Indice de desempeño de los puertos de contenedores

Los inconvenientes que trajo la pandemia para la cadena de suministros, han disminuido en el 2022 y continúan a la baja este año. Al menos así lo indica el Banco Mundial, en su informe “El índice de desempeño de puertos de contenedores 2022: una evaluación comparable de desempeño basada en el tiempo del buque en el puerto (CPPI)”.

Para la elaboración del informe, el BM se basó en datos objetivos empíricos disponibles, relacionados exclusivamente con el tiempo de permanencia de un buque en un puerto, interpretándose como una medida indicativa del desempeño del puerto de contenedores, pero no como una medida definitiva.

Desde la entidad, explican que uno de los principales inconvenientes, ha sido la falta de medidas confiables para comparar el desempeño operativo en diferentes puertos. El viejo dicho de gestión: “no se puede gestionar lo que no se puede medir”, refleja el desafío histórico de gestionar y supervisar el sector. “Si bien los puertos modernos recopilan datos con fines de desempeño, es difícil comparar los resultados con los puertos líderes o con perfiles similares debido a la falta de datos comparativos”, indican.

Señala el informe que los datos utilizados para compilar el CPPI 2022 provienen del Programa de Desempeño Portuario Global de S&P, que comenzó en 2009 para impulsar mejoras de eficiencia en las operaciones portuarias de contenedores y programas de apoyo para optimizar las escalas en los puertos. El informe incluye a 10 de las compañías navieras más grandes del mundo, que en conjunto operan cerca del 80% de la capacidad global de la flota de buques portacontenedores, excluida MSC, principal compañía naviera, pero al no ser una empresa que opera en bolsa, no tiene la obligación de hacer públicas sus estadísticas.

En el informe, se analiza el desempeño de la marca de tiempo, entre otra información, para 348 puertos que componen el índice principal de 156.813 escalas que involucraron 243,9 millones de movimientos de contenedores. Pero bien, no cualquier puerto puede estar incluido dentro del CPPI. Para que eso suceda, debe haber registrado al menos 24 escalas válidas donde se puedan calcular las horas de puerto dentro del año calendario completo. Hay 86 puertos que registraron menos de 24 llamadas cada uno, lo que representa acumulativamente 891 llamadas de puerto (0,6 por ciento del total), estos puertos están excluidos del CPPI 2022. Desde el Banco Mundial, dan una serie de justificativos sobre la importancia de las rutas marítimas y los puertos como eje central. Allí indican que más del 80% del comercio mundial de mercancías (por volumen) se transporta por rutas marítimas y una proporción considerable y creciente de ese volumen, que representa alrededor del 35% del volumen total y más del 60% del valor comercial, se transporta en contenedores

“En numerosos casos, el desarrollo de una infraestructura portuaria de contenedores de alta calidad que funcione de manera eficiente, ha sido un requisito previo para el éxito de las estrategias de crecimiento impulsadas por las exportaciones. Los países que sigan esa estrategia tendrán mayores niveles de crecimiento económico que los que no la sigan”, añade el documento. Agrega que el puerto, junto con la infraestructura de acceso (vías navegables interiores, ferrocarriles, carreteras) al interior del país, es un vínculo fundamental con el mercado global y debe operar de manera eficiente. Para que suceda, debe abarca varios factores, como la eficiencia del puerto en sí, la disponibilidad de suficientes instalaciones de calado y, la calidad de las conexiones viales y ferroviarias, la competitividad de estos servicios y la efectividad de los procedimientos utilizados por las agencias públicas para despacho de contenedores. “Cualquier ineficiencia o barrera no arancelaria entre estos actores dará como resultado costos más altos, competitividad reducida y volúmenes comerciales más bajos”, sentencia.

Pasemos a los números. En el informen explican que los dos puertos de contenedores mejor clasificados son el de Yangshan, en China, seguido de Salalah, Omán. El tercer lugar es para Khalifa en Abu Dabi, el cuarto Tánger-Mediterráneo, en Marruecos, y el quinto aparece un puerto latinoamericano; Cartagena, Colombia. En el ranking de Latinoamérica, seguido al puerto colombiano, se encuentra Posorja, de Ecuador, en el puesto 19 del ranking general, y Buenaventura, también de Colombia, en el puesto 21.

Además, el primer puerto chileno, Coronel, se posicionó en el puesto 32 después de avanzar siete posiciones. Luego, encontramos a Perú en los puestos 35 y 101, con el Callao y Paita, respectivamente.

Brasil, por su parte, cuenta con varios puertos importantes que presentan una baja cantidad de horas de utilización. Rio Grande (50), Itapoá (61) y Río de Janeiro (67) lideran la lista en ese país, ubicándose entre los primeros 15 de América Latina. México también destaca con sus puertos de Lázaro Cárdenas (43) y Altamira (55).

En promedio, los países más al sur como Argentina, Chile y Uruguay se encuentran en posiciones más bajas del ranking, con puertos como Buenos Aires (174), Valparaíso (188) y Montevideo (304). Esto evidencia que presentan tiempos de espera elevados para las embarcaciones. Para la región de Europa y África del Norte, los primeros 5 son Tanger-Mediterraneo, Marruecos, Port Said, Egipto, Algeciras, España, Barcelona, en España y Marsaxlokk, en Malta. Respecto a la clasificación por rendimiento de grandes puertos, tomando como referencia los 4 millones de Teus por año, se encuentran del primero al quinto: Yangshan, Salalah, Puerto de Khalifa, Tánger-Mediterráneo y Tanjung Pelepas en Malasia.

Para los puertos medianos, que van de 0,5 millones a 4 millones de Teus por año, Carta- gena (Colombia), Port Hamad (Catar) , Port Said (Egipto), Mawan (China) y Yokohama (Japón)

Los puertos chicos, de menos de 0,5 millones de Teus, están Coronel, Yarimca (Turquía), Itapoá (Brasil), Santa Cruz de Tenerife (España), Jalifa

Bin Salman (Qatar).

Ahora bien, la eficiencia de un puerto está relacionado con los tiempos. Desde el Banco Mundial, señalan que solo el 60% del tiempo total del puerto es atribuible a las operaciones de carga, lo que significa que potencialmente hay mucho “desperdicio” en términos de exceso de tiempo en el sistema.

“La duración promedio de una escala en un puerto en 2022 fue de 36,8 horas, lo que representó un ligero aumento con respecto al promedio mundial de 36,3 horas en 2021. Alrededor del 10,8% (o 3,96 horas) se consumió en el atracadero inmediatamente antes y después de las operaciones de carga. Hubo 12.784 escalas en puertos en 2022 en las que tanto la puesta en marcha como la finalización tardaron 30 minutos o menos”, dicen. Por lo tanto, agregan, que existe la oportunidad de eliminar casi tres horas por escala de tiempo en puerto a nivel mundial simplemente a través de una mejor planificación, preparación, comunicación y simplificación de procesos. Señala el informe, que ese tiempo ahorrado equivale a más horas en el mar, lo que lleva a velocidades de navegación más lentas, menores emisiones de GEI y ahorros de costos para el operador del barco, lo que sería significativo para cada escala en el puerto.

Las grúas

Otra herramienta que toma el informe para medir la eficiencia de un puerto, es el manejo de grúas. Explica que la hora bruta de grúa en todos los tamaños de barcos ha sido estadísticamente menor ya que el promedio global es de 23,5 movimientos por hora. Así los barcos más pequeños son un 9,4 % menos eficientes que el promedio. Agrega que los barcos en el rango de 8.501 TEU a 13.500 TEU son un 3,6 % más eficien- tes que el promedio.

A menudo se da a entender que los barcos más grandes son más difíciles de manejar a la hora de la carga, pero los datos dicen lo contrario.

“En los barcos más grandes, el operador de la grúa tiene espacios más altos y distancias más largas del carro, lo que aumenta el tiempo del ciclo, pero esto se compensa con más movimientos, lo que da como resultado que se manejen más contenedores por pórtico o tapa de escotilla. Los barcos más pequeños a menudo pueden encontrar problemas de escora o asiento, lo que dificulta la situación del operador”, cierra. El informe completo se puede descargar en https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/6a51b12c-77cd-4236-be5b13e468fe0cca