras dicen que están perdiendo mucho dinero por cada carga al venir con buques de 14 mil para que muevan 2500 teus. "¿Hasta cuándo va a seguir habiendo esa resistencia al cambio y siguiendo modelos de fracaso?”, cerró preocupado.

Por su parte, Zabalza, ex murchison/ tecplata y ahora como consultor, aseguró que no va a haber grandes cambios en argentina porque la rea lidad es la única verdad y la verdad es que no hay recursos. “Un gran cambio en todo el transporte, con nuevos puertos, con cambios en la normativa de bandera, por ejemplo, es algo que puede llegar con el tiempo. Tenemos que pensar en qué es lo que se puede hacer ahora, porque si no siempre se mira el futuro y no se hace nada”, dijo. Se refirió a la prórroga de las licita ciones en Puerto nuevo que termina en mayo del 2024. “Que es mañana. Mientras tanto al puerto de Buenos Aires se lo va deteriorado con mayores incrementos de costos tanto para la importación como para la exporta ción”, señaló. entiende que habría que llamar a una licitación y según Zabalza hay jurídicamente, dos cami nos. Un DnU en el que se extiendan

las concesiones actuales, pero si eso se hace, debería ser por un tiempo reducido por lo cual el puerto de buenos aires no va a recibir inversiones. la otra alternativa es llamar a una licitación que sea en términos flexibles y que vaya acompañando la evolución del comercio exterior y los cambios en las navieras. “Eso se puede hacer, sin inversiones faraóni

cas, porque hay que ver cómo viene la demanda o capacidad instalada. Hoy Buenos Aires y Dock Sud, muevan algo más de de 1,5 millones de Teus aproximadamente, cuando en el 2008 estaban en casi en 1,9 millones Teus”. manifestó que esa licita ción tendría que tener un plazo de 20 años, ser flexi ble, que prevea al princi pio una inversión importante en equipamiento y playas que permitan un despegue inmediato del puerto de buenos aires, ya que el privado va a invertir si tiene un horizonte. cree que los contenedores se van a mante ner principalmente en buenos aires y Dock sud ya que eso depende de las líneas, al menos hasta que se plantee una gran transformación.

“A veces la realidad impone los cami nos. Hoy por hoy no hay posibilidad en la Argentina para una gran trans formación portuaria. Quizás sería

lo deseable, pero en este momento no hay recursos, ni del privado ni del Estado”, agregó.

sí hay que insistir en que desde el gobierno se le de pautas al privado para que invierta y que contemple el crecimiento de la demanda. "Pensar en un riesgo razonable, no como se planteó con el proyecto de licitación de Puerto Nuevo anterior donde se hablaba de USD 1500 millones, algo exagerado. Nadie iba a invertir”, dijo. Quizá, dice Zabalza pensar en una lici tación que contemple a las terminales que están y tomar acciones concretas para llegar al objetivo.

Por otro lado, sergio borrelli, apuntó más al sistema general de las vías navegables de acceso. Por ejemplo, la llegada de buques más grandes de 366 metros de eslora y 51 metros de manga, 50% más grande que el de diseño que se utilizó cuando se lanzó la concesión de la vnt hace más de 25 años. Poder tener canales más anchos en el primer tramo hasta bue nos aires, generaría un poco más de justicia en cuanto al peaje que se paga por kilómetro recorrido.

“Cuando un sistema tiene más res tricciones que permisos, que lo vemos todos los días en el comercio exterior, el problema no lo tiene los operadores, lo tiene el sistema. Si yo tengo un montón de restric ciones y tengo que dejar los buques en las puntas de los canales esperando que alguien desocupe el canal, evidentemente tengo un problema estructural a resolver”, indicó.

sobre su visión de hacia adónde se debería ir, enfa tizó que habría que pro fundizar el rio de la Plata, que tiene bajísimo impacto ambiental, y una facilidad muy importante para irse adecuando, con volúmenes que en el porcentaje total desde el gran rosario hasta recalada, son de los más

bajos.

también volvió a referirse a la opción del puerto alternativo de aguas pro fundas que permita hacer el comple tado de todo tipo de cargas. y más allá señaló la alternativa de completar a flote con algún equipo de transfe rencia de cargas en alguna zona del rio de la Plata.

borrelli - en la foto a la izq.- expuso la importancia de una buena planifica ción estratégica de dragado a largo plazo: “En el año 2000 teníamos 32 píes. Si se hubiera propuesto dragar 10 cm por año, no se enteraban ni los peces y el sistema se habría adaptado de forma gradual, los prácticos, las

autoridades y hoy tendríamos 39 pies. Estaríamos disfrutando de algo que se pagaría prácticamente solo, porque cuando se va a hacer una obra de apertura, hay que traer las dragas, hacer una obra importante, movilizar equipos adicionales. Mientras que, si se utilizan las mismas dragas para dragar un poquito cada año, se ahorra el costo de posicionamiento y el estrés que significa para todo el sistema”. es por ello que hay que pensar para el futuro, se tenga cierta flexibilidad en el esquema de dragado y manteni miento de los canales, donde existan obras complementarias ante cambios de diseños de buques para que la

rigidez de un pliego no termine afec tando al sistema. (NdR: esto si alguna vez se hace la licitación larga) si bien hubo expositores que señala ron la poca cantidad de contenedores que cargan los grandes barcos en el Puerto de buenos, debido a las res tricciones de calado; borrelli enfatizó que tradicionalmente al ser escala final, Buenos Aires tiene reservado un espacio limitado en los buques por lo que hay que ver toda la película y no la foto…..

Para el ex interventor de agP, que el puerto de buenos aires se vuelva “feeder” no depende solo de la carga. explicó que en el año 2010, los puertos del amba tenían 27 servicios directos al resto del mundo y hoy tienen entre ocho y nueve. agregó que el transbordo es una realidad, acá y en el resto del mundo ya que se transborda en brasil, en roterdam y Hamburgo para llegar a san Peters burgo o se transborda en algún puerto del asia para hacer la distribución. “El transbordo es una herramienta que se utiliza mucho, pero es una decisión más de la naviera que de la carga. Si la Argentina no hace algo con su marina mercante y sus puertos, Brasil se va a quedar con todo el negocio de transbordo”, explicó. lo que hay que hacer en ese sentido, dijo, es reducir la carga tributaria para desarrollar la marina mercante: 10% de iva, 10% de ganancias y 10% de cargas sociales. “Esto nos pondría en condiciones competitivas para que los buques de la marina mercante, sin generar sobre costos a la carga, pueda hacer una oferta real que compita en el mercado internacional, y de alguna manera poder seguir reteniendo negocios”, cerró.

luego de las exposiciones se dio lugar una mesa de diálogo titulado “los dadores de la carga”, en la que partici paron eduardo rodríguez, secretario de parte de la Uia del consejo de car gadores, carlos restaino, secretario por la cac de dicho consejo y oscar Fernández, director corporativo de la cera, moderado por cecilia saenz, vicepresidenta de la entidad. rodríguez comentó que los distintos

inconvenientes que se generan en terminales, con paros y los conflictos sindicales le pegan directo a la carga, quien finalmente es la que finan cia “todas esas fiestas” y si no se la escucha “va a ser cada vez menor el número de voluntarios para pagarlas”. Hizo hincapié en que la licitación de la vía navegable no responde a los tiempos necesarios, y mientras tanto los vecinos avanzan. “Hay que darle prioridad a resolver temas centrales, y si no se hace algo en este sentido, es lógico que crezca el feeder. A algu

nos les parecerá útil, a mí me parece riesgoso porque voy a dejar en manos de mis competidores el total del riesgo comercial que implica un flete que está formado por diversos costos”, dijo.

Por su parte, restaino agregó que la carga no puede ser el colchón de todos los costos, porque eso implica definitivamente que se va en contra del negocio y de las empresas cargadoras. los dadores de carga no van a tener el poder de absorción de esos costos que vienen arrastrados por

DEPOSITO FISCAL INTEGRADO NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION

las diversas trabas en la operación, insistió.

Aclaración necesaria

en el anticipo de la nota que publi camos en el newsletter megatrade virtual sobre el evento que organizó la cámara de exportadores de la república argentina, hubo un error de interpretación donde se señaló erró neamente que Daniel caso coincidía con que “no era bueno que Buenos Aires concentre gran parte de la carga contenedorizada del país cuando en su zona de influencia sólo se encuentra algo más del 20% de la carga”. cumplimos en aclarar que Caso no tuvo esas expresiones, que si fueron dichas por un colega presente. Desde ya las disculpas....

en ese sentido, oscar choco Fernán dez, señaló que es imprescindible que la carga participe en todos los procesos de decisión y de un plan estratégico que englobe puertos y vías navegables, dijo. el cierre del evento también tuvo la participación de maría José suarez villabona, directora gene ral de estrategia productiva en el gobierno de la ciudad de buenos aires y de eduardo martínez arnau, presidente de la comisión de logística

de la cámara de exportadores. este señaló que para que el puerto juegue en las grandes ligas, una de las bases es que tiene que ser atractivo para las empresas navieras. “Si no somos atractivos desde el punto de vista del puerto para la compañía naviera, no vamos a tener capacidad de forzar a que lleguen buques de primera gene ración”, cerró.

Primero de los grandes cruceros de la temporada en Puerto

Nuevo

arribó a Puerto nuevo, el aidamar con 1.500 turistas alemanes y una tripulación de casi 600 personas. se trata del primero de los grandes cruceros que durante toda la temporada circula rán por la argentina, inaugurando la temporada que se extenderá hasta abril.

recibieron al buque y su gente el secretario de transporte de la nación, Diego giuliano, junto al subsecretario de Puertos, vías navegables y marina mercante Patricio Hogan, y el titular de la adminis tración general de Puertos (agP), José beni, en la terminal de cruce ros benito Quinquela martín. allí intercambiaron placas con el capitán del buque, al tratarse de la primera ocasión que el aidamar visita la argentina al respecto, beni, destacó: “Hicimos un enorme esfuerzo tanto en el 2021 como este año para reacti var la industria de los cruceros en nuestro país, a pesar de la pandemia del coronavirus, y es una enorme satisfacción tener una previsión para esta temporada donde la cantidad de arribos esperada va a superar las

cifras de 2019”. el aidamar partió el 26 de octubre desde Hamburgo y tocó puertos en españa, cabo verde, brasil y Uru guay, y está en buenos aires por un día continuando su viaje hacia el puerto de Ushuaia.

Para la temporada 2022-2023, la administración general de Puertos (AGP) reiteró las bonificaciones dispuestas por tasas de uso de puertos, así como la de pasajeros. se esperan 129 recaladas y más de 410 mil turistas extranjeros en el puerto de buenos aires y a nivel país cerca de 725 mil turistas con más de 700 recaladas.

Situacion global y local, tendencia y la agenda pendiente según el Centro de Navegación

Estado de situación en materia de contenedores

la coyuntura global del transporte por agua presenta oportunidades para la argentina, lo que exige encarar el desafío de efectuar las reformas de políticas e infraestruc tura para poder aprovecharlas. al mismo tiempo, hay una oportunidad de desarrollo productivo a través de los puertos de contenedores, con ganancia para toda la cadena logís tica: carga, buques y puertos y creci miento para todos los argentinos. estas son dos de las principales conclusiones de la presentación “Presente y futuro del mercado de contenedores. oportunidades para el comercio exterior argentino”, que

efectuó en el timón club, alfonso mingo Jozami, gerente general del centro de navegación, la entidad que agrupa a las agencias marí timas y que tiene como objetivo general, el fomento del comercio exterior y la navegación entre argentina y el resto del mundo. al hablar sobre el escenario actual del comercio exterior global y nacional, Jozami - en la foto abajo. señaló una situación post pandemia en camino a la normalización de logística colapsada, la guerra de Ucra nia, demoras en el tráfico marítimo internacional provocadas por hechos puntuales, como por ejemplo, la sus pensión de operaciones en puertos de china. en lo local se da el constante desafío logístico para la argentina por su ubicación geográfica en rutas de transporte internacional por agua; además se dió un agravante que tiene que ver con la situación de estado de emergencia Hídrica producto de la bajante extraordinaria registrada en los ríos Paraná, Paraguay e iguazú; y en general, la oportunidad para la argentina de aumentar su producción nacional, exportaciones (agroindustria, industria automotriz, metalme

cánica, energía, servicios) e impor taciones (insumos) y de mejora de la competitividad de la cadena logística por medio de licitación de la vía de navegación troncal Paraná-Paraguay y re-licitación de las concesiones del puerto de buenos aires y la necesidad de establecer la política de desarrollo marítimo-portuario como política de estado.

En cuanto al mercado global de fletes, el especialista señaló la tendencia a la baja durante 2022. Por ejemplo, el scFi (shanghai containerized Freight index), índice que mide la evolución de los fletes de contenedores, marcó una disminución de aproximadamente un 20% en los valores de las últimas semanas y cerca de 40%, sobre una base interanual (según alphaliner). los factores causales son: un escena rio de salida de la pandemia, mayor

oferta de bodega, normalización de los cuellos de botella portuarios, baja del pico de demanda de pro ductos, enfriamiento de la economía de ee.UU. y reversiones puntuales por acontecimientos extraordinarios como cierre de puertos chinos. en el caso de la argentina, el pano rama muestra que hay un movimiento aproximado de 1.2 millones de teUs sin crecimiento desde 2008, repre sentativo del 0,5% del mercado global. se necesita invertir en infraes tructura y de otro modo hay un riesgo cierto de pasar a ser parte del sistema de puerto feeder. asimismo, Jozami observa que el corredor portuario norte-sur (Záratecampana, Puerto nuevo, Dock sud, la Plata) tiene capacidad ociosa. en cuanto a la macro, se utiliza el comercio exterior como resorte de la política cambiaria, teniendo como resultados: la restricción de las impor taciones (80% representan insumos y capital de trabajo para la producción nacional y exportaciones), freno de la cadena de producción (sobre todo las Pymes), cierre de plantas; aumento de costos e inflación y desempleo. en este camino se da una pérdida de competitividad y disminución de exportaciones (argentina ocupaba el puesto 10 hace 110 años y en 2021, número 48 del mundo). en cuanto a restricciones aduane ras, Jozami señaló la necesidad de reforma del régimen de contenedores y de implementar el mic/Dta fluvial electrónico en forma viable y simétrica con el resto de los países del acuerdo Hidrovía para resguar dar la competitividad de los puertos argentinos.

Por otro lado, destacó la importancia estratégica de la vía de navegación troncal o hidrovía, donde circula el 80% del comercio exterior argen tino, la mayor parte de la producción agroindustrial, el 90% de transporte de contenedores, el 100% de los cruceros que arriban al país y del flujo de la industria automotriz, gran parte del flujo de industria metalúrgica, hidro carburos, y gran parte de las opera ciones de transbordo y cabotaje.

en cuanto a la nueva licitación de la concesión larga de la vnt, - si es que en algún momento se lleva adelanteJozami señaló que por un lado se requieren más obras; profundización, ancho de solera, zonas de pasaje y de cruce, con el fin de evitar conges tionamientos y disminuir el tiempo de tránsito de buques, generando mayor eficiencia en el uso de bodegas up-river; y en los tiempos de la nave gación. Por otro lado, se requiere un menor costo de peaje, dijo. tal como lo viene sosteniendo el centro de navegación, el sistema de tarifación por trn, calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia reco rrida, generan distorsiones al no representar un valor objetivo por el esfuerzo de dragado y balizamiento propor cional.

Hace ya un tiempo, el centro realizó una propuesta de concesión de la vnt a 10 años prorrogable, 38 pies en toda la vía y la revisión de la fórmula, terminando con el esquema de corte en secciones para priorizar la distan cia en kilómetros navegados: Fórmula basada en el trn, pero com binando distintos coeficientes y estableciendo además un tope máximo de tarifa

aplicable, con el fin de reducir las distorsiones de la fórmula actual. así, el costo tarifario en los buques que deben realizar trayectos más exten sos, como los graneleros y buques tanques, se compensa ampliamente con la profundización de la vnt a 38 pies, lo que permitiría la optimización de uso de bodega a un menor costo por embarcación, dice el centro. se generaría así un esquema más equita-

tivo, donde todos ganan. en cuanto al sistema portuario del corredor Zárate, campana, buenos aires, Dock sud, la Plata; la presen tación señala que 37% de la población de la argentina está localizada en el corredor amba gran rosario y donde se encuentra la mayor área productiva y de demanda de acuerdo a la concen tración demográfica y manufacturera (hinterland). el Puerto buenos aires no ha sido realmente modificado desde hace 100 años (excepto por mejora de accesos de reciente obra de Paseo del bajo y rellenos), lo que muestra la visión de futuro de nuestros antepasados, habiendo sido concebido para barcos de 180 metros de eslora cuando hoy

operan barcos de 336 metros por 49 de manga.

Jozami señaló que aquí aparecen otras oportunidades claves para apro vechar: el rediseño sostenible de las concesiones del Puerto buenos aires, previa definición del calado de la VNT e interconectividad intermodal y de constituir un hub para el transporte fluvial de la VNT y transbordos.

Además, es necesario definir la política marítima-portuaria como política de estado; articular la política marítima-portuaria con la política aduanera y económica, con una sola gobernanza en esta materia; así como la profundización del trabajo en coo peración público-privado.

Por otro lado, se da la oportunidad

del desarrollo de producción de energía y ener gías renovables a través de los puertos (vaca muerta, gnl, hidrógeno verde); la sistematización de procesos para ganar competi tividad, con la eliminación del papel en la ges tión de procesos con los organis mos públicos y la implementación de sistemas de transferencia electrónica de datos (más allá de la digitalización) garan tizando su seguridad (encriptación) y robustez. asimismo, la implementación del b/l electrónico y la liberación del régimen aduanero de contenedo res son otras oportunidades que hay que aprovechar.

Los desafíos en la cadena logística de comercio exterior chilena

algunos tips sobre las dificultades que se generaron con el alza de los fletes, los pro blemas de congestión en el ámbito naviero y portuario y propues tas con una visión post pandemia, fueron presentadas por distintos actores de la cadena logística chilena en un debate con el lema: “los desafíos de la logística en el comercio exterior y cómo impactan a los chilenos”. los protagonistas, invitados a los estudios de “la tercera”, fue ron Daniel Fernández, presidente de camport, cámara marítima y Portuaria de chile, Hernán calde rón, Presidente de la corporación nacional de consumidores y Usuarios –conaDecUs-, neil taylor, presidente de alog, asociación logística de chile, e iván marambio castaño, presidente de asoex, asociación de

exportadores de Frutas de chileen la foto-. el encuentro se dio en el contexto de la presentación de propuestas con juntas de varias organizaciones privadas ante el ministerio de transporte chi leno. “Se trata de entidades que pueden tener intereses diversos pero muchos comunes, que se han reunido para avanzar en 12 propuestas para reducir los costos de la cadena logística”, dijeron. Allí hubo lugar para la reflexión y el debate, especialmente en lo que tiene

que ver con las razones del alza de los fletes, las demoras, la reducción de algunos servicios navieros y el faltante de contenedores. allí Daniel Fernández, de camport, destacó que tradicionalmente la cadena logística era invisible porque funcionaba muy bien; pero de algún

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modo la pandemia le dio visibilidad, y el rol clave que ocupa. el directivo señaló que, más allá del drama huma nitario, en cierto sentido, uno de los efectos de la pandemia fue positivo porque generó avances en los proce sos al exigir menos papel y más digi talización en aduanas. Destacó que uno de los principales problemas que aún existen en la logística de comercio exterior chilena es la necesidad de invertir en ferrocarril y en accesos viales a los puertos.

Un debate interesante se generó entre Fernández y taylor y que tuvo que ver con el origen de la crisis de la logística naviera y el alza de los fletes. Taylor apuntó a las navieras. “Hay siete com pañías lideres globales que operan en tres consorcios, se da una integración vertical, y hay situaciones que tienen que ver con el mercado. No nos opone mos, siempre que se respeten las con diciones de igual a igual con cualquier cliente. Desde hace mucho tiempo que se dan escenarios con muchos buques a la espera en los grandes puertos chinos. Pero durante la pandemia los tiempos de tránsito pasaron de 30 a 60 días en servicios directos que pasaron de uno a tres trasbordos, esto generó más congestión en todos los puertos. Creo que aquí hay una situación que necesita trasparentarse”, dijo. además, advirtió que el aumento de fletes y las restricciones de bodega se originaron antes de la pandemia, a inicios de 2019 y que tuvieron que ver con el efecto de la automatización de los procesos de las navieras que migraron a manejar sus operacio nes a través de ejecutivos de cuenta hacia plataformas digitales. “Se dio la tormenta perfecta, se venía de un proceso de automatización donde las navieras optimizaban sus operaciones y entramos en pandemia donde comienza a generarse una situación de incertidumbre y cierta desespe ración, que sirve para acelerar aquél proceso; a la vez que se disminuyeron las rutas, se sacaron buques y puertos con más o menos requerimientos, apa recen los black sailing y esto genera más requerimiento de contenedores y aumento brutal de hasta 10 veces de

los fletes”, explicó. señaló que esto tiene que ver con manejos y objeti vos bien trabajados por las navieras. antes aquellas ofrecían contratos de volumen y a comienzos del 2019 fueron cancelados, iniciando una ten dencia de tarifa única desde la web. esto principalmente con china, con una tarifa pagada en origen, lo que generó un mercado negro con la venta de fletes, donde sólo los forwarders chinos podían ofrecerla, situación que sirvió para aumentar los precios. “Es importante identificar estas situa ciones y asegurarse que no vuelvan a ocurrir. Se dio en distintas regiones del mundo, lo que generó reclamos antimonopolio respecto a los fletes. El mismo gobierno de EE.UU. señaló en su momento, que buena parte del incremento de los costos a nivel mundial tenían que ver con los fletes internacionales, no es una situación trivial”, dijo taylor. Fernández, expuso otro punto de vista. Puso como elemento de quiebre el caso del cierre de puertos como shanghai y de varias regioes de china, en un momento donde la flota mundial tenía sólo entre 2/3% de sobrecapacidad. esto llevó a que el tránsito demorara 20% más de lo normal, lo que generó menos buques y menos contenedores en otros tráficos. “La disrupción de la cadena logística explica 80% de los problemas que tuvimos”, refutó el titular de camport.

En cuanto al alza de fletes, señaló que depende del tipo de negociación. si es por contrato, la naviera privilegia a ese cargador por ser de volumen, en cambio, muchos prefieren el spot que es por viaje, porque quizá se puede conseguir un precio de oportunidad. claro que tiene más riesgo que el precio suba y allí todos se quejan. con la situación que se dio en los últimos años, es posible que ahora haya un mayor número de cargadores que apunten a cerrar más contratos, dijo Fernández.

entiende además que las navieras se concentran e integran en cadenas logísticas, lo que es una tendencia mundial, mejorando sus costos y esto

es algo que debieran trasladar a tarifa. Pero no hay en esto un elemento no competitivo, se trata de una cuestión de mercado. insistió, además, en que de ningún modo las navieras quieren “demorar más” los tránsitos y aseguró que no hay competencia desleal. “Habiendo una situación de colusión, si hay una autoridad que protege la libre competencia, tiene que actuar y aplicar las sanciones; pero eso hasta ahora no ha sucedido. Más allá de que pueda haber pocas navieras globales, siempre compiten por precio y servi cios”, dijo.

Acciones en cuanto a la acción de los gobier nos respecto a la crisis logística, Fernández señaló que falta una visión global. Por ejemplo, en materia de infraestructura, los planes de inver siones del estado pueden apuntar a ampliar la capacidad de algunos puertos centrales, cuando quizá sería mejor invertir en mejorar el ferrocarril entre la octava y la novena región para aprovechar otros puertos donde no hay tanta congestión. “La gestión nacional tendría que encarar una planificación integral y dejar a las autoridades locales la resolución de cuestiones particulares”, dijo. Uno de los temas que se vivieron durante la pandemia, coincidieron, tiene que ver con que las autorida des de salud pública tenían distintas perspectivas de interpretación según el puerto. Hay necesidad de estandarizarlas y flexibilizarlas, según la región. Por ejemplo, se daba el pro blema de que si detectaban una o dos personas con covid 19 en un barco, el control debía ser en rada generando complicaciones cuando se podía hacer cuando el buque se encontraba amarrado.

en general un problema que señalan los operadores es la falta de dota ciones en los organismos públicos, si bien hubo mejoras en aduana, hay escaces de personal para hacer las inspecciones sanitarias, controles de diverso tipo. también se señalaron los problemas de seguridad, la conges tión en los accesos y la necesidad de

que los cruceros tengan sus propias instalaciones y no utilicen los muelles de carga especialmente en la tempo rada de fruta. los organismos no trabajan 24 x 7, dijo Fernández y entiende que se podría hacer un mix en ciertos servicios con trolados por el estado y concesionar los, como por ejemplo la operación de los scanners. aquí puede haber inversiones del sector privado y que el organismo respectivo controle todo lo que tiene que ver con el contrabando o el narcotráfico. De esta forma se podría responder, en el caso de que al estado no le da el ancho para respon der a la demanda, dijo. taylor de alog, hizo fuerte hincapié en el problema de la seguridad para los camiones en las rutas. al funcio nar bien, la eficiencia logística no se percibía, pero el problema de la seguridad generó un quiebre en todo el proceso. Por ejemplo, se ha dejado de operar en terceros turnos, y no hay retiro de cargas a la madrugada por el temor de los transportistas. esto hace

que haya 33% de operaciones menos para ingresos y egresos de carga de los puertos.

señaló además que hace ya un tiempo se hicieron propuestas para cortar el robo de celulares de los transportescada robo es al menos U$1 millón- con un sistema simple de bloqueo antes de que los equipos lleguen al país, lo que deja sin sentido su posterior reventa ilegal. sin embargo, la pro puesta no fue tenida en cuenta por los funcionarios.

Destacó otras necesidades, como ampliar las zonas de antepuerto, y tener zonas habilitadas para descanso de los transportes terrestres con seguridad.

Por su parte, iván marambio de asoex, señaló que los principales problemas en la logística chilena se dan desde la cosecha hasta que el producto está a disposición de los consumidores; allí se dan nudos, desde la falta de trabajadores, de dotación en los organismos de inspección, problemas para conse-

guir transporte, - se coincidió en el problema de la escaces de choferescongestión en el acceso a los puertos, demora en el embarque y desembar que de contenedores, y el tránsito al llegar a destino. Por ejemplo, en los arándanos con destino a ee.UU., el tránsito pasó de 15 a 30 días y en el caso de la uva de 15 a 35 días. “Hay que considerar que se trata de produc tos altamente perecibles”, dijo. Una propuesta es diversificar los puertos donde se carga fruta como esta suce diendo, aunque en forma incipiente, con ventana y coronel. en este último ya se saca 5% de la manzana chilena y se apunta a que 30% de los arándanos salgan por allí.

además, marambio dvirtió que chile apunta a desarrollar una logística de clase mundial, y anticiparse a los problemas que quedaron expuestos durante la pandemia, de allí el trabajo conjunto que se desarrolla con las distintas organizaciones privadas y públicas para acercarle propuestas al gobierno.

Adherir al Programa de Operador Económico

Autorizado; mejor estar que no estar....

en un contexto donde hay poco de facilitación del comercio exterior y donde las empresas pelean en el día a día frente a las res tricciones oficiales ante el argumento de la falta de divisas; la international chamber of commerce, icc, que en la argentina está bajo la estructura institucional de la cámara argentina de comercio y servicios, trajo a la mesa el Programa de operador eco nómico autorizado (oea).

la intención de la icc es expandir su uso en el mundo de los negocios y facilitar a las Pymes una mayor comprensión de cómo se accede a ser oea Aunque por ahora, se vea difícil…

es posible, que en unos años 50% del comercio exterior a nivel global opere bajo este esquema?.

en la región todavía estamos lejos. en sudamérica hay 144 empresas adheridas, cuando antes de la pan demia había sólo 8. a nivel mundial son 70.000 empresas adheridas en 91 países.

en argentina hay más de 70 compa ñías en distintos estadios, de ellas una sola adherida y otras cuatro en estudio en el máximo nivel que es el de la categoría de seguridad. la cuestión se analizó en el marco de la visita a la argentina de la presidenta de la international chamber of commerce a nivel global, maría Fernanda Garza, y después de la firma del acuerdo regional de reconocimiento mutuo (arm) al que suscribieron once países de la región en mayo en são Paulo, brasil.

el encuentro con el lema: “Programa oea y comercio global: Diálogo entre aduanas y empresas", tuvo lugar en el auditorio de la cac, donde la icc convocó a garza, represen

tantes de la aduana argentina y al representante de bayer, la primera empresa importadora/ exportadora en adherir al programa oea seguridad de argentina.

sebastián Ferrari (jefe del departa mento de relacio nes internacionales de la cac) y ricardo torres brizuela (miembro de la comisión de Práctica y Derecho comercial de icc argentina) abrieron el encuen tro.

torres brizuela, ex funcionario de aduana y docente, señaló lo central que resulta el diálogo del sector pri vado y la aduana para articular polí ticas de calidad, y generar confianza entre ambas partes, promoviendo la comunidad de intereses que entre ellas existe.

Por la aduana estuvieron maximiliano luengo (director de reingeniería de Procesos aduaneros), maría del car men baratta (jefa del Departamento operador económico autorizado) y por bayer, alejandro terzian (líder del center of excellence for international trade and customs compliance latam de bayer y vicepresidente de la comisión global de aduanas y Facili tación del comercio de la icc). garza, que se había reunido con el presidente de la cac, natalio grinman, y con el presidente de la icc argentina, marcelo elizondo, -con quien ya había mantenido un encuentro en el mes de mayo, en el marco de la organización del ci22-; se refirió a la utilidad de los OEA, la potencialidad del acuerdo regional,

los beneficios que ofrece y explicó cómo es la aplicación en otros países del mundo.

señaló que el programa de operador económico autorizado que lanzó la organización mundial de aduanas apunta a una mayor competitividad en la cadena de valor de las empresas y que desde la icc se busca que sea más inclusiva siempre con el obje tivo de reducir tiempos y costos. Por ejemplo, eliminando las barreras en las fronteras. añadió que a través de oea el producto puede ser más com petitivo y le da a las empresas un sello de imagen de marca en los mercados. allí mencionó el marco normativo y el saFe de la oma como una herra mienta para mejorar las normativas de seguridad y buscar una relación más estable entre los operadores y la aduana.

este proceso ya lleva como mínimo unos 15 años. advirtió que es en el despacho de la carga donde se pierde 65% de los tiempos logísticos. “El esquema del OEA certifica que los pro cesos de las empresas sean seguros y se cree una filosofía del cumplimiento en origen, que genera un alto grado de garantía de seguridad”, dijo garza. y si bien hay un esquema general, señaló que cada país aporta sus pro

pios requisitos. en suma, la idea es que las aduanas maximicen sus recursos y a través del esquema oea se pueda conseguir más con menos esfuerzos, con un sistema de gestión de riesgo aba lado internacionalmente donde las empresas aplican procesos opera tivos de alta calidad, teniendo en cuenta un historial de cumplimiento que genera esa confianza mutua. De hecho, frente a lo que se cree,algunos de afuera pueden pensar que “se relajan” los controles con estos sistemas- las empresas que están certificadas como OEA tienen mucho más seguimiento que el resto. “Debe haber un equilibrio entre facilitación y cumplimiento y para esto es mejor cuando se trabaja en conjunto y donde hay integridad y confianza mutua que genera un funcionamiento acelerado de los procesos”, agregó. como dijimos, la funcionaria insistió en que se quiere promover su uti lización de parte de las Pymes que además tienen requisitos distintos respecto al resto. asimismo, dijo que se está avanzando en el reconocimiento en materia de servicios.

Un elemento fundamental es que se va ampliando la lista de reconocimientos mutuos (arm) entre las aduanas de los distintos países; algo clave para que el proceso de incorporación sea atractivo para las empresas y efectivo

en la práctica.

chile por ejemplo, viene de tener reconocimientos mutuos con Perú, colombia y méxico. garza señaló que evidentemente, para avanzar en este tipo de procesos, hace falta voluntad política.

Puso el ejemplo de méxico en el ámbito del acuerdo con ee.UU. y canadá con producciones que invo lucran el paso repetido por frontera y que a nivel proceso se han reducido al mínimo.

Precisamente, el tema del reconoci miento mutuo ha sido la limitante por la cual en regiones como sudamérica – más aún en argentina- el programa oea no haya tomado vuelo. aplicar al programa significa realizar inver siones para que la operación desde origen sea totalmente transparente y monitoreada, cosa que se entiende sólo grandes empresas pueden estar dispuestas a hacer – incluso así y todo han sido renuentes a formar parte -. respecto a este tema, hace unos años, cuando se lanzó el oea local mente, incluso algunos funcionarios de carrera de la aduana sostenían que por más “ventajas” que puede ofrecer el programa, había que tener más cuidado desde las inspecciones y seguimientos, ya que el delito podría aprovechar esa facilidad operativa para meterse en el medio, como ocu rre hoy con el narcotráfico, que utiliza operaciones confiables para introdu

cir su carga ilegal… Seguirá igual la situación?.

Ventajas

Durante el encuentro, por el lado de la aduana, se abordaron aspectos téc nicos del programa, requisitos, flujo de trámite y beneficios, la situación actual y próximos pasos.

luengo señaló que se trata de un programa vital para la interrelación del organismo con las empresas. Una ventaja es que al ser pocas empresas trabajando en el mismo, se las conoce mucho. recordó que el año pasado se incorporaron empresas de toda la cadena logística y se está trabajando con despachantes, fiscales, agentes y transportistas para clarificar el mecanismo.

el sistema fue evolucionando a nivel de reconocimiento, primero en 2019 se llegó a nivel mercosur, el año pasado con varios países de lati noamérica, ahora con méxico y se avanza entre mercosur y asia Pací fico. Asimismo, antes de fin de año se espera establecer un corredor seguro con brasil, a través del paso de santo tomé. Precisamente, baratta recalcó que hay que demostrar que las empre sas tienen una ventaja competitiva al ser oea, de otra forma no sirve. esta prueba puede ser palpable utilizando la “quinta vía” para oea, en ese paso fronterizo que tiene menos tránsito,

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pero con infraestructura más ade cuada para este tipo de desarrollo. comentó que para acceder al Pro grama las empresas tienen que tener no menos de tres años operando en comercio exterior, determinado com portamiento a lo largo del tiempo, trazabilidad de las operaciones, adoptar matriz de riesgo, manuales operativos, etc. el programa tiene tres estadios y es el tercero de “seguri dad” el más alto. allí, por ejemplo, es cuando la aduana hace una auditoría para confirmar la adhesión. Esta ins pección, aclaró baratta, no se trata de una mera “puesta en escena”.

Finalmente, terzian, de bayer, señaló la importancia del programa. “El comercio internacional exige mucho de “compliance” lo que implica diálogo y complementariedad con las autori dades aduaneras y un rol protagónico de parte de la empresa”. si bien bayer presentó la solicitud para incorporarse al programa hace cuatro años, ya hace quince que viene

desarrollando un trabajo interno en ese sentido, donde el área de comer cio exterior que se vinculaba sólo a la logística, ahora está en el centro de la escena a la hora de la toma de decisiones con todas las gerencias poniéndole el foco.

ya la empresa – con tres plantas de producción- se manejaba dentro del régimen especial de aduanas domiciliarias. Para incorporarse al Programa, dijo terzian, se hizo un análisis costo beneficio, ventajas cuali y cuantita tivas, etc. donde están involucrados, costos de almacenaje, las esperas en frontera, las inversiones necesarias - desde la instalación de cámaras de seguridad hasta establecer un proceso seguro de toda la cadena- que en su momento se planteó al directorio de la compañía. asimismo, con las autoridades de aduana se formó un equipo de trabajo, apuntando a tener una cadena logística segura y trans parente. en ese contexto, la empresa revisó más de 200 procedimientos y

Beneficios y categorías

el programa oea se crea siguiendo los lineamientos de la organización mundial de aduanas y dentro del marco norma tivo saFe para asegurar y facilitar el comercio global.

Dentro del programa, hay tres estadios para ir avanzando entre los cargadores hasta llegar a la categoría de seguridad, aunque puede solicitar llegar a los intermedios, mientras que para transportistas y despachantes sólo se puede aspirar a una categoría. Beneficios de ser OEA: capacitación en requisitos de seguridad oea; participación en el espacio de diálogo oea; difusión de la categorización oea, con su confor midad; asignación de contacto oea, que asistirá a los/las operadores/as en caso de tener dificultades con las ope raciones o destinaciones que tramiten y proporcionará asistencia en temas concernientes al oea; utilización del logo OEA; simplificación operativa; prioridad en: contingencias operati

vas originadas ante la Dga; de control mediante la utilización de equipos de inspección no intrusivos; en la asignación de guarda aduanero y al control de la operación o destinación; en la asignación de la verificación y en el control físico y/o documental de la operación; en la asignación de binomios para el control de la operación o destinación; en la asignación de turnos en lugares operativos; en fronteras. Participación en nuevas ini ciativas aduaneras, relacionadas a la facilitación y agilización del comercio internacional en materia oea. Beneficios derivados de los acuerdos de reconocimientos mutuos (arm). garantías: los/las operadores/as del programa “operador económico autorizado” (oea) podrán utilizar una garantía global que cubra su actua ción, en las condiciones que reglamente la Dga.

las operaciones y/o destinaciones de exportación cursarán por canal verde de selectividad cuando todos los

muchas adaptaciones. esto implicó generar una concientización interna, haciendo un seguimiento de dónde están los riesgos. De alguna manera, es cada empresa que debe hacer su propio tablero de control, manejando sus riesgos y qué hacer para minimi zarlos. Será algo así como que cada empresa es su propia Aduana?. la política global de la empresa promueve el programa de oea que ya está presente en varios países de latinoamérica, agregó terzian. “Ser OEA es mejor que no serlo. Esto nos coloca como líderes, nos da una ven taja comparativa en tiempos”, agregó. aunque alguno puede pensar que aún los beneficios no se corresponden con los costos; el ejecutivo señaló que se viene trabajando para que aquellos sean más visibles y entiende impor tante que otros terceros organismos se sumen a la hora de ofrecer ventajas a los oea.

Además, otros beneficios son un proceso sistémico de presentación y registros informáticos y documenta les aduaneros para las operaciones del programa oea; proceso físicosistémico, remoto y selectivo en consolidación y/o desconsolidación, el cual será monitoreado mediante telecontrol por imágenes en forma selectiva por el Departamento centro Único de monitoreo aduanero (cUma) y/o a quien la Dga designe. la solicitud de ingreso como oea es gratuita y voluntaria y son admitidos todos aquellos operadores de comercio exterior o integrantes de la cadena de suministro internacional que cum plan con las obligaciones aduaneras, impositivas y de los recursos de la

seguridad social y que cuenten con un sistema de capacitación e implemen tación de medidas de seguridad de las mercaderías e integridad de la cadena logística.

Con la finalidad de acceder a dicha categorización, los operadores interesados solo deben cumplir con los requisitos y procedimientos establecidos mediante resolución General 5107 AFIP, sus modificatorias y complementarias.

Para acceder a las tres categorías: oea cUmPlimiento, deberá acre ditar cumplimiento fiscal y de regis tros comerciales previstos en los pun tos 1, 2 y 3 del anexo ii iF 01425355. oea simPliFicaciÓn; además de acreditar los extremos requeridos

Audiencia por el peaje up river

para el oea cUmPlimiento, deberá demostrar el cumplimiento del requi sito de solvencia financiera previsto en el punto 4 del anexo ii iF 01425355. oea segUriDaD: además de acreditar los extremos requeridos para oea simPliFicaciÓn, deberá cumplimentar los requisitos de segu ridad y matriz de riesgo, conforme lo establecido en los puntos 5 y 6 del anexo ii iF 01425355 de la presente. los requisitos tecnológicos serán de cumplimiento obligatorio para aquellos importadores/exportadores que soliciten esta categoría y el usufructo de los beneficios detallados en los puntos 19 y 20 del artículo 15.

sujetos involucrados en la operación de comercio exterior (importador/aexportador/a, despachantes de aduana, agentes de transporte aduanero y transportistas de transportes automotores de carga relacionados con el comercio exterior) se encuen tren adheridos al programa “oea" y categorizados en el nivel oea segU riDaD. en caso de las operaciones y/o destinaciones de importación, se pro curará la reducción de la selectividad en el mismo supuesto. no obstante ello, la Dga podrá aplicar medidas específicas de control cuando resulte aconsejable su implementación, en orden a los análisis de riesgo que se llevan a cabo.

si alguno de los sujetos involucrados en la operación de comercio exterior no se encuentre adherido al programa oea y categorizado en el nivel oeasegUriDaD, se ponderará la particu laridad de dicha situación en la matriz de riesgo, a los fines de la asignación del canal de selectividad.

agP llevó adelante la audiencia pública para recibir inquietudes y opiniones respecto de la aplicación de la tarifa del peaje que se quiere cobrar en el tramo Santa Fe – Confluencia. según el comunicado de agP, durante la jornada, expusieron más de 20 oradores y entre otros, partici paron representantes de la bolsa de comercio de rosario, la Unión industrial argentina, empresarios navieros nacionales, así como de la cámara Paraguaya de exportadores y comer

cializadores de cereales y oleagino sas (caPeco), terminales portuarias, armadores y navieras.

Durante la jornada, distintos organis mos y entidades públicas y privadas de nuestro país así como de Paraguay (que tiene la mayor flota naval que transite la vía navegable troncal) expusieron su parecer respecto de la tarifa de 1,47 dólares por TRN fijadas por el gobierno argentino para cobrar a futuro.

la audiencia, que contó con la pre-

sencia del interventor de la adminis tración general de Puertos, José beni, el director de Proyectos especiales marcelo Peyregne y el gerente de asuntos Jurídicos, marcelo bolaños, fue conducida por Karina yarocheski, de la Unidad de Proyectos especia les de la administración general de Puertos.

Especialistas de la CAC explican -como pueden- los nuevos mecanismos de control de importaciones

SIRA, mas transparencia o cómo complicar el comercio exterior

el discurso oficialista sobre las grandes facilidades, mejores cambios y certidumbre que la sira va a traer a las importa ciones, no parece ser una realidad. o al menos eso dicen las malas len guas....

Por estos días, la cámara argentina de comercio organizó una charla “sira: estado de situación. certezas e interrogantes”, en donde se planteó las diferencias existentes entre el actual sistema y las fenecidas simi, con Jorge Fernández y Fernando gar cía martínez, integrantes y técnicos de la comisión interna de comercio exterior de la cac.

si bien desde los despachos de la secretaria de comercio dijeron que el nuevo sistema vino para acelerar las cosas y traer previsibilidad, parece que no es tan así.

Por un lado, Fernandez planteó que el nuevo régimen carece de una reglamentación completa con muchas situaciones que quedan a libre interpretación. “La vigencia en uno y en otro caso es de 90 días, con una prórroga automática dudosa. Si esto lo hubiésemos hecho hace un mes, la prórroga era absolutamente automática. Ya en los últimos tiempos del régimen SIMI no fue tan automática y hoy en día dudo en cuánto a la automáticidad que hay”, dijo.

Por su parte, garcía martinez -en la

foto abajo a la izq.-, mencionó que la incor poración del sistema de la cuenta corriente Única (ccUce), es quizás lo que está generando mayores dudas. ahí se vuelcan absolutamente todas las solicitudes de pago al exterior, y la aFiP se reserva el último filtro validando esos pagos o determinando inconsistencias, y en caso de error, no permite subsana ción. Dijo: “Nadie sabe cómo se sub sana una inconsistencia en la CCUCE. Hay que cargarla de nuevo, pero sin conocer la inconsistencia”.

Fernandez agregó que, de suceder una inconsistencia en la ccUce, lo más probable es que se deba a la rea lidad argentina: hay más obligaciones de pago que fondos disponibles, hay más demanda que fondos suficientes. o tro problema que presenta, es que hay conceptos cambiarios que están sin resolver como los pagos anticipados del sector salud y farma (pagos anticipados de excepciones del punto 8 de la com. a 7622.), el tema de las importaciones temporales, zona franca, courier y venta en zona prima ria. La eficiencia ante todo.

Pero vayamos a las cosas buenas - si es que se puede calificar como tal-: Las simis eran mixtas y tenían dos ven cimientos: Una para las automáticas que salían rápido y las no automá ticas que comenzaban a regir con su propio plazo una vez que eran autorizadas, posteriormente a las automáticas. en cambio la sira, como la división entre automáticas y no automáticas cambió, hoy son todas analizadas por la secretaría de comercio y no existe la posibili dad de tener aprobado una automá

tica en 48 horas. Dijeron los especia listas que se tuvo el buen criterio de que el plazo de 90 días, se comienza a contar a partir de que sale la sira y es un plazo único.

Un tema que se tocó también durante la presentación, fue el de las simis que estaban oficializadas u obser vadas: “Cuando largaron la 5271 (creación de SIRA), pasaron a estado anuladas alrededor de 50 mil SIMI. En las reuniones con la gente de Aduana, y del BCRA, con la subsecretaria de política y gestión comercial de la Secretaría de Comercio-, se ha puesto énfasis en no repetir presentaciones para evitar multas", señalaron. respecto a aquellas simis en estado de salida, dijo uno de los analistas que mantienen la validez y el régimen, así como el régimen cambiario, con la salvedad que se le suma la ccUce, con lo cual esas simis pueden ser pro rrogadas.

sobre esto, Fernandez -en la foto

abajo a la der.- fue más escéptico: “Si bien se mantiene el régimen, todavía está en el terreno de la duda. No siempre se accede fácilmente al mercado. Esperemos y se lo vamos a atribuir al poco tiempo que tiene el sistema funcionando y las autoridades en esto, que es lo que argumentan. En un futuro cercano esperemos que esto se vea reflejado y el que tiene la posibilidad de acceder al mercado de cambios, lo haga realmente”. garcía martinez agregó que una de las explicaciones desde los recintos, es que el sistema se está adecuando en tiempo real y por ello piden pacien cia. Hay cosas que todavía no están del todo resueltas. y si se quiere tener previsibilidad, -una bandera que levantaron desde la secretaría de comercio-, Fernández mencionó que las fechas para acceder al mercado fluctúan en diciembre, enero y febrero, que es por donde se están moviendo las sira que están siendo aprobadas. salvo que se trate de una gran empresa que "se va más hacia arriba" y casos especiales. “Los plazos no están determinados en la norma. Si se analiza la documenta ción, no se puede decir cuando corresponde pagar. Se propone una fecha y el Estado a través de la Secretaría de Comercio y el BCRA, devuelve una fecha concreta. Puede ser la que se propuso u otra distinta, generalmente es más larga”, indicó.

agregó que, según los funcionarios, el sistema es dinámico. Para una sira determinada se puede ver una fecha y a los pocos días que se puede modificar. En suma, habría que estar controlando a diario el estado de la sira para saber si se mejoraron los plazos de pago. garcía martinez agregó que eso puede pasar si se recomponen la disponibilidad de divisas. Difícil.... y poniendo el peso de la ley donde hay que ponerla, garcía martinez explicó que, con la vigencia del radar, con el sistema de cruce de todas las bases de datos existentes, "se van a poner a los patos en fila": Por el Radar, alguien a quien le hicieron una fisca lización y estuvo sacando despachos de importación a través de amparos judiciales, y donde hubo problemas de abastecimiento, pero le encontra ron un stock grande de mercadería, no va a poder acceder a sira, salvo que renuncie a los amparos. al mismo tiempo, alguien que está denunciado por sobre o sub facturación y el cUit está cargado en el radar, tampoco, explicaron. "Este es un tema delicado, si en realidad jurídicamente la denun cia inhabilita el acceso al régimen

cuando no hay sentencia”, puntualizó uno de los expositores.

Fernandez agregó que hay una lucha infructuosa por conocer un poco más sobre cuál es la base del cálculo del ceF, que es la capacidad econó mica financiera que se necesita para operar, que de momento, dijo, es un misterio.

y haciendo un poco de historia; gar cia martinez contó que este instru mento nació en 2018 con el gobierno anterior, a partir de una solicitud de importación de 2 millones de dólares en celulares, de una empresa que no tenía historia. la secretaría de comercio se lo envío a la aFiP para saber de quien se trataba y la simi fue denegada. la empresa recurrió a la justicia y la sacó por amparo sin tener antecedentes.

Por otro lado, indicó que hoy la secre taría de comercio interviene en todo, tomando todo el universo de bienes

transables y haciendo una trazabili dad respecto a los antecedentes de las empresas como importadores y con las no automáticas, especial mente, cuál es el impacto sobre la producción local. “nosotros ya nos hemos cansado de decir que se debe rían corregir las posiciones arancelarias bolsa, donde se toma mercadería que no tienen nada que ver una con otra, y taparon y metieron como lna determinadas mercaderías que sí se fabrican", dijo. respecto a los terceros organismos, inal, seDronar, anmat, señaló que hacen un seguimiento de aquellas operaciones sobre mercaderías que están en su jurisdicción con un plazo de 60 días. Fernandez agregó que se espera que ese plazo sea un marco y no una realidad.

Una buena que marcaron ambos ora dores, es que, si bien el régimen sira

nació como primera premisa de pago dife rido, salió una novedad de poder sacar antici padamente a la vista o a la fecha, pagos hasta 50 mil dólares anuales, según la norma.

"Pero este sistema desde el punto de vista normativo y reglamen tario, no es completo y no aclara todas las situaciones posibles ni mucho menos”, comentó Fernandez. agregó que estima que esos 50 mil dólares serían aplicados como desfasaje máximo, es decir, una vez realizado el pago anticipado y oficializado el despacho, al día siguiente, debería volver a tener la disponibilidad para hacer un nuevo pago anticipado. Por esto la expresión “anuales” es difícil de interpretar. además, dijeron que la sira no vino sola. llegó acompañada de la sirase.

los servicios alcanzados son: man tenimiento y reparaciones; servicios de construcción; primas de seguros de siniestros; servicios auxiliares de seguros; servicios de informática; cargos por el uso de la propiedad intelectual; servicios de investigación y desarrollo; servicios jurídicos, contables y gerenciales; servicios arquitectónicos, de ingeniería y otros

servicios técnicos; servicios relacio nados con el comercio. Por otro lado, no están alcanzados por sirase y no se cargan en la ccUce: servicios de fletes; servicios de transporte de pasajeros; viajes y otros pagos con tarjetas; servicios del gobierno; servi cios de salud.

lo que monitorea la secretaría de comercio, respecto a la sirase, es cuanto se pagó los años anteriores por el tipo de servicio y lo hace tra zable. la aFiP controla los datos del solicitante en sus bases y los incum plimientos formales son observados y sigue su trámite una vez subsanados. también controla que el solicitante posea ceF para su aprobación. en función de eso se aprueba o no. más puntualmente, garcía martinez comentó que, en una reunión con funcionarios les aclararon que no se va a autorizar la posibilidad de que cada uno pueda usar su propia balanza comercial (en el momento en que ingresan los cobros, afectarlos a los pagos de las propias importaciones). eso sería posible en una economía que estuviese sana en materia de dis ponibilidad de divisas y una balanza de cuenta corriente equilibrada. en la medida en que la balanza no esté equilibrada, esa práctica no va a ser autorizada nunca.

Pero uno de los funcionarios dijo que eso resuelve el problema de una per-

sona que es importador-exportador, pero hay 10 importadores al costado que importan para vender o producir para el mercado interno. al respecto, declaró que para que eso se logre, “hay que cambiar la matriz produc tiva”.

Y los dólares propios… ¿son propios? Fernández se explayó respecto a lo que sucede si se quieren abonar importaciones con dólares propios: “No encontramos la forma de dar pie al funcionamiento con dólares. Se puede pagar con un dólar a 300 pesos, aceptando abonar ese costo e incluirlo en el producto. El tema es cómo se reponen para hacer la próxima operación ya que no se puede acceder al mercado de cambio. Aun con dólares en la Argentina, se accede al mercado de cambio. La única excepción es que se pague desde el exterior. Cuando se pagan con fondos depositados en un banco, se accede al mercado de cambio ya que no se abona con esos dólares, sino que se venden mediante un boleto técnico. Se compra una transferencia con lo cual se accede y las declaraciones juradas siguen vigentes. Salvo que lo abran y permitan comprar los dólares y pagar las importaciones”. el problema es que, si se llega a eso, se van a dar cuenta cuando se empiece a trabaja con volúmenes más grandes y se van a restringir las sira solicitadas. garcia martinez explicó que la normativa cambiara para los cobros de las exportaciones, establece que hay que cederlas al mercado, hay que liquidarlas y se recibe el contra valor en pesos en la cuenta, con lo cual no son dólares propios. la libre disponibilidad que se logra con rentas obtenidas en el exterior, son dólares propios. seguramente debe haber estadísti cas sobre la sira aprobadas. Pero parece que no.... Fernandez dijo que hay alguna dando vuelta pero que es más periodístico que técnico y que no cree que vaya a aparecer alguna estadística de ese tipo. “Para hacer

ese tipo de estadísticas hay que poder acceder a los sistemas y quien accede es el Estado que no creo que tenga mucho interés en dar ese tipo de información”, cerró.

“974 STADIUM”, el innovador estadio de Qatar construido con 974 contenedores CIMC: un hito en materia de sustentabilidad que anticipa el futuro de los eventos globales

CIMC protagonista de un logro sin precedentes en la historia de los Mundiales

adías de su comienzo, el país anfitrión de la Copa del Mundo es noticia y sorprende por sus innovaciones en infraestructura. ade más de haber construido 12 estadios para la ocasión, Qatar ya se luce con un hito de categoría mundial: “974 staDiUm”, el primer estadio susten table y desmontable, hecho con 974 contenedores cimc. la innovadora sede tiene un diseño único y será la primera sede totalmente desmontable en la historia de la copa mundial de la FiFa. este hecho protagonizado por el hol ding de origen chino cimc, -presente en la argentina a partir de la integra ción con Delfin Group- establece, según la empresa, un nuevo estándar en sostenibilidad, eficiencia e introduce un nuevo faro solucionando los “elefantes blancos”, una de las problemáticas más comunes de este tipo de eventos. esta innovadora joya arquitectónica recibió la certificación de cuatro estrellas del sistema de evaluación de la sostenibilidad global (gsas), y será sede del partido que la selección argentina liderada por lionel messi disputará contra Polonia. el estadio cuenta con una capacidad para 40 mil espectadores y su nombre no fue elegido al azar. además de contener exactamente 974 contenedores, este número representa el código de mar cación internacional de Qatar (+974), interpretándose como un llamado a a la acción, apostando hacia soluciones más eficientes y amigables con el medioambiente.

sobre el “974 stadium” el secretario general del comité supremo de orga nización, Hassan al thawadi, expresó: “Consideramos el diseño innovador un legado para los futuros anfitriones de mega eventos de este tipo. Después de albergar partidos durante el evento

deportivo más grande que se haya cele brado en esta región, será completamente desmantelado, y los contenedores y otras partes se utilizarán para crear nuevas instalaciones en Qatar y en todo el mundo”, dijo. la construcción con contenedores demanda menos materiales y en consecuencia logra crear menos dese chos, minimizando considerablemente la huella de carbono durante todo el proceso de construc ción. además, reduce los tiempos y costos, siendo una solución eficiente por sus múltiples beneficios. recordamos que cimc es el fabri cante de "contenedores" más grande del mundo, ocupando el primer lugar a nivel global durante más de diez años consecutivos. los contenedores utilizados en este estadio han sido especialmente "per sonalizados" por cimc para Qatar. en el proceso de producción, no sólo se debieron considerar cuestiones materiales, sino también una serie de tecnologías complejas, como funcio nes internas y conexiones generales. Precisamente con los esfuerzos conjuntos del equipo de i + D de cimc group, se completó con éxito la fabricación de todos los "974 contene dores”, incluyendo módulos adapta dos especialmente para personas con discapacidad.

respecto a esta innovación, romina Parquet, CEO de la filial local de cimc en argentina expresó: “Es un orgullo ser parte de una compañía

líder, que da cuenta de su capacidad en el evento global más importante, como lo es el Mundial Qatar 2022, donde no sólo se pone en juego el talento deportivo sino también la calidad de infraestructura y de servi cios. En ese sentido, quiero destacar el legado innovador del “974 Stadium” fomentando sustentabilidad y solidaridad al mismo tiempo, ya que gran parte de estos containers, post mundial, serán donados a países sub desarrollados, reafirmando nuestro compromiso con los programas de RSE”.

Perspectivas

Mercosur/Comunidad Andina

Hay posibilidad de convergencia e integración entre los países de América Latina? La facili tación del comercio ¿Es viable? ¿Qué se puede hacer cuando hay mucha agenda y poca voluntad política?. estos, entre otros topicos se analiza ron durante un webinar del biD-intal donde se tocaron distintos puntos sobre la situación actual de américa latina, más en detalle el mercosur y la comunidad andina de naciones. los ejes del encuentro se dieron a partir de la presentación del informe “mercosur del biD intal”, de celina Pena” y el “informe andino del biD intal” de alan Fairlie. ambos expu sieron y detallaron su composición. la apertura estuvo a cargo de ana

basco, Directora del biD intal, Jorge Pedraza, secretario general de la comunidad andina y sergio abreu, secretario general de la alaDi. basco - abajo en la fotoresaltó que la integración de ambos bloques (mercosur-can) es complicada si no se tiene en cuenta el contexto internacional. Por otro parte, destacó que hay tres agendas que son importantes y que tuvieron avances en ambos bloques en los últimos años. Una de es la agenda ambiental, que es relevante, comentó, ya que los países desarro llados están avanzando con medidas o regulaciones ambientales, que se exigirán en los no desarrollados, por lo que hay que aggiornarse. o tra cuestión, es la diversificación de mercados sumado al cambio climá tico, que está afectando los niveles de productividad. “Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, por la bajante del Rio Paraná, se perdieron más de 600 millones de exportacio nes en Brasil, Uruguay y Argentina”, dijo y explicó que el consumo se está

modificando: ya que más del 50% de la población está dispuesta a pagar un precio mayor por un bien que haya sido producido amigablemente, en suma, que se produzca de una manera más verde.

la directora del biD intal, mencionó que, sobre la agenda de género, hubo avances en ambos bloques, y que hay que prestarle atención, a la agenda digital. “Si bien hubo avances en ambos bloques, hay que promover e incrementar el comercio electrónico transfronterizo entre países del Cono Sur y México”, comentó. sumado a esta cuestión, consideró que la agenda digital refiere también a las nuevas tecnologías. esto es muy relevante en américa latina, ya que los niveles de productividad en compa

Especialistas opinaron sobre la situación de los procesos de integración en la region a partir de un informe del BID

ración con otras regiones del mundo están bajando considerablemente. según la cepal, el promedio de productividad, es inferior al promedio mundial y después de la pandemia, cayó considerablemente. basco fue positiva respecto a lo que se viene: “Hay que pensar una mayor convergencia entre los diferentes bloques y en particular entre la CAN y el Mercosur. Si bien hay muchas dife rencias, muchas especificidades en cada uno de los bloques, creemos que hay espacio para una mayor conver gencia, tanto en la agenda tradicional como en la facilitación del comercio, pero también en la agenda más nueva. No hay desarrollo inclusivo, equita tivo, y sustentable sino hay intercam bio y cooperación”, cerró.

Por su parte, para Pedrazza de la can, este es el momento de hacer un esfuerzo para converger y que la inte gración tiene que prevalecer. Dijo que el contexto actual global, saliendo de una pandemia, con los efectos de una guerra y de la inflación, obliga a tomar determinaciones distintas y que hay que buscar fenómenos que permitan sostenibilidad y crecimiento econó mico, sumado a un mejoramiento de las condiciones sociales de américa latina.

según comentó el secretario general de la comunidad andina, los pilares del accionar son la transformación digital y la sostenibilidad ambien tal. al respecto dijo: “Hicimos una carta ambiental andina, con una plataforma ambiental, y avances en materia de comunicaciones que van a permitir, por ejemplo, cruzar 4 millones de documentos mensuales entre las aduanas de Bolivia, Colom bia, Ecuador y Perú. También estamos avanzando con un sistema de agenda digital que tiene otra serie de conte nidos. Hoy podemos comunicarnos de Bolivia, Colombia, Perú, Ecuador, y viceversa a cero costo. Tenemos una zona de libre comercio; una normativa que permite la movilización de carga entre los países por 180 días sin inter ferencias en la frontera. Como si fuera un solo territorio”, explicó Un tema no menor que mencionó, fue

que recientemente, por primera vez en 53 años, se logró una declaración presidencial de fortalecimiento a la institucionalidad de estímulo al pro ceso de integración. Pedrazza - en la foto a la der.- reafirmó la idea del supermercado del mundo, al decir que la región es una despensa alimentaria global y que se apunta a mejorar los sistemas de calidad, las condiciones en sanidad vegetal y ambiental. “En el 2021 crecimos en exportaciones al mundo en el 42,1%, 136.500 millones de dólares, 40 mil millones de dólares más que en el 2020. Crecimos también en nuestras exportaciones intercomunitarias en el 32,2%, cerca de 8700 millones de dólares. Un crecimiento del 12,5% del PIB, del 2021 al 2022 en nuestros países”, explicó. sobre la pandemia, dijo el funcio nario que se convirtió un momento difícil, en una enorme oportunidad al concentrarse en encontrar soluciones para mitigar efectos sobre la economía y crear condiciones para facilitar el comercio y eliminar trámites. en suma fue un acelerador para los pro cesos digitales y para modernizar los procesos comerciales.

Por su parte desde alaDi, abreu, señaló que hoy el 60% de los produc tos son terminados o semi terminados fuera de américa latina. Por otro lado, advirtió que las cadenas de producción están llevando desde los grandes centros de consumo, a un nuevo sistema que está afectando al multilateralismo sobre las normas, y la forma de administrar este sistema multipolar del mundo. agregó que no está claro el rumbo, pero que la perspectiva, en el corto y mediano plazo, es una caída de la producción por la repercusión de la guerra, por el aumento de los costos de los alimen tos, de los insumos, del combustible, etc.

“Todas nuestras económicas se enfrentan a importantes situaciones globales, de grandes desafíos. Me resisto a hablar de América Latina, todavía no le encontré el teléfono y cada vez que quiero hablar con América Latina… ¿Y el teléfono? No sé.

Cuando alguien tiene que hablar con una institución por lo menos tiene que saber la dirección”, comentó irónica mente. Para abreu, - en la foto abajola región es muy importante, pero la integración como reflejo está en un porcentaje del 10% del comercio, poco para celebrar.. “La brecha pro ductiva, digital y social está creando una situación, en donde la región es la más desigual del planeta. A partir de esto, tenemos que plantear la volun tad política de los países, por un lado y la comunidad de los empresarios por otro”, explicó.

Para el secretario general de la alaDi, uno de los ejes clave para avanzar en la inserción externa es la infraestructura. Dijo que, si la infraestructura no se moderniza, los costos no se ajustan al transporte multimo dal, si los puertos no son digitales y verdes como se va a exigir, aunque exista la posibilidad de ser el granero del mundo en muchos aspectos, se perderá competitividad frente a otras regiones por el simple hecho de que la competitividad es un elemento que define donde se va a tener mejor acceso al mercado.

Pero, según abreu, parece que a veces los países no tienen voluntad política en temas de integración ya que no es un tema que gana elecciones. “El que habla de integración, no consigue votos. Acá necesitamos decisiones políticas, avances, acuer-

dos", dijo.

alaDi esta realizando un trabajo para que las preferencias arancelarias sean más conocidas ya que no todos los empresarios están al tanto de las mismas y que están incluidas en los acuerdos de alcance parcial realiza dos, cerró.

Uno de los bloques del encuentro, estuvo dedicado al “Devenir del mercosur, claves internas y externas” de los que participaron celina Pena, autora del informe mercosur del biD intal, Pablo garcia, Jefe de la Unidad de integración regional del biD, magdalena bas, Profesora e inves tigadora de la Universidad de mon terrey, panel que estuvo moderado por ricardo rozemberg, especialista en integración y comercio del biD intal.

rozemberg, - en la foto abajo- con una mirada positiva comentó que, si bien el contexto actual es complicado, es un escenario que genera algunas señales nuevas importantes que de alguna manera conjuga, condiciona o impone, nuevos escenarios o nuevas

posibilidades de convergencia. sobre todo, en la consolidación de espacios regionales.

américa latina y el mercosur tienen mucho que hacer, agregó, ya que hay una tendencia de reorganización de las cadenas de abastecimiento, así como también una revalorización de los recursos naturales. ya no solo de los alimentos, sino también de la energía y de los recursos mineros.

Para rozemberg, estas son señales de oportunidades para aprovechar en la región y en el mercosur.

¿será que la integración tiene dema siados pedidos y no tiene quien los envíe?. “La duda de siempre es si la región va a estar a la altura de las circunstancias. Muchas veces tengo la impresión de que le pedimos dema siado a la integración. La integración es un instrumento más de la política pública de los países, pero que no puede profundizarse ni consolidarse sino se consolidan las condiciones macroeconómicas, sino se profun dizar los tejidos productivos, sino se moderniza la infraestructura. Todo eso es integración. Pero al mismo tiempo son políticas nacionales, políticas regionales, que contribuyen a que estas oportunidades de los escenarios pasados, presentes y futuros, se pue dan redondear o no, en mayor o menor medida”, cerró. celina Pena, se explayó sobre su informe - mercosur del biD intal-

remarcando que hay unanimidades de los actores de la sociedad en cuanto a la conveniencia de continuar con el proceso de integración y en continuar los cuatro países originarios juntos dentro del proyecto, pero que hay una necesidad de hacer unos ajustes claves en el proceso de integración. “Es válido mirar qué es el Mercosur y que no es”, dijo Pena. manifestó que, si bien el estatuto de la ciudadanía tiene un impacto positivo directo sobre los ciudadanos, en materia de relacionamiento externo, hay una agenda más pobre en cuanto a canti dad de socios comerciales de los que se esperaban en los años 90’, donde empezaron a verse los inconformis mos o los incumplimientos en torno a los objetivos que se habían propuesto. la autora del informe deslizó algunos datos. el primero tiene que ver con cuestiones comerciales. Por ejemplo, que en el 2021, las exportaciones de los países intrazona, bajó en términos reales un 40%. y el comercio intrazona con relación al comercio extrazona, también cayó su participa ción. en su mejor momento, había un 26% del comercio intramercosur y en el 2021 fue de 11%.

sobre el arancel externo común, Pena comentó que cada vez, es menos común. “Nosotros teníamos un arancel externo que estaba definido para prácticamente todo el universo arancelario. Pero la verdad es que es

menos de la mitad de las importacio nes extrazona”, dijo.

Parece que la discusión es la misma desde hace años. según la autora, el tema del arancel externo común y la flexibilización de la normativa en perspectiva al relacionamiento externo del mercosur, son temas que están en la agenda y están plantea dos por lo menos hace 20 años. las opciones son las de siempre, dijo: “Transformar al Mercosur en una zona de libre comercio y avanzar hacia la conformación y el perfeccionamiento de la unión aduanera. Ambas alternativas requieren liderazgo, requieren voluntad política, requieren ciclos eco nómicos positivos. La unión aduanera requiere de mucha mayor interdepen dencia, requiere de instituciones más fuertes. Ninguno de esos elementos parece estar presentes hoy en este momento en la región”.

respecto al relacionamiento externo común, para Pena, el mercosur siempre trabajó el relacionamiento externo de una forma muy traumática. señaló que los gobiernos siempre han encontrado soluciones para tener en cuenta las necesidades de cada uno de los socios y fueron flexibles con la definición de las diferentes canastas de productos, con diferentes tiempos, con diferentes regímenes de origen. lo recomendable, aconsejó, es que se realicen acuerdos marcos, con acuerdos de geometría variable, con algunos parámetros como respetar la preferencia del bloque, bajo el parámetro de establecer mecanismos para que no exista el obstruccionismo de un país, pero tampoco el bilatera lismo.

sobre la agenda interna, dijo que hay debates sobre la convergencia con la can, sobre el tema de la agenda digital y el acuerdo de comercio electrónico y se está trabajando y casi terminando las modificaciones del régimen de origen. se avanzó en temas de género y en un acuerdo para colaborar en la lucha contra la corrupción. además, destacó que apareció la cuesitón de la integración produc tiva en cadenas de valor, que había

quedado fuera de la agenda desde hace muchos años y agregó que sirve, también, para avanzar en cadenas de valor de energías renovables y del medio ambiente, tema que hay que abordad de manera conjunta. Uno de los puntos positivos que resaltó Pena es la temática de medio ambiente, donde hay posibilidades de cooperación. lo mismo con las cuestiones de transición y seguridad energética, en la provisión de energía, petróleo, gas y gas licuado hacia el resto del mundo. De allí que, dijo, es importante colaborar y comprome terse para transformar los sistemas productivos y estar en condiciones de responder a lo que son las demandas internacionales que van a ser cada vez más profundas. advirtió también, que si bien se está trabajando en una agenda económica común, el Mercosur tiene déficit comunicacional y no sólo implica una cuestión económica y comercial: “Esta el reconocimiento de títulos, los acuerdos de residencia, los permisos de trabajo o de actividades empresa riales. El problema es que no se está comunicando suficientemente bien. Los avances, con la pandemia en el medio, fueron importantes. Hay que rescatarlos y trabajar internamente para que esos logros se pongan en vigencia y no se demoren 10 años como a veces ha pasado y terminen desactualizados. Es un trabajo que hay que hacer con los poderes legisla tivos de cada uno de los socios”, dijo. cerró señalando: “La agenda externa es rica, tal vez demasiado diversificada, producto de la suma de intereses nacionales más que de una definición estratégica del Mercosur como un todo. Los desafíos pasan por la necesidad de construir una matriz de intereses comunes, una matriz que permita aprovechar esos activos y allí tenemos que fortalecer el espíritu asociativo y trabajar en la puesta en vigencia de las normas Mercosur, de esa agenda económico-comercial, que no está en vigencia. Además, trabajar en la internalización y vigencia de la normativa del Mercosur. Eso va a ser lo único que nos va a permitir capitali

zar y potenciar la integración regio nal”, finalizó.

Por su parte, bas de la Universidad de monterrey,- en la foto arriba- comentó que si bien los estados tienen mucha consistencia y mucha coincidencia en sus ideas y en sus políticas; pero las situaciones en concreto terminan siendo de absoluta divergencia que da a pensar que el bloque está en riesgo. Para la especialista, en el mercosur hay aspectos que van más allá del comercio, que operaron como una especie de barrera de contención y cuando esos temas están en el ojo de la tormenta, parece que quiebran la relación. “Hay que poner el foco en la transformación digital, temas sociales, genero, integración produc tiva, etc. Hay cada vez más entropías, menos certezas y más incertidum bres”, agregó. recordó también que el bloque, tuvo como fin y continúa siendo, una zona de paz, teniendo en cuenta el contexto actual, y así seguirá siendo. también, cuestionó que los debates se focalizan casi exclusivamente en el relacionamiento externo, lo que obtura la comunicación de otras agendas en el mercosur. es por esto que hay que repensarlo, dijo, por que si lo que tiene más prensa o más comunicación es aquello que no funciona o no se está de acuerdo, la barrera de contención se hace cada vez más débil.

Para bas, el foco del relacionamiento externo hay que ponerlo en cuestio nes que van más allá de lo comercial. manifestó que hay poner el eje en que los acuerdos prevean, cómo afec tan a la población, a las económicas frágiles, quién gana y quién pierde. comentó que la comunicación es uno de los debe del mercosur.

“Muchos apoyan los acuerdos de geo

metría variable, pero hay que analizar el qué, por qué y cuáles son los secto res, qué involucra y notificarlo y comu nicado a la sociedad. Cuando decimos que el 75% de las personas apoyan la integración regional, tenemos que indagar cuáles son los motivos, qué ven positivo y negativo. Para ello se necesita comunicación", dijo. Por su parte, garcía del biD, destacó que existen 3.300 normas derivadas efectivas, que se aprobaron y están en vigencia dentro del mercosur. es un activo importante que tiene el bloque que se construyó durante estos 30 años y que se mantuvo más allá de la pandemia.

respecto a la coyuntura del comercio, destacó el fuerte dinamismo recuperado en estos tiempos, llegando a los valores pre pandemia; pero fue cauteloso al comentar que, ese dinamismo, además del efecto rebote, se está dando en buena medida por la coyuntura de precios. “Si se mira hacia adelante, la política monetaria en el mundo está pasando por un ciclo contractivo y todo indica que va a seguir. Eso está llevando a mayores tasas de interés y por ende una presión a la baja en los precios de los com modities”, comentó. el bloque tiene una oportunidad sobre la idea de las cadenas regionales de valor y del comercio intrarregional, la cuestión que preocupa, explicó, es que para el comercio intrabloque, la participación en el total del comercio está cayendo sistemáticamente. garcía argumentó que si bien la actual coyuntura con la reconfiguración de las cadenas globales de valor, ya sea por el conflicto comercial entre china y eeUU, junto con las presiones ambientales para acortar las distancias de transporte y también la pan demia y la guerra; le da una oportu nidad al bloque y esto sucederá en la medida en que se logre generar hacia adentro las condiciones necesarias para que definitivamente esas cade nas regionales se puedan favorecer. la coyuntura puede ayudar en ese sentido.

Fue positivo respecto a los temas nuevos en la agenda, sobre todo en

los temas digitales, de servicios, de sustentabilidad, de cambio climá tico y género. “La agenda digital es muy dinámica en la región, se está trabajando en forma muy activa en el desarrollo de un mercado digital regional, hay mucho por hacer, y el Mercosur ha logrado generar avances como la suscripción del acuerdo del comercio electrónico o el tema de reconocimiento de firma digital. Es una gran oportunidad para avanzar dentro del bloque y en el proceso de convergencia dentro de este tipo de temas relacionados a lo digital. Es una agenda donde la voluntad política es más fácil de conseguir que en otros temas más complicados”, dijo. advirtió sobre los efectos del debate en cuanto al cambio climático y la sostenibilidad: se están empezando a imponer tasas en fronteras, rela cionadas con contenido en carbono o requisitos técnicos, que van a generar ciertas limitaciones en algunas empresas del bloque y ciertas condiciones de acceso al mercado. o tra perspectiva que mencionó, es mirar la situación de manera ofensiva, y trabajar el tema correctamente, lo que puede ser un elemento dife renciador para el bloque sobre la inserción externa. cerró señalando su esperanza de que el bloque avance y se perfeccione al menos en los temas políticamente viables.

Convergencias en el panel de la comunidad andina (can), en la búsqueda de convergen cias, moderado por Juliana Peixoto, coordinadora de la red latinoame ricana de Política comercial (latn); participaron alan Fairlie, autor del informe andino del biD intal, gabriel Duque mildenberg, consejero comercial en la Oficina Comercial de la embajada colombiana en bruse las, ex viceministro de comercio, industria y turismo de colombia y cintia Quiliconi, Profesora e investi gadora de Flacso ecuador. Peixoto - en la foto arriba- dijo que hay tres desafíos para la convergencia. Una es la infraestructura, el de las asi

metrías y el de la voluntad política y de las cadenas de valor en los escena rios actuales de guerra, de geopoliti zación y securitización del comercio, de inflación a nivel global, escasez, crisis y transición energética. “En el camino de la convergencia entre ambos bloques (CAN-MERCOSUR), hay algunos puntos importantes. El avance en los temas ciudadanos que construye el tejido social, la capacidad que tiene la región de consensuar pactos como la seguridad alimentaria, energético y de ambiente”, comentó. Fairlie, señaló que en el proceso de construcción de la zona de libre comercio, se abandonó el arancel externo común. “Hemos tenido un problema en la baja interdependencia comercial, pero con una especiali zación distinta, comercio interregio nal más diversificado, mayor valor agregado relativo a la especialización global y con una relación complementaria, ha habido expansión tanto de comercio interregional como extrarre gional”, dijo. respecto a la voluntad política, advirtió un ejemplo: recién en los 50 años de la can se vuelven a reunir los presidentes de los países miembros despues de 8 años.

Por otro lado, mencionó varias cues tiones en las que hay que trabajar: agronegocios, sanidad, promoción de las economías rurales, búsqueda de gestión sostenible de los recursos hídricos, entre otros. comentó que, con la pandemia, si bien no hubo una respuesta conjunta y articulada de todos los países de la can, en un segundo momento, sí se trato de facilitar el comercio, lo que plantea la necesidad, ya no solo de integrarse para enfrentar la emergencia, sino para el mediano y largo plazo. Hay condiciones para avanzar.

Destacó los temas de acceso a mer-

cado y la facilitación de comercio. “Tenemos una zona de libre comercio, hay mecanismos de defensa comer cial que se implementan, pero no con tanta barrera proteccionista al interior de los socios", dijo. Detalló avances en todas las prorrogativas relacionadas a normas de origen, certificación, acumulación de origen; reducción de los tiempos en la complejidad del proceso, documento único aduanero, transito aduanero comunitario, régi men andino sobre control aduanero, inter operatividad de ventanillas úni cas de comercio exterior, entre otros. Para Fairlie, la integración digital es la clave, no sólo en el aspecto de las telecomunicaciones sino en la agenda Digital andina, para buscar un mercado digital integrado e impulsar el comercio electrónico como un aspecto clave y fundamental. Dijo que hay que digitalizar el intercambio de información entre los países miem bros mediante un marco normativo para ese desarrollo del comercio electrónico que complemente todas las iniciativas de integración física que se plantean.

“Es importante seguir avanzando en el camino hacia la integración. Un aspecto central es que se ha desi deologizado la agenda en los últimos tiempos. Esto permitió que pese a las diferencias políticas de los mandata rios se avance en la facilitación del comercio, en las energías renovables, en economía digital y los nuevos énfasis de la agenda interna. También los servicios basados en conocimiento que podrían incorporarse en este pro ceso, no solo de la CAN, sino también, de la convergencia. Esta convergencia tiene antecedentes históricos, esfuer zos previos de las secretarias de la CAN y Mercosur, esfuerzos de ALADI, planteamientos de BID Intal, de Cepal. Hay puntos de agenda, hay posibili dades de avanzar, falta esa voluntad política, pero creo que desideologi zando la agenda podemos avanzar en una convergencia interinstitucional”, finalizó.

Por su parte, Quiliconi de Flacso - en la foto arriba- destacó el rol que jugaron los orquestadores -como el

biD- de políticas en el último tiempo, sobre todo en la pandemia, para propulsar algunas agendas de inte gración.

sobre la convergencia, destacó que cuando se habla de convergencia en la diversidad, es una agenda con múltiples actores, muy grande y que esa convergencia se necesita más hacia el interior. “Hay un escenario relativamente positivo para pensarlo desde la propulsión de la CAN, no me parece que es tanto así desde el Mer cosur, aunque se pueden ver puntos de influencia en determinadas agendas, auque no estoy segura que después de ello, se refleje en acuerdos constantes”, agregó. respecto a la agenda externa, Quiliconi dijo que es muy amplia. el ejemplo es la relación con china, que le está dando contenido bilateral al programa de la Franja y la ruta. allí hay una enorme oportunidad para que los países de la región coordi nen. advirtió que américa latina es claramente uno de los escenarios de las disputas de china y eeUU. alli hay un rol importantísimo para todos los acuerdos regionales; cómo van a navegar en este nuevo rumbo, y ver cómo le dan contenido a esa agenda. “Algunos colegas chilenos plantean el no alineamiento activo, ¿cómo sacar provecho de lo que propone tanto EEUU como China sin terminar siendo un sándwich de presiones en el mundo?”, comentó.

Un tema en el que hubo coniciden cias, es en el avance respecto a la cuestión de género. aunque Quiliconi dio una perspectiva diferente: "Las mujeres aparecemos como receptoras de las políticas públicas de los orga nismos regionales. Habría que mirar los espacios decisorios de la CAN. Ha habido 11 secretarios regionales, que

han sido hombres. Si miramos el tri bunal permanente de la CAN, tiene 4 jueces hombres, toda su estructura de mayor poder de decisión son hombres.

Si miramos el Parlamento Andino, la película es un poco más positiva, 32% son mujeres. Creo que hay un punto ciego en términos de estas agendas de género, sobre todo porque hay que mirarlo más del lado de quienes están generando las políticas públicas y no mirar a las mujeres solamente como receptoras de esas políticas”.

Por su parte, Duque, consejero comercial en la Oficina Comercial de la embajada colombiana en bruselas, - en la foto abajo- mencionó que la inversión es un tema de volunta des políticas y de contexto y que en la agenda hay muchos elementos, como construir las cadenas globales y regionales que van más allá de identi ficarlas y desarrollar los temas regula torios. “La agenda externa de la CAN ha sido muy limitada, no ha habido coincidencias en las visiones que hay en la integración regional como aporte al crecimiento y el desarrollo de los países. Hay oportunidades increíbles en los temas de servicios, generar acuerdos de no discrimina ción o reconocimiento, convergencias regulatorias que son importantes para los servicios”, comentó.

Desafíos

el panel de cierre, “américa latina y el caribe frente a los nuevos desafíos”, estuvo moderado por Félix Peña, Director del instituto de comercio internacional de la Fundación icbc y de la maestría en relaciones comer ciales internacionales de la UntreF, con las exposiciones de Jaime grana dos, Jefe de la División de comercio e inversiones del biD, Welber barral,

Fundador y consejero en bmJ con sultores asociados, ex secretario de comercio exterior de brasil, andrés rebolledo, consultor, ex ministro de energía y ex subsecretario de relaciones económicas internacionales en chile, esteban actis, Docente e investigador en la Facultad de ciencia Política y relaciones internacionales de la Universidad nacional de rosario, y Paloma ochoa, coordinadora de investigación de la Fundación icbc. actis dijo que el momento actual es de transición geopolítica en un con texto del regreso de la competencia entre grandes poderes lo que conlleva a una recesión geopolítica. “Hay inca pacidad de los actores internacionales de poner la raya, claramente en las tendencias disruptivas del orden internacional. Es un contexto de fuerzas centrífugas donde América Latina ya tiene sus propias fuerzas en materia de fragmentación regional. Estamos viendo en la semántica conceptos como fronteras, soberanía, dilema de seguridad”, comentó. según el docente, la primera gran oportunidad de la región es la lejanía de las líneas rojas de la geopolítica por lo que hay que ponderar ese aspecto y sumarlo a la narrativa de construcción de poder de la región y defenderlo. “La zona de paz es el caballo de bata lla de la integración. A medida que hay un descrecimiento de los flujos legales de la integración regional, tenemos un crecimiento de los flujos ideales de la integración regional. El avance del narcotráfico, el crimen transnacional, es un desafío que plantean los proce sos de integración en relación a las tonalidades negativas que tiene eso sobre los flujos comerciales y produc tivos”, agregó. sobre las oportunidades que tiene la región, tienen que ver con la reduc ción de riesgos, como las tendencias geopolíticas que impactan y también las entrópicas, el cambio climático, pandemia, ciberseguridad. señaló que en el mundo se habla de la infla ción vinculada al cambio climático y la zona de calor, cosa que la región está aportando de forma muy activa, como la soja y el trigo hb4 (transgénico).

Para actis, - en la foto a la derechaamérica latina está lejos de la globalización ya que si se observan las grandes cadenas de valor, que están entre eeUU, europa con ale mania, asia con china, la geografía es una desventaja para el proceso de integración regional. Por ello, según el docente, esto obliga a repensar algunas dinámicas de la integración regional. “No solo hay que pensar en cómo hacemos para mejorarla, sino que uno de los grandes objetivos del proceso de integración CAN-

Mercosur, es cómo nos posicionamos y como ganamos poder de negociación para relacionarnos con los poderes externos. ¿Van a negociar cada uno por separado o juntos como bloque? El

gran desafío que hoy tiene la región en el proceso de integración, además de avanzar en una agenda que fortalezca el comercio interregional, es pensar iniciativas políticas y sinergias que nos permita navegar este mundo tan complejo”, cerró.

Por su parte, granados - en la foto a la derecha- entiende que hay una nece sidad de alinear la dimensión política con la dimensión económica para pro mover exitosamente la integración. “Hubo demasiada aspiración, muchos temas y frentes abiertos. Los gobier nos usaron un lenguaje que pronto se devaluó, como la unión aduanera. Esto dio pie a los claros oscuros, hubo demasiado voluntarismo, demasiado constructivismo, sin asidero real, sin ninguna agenda pragmática en cómo avanzar. La política nacional siempre fue un tema complejo en América Latina y el Caribe. Hay un estan camiento del sistema multilateral de comercio, tanto en su dimensión legislativa como en su dimensión judicial. La integración demanda una alineación brutal y multidimensional de estrellas”, explicó. además, dijo, hay que alinear la polí tica interna y el capital político para promover la integración, que no es un tema a nivel electoral. la política regional y las asimetrías de pensa miento y las variaciones ideológicas no ayudan. explicó que la integración puede ser demandante en materia de recursos financieros para promover agendas, ya que mantener una insti tucionalidad es caro; especialmente para una integración en una región donde comúnmente hay déficit fiscal. De todos modos, dio unas pinceladas de positividad: “Existe una agenda positiva, hay avances. La clave está en saber cuadrar de manera adecuada las expectativas. Hay nuevas realinea ciones y se están renovando algunas de las dinámicas tradicionales, la Alianza del Pacifico busca ampliarse tanto al interno como con el Mercosur, vemos que hay acuerdos de primera fase de EEUU con Brasil y con Ecuador, entre otros. La facilitación del comer cio está avanzando entre las distintas regiones hacia adentro de cada una y

hacia el resto de América Latina. Hay espacios en los que la economía política de la negociación no debería ser tan traumática como lo fue en el pasado. Hay una agenda positiva donde se puede explorar un esfuerzo de negociación intralatinoamericano y de Latinoamérica con el resto de los países”, manifestó.

Por su parte, barral - en la foto abajoseñaló la importancia de reformular la discusión sobre la integración. en primera medida, mencionó que hay que reconocer que se perdió mucho tiempo por crisis económicas y por la pérdida de foco en los países.

Hubo una década perdida no solo en términos de crecimiento sino de inte gración, hablando del mercosur. “La primera tarea es salir a recuperar ese tiempo perdido. De un lado la coor dinación de políticas regionales y del otro la coordinación de los foros inter nacionales. Se perdió la capacidad de coordinar nuestras posiciones en foros internacionales. Tenemos una agenda pendiente de integración, incluso la implementación de los acuerdos de ALADI, que podrían crear una gran zona de libre comercio en Latinoamé rica y la incorporación nacional de normas con un plazo determinado”, dijo.

Desde el punto de vista práctico, barral mencionó temas que deben resolverse mejor, como los temas

de defensa comercial, que según comentó, han sido un elemento pen diente de inestabilidad. Hay que crear mecanismos más fluidos de discusión sobre estos temas. o tro ejemplo que mencionó, son las restricciones cambiarias en argentina que afectan el crecimiento del comercio bilateral y que se podría solventar en gran parte con el uso de la moneda local.

“Tenemos los mecanismos, pero falta la voluntad política para instrumen tar”, agregó.

Por otro lado, señaló que el tema del cambio climático en el mercado de carbono, genera una necesidad de coordinación, ya que es una opor tunidad para los países de la región, como la cuestión de la nueva política industrial, el near shoring o el friendly shoring.

Para volver a trabajar con consenso y liderazgo y avanzar con el mercosur, barral dijo que hay que mantener el interés del sector privado y que, para que esto ocurra, el bloque tiene que dejar de perder relevancia econó mica. Hay que mantener el interés económico e incluir la integración regional en la agenda de las autorida des: “La integración avanza cuando hay algún tipo de vínculo político. Tenemos que crear más dialogo entre los principales partidos políticos y entre los grupos que piensan la inte gración; como forma de mantener el tema en la agenda”, puntualizó.

Por otro lado, ochoa de la Ficbc con una mirada más pragmática, dijo que en el mercosur cambiaron muchas cosas en los últimos tiempos. el con texto actual abre una gran oportuni dad de volver a discutir la integración y su importancia. comentó que hay crear condiciones para aprovechar las nuevas oportunidades en donde la complejidad y la geopolítica va a coexistir con un nivel de interdepen dencia que es difícil de desarmar. “Hay otras cuestiones que van a ser difíciles de desarmar en los términos de la integración de la economía mundial, en términos de la integración de las empresas a la economía mundial y a los consumidores. ¿Cuál es el costo de la geopolítica y qué es lo que están

dispuestos a pagar los consumidores en los distintos lugares del mundo que vienen de vivir 30 años de cadenas globales de valor e hiperglobaliza ción?. No hay que dejar de tenerlo en cuenta a la hora de pensar en la integración regional”, manifestó. ¿y se puede aprovechar este nuevo escenario?.

Para ochoa, - en la foto a la dere cha- este nuevo escenario propone riesgos y oportunidades y que, para aprovecharlas hay que volver a hablar de los fundamentos de la integración regional, pensada desde una mirada más moderna. comentó que tal vez habría que abandonar los temas que dificultan y empezar a pensar en la nueva agenda ya que allí hay un montón de oportunidades que requieren coordinación. “Hay cuestiones que continúan siendo problemas globa les y lo van a ser cada vez más en el futuro, donde el Mercosur y América Latina como un todo, tienen poten cialidades para aportar respuestas. Sobre todo, en lo referido a la seguri dad alimentaria,energía con prácti cas sostenibles y de cuidado medio ambiental. Desde aquí, hay grandes oportunidades de volver a abrir el diálogo sobre temas que no generen las eternas rispideces en los temas de integración”, explicó. algunas oportunidades que mencionó son las de abrir la agenda en temas que faciliten la cooperación regional, estándares comunes de reconoci miento, y que, si se quiere facilitar la integración productiva, hay que facilitarle la tarea al sector privado. “América latina tiene una geografía diversa y difícil, donde hay que traba jar sobre temas de logística, sino va a ser muy difícil poder hacer uso de los activos que tenemos. Es una ventaja estar lejos de la geopolítica, pero es un desafío estar lejos de los mercados. Necesitamos pensar en cómo profun dizar esa agenda”, comentó. según ochoa, hay que cambiar la mirada de como el mercosur se conci bió y como después se repensó en tér minos de una estrategia de inserción internacional. volver a pensar en la alaDi como una estrategia de posi

cionamiento externo y de inserción en un mundo donde los esquemas mul tilaterales están debilitados y donde probablemente van a coexistir una cantidad importante de clubes privados. “Nosotros no tenemos claro si podemos ser un club privado que tiene activos que nos vuelve atractivos. Pero tenemos que ir en forma conjunta, sino se nos va a complicar seriamente. Es un mundo de oportunidades y de desafíos, pero que se enfrentan mejor si vamos todos juntos”, cerró Por su parte, rebolledo, consultor chi leno, - en la foto abajo- mencionó que hay que ser heterodoxo respecto a las políticas e incorporar nuevos actores, temáticas y procedimientos, para una construcción de la integración regional y que hay que salir de la caja. “Hay que innovar para salvaguardar lo construido. Cuánto de esta red de acuerdos comerciales que hemos construido, nos ha significado no poder hacer determinadas políticas; que es la crítica que se les hace a los TLC”, dijo. advirtió también que la agenda en política exterior respecto a los países periféricos de la región, como eeUU y china, puede tener una oportunidad de diálogo conjunto de convergencia y coordinación. Para rebolledo, lo que hay que hacer es un alineamiento de acuerdo a conveniencia. en algunos

temas se podrá avanzar con algunos de los socios y en otros temas, con otros. "Ese pragmatismo es el que tendría que primar”, dijo. respecto al tipo de agenda, lo pri mero que habría que hacer es bajar las expectativas. no pretender que la convergencia sea necesariamente regional, puede ser eventualmente entre un conjunto de países y cons truir un modo más regional de la integración. De a poco.

mencionó al sector energético como un candidato natural para esto, donde no sólo está el tema de la complementariedad de la energía renovable que tiene américa latina, sino también, avanzar desde el principio en la nueva agenda en materia energética en la región como el hidrogeno verde. Para llevarlo a cabo, rebolledo dijo que hay que construir colectivamente un marco regulatorio en la región, hacerlo desde la previa y que los mer cados se construyan regionalmente y no fragmentados.

¿Porque no construir una agenda en estas normas de los tlc que eventual mente sean regionales? ¿Sera posible encontrar una disciplina comercial, una agenda regional que nos convo que?, preguntó.

“Hay otro elemento en materia de integración que es la transformación y la integración digital. Hay avances de los distintos bloques, hay voluntad política, hay normas que son conver gentes y por lo tanto hay un punto de partido para construir. Si esto se quiere construir para el futuro, para la integración, hay que involucrar a la ciudadanía y especialmente a los jóvenes”, concluyó.

Para el cierre del panel, Felix Peña mencionó a la diversidad como un activo que hay que explotar hacia el futuro: “Lo positivo que nos permite explotar esa cualidad que tenemos, y es que el mundo se ha vuelto diverso. Estamos alejándonos gradualmente de esa idea de que el pensamiento de un país o de dos países era lo impor tante en la definición de las relaciones internacionales y de las relaciones económicas”.

también hizo referencia a la tan men-

cionada potencialidad que, si bien la región tiene, no está muy claro si sabe cómo explotarla. y explicó que se da en dos sectores: la producción de ali mentos, particularmente inteligentes, y la energía, en su diversidad. o tro elemento que tiene potencial para américa latina, coincidió, es que es una zona de paz. explicó que el tema nuclear está activo hoy y va a seguir estando cada vez más en la agenda de las relaciones interna cionales; particularmente por los fenómenos de la guerra en Ucrania. esa situación de paz que se da en la región, en buena medida, es como consecuencia de una decisión política que se tomó en los años 70’, que es el inicio del desmantelamiento de la tendencia a una confrontación nuclear, entre brasil y argentina. al cerrar, Peña, - en la foto arribaseñaló respecto a la integración: “Hay que pensar seriamente cuando hablamos de integración, en un punto clave que es la imagen de credibilidad de las reglas de juego. Hasta qué punto somos creíbles en un tratado, que

resulta que, con el tiempo, cambia". el cierre del encuentro, lo tuvo Fabrizio opertti, gerente del sector de integración y comercio biD, - en la foto a la derecha- quién se refirió a integración como parte del aDn mismo más profundo del biD, desde su creación en el 59’, donde se plantea la acción colectiva necesaria para el desarrollo y el bienestar de los pueblos y naciones de la región. “La integración para nosotros es la médula misma de este banco, que es un banco de la integración. Si avan zamos del 59’ al 2022, vemos que la agenda de integración es dinámica y la tenemos que poder actualizar de forma pragmática para no generar expectativas indebidas que luego no se cumplen”, comentó. la globalización ya no es como se conocía antes para opertti y algu nos hablan de desglobalización, de regionalización. explicó que hay que ser predecible para poder acometer las oportunidades que se presentan ya que no se materializan solas. “Si no tenemos mejor logística, mejores puertos, aeropuertos, carreteras, paso de fronteras, conectividad, no vamos a poder bajar esos costos al comercio que son estas arterias trancadas. Hablaremos de integración en los ‘papers’, en la teoría y no en la prác tica”, dijo.

Para mejorar la situación regional, manifestó que hay que bajar los

costos al comercio e invertir en infraestructura, como primera medida. luego, se necesita más inversión en la región y promoverla mejor ya que un dólar invertido en el esfuerzo de promoción, genera 56 dólares de inversión. advirtió que los 33 acuerdos preferenciales que tiene la región se hablan poco entre sí, hay poca convergencia y poca armoni zación. si aumentara y mejorara la convergencia regulatoria, los cálculos dicen que el comercio intraregional, -hoy muy escueto- podría aumentar más de un 12%.

“Hay agenda, hay cosas para hacer, esto requiere de acciones. No se materializa solo. Lo que tenemos es estratégico: Alimentamos el mundo y tenemos el 30% de las reservas de agua del mundo, la Amazonia y la energía. Tenemos todo para ganar, pero solo no va a ocurrir. Requiere de políticas públicas y de voluntad política”, cerró

Los acuerdos y los riesgos: Cuando uno sede soberanía, la otras partes también lo hacen

Chile confirma su inclusión en el CPTPP, efectos

mientras algunos países de la región, siguen preca lentando en temas de acuerdos, chile entró a jugar el segundo tiempo con la apro bación del cPtPP o tratado integral y Progresivo de asociación transpa cífica (TPP11), luego de cuatro años de idas y vueltas. El fin del proyecto es la ratificación de la incorporación de chile, al acuerdo comercial con la región de Asia Pacífico. el tPP 11, es un acuerdo que busca la integración económica plurilateral con la región de Asia Pacífico, y que en principio abarca a 11 países: aus tralia, brunéi, canadá, chile, malasia, méxico, Japón, nueva Zelanda, Perú, singapur y vietnam. la subsecretaría de relaciones económicas internacionales de chile, detalló entre los objetivos del acuerdo, promover la integra ción económica, establecer marcos legales predecibles para el comercio, facilitar el comercio regional y promo ver el crecimiento sostenible. Quienes se opusieron al proyecto fueron las organizaciones sociales, ya que consideran que atenta contra la soberanía económica y productiva del país. Dicen que, para los sectores de izquierda, este tratado pone en jaque esa soberanía en temas como el agua, la producción y comercialización de semillas y los derechos laborales. Desde la central Única de trabajadores (cUt) de chile, emitieron un comunicado que advierte que la apro bación de este tratado, podría hacer

perder derechos como el contrato de trabajo, las indemnizaciones, el sala rio mínimo, vacaciones, ley de amamantamiento, jornada de 40 horas y jubilación, entre otros. en una primera instancia, el tratado se había suscrito en febrero del 2016 con la presencia de ee.UU., pero con la llegada de trump en enero del año siguiente, quedó trunco. Finalmente, el tPP11 actual, se firmó el 8 de marzo del 2018, casi al final del gobierno de Bachelet. el acuerdo entró en vigencia el 30 de diciembre de 2018 en australia, canadá, Japón, méxico, nueva Zelanda y singapur, seis de los 11 integrantes que sí lo refrendaron en sus respectivos parlamentos. más tarde se sumó vietnam desde el 14 de enero de 2019, y Perú, cuyo aval del congreso fue el 19 de septiembre de 2021.

A finales de 2017, los ministros de comercio de esas 11 naciones anuncia ron que habían logrado pactar los ele mentos centrales del nuevo acuerdo sin la presencia de ee.UU. entre los rasgos más desacatados se encuen tran: conservación de altos estánda res, equilibrio general e integridad del tPP inicial, garantía a los intereses comerciales y de otro tipo para los participantes, se preserva el derecho inherente de cada nación a regular o flexibilizar prioridades legislativas, levantamiento de barreras no tarifarias, apertura de ofertas nacionales para empresas extranjeras, sin venta jas indebidas, normas comunes para el comercio electrónico y los servicios financieros, normativa para el respeto del derecho al trabajo.

Precisamente, en una webinar con el título “ tPP-11: impacto comercial y geopolítico”, se debatió sobre las perspectivas que genera este tratado

para la región y para chile en par ticular. allí participaron, rodrigo yañez, ex subsecretario de relaciones económicas internacionales de chile, Paula nazal, ex directora general de relaciones económicas internaciona les y nicolas albertoni, profesor de la Universidad católica de Uruguay. el encuentro fue moderado por Jorge sahd, director del centro de estudios internacionales Uc. nazal - en la foto abajo a la izq.comentó que el acuerdo toma muchas áreas del comercio, pero también el tema medioambiental. “Nadie puede decir ahora que el comercio no ha impactado en el medio ambiente, y a su vez, el medio ambiente ha impuesto compromisos importantes a la hora de regular. Otra ventaja es que este acuerdo es flexible y va a promover las exportaciones de servicios”. respecto al tema de la soberanía, tema muy observado, comentó que es obvio que cuando se firma un acuerdo de libre comercio, como cualquier acuerdo internacional, se cede un poco de soberanía. la cuestión, agregó, es que también el otro la está cediendo, respecto de los propios intereses. esto es parte de las reglas del juego. “Sin embargo, los acuerdos internacionales, entienden, respetan y resguardan ese derecho soberano. La mayoría de los acuerdos que están contenidos en el TPP-11, hacen una mención al derecho de los Estados a regular y salvaguardar ciertos secto res sensibles”, dijo.

Por su parte, yáñez - en la foto a la der.- explicó que el acuerdo es el triunfo de la idea de que el comer cio es mucho más, ya que el tratado dispone de ciertos aspectos relevantes en relación con otras disciplinas y todo lo que significa un comercio más inclusivo.

“Más allá de que el Asia Pacífico haya sido la gran palanca del crecimiento de nuestras exportaciones y de lo que ha significado la evolución de distin tos sectores de los últimos años, el TTP-11 incorpora temas como antico rrupción, empresas de propiedad del estado, incorporación de las pymes al comercio, de las mujeres a la econo mía internacional, todos los aspectos regulatorios de los que están por sobre nuestros TLC bilaterales”, agregó. Para muchos, las discusiones se basan en los aranceles y los derechos de exportación. yañez comentó que el tPP-11 incorpora herramientas que no hay en los acuerdos bilaterales, y los pone en una situación de privilegio respecto a otros socios. reiteró otros temas que incluye el acuerdo como los de biodiversidad, cambio climá tico, bienes y servicios ambientales, pesca ilegal, etc.

Este acuerdo tiene muchos beneficios en temas que van más allá del intercambio de bienes y servicios, sobre todo en dos temas: la acumulación de origen y las cadenas globales de valor, agregó yañez.

además, destacó del tratado, las reglas y el sistema de acumulación de origen que existe entre los 11 paí ses, que va a permitir considerar los insumos chilenos como propios, pero también, los originarios provenientes de otros miembros. “Lo que estamos haciendo allí, es ampliar la oferta de insumos que pueden ser incorporados en la elaboración de bienes en Chile para ser reexportados con ventajas arancelarias a los países del TPP-11.

Nuestras exportaciones se verían favorecidas con esta incorporación porque resulta una herramienta muy potente para las cadenas de produc ción de otros países del bloque, como proveedor de insumos y bienes inter medios y eso nos va a permitir ampliar

y diversificar la canasta exportadora”, comentó.

Qué pasa con los tratados ya existentes, como el protocolo de la alianza del Pacifico. Yañez señaló que, por ejemplo, la cePal concluye en un informe, que este Protocolo no fun ciona por la falta de la flexibilidad en las reglas de origen. a diferencia de eso, este acuerdo, es una herramienta muy potente para diversificar el comercio e insertarse en las cadenas globales de valor. sobre el tema de servicios e inver siones, aclaró que ahí está el futuro del comercio y por lo tanto se están asegurando en el tPP-11, un trato no discriminatorio con regulaciones mas transparentes, menor costo, interope rabilidad y, por lo tanto, dando mayor predictibilidad en las reglas que rigen las exportaciones.

Asimismo, respecto a los beneficios arancelarios, hay casos muy relevan tes como los cítricos, las naranjas, donde se paga entre un 16% y un 32% en Japón; la miel natural que paga un 5,5%, el salmón y la fruta fresca y que en 10 años no van a pagar aranceles. el vino, por ejemplo, tampoco va a pagar aranceles en un periodo de 16 años. "Las rebajas arancelarias que son muy relevantes para nuestras industrias exportadoras, se tienen que considerar de la mano de estas otras herramientas no arancelarias y de la acumulación de origen, como el instrumento más potente en términos comerciales que tiene el país para insertarse en este bloque”, detalló yañez..

Por su parte, albertoni, profesor de la Universidad católica Uruguaya, - en la foto a la der.- abordó la relación con el mercosur. allí señaló que Uruguay se encuentra en un momento de reflexión sobre la dinamización de su política comercial. “Vamos hacia una visión nueva de intentar dinamizar el bloque y que se le permita a Uruguay avanzar a caminos que naturalmente sus socios, que son importantes para nuestra economía, no estarían dispuestos a avanzar de la misma manera y tiempo”, comentó. también manifestó que hay tres

grandes ejes en la política comercial de Uruguay. el primero es el acuerdo mercosur-Ue que es un acuerdo regional, negociado y concluido, pero que aún no está firmado ni ratificado en el ámbito del Mercosur. en segundo lugar, la intención bilateral de avanzar en conversacio nes comerciales con china, lo que implica un cambio filosófico de un Uruguay que pertenece al mercosur. y el tercer eje, la intención del presi dente del país oriental de solicitar el ingreso al cPtPP. “nosotros estamos empezando a correr esa carrera. nos parece un acuerdo muy importante para el país. como dato, hoy el cPtPP implica un 12% de nuestras invasio nes extranjeras, en el país, cerca del 8% de exportación de bienes, 7% de importaciones. en exportaciones de tecnología, está rondado el 10%", cerró.

Por otro lado, un informe de la subsecretaría de relaciones económicas internacionales de chile, ofrece algu nos datos respecto a las diferencias de los aranceles de los países, antes y después del ingreso al tPP-11:

• La carne de cerdo de Canadá

pagaba un arancel del 15% antes del tPP11 para su ingreso a vietnam. Por el tPP11 en el primer año de entrada en vigor, ese arancel cayó a un 13% y llegará a 0% en un plazo de 7 años, lo que permitió estimular los embarques, que aumentaron más de Us$ 13 millones en tan solo un año.

• La uva fresca ingresa a Japón con un arancel del 20%, no obstante, gracias al tPP11 este arancel se reduce a un 0%, es decir, la uva australiana no paga aranceles de importación en Japón, logrando un gran dinamismo en sus envíos.

• La carne deshuesada de bovinos de origen canadiense pagaba un aran cel del 50% para su ingreso a Japón antes del tPP11, ahora ese arancel se redujo a la mitad, lo cual permitió que canadá aumente en 121% sus envíos en tan solo el primer año de la entrada en vigor del tratado.

• La manteca de Nueva Zelanda paga un arancel del 0% para ingresar a canadá, antes del tPP-11 pagaba 11,38 ¢/kg.

• En Australia, los cordones detonan tes para el uso en la minería de origen extranjero deben pagar un arancel del 5% para ingresar al mercado, no obs tante, este arancel no se aplica a los países miembros del tPP11 y solo en el primer año, méxico logro vender Us$ 24 millones adicionales en australia debido a esta reducción arancelaria. el informe también menciona que el tPP11, libera el 99% de los aran celes al comercio entre los países del bloque, lo que significa que todo el universo de bienes producidos y fabricados en sus territorios pueden ser exportados al resto de los paí ses que tienen el tPP11 vigente, con aranceles de importación reducidos o en la mayoría de los casos, total mente libres del pago de aranceles. “Para los exportadores chilenos, ser parte del TPP11 representa más de 3 mil nuevas oportunidades comercia les, sobre todo en aquellos sectores altamente proteccionistas, tales como los productos agrícolas en Japón, los lácteos en Canadá o los productos del mar en Vietnam. En concreto las rebajas arancelarias que Chile obtiene

con el acuerdo, se distribuyen a través de todos los sectores de interés del país, en especial para aquellos productos de mayor elaboración, Por ejem plo, se eliminarán los aranceles de importa ción para más de 1.400 productos industriales, más de mil productos agropecuarios y más de 450 produc tos de mar”, agrega. la conclu sión que ofrece el texto es que es nece sario y oportuno para chile continuar profundizando la apertura comercial con los acuerdos que res tan por entrar en vigencia, ratificando aquellos como el tPP11, que permitiría recuperar los años perdidos desde que entró en vigor para otros países miembros y que son competidores directos. “En concreto, en el primero año desde que entró en vigor el TPP11, se puede apreciar que las exporta ciones chilenas al bloque cayeron en USD 711 millones, en relación con todo lo exportado en 2018. Gran parte de esta caída ha sido registrada en bienes que ahora enfrentan una mayor competencia desde los países que ya adhirieron al bloque y que cuentan con una oferta exportable similar a la chilena y con mejores condiciones de acceso, entre ellos carnes, lácteos, vino, frutas, agroindustria, productos forestales, manufacturas, y minera les”, comenta el informe.

¿y por qué es importantes adherir a este tipo de acuerdos?. “Una red de acuerdos comerciales, favorece el diversificar los mercados de destino,

disminuyendo los riesgos en perio dos de crisis como ha sido la guerra comercial o la pandemia con graves consecuencias económicas. Contar con un amplio abanico de mercados disponibles, ayuda a disminuir la incertidumbre de las empresas expor tadoras chilenas en un contexto de posibles y diferentes crisis que puedan desplegarse, ya sea a nivel global o regional, más aún en un mundo que parece volverse multipolar”, explica. agrega que el escenario actual es diferente, en el que no se puede perder competitividad y dar ventajas a los principales competidores y que no ser parte del tPP-11 implica, no poder acceder a un gran bloque que abre oportunidades con la participa ción de las cadenas globales de valor.

“Esto le va a permitir a Chile proyectarse en este nuevo escenario, donde claramente el comercio internacional de bienes y servicios, ha mostrado una mayor resiliencia para la economía chilena, siendo un pilar de desarrollo para las economías de todas las regio nes del país”, cierra.

La Fundación Valenciaport asiste al puerto de

Bahía Blanca

la Fundación valenciaport ha comenzado a trabajar en una asistencia técnica para el Puerto de bahía blanca, en la que se incluye la elaboración de la memoria ambiental, la obtención de la certificación PERS, el asesoramiento para la creación de un grupo ambiental en la comunidad portuaria y la realización de un Plan de acción para el desarrollo de futuras estrategias.

Precisamente por estos días se han desplazado al puerto argentino las técnicas alicia martí y Pilar sánchez, integrantes del equipo de innovación y Desarrollo del clúster de la Fundación valen ciaport y especialistas en temas medioambientales, para mante ner diversas reuniones de trabajo con el presidente del consorcio de gestión del Puerto, Federico susbielles y la directiva - arriba en la foto entre otros junto a los

gerentes, Juan linares y alberto carnevali-y poner en marcha esta asistencia técnica, que está siendo coordinada por el Director de Desa rrollo internacional de la Fundación valenciaport, miguel garín. la elaboración de la memoria medioambiental será la primera tarea a desarrollar. con respecto a la obtención del sistema de revisión ambiental Por tuaria (Pers), tras la manifestación por escrito del interés del puerto de bahía blanca al organismo denomi nado ecoPorts, se desarrollarán las tareas de registro, autodiag nóstico-sDm, solicitud e inicio del proceso, preparación de la docu mentación y verificación final. la Fundación valenciaport asesorará también al puerto de bahía blanca en la puesta en marcha de un grupo de trabajo con la comu nidad portuaria. el objetivo de este grupo, se dijo, es contribuir al

establecimiento de una estrategia medioambiental común alineada con la legislación comunitaria en esta materia. "Se trata de una iniciativa innovadora y de mejora continua en materia de gestión y estrategia portuaria", señalaron fuentes de la Fundación valencia port, que finalmente realizará un Plan de acción / roadmap basado en aquellos aspectos que el Puerto de bahía blanca desee desarrollar e implantar derivados de los resulta dos de la elaboración de la memo ria y de la obtención del Certificado Pers/ecoPorts.

esta asistencia técnica incluirá, además, una semana de formación en valencia para dos representan tes del puerto de bahía blanca en la que podrán conocer las mejores prácticas de los expertos de la Fundación valenciaport y de la autoridad Portuaria de valencia.