Nota de Tapa

Con la expansión de Terminal Cuenca del Plata, Uruguay da la pelea como hub de la región

Pueden ser complementarios los puertos de contenedores del Rio de la Plata?. Indefectiblemente el destino dice que no y hay que competir fuertemente. Así lo entiende Vincent Vandecauter, el gerente general de Terminal Cuenca del Plata, conjunción de la belga Katoen Natie y el estado uruguayo, y que tiene el mandato de convertirse en el hub de cargas de la región. Para ello, dice el directivo, es que se inicia una nueva etapa del plan estratégico de Uruguay que comenzó con el siglo en materia portuaria, y que ahora implica una expansión de dicha terminal con nuevas inversiones por U$500 millones para pasar de una capacidad de 1 a 3 millones de teus con más muelles, yards, equipamiento y sin dejar de lado el compromiso del Estado de llevar el calado a un nivel para permitir que lleguen -en una primera etapa al menos- los buques de 360 mts. de eslora que se vienen. Para Vandecauter, - en la foto a la izq- los buques más grandes terminarán llegando al Río de la Plata, ya que las líneas tocarán con ellos sólo algunos puertos de la región y cada llamada es un alto costo para operar dichos buques. Estos se alimentarán de feeders desde puertos que sean menos competitivos. TCP quiere estar entre esos pocos puertos hubs. “Si seguimos las tendencias del pasado y lo interpolamos a futuro vemos que la llegada de buques más grandes es una tendencia lógica. De hecho si se le preguntaba a alguien de la terminal hace 10 años si íbamos a recibir buques de 360 mts. hubiera sido pesimista, pero ya estamos ahí”, nos dice. Pero para qué generar una enorme infraestructura si aún es poco probable que esos grandes buques de 400 mts. lleguen al Río de la Plata?. El directivo señala que esa es una disyuntiva parecida a la de "qué fue primero; el huevo o la gallina". “Algunos dicen si los buques no van a venir entonces no invertimos; pero alguien tiene que tomar la iniciativa. Desde hace un par de años venimos recibiendo consultas de las navieras, acerca de si podemos recibir barcos de 360 mts., vemos que el interés está y hay que actuar”, señala. Estos buques también tienen planteado llegar a las terminales de Buenos Aires. Pero nada se habla de los buques de 400 mts. hoy los más grandes.

Señala Vandecauter que TCP puede recibir a los buques de 360 mts. por la capacidad de muelle y por las pórtico, aunque el directivo reconoce que una limitante a corto plazo será el calado. Hoy el puerto está en 13 metros y en un año debiera llegar a 14. La idea es llegar a 16 y 17 dentro del plan que tiene varias décadas por delante. Le consultamos sobre cómo competir como operadores independientes con la presión que se da cada vez más a nivel global de integración vertical de navieras con terminales dentro de sus unidades de negocios. Responde que para el puerto de Montevideo es una fortaleza más, contar con una terminal importante que no es operada por una naviera global. “Es verdad que hay una tendencia de consolidación con la integración vertical. Hace 15 años que estamos viendo el interés de navieras por el puerto. Pero desde el 2001 tenemos la ambición de ser un hub de la región compartida con el Estado uruguayo y con TCP como experto logístico como socio”, advierte. Precisamente, insiste en que el plan de expansión se inserta en el plan estratégico del estado uruguayo que comenzó en 2021, donde TCP ya invirtió U$250 millones. Es el gobierno uruguayo el que le pide a Katoen Natie poner al puerto de Montevideo en el mapa y transformarlo en un hub regional, agrega. Con estas nuevas obras se abre una nueva etapa, la expansión de una playa de contenedores de unas 22 hs. y 700 mts. más de muelle, entre otros. Apuntando a un buque de diseño de 400 metros de eslora y 59 de manga. Hoy la terminal cuenta con 30 has pavimentadas y 6 pórticos y se apunta a 58 has y a duplicar los pórticos. La idea es que un muelle de 300 mts. este operativo en el segundo semestre del 2024 con 4 pórticos más y completar los 700 mts a fines de 2025. Ya se están comenzando los trabajos de excavar roca, sacar barro y colocado de arena.

Negocios

Claro que para crecer con la carga uruguaya no alcanza. Hay que ir a los trasbordos como negocio clave y de allí ampliar la búsqueda de carga paraguaya, argentina, boliviana y del sur de Brasil, por ejemplo, donde para Vandecauter todavía hay muchas oportunidades. Por eso para TCP es fundamental ser una terminal más atractiva para las navieras que decidan dejar sus

contenedores en Montevideo y no atravesar el canal que los lleve a los puertos metropolitanos de Buenos Aires y entiende que, por una cuestión natural de costos, esto va a suceder. Si bien es una cuestión cíclica; hoy los trasbordos de carga paraguaya se hacen en su mayoría por Montevideo gracias, añade el directivo, al trabajo realizado por el sector público con más agilidad en los procesos y la terminal mejorando los servicios. También ayuda, según nuestra visión, las trabas generadas en la Argentina a esta operatoria ya que naturalmente la navegación de Asunción a Buenos Aires es menos exigente. Advierte el ejecutivo que el mundo cambió y hay nuevas exigencias del mercado naviero, y esto tiene que ver con más seguridad, más productividad y más sustentabilidad. Precisamente entre la búsqueda de mayor sustentabilidad, uno de los servicios que se ofrecerá a las navieras es el de darle electricidad a los buques en el puerto para apagar sus sistemas en el muelle y tengan menos consumo. Otra tendencia global, es la digitalización de procesos en gestión y operación en los puertos. En ese sentido, señala Vandecauter, que la terminal se encuentra en una etapa intermedia, incorporando software para todo lo que es automatización de procesos administrativos, y no tanto en el manejo de equipos portuarios “la automatización no siempre significa mejor rendimiento en materia de equipos”, señala. Agrega que para un armador, TCP está muy bien posicionada: infraestructura, calado, excelente relación con los sindicatos, - baja tasa de paro por temas gremiales- buenas condiciones climáticas que reducen los riesgos de días no operables – por ejemplo respecto a algunos puertos del sur de Brasil-. “El puerto tiene las condiciones de calado, infraestructura y productividad que requiere el mercado y con el plan de expansión estos conceptos se aseguran aún más”, finaliza.

Mercado

En estos últimos tiempos TCP ha pasado de tener 50% del mercado de contenedores del puerto de Montevideo a casi 70% que se prevé que llegará este año. Complejo viene siendo el proceso desde el anuncio de la extensión de la concesión por parte del gobierno, donde el operador histórico del área pública portuaria de carga general, ha planteado objeciones frente al acuerdo y especialmente a la prioridad de atraque que se le da a TCP, impulsando varias impugnaciones que no han tenido respuesta. El acuerdo pegó de lleno en el presente y futuro de dicho operador que ya viene desprendiéndose de gente.

Operación

Muy distinto ya es hoy el panorama de la terminal respecto a cuando inició sus operaciones en 2001, cuando se le entregó a KN una superficie de más de 8 has.; mínima, comparado a lo que hoy existe. Por ejemplo, la terminal cuenta con más de 20 grúas móviles. Una característica de los equipos de patio es que son los ágiles straddle carriers que permiten armar bloques separados de contenedores para que puedan ir moviendo los equipos por “caminos”. Es un sistema muy diferente a muchas terminales donde se arman grandes bloques de equipos en mucha altura. Claro que este sistema es posible gracias al espacio de yard que tiene TCP….

Varios puertos de la región se ponen en el foco debido a casos resonantes que aparecen en la prensa vinculándolos a que son elegidos para el tránsito del narcotráfico. En estos días, hubo mucho ruido en Uruguay por un caso fuerte de drogas ilegales en cargas que llegan a Europa, que pasaron por el puerto de Montevideo, aunque no se originó en el país. Claro que la prensa masiva a veces está más interesada en un título fuerte que en el análisis de los hechos. En ese contexto, TCP organizó el Seminario “Tráfico de estupefacientes e impacto en la imagen país”, con el objetivo de ampliar la conciencia

La lucha contra el narcotráfico

sobre los riesgos asociados a este tráfico, así como intercambiar ideas sobre posibles medidas para mitigarlos desde la óptica de la protección y la seguridad. Estuvieron presentes autoridades del gobierno uruguayo relacionadas con la temática, así como los miembros de ASIS Cap#284 Uruguay, según los organizadores, la mayor organización de profesionales de protección y seguridad a nivel internacional, presente en Uruguay desde hace 10 años. Entre los participantes estuvieron Alvaro Garcé, director de la secretaría de Inteligencia de Estado uruguayo, Vincent Vandecauter, gerente general de TCP ; Marcelo Wilson, gerente de riesgos de protección de la terminal; Oscar Baladán, Asistente del vicepresidente de la Región 8C de ASIS, Diego Casella, gerente de riesgos de la Dirección Nacional de Aduanas de Uruguay, - quien expuso sobre el análisis de Riesgo ante la amenaza del tráfico de estupefacientes en contenedores- y Nestor Lemos, Prefecto del Puerto de Montevideo, quien describió algunos casos de éxito en la lucha contra el tráfico marítimo de estupefacientes. Garcé señaló que el narcotráfico es parte del crimen organizado y que a lo largo de los años opera con mucha creatividad. Prevención, disuasión y represión es el esquema en el que se trabaja. La reciente sanción de la Ley de Inteligencia con la creación de la Secretaría de Inteligencia es un paso fundamental, dijo. También se está trabajando en reformar algunos procesos en este sentido; clave para pelear contra el crimen organizado, así como la calificación de los recursos humanos, la incorporación de tecnología y la sinergia con el sector privado. Baladán hizo un reporte sobre ASIS; una asociación que nace en 1955 en EE.UU. y que fue abarcando la temática de la seguridad privada en todas las industrias, hoy tiene 34 mil miembros en todo el continente con especialistas en la actividad, que trabaja en proteger activos físicos, información, propiedades y activos intangibles. Advirtió que en distintos campos, la seguridad privada reúne a más gente que la pública. La entidad está certificada y además emite recomendaciones y certificaciones adoptadas internacionalmente. Por su parte Wilson, destacó la gestión que realiza TCP en materia de seguridad – con tres ámbitos de control de ingreso aunque se va hacia uno sólo- con más de 100 cámaras en el perímetro de la terminal, entre otros elementos de prevención. TCP mueve unos 1000 camiones por día y este volumen va a incrementarse. De allí que se están optimizando los procesos. “Hacemos cultura de la protección”, dijo. El código PBIP apunta a evitar la intrusión, de alguna manera es un control disuasorio, pero advirtió que el tema de protección en una terminal no depende sólo del OPIP -Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias- sino que este integra todo un sistema de protección donde están involucrados distintos actores y organismos públicos. “Nuestro trabajo es ir más allá de un simple titular de prensa”, cerró. Por su parte Casella, de Aduanas, señaló que el análisis de riesgo de la carga lo hacen especialistas del organismo, donde hay tres momentos clave, previo a la llegada, previo a la declaración y durante el despacho. Allí se analizan los manifiestos con información, se identifican los riesgos de seguridad para alimentar la selectividad durante el despacho. Ya cuando la carga llega se dan controles automáticos y se ve si los contenedores fueron abiertos o no. Allí destacó

el sistema integrado de inteligencia aduanera. Se busca equilibrar las investigaciones de alto riego, sin trabar la normalidad del tráfico marítimo, agregó. Ante un comentario donde se señalaba que a nivel global era mínima la cantidad de contenedores que se pasan por scanner, -de allí las dudas que se plantean en los tránsitos por el puerto de Montevideo-; Casella insistió en que los trasbordos se controlan y no necesariamente hay que abrirlos para su control. “Hay toda una inteligencia detrás en el análisis de riesgo”, señaló. Se advierte que el régimen de tránsito es especial porque no es carga local, salvo que haya alguna justificación de alto riesgo no es fácil una revisión intrusiva de los equipos. Por su parte, Lemos, prefecto del Puerto de Montevideo, insistió en que es crítico combatir el narcotráfico en los puertos con equipos disuasivos. En ese sentido, destacó la incorporación de lanchas y aunque los recursos sean menores a los necesarios, la lucha es persistente. Eso sí, advirtió que es necesaria más presencia en el aire. Si bien hay distintos sistemas de “ocultamiento” de drogas en los contenedores, se dijo que un sistema muy utilizado es el rip-on/rip off, es decir introducir los estupefacientes antes o después de cargados en el puerto. Además se utilizan mucho los precintos gemelos. Allí la Aduana trabaja fuerte en detectar este tipo de fraudes, dijo Casella. Apuntar al puerto de Montevideo como sucede mucho en la prensa, no resuelve el problema, dijo el funcionario, porque la carga puede venir con la droga del puerto de origen, o puede ser ingresada en alguna otra escala posterior, teniendo en cuenta que el tráfico de contenedores maneja toda una línea de puertos. Durante el encuentro se insistió que el tráfico de estupefacientes a través del comercio marítimo internacional es una gran amenaza que impacta en diversos ámbitos del país y que es imposible alcanzar una solución adecuada si no es a través de la colaboración y participación multisectorial. El esfuerzo que pueden hacer el conjunto de las entidades y organizaciones públicas y privadas, nacionales e internacionales y los profesionales en sus variadas actividades, no es suficiente sin una conciencia colectiva, insistieron los especialistas. Así, se avanzó en propuestas para establecer una paramétrica coyuntural y poder inferir su proyección a futuro con el fin de tomar medidas preventivas. Así se hicieron aportes a la concientización de la problemática del tráfico de estupefacientes por vía marítima, compartiendo las medidas mitigantes adoptadas que se desprenden de los análisis de riesgo correspondientes en cada nivel y se invitó a la reflexión sobre lo que puede aportar cada participante desde su entorno para desestimular el negocio del narcotráfico; buscando fortalecer las medidas de protección en base a una cooperación integrada.

Los 65 años de Cruz del Sur

La empresa de logística integral, Cruz del Sur, conmemoró sus 65 años de historia con el anuncio de inversiones y nuevas aperturas de sucursales y receptorías que ascienden a más de 70 terminales distribuidas por todo el país con el fin de consolidar su expansión nacional. En los últimos meses, la compañía inauguró terminales en Catamarca, Salta, Jujuy, La Pampa y en otros puntos del AMBA como San Cristóbal, Lomas de Zamora y Warnes, tocando un crecimiento en el orden del 20% durante el período de 2016-2022. En perspectiva, a partir de este especial aniversario, Armando Menghini, fundador y actual presidente de la firma, recordó cómo fueron los inicios: “Comencé como chofer de camión cuando no existía el GPS y nos guiaban las estrellas. Manejar por toda la Argentina me enseñó a conducir una empresa que pudo sobrepasar todos los obstáculos, avanzar y abrir nuevos caminos”. Para el directivo, en la logística, el tiempo siempre valió oro y que los plazos hay que cumplirlos y el mayor secreto en su trabajo fue llegar antes y ejemplificó: “Mientras la competencia tardaba una semana para realizar entregas desde Buenos Aires a la Patagonia, nosotros fuimos los primeros en crear el `servicio express` para hacerlo en la mitad de tiempo. También fuimos pioneros en automatizar procesos, digitalizar hojas de ruta y dotar un centro de operaciones logísticas con estándares internacionales, entre otras innovaciones de la compañía”.

Por otro lado, el CEO de la empresa, Mauricio Ronchietto, destacó el orgullo de celebrar los primeros 65 años de Cruz del Sur y que la empresa quieren avanzar hacia un plan de expansión nacional con aperturas de nuevas receptorías y capitalizando los hitos del año. “La empresa aporta más de 1700 fuentes de trabajo, con capacidad para conectar más de 5.200 localidades, realizar 700.000 km diarios, entregar más de 8.000 envíos diarios y realizar inversiones sostenidas en nuestro Centro de Operaciones Logísticas, que cuenta con una superficie de más de 130 mil m2. dotado de tecnología de vanguardia, que opera bajo los más altos estándares internacionales en materia de seguridad y eficiencia logística”, cerró.

Aduana y DGI contra fraudes en operaciones de exportaciones de granos

La Aduana y la DGI analizaron exportaciones de más de 100 empresas realizadas en los años 2020/2021 y detectaron nuevos exportadores de maíz partido, soja desactivada y aceites-mezcla, caracterizados por el incremento exponencial de los valores exportados. Allí dice el organismo, puntualmente, llamó la atención la relación desproporcionada entre las exportaciones y la capacidad económica y financiera de las empresas, que mostraban estos puntos en común: - Todas evidencian un patrón financiero similar, registrando un incremento exponencial en sus volúmenes de exportación en muy poco tiempo. - La posición mayoritariamente utilizada es la de Maíz Partido (PA 1104.2300.0000), caracterizada por encontrarse fuera del sistema de precios oficiales. - Ninguno de los operadores analizados cuenta con capacidad financiera ni operativa acordes a los volúmenes exportados. - En todos los casos las gestiones aduaneras recaen en un solo estudio de despachantes. - Un porcentaje elevado de las destinaciones son registradas ante la misma aduana, Campana, repitiendo el circuito de exportación en casi todos los casos. - El monto de divisas liquidadas es sistemáticamente muy bajo en relación con los montos exportados. - Se coteja, en algunos casos, la existencia de vinculación entre los compradores extranjeros y los exportadores. Tras el análisis de la AFIP-DGI, muchas de las empresas analizadas se encuentran incluidas en la Base de Firmas Apócrifas (base APOC), bajo la calificación de usinas de créditos sin solvencia. En ese marco, la Aduana-AFIP presentó una denuncia que está siendo investigada por el Juez Federal de Campana, Adrián González Charvay, quien ordenó más de ochenta allanamientos en simultáneo en todo el país, en los que se secuestraron celulares, PCs, discos rígidos, documentación y dos armas de fuego (una sin su pertinente documentación). La Policía Federal, a su vez, colaboró en los allanamientos y también trabajó en la investigación. Según el comunicado de la Aduana, la maniobra es evidente: cerca de 15 empresas truchas con USD 51 millones en exportaciones —cuyo plazo de liquidación está vencido— solo ingresaron al país USD 3 millones. El 94% de lo exportado no fue ingresado al Banco Central. “La Aduana tiene como responsabilidad asegurar que todos los exportadores operen en igualdad de condiciones, evitando maniobras irregulares que afecten las reservas del Banco Central. Los dólares son para la producción y el trabajo argentino, no para la especulación financiera”, señaló al respecto el Director General de Aduanas, Guillermo Michel. Respecto de las más de 40 empresas sospechadas, DGI procedió a suspen-

der sus CUIT, mientras que la Aduana emitió un reporte de operación sospechosa de lavado de dinero ante la UIF. El Juzgado Federal de Campana investiga la posible existencia de una asociación ilícita contemplada en el Art. 210 del Código Penal, y/o delitos tipificados en el Régimen Penal Tributario (Ley 27.430) y/o en el Régimen Penal Cambiario (Ley 19.359 – T.O. 1995 Decreto N° 480/1995) y de la comisión de lavado de activos (Art. 303 inc. 1° del Código Penal). Las investigaciones preliminares dejaron en evidencia que las empresas exportadoras carecerían de solvencia para afrontar las operaciones de comercio exterior, lo cual demuestra que detrás de toda la estructura formal existirían uno o más exportadores ocultos, cuya identidad no fue develada por el exportador aparente. El comunicado de Aduana DGI señala que existen suficientes elementos de convicción para sostener que el exportador real —esto es, el verdadero dueño de la mercadería— habría sido sustituido por empresas ficticias o pantalla. Dicha sustitución, que aparece evidente con sustento en los datos objetivos obtenidos —incapacidad económica para afrontar las operaciones—, constituye una acción tendiente a impedir o, cuanto menos, dificultar mediante métodos ardidosos el adecuado control del Servicio Aduanero sobre el tráfico internacional de mercaderías, finaliza.

Expansión de operaciones a partir del "dólar soja"

La misma Aduana señala que en la primera semana desde la entrada en vigencia del flamante Programa de Incremento Exportador anunciado por el Ministerio de Economía de la Nación se registró un significativo aumento en las exportaciones de cereales y oleaginosas. Del análisis de las operaciones de exportación de soja en la Aduana de San Lorenzo —cuya jurisdicción abarca el polo agroexportador del país y concentra la mayor parte de la comercialización de cereales y oleaginosos—, se registraron estos cambios: En la semana previa a las medidas económicas había ingresado un total de 4.860 camiones, mientras que entre el 5 y el 10 de septiembre —primera semana de vigencia del Decreto 576/2022— se registró un ingreso de 8.873 camiones: un aumento de más del 80%. En el mismo sentido, en lo que respecta a las solicitudes de exportación, el volumen se duplicó, pasando de 140 a 290. Las cantidades documentadas, en toneladas, se incrementaron en casi un 80%, pasando de 715.467,23 tons. a 1.269.551,45 tons. Se registró un aumento del 30% en las solicitudes de habilitación de personal en horario extraordinario. Por último, en relación con las nominaciones de buque para operar en los diferentes muelles de la jurisdicción, se prevé un aumento significativo, de más del 50%, añade el organismo.