Revista aniversario de Octubre

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Hamburg Süd´s secret.

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HIDROVÍA: 22 AÑOS DE NAVEGACIÓN SEGURA

Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 295 Octubre 2017

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción

Director-Editor

Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP)

Darío Kogan

Tel: (54 11) 4952-5167

Llega a cargadores, embarcadores y operadores de

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comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

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Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

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Destacados Informe de Situación - 6

Informe- 46

Muchas preguntas, algunas respuestas

Concentración global de las navieras

Ministerial de la OMC - 10

Opinión-50

Especialistas analizan lo que puede venir

Facilitación del comercio en la Argentina

Opiniones- 14

Entrevista 52

La hidrovía en foco

Cómo hacer la fábrica de exportadores

Balance - 18

El futuro de la marina mercante - 58

Encuentro del CPA

Los armadores, están interesados en agrandar la torta?

Opinión- 20

Carga aérea 62

El peso de los costos sobre el transporte de cargas

TCA y cómo responder al nuevo contexto

Entrevista- 22

Informe - 69

Agentes Marítimos adaptándose a los cambios

Pymex y ahora quien las puede ayudar?

Puertos- 30 Detalles de una estrategia permanente

Bienes de Capital- 38 Se dio vuelta la taba?

Opinión - 42 La OMC más cerca de la gente?

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Además: Cereales, no todo lo que reluce es oro/ Lo que viene en el Congreso de AAPA/ Foro Latinoamericano de Prácticos/ Atención Buenos Aires con Rosario/ Misión de Port de Barcelona

Informe de situación

Balance y el paso de “octubre”. Se viene un nuevo contexto?

Muchas preguntas y algunas respuestas Escribe: Dario Kogan

A

partir de un nuevo contexto político desde el resultado de las elecciones legislativas; ¿habrá en lo que hace al comercio exterior y la logística, un gobierno nacional con más posibilidades de avanzar con las ideas que tiene, en decisiones con otros tiempos, y resolver cuestiones que venían generando conflictos o que estaban frenadas?

6

En el repaso de los temas que encaramos en esta edición, hablamos de los problemas de las Pymex y de las condiciones puntuales -que hoy complican la exportación- para poder volver con más fuerza al mundo; el nuevo paradigma de apoyo desde los ámbitos oficiales para crear la “fábrica de exportadores”; así como las mejores condiciones para importar bienes de capital y el mejor contexto que hay en ese sentido, según los propios operadores. Aunque en los números fríos preocupa que mientras crece 15% la impo, algo muy bueno, las expo nada. Alcanza con buscar competitividad en otros segmentos de la cadena, con un tipo de cambio real que no ayuda?. Endeudamiento, ingreso de dólares, tasas de interés altas, dolar planchado, mezcla difícil.

Sirve buscar la baja de precios de los servicios portuarios cuando en el día a día muchos exportadores ven que sus precios para ganar mercados no cierran por otras razones?

Por otro lado, tendrá ahora plafond el gobierno para avanzar en las reformas en Aduana, lo más difícil, en cuanto a concretar las medidas de facilitación del comercio y así afianzar la competencia que ha venido tratando de promover para romper con la inercia?. Hablamos aquí también sobre el tema.

Desde el inicio de la gestión, se encaró la estrategia de bajar los costos logísticos en forma exitosa, que quizá podría avanzar más con el respaldo popular al gobierno. En este caso habrá más denuncias a los “carteles” del sector naviero desde el atril presidencial, mientras se busca

Informe de situación

cerrar precios justos? o se calmarán las aguas para resolver los problemas que aún quedan, de otra forma?.

Al mismo tiempo se augura que más gente del sector tenga que pasar por tribunales?. Incluso con la paradoja de que algunos fueron los únicos que enfrentaron al sindicalista de mayor poder en el sector y que hoy está detenido.

Por otro lado, qué pasará con la ley de marina mercante y la búsqueda de bajar los costos laborales e impositivos, luego del tira y afloje en la comisión tripartita y en diputados?.

Hablamos con los operadores al respecto, preguntándoles si quieren que la flota se agrande.

Qué pasará con la infraestructura vinculada al comercio exterior, y particularmente con el puerto de Buenos Aires y los deberes en el Gran Rosario, mucha consultora pero no tantos avances en las obras de acceso a las terminales granarias. Influirá en el futuro próximo la necesidad de bajar el gasto?. Informamos además sobre las nuevas inversiones para facilitar los movimientos de la carga aérea.

Además en estás páginas encara-

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mos el tema de la concentración naviera global, que para algunos es una tendencia inevitable pero también impredecible. Se podrá frenar?, o serán ilusos los que plantean otra cosa?

Por otro lado, se viene la ministerial de la OMC en diciembre en Buenos Aires y allí hay una doble sensación, por un lado que pase como con otras reuniones de este tipo donde los antagonismos y el “contexto” político y del comercio internacional, hacen que no se llgue a definiciones importantes y sólo se destaquen en la prensa los disturbios de algún movimiento antiglobalización, como ocurre a menudo, o desde los negociadores se arriesgue un poco y a partir del apoyo de la región, más China y algunos países europeos, se lance en la reunión de Buenos Aires, la plataforma para un rediseño de las normas que hacen al multilateralismo dentro de la OMC y así ofrecer otra solución a la que pretende Trump: tirar abajo el sistema.

Se aprovechará la oportunidad?

Asimismo repasamos los cambios que tuvio la actividad naviera en las

últimas décadas y la influencia del agente marítimo.

En suma, tenemos aquí un repaso profundo por los temas que hacen a la coyuntura y al pensamiento del mediano largo plazo que interesan en el ámbito del comercio exterior, el shipping y la cadena logística.

Justamente en un momento donde podría abrirse una nueva etapa en el país.

Así, desde aquí, fuera de las especulaciones políticas, tratamos de mostrar blanco sobre negro, lo bueno y lo no tan bueno; con muchas preguntas abiertas y algunas respuestas. Siempre con la expectativa de que despeguemos: más comercio exterior - expo e impo- y competitividad para el bien de la gente.

Reconociendo que en cuanto a acceso a mercados, en un mundo complejo hay que diversificar las acciones para integrarse. Y aquí dicen los que saben, no hay que echarle la culpa a los de afuera , sino más bien que para negociar y ocupar un papel en este “nuevo mundo”, primero hay que saber lo que se quiere y lo que se puede.

Comercio

Una reunión más o sentar las bases para la reformulación del sistema multilateral?

Especialistas analizan el contexto en la previa a la Ministerial de la OMC El Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI), el Instituto para la Integración de América Latina (INTAL – BID), la Corporación Andina de Fomento – Banco de Desarrollo Latinoamericano (CAF) y el Instituto de Comercio internacional de la Fundación ICBC, están organizando un ciclo de sesiones sobre “La OMC y su contribución a la gobernanza del sistema del comercio internacional”, en las que se abordan algunas de las cuestiones relevantes para contribuir a un mejor conocimiento sobre la importancia de la 11 Conferencia Ministerial de la OMC -que tendrá lugar en diciembre en Buenos Aires-; en el actual contexto internacional, sobre los temas incluidos en la agenda y sobre el fortalecimiento de la calidad institucional del sistema multilateral del comercio mundial.

A tal fin, las sesiones cuentan con la participación de reconocidos especialistas de distintos países y de un número de participantes especialmente invitados, provenientes de distintos sectores de actividad de la Argentina.

Una sesión se refirió al contexto político y económico internacional en el cual se realizará la Ministerial y a su incidencia en la eficacia de las instituciones y reglas del sistema multilateral de comercio mundial. Otra, a la agenda de cuestiones específicas que se abordarán en la Ministerial de Buenos Aires y a su relevancia para el comercio internacional y, en especial, para la gente y distintos sec-

tores sociales de los países miembros de la OMC y una tercera sesión se referirá a cuestiones vinculadas con la calidad de las reglas e instituciones del sistema multilateral del comercio mundial, y en especial a cómo lograr un mayor equilibrio entre los requerimientos de flexibilidad en el diseño y aplicación de las reglas, con los de la previsibilidad que se requiere para asegurar sus efectos prácticos.

En los primeros encuentros pudimos escuchar las opiniones de especialistas como el canadiense Krzysztof Pelc, especialista en OMC y autor de un reciente libro de gran repercusión en el ámbito académico: "Making and Bending International Rules, The Design of Exceptions and Escape Clauses in Trade Law"; donde trata sobre cómo combinar flexibilidad y previsibilidad en los acuerdos comerciales internacionales; el diplomático uruguayo Guillermo Valles Galmés, ex Director de Comercio Internacional en UNCTAD, que asistió a todas las ministeriales y una de las personas que más experiencia tiene en el análisis de letra grande y la chica de los acuerdos de la OMC, el ex secretario de Comercio Exterior de Brasil y consultor, Welber Barral; el representante de CAF en Buenos Aires, el colombiano Andrés Rugeles y el director del INTAL, Gustavo Béliz.

Estaremos en la antesala de una crisis de gobernanza en cuanto a las reglas comerciales internacionales?. Con una

tendencia del populismo que lleva al proteccionismo, que queda de racional para cumplir con las reglas internacionales que ya están rigiendo?. Le están achacando a la OMC una responsabilidad que no tiene?. Son algunas de las preguntas que les hicimos.

Los especialistas coinciden en que desde hace tiempo incluso hay una confusión generalizada en muchos ámbitos, -especialmente los políticos y que llegan a la sociedad- sobre que el comercio internacional es malo, cuando se trata del mayor motor para el desarrollo.

Advirtieron que este tipo de encuentros pueden pasar sin pena ni gloria, pero el contexto internacional es muy particular.

Algunas turbulencias que vienen especialmente de EE.UU. que dicen que el sistema multilateral no sirve, exige desde Latinoamérica una defensa y allí la posición del país anfitrión puede ser la clave para conjugar un grupo que respalde el sistema internacional de comercio por ejemplo, a través del apoyo de la región, Europa y China.

Precisamente la posición de China en las últimas reuniones preparatorias ha sido contundente en cuanto a la defensa del sistema multilateral; algo paradójico frente al histórico país defensor del libre comercio como EE.UU. Una buena pregunta que queda es si de todas formas el “salvavidas” de China como defensor del libre mercado y el sistema multilateral podrá ser una garantía a futuro.

Encuentro en la Fundación ICBC, para analizar la previa de la ministerial de la OMC de diciembre en Buenos Aires de der. a izq. Walter Barral, Félix Peña, Krzysztof Pelc , Guillermo Vallés Galmés y Andrés Rugeles

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Comercio

Los especialistas coinciden también en que normalmente las ministeriales tienen una doble agenda, por un lado la formal, donde hay temas que ya vienen definidos de Ginebra como el tratamiento de los subsidios a la pesca, - que podría encontrar avances- la definición de bienes ambientales y la búsqueda de un acuerdo para el comercio electrónico. En cuanto a la informal, allí puede haber más elementos jugosos y donde el debate y las alianzas podrían generar definiciones incluso más potentes.

Algunos países que defienden el sistema, se conforman con que la conferencia al menos no sea el lugar donde EE.UU. patee definitivamente el tablero.

Así pelearán al menos para que no haya riesgo de un retroceso.

Desde que asumió Trump, el gobierno de EE.UU. insiste en que hoy el mundo no se puede seguir rigiendo por reglas de un sistema multilateral obsoleto. Algunos se han sumado a esta opinión. Pero cuál es la solución, aniquilar el sistema y regirse por relaciones bilaterales o sostener el sistema multilateral y rediseñar las normas desde adentro y creando conciencia en los países de que el sistema tienen un valor intrínseco estableciendo reglas claras y predecibles en el comercio exterior.

Pero una realidad es que el poder en el mundo ha cambiado, no se puede pretender manejarse con las reglas de 1945.

Pero lo que dice Trump es lo que piensa EE.UU.?. Algunos de los especialistas, señalaron que por más que parezca bizarra, la movida de Trump, no es la salida de un outsider, sino que es parte de una idea que tiene continuidad a nivel político en ese país, incluso es muy parecida a la que expuso el demócrata Bernie Sanders, candidato que se unió a Clinton y

enemigo de las corporaciones. En este contexto, no son pocos los que creen que se da la increíble situación donde los demócratas parecen más abiertos a los acuerdos internacionales y a la integración con el mundo que los republicanos.

En particular, el especialista canadiense Pelc señaló que contrariamente a lo que se cree, - en cuanto a que la OMC como parte del proceso de globalización ayuda a concentrar en pocas manos el poder económico- el sistema multilateral promueve el interés de las naciones más pequeñas porque da mayor previsibilidad a las reglas internacionales e incluso es buena para las pymes, ya que da mayor seguridad jurídica, promueve la facilitación del comercio exterior o cómo ahora se pretende, el avance del comercio electrónico.

Uno de los debates en estos talleres es cómo hacer que estos temas le lleguen a la gente o cómo los acuerdos comerciales y lo que pasa con la OMC la afecta. (Y en realidad sí le afecta). No obstante parece difícil acercar el mensaje. Incluso en la TV y los titulares de los grandes medios es muy probable que como saldo de la Ministerial aparezcan -si es que se producen-, el saldo de las manifestaciones y los actos de violencia – como ha ocurrido en otras ciudades del mundo incluso de los países más desarrolladosNo obstante, vemos que estos temas pueden ser tomados de otra forma y el ejemplo más interesante es el del debate que se dio en la sociedad de Brasil en su momento, con la disputa entre Embraer y la canadiense Bombardier por los subsidios a la producción de aviones. El tema llegó al debate político de los candidatos que mencionaban explícitamente el tema a la hora de las elecciones en los ´90 y en la primera década de este siglo

y también ese debate llegó a la gente de a pie.

Veamos algunos de los conceptos particulares que se pudieron escuchar de parte de los especialistas: Resulta paradójico que los políticos de los países menos desarrollados que pensaban que los grandes acuerdos comerciales que se firmaron en su momento los perjudicaban; ahora sean sus defensores; y viceversa. El caso típico es el del NAFTA. Para países como los nuestros, hay temas que no se pueden negociar bilateralmente, como promueve Trump. Un ejemplo es el caso de la apertura del mercado agrícola europeo a los países de Sudamérica.

La política cerrada de “American First” que lanzó Trump, que parecía que iba a forzar de alguna manera a acercar a la UE o México al Mercosur no fue tan así, se trató de una apreciación equivocada.

Uno de los temas graves que se está dando en estos momentos a nivel de la OMC y que muestra que la política de EE.UU. frente al multilateralismo no es un juego, es que se está bloqueando la elección de representantes de ese país en el órgano de solución de controversias de la OMC, el real tribunal de las disputas comerciales mundiales. Allí el número de demandas ha aumentado notablemente y se vienen acumulando muchas; como por ejemplo las de China contra EE.UU. y una de ellas no es menor: la declaración de China como economía de mercado, la llamada “causa del fin del mundo”.

Para Brasil la OMC es fundamental: se trata de uno de los países que más demandas ha hecho y de los que más recibe.

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Opinión

En un diálogo con el secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, embajador Luis Niscovolos, analizamos algunos de los temas que hacen a lo institucional y lo operativo, en cuanto en los avances y no tanto a la promoción del transporte fluvial y la integración logística de los países de la región, los retos y riesgos y dónde hay que poner el acento….

La hidrovía en foco

¿C

uáles son los deberes que tiene que hacer la logística fluvial para ganar espacio frente al camión?.

Luis Niscovolos: Para salir rápido del tema diría: ¡¡ hay que bajar los costos!!, pero creo que eso sería una simplificación total del asunto y una muestra de desconocimiento. Sin ser experto en economía del transporte creo lo siguiente: aunque sea una obviedad, hay un problema estructural de la Argentina y de la región que es la distorsión de la matriz de transporte, fuertemente volcada al camión, para distancias y volúmenes muy grandes en muchos casos. Eso hace ineficiente y caro el transporte. Pero la culpa no es del transporte por carretera.

El desarrollo de la Hidrovía no va a matar al camión. Eso es un mito. En todo caso nuestra actual lógica de transporte responde a la ausencia de infraestructura operativa del tren y del transporte fluvial

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acorde, a lo que debe sumarse la necesidad de obras para mejorar la calidad de la infraestructura vial en zonas cercanas a los puertos por ej. accesos, espacios de estacionamiento, eliminación de pasos a nivel, etc. Lo que hay que tratar de lograr es integrar de manera racional al transporte carretero en la logística fluvial, siendo que casi el 60% del origen de las cargas (los que generan los viajes) y más del 75% del destino (los que reciben la carga) de ellas se ubican en el nodo Gran Rosario, obviamente el más importante de la Hidrovía.

La logística debe verse como un conjunto. Uno puede tener buenos remolcadores y barcazas pero si no tiene acceso a los puertos y trenes conectados a los nodos portuarios tendrá sin dudas problemas. Y la logística fluvial no está desconectada de la logística marítima. Por eso hay que tener presente que la distancia geográfica no es la única que cuenta sino también la distancia económica, donde intervienen factores distintos a los medios de transporte pero que hacen que un tráfico se haga más largo y caro de lo que podría ser. La conectividad y sobre todo la productividad de la cadena logística es esencial para “achicar” la distancia económica. Y en esa cuestión hay factores estructurales importantes y que se resuelven en el mediano plazo, como también aspectos burocráticos que generan costos o aranceles ocultos significativos. Un caso típico puede ser una demora aduanera o una falta de coordinación entre horarios de aduana y operadores portuarios o la falta de un ajustado esquema de espera en radas que puede demorar un transporte más de lo que los especialistas consideran lo normal. Estos son ejemplos que surgen tanto de la teoría económica del trans-

Opinión

porte como de la observación de la realidad. Pero volviendo a la pregunta, creo que hay espacio para todos. El camión seguirá siendo indispensable y cuando más moderno, eficiente y menos contaminante lo sea, más contribuirá a la cadena logística y al transporte fluvio marítimo (actualmente hay en la Argentina una flota de más de 100 mil camiones con más de 30 años de antigüedad).

El camión genera una cadena muy grande de servicios y por ende de empleo que no puede ignorarse. Por último creo que es fundamental a nivel de los gobiernos insistir con las políticas integrales de mejora de la infraestructura y revalorizar el medio de transporte fluvial que es vital en nuestra región.

MEGATRADE: Qué es revalorizar en el actual conexto?

Niscovolos: Significa aportar las políticas y regulaciones que, sin perder de vista la seguridad y el cuidado del medio ambiente por ejemplo, fortalezcan al sector. Hacen falta puentes, acceso a puertos, conexión con trenes y también coordinar -en serio- entre los operadores y reguladores. Es decir que no sean sólo reclamos por un lado y excesiva burocracia por el otro. Hoy por hoy las Aduanas y las Prefecturas están trabajando en estrecha coordinación para mejorar sus

intervenciones, con alta profesionalidad y con el objetivo claro de facilitar el tránsito de manera segura y ágil. Lo dicen los propios operadores. Pero claro, siempre se puede mejorar.

M:¿Qué perspectivas de crecimiento de carga ve en el tráfico de la hidrovía?

Niscovolos: La carga se traslada por donde resulte más rentable; eso dicen los expertos. Creo que la Hidrovía Paraguay Paraná tiene una perspectiva muy importante de captar carga regional. Y más la va a tener cuando los cinco países del CIH trabajen con el convencimiento total que la Hidrovía no debe ser un ámbito de tironeos o recelos geopolíticos y la consideren como lo que realmente es; es decir una valiosa herramienta natural para mejorar la infraestructura, el transporte y la integración. Los ríos están y en general son limpios y navegables naturalmente.

Argentina tiene un pronóstico de cosecha agrícola de más de 130 millones de toneladas. En el nodo Rosario, en una franja de 70 kilómetros, se juntan 29 puertos y procesadoras de soja con record de capacidad de molienda. Bolivia y Paraguay crecen en su producción sojera. Casi el 50% de la producción agrícola argentina está a menos de 300 kilómetros de esa área. Eso resulta en un movimiento pico de casi 2,5 millones de camiones

110 años al servicio de la importación, principal proveedor de la industria nacional

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Opinión

en temporada. Otro ejemplo: el 50% de la producción de soja de Brasil está a 200 kilómetros de la Hidrovía. También hay perspectivas ciertas de desarrollo y aumento de la producción de hierro tanto en el sur de Brasil como en Bolivia. Pero la carga tiene que llegar a los puertos.

Si el medio fluvial está cerca es impensable no aprovecharlo. La región tiene perspectivas de aumento de su producción y comercio; especialmente de productos primarios y agro alimentos. Hay que ser realistas. Intento ser optimista pero cauto también. No creo que pasemos de los 18/20 millones de toneladas anuales de tráfico hidroviario a duplicar en el corto plazo, pero seguro que va a moverse al alza; siempre y cuanto claro no aparezca un “cisne negro”. Vayamos paso a paso pero bien y sin retroceder.

M: ¿Cómo generalizar un negocio que sólo aprovechan los grandes dadores de carga?

Niscovolos: Creo francamente que eso

depende mucho de la matriz productiva del país y de la región, de la concentración de la producción y de la distancia a los centros que demandan nuestros productos. Es lógico, aunque no es lo ideal, que por ahora sólo los grandes dadores de carga hagan un uso casi excluyente, pero eso no debería ser un impedimento para que también pequeños y medianos emprendedores y Pymes utilicen la Hidrovía. De todos modos, no creo sinceramente que el perfil de utilización cambie significativamente en los próximos años. En todo caso, habría que apuntar a que haya un verdadero efecto derrame en otros sectores de la economía. Me parece que la Hidrovía da margen también para explorar otros usos racionales, como por ejemplo el transporte de personas y volver a pensar en proyectos de transporte con fuerte preeminencia del turismo. No creo que eso sea incompatible ni ponga en riesgo su principal función como proyecto para el transporte y la integración comercial. La Hidrovía ofrece un medio de desarrollo integral; no sólo a partir del transporte fluvial sino también con todas las actividades productivas y de servicios que se generan alrededor y en todo su recorrido. Es una cuestión que debe verse de manera integrada y no en sectores o nichos específicos.

M: ¿Qué aporte se ha dado desde el CIH para una mejor institucionalización en el desarrollo de la Hidrovía?

Niscovolos: En primer lugar, “Andar”; sin querer ser autorreferencial y a modo de explicar la actualidad del Comité Intergubernamental señalé en el Encuentro llevado a cabo en la ciudad de Rosario [XI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial] que “ya se ha sacado el CIH del

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Opinión

garage, lo hemos puesto en marcha y funciona. Por ahí le tenemos que hacer algunos retoques”, por supuesto que son los países que integran el Comité quienes lo han puesto nuevamente en su agenda y le han dado el vuelo que necesitaba para poder “Andar”. Por supuesto también que falta; que es preciso firmar un Acuerdo de Sede, que es preciso dotar de Presupuesto a la Secretaria Ejecutiva, que es preciso “acelerar ese auto” que es el CIH con la adopción de tales medidas - entre otras - que permitan construir una institucionalidad propia y así contribuir desde lo profesional y técnico a desarrollar políticas concretas para la HPP, siendo unánime el entendimiento regional acerca de las ventajas del transporte fluvial.

de la Hidrovía, que son los que en definitiva constituyen el CIH. Pero claro que se puede mejorar. La región no puede darse el lujo de no potenciar el organismo y dotarlo de una buena estructura y personal para realmente apuntalar desde lo técnico y lo reglamentario a las delegaciones nacionales. Como dije, tenemos a punto de firma, por primera vez en un cuarto de siglo, un Acuerdo de Sede. En mi opinión sería muy oportuno firmarlo cuanto antes, terminar con esa demora histórica y poner en valor a la Secretaría Ejecutiva con recursos acordes. Eso también contribuirá a la tan mentada seguridad jurídica.

No se trata de abultar presupuestos ni

M: ¿Cómo hacer más fluido el tránsito frente a trabas que se dan en cada país...?

Niscovolos: Siguiendo la línea de lo vengo señalando, la adopción de medidas conjuntas en el marco de CIH permitirán uniformar criterios que significarían limar posibles diferencias que puedan presentarse; “es un delicado equilibrio en la dinámica de las reuniones y de la fijación de políticas”, lo que va a permitir trazar objetivos comunes que redundaran en beneficios para todos los países que integran el Comité. Hoy no sería correcto hablar de trabas. En todo caso habrá algunas regulaciones nacionales que podrían revisarse para agilizar el tránsito, por ejemplo; sin por eso olvidar la seguridad y el derecho de los países a regular en sus tramos nacionales. A veces se observa falta de coordinación en la gestión de los organismos de control en temas muy menores que pueden resolverse, por ejemplo, horarios de atención o disponibilidad de personal.

No son barreras. En todo caso se trata de ajustar métodos de trabajo. En general hoy por hoy los que navegan la Hidrovía no hablan de trabas; en todo caso es cierto que aún falta un camino importante a recorrer para armonizar aún más las normas y –subrayo- que su aplicación sea uniforme en la práctica.

M: ¿Cómo ve el esquema regional en materia institucional?. Desde Brasil hay quien sostiene que se debe buscar un esquema institucional distinto al del CIH que le dé mayor agilidad en las decisiones. Cuál es su opinión al respecto?.

Piensa en que un organismo supra nacional al estilo del Rhin puede implementarse en la Hidrovía?.

Niscovolos: Lo veo bien al esquema actual. Espero que lo vean de la misma manera los gobiernos de los cinco países 15

Opinión

Qué dicen los privados Sean Patrick Smith, es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata que nuclea a armadores y operadores portuarios privados de la región. A su vez, es gerente general de Naviera Chaco de Paraguay, del grupo ADM. Con el dialogamos sobre algunos puntos críticos en el ámbito de la hidrovía y el aporte de la CPTCP en ese sentido.

Le preguntamos cuál es el aporte actual de la CPTCP al desarrollo de la hidrovía para que la logística fluvial se desarrolle. “La CPTCP, ha hecho y continua haciendo aportes concretos a la facilitación de las operaciones de transporte fluvial, acercando, todas las autoridades involucradas, de los 5 países miembros de la HPP, trabajos de fuerte perfil técnico, con el objeto de lograr regulaciones apropiadas para el desarrollo de la actividad fluvial”. En cuanto a las perspectivas de los volúmenes de cargas, entiende que las proyecciones de crecimiento son muy alentadoras, pero hay condiciones que se tienen que dar, “en la medida que Brasil acepte emitir certificados Fitosanitarios para los granos producidos en los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, así como en el caso de que Argentina consiga adaptar las actuales regulaciones a normas más competitivas, que permitan el ingreso de bodega a la bandera local”, explica. Pero cómo generalizar un negocio que sólo aprovechan

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los grandes dadores de carga?.

Hay lugar para un flujo mayor de contenedores?. Smith señala que el transporte de carga general a través de contenedores tiene un enorme potencial de crecimiento, “tanto en el caso de Paraguay, donde ya ha alcanzado niveles de actividad impensados, hasta hace no mucho años, como para el Oriente Boliviano, los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul y el mismo cabotaje argentino”, dice y advierte que el transporte en contenedores, permite acceder a tarifas competitivas, hasta para los más pequeños operadores de comercio exterior.

En cuanto a cómo se encuentra el esquema regional a nivel institucional, le señalamos que desde Brasil hay quien sostiene que se debe buscar un esquema distinto al del CIH y la CA con mayor agilidad en las decisiones e implementaciones, como un organismo supra nacional al estilo del que maneja el Rhin hace siglos…puede implementarse en la Hidrovía?. “Nuestro interés es el propiciar la mayor integración posible y entendemos que, en los últimos cuatro años, se ha registrado una reactivación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía y de la Comisión del Acuerdo, con los que intentamos interactuar, a fin de agilizar sus procedimientos y asegurar que escuchen a quienes hacemos la

Hidrovia, con operaciones de transporte en toda su extensión”.

Sobre la incursión del narcotráfico y el hecho de que se lo relaciona justificadamente o no cada vez más con la hidrovía, señala que es un flagelo “que afecta nuestras operaciones y una amenaza a las inversiones hechas y al trabajo que estas generan”. En ese sentido agrega, “estamos en permanente contacto con las Autoridades de los países miembros del Acuerdo; y todos los operadores asociados a la CPTCP, han implementado protocolos de seguridad en todas sus operaciones, a los efectos de minimizar la exposición a este tipo de delitos”.

Opinión

proponer gastos sin fundamento, sino simplemente dotar de recursos básicos a una institución que desde lo técnico puede aportar para mejorar la inserción internacional de la región y de cada uno de sus países; más aún cuando dos de ellos no disponen de salida directa al mar.

Hasta ahora hemos hecho realmente bastante con muy pocos recursos. Imagínese lo que se podría hacer si se fortalece un poco la estructura actual! Pero para eso tiene que existir total consenso en que eso es lo que queremos.

Volvemos al punto de partida: una estructura institucional por sí sola (sea del formato que sea) no resuelve o no es condición suficiente para resolver los problemas estructurales; por eso reafirmo que tenemos los acuerdos y tenemos las instituciones (que hay que fortalecer claramente) pero más allá de ello debe estar la voluntad política clara y sin contramarchas.

La Comisión (Central para la Navegación ) del Rhin deviene de instituciones bicentenarias y de otro contexto. Por otra parte, la actual estructura jurídica e institucional de los tratados constitutivos de la Cuenca del Plata, entre ellos la creación del CIH y sus estatutos y reglamentos, no difiere en sus objetivos centrales en los principios que se funda la Comisión del Rhin.

Seguro que pueden analizarse experiencias aplicadas en otros países pero creo que lo fundamental es entender que la Hidrovía no debe ser un terreno de disputas o “trade offs” regionales. No es necesario reinventar nada. Hay que poner energía y sinceridad en lo que se tiene y eso va a generar aún más confianza y todavía un mejor diálogo entre los países.

M: ¿Se relaciona a la Hidrovía con temas vinculados al narcotráfico, cuál es su opinión?

Niscovolos: No puede negarse que en una extensión ribereña de más de 3400 kilómetros de extensión ocurran fenómenos delictivos como el mencionado.

En cualquier país o países del mundo sería difícil controlar esa problemática en condiciones similares. De hecho lo es. En la última reunión del CIH realizada en la ciudad de Brasilia el 21 de diciembre de 2016, a solicitud de la delegación argentina fue incluida la problemática del combate al narcotráfico y a la trata en

la agenda del CIH. Se están analizando medidas específicas. Las posteriores reuniones de la Comisión del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra han incluido el tema en sus agendas. Desde el CIH puede contribuirse con los organismos con competencia directa y específica en la materia con aportes concretos para el combate de ambos flagelos.

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Eventos

Encuentro del Consejo Portuario Argentino Con buen suceso y exposiciones de primer nivel de especialistas nacionales e internacionales, tuvo lugar el II Encuentro Multisectorial Anual del Consejo Portuario Argentino que se realizó durante toda una tarde en el Palacio San Miguel, de Buenos Aires.

Allí se destacaron los conceptos del arquitecto Rinio Bruttomesso, presidente y fundador de RETE – Asociación para la Colaboración entre Puertos y Ciudades - con sede en Venecia; del presidente de Puertos del Estado de España, José Llorca Ortega o el asesor de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Rodolfo García Sánchez; así como el director de la consultora DNI, Marcelo Elizondo, experto en comercio internacional, entre otros.

Abrieron el encuentro el titular del CPA, Angel Elías - en la foto arriba- y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz y además expusieron Gonzalo Mórtola interventor de AGP, Héctor Ricciardolo, gerente comercial de la Administración de Puerto Madryn y el especialista en comercio exterior, Miguel Ponce.

En el tema medio ambiente expusieron, Alberto Carnevali, jefe de medio ambiente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca,Roberto Rodríguez, director de promoción ambiental de la PNA y Bob Michta, gerente general de Jan de Nul. Además asistieron entre otros, funcionarios y legisladores nacionales y provinciales, como el director nacional de

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Puertos, Martín Hagelstrom, así como representantes de la Armada Nacional y de la Prefectura Naval Argentina, directivos de entidades empresarias y gremiales del comercio exterior y de la comunidad logística.

Asimismo estuvieron presentes los representantes de los puertos públicos y autoridades portuarias provinciales, entre ellos, miembros de la comisión directiva del Consejo Portuario Argentino como Nestor Lagraña, por Tierra del Fuego, Pablo Pussetto, titular del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Mario Goicoechea por el Consorcio de Gestión del Puerto Quequén, Santiago Fumis por Santa Fe, José Dodds por La Plata, Raúl Guex por el puerto de Barranqueras, Fernando Villalba por Villa Constitución y Fabio Cambarieri por el puerto de Comodoro Rivadavia. También estuvieron los ex interventores de AGP, Sergio Borrelli y Oscar Vecslir.

Nolasco Salazar, del ENARPO, Héctor Ricciardolo, de Puerto Madryn, Fabio Cambarieri de Comodoro Rivadavia y Fernando Vilalba de Villa Constitución

Eventos

En la foto a la der. Angel Elías, presidente del CPA, José Llorca de Puertos de Estado de España y Horacio Terribile, director de Intereses Marítimos de la Armada En la foto de la iz. José Dodds de Puerto La Plata y Edurado Zablaza de Tecplata

En la foto a la der. Raúl Guex de Barranqueras, Sergio Borrelli, ex titular de AGP, Fernando Villalba de Villa Constitución, Oscar Vecslir ex titular de AGP y Raúl Benmuyal asesor de la Armada en el CPA .

A la izq. Sebatián Fumis del puerto de Santa Fe y Juan Venesia, responsable del programa Hidrovía enla provincia de Santa Fe. Abajo, Bob Michta responsable de Jan de Nul y Guillermo Misiano de PTP junto a Miguel Alvarez de CASIN

Juan Granada Una mezcla de estupor, dolor, tristeza causó en el ámbito portuario la noticia desde Puerto Madryn del fallecimiento del ingeniero Juan Carlos Granada.

Por varios años responsable provincial del área de puertos de Chubut y trabajando durante el primer año de la gestión Macri, a cargo de la Dirección Nacional de Puertos de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables; dejó a principios de año la función para volver a su provincia. Allí continuó trabajado en su cargo de carrera y con una activa labor en el ámbito del Consejo Portuario Argentino, donde hace unos años fue presidente y ahora ocupaba uno de los cargos en la comisión directiva, siendo un nexo importante con las autoridades y con el Consejo Federal Portuario. Precisamente en este último par de años desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación y en el ámbito del CPA y el Consejo Federal Portuario venía trabajando intensamente en los temas que tienen que ver con una mejor planificación portuaria a nivel nacional, la necesidad de mejorar las estadísticas para que a partir de allí se puedan tomar mejores decisiones y promover una mayor competencia dentro de los puertos y que los mismos cuenten con planes estratégicos.

En nuestros distintos encuentros pudimos absorber sus conocimientos, entre-

mezclados con alegrías y lamentos por el devenir de su querido Racing Club.

Podemos recordar como última imagen cuando hace pocos días compartimos con Granada un interesante diálogo en los pasillos del salón del Encuentro anual del CPA, con el presidente de puertos del Estado de España, José Llorca, donde hablábamos sobre la situación de los puertos en relación a la concentración del sector naviero.

Con tanto para dar - tenía 56 añosresulta una pérdida irreparable.

El mayor respecto a su familia y amigos.

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Opinión

El autotransporte de cargas: un sector fundamental para la economía

sobre el que pesan altos costos Por Daniel Indart*

E

l autotransporte de cargas es uno de los motores de la economía de un país. los camiones que a diario se ven en las rutas y autopistas transportan la mercadería que abastecen a cada rubro y permite que la comunidad pueda satisfacer sus necesidades básicas: desde obtener los alimentos fundamentales hasta permitir el transporte de caudales, desde distribuir los materiales para la obra pública o privada hasta los productos del agro. sin embargo, tan importante actividad atraviesa un proceso de desaceleración como consecuencia de los altos costos que debe soportar, conformados en gran parte por los impuestos y las cargas salariales, así como el creciente aumento del combustible, uno de los más caros de américa del sur.

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Opinión

Es habitual que el sector que representamos desde la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) sea señalado como responsable de la formación de los precios de los productos finales en góndola. Sin embargo, existen costos que caen sobre las espaldas de los empresarios. Según el análisis del impacto fiscal en la tarifa final del flete que elaboró el Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos (IAPUCO), el 41,1 % de lo que cuesta poner en marcha un camión está compuesto por las tasas impositivas y otros tributos de origen estatal.

El segundo factor que más influye en la tarifa final es el salario, que representa un 25.6% del total.

En paralelo, en lo que va del año el costo para el sector creció casi un 14%, según el Índice de Costos que elaboramos mensualmente. Tenemos un valor del gasoil que es el más caro América del Sur después de Uruguay y una carga impositiva récord que no deja de presionar, cuya consecuencia es una fuerte pérdida de competitividad. Que el precio del combustible sea cada vez más caro generó como consecuencia la caída del consumo del 3.3% y la apertura de una incógnita respecto de cuál será el futuro para el bolsillo del sector frente a la desregulación del precio de ese insumo.

También convivimos con los que llamamos “costos ocultos”, los que no pueden ser medidos ni trasladados a las condiciones de negociación con nuestros clientes. Se trata, por ejemplo, de las demoras en las fronteras por factores burocráticos o por trastornos en la realización de trámites, los cortes de ruta, las restricciones a la circulación y los retrasos en la carga y descarga de mercadería, entre otros aspectos.

Frente a este panorama, desde FADEEAC entendemos que el camino es el del diálogo permanente con las instancias de Gobierno y de compromiso con las empresas que apuestan día a día al sector. También entendemos que no podemos dejar de dedicarnos a la excelencia en nuestras tareas y a darles herramientas de capacitación a nuestro personal a través de los cursos que brinda nuestra Fundación Profesional para el Transporte.

Así como hacemos hincapié en asumir los desafíos de esta era, también entendemos que una articulación necesaria con el Estado. Por un lado, que el Gobierno asuma un plan de chatarrización y renovación de su flota para ser más eficientes y estar cada vez más en sintonía con el medio ambiente. Por otro, bregar por la articulación digital entre países limítrofes para agilizar la frontera. Desde ya, la baja de los impuestos y un comportamiento más amigable del combustible

serían claves para recuperar el equilibrio económico de los que trasportamos mercadería a diario.

El lugar natural de los transportistas es el de planificar sus negocios, elaborar estrategias para sumar nuevos clientes y para ampliar su flota. Sin embargo, por el comportamiento creciente de los costos es necesario pensar dos veces antes de sacar los camiones a la ruta. El alza de los costos logísticos, sobre el que el autotransporte no tiene responsabilidad, precisa encontrar como contrapartida que los canales de diálogo se traduzcan en acciones concretas que impulsen la

actividad.

La ecuación es fácil de resolver: si uno de los sectores que motoriza la economía recupera la marcha, se potencia la cadena de valor que va desde quienes obtienen la materia prima hasta los consumidores de los productos finales.

Argentina es un país cada vez más conectado con el mundo, con potencialidad en el desarrollo de su mercado interno y en el contacto con el exterior. Por eso, Argentina necesita cada vez más camiones que recorran las rutas para que el crecimiento se dé a lo largo y lo ancho del país.

*Empresario entrerriano. Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

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Del télex a Internet, del papel al celular, de la estadía de varios días a tener una ventana de horas en un puerto, de los “dandys” gracias a importantes ingresos a los márgenes estrechos: el papel actual de los agentes marítimos insertos en el negocio naviero y la logística global.

Al respecto dialogamos con Guillermo Hernández y Javier Dulce, presidente y vice respectivamente del Centro de Navegación, entidad que hace más de un siglo representa a los agentes y armadores en el país.

Agentes adaptándose

a los cambios

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Informe

MEGATRADE: El camino de los agentes marítimos siempre estuvo vinculado estrechamente al negocio de los armadores, con las distintas variantes, antes con los principales muy lejos de la realidad local, algo que cambio fundamentalmente con el desarrollo de las comunicaciones y la tecnología y con que los márgenes del negocio fueron distintos.

Las reglamentaciones en materia de seguridad hicieron lo suyo. Esto más allá de que las operaciones que antes podían hacer que un barco estuviera semanas en un puerto hoy se reducen a un día….

Guillermo Hernández: Ha habido una necesidad de adaptarse al camino de la industria, pero la actividad del agente marítimo no ha variado. Sí se ha adaptado a las variaciones operativas y reglamentaciones cada vez más exigentes en el tráfico marítimo que se ha complejizado, por ejemplo con el avance de la tecnología de los buques.

Guillermo Hernández, presidente del Centro de Navegación - a la iz. y Javier Dulce, vicepresidente de la entidad a la derecha.

Javier Dulce: La confianza es un activo que está presente en toda la historia del agente marítimo. Es la base de la relación con su principal, lo que dio la tecnología y las comunicaciones, es un más fácil y rápido acceso a la información, pero

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Informe

tiempo y sistemas de carga y descarga más ágiles y la tecnología y las comunicaciones terminaron con aquél broker marítimo que se veía como todo un alto ejecutivo con grandes ingresos acostumbrado a manejarse por télex. Hoy los márgenes son otros, los tiempos corren y las comunicaciones están “al palo”…

también significa una presión extra porque los tiempos se han acortado muchísimo. Un barco que operaba en un puerto durante días, hoy está 24 horas, y los problemas que pueden surgir hay que solucionarlos más rápido. Además también hay que utilizar bien esa abundancia de información para no tener lecturas equivocadas.

Hernández: Si comparamos con lo que sucedía 30 años atrás, un cambio fuerte ha sido el incremento de los tráficos y hay más barcos operando en el ámbito local con el mayor foco en el cuidado del medio ambiente y en los temas que hacen a la seguridad, lo que ha generado una carga mayor para el agente. En este contexto se dan mayores controles y normas desde temas como Código PBIP hasta en el tratamiento de aguas en los buques, que de alguna manera comenzaron a darse a partir de los ataques a las torres gemelas del 2001. Creo que allí hay un antes y un después en nuestra industria con una serie de regulaciones y controles que antes no existían. Al mismo tiempo existe una interacción mucho más importante entre distintos organismos que están involucrados en esta actividad que bajan a nivel internacional; de la OMI en lo que tiene que ver con las normativas y recomendaciones náuticas o la OMA en la interacción entre las Aduanas intercambiando información y adoptando resoluciones que al principio resultaron una carga importante para el agente lo que demandó una mayor profesionalización. Hoy la capacitación es un factor importante en la actividad.

M: De alguna manera ese cambio se ve en la operación de los buques con menos 24

Dulce: Ese mayor flujo de información guarda una gran relación con los tiempos que se acortan y las demandas son perentorias. Con el avance de las comunicaciones, hoy un agente marítimo tiene que contestar a los requerimientos de sus principales en forma inmediata. Además el agente se ve exigido a contar con una estructura mucho mayor, ya que necesita gente 24 horas para responder. Antes un barco podía llegar a estar de 10 a 15 días en puerto, no trabajaba de noche ni los fines de semana. Como dijimos, hoy es 24 horas los 365 días del año y esto desde lo humano significa muchos cambios y adoptar un dinamismo que antes no existía. Por un lado ese dinamismo puede llevarse a la práctica a través de la tecnología, pero más allá, impacta en la demanda de horas hombre, porque el buque opera de corrido durante 30 horas por ejemplo, entró hoy a la mañana y mañana a la mañana ya está de salida. Es un cambio radical.

Si se quiere aquello era más romántico.

Está la vieja anécdota de que un buque se quedó en puerto un mes y un oficial se terminó casando y quedándose a vivir en el país. Eso hoy difícilmente se de. Antes desde que te ibas de la oficina no tenías información de lo que sucedía allí. Hoy la información la tenés en el bolsillo…

M: Pero ven que la tecnología y las comunicaciones han dejado de lado el conocimiento empírico?, ya no se necesita gente experta en la calle?

Hernández: Esto ha generado ventajas y desventajas. Desde la mirada de los que tenemos más años y podemos tener una visión más abarcativa, hoy se ve una mayor exigencia de profesionalización en determinados temas y una especialización. Pero por ejemplo, antes el agente cubría todo el espectro en general y con la evolución de las comunicaciones y sistemas ha habido una inserción de mucho personal mentalmente orientado al funcionamiento de los sistemas y quizá sin esa mirada más integral. Hoy por hoy existen ámbitos de capacitación que facilitan mucho el acceso al conocimiento, cuando antes lo hacía la “universidad del adoquín”. Es decir se aprendía pateando el puerto y sentándose al lado del que sabía. Hoy te sentás al lado de una pantalla, tocas un botón y muchos procesos son automáticos con lo cual cuando se trata con la gente hay una

Informe

mirada mucho más volcada a lo sistemático y personalmente sostengo que existen funciones de las actividades humanas - y esta es una actividad donde el factor humano es casi irremplazable- así como visiones y detalles del negocio que la máquina no puede hacer y que pasan por la sensibilidad de la persona.

M: De hecho en algún momento se podía pensar que para vender fletes se podía poner a gente que venía de un call center de venta de celulares…

Dulce: Es riesgoso generalizar, las cosas cambian, muchas industrias cambiaron, tenemos ejemplos con el turismo o el transporte aéreo de pasajeros, el desarrollo del e -commerce o las ventas on line por internet de todo tipo de productos. Nuestra actividad también cambió.

Pero hay que separar lo que es una parte comercial de lo que es la administrativa.

También según el tipo de carga de la que estamos hablando, Una cosa es la venta de fletes de contenedores y otra un cierre de un buque granelero o de carga de proyecto. Desde afuera todo puede parecer fácil mientras la operación transcurre dentro de los cánones normales, pero cuando hay un problema la buena o mala acción humana de un agente marítimo puede salvar al armador o le puede generar enormes problemas. La tarea del agente no es solo darle la entrada al buque o rendir los fondos al principal; el agente marítimo tiene la obligación y responsabilidad de que el buque entre, opere y salga lo más rápidamente sin inconvenientes, cada día de operación del buque significa mucha plata para un armador que actúa en distintos países. Hoy que la tecnología ha achicado el mundo, todos tenemos un acceso

Necesidad de información M: El Centro también trabaja en capacitación y en recopilación de estadísticas, cómo está este tema?

Hernández: El Centro a través de su Centro de Capacitación da cursos específicos de agenciamiento, documentación, actualización de ordenanzas, de mercancías peligrosas, entre otros y desarrollamos todo lo que es estadísticas desde hace muchos años. Esperamos que podemos contar con el apoyo de las autoridades en dar información lo más completa en esa materia. Sorpresivamente la Aduana discontinuó la entrega de información estadística ya que una medida judicial la considera confidencial cuando se podrían desagregar sin problemas volúmenes, destinos y orígenes, que debiera ser información pública, evitando revelar los datos de empresas.

Dulce: Qué mejor que contar con información estadística para saber en qué lugar se está y corregir lo que haya que corregir y qué mejor que una institución centenaria sin fines de lucro la procese y ponga a disposición de las autoridades y operadores. En el exterior no entienden cómo no se puede acceder a esa información.

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Informe

mica pero no camina tanto el puerto….

más fácil para mirar lo que pasa en otras partes pero al mismo tiempo todas las normativas y operativas se han complejizado mucho. En ese contexto el agente marítimo aporta un conocimiento y know how de lo local que es imposible tener a través de internet o de los sistemas. Ese es el gran valor agregado de un agente marítimo, es el local que sabe toda la complejidad de las normativas, con las formas de operar e idiosincrasia del lugar y eso es difícil de reemplazar con los sistemas. La experiencia es irremplazable.

M: Y cómo se llevan con esa nueva generación de gente que nació con los sistemas y que quizá piensa con otra diná-

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Hernandez: La generación que se va tiene que promover liderazgo. Los sistemas son bárbaros y venimos de una generación donde todo era más artesanal y hay que aggiornarse a los sistemas.

La generación anterior tuvo que adaptar su sistema de pensamiento a otro nuevo con otros tiempos y exigencias. Creo que la mejor combinación está en el conocimiento de tecnología cada vez más cotidiana con el manejo de la experiencia en el lugar. Porque un call center que quizá está ubicado en otro país, no te resuelve la cuestión cuando el problema se complejizó o hay desvíos, cuando hay que aplicar sentido común o aprovechar el know how de la persona. Hoy uno de los grandes desafíos del agente marítimo es escuchar los requerimientos de sus principales, cosa que no hacen los sistemas….

Dulce: El gran desafío del agente es diversificarse en aquello puntos donde el sistema no llega. Allí está la capacitación no solo en sistemas sino en un pensamiento crítico donde poder interpretar determinadas situaciones y buscar alternativas…

M: Otro de los cambios de los últimos tiempos ha sido el desarrollo de la logística puerta a puerta, cómo se ha ido adaptando el agente. En muchos casos

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vemos que han abierto departamentos o empresas satélites para encarar este desarrollo….Al mismo tiempo, los armadores han ido abriendo sus propias representaciones locales y las traders se han concentrado. Ya no se ven esas casas de chartering que cerraban los barcos...

Dulce: Uno de los cambios fuertes es que antes el enfoque estaba puesto en el barco de puerto a puerto. Pero el crecimiento del comercio internacional y el intercambio de bienes han sido tan grandes, que hoy por hoy los cierres comerciales se dan de una planta a otra. Allí se dan posibilidades de que el agente marítimo participe en otros tramos de la cadena logística apoyando a su principal como el pre o post transporte marítimo y en eso ha cambiado la forma de comerciar y todo un nicho interesante para los agentes.

luego se frenó y con el contenedor está pasando ahora. Pero las cosas pueden mutar. No sé hasta donde sigue el mundo tan lanzado a la globalización o algunas regiones están empezando a repensar sus beneficios. Claro que no volveremos a un mundo cerrado pero si con algunos filtros y al parecer con mayor valorización de lo regional Hernández: Tradicionalmente en la Argentina teníamos una realidad de agentes independientes que representaban a los armadores. Luego algunos de

Vivir el progreso.

Hernández: No hay que olvidar también que un cambio fuerte en la actividad es que los márgenes que se manejan son otros. La industria de por sí ha leído en determinados momentos - a mi juicio erróneamente- determinadas demandas y ha superpoblado la oferta, con lo que los márgenes del negocio se han achicado. Así el agente marítimo comenzó a diversificar y separar su función entre comercial y operativo, creando por ejemplo satélites comerciales que compiten entre sí, pero con una actividad operativa y administrativa común, racionalizando la estructura, situación que hoy esta masificada. Se trata por un lado del back room service y por otro del front desk Dulce: Pero insisto, a veces se ve la realidad de la actividad desde un segmento de las cargas, como pueden ser los grandes buques de contenedores, Pero la actividad del shipping es enorme, no es lo mismo el contenedor – incluso allí hay servicios de buques de 10.000 teus hasta regionales de 1500 o menos- graneles masivos, carga general de proyecto,etc…

Si bien muchas cosas han cambiado, todo esto es dinámico y cíclico…hoy se puede estar sentado tratando de cerrar un barco en Medio Oriente, China o en Argentina y es lo mismo. Todo está facilitado por la tecnología, mientras que antes tenías que estar mucho más cerca del núcleo decisorio. Si hoy se pudiesen levantar aquellos que vieron a la industria en los ´50 y ´60 no lo podrían creer.

Venimos de la evolución del mundo con la expansión de la globalización desenfrenada y de grandes escalas, pero que en materia de buques no se dieron en los distintos tráficos al mismo tiempo.

Por ejemplo, en los tanqueros las grandes escalas fueron hace muchos años y

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Informe

estos vieron los ingresos de los agentes como forma de paliar un déficit en otro lado y avanzaron sobre la actividad de los agentes. A mi juicio hoy esto tiene un techo y no sería raro que en unos cuantos años esta estructura de agentes independientes vuelva a ser una realidad generalizada y los grandes armadores dejen de ver esa función como una fuente adicional de ingresos.

Dulce: Lo que tiene que hacer el agente es profesionalizarse cada vez más e ir mutando de acuerdo a las exigencias, siguiendo la evolución tecnológica y mantenerse a la vanguardia, nunca perder el conocimiento local, más allá del sistema. Pero a la larga, la función sustancial es solucionar los desvíos..

M: El gobierno nacional ha apuntado a la baja de costos logísticos y portuarios especialmente, así como la desburocratización y la reducción de trabas de los organismos públicos al comercio exterior. Cómo lo ven desde el Centro de Navegación?

Hernández: Como tenemos contactos con los distintos organismos que hacen a la actividad, desde el Centro podemos integrar muchas acciones y de algún modo ser un centro de información y base de datos que facilite la interacción para mejorar los procedimientos.

En esta materia en nuestro país tenemos una historia de falta de políticas de estado a largo plazo, independientemente del color de cada administración, de forma de que nuestro comercio resulte beneficiado y se pueda insertar en el mundo y desarrollarse. Hoy exis-

ten muy buenas intenciones, buscando revertir sistemas enquistados y formas de actuar. Pero es un proceso que lleva tiempo. Desde el Centro siempre hemos estado empeñados en cambiar esta realidad, con la ventaja de que no nos quedamos con la visión local, sino que conocemos lo que pasa en el mundo y es lo que podemos aportar. Nuestros miembros operan en un amplio espectro de la actividad que de por sí está en contacto permanente con lo que pasa en el resto del mundo y por ejemplo como miembro de FONASBA – organización internacional que nuclea a los agentes marítimos- el Centro año a año comparte información y experiencias que se pueden plantear ante las autoridades.

Dulce: En muchos casos, décadas de hacer las cosas de una forma requieren reformas profundas, que no solo están insertas en ordenanzas sino en leyes.

Pero el primer paso como país es darnos cuenta y buscar el consenso para tomar al comercio exterior como prioritario. A partir de allí se puede empezar a alinear el resto de los temas como facilitación, optimización de costos, eliminar los sobrecostos en la cadena que los termina pagando el exportador o el consumidor…

Hernández: El secreto acá es romper la inercia y esto no se hace solo con plantear los problemas y dar soluciones de alguna forma faraónicas, sino identificar las acciones que se deben dar a corto plazo y que se pueden ir implementando paralelamente a las políticas de Estado y al planeamiento a largo plazo. Hay cuestiones muy con-

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cretas que se pueden ir resolviendo puntualmente que curan las demandas imperiosas. Por ejemplo, hoy tenemos esquemas y situaciones que en ciertos casos, no responden a los mínimos requerimientos para enfrentar los desafíos que ya están golpeando a la puerta. Me parece muy bien que se trabaje sobre un plan de puertos a largo plazo pero el año que viene tenemos barcos que deben enfrentar canales que no son los aptos.

Dulce: En el tema aduanero, hay cuestiones operativas con recomendaciones y acuerdos internacionales que bajan de la OMA o de la OMC que deben atenderse y eso no implica renunciar al derecho de proteger el territorio. Hoy la tecnología permite hacer previsiones y controles selectivos y es mucho más eficaz un control selectivo y dirigido a ciertos perfiles de riesgo que hacer un control masivo. Este tipo de iniciativas se aplican en otras partes del mundo y si bien puede no servir copiar sin un filtro; sí sirve aprender de las experiencias positivas de otras partes y en todo caso adecuarlas a lo local.

Hernández: Lo importante es no quedarnos en medio de estudios y sin avanzar porque los cambios que hay que encarar son muy grandes y quizá difíciles de implementar. Ese es un mal que hemos padecido en muchas cosas. Pero hay gente muy preparada que puede aportar mucho y hay que ir abriendo el camino, ganando pequeñas batallas, diarias y constantes y en lugar de dar un gran salto, quizá dentro de unos años nos demos vuelta y miremos todo lo que se avanzó con esos pequeños pasos….

Hernández: El Centro está totalmente abocado a acompañar a las autoridades en el proceso de optimización de costos y de modernización de procesos. Existe una convocatoria al diálogo en un nivel difícil de encontrar en otras administraciones. Más allá del análisis de las políticas a largo plazo, como Centro queremos discutir acciones concretas y una vez que se rompa esa inercia seguramente el “barco comienza a andar”.

Dulce: Por otro lado tenemos que sacarnos también esa ansiedad típica argentina de querer todo para mañana, esto llevará años….

M: Algo que preocupa es que los volúmenes de contenedores, por ejemplo, vienen cayendo cuando esto no sucede en varios países vecinos….

Dulce: Los volúmenes no han crecido y si bien esto, en su momento, ha ido de la mano de la situación internacional, también tiene que ver con las condiciones locales que no han ayudado.

Pero vemos positivo que los temas de comercio exterior y de puertos se estén discutiendo, por ejemplo el futuro del puerto de Buenos Aires- claro que no sirve si seguimos discutiendo por varios años- y se tocan temas que antes no se tocaban. Hay que cambiar estructuras de años y quizá algunos no están convencidos de ese cambio de rumbo.

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Diálogo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz

Un año signado por las batallas por los costos y el “precio justo”, metiendo como sea el concepto de “competitividad”.

Detalles de una estrategia

permanente Bajar los costos con diálogo sin sospechas ni desconfianzas?

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Entrevista

L

a baja de costos en la cadena logística y los distintos frentes de negociación, confianzas y desconfianzas, la gobernanza portuaria, la necesidad de bodega; la dificultades para competir y los pormenores para llegar a las leyes de marina mercante e industria naval, son entre otros los temas que abordamos con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz.

MEGATRADE: Desde un principio el gobierno apostó por reunir a empresas y gremios para llegar a un acuerdo de forma de llegar a una marina mercante competitiva, que parece no haber aflojado las tensiones, porque estamos muy lejos para competir con Paraguay. Al mismo tiempo más que una ley de marina mercante se pensaba en un decreto que reformara el 1010, después apareció el acuerdo por una ley que se aprobó en Senado y se empantanó en diputados pero que podría salir. Servirá de algo?...

Jorge Metz: Las reuniones tripartitas son un modelo que adoptó el Ministerio de Transporte y que se trasladó a otros sectores y ha sido exitoso. Esto se da a partir de detectar alguna debilidad en el sector que tratamos de resolver y esto es juntando al Estado y las asociaciones gremiales empresarias y sindicales.

Viniendo del sector conocíamos algunas debilidades, no todas. El presidente nos exige tener la humildad de reconocer que no sabemos todo, entonces debemos consensuar fortalezas y debilidades con el interés general para resolver los problemas. Creo que fue un buen trabajo que partió con mucha desconfianza entre los actores y con el tiempo el resultado

de la decisión política es que estamos cerca de resolver una situación histórica que es contar con una legislación que se reclama hace décadas. Esto más allá de los U$5 mil millones en fletes que se pierden, concepto que se ha convertido en un slogan que fue tomado en algún momento y que todos lo dan por cierto y valedero, aunque hay que ver quiénes lo pagan realmente y porqué.

En un inicio al ser minoría en el Congreso, pensamos en atacar la falta de bodega para competir en el comercio interior y exterior y consensuar lo que se podía concretar, aunque ninguna de las partes estaba conforme y quizá lo más rápido era manejarse con un decreto. Pero pos-

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Entrevista

teriormente se dio un acercamiento con los gremios y legisladores y se logró establecer un marco de acuerdo de algunas cosas que terminó resolviéndose en el Senado y con la media sanción. Ahora el tema está en diputados y creemos que va a salir.

Para nosotros la competitividad de la marina mercante está en resolver las asimetrías que tiene la Argentina con el resto de países de la región. Si vemos cuál es el costo de tripulación de un barco con bandera paraguaya, estamos hablando de U$90 mil dólares, mientras que otro con bandera argentina está en U$330 mil, es decir 300% más caro.

Entonces cuál es el esfuerzo de cada sector para bajar los costos?. Además hemos incorporado otras cuestiones, desde la limitación de responsabilidad de los prácticos, el financiamiento de la industria naval, la baja de costos impositivos y aquí Economía advirtió que esa reducción tiene que estar atada a la reforma general impositiva que se prevé para los próximos meses, ofreciendo en cambio algunos subsidios y en eso se está trabajando.

consensuar entre todos los que quieren una ley. Estamos discutiendo todos los días, ofreciendo una alternativa para llegar a un consenso y así que se llegue a aprobar la ley tanto para la marina mercante como para la industria naval que es tan necesaria. Luego hay que seguir trabajando. No hay que olvidar que en un año se incorporaron una gran cantidad de buques con 400 embarcados nuevos en el registro nacional y si estuviéramos en mejores condiciones quizá duplicaríamos o triplicaríamos ese número. Además las condiciones que el país ofrece en desarrollo y servicios, puede multiplicar la necesidad de barcazas, no sólo por la producción de granos local sino la que se suma con Bolivia, Paraguay y también en el tráfico bilateral con Brasil. Estamos enfocados en los cuatro tráficos: hidrovia, litoral marítimo, el bilateral con Brasil y el internacional. Me parece que las oportunidades en un principio están en Brasil.

M: Sin embargo estamos muy lejos de competir con la flota paraguaya…

M: Cómo ve la evolución de las negociaciones a nivel hidrovía. Hubo un mayor contacto luego de mucho tiempo de guerra fría, pero tienen las discusiones el ritmo necesario para avanzar en soluciones prácticas?

JM: Con esto el flete puede bajar 20%, el Estado aporta un tanto y necesitamos que el resto también lo haga porque la baja de costos que se necesita es mucha, al menos para no estar por encima de los U$130.000, pero no tan lejos. En este contexto algunos creen que se puede “meter” una ley y sacarla en forma inmediata forzando la situación y creo que eso es un error, porque no se trata de la decisión de un gobierno o de un ministro que no le gusta alguna cosa; tenemos que

JM: Si hablamos del Comité Intergubernamental de la Hidrovía, hay un acuerdo que viene de muchos años y donde todos estamos convencidos de los 14 reglamentos del Acuerdo, pero Argentina no tenía firmado ninguno y ahora el presidente de la Nación termina resolviendo problemas de 16 años atrás. Cuando no están firmados los acuerdos, cualquier autoridad puede terminar decidiendo cambiar una cosa o la otra, más aún si la idea es generar conflictividad. En cambio

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Entrevista

este gobierno ha tratado de buscar más confianza y estrechar relaciones con los países y los funcionarios. De hecho nos juntamos regularmente con las autoridades uruguayas resolviendo problemas históricos. El resultado es satisfactorio, siempre falta mucho y el tema de la competitividad es de todos los días, porque hay oportunidades que no se pueden perder…..

Lo mismo se ha hecho en cuanto a infraestructura. Cuando empezamos a recorrer los puertos públicos, había dificultades de infraestructura de muelles en varios de ellos, especialmente los del sur. Veníamos de 8 años sin inversión en los puertos y 23 años de la construcción del último puerto. Allí también se armó el Consejo Federal Portuario con las 12 provincias fluvio-marítimas, el CPA y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, donde nos pusimos a debatir y consensuar, diciendo la verdad. Hoy vemos que en la hidrovía se da una licitación para los puertos de Misiones, la licitación para la construcción de Ita Ibaté en Corrientes; iniciativas privadas en Barranqueras, Diamante, el Gran Rosario que es un punto estratégico fenomenal.

Venimos a resolver y corregir cosas que no se hicieron durante muchos años y siguiendo el mandato del presidente Macri, anclando estos cambios para que sean sustentables en el largo plazo más

allá de que estemos o no en el Gobierno.

No queremos que un cambio de funcionarios haga volver todo para atrás. Nuestras acciones están monitoreadas por el presidente con tableros de control y métricas de medición que involucran responsabilidad y compromiso. Ese mismo monitoreo podemos transferirlo a otras partes de la región trabajando con el CPA y con la CPPC. Así aparecen nuevos proyectos a partir de la confiabilidad y la previsibilidad como los desarrollos en el río Coronda en el Gran Rosario, donde

Jorge Metz en el encuentro con MEGATRADE

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Entrevista

Después de muchos años se hicieron varias reformas en el edificio de la Subsecretaría en Costanera Sur. Una de ellas, el comedor para el personal

había un par de terminales y ahora surgen inversiones fuertes en expansiones y nuevos desarrollos de entre U$250 y U$600 millones cada una.

Esto es como cuando vas a jugar un partir de futbol, tenés las dimensiones de la cancha, el arco, las áreas, y después hay que jugar… Para jugar lealmente había que sincerarse, entonces avanzar con los convenios en el marco del CIH, los acuerdos bilaterales, en suma marcar la cancha para que luego se juegue el partido…

identificar los problemas y corregirlos.

De todos modos ha habido avances, como la opción de pesar la carga de los buques con otra alternativa segura al draft survey; la posibilidad de operar al puerto de Formosa, recuperando 400 mts. de muelle y un desarrollo para la economía regional. En esa línea estamos trabajando con varios organismos como Migraciones, Senasa, Prefectura, y estamos avanzando de acuerdo con las expectativas.

M: Hace poco hubo un partido de futbol del ascenso que fue muy recordado porque el equipo local cambio las medidas de la cancha y de las áreas. Picardía argentina que le dicen....

Pero volviendo al CIH preocupa que algunos referente de Brasil quieran cambiarlo por una organización “más rápida” porque sus decisiones son lentas…

M: Después esta la pelea por bajar las tarifas o los costos en el ámbito de los servicios portuarios y allí la sangre llegó al río….

JM: El CIH no es muy lento, sino que responde a los Estados y estos tienen que acompañar las decisiones que se toman a nivel supranacional y comprometerse a aplicar lo que está firmado. Por ejemplo, hay que dejar de lado los temores o pensar que los demás se quieren quedar con el Paraná o el Río de la Plata. Hoy nos debemos juntar y jugar en la cancha que está marcada a partir de los acuerdos existentes y definir lo que nos falta.

Ya resolvimos los primeros 9 puntos del acuerdo y tenemos que terminar con el resto y trabajar en estas condiciones; poniendo a la protección del medio ambiente y la seguridad como prioridad, la calificación de los tripulantes, igualando para arriba y después sobre esta base competir por precio. Se nos “vendió” que Montevideo nos quiere sacar la carga cuando es complementario. Lógicamente después hay que avanzar en ser más competitivos y para serlo hay que dar servicio, y allí también intervienen las decisiones del Estado, como ser en materia aduanera. Allí entre los temas a resolver esta el transbordo de carga paraguaya que se va a Montevideo, esto hay que destrabarlo.

M: Precisamente en el tema de desburocratizar y eliminar trabas, la Aduana parece impenetrable.

JM: Quizá con la Aduana viene más lento pero se discute. No hay que olvidar que la administración y la burocracia jurídica del Estado es compleja y por otro lado hay que cumplir con un status jurídico y en materia de contenedores donde a veces está involucrado el tema de la droga hay que darle batalla. Esto se puede resolver con control pero no se puede destruir la casa porque se encontró un hormiguero en el jardín. Hay que concientizar, 34

JM: En los servicios es en donde mejores resultados tenemos y es una pelea que es de todos los días y que seguirá a lo largo de nuestra gestión y de la que venga. La competitividad hay que tenerla en calidad y precio y la única forma de encontrar el precio justo es compitiendo.

Por ejemplo, en las terminales de Rosafé la operación de la estiba de Herme Juárez por muchos años no tuvo competencia.

Primero hablamos con él y lo entendió y bajamos 35% en dólares y ahora se abrirá la competencia a otros. Hay siete interesados y se trata de empresas de renombre.

Por otro lado, bajar el precio de la estiba apunta al precio justo que no necesariamente tiene que ser el más bajo. Queremos una baja de costos y que le llegue a los que les tiene que llegar….

En remolcadores para los gaseros, se logró 36% de rebaja el año pasado y otro tanto ahora. En suma 60% de ahorro en el gasto del Estado a través de ENARSA, más de U$50 millones. 20% en los remolcadores en general. En los amarradores, de U$14.000 pasó a U$7 mil y ahora hay precios de U$4 mil, también en el servicio de lanchas y se disolvió el conflicto.

La clave es sincerar el sistema, liberarse de intermediarios, de procedimientos administrativos y burocracia inútil.

Desde lo público no queremos quedarnos a vivir del Estado; vinimos a cumplir un rol que planteamos antes de asumir con planes y tableros de control y monitoreo cumpliendo con resultados, logrando la transformación esperada y que la baja de costos impacte en el productor.

M: Hay quien dice que esto le llega al armador o al exportador pero nunca al productor…y que al mismo tiempo el flete aumentó igual….También están los temas más espinosos del practicaje y el dragado…

JM: El flete aumentó en el último año a nivel internacional, pero eso se maneja afuera, nuestra labor es resolver los cos-

Entrevista

tos de adentro que impactan, allí estamos dando batalla. Por ejemplo, ya va a venir un acomodamiento de tarifas en los servicios en el puerto de Buenos Aires, siempre compitiendo y detrás viene el tema del practicaje y el dragado.

En practicaje habíamos hecho un acuerdo con la Cámara y la asociación no agremiada, consensuando para bajar 20% de la tarifa y discutir entre 10/40% en algunos puertos y ciertos tramos. Pensamos que en abril se haría efectivo pero no se concretó pero los estamos resolviendo.

M: Por momentos parece como que hay un nivel de acusaciones cruzadas que algunos lo vinculan a una idea oficial de pasar por encima a determinados sectores si es que no bajan las tarifas…

JM: No está en la cabeza de ninguno pasar por arriba a nadie. Muchos funcionarios del gobierno vienen de trabajar en empresas. Particularmente vengo de trabajar en la actividad, estudié en la Escuela de Náutica, tengo amigos prácticos; el debate por el tema de la tarifa nos encuentra en un momento de discusión pero la vida no se agota en esto y la Argentina necesita de los prácticos. Se trata de una actividad honorable – y onerosa- y son muy profesionales. Gracias a los prácticos y al dragado de la red troncal hemos logrado responder al crecimiento de los volúmenes de exportación de granos. Estamos en el mismo barco y con el tiempo se calmarán las aguas.

M: Hay inquietud porque se demoran las obras de dragado del canal troncal, se esperará al 2021?

JM: El contrato por el dragado de la red

troncal se extendió al 2021 arrancó con 0.97 la tonelada y terminamos 3.06 pero en su momento había 1000 barcos transitando y ahora son 2500, las oportunidades son distintas. Por otro lado a la semana de asumir nos encontramos que el contrato de Santa Fe a Confluencia, se pagaron tres años y se debían otros tres.

Estamos discutiendo las necesidades y cómo avanzar y consultando a los que navegan, a nuestros vecinos y el interés general, todo tiene que ser en función de un acuerdo, tenemos que ser previsibles, respetando el contrato….

Al mismo tiempo trabajamos con el Martin García que estaba concesionado, luego pasó al Estado y se cayó, ahora se fue a los 31 pies a U$2,48 y se llama para llevarlo a 34. Paralelamente se piensa en el Bravo, Guazú y el Coronda, en el canal secundario, en los puertos públicos, con una empresa mixta dedicada y los puertos pagarán un precio justo.

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Entrevista

Mientras tanto río arriba hay un balizamiento con 500 boyas, con nueve meses al año donde las alturas están por encima de la profundidad exigida y en tres meses se modifica el canal y allí el trabajo de balizamiento es importante.

Estamos trabajando en esto. Además en forma paralela estamos trabajando en el armado de la empresa de dragado mixta que tendrá reservados determinados trabajos fuera de la concesión. Esperamos adjudicar en marzo. La idea es que lo que el Estado Nacional gasta en función de un servicio no prestado transformarlo en una sociedad que va a hacer obras.

M: Hay una estrategia de cambiar la “gobernanza” portuaria, centralizando las decisiones desde la Nación y tratando de cambiar los esquemas de gestión que con tanto esfuerzo se han ido consolidando?

JM: Lejos de eso. El Estado Nacional identifica a los puertos, por un lado las cargas de bajo valor agregado, como los commodities, granos y oleaginosas en Rosafé que es 70% del total y Bahía Blanca y Quequén con otro 15%. Luego la región metropolitana con cargas de alto valor agregado, con contenedores, cruceros y los puertos patagónicos hasta Ushuaia.

El modelo de administración de consorcios es muy bueno y hay que cumplir con los estatutos. Recordamos que cuando se transfieren los puertos a los Estados Provinciales, se crean en algunos casos los consorcios de administración, ente públicos no estatales con una autoridad pública y un directorio. En ciertos casos como La Plata donde de los ingresos se debe reinvertir 65% y 35% en gasto, se llegó a 90% en sueldos y no se pudo hacer obra. Entonces allí se golpea la

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puerta a la Nación. Fue un error. Hoy se está dando un acomodamiento en ese sentido.

Pero hay cuestiones que a partir de las reformas de los ´90, especialmente con el 817 con la desregulación, no estaba claro si por ejemplo, había o no una tarifa máxima. Es en esto donde desde el Estado Nacional se está pensando, pero lejos de ser reglamentaristas. Si establecer a través de los costos cuál es ese precio máximo.

Esto también se trabaja en toda la cadena. De repente para la operación de un contenedor donde tendría que haber 12 intervenciones aparecen 80. El que paga no sabe la razón y esto hay que transparentarlo analizando los sobrecostos y destrabar el comercio exterior argentino.

M: En ese sentido sabemos que están trabajando analizando los costos de cada tipo de buque….

JM: Cada buque tiene su costo y su flete, pero identificamos 7 movimientos con cada sector: graneles, car carrier, cruceros, petroleros que operan en el sur, contenedores con el precio que se cobra por tonelada, sobre eso estamos trabajando en un tablero de control, con el valor, el plan de baja de costos y después algunos logros independientemente de la reducción de tarifas lograda. Esto lo monitorea el propio presidente de la Nación. En ciertos casos la baja de costos superó las expectativas. El ideal es que el operador pueda entrar en la web y tener por ejemplo, cada ítem del costo del contenedor hoy, el mes próximo y el año que viene, con valores transparentes y previsibles y el que cierra una operación sepa que es

Entrevista

lo que va a pagar en cada puerto y operación.

M: Una de las primeras ideas del gobierno fue que las provincias tengan su plan logístico, su plan portuario y de alguna forma llegar a estandards de operación, cuando uno supone que cada puerto tiene su modalidad y realidad.

Incluso hay autoridades portuarias que dicen que no pueden intervenir cuando hay conflictos porque no manejan ni la estiba, ni el remolque….en suma sus costos….También se ve que Nación está colocando projet manager, “representantes” o asesores en algún puerto como para agilizar las gestiones que se traban o demoran obras. No es una forma de intervenir?...

JM; Es verdad que hay servicios que en algunos puertos lo cierra la estiba con los exportadores o con las agencias en la carga y descarga. Pero la autoridad portuaria es una autoridad pública y tiene que intervenir. Por ejemplo, si se da un paro de camiones en la rotonda de ingreso al puerto, esto afecta las operaciones y la autoridad portuaria está obligada a interceder. Nosotros trabajamos en esto con las administraciones siempre sabiendo que hay que ser humildes, honestos, responsables y comprometidos.

En cuanto a la figura del project manager es una forma de ayudar a los puertos públicos. Había una época en que AGP manejaba los puertos a 3000 kms. y hay problemas que están en un puerto del sur por ejemplo, pero que exige hablar con el funcionario de un organismo que está en Buenos Aires y es mucho más rápido resolverlo desde aquí con el responsable de ese organismo, ya sea un problema de costos de combustible, de Aduana o de Senasa. La idea es ayudar, somos facilitadores en la respuesta que el puerto necesita y lejos está pensar en una forma de “intervención”. Dialogamos con los gobernadores ya sea del mismo o de otro color político, somos transparentes y sobre la base de esto si tenemos un problema en alguna administración lo decimos. La administración del Estado en una actividad que conocemos y que exige dar respuestas en forma permanente, son muchos frentes y si en algunos nos equivocamos, como dice el presidente, volvemos para atrás y rehacemos la tarea…

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Industria

El presidente de CARMAHE, Jorge Gottert y la gran expectativa del comercio exterior en materia de bienes de capital. Después de años de complicaciones en esta actividad se ve una realidad alentadora por la apertura que también impactará bien en las exportaciones.

Se dio vuelta la taba?

P

ara los productores de bienes de capital, mercados como europa o ee.uu. siguen siendo los más apetecibles; en cambio un mercado de precio como oriente – más allá de sus importantes índices de crecimientoa la hora de la realidad no seduce tanto; según nos dice el presidente de la cámara argentina de la máquina herramienta y herramientas para la producción, carmahe; jorge göttert.

El directivo - en la foto- señala que el sector tiene expectativas muy auspiciosas a partir de las medidas que ha venido implementado el gobierno nacional. Hoy en día no hay inconvenientes para importar tecnología y maquinaria. “En bienes de capital, el gobierno ha generado una apertura importante; si alguien dice que tiene problemas, es porque no hizo bien los deberes y en la medida en que rectifique o argumente su pedido, se solucionan los problemas”, explica. No ve que las licencias no automáticas se traben, salvo algún sector sensible que no se da en esta actividad.

Uno de los factores del crecimiento del flujo importador es que la industria de fabricación nacional de maquinaria cayó mucho en las últimas dos décadas y la oferta es limitada y al mismo tiempo la tecnología avanza muy rápido. Eso hizo que en los últimos 10 años el argentino no compró y se consumió la última tecnología que había. “En general el empresario argentino prefiere comprar lo más

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avanzando que está en el exterior y en maquinaria esto es Japón, Alemania, Francia, Inglaterra o EE.UU. Así hoy estos proveedores le están prestando mucha atención al país”, argumenta Göttert.

En cuanto a exportación, la situación no es fácil, hay que luchar con los costos internos, especialmente los laborales no salariales y la baja productividad. En ese contexto sirve de mucho incorporar la última tecnología del exterior para poder salir al mundo en forma eficiente. Hay una ventaja sustancial: hoy existe mucho acceso al crédito barato y oferta de bienes en el mundo, y el tipo de cambio relativo es bueno para importar. Con un pequeño sobreprecio del 10/20% se puede adquirir la última tecnología. Le consultamos si esta apertura no complica a los fabricantes locales y responde que ya tienen una protección con el arancel de 14% y que CARMAHE está pidiendo que se reduzca en la medida de que el bien no se produzca localmente al 0/2%,. Si a esto se suma el bono que recibe quien produce bienes de capital, hay 28% de ventaja lo que permitiría ser muy competitivo. “Es duro decirlo pero si con 28% de ventaja no se puede competir a nivel internacional mejor es dedicarse a otra cosa”, dice. “Hay productos que no se fabrican hace muchos años localmente y personalmente no creo que se fabriquen más.

No hay que olvidar que en un contexto de economía globalizada, las mismas marcas internacionales producen en distintos países”, explica. Incluso cualquier exportación de una máquina, tiene entre 30% y 50% de insumos importados.

A nivel del diálogo con el Gobierno, señala que todo reclamo es bien recibido, “cuando dialogamos con los funcionarios escuchamos cosas que nunca hemos escuchado de parte de gente profesional que sabe de lo que habla y cuando no, se deja asesorar. Ciertas medidas oficiales puede afectar a algún sector pero en definitiva estamos convencidos que el Gobierno está trabajando muy bien”, dice Göttert. Lógicamente algunos segmentos como maquinaria agrícola a partir de la eliminación de las retenciones, fueron de los que reaccio-

Industria

naron más rápido y tienen una enorme demanda. Señala el directivo que hoy se puede comprar una cosechadora o un tractor importado sin limitación y si alguien pensaba que eso iba a complicar a la industria local ocurrió lo contrario, la potencia, con equipos importados y producción local con tecnología líder y con fabricantes que tienen proyectos de inversión y crecimiento y eso se ve cuando venden sus máquinas en las principales ferias del mundo. Pero también advierte que hay productos donde la Argentina no tiene volumen para fabricar, como determinadas herramientas, y nadie va a instalar una planta para producir sólo para el mercado interno sin escala y por ende con mayores costos.

Una fábrica de máquinas herramientas de primer mundo requiere una inversión de mil millones de dólares; quien la instalará para vender dos máquinas por año?…

Reconoce que para ser competitivos hay que invertir mucho pero los sobrecostos locales conspiran. “Argentina tiene vicios en sus costos que el gobierno tiene que ayudar a desmontar”, insiste.

Quien trabaja en comercio exterior sabe que uno de esos sobrecostos está en el proceso logístico y aduanero que le agrega mucha incertidumbre a una operación. Göttert repite el argumento de los costos del flete interno: desde Ham-

burgo al puerto de Buenos Aires el costo es menor que del puerto a una planta de Garín y más complicado aún si la caga queda un fin de semana en la terminal, argumenta. En muchos casos esto sobrecarga los costos y los precios “por las dudas”. Las ineficiencias y extracostos en la logística o la incertidumbre no se pueden trasladar a la mercadería que se exporta. Hay mercados como el alemán donde se deben cumplir con los tiempos en forma muy estricta, más si hablamos de la industria automotriz y si la mercadería tiene que estar el día 20 y algún aduanero local quiere trabar la operación en el puerto, se puede perder el buque y el atraso para determinadas industrias es letal, lo perdonarán una vez pero no más, explica.

Otro problema es la alta litigiosidad que cualquier empresa seria tiene que prever, si es que quiere sobrevivir a una demanda.

En cuanto al acceso a mercados externos además de los costos y un tipo de cambio que no ayuda, no hay limitaciones exógenas. “En primer lugar no se exportaba porque no podíamos competir ante la falta de oferta de producto. Para exportar máquinas de determinadas marcas y modelos, no es que el proveedor local las configura como quiere, sino que están predeterminadas por el cliente. Venderle a una automotriz alemana, tiene deter-

FIMAQH CARMAHE es junto con AAFMHA y CAFHIM uno de los organizadores de la tradicional FIMAQH, la feria bianual internacional de Máquinas Herramienta, cuya próxima edición se realizará del 15 al 19 de mayo de 2018. Jorge Göttert señala que la misma ya se encuentra totalmente vendida y será 40% más grande que la del año pasado. Es cuando se habla con los expositores, cuando aparecen las perspectivas y el horizonte positivo. “Hay que resaltar que mucho del sector son pymes que cuando ven la oportunidad se juegan y que ven que se está iniciando un camino sólido al largo plazo”, dice. La próxima edición tendrá nuevos expositores, otros con presencia de stands más grandes a partir del fuerte respaldo de los principales a sus representantes locales para que sus presentaciones sea más potentes. Esto hace que se espere más maquinaria en exhibición y que la misma sea vendida en el mismo predio de Tecnópolis.

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Imágenes de expositores en la FIMAQH, del año pasado, la feria del sector por excelencia

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minadas exigencias. Al no contar con esa capacidad fuimos perdiendo mercados”, dijo Göttert. Si bien Argentina ha sido competitiva en todo lo que fabrica para el mercado sudamericano, para acceder a determinados mercados como México, EE.UU. o mismo Europa hay que levantar la vara en materia de calidad y algunas empresas lo están haciendo exitosamente. Más allá de la necesidad de baja de costos locales y que el tipo de cambio complica el acceso a determinados mercados, hoy la maquinaria por más sofisticada que sea tiene un precio. En el mundo hoy hay dos standard, el japonés o europeo por un lado y lo que viene de China y otros puntos de Oriente por otro, especialmente de China o Taiwán, donde a su vez también hay dos standard.

De todos modos, las expectativas para la exportación son buenas, dice, observando que la Argentina vuelve a ser considerada con seriedad en el exterior. No olvidar que se viene de años difíciles donde por ejemplo, participar en una feria internacional con un stand que llevaba la bandera argentina era complicado por más que los clientes tradicionales valoran la marca y el producto. Pero algunas cosas que pasaban en nuestro país eran inexplicables para el comprador.

Con esos antecedentes, se puede “volver al mundo” rápidamente?. “Hoy la economía se ha globalizado y si el país y el producto interesa, el cliente olvida rápido lo que pasó y reorienta sus esfuerzos. Notamos como clientes y proveedores que la Argentina vuelve a ser bien recibida.

Recientemente participé de una feria en Alemania y vi cómo nuestro país empieza a volver a ser atracción. Vemos mucha proyección”, dice. Tal es así que en décadas no se recuerda recibir la cantidad de empresarios que hoy visitan la Cámara o las empresas socias ya sea para comprar o vender y no se trata sólo de exploración sino de acciones concretas, tanto gente

buscando representaciones como de interés en producir localmente buscando socios locales.

Hoy hablando con colegas, Göttert entiende que 80% está convencido de que lo que viene va a ser mejor y el directivo personalmente cree que será así.

Las inversiones que se hicieron en los últimos 10 o 12 años, tienen una brecha enorme respecto al potencial. “Lo que hay que hacer para renovar el plantel de maquinaria es enorme, es dos o tres veces la capacidad existente tanto en calidad como en cantidad”, dice.

CARMAHE tiene contactos en China y realizó varias misiones y algunos de sus asociados venden máquinas chinas localmente; pero para exportar sigue siendo un mercado de precio según Göttert. Hoy una máquina de la misma marca fabricada en Alemania y en China puede tener una diferencia de precio de 50% pero en muchos casos justifica pagar ese plus por la calidad y el servicio post venta.

Además si bien la calidad China mejora, también crecen sus precios y la ecuación de 3 máquinas chinas por el valor de una alemana ya no es tan así., Argentina tiene mercado para comprar los productos chinos de primera línea, pero no para el más bajo ya que no se pueden comercializar por los estándares de calidad estrictos exigidos localmente en materia de seguridad.

Para convertirse en líder en exportación hay que apuntar a Europa, EE.UU. o México, no a Oriente, advierte. Pero cómo llegar a mercados exigentes más allá de algunas experiencias exitosas que se meten en las cadenas de valor. El directivo señala que se está participando en las ferias que nunca se abandonaron.

“No es difícil de retomar, el tema es que hoy el precio es fundamental y en algunos mercados no estamos bien en ese sentido. Para ganarle mercado a la competencia ya instalada en países como Alemania o Inglaterra, hay que tener entre 20/30% de ventaja de precio y allí estamos complicados”, dice. En Sudamérica hay buenas perspectivas. “Conocemos muy bien las necesidades de los mercados de Sudamérica y la filosofía de las industrias de la región y por eso tenemos ventaja frente el europeo. Vemos ahora un potencial muy importante en países como Colombia o Ecuador, quizá no tanto en Chile porque que está más abierto a proveerse de Europa o EE.UU.”, dice Göttert.

Hay rubros donde se está exportando muy bien. Por ejemplo en la actividad que desarrolla Gottert como secaderos de madera e instalaciones de pintura para terminales automotrices, donde se había pasado de un nivel de 60% de la producción destinada a la exportación al 8% y en el último año y medio se recuperó

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llegando al 45%; esto acompañado de un buen crecimiento del nivel de actividad local. Además muchas empresas multinacionales vuelven a tomar a la Argentina como foco de exportación, luego de un período donde como no se podía importar nada no se fabricaba nada. La industria automotriz es un ejemplo, después de muchos años, casi todas las terminales tendrán un modelo nuevo local y como incluye tecnología nueva, exige de maquinaria y procesos nuevos. De todas maneras, señaló que hay que estar atentos a que al incorporar equipos estos no sean rezagos de otras plantas de afuera.

No hay que olvidar que hoy en el mundo se pueden encontrar plantas completas paradas. Existe una legislación respecto a este tema que en determinados segmentos resulta una ayuda para quienes no pueden acceder a una maquinaria nueva – por ejemplo con cinco años de uso a valores muy convenientes- pero no que se utilice la norma para traer grandes plantas con todo incluido. “Hoy el país califica para inversiones del exterior y aquí hay mucho por hacer, donde tenemos nichos con mucho potencial especialmente en energías alternativas”, advierte.

Un elemento fundamental para vender bienes de capital es contar con financiación. Si bien han comenzado a aparecer las líneas, aún es muy duro frente

a la competencia. Banco Nación está trabajando muy bien aunque aún los requisitos son muchos y las decisiones son largas, lo que puede generar perder operaciones porque no estamos solos en el mundo.

En el caso de importación de máquinas o inversión productiva hay líneas de crédito como nunca. “El que no compra una maquinaria importada a crédito no lo hace porque no tenga acceso al crédito sino porque no quiere”, dice el directivo.

Hay subvención de tasa, plazos de 7 años con 2 de gracia y algo distintivo: los bancos empiezan a evaluar sobre el proyecto de inversión mismo y no sobre la historia de la empresa, algo totalmente inédito, más allá de la necesidad de contar con todos los papeles en regla.

Se pasó de una situación de incertidumbre, donde se trataba de no despedir gente, a tratar de encontrar mano de obra que salió del mercado laboral, para manejar las máquinas que se incorporan.

En ese sentido, destaca que se trabajó muy bien en entrenamiento en la recomposición de la escuela técnica y hoy las

empresas se dan cuenta que tienen que invertir en capacitación como se da en todo el mundo, Los técnicos e ingenieros argentinos siguen siendo de lo mejor a nivel mundial, dice.

“Hoy la perspectiva es positiva y si tenemos al menos dos años más en esta línea, nuestros colegas estarán de parabienes”, cierra.

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Opinión

Opinión

¿Un poco más cerca de la gente?

La idea de debatir la conveniencia de un Ombudsperson de la OMC

Escribe Félix Peña (*) www.felipena.com.ar

C

arolyn deere birkbeck (senior fellow at ictsd and senior researcher at the global economic governance programme at the university of oxford), editó en el 2011 un libro cuyo contenido es de actualidad en vísperas de la undécima conferencia ministerial de la omc, que se realizará en buenos aires en diciembre de este año: “making global trade governance work for development. perspectives and priorities from developing countries”, cambridge university press, cambridge 2011 En el mencionado libro se incluye un artículo de mi autoría que contiene algunas propuestas que, entiendo, mantienen actualidad para todo intento de fortalecer el sistema multilateral del comercio internacional institucionalizado en la OMC. El título del capítulo es “Why not an ombudsperson at the WTO? A Proposal for Debate” (páginas 442 a 458).

La necesidad de acrecentar la transpa-

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rencia y la responsabilidad social de las instituciones del sistema del comercio internacional, se ha tornado más evidente en los últimos tiempos. Responsabilidad social en el sentido de informar y explicar lo que se está negociando y el alcance efectivo de lo que se acuerda.

También en el sentido de facilitar la comprensión de los efectos que se supone deben producir las reglas que se acuerdan y, en especial, las concesiones que se efectúan.

Tal necesidad se observa, por cierto, en el plano global multilateral en la OMC. Pero también se observa en el plano interregional y regional. Un ejemplo en el plano interregional han sido las reacciones que se observaron como consecuencia de la falta de transparencia de las negociaciones del Trans-Pacific Partnership (TPP). Y en el plano regional, un ejemplo pueden ser las dificultades que suelen tener los ciudadanos de los países miembros del Mercosur, a fin de tener un acceso fluido a información suficiente sobre el desarrollo de sus procesos de decisión y, en especial, sobre las negociaciones que se llevan adelante con terceros países.

El caso de las dilatadas negociaciones bi-regionales entre el Mercosur y la UE, es quizás un ejemplo claro de insuficiente información a la gente sobre lo que efectivamente se puede prever que será el contenido de lo que se acuerde a fin de este año, que es el momento en que según han dejado trascender ambas partes, la negociaciones estarían concluidas.

En el antes mencionado capítulo del libro de Carolyn Deere Brikbeck, nos interrogamos sobre si la creación en la OMC de la figura de un Ombudsperson, esto es una Defensoría del Pueblo (o de la Gente), introduciría una mejora del potencial de eficacia del marco institucional del sistema multilateral del comercio internacional, con el consiguiente impacto positivo para la gobernanza económica global. Señalamos, asimismo, sobre cómo tal figura podría introducirse en

Opinión

el actual marco institucional de la OMC, obteniendo al efecto el apoyo de todos los países miembros y en particular, de los países en desarrollo. ¿Cuáles podrían ser, en tal caso, algunas de sus principales funciones y sus modalidades operativas? Y ¿hasta qué punto y cómo, tal figura pudiera contribuir a fortalecer la participación de los países en desarrollo y de sus pueblos, en los beneficios que se supone debe genera el sistema multilateral del comercio global?.

El objetivo que teníamos era instalar algunas ideas y sugerencias que eventualmente pudieran contribuir a lo que considerábamos un necesario debate global sobre la conveniencia de crear tal figura en la estructura institucional de la OMC, con la finalidad de aproximarla más a la gente de los países miembros y de mejorar sustancialmente la participación de las naciones en desarrollo.

No imaginábamos, por cierto, un efecto desmesurado de tal propuesta. Pero sí entendíamos que ella podría insertarse en un contexto más amplio de innovaciones institucionales, que tuvieran como efecto acrecentar la eficacia del sistema multilateral del comercio global y de acortar la distancia que muchas veces se observa que existe con las respectivas sociedades civiles, con los consiguiente efectos sobre su legitimidad

social debido a su efectiva contribución al desarrollo sustentable y a una gobernanza global más justa.

Entendemos que tres factores contribuyen a tornar factible una propuesta como la aquí presentada.

Un primer factor es el de las continuas innovaciones en el campo de las tecnologías de información, que se ha traducido en una creciente demanda pública para tener un fácil acceso a la información que es relevante. La calidad de las páginas Web de instituciones como la OMC y la amplitud de la información allí incluida es algo cada día más valorado por las opiniones públicas. Sin embargo en otros casos, como por ejemplo el del Mercosur, no siempre es fácil encontrar información actualizada y relevante en su página Web. Un segundo factor tiene que ver con profundos cambios culturales con amplias implicancias políticas, que se observan tanto a nivel interno de los países como en el global. Uno de tales cambios tiene que ver con el hecho que cada vez más, la gente en los países están –o comienzan a estar- conscientes del poder que tienen, especialmente como consumidores, trabajadores, intelectuales, emprendedores, ciudadanos. A la vez, están crecientemente conscientes de la importancia que pueden tener para su vida diaria –y

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Opinión para los de sus descendientes- las decisiones que se adoptan al nivel de organizaciones internacionales tales como la OMC. Instituciones y reglas al nivel global son percibidas, y con razón, como un importante factor en las estrategias de desarrollo y de competitividad internacional de todas las naciones, sean ellas grandes o pequeñas, desarrolladas o en desarrollo, y en sus empresas, como también en la proyección futura de sus poblaciones.

Como resultado de ello, cada vez más la gente está inclinada a usar su poder, y a demandar vehículos y canales a través de los cuales ejercen el poder que tienen.

En todas partes y precisamente por ser ahora más factible tecnológicamente, más gente demanda estar bien informada y tener más participación en la elaboración de nuevas políticas y reglas que puedan incidir en sus vidas y en sus futuros. Ello es así, no sólo en el plano interno de sus respectivos países, pero también en el plano de las instituciones globales y regionales, tales como la OMC y el Mercosur.

Es posible predecir que el empoderamiento de la sociedad civil, aun aceptando las diferencias que puedan existir entre distintos países, es una tendencia que se acrecentará en el futuro, impactando en la demanda por información de primera calidad y por tener participación, tanto en el plano nacional como en el global y regional, especialmente en relación a los procesos de adopción de decisiones y de producción de reglas de juego.

Y un tercer factor, en parte resultante de los dos antes mencionados, es que ahora están aumentando las demandas para la responsabilidad social de cualquier individuo o instituciones con poder y, especialmente con competencias para incidir en todo lo concerniente a la vida y al futuro de los ciudadanos. Se puede asumir que continuará aumentando en el futuro.

En las cuestiones de competencia de la OMC la responsabilidad principal continúa en el ámbito de las instituciones nacionales de cada país. Pero crecientemente las instituciones globales compartirán con aquellas la responsabilidad en lo que concierne a la calidad, eficacia y efectividad de las decisiones que en su ámbito se adopten y, muy en particular, del cumplimiento de sus reglas de juego, especialmente en todo aquello que pueda incidir en el desarrollo económico sustentable y en el bienestar de la gente, incluyendo sus perspectivas de futuro.

Concretamente, las demandas de transparencia y de responsabilidad social por parte de la gente en todo el mundo, presentarán desafíos crecientes para la eficacia y también para la legitimidad social del sistema multilateral de comer44

cio internacional. No es algo que podrá resolverse sólo en el nivel interno de cada nación, aun cuando éste continúe siendo el más importante. Pero la creciente opinión pública global demandará también más transparencia y responsabilidad del sistema multilateral de comercio internacional.

Como señalamos antes, el debate que sugerimos debería concentrarse en la necesidad y conveniencia de introducir un espacio institucionalizado de monitoreo de la responsabilidad social de la OMC; en las funciones que tal espacio debería cumplir, y en los procedimientos que podrían emplearse para canalizar un debate sobre la necesidad, objetivos y funciones de tal espacio institucionalizado.

Una función central de la figura del Ombudsperson sería la de expresar, ante hechos y situaciones concretas, una opinión independiente y con argumentos técnicos sólidos, con respecto a la eficacia de acciones desarrolladas en el marco de los objetivos y reglas del sistema multilateral del comercio y de la OMC, incluyendo sobre sus niveles efectivos de transparencia. Tal opinión independiente debería tomar en consideración los objetivos principales del sistema, especialmente como ellos fueron definidos en el Preámbulo del Acuerdo de Marrakech por el que se estableció la OMC, que se supone que expresan los intereses de los pueblos y en especial, de los de los países en desarrollo.

El proceso de creación de la figura del Ombudsperson, convendría que fuera gradual y que se desarrolle con intensas consultas en y entre los países miembros. En una primera fase, tal figura podría tener funciones más limitadas que las que podrían luego desarrollarse y, en especial, debería expresarse a través de opiniones no vinculantes, pero sólidas en su fundamentación técnica. El recurso a las competencias del Ombudsperson, debería originarse en instituciones reconocidas de la sociedad civil de los países miembros, o de organizaciones no gubernamentales internacionales, siempre que operen con un alto grado de transparencia de sus membrecías, objetivos y financiamiento. El foco principal de las cuestiones que pudieran plantearse, tendría que relacionarse con insuficiencias del sistema multilateral del comercio global, que afecten su eficacia para lograr sus principales objetivos, y especialmente aquellas relacionadas con los niveles de transparencia.

Traer a la gente de los países miembros más cerca del sistema multilateral del comercio global, sería entonces uno de los efectos más relevantes a conseguir con la puesta en práctica de una iniciativa como la propuesta.

Opinión

El hecho que se realice en diciembre de este año la Undécima Conferencia Ministerial de la OMC y luego el año próximo la Cumbre del G20 – ambas en Buenos

Aires- abre ventanas de oportunidad para estimular un debate sobre ésta y otras ideas que permitan mejorar sustancialmente la gobernanza económica

(*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del

global y, en especial, su impacto en los países en desarrollo y sobre sus respectivas ciudadanías.

Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Misión de Port de Barcelona Port de Barcelona organiza una misión multisectorial a Argentina y Uruguay, en la que participarán instituciones relacionadas con el comercio internacional y el transporte marítimo. La misma estará integrada por unos 60 empresarios de la comunidad portuaria e importadores/ exportadores de Catalunya, interesados en establecer relaciones comerciales y consolidar flujos de tráfico con los dos países.

La misión se desarrollará en las ciudades de Buenos Aires y Montevideo, del 11 al 17 de noviembre de 2017, cuando las empresas integrantes de la delegación catalana podrán mantener contactos empresariales individualizados con empresarios e instituciones, mediante las agendas concertadas previamente por la organización.

Habrá una jornada empresarial y seminario técnico los días 13 y 14 de noviembre, en Buenos Aires, en el Palacio San Martín, Arenales 761, el primer día y en el Hotel Panamericano el segundo. La inscripción es gratuita y el aforo limitado.

La actividad del primer día será abierta por Jorge Faurie, Ministro de Relaciones Exteriores y Culto, Sixte Cambra, Presidente del Port de Barcelona - en la foto- que presentará Port de Barcelona: “El principal hub logístico del sur de Europa”; Josep Rull, Consejero de Territorio y Sostenibilidad del Gobierno de Cataluña; Gonzalo Mórtola, Interventor del Puerto de Buenos Aires; Miguel Acevedo, Presidente de la Unión Industrial Argentina, Javier Núñez, Embajador de España en Argentina; Jorge Metz, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Argentina.

El segundo día habrá un seminario técnico de aduanas, operador económico autorizado y ventanilla única de comercio exterior, dirigido a directivos del sector logístico portuario con las exposiciones de Cambra; Pere Padrosa, Director General de Transportes y Movilidad del Gobierno de Cataluña; Juan José Gómez Centurion, Director General de Aduanas de Argentina; Álvaro Baró, Administrador

de la Aduana de Barcelona; Jorge Pereira, Presidente de la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional, Francisco Enrique Loizzo, Presidente del Centro de Despachantes de Aduana y Antonio Llobet de Pablo, Presidente del Colegio de Agentes de Aduanas de Barcelona Para mayor información:http://www. portdebarcelona.cat/inscripcionjornada | trademission@portdebarcelona.cat 45

Marítimas

Fusiones de navieras y mega buques es la conversación obligada cuando se habla del negocio de contenedores a nivel global.

Concentración global: las dificultades de volver hacia atrás

Cuando se habla de la consolidación del negocio del shipping de contenedores, una voz disonante es la del analista de moda, Olaf Merk, administrador de Puertos y Shipping en el International Transport Forum (ITF) de la OECD, un crítico del proceso de fusiones, de la gigantización de los buques y últimamente de la robotización y automatización de las terminales.

Contrariamente a lo que se dice en la mayoría de los foros sobre esta temática, donde nadie sabe – o no quiere sabera ciencia cierta adonde nos lleva todo esto; este analista imagina un futuro a corto plazo donde queden unas muy pocas navieras globales como parte de una jugada no exenta de luchas geopolíticas e incluso de algún nacionalismo que aparece en Francia frente al devenir irremediable de la globalización y esa consolidación.

Por un lado, pongamos la visión del presidente de los puertos del Estado de España, José Llorca, que en su visita a Buenos Aires, con motivo del Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino, en una entrevista – que se podrá ver en video en nuestra web- nos respondía que esta concentración y la idea de que pocas navieras manejen toda 46

la cadena logística es una situación irreversible. Para él directivo no hay forma de detener esta tendencia, aunque los operadores de terminales y los Estados no sepan si lo que invierten en mejorar sus puertos, mañana puede ser que se vaya por la borda, porque la marítima global cambia de manos o decide elegir otro hub. Pensar en otra cosa es cómo querer tapar el sol con un dedo, dice Llorca.

Esta tendencia de consolidación va más allá de que, como dice Merk, la mayoría de quienes participan en la cadena logística hoy sufren de los efectos de la consolidación en el shipping de contenedores: los cargadores deploran la baja de las frecuencias en los servicios; los puertos, la pérdida de llamadas; y las terminales el stress de picos más grandes en los movimientos.

Ese analista que no es que quiera volver a los viejos tiempos, ve que dentro del modelo actual de negocios podría ser necesaria la consolidación para la industria del shipping de contenedores como forma de ser rentable, para tener una dimensión que le permita financiar y colocar los buques más grandes. Esto, pese a que se viene más sobrecapacidad de bodega, al seguir entrando una fuerte cantidad de mega buques. Así la única manera de sobrevivir para las líneas es parando buques o mandándolos a scrapp cuando aún tienen pocos años, algo que nunca había ocurrido en la historia del shipping. Así que prever nuevos fusiones no parece una locura, lo que llevará a que desaparezcan carriers más chicos como ha venido sucediendo en los últimos años: lo único que queda para estos, es o salir del mercado o ser un jugador regional nicho. Aunque como vienen las cosas, ni esto. Al 2020 se espera que no haya más de seis carriers globales con redes mundiales, dice Merk.

Por ejemplo, en el sexto lugar hace dos años, la China COSCO ahora es el cuarto carrier global y si se fusiona con OOCL llegaría al tercero y la cosa podría no quedar allí. Al ser una empresa estatal ya hay un objetivo geopolítico de China como parte de asegurar sus cadenas de provisión y su presencia naval apuntalada por la

Marítimas

fusión con China Shipping, para adquirir otros carriers medianos y la compra de terminales en todo el mundo.

El proceso de consolidación se ha visto como beneficioso para los armadores europeos, por ejemplo con la alianza propuesta en su momento entre Maersk, MSC y CMA CGM buscando una cooperación estratégica, que el gobierno chino no aceptó porque según argumentó, distorsionaba la competencia y así evitar en realidad una suerte de triunfo europeo.

Según Merk, la aceptación de la Comisión Europea de la compra de Maersk sobre Hamburg Sud, podría limitar sus posibilidades de evitar ahora otras fusiones ya sea la de COSCO comprando algún carrier europeo y así poniéndole límites antitrust a China.

Así hoy quedarían algunos pocos carriers globales más pequeños como OOCL de Hong Kong o Evergreen o Yang Ming de Taiwán apetecibles por COSCO y en definitiva por China que no dejaría entrar a su patio trasero a un operador europeo.

Incluso COSCO habría mostrado interés en comprar acciones en CMA CGM. Qué papel podría jugar este grupo, líder en la Ocean Alliance, en el caso de que la china vaya por OOCL y Evergreen?, se pregunta Merk. Seguramente podría quedar “a tiro” del líder mundial Maersk.

Además teniendo una porción importante de acciones de la línea francesa podría terminar manejando Terminal Link, el operador de puertos con 51% de CMA CGM y 49% de China Merchants Holding, otra empresa estatal china que en un futuro podría fusionarse con COSCO Ports.

Otro punto es cómo Francia podrá detener la venta de acciones de CMA CGM a China. Será el Estado francés el que se meta en la discusión ahora que parece

retomar su papel de defensor de su marina mercante e industria naval como estratégica –ver recuadro STX-.

Podría haber una alianza franco-alemana en ese sentido, o como dice José Llorca es inevitable que unas pocas navieras controlen toda la cadena logística. No falta mucho para que este dilema se defina.

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Marítimas

El caso STX puede abrir un cambio de tendencia?

Los gobiernos francés e italiano llegaron a un acuerdo donde cada uno tendrá 50% del astillero francés STX, aunque con una cláusula que le da a Francia el derecho de 1% adicional por 12 años si es que surge un problema con la compañía estatal italiana Fincantieri.

Recordamos que ambos países tuvieron un encontronazo hace unos meses con la decisión de Francia de nacionalizar el astillero ubicado en el puerto occidental de Saint Nazaire, temporalmente, bloqueando la compra de 54% de sus acciones por parte de la estatal italiana Fincantieri junto a otro inversor de ese origen. La movida que en ningún momento fue llamada de nacionalización por el gobierno francés tenía que ver con proteger el interés estratégico del país y el empleo.

STX emplea a 2.600 personas en forma directa y otros 5.000 subcontratados y lleva construidos 120 cruceros en más de 150 años y de los más grandes del mundo; además de portaaviones. Se dice que los cruceros se encuentran en el extremo superior de la industria de la construcción naval, generando muchos más ingresos por barco que casi cualquier otro tipo de embarcación.

Por otro lado, Fincantieri ha firmado acuerdos con China para comenzar a construir cruceros allí. Por lo tanto, algunos entienden que existe el riesgo para los franceses de perder know how y que los conocimientos estratégicos adquiridos se vayan de la UE y se filtren a través de Italia a China.

Fincantieri iba a adquirir gran parte de las acciones de la surcoreana STX Shipbuilding, pero en julio el gobierno francés detuvo la movida. Hoy señala que si bien la compañía estuvo en graves dificultades, ahora es rentable y tiene 11 años de órdenes.

El acuerdo de ambos gobiernos europeos, de todos modos, le da el control operativo a Fincantieri, así que quedan dudas acerca de si el movimiento del gobierno frances de frenar de alguna manera lo que algunos llaman “mercantilismo” se puede replicar en otras actividades como la del shipping de contenedores. Esto especialmente porque hace unos meses se dio la situación de que un empresario turco quiere vender una buena parte de las acciones en CMA CGM a los chinos.

El analista Olaf Merk se pregunta qué pasaría con Marsella, la segunda ciudad más grande de Francia, si CMA

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CGM se convirtiera en china?. Cómo se sentiría en esa situación el representante del fondo soberano francés, que salvó a CMA CGM durante la crisis financiera, sentado en el consejo de la empresa.

Será el caso de STX una posible hoja de ruta?, arriesga, ahora que Alemania también vive algunos casos de bloqueo de inversiones extranjeras en sectores estratégicos. Aunque la posición en la UE todavía no parece respaldar estas movidas, por ejemplo España y Grecia, no quieren saber nada justo en momentos en que reciben inversiones chinas en terminales portuarias.

Puertos

Contenedores

Atención Buenos Aires con Rosario

L

a administración del puerto de buenos aires debe estar muy concentrada en resolver los nuevos grandes temas vinculados al nuevo megaproyecto a 50 años o colocar una gran bandera argentina o bicicletas en dársena norte; mientras parece descuidar la atención en cómo otros puertos van atrayendo a la carga, incluso lo que hace su vecino del otro lado del riachuelo. Si bien el puerto siempre miró a la naviera, mas que a los cargadores, varios exportadores e importadores con sus plantas del interior - y que tienen poder de decisión por los volúmenes que muevensiguen viendo complicaciones en la logística para acceder a puerto nuevo frente a las facilidades de otras terminales río arriba.

Un ejemplo es lo que sucede con Rosario a nivel de carga general, que viene teniendo un enorme respaldo de algunas navieras líderes, más allá de que recalan también en Buenos Aires. Lo importante además es que nutren a la terminal pública rosarina concesionada de equipos y buenas frecuencias, más allá de que puede haber un transit time más largo con respecto a Buenos Aires.

“Antes había hasta U$400 dolares de

diferencia en posicionar un contenedor en Rosario, ahora se ve que las navieras apuestan porque la diferencia que pagamos es menos de la mitad”, nos dice un importante cargador.

No obstante, un operador naviero confía en los avances en el puerto de Buenos Aires y ve muy buenas intenciones en las medidas que se están tomando, aunque las mejoras de los accesos, la reducción de costos, la resolución de los problemas de aduana, llevarán su tiempo. “De todos modos con un puerto de Buenos Aires moderno y mejorado, también va a haber interés para los puertos al norte y al sur, por eso es bueno que haya todas las opciones posibles y esta claro que con Puerto Nuevo en obra, los clientes up-river estarán mas contentos todavía con las opciones de Rosario y Zárate”, advierte.

Así en Rosario algunos cargadores nos cuentan que tienen tarifas de importación menores para los contenedores y no hay problemas con los días libres, los turnos se coordinan dentro del mismo día y los camiones no pagan espera, frente a lo que sucede en BUE. Uno en particular nos dice que como la misma terminal da servicio de desconsolidado, le representa una gran ventaja porque evita ir a un fiscal, esto para quienes

tienen muchas cargas es fundamental porque se pueden hacer más calesitas a las plantas directamente. Esto incluso para destinos que estan muy lejanos de Rosario y que por las distancias y el flete sería más lógico que se manejara por el puerto de Buenos Aires. “Nos ahorramos U$40 la tonelada al consolidar en puerto y además la operación es rápida”, nos dice un operador que señala que la logística ha mejorado tanto que en la carga de importación con Brasil que ha pasado del camión al barco. De hecho algunos cargadores que veían resistencia en sus despachantes en operar en otro lugar que no sea Buenos Aires, les dieron el últimatum a riesgo de cambiar de proveedor.

Otra diferencia que ven ciertos clientes es la mayor facilidad y rapidez para escuchar y definir los problemas en un puerto como Rosario frente a las inquietudes de los cargadores. Lógicamente no es lo mismo mover 50.000 teus que 1 millón.

Pero así se empieza…

Bitren, cuestión pendiente para la baja de costos Las exportaciones de maní siguen siendo un ocupando un lugar fundamental en las operaciones de comercio exterior, especialmente de una región medular del Centro del país.

En ese sentido la cadena logística no parece haber mejorado en materia de costos para estos cargadores. “No vemos muchos cambios. Los fletes están caros, y si bien se han eliminado algunos costos portuarios menores (TAP), continuamos sin grandes variantes”, nos dice un operador.

Algunos cargadores ven insistiendo

en que la implementación del Bitren podría ser una herramienta futura para bajar los fletes en este tipo de carga. En ese sentido, dicen que se necesitaría reglamentar la ley nacional permitiendo por largo y peso máximo el transporte de 2 contenedores de 40 pies con 25 Tm de carga (por ejemplo en el caso del maní) cada uno, y con un solo chofer.

Claro que está solución parece no haberse desarrollado en la medida en que los gremios de transporte están haciendo lobby para que si se implementan, los bitrenes lleven dos choferes,

con lo cual en realidad esta solución sería más cara que el camión común.

“Si Argentina va a continuar aumentando la producción de granos de 110 millones a 150 millones de tons o más, lo lógico sería que la nueva inversión en transporte se haga en bitrenes, y habría trabajo para todos. Pero la realidad no siempre sigue la lógica. Especialmente si en la práctica se terminan operando con dos choferes”, no dice una importante fuente del sector consultada. Quizá con la reforma laboral, la cuestión cambie?

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Opinión

Facilitación de Comercio, el camino hacia su máxima expresión

en la Argentina Escribe: Darío Pisani Prosecretario de la Cámara de Importadores de la República Argentina

D

esde los inicios de la nueva gestión gubernamental en la argentina allá por fines del año 2015 la cámara de importadores de la república argentina ha tomado un rol protagónico en el contexto local de nuestro país promoviendo la implementación de las disposiciones del acuerdo de facilitación de comercio firmado en el marco de la organización mundial de comercio.

El eco no se hizo esperar por el lado del gobierno e inmediatamente se dispusieron mesas de trabajo que involucran a los diferentes actores del estado en la materia como ser el Ministerio de Relaciones Exteriores, la Secretaría de Comercio y la Aduana Argentina entre otros.

La voluntad política por reinsertar a Argentina al mundo dispuso prioridades para avanzar sobre ejes claves que hacen a la implementación del acuerdo, aunque en muchos casos los tiempos de ejecución, lo profundidad en el trabajo de los temas y la traducción de ideas a hechos concretos que benefician a los operadores del comercio internacional y a la economía en su conjunto no están severamente alineados con las expectativas del sector privado.

Por un lado es de destacar el avance de la Argentina en cuanto a la ratificación del Acuerdo a través de su Congreso Nacional, sin embargo, nos queda un sabor de boca amargo al ver que nuestro país adhiere al protocolo varios meses después de que los miembros de la OMC lo hicieran el pasado 22 de febrero, dando origen a la entrada en vigor del acuerdo.

De hecho, según información oficial de la Organización Mundial de Comercio, la Argentina aún no ha presentado a la fecha su protocolo de adhesión independientemente de que el Congreso Nacional ya lo aprobó. Señales ambiguas al mundo.

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Otro elemento clave de la implementación del acuerdo son las llamadas Categorías de implementación. En este sentido, los países miembros, dependiendo de su nivel de desarrollo económico relativo, pueden optar por solicitar asistencia técnica y económica, así como una extensión de plazos requeridos para la implementación de las disposiciones.

Existe un mecanismo formal dentro del marco de la Organización Mundial de Comercio a tal efecto. Dada la laxitud que dispone el acuerdo en cuanto a la implementación de sus disposiciones, el caso

Argentino plantea en líneas generales un enfoque de cumplimiento de mínima con excepción de la Ventanilla Unica de Comercio Exterior.

Cuando hablamos de cumplimiento de mínima nos referimos a que las brechas identificadas entre la situación actual y capacidades vigentes en materia de cumplimiento de las disposiciones del acuerdo al momento de su entrada en vigencia fueron evaluadas en cuanto al mínimo de su cumplimiento a efectos de solicitar asistencia técnica o económica.

Un enfoque diferente y mas desafiante

Opinión

podría haber sido el de plantear la brecha existente entre la situación actual y la situación de máximo nivel de eficiencia al cual la gestión gubernamental se plantearía alcanzar en un período prudente de años que inclusive, pudiera trascender los mandatos independientemente de la bandera política del gobierno de turno. En tal sentido, crear un master plan de eficientización de todos los flujos de comercio internacional, en todas sus etapas y reuniendo a todos sus actores, en vistas de apalancarse en los beneficios promovidos por el acuerdo para lograr la asistencia técnica y económica que permita a la Argentina alcanzar los máximos estándares de calidad en materia de flujos de Comercio Internacional. No decimos que esto no fuera posible por otras vías menos ortodoxas, pero, a primera vista, la existencia del Acuerdo de Facilitación de Comercio y la gestión de Categorías de implementación lucía como una excelente oportunidad para trabajar en tal sentido.

Por último, nada de esto sería posible sin la creación del Comité Nacional de Facilitación de Comercio, el cual es uno de los ejes fundamentales de trabajo y su implementación es obligatoria según las disposiciones del acuerdo. Al día de la fecha el Comité se encuentra pendiente de implementación en la Argentina, inmerso en algunas pujas políticas entre Ministerios y Organismos, entorpeciendo la participación formal del sector privado o resumiendo la misma a la buena voluntad de ciertos sectores del gobierno que convocan a una participación activa del sector como ser el equipo de la Ventanilla Única de Comercio Exterior así como también Aduana Central.

Esto último no es suficiente, y la creación del Comité es ultra necesaria para avanzar firmemente en la generación de ideas

y la ejecución de proyectos que generen cambios trascendentales para la mejora de los flujos de comercio internacional en la Argentina.

Las oportunidades son bastas y los retos también. El sector privado se encuentra ávido por continuar trabajando codo a codo con todos los sectores del gobierno en vistas de continuar generando un comercio exterior más transparente, competitivo y previsible en la Argentina.

Alcanzar los máximos niveles de facilitación de comercio generará nuevas fuentes de empleo ya que será un atractivo para capitales exteriores y nacionales invertir en actividades que involucren comercio mundial y no desviar fondos para otras latitudes como consecuencia de las complicaciones, falta de previsibilidad y costos que los flujos de comercio actuales aún generan para importadores y exportadores en la Argentina.

Facilitación de Comercio es sinónimo de competitividad y transparencia. La mayor competitividad y transparencia atraen capitales para importar insumos y materias primas que junto con otras de origen nacional permiten producir bienes exportables de forma eficiente.

Importaciones eficientes de materias primas, insumos y maquinarias hacen a exportaciones eficientes y a elevar las probabilidades de insertarse en cadenas de valor global. Todo esto conlleva a un mayor empleo, crecimiento económico y reducción de la pobreza. La facilitación del comercio y la implementación de las disposiciones del Acuerdo de Facilitación de comercio en su máxima expresión debe tomar un rol protagónico para el crecimiento de nuestro país.

IMPA y las Cooperativas de Practicaje de la República Argentina organizan el

IX FORO LATINOAMERICANO DE PRÁCTICOS BUENOS AIRES 2017

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Cambio de paradigmas en la formación y promoción del comercio exterior, según Alejandro Wagner, responsable de Comercio Internacional de la AAICI

Cómo ser una fábrica de

exportadores

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Exportaciones

H

ace unos meses alejandro wagner fue designado como director general de comercio internacional de la agencia argentina de inversiones y comercio internacional, al mismo tiempo que su antecesor juan trípodi hacía lo propio como titular de la propia aaici. se trata de una continuidad pero que según lo señala wagner confirma la idea de establecer un nuevo paradigma que se estableció

en la agencia: para promover el comercio exterior no alcanza con un ofrecerle un stand a una pyme en una feria, ni siquiera con la promoción; hay que hablar de desarrollo de exportadores pymes.

Por un lado habla de “promoción inteligente”, donde se busca hacer cosas distintas más allá de lo tradicional, pero no sólo por “ser distintos” y por otro lado apuntar al desarrollo integral de exportadores, lo que tiene que ver con su formación para salir al mundo.

“Nos encontramos con una Fundación Exportar haciendo ferias por todo el mundo pero la cantidad no tenía relación con el número de exportadores y los niveles de exportaciones alcanzados”, dice. Hay unas 8 mil pymes en esta situación en comparación con las 800.000 empresas registradas, muy poco. Así se vio que el camino no era solo trabajar en el tema de ferias, porque además existía un problema más grande, la cantidad y la calidad de las ferias no se correspondían con el tipo de empresa o el mercado elegido para una empresa no era el natural o muchas pymes iban mal orientadas o no estaban preparadas o formadas para salir con sus productos al mundo. “El cambio de paradigma es cómo estamos usando los recursos a disposición del mundo exportador. No todos pueden exportar, entonces en primer lugar apuntamos más que pensar en las ferias, en analizar a las empresas. Pero la idea no es dejar afuera a las que no están preparadas, todo lo contrario, no hay que soltarlas sino formarlas en un camino que quizá les sea un poco arduo, pero para

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cuando si estén preparadas puedan ir al mundo”, explica.

Con ese esquema, el área de Comercio Internacional hoy está organizada con un equipo de consultores sectoriales, en lugar de los responsables de cada feria que quizá estaban más preocupados por reclutar empresas sin saber hasta dónde estaban preparadas.

“Si se quiere abarcar todo el proceso exportador hay cuestiones estructurales macro que tienen que ver con la economía que no vamos a cambiar desde la Agencia, pero en el medio hay mucho por hacer y no se trata de dedicarse sólo a la organización de ferias o misiones comerciales. Con eso no alcanza y menos aún si no lo hace con una estrategia inteligente que trabaje sobre la capacidad de la gente y las empresas”, explica.

Son cuatro sectores, agro alimentos, industria, servicios e innovación y bienes culturales. “El consultor primero quiere saber si la empresa está capacitada y luego la orienta en ese camino”, dice Wagner. Para el primer contacto con las pymes se creó una herramienta muy simple, un autodiagnóstico con 20 preguntas, una suerte de test exportador sin cargo que establece de 1 a 10 como está situada la empresa para exportar. Esa primera radiografía, genera una devolución con un puntaje y disparadores con recomendaciones a modo de títulos que le dice a la empresa como encaminarse de acuerdo a su situación. Si el potencial es bueno se le recomienda desde cómo mejorar el producto, los mercados potenciales, hasta ayudar con inteligencia comercial - donde la agencia está multiplicando esfuerzos- con acceso a la información. “Este es un valor agregado importante con bases de datos y herramientas que generamos para ayudar a las empresas a elegir sus mercados, con información de las embaja54

das e inteligencia in house que ayuda a tomar decisiones. La idea es transitar el camino juntos. No sólo se trata de dejarla con recomendaciones sino de llevar a la empresa de 1 a 10. En la formación de la empresa, por ejemplo, el consultor puede poner a disposición de la PYME un PAC -Programa de Desarrollo de Competitividad- o alguno de los programas de financiamiento del Ministerio de la Producción o de pre financiamiento del BICE . No hay que olvidar que si bien es lo más tradicional, llegar a una feria es lo más caro. Para el Estado participar de una feria puede costar U$50 mil euros en promedio, a lo que hay que añadir la construcción, la logística y el armado de pabellón, las horas hombre de los equipos, más el dinero que pone la gente que participa. Hoy estamos trabajando en una asignación de recursos más inteligente”, dice.

En 2015 la Fundación Exportar participó de más de 200 ferias, en 2016 con la nueva gestión de la AAICI pasó a 145 y este año a 100. Para el año que viene se piensa en 80. Desde afuera se puede pensar que sólo hay detrás de esta movida una intención de reducir los gastos. Wagner lo niega “porque el mandato de la Agencia es promover inversiones y las exportaciones para generar trabajo genuino. Pero es preferible que en lugar de llevar a las empresas a una feria, gastar ese dinero para formarlas antes”, dice. En ese sentido se cuenta entre otras cosas con el Programa de Buenas Prácticas Exportadoras para la formación a partir del trabajo conjunto con la Comisión Nacional de Comercio Exterior, el Banco Mundial y el INTI. En una primera fase se enfoca en empresas dedicadas a alimentos y donde han sido seleccionadas 213 empresas de 17 provincias. Aquí primero se hace una radiografía, mucho más profunda que el test mencionado más arriba, con un consultor del INTI que cuenta con una red en todo el país y que va a la empresa durante cinco meses en una etapa de diagnóstico y evaluación sin cargo con 8 ejes que van desde la comercialización, el diseño del producto, marketing, hasta la forma de financiamiento, lo que da un estudio profundo de la empresa y qué necesita para mejorar y poder exportar. En una segunda etapa a 100 de esas empresas se les hace una asistencia técnica con el INTI y asesores externos y en los ejes donde les fue mal se les da herramientas para que en uno o dos años estén en condiciones de llegar al mundo. Wagner advierte que reconocidos expertos dicen que una empresa que no exportó nunca necesita al menos un año y medio para empezar a hacerlo.

En esa primera convocatoria abierta hubo una selección donde se inscribieron más de 300 empresas. El sistema

Promoción

tiene un origen metodológico estadístico que viene del BM para comprobar si se atacó este tema y cuánto impacto en la exportación.

Cómo hacer para generar un cambio de paradigma, cuando por muchos años la bajada de línea fue pensar en el mercado interno y que el mundo es hostil?. ¿Se puede adaptar una empresa que un día le dicen que exportar e importar es malo y al otro día le dicen que tenemos que ser el “supermercado del mundo”?. Ciclotimia que le dicen y que no sirve a estos fines.

El funcionario señala que para que una empresa exporte hay que prepararla y recorrer todo el camino y esto se inicia con la generación de una cultura exportadora que se logra con acciones y programas que hasta ahora nunca estuvieron lo suficientemente desarrollados especialmente si hablamos de productos de valor agregado. Para ser el supermercado del mundo, hay que trabajar con empresas que primero tengan un muy buen producto, pero además brindarles herramientas y trabajar en todos esos procesos. “Estamos hablando de todo un proceso que incluso es previo a la promoción, que parece fácil pero resulta complejo si es que se quiere hacer en forma inteligente. Esto es un desafío porque en general se exigen resultados ya, pero una empresa con un buen producto puede tardar, según los especialistas, entre 18 y 36 meses para ser exportadora en forma sustentable o que haya exportado durante 3 años consecutivamente.

Sabemos que esto pone la vara más alta, pero estamos buscando generar exportadores sustentables”, dice Wagner quien señala que esta es la forma de cambiar el esquema repetido de empresas que exportan por rachas de acuerdo a la situación del tipo de cambio como ha

pasado varias veces en la Argentina. No obstante, reconoce que uno de los problemas que enfrenta la Agencia es hacer que estas herramientas se difundan más. “Hoy paradójicamente al no haber tantas empresas con vocación exportadora, estamos trabajando caso por caso.

El consultor tiene una cartera de empresas, para que en un par de años se reconviertan y exporten”, dice. Por ejemplo, se puede tener buen producto y precio pero la complicación puede aparecer a la hora de tener que estar con la mercadería en el momento justo. “Sabemos que por nuestra posición geográfica el tiempo para llegar a los mercados lejanos puede dejarnos fuera de competencia. En ese sentido estamos definiendo un proyecto de contar con hubs logísticos en determinados lugares priorizando Asia y Medio Oriente para tener productos stockeados más cerca de los mercados. Muchas de estas herramientas ya están inventadas, por eso nos interesa tomar lo que han hecho otros países como Chile, Colombia, Australia o Japón, con resultados exitosos”, explica. Otras de las trabas en el comercio exterior son las certificaciones para poder ingresar a un mercado, y las hay de las más variadas; para orgánicos, halal, kosher, y etc y las que tiene cada cadena de supermercados. Así la Agencia está lanzando antes de fin de año para el tema de certificaciones, tanto orientación – qué se necesita y dóndecomo financiamiento, que puede incluir traer a la certificadora del exterior o cubrir el costo de la operación tanto para el producto como del proceso, algo vital hoy en día.

En materia de promoción hay métodos no tradicionales utilizando recursos en forma inteligente, y uno de los ejemplos es la participación en CUBEX 41 en la Uni-

Destrabar Un sector de la Agencia está especialmente dedicado a resolver problemas vinculados a la burocracia estatal de organismos como Aduana, Anmat, Senasa, INTI, etc. o por trabas de intermediarios privados. “Vamos de la mano por el camino con la empresa, apoyándola, enfrentando trabas, duplicación de trámites o demoras apoyando al exportador. Esto lo hacemos también en el interior sabiendo de los problemas que se agravan por la distancia y los plantemos a los ministerios como Producción o a la Jefatura de Gabinete y vemos que esas gestiones permiten facilitar ciertos procesos que se están desburocratizando.

Solucionar estos temas en forma estructural en muchos casos le representa a las Pymes más rédito que estar presentes en una feria”, dice Wagner.

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Promoción

versidad de Manheim, Alemania, el centro de innovación para las start-ups en el campo de la tecnología médica donde la Agencia lanzó una convocaría para llevar entre 15 y 20 empresas del sector para que tengan un show room allí y expongan sus productos durante un año. “Se trata de una vidriera importante y un buen ámbito de negocios”, dice Wagner. También se trabaja con el e-commerce. La Agencia hizo un pre lanzamiento de Buy Argentina y firmó un acuerdo con Alibaba para hacer diferentes acciones en conjunto. “Buy Argentina es una plataforma donde estén todos los exportadores, pero no es sólo un directorio -que es importante en lo institucional y formativocomo se ha hecho en el pasado, pero que por sí mismo no genera exportaciones ya que no es transaccional. Ahora se añade un nuevo condimento que es la tecnología para que sea extrapolable a otras plataformas, por ejemplo a la de Alibaba y allí el potencial es otro. Si bien el e-commerce es solo 8% del comercio mundial, va a seguir creciendo, por eso seguiremos firmando acuerdos con otras plataformas. Con una base de datos potente como la de Buy Argentina que se pueda subir a cualquier plataforma y adaptada a los parámetros exigidos, el resultado será otro”, explica el funcionario. Como 90% del foco de Alibaba está puesto en Asia, se quiere concretar acuerdos para aquellos que apuntan a otros mercados como EE.UU., México o Europa con otras plataformas como Amazon.

Promoción A la hora de plantear la promoción a través de ferias y misiones, Wagner señala que es un medio para que proliferen negocios en determinados mercados, y para que sea inteligente hay que sentarse con el sector privado que es el interesado, y trabajar con la red de embajadas, los informes comerciales y la teoría pura in house y con esa información definir qué países se pueden abordar. “Estamos alineando todo esto para elaborar el plan 2018 por sector y por país de destino y allí elegimos el modo y por ejemplo qué feria, misión o ronda inversa se encara, no es al revés. Es decir previo a la definición del calendario de ferias, se discuten fundamentos para cada presencia”, explica.

Otro factor importante es que a partir de esta gestión desde Cancillería y el ministerio de Agroindustria se están negociando acuerdos comerciales con una diversa cantidad de países y surge la posibilidad de abrir nuevos mercados. Más allá de que las negociaciones internacionales no dan resultado de un día para el otro, hay que tener pensada una estrategia. De hecho en un año se 56

abrieron 40 mercados y esto hay que ponerlo en la ecuación; así como las condiciones para ingresar a los mercados, los países que compiten y cómo. En ese sentido, dice el funcionario que la estrategia en alimentos esta 100 % orientada por Agroindustria y de alguna manera la Agencia es un nexo entre lo público y lo privado.

Wagner destaca el crecimiento del sistema de rondas inversas, trayendo muy buenos compradores al país, lo que reduce el esfuerzo y el costo de viajar para nuestras empresas y donde se reúnen aquí con los número uno de grandes cadenas. Por ejemplo, este año se organizó una ronda con el Grupo Casino que está en toda la región y se trajo compradores de Brasil, Colombia y Uruguay que se encontraron con 100 pymes de alimentos. Hoy ya hay ejemplos de empresas que cerraron negocios. En el ámbito de la exposición Rural se organizó una ronda inversa de maquinaria agrícola sabiendo los potenciales compradores y vendedores previamente a quienes iban a tener en frente, entonces es más fácil. “La clave del éxito es el armado de la agenda para el potencial comprador y el uso de inteligencia”, dice el funcionario. Por ejemplo, hace un par de meses se hizo una ronda de alimentos en Río convocando a 20 sectores de la Argentina con el conocimiento de ambas parte de quienes estarían en la mesa; “al mismo tiempo nosotros establecimos parámetros para que las empresas que iban estén preparadas y la que no capacitarlas para que lo hagan más adelante”, explica. Este año se harán más de 30 rondas inversas y el que viene más de 40.

Las Rondas de negocios van desde alimentos hasta la venta de arte. En materia de industrias creativas, la Agencia trae compradores para que se junten con artistas locales con mucho éxito.

Además de trabajar con cámaras o con empresas, dependiendo el sector, algunas son más potentes que otros en cuanto al comercio exterior- la Agencia trabaja muy de cerca con provincias y municipios.

Uno de los puntos en materia de promoción y desarrollo de exportadores es el riesgo de sobreponer esfuerzos y cómo ha sucedido no pocas veces se superponen acciones de entes de promoción provinciales o municipales con el estado nacional ya sea en misiones o presencias en ferias. “Replicamos nuestros programas con ellos y así se evita tener dos programas a la vez y utilizar dos veces el mismo recurso”, dice Wagner. Precisamente esto se facilita a través de la Red Federal de Agencias de Promoción de Comercio Exterior, y donde se concentra el sistema de gestión de Exportar con las provincias, con la coordinación de Can-

Servicios Uno de los segmentos donde se está poniendo fuerte hincapié en la Agencia es en la exportación de servicios. Si bien de los U$14 mil millones que se exportan, la mitad es turismo y transporte, U$7 mil millones es de valor agregado, como software, franquicias, educación, servicios profesionales y según Wagner, aquí se necesita darles servicios diferenciales. En el segmento de emprendedores tecnológicos, por ejemplo, hay mucho potencial por el capital humano y mucha competitividad pero quizá aún no está bien explotado. Aquí la Agencia trabaja en eventos no tradicionales, misiones inversas y tradicionales. Por ejemplo, en una misión en Austin se mostró el talento argentino en esta materia y se generaron negocios concretos, con gente que en ciertos casos previamente ni siquiera sabían contar en pocas palabras cómo eran sus productos. Se los preparó y uno de ellos hoy trabaja con un municipio de México. Dice el funcionario que son emprendimientos que nacen como globales, “pero hay que saber llevarlos porque mandar a unos chicos a un stand sin nada atrás no les sirve”, dice.

En ciertos casos son elegidos junto con la Sepyme y a quienes fueron seleccionados se los entrena para que puedan contar sobre sus productos y servicios a los potenciales inversores, por supuesto, en inglés. En varios casos se negocia con las ferias para que nuestros emprendedores puedan estar en el programa oficial de forma de que los inversores globales puedan ir a charlar con ellos, algo que un stand no da. “Mientras el comercio es cambiante el stand siempre está en el mismo lugar”, señala Wagner.

Una Pyme exportadora genera 3 veces más empleo respecto de una del mismo sector que no lo hace; paga 25% más de salario, y genera mejor empleo. Si hablamos de una pyme exportadora de servicios se multiplica más aún.

Promoción

cillería, del Ministerio de la Producción (del que depende la Agencia) y Agroindustria y así se resolvió gran parte del problema en cuanto a superposiciones.

Antes las rondas inversas estaban bajo la cabeza de Pro Argentina, las ferias entre la Agencia y Cancillería pero ahora se coordina todo junto. Por ejemplo, parte del presupuesto de Agroindustria está destinado a misiones comerciales a través de la Agencia. Además en pocos días la Agencia se junta con las provincias para definir el plan de promoción del 2018. “La Pyme no puede competir por dos recursos parecidos. A cada embajada la necesitamos como brazo ejecutor de la logística en el exterior y no puede pasar que dos provincias pidan hacer una misión de alimentos en un mismo país al mismo tiempo. Hoy hay un entendimiento de esta cuestión, porque se ha cambiado el paradigma y nos sentamos a hablar con las entidades provinciales de promoción y además porque cuando se tiene conciencia de que los recursos son escasos la coordinación es indispensable”, explica.

Pero cómo se les explica a las empresas este proceso de reducción de ferias. Hay empresas que van a una feria internacional porque dicen que allí se encuentran con todo el mundo y así por años. “Ir a una feria tradicional de alimentos en forma permanente, utilizando el pabellón argentino, por ejemplo, no es de por sí una condición favorable. Incluso hay empresas que han repetido por varios años sin resultados positivos comprobables. Creo que por el contrario, en aquellas ferias donde hay mucha demanda de presencia argentina y donde no podemos crecer en espacio, a igualdad de parámetros apuntamos a que haya rotación.

Es decir que no todos los años vayan las

mismas empresas. La agencia de promoción española trabaja bien en ese sentido y se puede tomar como ejemplo”, señala Wagner.

Explica que no se trata de decir “este año fuimos a tantas ferias con tantas empresas”, puede ser mucho o poco y también depende con que otro país lo comparamos, señala. “El parámetro es cuál es el impacto de cada gestión. Está claro que en algunas ferias hay que estar, no se trata de que de la noche a la mañana dejemos de ir y no pasa por una decisión caprichosa. El cambio de paradigma se da en diálogo con el privado que entiende que la feria no es todo. También ir o no a un mercado es la consecuencia de una análisis previo con las empresas.

Además no basta con definir la presencia o no en una feria, sin brindar otros servicios. Cuando las empresas se contactan con nosotros pensando en ferias o misiones se van con toda una batería de herramientas, basadas en inteligencia, sentido común y trabajo”, argumenta.

Hace poco tiempo, la Agencia lanzó convocatoria para el premio Exportar 2017 que más allá de la entrega de una nueva estatuilla; tiene la novedad del incentivo especial para el ganador: utilizarlo en forma flexible en algo que le aporte a su negocio. Precisamente un viaje de negocios. Además se reformularon las categorías.

La propuesta busca galardonar el desempeño durante el período 2016-2017 de las empresas que insertan sus productos y servicios en mercados externos, promoviendo el crecimiento y la diversificación de la oferta exportable de calidad. Se tendrán en cuenta todas las exportaciones o acciones pertinentes en algunas de las categorías a evaluar, realizadas desde el mes de octubre de 2016 hasta el mes

de septiembre de 2017. Las categorías son primera exportación, innovación, diversificación de mercados; exportador consolidado; pionero, emprendedores globales nuevos, mujer exportadora; internacionalización y asociativismo.

Para Wagner el premio es parte del proceso de generar la cultura exportadora por varios flancos. “meter el chip” y en alguna medida convertir a la Agencia en una fábrica de exportadores “Con las condiciones macroeconómicas y un rumbo claro, se debe generar esa cultura para que el empresario tengan esa visión internacional y no solo piense en el mercado interno. Esto empieza con darle visibilidad al tema porque la exportación genera mucho empleo y valor agregado”, dice el funcionario.

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Navieras

Convidados de piedra?.

Qué piensan los supuestos principales interesados en una ley de marina mercante

¿Los armadores están de acuerdo con agrandar la torta?

E

n el medio de la discusión para aprobar una ley de marina mercante, la pregunta es si el sector armatorial quiere que la marina mercante crezca con nuevos actores, más barcos, más cargadores interesados en la bodega argentina y así generar más trabajo, más demanda para la industria naval o que por el contrario la actividad quede acotada al nivel actual y que la torta siga haciéndose más chica.

De estos temas hablamos con José Elverdin, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) y que reúne a las entidades del sector, CAENA, Cámara Naviera, CARBA y Cámara de Remolcadores, en la foto junto al gente de la entidad, Leonardo AbiadDesde el arranque de la actual administración nacional, la Federación tenía varios temas en simultáneo en diálogo con las autoridades, por un lado en el ámbito de Transporte, y al mismo tiempo había iniciado un proceso de reconversión productiva como consecuencia del debate en la comisión tripartita entre gobierno, empresarios y gremios, de forma de resolver ineficiencias y diversas cuestiones que iban al costo del trans-

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porte marítimo.

Hoy con el debate de la ley de marina mercante en el Congreso y donde FENA da su opinión en la medida en que requieren de su aporte, recordamos que a poco de iniciarse esta gestión la entidad presentó un proyecto a las autoridades que hablaba de un registro especial para atacar el mercado regional. “Nuestra visión para “agrandar la torta” era atacar las oportunidades que había a nivel regional, que es lo suficientemente interesante para poder encarar. El proyecto que presentamos en su momento no tuvo respuesta suficiente y luego se fue trabajando en otros proyectos que terminaron en los que se sancionó en el Senado”, dice Elverdin. Al mismo tiempo, se fue trabajando en el proceso de la comisión tripartita donde la idea fue ir con una visión positiva. “Allí el enfoque principal se refirió a cuestiones impositivas, administrativas y fiscales, pero no vimos en el tema laboral un ánimo de plantear modificaciones que iban al tema de la competitividad”, dice. La comisión evolucionó este año a través de la secretaria de Planificación del Transporte, y allí la FENA planteó todo un trabajo identificado los problemas y las potenciales soluciones y cuantificando el impacto de cada uno de los inconvenientes que los operadores van teniendo. “Sobre eso estamos trabajando”, agrega. Se trata de las ya conocidas cuestiones vinculadas a distintas normativas aduaneras, de Senasa, PNA, etc. que hace que los procesos sean lentos e ineficientes; “creemos que su resolución puede llegar a tener un impacto importante en los costos”, entiende Elverdin.

Con respecto al proyecto aprobado en el Senado y que luego tuvo distintas alternativas de avance y freno en el ámbito de Diputados, el directivo señala que cada vez que los armadores fueron convocados, se presentaron, si bien no con una visión de hacer grandes cambios, si de acompañar el proceso. Así FENA participó de una comisión técnica con los asesores de los diputados y gremios y cuando la situación parecía encaminada, por algunos artículos vinculados

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Tráfico Bilateral

a cuestiones fiscales el proyecto se empantanó. “Estamos para acompañar y apoyar, entendemos que hay un consenso sobre el proyecto y creo que terminará saliendo. La aprobación de la ley es un primer paso importante. Tenemos en claro que hay una búsqueda por lograr un proyecto consensuado y donde siempre pueden haber puntos donde no estemos del todo de acuerdo pero en definitiva entendemos que es mejor que haya una ley respecto a que no la haya, porque fija un antecedente de trabajo que va a permitir enfocarnos en el “aumento de la torta”, explica.

Cuando se habla de promover la marina mercante y la industria naval argentina se han repetido conceptos que han quedado en slogans más que propuestas concretas y con los años nos hemos quedado sin flota y con la carga sin bodega.

Elverdín concuerda en que lamentablemente esos conceptos repetidos especialmente en los últimos años al no tener mucha sustancia quedan en eso. “Hay aspectos positivos que puede tener la ley pero no es una solución mágica que vaya a resolver la totalidad de los temas.

Pero lograr un consenso de todas las partes para aprobar una ley es una base interesante para seguir trabajando y mejorando”, advierte y entiende que el ejecutivo quiera discutir los artículos referidos a las exenciones fiscales, porque está trabajando en una reforma fiscal general. “Entendemos que la reforma fiscal y los cambios a partir del proceso de reconversión productiva, le puede dar un impulso más que interesante a la actividad”, agrega.

Precisamente la reconversión productiva del sector tiene que ver con el análisis

“Creemos que hay un potencial de movimiento muy interesante entre Argentina y Brasil, tomando en cuenta que nuestro vecino comienza a moverse en una dirección positiva y que es el gran socio de la Argentina; pero tenemos que estar en condiciones para aprovechar esta situación”, dice Elverdin.

Entiende que la ley de marina mercante puede llegar a ayudar pero que se necesita contar con algún marco que permita a los operadores locales ser más competitivos en el tráfico regional y bilateral.

Pero cómo convencer a las autoridades cuando este negocio hoy aporta poco y nada a la economía en general. Para el directivo aquí nuevamente aparece la disyuntiva para el que está afuera de qué esta primero, si el huevo o la gallina.

“En todo caso el mucho o poco aporte, frente al gran potencial es el resultado de que las condiciones no estaban dadas para operar en ese tráfico y reformularlas es la solución”, agrega.

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Navieras

que en su momento hizo FENA de los convenios colectivos y de las asimetrías regionales y a partir de allí visualizar qué condiciones se deberían modificar para ser competitivos. “Este es un tema de acuerdos y consensos e implica resolver cuestiones complejas, que no se logra con normas aisladas”, advierte.

Para quien puede creer que los armadores - precisamente quienes tienen que ser los mayores interesados en la aprobación de la ley de marina mercante - no quisieron intervenir en las discusiones que se están dando en diputados; el gerente de FENA, Leonardo Abiad, tiene su refutación: “En cada una de las instancias cuando se nos ha convocado para escuchar y tuvimos un borrador en la mano, hicimos un trabajo comparativo y las sugerencias con la visión de ser proactivos y con una opinión técnica. Claro que al no ser una entidad con una perspectiva política, tratamos de no intervenir en las discusiones políticas porque creemos que no nos corresponde”, dice.

En esencia, las observaciones de FENA estaban referidas a cuestiones de seguridad jurídica, como el respeto de las condiciones que vienen del decreto 1010 en el sentido de que no hubiera modificaciones en cuanto a capacidad de charteo, - barcos que están con tratamiento de bandera argentina y que de no continuar podían poner en riesgo mano de obra en el caso de que se modificara sustancialmente la capacidad de charteo-. Por otro lado, un elemento importante conceptual de la ley está en el terreno de la competencia. En la Argentina el mercado de la hidrovía es bastante transparente y abierto para que cualquier operador del exterior venga a competir, explican los directivos. Basta constituirse en el país, registrarse y realizar la inversión que se crea conveniente. Para habilitarse como armador, no existen limitaciones en 60

cuanto a origen del capital como sí ocurre en algunos países vecinos, pero lo que pide FENA es que se compita sobre igualdad de condiciones y que no se deje de lado a la hora de los incentivos a los que hicieron importantes inversiones en todos estos años. Por otro lado, advierte la entidad que a nivel de convenios laborales lo que se firma se debe aplicar a todos. “No puede venir un armador del exterior y tener condiciones más favorables, en eso nos mantenemos firmes y desde el ministerio de Transporte se nos ha escuchado”, dice Elverdin.

Si bien como dijimos, el pedido que había realizado la FENA en cuanto a un registro especial para el tráfico internacional con Brasil que se planteó en la comisión tripartita no fue recepcionado en el proyecto de ley, no obstante siempre hay un canal abierto con los funcionarios. “Es una pena, porque no sucede a menudo discutir una ley de marina mercante y sería interesante tratar el tema del registro especial. Pero las cosas son así.

No obstante, es muy positivo que por primera vez en muchos años en la Argentina haya una colaboración y dialogo fluido entre el empresario y las autoridades.

La ley es importante, luego deberemos seguir trabajando y promoviendo normativas que puedan solucionar más temas concretos y al mismo tiempo analizar los costos que tenemos para desarrollar ciertos tráficos fluvial o de cabotaje por barcazas que hoy se hacen por camión”, agrega el directivo.

Entiende que el problema del costo de la bodega argentina, no es sólo fiscal sino también muy vinculado al costo laboral no salarial. Algunas modalidades de trabajo planteadas por FENA no necesariamente implican una reducción en la remuneración o calidad del trabajo a bordo, pero se debe tratar de equiparar mínimamente con las condiciones que se dan en banderas de países vecinos, dice Elverdin.

Para los próximos meses el gobierno dice preparar una reforma laboral por convenios, hoy en esta materia Brasil se presenta como más atractivo por los cambios que se han hecho en los últimos meses. En cuanto a las expectativas en ese sentido, el dir señala que el ministro de trabajo Triaca fue claro en cuanto a que no se va a aprobar una reforma laboral similar a la brasileña; sino que la intención es generar una discusión empresario- gremial para ir viendo de qué manera se pueden ir modificando las condiciones de trabajo.

Algunos gremios del sector señalaron que para replantear esas condiciones que lleven a una baja de los costos; los armadores tienen que asegurar que van a haber más barcos. “Han habido señales positivas por ejemplo, del gremio de

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Capitanes, que esperamos se concreten. Pero en realidad plantear que antes aseguremos la llegada de más barcos es como debatir si es primero el huevo o la gallina. Creemos que en la medida en que se crean mejores condiciones las inversiones van a venir”, dice.

FENA realizó un análisis exhaustivo, comparativo con el tráfico internacional y la evolución de los últimos años y el impacto ha sido muy fuerte en desmedro de puestos de trabajo y del desarrollo de la marina mercante. “La torta se va a achicando con los años y donde existía algo de tráfico a nivel fluvial hoy esta expresado a lo más mínimo”, dice.

Pero ve algunas señales positivas como los nuevos puertos desarrollados en la Mesopotamia o la búsqueda de que el puerto de Buenos Aires promueva más el feeder; pero insiste en que deben eliminarse algunas trabas que siguen promocionando el transporte terrestre frente al fluvial. Hacer cabotaje fluvial o marítimo implica una cantidad de papeleo y exigencias fuera de lógica que no tiene el camión.

Ya en la competencia con los países vecinos, la situación se hace más difícil por las grandes diferencias fiscales y de costos laborales y para cambiarlas hay que hacer un trabajo serio y sincero de todas las partes, dice el directivo. “Lo positivo es que en estos momentos todas las cuestiones están puestas en la mesa y listas para empezar a avanzar. Esto incluye todo el proceso que tiene que ver con el movimiento del buque y las intervenciones y trámites oficiales. Son 40 puntos que hemos planteado que se pueden cambiar o mejorar”, dice Elverdin reconociendo que son temas que el Gobierno tiene en la agenda y aunque los frentes abiertos son muchos, espera resolver.

Una sola voz de los armadores Uno de los inconvenientes que tenía el sector armatorial era la dispersión en varias cámaras empresarias que en muchos casos le quitaban una voz unificada frente a sus interlocutores como funcionarios y gremios. La creación de FENA vino a resolver este problema y precisamente su presidente, José Elverdin reconoce que hoy se está trabajando en una forma mucho más colegiada, consensuando los puntos de vista respecto a ciertos temas pero con una sola voz de los armadores. “Hay un funcionamiento más ágil y maduro a partir del trabajo conjunto, lo que hace que las cosas salgan mejor”, dice Elverdin, quien se muestra satisfecho por los resultados. Así se trabaja como una sola voz más cerca de las autoridades y de la academia, y en la relación con los sindicatos.

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Se vienen inversiones en Terminal de Cargas Argentina a partir de los mayores volúmenes

TCA y cómo responder al nuevo contexto

L

a evolución de las cargas que maneja tca, el operador de cargas del concesionario aeropuertos argentina 2000, tiene que ver directamente con la marcha del comercio exterior y en un momento se vio a la importación como una necesidad de giro de divisas al exterior y no como un proceso de inversión de las empresas. así el crecimiento de la terminal de cargas en ezeiza tiene que ver con el acompañamiento de las políticas económicas de los gobiernos que han pasado y que evidentemente hasta hace poco no priorizaron el comercio exterior. esto es lo que nos señala el gerente general de tca, josé luis caroprese, un histórico en la compañía con quien dialogamos sobre el posicionamiento y los proyectos que se plantean ante la nueva realidad del comercio exterior.

El directivo advierte que más allá de que la administración anterior priorizó el mercado interno y trabó las importaciones, se han hecho inversiones en TCA. “En los últimos años instalamos un estilo de conducción y de gestión, donde se priorizó el tema de la seguridad en la compañía”, dice el diectivo - en la fotoSi bien TCA siempre estuvo a la vanguardia en materia de tecnología para seguridad, el directivo dice que se encaró un cambio importante en esta materia, por ejemplo, del sistema de las cámaras – se pasó de 60 a 250, entre otras cosas eliminando los puntos ciegos- con un centro de monitoreo de altísima tecnología; también en el lay out respecto a la carga de importación y exportación, optimizando los espacios y organizando mejor las cargas y los rezagos y capacitado a la gente, lo que ha permitido tener muy pocos eventos en cuanto a pérdida de cargas. Además, señala que se ha trabajado junto a la PSA para la elaboración de un plan de seguridad de cargas del aeropuerto que no existía, estandarizando los procedimientos. En importación se introdujo el concepto de almacén inteligente con tecnología alemana para cargas pequeñas concentrándolas en un solo lugar lo que permitió ahorrar 20

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veces el espacio en el depósito.

Advierte Caroprese que esto también se afianzó a partir de la movida de la actual gestión de Aduana para el control de los depósitos fiscales que exigió más en materia de cámaras, scanners, candados electrónicos, caniles, cercos perimetrales, etc.

“Nuestra política de calidad sobre la carga tiene tres patas, la preservación de la misma, la entrega al momento en que la recibimos, la seguridad y la celeridad”, agrega.

La política de negocios de la compañía es que la carga salga en los tiempos normales y que los clientes estén satisfechos por el valor agregado que ofrece TCA. “Tanto para la carga como para las líneas, la idea es generar servicios de valor agregado y agilizar el movimiento de transporte en la entrega y el retiro de la mercadería, lo más rápido posible, no demorar para cobrar más cargos ya que ese no es nuestro negocio”, explica Uno de los servicios de valor agregado que ofrece a ciertos clientes de mucho volumen es concentrar las cargas en un sector del depósito, aunque vengan por distintos vuelos y rampas, lo que genera mayor facilidad para retirarlas y permite verificarlas, hacer las tomas de contenido y posicionar el vehículo de trans-

porte terrestre en un solo lugar. Con otros clientes que por ejemplo transbordan electrónicos a Tierra del Fuego se les da un servicio de optimización de espacio en los camiones para que aprovechen la ocupación total de la bodega y en otros casos como los laboratorios, se dan servicios de medición de la cadena de frío.

En ese sentido, en 2018 se piensa desarrollar una cámara de frío de impo para estos productos.

Señala que está programado un importante proceso de inversión para el año próximo que incluye tecnología de almacenamiento para optimizar aún más el espacio en uno de los depósitos brindando más capacidad para generar nuevos negocios, concentrando mejor la carga de courier….

Además mucha inversión se ha hecho en materia de sistemas para agilizar los procedimientos. Hoy la tecnología lleva a los operadores a tramitar todo por sistema. Por ejemplo, las verificaciones se hacen por internet, y se avisa al cargador y al verificador en un turno específico; también los turnos para la entrega de la carga; se pide a la mañana y ya se puede retirar la mercadería por la tarde; es un sistema que incluso se quiere replicar en otros ámbitos.

Precisamente el proceso de automatiza-

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ción de trámites sacó mucha gente que recorría los edificios de la terminal y se agilizó la labor de los comisionistas que son los que más se mueven en el predio.

Hoy utilizan los tótems y trabajan directamente a través del portal.

Además como un elemento para darle más fluidez al movimiento de camiones, se ha extendido hacia atrás el horario de recepción sin costo de habilitación extra (en lo que es TCA, la Aduana es otra cosa). Es decir que los camiones pueden ingresar más temprano de 6 a 9 horas y se puede ordenar mejor el control del acceso y movimiento de los camiones, especialmente cuando se vienen los fines de semana largos, dice.

Cuando desde algún lugar se dice que TCA busca demorar la entrega para cobrar más por el almacenamiento, replica que no es así. “La terminal de Ezeiza entrega entre 1500 y 1800 cargas por día y en general las demoras tienen que ver con los tiempos que se toman los clientes a los que les puede faltar una documentación o no han pagado los derechos”, dice.

Miguel Morello, jefe comercial, agrega que este reclamo es un tabú. “Si bien la tarifa de impo es más alta que la de expo (que es subvencionada), cuando recibimos mucha carga y los períodos de tránsito y permanencia se estiran a nosotros no nos sirven las demoras, porque se nos genera un problema de espacio”, dice.

Es verdad que las trabas impuestas para el comercio exterior con la anterior gestión de gobierno quizá agravaron los problemas y las estadías se extendían más allá de cualquier lógica. Pero reconoce que con las medidas tomadas por el actual Gobierno, como la eliminación de las DJAI y distintas trabas, el promedio de estadía ha bajado y se nota

mucho, en promedio en tres o cuatro días. Cuando se acumulan los días de almacenamiento, los clientes vienen y piden descuentos, pero Caroprese les responde que primero saquen el promedio de tiempo que tienen la carga almacenada y van a ver que esa cantidad de días no dependen de la terminal. “Les digo que trabajen para bajar los tiempos que tienen en su negocio y los costos que están en otro lado. Incluso muchos aprovechan la estadía en el depósito porque no tienen la documentación o el dinero para pagar los derechos o les aparecen problemas para distribuir o entregar la carga”, explica. Entiende que hay factores que desde afuera se desconocen, pero a veces es más fácil responsabilizar a la terminal…...

Perecederos Un reclamo de los operadores es la ampliación de las cámaras de frío para exportación en Ezeiza. Esto ha chocado históricamente con el argumento que la temporada de perecederos de exportación se concentra en tres meses al año lo que hace que no se justifique la inversión requerida que según TCA es muy importante.

De todos modos, el movimiento de la temporada de frutas exige ideas innovativas porque hay momentos en que las cámaras están ocupadas 100%. “Aquí estamos analizando cambios en la operación para responder al aumento del volumen. Por un lado está previsto ampliar la cámara de frío de 4200 m2 en 1500 m2 más, obra que estará lista para la temporada 2018. En lo inmediato se están haciendo acuerdos con las líneas para optimizar los tiempos y procesos. Por ejemplo una línea americana tiene 3 vuelos diarios a

EE.UU que salen casi juntos. Entonces les dijimos trabajar en conjunto para programarlos con anticipación, lo que implica presentar los manifiestos anticipadamente y retirar la carga del depósito en forma ordenada. Si esto se logra con los operadores más grandes ya se puede armar mejor el lay out y lograremos bajar mucho los tiempos de la operación”, dice Caroprese. Además al sector de precámara que tiene entre 21/22 grados se la llevará a 0/5 grados, esto es ampliar el frío para que no se pierda y cambiando también las cortinas para contenerlo mejor. Morello explica que evitar que se vaya el frío es toda una gestión con los operadores para que no dejen abiertas las cortinas, porque se pierde temperatura. “Al abrir las cortinas es cuando más frigorías se exige a los equipos y en ese contexto querer bajar un grado genera un gasto de energía enorme. Lo importante es poder contener la temperatura dentro de la cámara y concientizar a la gente que es importante tener las cortinas bajas y subirlas cuando se necesitan, dejando de lado algunos usos y costumbres que se deben desterrar”, señala.

En cuanto a cómo viene la temporada de arándanos, los primeros indicios auguran mejores volúmenes que la temporada anterior, al menos lo que llega a Ezeiza; pero en este negocio la máxima es que recién se puede hablar de los resultados cuando la temporada termina, ya que un granizo que cae, una baja de precios internacionales o alguna crisis internacional, puede tirar las mejores expectativas abajo. “Son tantos los factores que juegan.”, dice Morello. Por ejemplo el año pasado la temporada venía bien y una mezcla de condiciones de granizo y lluvia que entre otras cosas impidió el acceso de los camiones a los campos,

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hicieron que se pinchara.

En qué medida afecta a Ezeiza el crecimiento de la operación en Tucumán hoy potenciada por las obras que tanto difunde el gobierno nacional?. Morello lo ve como neutro, los operadores son los mismos y Tucumán tiene su partida con los arándanos de primicia que este año arrancó a principios de octubre y se supone que llegará hasta mediados de noviembre. Mientras tanto, en Ezeiza se espera que los embarques terminen antes del día de Acción de Gracias en EE.UU. También la diferencia es que por Ezeiza si bien sale mucho carguero, hay mucha carga por aviones de pasajeros dada la cantidad de frecuencias e incluso aparecen negocios donde menos se espera y que tiene que ver con aprovechar toda bodega de bajada. Por ejemplo cuando hace unas semanas se presentó la banda U2 en Argentina, los equipos llegaron con tres cargueros. Pero como los irlandeses seguían su ruta por tierra a la siguiente presentación en Chile, uno de los cargueros volvió pasando por Tucumán y otro sacó fruta de Ezeiza directo a Miami. ¿Pero hay algo más que arándanos en el camino de exportación por TCA durante el año?. Señala Caroprese que siempre depende de la política exportadora del país, de la situación de los productores y del precio que se consigue, especialmente en el mercado aéreo donde la tarifa es un elemento clave y sin un buen precio es imposible operar.

Ya los tiempos de los cueros y las carnes, productos habituales, se terminaron; la temporada de semillas es errática y además de la carga spot, se mueve mucho farma, pescado chileno de trasbordo y caballos. Precisamente hace pocos días hubo un embarque de casi 50 caballos, lo que en época del fuerte movimiento de arándanos complicó la logística interna de la terminal. En ese sentido esta próxima a abrirse la Estación de Movimiento de Animales una estructura acondicionada especialmente para este tipo de cargas.

Hub Un dato interesante es que el aumento de las frecuencias de pasajeros genera más baja de tarifas porque se genera más capacidad ociosa. En ese sentido la gente de TCA viene dialogando con los agentes para promover fuertemente a Ezeiza como un hub regional para concentración de carga por ejemplo, de Chile, Perú o Uruguay, entre otros.

Caroprese destaca que este año se ve un incremento de volumen en general, de aproximadamente 12% más que el año pasado tanto en impo como en expo. “Se están recuperando los volúmenes des64

pués de años de amesetamiento y estar cada año un poco más abajo. Vemos un quiebre de esa tendencia, y esos mayores niveles de carga nos lleva a superar los números del 2011/2012”, dice.

Hay una movida oficial por bajar los costos en la cadena del comercio exterior.

En ese sentido TCA no se ve como neutro. “La instrucción de la presidencia de la empresa es acompañar este movida, trabajamos con los organismos del gobierno para facilitar las exportaciones y simplificar las operaciones como incorporarnos al “Exporta Simple” y lo hemos hecho en tiempo récord, ofreciendo un ámbito específico”, explica.

Cree que se tiene que trabajar para la reducción de costos reales de la exportación y reconoce que los organismos del Estado como ORSNA, Producción y Transporte por ejemplo, están acompañando ese objetivo.

Muchas veces se ve a la terminal de cargas como formando parte de ese costo que complica pero señala que la incidencia sobre la exportación es muy chica. “Si se simplificarían las operaciones en otros ámbitos de la cadena se bajarían mucho los costos. Es importante identificar qué sectores son los que generan esos mayores costos”, advierte el directivo.

Un ejemplo es el fuerte acompañamiento del Ministerio de Transporte con las inversiones en el aeropuerto de Tucumán, que si se mira la relación costo beneficio, la inversión en sí no se recupera, pero el objetivo va más allá y es apoyar el desarrollo de las economías regionales.

Precisamente un tema que viene dando vueltas y que el Ministerio está analizando es utilizar más hubs de carga desde el interior para algunos productos en especial, esto también porque se ven nuevas frecuencias internacionales que salen directo evitando aeroparque. Así aparecen algunas cargas que aprovechan esas frecuencias como Mar del Plata. Por otro lado, aparecen nuevos servicios, por ejemplo, carga marítima de limones que aprovecha la infraestructura del aeropuerto de Tucumán para hacer las tramitaciones e intervenciones allí y salir liberadas directo al puerto que el cargador eligió. Incluso hay pedidos de establecer un hub para determinadas cargas en Jujuy. El desafío esta planteado.

TCA capacidades y números Los servicios de TCA incluyen el manipuleo, almacenaje, refrigerado, palletizado, contenerizado de cargas y desconsolidado de carga express y es agente general de handling y administración de equipos para las compañías aéreas.

En estos últimos años incorporó mucha tecnología como el sistema informático para la administración de la carga, el portal de autogestión, totems de autogestión que facilitan la solicitud de distintos servicios como escaneo, pedido de verificación y revisación de la carga, el sistema informático propio que le permite registrar datos relevantes de la carga como el estado del embalaje al momento de ingreso al depósito, la ubicación, peso y número de piezas; información que es transmitida al sistema informático Malvina; el sistema de circuito cerrado de TV de última generación, cámaras en autoelevadores y lector de código de barras.

En seguridad, el sistema de circuito cerrado cuenta con 250 cámaras, además de la vigilancia privada con 102 puestos de seguridad.

TCA administra las terminales de cargas de Ezeiza, Jorge Newbery, Mar del Plata, Córdoba, Mendoza y Tucumán, cuenta con 550 empleados y atiende a 37 compañías.

Mueve en total 188.000 tons En Ezeiza cuenta con 213.000 m2 de espacio total, con casi 40.000 m3 de cámaras frigoríficas y 87.000 m2 de depósito. La nueva “joyita”, el aeropuerto de Tucumán es el segundo en capacidad de cámara frigorífica con 3700 mt3

Coyuntura

Cereales, no todo lo que reluce es oro

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ás allá de los cambios en ciertas reglas macro, cuando se habla de las expectativas de crecimiento para la argentina, una alarma suena cuando el presidente de un banco histórico alemán, apunta a dos problemas graves que tiene el país: las exportaciones no tienen los niveles que debe tener la argentina y la inversión va dirigida más a la especulación financiera. el asesor de la bolsa de comercio de rosario, alejandro calvo, advierte sobre este concepto y ve que hoy se da la oportunidad de avanzar en varios temas estructurales ya conocidos; como ser la necesidad indispensable de una reforma laboral e impositiva . En este último caso señala que la presión no bajó y desde la provincia de santa fe al menos, en los servicios y la infraestructura desde hace años a esta parte, poco y nada se ha hecho.

A nivel nacional hay muchas decisiones que tienen que ver con la economía y el comercio exterior que se no se ven con claridad y si bien parece que responden a un diálogo con los que operan en el día a día, van en otro sentido y parece que “la torta se está cocinando en otro lado”, señala con preocupación.

En los cereales se ve cada vez más la con-

centración de multinacionales en toda la cadena, por ejemplo, con plantas de acopio que se están vendiendo a los más grandes, - de hecho han desparecido plantas con esta tendencia, especialmente porque los pequeños necesitan vender ya que con los costos no aguantan-. “En la mayoría de los casos para las pequeñas explotaciones la situación es difícil, estamos viendo que la producción se cosecha y va directo del campo va a la terminal, al acopiador lo borraron de un plumazo, así hay picos de demanda y el precio baja mucho. El que tiene capital puede aguantar y hace una diferencia”, explica.

En infraestructura, Nación retomó las obras para mejorar la logística de exportación del Gran Rosario, pero siguiendo sus propios tiempos y en ciertos casos tomando criterios distintos frente a los que se podían haber consensuado. La accesibilidad a las terminales, donde la BCR presentó hace unos meses toda una propuesta integral para evitar la congestión en el GR sigue siendo problemática y los proyectos que manejan varias consultoras de agilizar el tráfico y segregar las vías de movimiento de camiones son al menos confusas.

En cuanto al negocio en sí, en los últimos tiempos a la soja le apareció la alternativa del maíz a la que se lanzaron todos –

tanto en Argentina como Brasil-. Además para evitar pagar el 30% de retención de la soja se apunta al aceite, el crushing y el biodiesel. No es extraño que 50% de la producción paraguaya – que además es de un grano de calidad superior- es comprada por las plantas argentinas.

“En cereales no se espera un crecimiento real para este y el año próximo, los precios internacionales al menos se van a estancar, salvo que se caiga la producción de Brasil. Al mismo tiempo tenemos inflación en dólares y financiamos un dólar barato para que ingrese mucho capital especulativo, así con un tipo de cambio real que no ayuda, la ecuación para exportar se complica”, dice Calvo.

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Eventos

Se viene el Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA en Punta del Este

Los especialistas no le escapan al debate

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on el lema general sobre cómo impacta en el negocio portuario-naviero la disyuntiva entre globalización y proteccionismo, el xxvi congreso latinoamericano de puertos de aapa, -asociación americana de autoridades portuarias- que tendrá lugar en punta del este, uruguay del 6 al 9 de noviembre, cuenta con las opiniones de los mejores especialistas que están en el día a día pero al mismo tiempo deben tener una visión de lo que se viene. uno de ellos es giovanni benedetti, gerente comercial de la sociedad portuaria regional de cartagena s.a., colombia, terminal que está en el centro de la escena en la competencia por la carga.

Así en la previa al encuentro que prevé ser otro hito entre los congresos de AAPA, señala en cuanto a lo que se viene en materia de comercio internacional: “Hay que entender que el comercio es cambiante y muy dinámico. De China ni hablábamos hace 20 años y ya casi que estamos dejando de hablar en términos de gran jugador e impulsor del comercio mundial. Unos hablan cada día más de la India y otros países como fuentes de producción. Más bien diría que ahora China tiene más protagonismo político, pero para nuestra región, “la nueva China”, es México ya que allí múltiples asiáticos se están estableciendo para abastecer a la región siguiendo patrones de nearsourcing y near shoring. Además si Brasil logra estabilizarse, también tendrá su protagonismo e importancia comercial para la región”, advierte.

En cuanto al efecto de la apertura de la nueva esclusa del Canal de Panamá en la operatoria portuaria, Benedetti considera que aún es temprano para hacer una evaluación que permita establecer un resultado o una tendencia clara en la influencia del canal ampliado en nuevas rutas, volúmenes de TS en el Caribe, tipos de nave, etc. “Lo vemos como un proceso que está en curso que tardará cerca de un año más en consolidarse. El atraso en la adecuación de los puertos norteamericanos para recibir las nuevas naves NPX,

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el proceso de consolidación de las navieras, el reagrupamiento de estás en nuevas alianzas, son situaciones que están estrechamente ligadas en los flujos de tráfico regional y global, y por lo tanto hay que esperar, a que todas estas acciones se consoliden”, argumenta.

Benedetti comenta la situación respecto a la concentración naviera y las exigencias de más inversiones para que los puertos sean elegidos por los megacarriers; cree es una realidad a la que hay que enfrentar, “hoy los terminales invertimos sin ninguna garantía, simplemente toca estar preparado para recibir las grandes naves, sean pocas o muchas. Y lo que es peor, para la misma carga es necesario dragar más, colocar grúas que cuestan el doble, reforzar muelles y nadie pagará más; de hecho, te quieren pagar menos”, señala y coloca el concepto de que se trata de una “deseconomía de escala”. Hay que hacer inversiones y no existe otra opción, dice y agrega, “En nuestro caso particular hemos invertido mucho más en el desarrollo de soluciones a la carga, servicios de terminal, construcción de almacenes y centros de distribución; en cierto modo, mirar con mucho más detalle las necesidades de la carga que las necesidades de los barcos”. Reconoce que es una estrategia que toma tiempo, que necesita de nuevas áreas y lógicamente de capital “pero si uno se posiciona bien, al final las navieras estarán ahí, porque ellas también van tras la carga”, advierte.

En cuanto a las tendencias del gigantismo o no de los portacontenedores, Benedetti creen que las navieras han entendido que los buques mayores a 14.000 TEUS de capacidad traen más dolores de cabeza que opciones de beneficio. “Es difícil llenarlos, las restricciones en puertos y canales los hace poco versátiles y debido a los avances tecnológicos, ya la utilización de esas

naves no representa ahorros significativos en su operación al compararlos con los de menor tamaño. Lo lógico es que dejen de construir naves cada vez más grandes, muchas de estas decisiones se dieron producto de egos y no de análisis económicos”, explica y entiende que las naves de 10.000 TEUS presentan en cambio una versatilidad interesante y serán de las más populares.

Finalmente, el especialista destaca el aporte que encuentros como el Congreso Latinoamericano de AAPA brindan para esclarecer estas cuestiones y reunir a la comunidad. “Estos encuentros son interesantes por que invitan a reflexionar sobre la industria y muchas veces para aprender de las experiencias y vivencias de otros colegas”, dice el directivo de la terminal colombiana.

Estos conceptos son sólo un anticipo de lo que se viene en el XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA. Imperdible: Punta del Este, Uruguay del 6 al 9 de noviembre.

Eventos

Foro Latinoamericano del IMPA en Buenos Aires

Los prácticos priorizando la seguridad

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ntre el 30 de octubre y el 3 de noviembre tiene lugar en buenos aires el foro latinoamericano de prácticos del impa (international maritime pilots’ association), entidad sin fines de lucro que apunta a desarrollar standard internacionales en materia de seguridad para la navegación y que está formada por cooperativas de prácticos en todo el mundo. dicha entidad trabaja estrechamente con la organización marítima internacional.

Precisamente, el encuentro en el hotel Madero Buenos Aires, es organizado por sus miembros locales, Practicaje Río de la Plata, Rosario Pilots, Practicaje y Pilotaje Buenos Aires y COPRAC y asisten profesionales de toda la región y de distintos puntos del globo. Estará focalizado en crear mayor conciencia tanto para los propios prácticos como para las autoridades en cuanto a que la verdadera función del práctico es velar por la seguridad de los bienes del Estado y la protección del medio ambiente, más allá de llevar en condiciones seguras al buque como forma para lograr ese primer objetivo.

Entre los temas a analizar durante los tres

IX FORO LATINOAMERICANO DE PRÁCTICOS BUENOS AIRES 2017

días se destacan, en primer lugar la protección del medio ambiente. Se tocará el tema de la siniestralidad, competitividad y seguridad, limitación del número de prácticos por zona, gerenciamiento de riesgo, responsabilidad civil del práctico; tecnología en la gestión de tráfico,

Felicita a Megatrade en su 26 Aniversario

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Eventos

la cuestión de la fatiga en largos tramos, capacitación y entrenamiento en Brasil y Argentina, situación en el río Paraná, Río de la Plata y en el puerto de Buenos Aires, además de las opiniones de representantes de navieras y operadores de cruceros que hablarán sobre los costos lo que seguramente permitirá un debate muy interesante. Además especialistas internacionales contarán las experiencias del practicaje en Brasil, Uruguay, Colombia, Chile, EE.UU, Francia y Australia – este con un sistema muy moderno de monitoreo- canal de Panamá, Amazonas y países de Africa, y además tendrá lugar la presentación de soluciones tecnológicas para una operación más segura como la de la compañía Trelleborg y presentaciones de PIANC e Hidrovía, Armada y PNA. Además de los prácticos locales como Pablo Pineda, Claudio Tubio o Claudio Venturini, entre los expositores internacionales se destacan el presidente de IMPA, Simon Pelletier – por Canadá- el gerente general, Nick Cutmore y los vicepresidentes, Jean-Philippe Casanova – por Francia- y Ricardo Falcao – por Brasil- y los asesores del comité presidencial como Jorge Viso – por EE.UU.- y Oumar Drame –de Senegal-; el reconocido especialista brasileño Matusalem Pimenta – que además presentará su libro Practicaje, medio ambiente y siniestralidadasí como Peter Liley de Australia.

Los organizadores destacan esa participación de especialistas de Brasil, donde el practicaje está muy bien organizado en cuanto a seguridad marítima, capacitación, participación en foros internacionales y en políticas de protección y donde su gente está muy cerca de los avances que se dan en el mundo, como lo que tiene que ver con la tecnología.

Allí se destacan los centros de control de tráfico manejados por los prácticos por ejemplo en el puerto de Santos, así como el monitoreo de márgenes de seguridad, muy lejos de lo que sucede aquí.

“Es importante que las autoridades más que preocuparse por seguir a los cargadores que quieren incorporar a la vía 68

más barcos, más rápido y más barato, tengan en cuenta cómo resolver la seguridad ante la situación de buques más grandes, más carga y canales estrechos.

Con cosechas que aumentan, tenemos que ver qué hacemos para no tener problemas serios ya que las condiciones de los canales no son las adecuadas y esto exige organizarnos para tratar de aprovechar el espacio que hay frente a las limitaciones y hacer participar en ese análisis a los que están en la actividad como PNA y a los prácticos. Pero lo más importante es concientizar sobre el concepto de seguridad que tiene que bajar desde las políticas. Los buques son cada vez más grandes y se están cruzando en un canal que no está habilitado para hacerlo”, nos dice uno de los organizadores del Foro, el capitán Pablo Pineda.

IMPA y la OMI por ejemplo, recomiendan que si hay un calado recomendado por la PNA, y tecnológicamente no hay ayudas, no se cargue de más en los buques.

Cuando le consultamos sobre cómo ve IMPA la situación del practicaje en el país, señala que a la entidad le llama la atención como se trabaja aquí, porque si el objetivo es cuidar el medio ambiente no se debe admitir que, por ejemplo, se saque un barco más alá de las recomendaciones de PNA. “Un buque que sale más cargado no maniobra normalmente y esto en algún momento se paga y el práctico quizá por colaborar puede quedar como responsable”, dice Pineda.

Recordamos que el Foro Latinoamericano de IMPA se hace cada dos años y por primera vez llega a la Argentina.

Después de una década pérdida. ¿Con estabilidad, que no las aplasten en el frente interno y buena demanda internacional alcanza para crecer?. El dilema de las Pymex

¿Y ahora quien las va a ayudar?

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Nota de Tapa

Pondrá el nuevo contexto de reglas económicas cambiar una tendencia declinante en el comercio exterior de las Pymex?.

A partir de este dilema, dialogamos con Eugenia Crespo Armengol, economista asociada de la Asociación Civil de Estudios Económicos, entidad que entre otras cosas participa de la elaboración de los informes anuales sobre Pymex del Instituto de Estrategia Internacional de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.

Crespo Armengol es experta en el seguimiento de este segmento de empresas y por eso analizamos con ella la evolución y el potencial de las exportaciones en el último par de décadas de las Pymex en donde hubo períodos de expansión y finalmente caída en los volúmenes y cantidad de participantes.

Precisamente en el análisis de la última década -e inclusive que podría extenderse a unos años antes- como se planteó en el último informe de la CERA, Crespo Armengol señala que hay un primer período que incluso viene desde el 2004, de aumento de las exportaciones de las Pymes en términos absolutos y del número de empresa exportadoras.

Un elemento por demás significativo, pero que se va a revertir a partir del 2011.

“A lo largo de los últimos 15 años hasta 2011, hubo un comportamiento determinado de las Pymex, pero a partir de ese año aparece un proceso complejísimo de caída tanto en volúmenes de exportadores como cantidad de empresas”, dice y que al final muestra en 2016 una situación lamentable de muchas Pymes exportadoras menos y niveles de exportaciones inferiores al 2007.

Si se toma el número de empresas grandes que exportan en 2016 hay 637 y eran 838 en 2007, pero cuando se toman las pymes eran 5700 y se pasó a 3700 en 70

2016, menos que la que había 10 años antes, con un alto componente de la caída de los precios más que la caída de volúmenes.

Advierte que más allá de mejores o peores circunstancias, siempre hay un núcleo de Pymes que exportan, quizá más o quizá menos, pero siempre están, serán unas 2000 empresas.

De todos modos, el cuadro de caída de los volúmenes es general y no sólo reservado a las Pymex, muestra que la década entre 2007-2016 fue cero en crecimiento en exportaciones a pesar de que en promedio anual el precio FOB logró compensar el retroceso en los volúmenes. En el total anual de las exportaciones en ese mismo período, los precios de las exportaciones aumentaron 1.5% y la cantidad cayó 1.2%. Cuando vemos las manufacturas, las MOA se incrementaron en precio 3.2% y caída de volumen es casi 1% mientras que en MOI el incremento de precios fue superior a 2% y caída de cantidades fue de 2%.

Un punto interesante que la especialista destaca, es que si bien muchos pueden creer que el período 2007-2011 fue floreciente en todo sentido, si ocurrió eso en los precios que aumentaron 9,7% anual pero no en cantidades, que sólo crecieron 1% en total. Si se destacó en ambos sentidos el segmento de MOI que creció tanto en precio como cantidad en 6%, pero esto especialmente influenciado por la industria automotriz; en cambio en MOA la caída de volúmenes se compensó con el muy importante aumento de precios. “Ya en el período 2011-2016 se desbarranca todo, con 4,5% de baja en precios y casi 3% en volúmenes”, dice.

Con el cambio de reglas en la economía, se ve que el año 2015/2016 tiene fuerte incremento en primarios y MOA, mientras que las MOI caen 4% en precios y 3% en cantidad. No hay que olvidar que lo que más reaccionó a las nuevas medidas macro fueron los segmentos de productos primarios donde las Pymes no participan.

Donde también se vio un importante déficit en la última década es en la exportación de tecnología. El porcentaje de alta tecnología en exportación de productos industriales nunca fue grande, pero sigue siendo bajo: 3% del total; mientras que en el período aumentó el segmento de baja tecnología al 60% del total en desmedro de la media baja.

Así como en las grandes, en las Pymes la mitad se dedican al segmento alimentos y las que exportan caen a partir del 2011, aunque más las pequeñas y medianas.

Alguien puede pensar que desde ese año baja una fuerte intención desde la administración de cerrar la economía a lo que se suman las dificultades de financiamiento externo y la bajada de línea

Nota de Tapa

de que había que ocuparse del mercado interno que seguía demandante. Coincide la especialista que quizá muchas empresas, especialmente las Pymes, que dejaron de exportar, dedicaron esa capacidad para cubrir el mercado doméstico. No hay que olvidar que lo que exportan las Pymes es sólo 8% del valor total cuando en algún momento era el 11%..

Ese cambio hacia el mercado interno se ve a partir de que el comportamiento del producto, en realidad, no registra fuertes caídas ni menos aún un derrumbe en ese segundo período. Es decir la producción no se detuvo porque el consumo se mantuvo relativamente estable. De hecho, dice Crespo Armengol, recién en 2015 se registra una caída de producción industrial que recién ahora se empieza a revertir. “El derrumbe tuvo que ver sobre todo por el cambio del mercado, pero no hay una desaparición masiva de empresas industriales; creo que fundamentalmente pasaron al mercado interno o no han alcanzado escala para exportar.

Hubo desplazamientos porque de otra forma hubiera habido una gran caída de firmas productoras y eso no ocurrió”, dice.

Advierte la analista que como Argentina es aún un país con mucha protección, entonces puede convenir dedicarse el mercado doméstico.

En el escenario actual se habla de promover la exportación de las Pymes, cuando hasta hace poco se les decía que miren adentro y “vivamos con lo nuestro”. Por otro lado, algunos dicen que cuando el tipo de cambio relativo ayuda es cuando se exporta más; tema que desde otro lado se relativiza diciendo que con medidas que ayuden a la competitividad, bajar los costos logísticos, la burocracia y desarrollar la promoción

Situación por región Según cifras del Indec, entre el 2013 y el 2016, las exportaciones totales del país se redujeron de US$ 75.963 millones a US$ 57.733 millones (-24%). Respecto a su estructura, no se produjo un aumento significativo en la ya de por si elevada concentración de las exportaciones en la región Pampeana, que pasó de 73,9% a 74,1%. Pero dos regiones que si aumentaron fueron Patagonia (de 7,1% a 8%) y Noroeste (de 5,6% a 7,9%). Estas tres regiones sumaban en 2016 el 90% del total nacional.

Desde el punto de vista del destino, se aprecia en la región Pampeana caídas muy fuertes de 45,4% en el Mercosur, 26,9% en Chile, 43,7% en Resto ALADI, 9,5% en la Unión Europea, 41,2% en Medio Oriente, 20,9% en China y 77,4% en Japón.

El único destino de importancia que aumentó significativamente fue la India: 133%.

Sin embargo, la evolución fue muy diferente para las otras dos regiones mencionadas. En el caso del Nordeste, las exportaciones al Mercosur, Chile y Resto ALADI, conjuntamente cayeron 39%, pero en los demás destinos o se mantuvieron igual o aumentaron. Entre los primeros se encuentran la Unión Europea, China e India. Entre los segundos, subieron el NAFTA (15,4%), ASEAN (284%), Medio Oriente (136%), Magreb y Egipto (105%), Corea (49%) y Japón (29%).

Las exportaciones de la Patagonia también se redujeron al Mercosur, Chile y Resto ALADI (70%), NAFTA (4,6%), China (25,6%) y Japón (31,4%). Se mantuvieron en niveles similares las destinadas a la Unión Europea, pero aumentaron a ASEAN (320%) y Corea (37%).

Dos de las tres regiones mencionadas tuvieron caídas importantes en sus exportaciones durante el período mencionado, de -23,9% en Pampeana y -15% en Patagonia. Sin embargo, la región Nordeste diversificó sus mercados, logrando un aumento del 6,7% en sus exportaciones totales, marcando el camino para el resto de las regiones.

Al hacer un análisis por región en la última década en el informe de las Pymex, donde participó la gente de la Asociación Civil de Estudios Económicos, se mantuvo el total de firmas industriales en la zona pampeana, una 33.000, crecieron algo en la zona centro de 12500 a 12800 en Cuyo, 3500, NOA, 1900 y Patagonia. Pero cayeron mucho las exportadores, así quedó claro que hubo un gran desplazamiento al mercado interno.

En cuanto a exportación de las Pymes a nivel regional, en la última década retrocedieron todas, salvo el NOA que creció extrañamente gracias a los alimentos – especialmente por legumbres secas, azúcar, vinos en salta y jugos de frutas en Tucumán y químicos-.

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Nota de Tapa

Datos

comercial, el tipo de cambio no interesa y las Pymes pueden volver al mundo.

En esta esquizofrenia nacional, ¿Qué hace una Pyme?. “La promoción de las exportaciones de las pymes tiene que ver más con la macro, con un mundo en expansión o demandante. Hubo un tipo de cambio relativo favorable hasta 2011.

Con la inflación, el tipo de cambio real va perdiendo competitividad y si al mismo tiempo se derrumba el comercio internacional, hay dos tenazas que determinan un menor incentivo a exportar, salvo algún mercado internacional que pague más”, dice Crespo Armengol. Entiende que el Gobierno puede pensar que bajar los costos es bajar los precios.

Al mismo tiempo se reclama que bajen los impuestos, es bueno pero el exportador en principio no exporta impuestos, salvo el del trabajo que aquí se dice que son altos, pero en Europa no deben ser más bajos, entiende la analista. Adeadvierte que al mismo tiempo las exportaciones requieren inversión dura y cuando las tasas de interés hacen más atractivo especular…..

De todos modos, Crespo Armengol cree que las pymes como un todo, nunca recibieron una verdadera política de promoción. Muchas aparecen exportando porque surge una oportunidad, primero a nivel regional y de hecho salvo excepciones muy pocas nacen para exportar Hoy se quieren abrir nuevos mercados, pero el mundo es mucho más complejo.

El único mercado con potencial para Argentina que crece es China, y varios de los países asiáticos, pero es difícil ingresar; los otros son crecimientos marginales. “Extremo Oriente tiene un mercado común virtual. No hay que olvidar que la mitad de las exportaciones de China y más de la mitad de las importaciones de varios países asiáticos se da entre países de esa región. Además hay una demanda de alimentos aunque acotada 72

Entre 2007 y 2011 se dio un buen proceso de incorporación de Pymex iniciado en 2003, pero luego se inició una etapa de caída donde se perdieron 2200 exportadores entre grandes y pymes y otras que bajaron del nivel de exportación.

Durante 2007, por cada U$100 exportados las pymes aportaban U$11,40, en 2016 pasaron a ser U$9, quiere decir que ese año representaron U$90 millones menos.

En cuanto a mercados para las pymes, en el análisis de la década las exportaciones cayeron a sus cuatro principales destinos, Mercosur, resto de ALADI, NAFTA y UE. Las ventas al resto de Asia aunque poco representativas fueron las que más crecieron y Medio Oriente resultó el segundo destino más dinámico de la década, seguido de Asia Pacífico. Mercosur y resto de la Aladi mostraron dinamismo sólo en alimentos, químicos y plásticos, aunque hubo gran diversificación de productos. Los envíos a la UE cayeron en todos los segmentos salvo en químicos (En alimentos la baja llegó a 30% especialmente por las pérdidas en las carnes); mientras que al NAFTA sólo crecieron las exportaciones de alimentos, especialmente vinos que duplicaron sus volúmenes en los 10 años, frutas y y legumbres, arroz y aceites de oliva.

En particular en el 2016 fue una constante tanto en exportaciones de manufacturas de grandes empresas como pymes la caída a los mercados de Sudamérica. Las pymes tienen una gran concentración de destinos.

Las pymex colocaron sus manufacturas en 166 países, 5 más que un año antes y salvo España y EE.UU., de los 10 países que integran el top ten 8 son economías en desarrollo y emergentes. Estos países recibieron 71% de las exportaciones en valor de las Pymex argentinas.

Los envíos de las pymex a EE.UU se han incrementado en los últimos tres años y crecieron 2,2% en 2016, lo que llevó al tercer lugar como comprador a Chile, algo inédito. Precisamente, algo curioso es que las exportaciones del segmento a Chile siguen cayendo a un ritmo de 10% en los últimos cinco años y en 2016 tuvieron el peor desempeño de la década.

Nota de Tapa

y de bajo procesamiento, aunque se pueden encontrar algunos nichos como lo hizo Chile”, argumenta. Coincide en que la mayoría de las Pymes exporta a los países de ALADI, y las economías de Latinoamérica en general no han sido muy fáciles para ellas en los últimos años.

De todos modos desde el 2013 en adelante empiezan a aumentar el número de exportadores y volúmenes pymex en términos absolutos, aunque las grandes tuvieron un desempeño más activo y dinámico que las chicas.

Dentro de los distintos segmentos de Pymes si se ve toda la década; todos han caído. En los primeros años, las medianas fueron las que más crecieron pero luego son las que más fueron afectadas negativamente. De todos modos, al analizar el período entero, las más afectadas fueron las más pequeñas. En cuanto a actividades, en las medianas un sector muy golpeado fue el metalmecánico así como el de plásticos y muy afectados madera y papel. En particular en el último año el único sector para pymes que creció fue alimentos, cuando en las empresas grandes aumentaron alimentos, textiles y químicos.

2017 no es buen año para el sector exportador, más allá de lo que sucede con los grandes que sacan commodities y que están sujetos a otros variables y otras espaldas. “Cuando el año no es bueno para la exportación, también las Pymex son las más golpeadas”, dice Crespo Armengol. Las mejoras para las pymes podrían estar en la reducción de la burocracia y los costos en la cadena e insiste en que sin un cambio estructural, se debería reducir la enorme protección a los sectores locales que dificultan la incorporación de insumos para quienes quieren producir y exportar. “Los aranceles altos y tan variados, resultan en un costo que descoloca a quien quiere producir para exportar”, dice.

En cuanto a tendencias en los sectores, se ven mejores perspectivas en alimentos, difícil pronóstico para metalmecánica y madera. “Podría haber una mejora para las pymes que pudieron mantener los niveles de actividad, cosa que se ve más complicada para aquellos que vieron una caída porque el contexto no parece revertirse”, dice.

Pero cómo le fue al mundo mientras nosotros mirábamos para adentro?. Mientras la Argentina no creció en sus exportaciones y se dedicó al mercado doméstico, luego de la crisis del 2011, se puede ver que si bien el resto del mundo también fue muy golpeado, hay diferencias enormes. “Si bien las tasas de crecimiento en el mundo fueron bajas, - influenciadas de todos modos por el fuerte crecimiento de China- en estos últimos años al mundo le ha ido mejor que a nosotros”, dice

La alternativa de los consorcios de exportación.

Un camino apasionante y difícil Si hablamos de la actividad dentro del Programa para la Formación de Consorcios de Exportación que coordinan la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y la Fundación ICBC, hay mucho por hacer. Estos últimos años no han sido muy buenos, más allá que durante 2016, las empresas desarrollaron una gran actividad en el exterior asistiendo a 85 ferias y exposiciones internacionales.

En números, como es lógico, la mayor parte de ellas tuvieron lugar en países de América Latina, donde asistieron a 34 ferias en Brasil (12), Chile (8), Colombia (5), Uruguay (3), Perú (3), Bolivia (2) y Panamá (1). Otros destinos fueron Estados Unidos (10), Alemania (9), España (8), China (6), Finlandia (4), Italia (3), Francia (3), Emiratos Arabes (2), México (1), Croacia (1), Holanda (1), Inglaterra (1), Rusia (1) y Japón (1). A estas cifras hay que sumar 18 ferias internacionales realizadas en la Argentina en las que participaron los consorcios. La actividad en ferias en el exterior aumentó respecto a las 68 ferias a las que concurrieron en el 2015.

Las empresas de los Consorcios que asistieron a las ferias fueron 114, frente a 95 en el año anterior.

De todos modos las exportaciones de los Consorcios de Exportación tuvieron un retroceso en 2016 Según lo informado por las empresas, el valor de sus exportaciones en 2016 alcanzó a US$ 133.562.000, lo que implicó una caída de 11,3% respecto al valor exportado en 2015. Si bien dentro del total de 63 Consorcios hay algunos que aumentaron sus exportaciones y otros que las disminuyeron, cabe destacar que en este resultado influyó decisivamente el comportamiento de dos Consorcios que en 2015 representaron el 22,5% de las exportaciones totales y que en 2016 tuvieron una caída conjunta de 48% en el valor exportado. Si no se toman en cuenta estos dos consorcios, la baja sería de solo 0,7%.

Geográficamente, también hubo provincias que aumentaron sus ventas al exterior y otras en las que cayeron.

En el primer caso se incluyen Buenos Aires, Córdoba, Chaco y San Juan y en el segundo Mendoza, Santa Fe, CABA, La Rioja, Tucumán y Jujuy. En exportaciones por Consorcio, se destaca Jujuy, 73

Nota de Tapa

con US$ 15,3 millones, seguida por San Juan (US$ 3,6 millones), Córdoba (US$ 3,0 millones), Buenos Aires (US$ 2,7 millones) y Santa Fe (US$ 1,8 millones).

Por otro lado, el año pasado ingresaron al Programa nueve Consorcios Exportadores de seis provincias diferentes. A Mendoza correspondieron cuatro Grupos: Consorcio Exportador de Indumentaria “Conscious Dress”, Consorcio Exportador de aceite de oliva “AOVE”, Consorcio Exportador “Mendoza Tasting-Sabores de Argentina” y Consorcio de Cooperación de Vinos “Cordón Andino”. De la provincia de Santa Fe se incorporó el Consorcio Exportador de Nutrición Animal “Argentine Pampa Group”. De Jujuy, el Consorcio Exportador “Cluster Minería NOA” y de Córdoba, el Consorcio Exportador de Genética Animal “ARBO”. Los últimos dos Consorcios incorporados fueron el Consorcio Exportador Gourmet-Provincia de Buenos Aires y otras y el Consorcio Exportador de Servicios de Traducción “Media Services Cluster” de CABA. Pero un dato preocupante durante el 2016 es que se dieron de baja por distintos motivos 18 Consorcios, por lo que el número total del Programa se redujo de 72 a fin de 2015 a 63 a fin de 2016.

Romina Soria es coordinadora del Grupo Exportador de Software NOA GLOBAL de reciente creación en Tucumán que nuclea a empresas que se dedican al desarrollo de software de salud, deportes, de sitios web, sistemas de gestión, redes Lan y de agencias de viaje –por ejemplo, una de ellas exporta actualmente a Australia en forma regular-.

Cuando la consultamos sobre las limitaciones que encuentran las empresas en este segmento, especialmente desde el interior, señala la falta de recursos humanos, la baja certificación de normas y asimetrías que nos quitan competitividad (con retención y cargos que tiene la industria Argentina en relación a otros países). Con respecto a las potencialidades, destaca las cuatro universidades de ingeniería en sistemas, que se están abriendo carreras de programación y que en Tucumán hay más de 30 empresas de software donde la mayoría exporta sus servicios.

Por su parte otro de los consorcios que ya tiene todo un desarrollo, es GIAPE - Grupo Industrial Argentino de Productos Eléctricos- que se constituyó en 2000 y está integrado por empresas exportadoras de la Argentina que se han unido para realizar una promoción conjunta de sus productos a nivel mundial. Fabrican materiales eléctricos y de iluminación respondiendo a las exigencias de los mercados internacionales y han encarado envíos en forma conjunta, reduciendo costos y simplificando los aspectos logísticos.

Marcelo Wiñazky, es coordinador del 74

Grupo que tienen mercados desde toda Latinoamérica hasta Indonesia, pasando por España, Italia, Emiratos Arabes, EE.UU., Malasia o Australia.

En cuanto a las limitaciones que tienen las empresas para mantenerse en los mercados, Wiñazky señala que están enfrentando dificultades variadas, entre las que se destacan la falta de precios competitivos, enfrentar una competencia muy agresiva, sobre todo desde Oriente, con epicentro en China; el no disponer de productos que estén a la vanguardia de la innovación a nivel mundial -salvo muy contadas excepciones- y al estar ubicados desfavorablemente en cuanto a la geografía, los costos burocráticos y logísticos son más elevados que los de otros países con los cuales se compite.

Más allá de esta situación, Wiñazky da unos tips que no pueden dejarse de lado cuando se pretende avanzar en el comercio exterior: “Para poder exportar, es fundamental contar con una estrategia de largo plazo y una mentalidad exportadora.

El comercio exterior no puede pensarse al corto plazo; hay que comprometerse con el proyecto exportador y actuar en consecuencia y conocer muy bien el negocio”.

Además señala como muy positivo poder compartir experiencias y aprender en conjunto con otras empresas, aprovechando los beneficios que reporta la asociatividad para la exportación como ocurre con el caso del Grupo GIAPE. Advierte también que debe contemplarse la diferencia entre un Modelo de negocios exportador y el Modelo de negocios doméstico ya que las prácticas cotidianas son muy diferentes y hay que adaptarse al mercado externo. “Si la empresa no cambia, los resultados no llegan. No se puede exportar con las mismas prácticas que son usuales en el mercado local. Hay que modificar constantemente productos y packaging y saber bien qué es lo que se debe cambiar. En ese sentido la calidad es decisiva”, dice. Además sostiene que el diálogo con los distribuidores del exterior es distinto y es fundamental que sea fluido, “ya que nos permite conocer la evolución de la demanda. Hay que saber bien cómo piensa el distribuidor y el consumidor para poder darle una respuesta”, sostiene. Al mismo tiempo Wiñazky señala que la actitud y conducta empresaria es fundamental así como conocer los mercados externos (clientes, ferias, reglamentaciones, gustos, proveedores, competidores, etc.) para poder exportar en forma exitosa.

Finalmente, destaca que hay que tener muy en cuenta conceptos como diferenciación, calidad, diseño original, servicio y customización (según las necesidades del cliente) y aplicar las 4C del éxito exportador que son: Competitividad, Calidad, Cumplimiento y Continuidad