Revista Megatrade de Enero 2013

MEGATRADE www.revistamegatrade.com.ar

Año XXI Nro. 238 Enero 2013

@ReMegatrade

La piratería en ambas costas de Africa causa costos en vidas y enormes daños al comercio internacional. De todos modos los ataques a nivel global se han reducido fuerte en el 2012. Más allá de la presencia de fuerzas navales oficiales en la región más caliente, se destapó un increíble negocio de seguridad privada y el debate sobre el papel de los Estados tanto en la seguridad en el mar como en la necesidad de trabajar más en la región para revertir miseria y crimen.

En diciembre se rescató con el uso de la fuerza en las costas somalíes un buque extranjero con dos docenas de tripulantes secuestrados y tratados en forma hostil durante casi tres años. Se trata de la primera operación de ese tipo que resulta exitosa y que podría cambiar la tendencia.

Piratería Siglo XXI

La situación de los mercados navieros

Corredores de Comercio y negociaciones regionales e Internacionales

Cada vez más líneas comparten slots en un sólo buque

Sobreoferta, ecoships y la explosión del mercado del gas como salvación

Por Félix Peña

Limite a la competencia?

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Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XXI Nº 238 Enero 2013 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial G.K Design Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

DESTACADOS

Informe de Situación Salteado de temas Informe La situación de los mercados navieros Mercados Necesidad de un cambio en la negociación armador cargador Relaciones Internacionales Un abanico de corredores de comercio y de negociaciones regionales e internacionales Puertos Dos nuevas terminales de carga general en el río Mercados Se repiten volúmenes de expo de arándanos Los VSA Compartir espacios no altera la competencia Nota de Tapa Piratería Siglo XXI

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LIDERES MUNDIALES EN OPERACIONES PORTUARIAS AL SERVICIO DEL CRECIMIENTO DE LA ARGENTINA

Av. Edison y Prefectura Naval Argentina - (C11D4BCA) Puerto Nuevo - Buenos Aires Tel: +5411 4590 0900 Fax: +5411 4590 0991 www.terminal4.com.ar 3

Informe de Situación

Salteado de temas de verano Cruceros

Escribe: Dario Kogan

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lgunas de las cuestiones de interés que se destacan de las últimas semanas del 2012 y comienzos de este año, por ejemplo en el ámbito aduanero tenemos la reforma de la normativa que aumenta violentamente los montos para interponer apelaciones con respecto a tributos o multas como ser las resoluciones aduaneras ante el Tribunal Fiscal de la Nación, con consecuencias impredecibles; así como el caso “Losicer”, un fallo de la Corte Suprema que sentó jurisprudencia respecto a la interpretación de “plazo razonable” para las actuaciones disciplinarias en el ámbito administrativo.

En el ámbito logístico las implicancias de la futura concentración del fraccionamiento de cargas domésticas en un predio alejado del centro de la ciudad que será manejado por la FADEEAC, y el comienzo de la coordinación de las operaciones de exportación en el puerto donde ya no se podrá ir a “esperar” en las inmediaciones de las terminales para el ingreso de los camiones.

También se habla de una nueva radicación de los fiscales.

A nivel naviero una noticia relevante para este tráfico se da con las anunciadas conversaciones entre Hapag Loyd y Hamburg Sud para una posible fusión. Se trata de un acuerdo del cual se viene hablando desde hace años ya que tienen tráficos y flota bastante complementaria – quizá Hamburg Sud tiene mejores buques y HL más unidades propias- Muchos dicen que este año hay mejores condiciones para que esta fusión se de, pero el tema central que la viene postergando es que no hay acuerdo sobre quien tendrá el management de la compañía. Allí es donde aparecen las diferencias ya que HS es una empresa familiar mientras que HL

Del Lector

cotiza en bolsa y las estrategias y características de manejo son distintas.

Finalmente las movidas a nivel dragados afloran más que nunca. Mar del Plata, luego de su festín con la llegada de la Fragata Libertad, tiene que pensar en cómo hará para operar en serio la carga contenedorizada o los hipotéticos y prometidos cruceros que no llegan y donde la Nación vuelve a poner plata para un nuevo dragado. También hay novedades en Barranqueras donde el nuevo operador llamará a ofertas para que se drague “una vez más”, ese puerto cuyo acceso se tapa permanentemente pese al dinero gastado por la Nación.

Finalmente se dice que el Martín García será dragado por los equipos de las dependencias oficiales argentinas y uruguayas cuando el gremio del sector reconoce que no están en condiciones de hacerlo. Será una movida para que en realidad el canal no compita con el Mitre y ganarle la pulseada a la logística de Uruguay?

Inversiones en Brasil El paquete para el sector portuario anunciado por el gobierno brasileño, tuvo una medida clave y reclamada por gran parte de los intereses del comercio exterior; la eliminación de la diferencia entre la carga propia y la de terceros para la instalación de una terminal privada. Precisamente se deja de lado una medida que impedía que empresas que no disponen de carga propia operen ese tipo de puertos. Así los inversores de cualquier área pueden participar en el sector permitiendo acompañar el dinamismo del comercio exterior. Asimismo se creó una nueva entidad –Conaporto- para congregar diversas reparticiones públicas con incidencia en los puertos como la Receita Federal, la Policía Federal y la Agencia de Sanidad entre otras. Además desde el gobierno se avanza en el quiebre del monopolio de la Armada para registrar a los

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racias a la muy buena acción de ciertos grupos outsiders que vienen haciendo ruido y mucho más con el visto bueno oficial- contra la llegada de cruceros en nuestros puertos y que a su vez tocan las Islas Malvinas, - o que utilizan banderas que le molestan a cierta gentese han cancelado llamadas de grandes cruceros y sin duda se pone en riesgo el interés de desarrollar este negocio en forma integral por parte de algunas compañías líderes globales dedicadas a esta actividad. Esto más allá de que las autoridades de Turismo siguen hablando de promover la industria.

Resulta curioso ver en algún noticiero a ciertos manifestantes en la terminal Quinquela Martín reclamando contra la operación de los cruceros que operen también en Malvinas o con bandera “no aprobada”, “como una movida que busca ahogar la economía del pirata inglés”. Cameron estaría por presentar la renuncia ante tamaña presión.

prácticos con ingresos que según fuentes empresarias genera altos costos a la operativa, apuntando a una mayor flexibilidad que podría hasta llegar a evitar la contratación de esos profesionales en el caso de que el capitán de la embarcación así lo crea conveniente. De todos modos lo que está preocupando son las consecuencias por la decisión oficial de promover una nueva licitación de las terminales concesionadas en 1993 cuando entró en vigor la ley de modernización de puertos con contratos vencidos o por vencer. Se esperan reclamos judiciales de los operadores involucrados.

De los R$30 mil millones que vienen siendo invertidos por los puertos brasileños, 70% corresponden al sector privado. Entre ellas Copersucar, LLX, Petrobras y Vale con terminales privadas para la exportación de materias primas, especialmente en el puerto de Santos que mueve más de 30% del comercio exterior de ese país.

Sr. Director: Con mis debidos respetos me veo obligado a comentar sobre los dichos del Sr. Damián Valenzuela que se publicaron en la última edición de Megatrade de Diciembre bajo el titulo "Visiones de un lado y del otro del charco".

En el mismo, el Sr. Valenzuela propone a Uruguay como una de las tres patas para ofrecer servicios logísticos a la región. No tengo dudas que desde el punto de vista geográfico y político, Uruguay merece ser considerado como polo logístico austral, pero me pregunto cómo puede ofrecer "seguridad jurídica" (sic) si no ha firmado y sigue empecinado en no firmar convenio internacional de transportes alguno, léase para el caso marítimo todas sus versiones (Hague, Hague/Visby, Hamburgo y la última de las Naciones Unidas, las Reglas de Rotterdam). Además cómo ofrecer “seguridad jurídica” sin un marco adecuado a las necesidades del comercio exterior?; o cómo ofrecer “seguridad jurídica” basándose en el anticuado Código de Comercio del Uruguay que data del siglo XIX? Atte Santiago Juan Rigby 4

Informe La situación de los mercados navieros

Valores que no despegan, estrategias ante la sobreoferta, aumento de producción de crudo en EE.UU, la estrella del LPG y los Eco Ships

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actores como la demanda de combustible de invierno o las adversas condiciones del tiempo hacen crecer las expectativas de que haya algún cambio en los valores de charteo de los tanqueros a partir de este primer mes del año.

Según el pronóstico de BIMCO esos fletes se mantendrán bastante firmes, esperando que el promedio de ingresos por los tres segmentos clave de transporte de tanqueros de crudo se mantengan en U$ 10.000-20.000 por día.

En su pronóstico para el mercado, la organización internacional de shipping, destaca que según el reporte mundial de energía se espera un cambio en el mapa global, con un potencial de fuertes consecuencias en los mercados y el tráfico, esto especialmente debido al resurgimiento de la producción de petróleo y gas en los EE.UU.

Los desarrollos de energía en ese país son profundos y sus efectos irán mucho más allá del sector y en cierto punto afectará al shipping.

Por un lado se ve que el negocio de los tanqueros de crudo se ve reducido, con un fuerte crecimiento de la producción doméstica americana. Pero por otro lado, los buques producteros podrían aumentar sus negocios al mismo tiempo que la capacidad actual de refinación podría tomar ventaja de los abundantes y baratos precios del stock y de la expansión de la producción para exportación.

Los armadores tanqueros han sido los más afectados por el flojo nivel del mercado de fletes. Nombres reconocidos de la actividad están entre los golpeados, con más por venir en la medida en que los insostenibles bajos valores de los fletes no mejoren, agrega el informe.

Del lado de la oferta de tanqueros, los

analistas de BIMCO señalan que los 179 nuevos tanqueros de crudo muestran que la flota crecerá 4,5% en el año. El desguace del tonelaje aún joven llegará a 8.3 millones de DWT de un promedio de edad de 23 años, neutraliza aunque no del todo la nueva entrada de unidades.

La flota de producteros, ha crecido en 2012 con otros 71 nuevos buques; en 2011 se entregaron 103 y en 2010, 159.

Estos bajos niveles de nuevas entregas es uno de los principales argumentos del porque el segmento de buques producteros se puede ver como un tipo de mercado balanceado líder en ese sentido. Con la ayuda de otros 47 buques vendidos para demolición durante 2012, la flota ha crecido sólo 2%. En el caso de los tanqueros de mediano rango de los 202 producteros que están saliendo de los registros de órdenes, 117 son de este MR entre 45.00052.000 DWT.

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Según Peter Sand, analista jefe de shipping de BIMCO la opinión general es que el mercado de VLCC se vería mejor si unos 50 buques salieran del tráfico. Según datos de la entidad, 53 VLCC han sido valuados a un precio de desguace por más de un año sin resultados. Eso permite ver el potencial de demolición desde un ángulo diferente. Para tanqueros de esas edades, hay que considerar los próximos surveys que pueden ser muy costosos y desmotivar su reciclado, teniendo en cuenta la inversión necesaria, la vida residual del buque, los niveles de charteo, el costo de capital y el costo del acero necesario para reemplazar.

BIMCO viene monitoreando esta situación y concluye que el potencial de desguace futuro puede estar muy unido a los costos de los surveys próximos. Repetimos que de 50 VLCC en condiciones para reciclar solo unos pocos lo hicieron. La situación de baja de los fletes y lo caro de los surveys parecen ser la razón.

Contenedores Si más tonelaje se deja ocioso o va a desguace para darle balance al mercado, se podría ver una recuperación más rápida y más sustentable de los fletes del tráfico de contenedores, sugiere BIMCO en su último análisis del negocio.

A fin de noviembre 274 buques con 768.000 TEU estaban en una situación de ociosidad según Alphaliner. Al mismo tiempo en el 2011 el número de buques era de 180, pero a principios del 2012 los operadores comenzaron a expandir la flota ociosa llegando a 300 unidades en esa situación y generaron la tendencia para una mejora en los fletes. Cada carrier sabe qué hacer en estos casos dice el reporte de BIMCO, aunque en la medida en que se ve una sobreoferta de nuevo tonelaje para este año - que continúa creciendo más rápido que el comercio mundial- el negocio podría seguir en una meseta.

BIMCO advierte que la erosión de la demanda sugiere que la disposición de capacidad será intensa y continuamente ajustada para darle cierto balance al mercado y para que los fletes vayan más a la suba que a la baja.

Pero esta ronda de ajustes podría no tener gran efecto especialmente si no se revierte el pobre desarrollo a través de Europa, no mejora la confianza del consumidor y las importaciones descienden en lugar de subir. Con una previsible mejora de la situación solo a partir del segundo semestre del año, el pronóstico a corto plazo no parece verse positivo, aunque podría haber incrementos en los tráficos de UE y EE.UU. durante el año, que pueden acelerarse al llegar al 2014.

Al mismo tiempo, desde el lado de la oferta, la flota de buques portacontenedores creció 7,2% y el desguace estuvo fuerte 6

durante el 2012 tocando los 300.000 TEU muy por encima de los 77.000 TEU del 2011. Algo sustancial es que ha comenzado el desguace de buques más grandes.

Precisamente 27% del tonelaje reciclado es de unidades de más de 3,000 TEU. La alta actividad de desguace, así como el ingreso estable de nuevas entregas, ha generado que el número de buques en la flota venga cayendo en los últimos meses Estrategias Los valores de los buques de más edad o los más modernos pero de menor calidad caerán aún más en precio en 2013, esperando que el mercado en general comience a salir del nivel más bajo, entiende George D. Gourdomichalis, director gerente de G. Bros Maritime S.A. En dialogo con Hellenic Shipping News Worldwide, el ejecutivo que maneja una empresa de shipping griega que tiene sus orígenes en Londres de los `50 señala que además la flojedad del mercado de cargas de graneles se debe al desbalance entre la oferta y demanda en tonelaje; la caída en el crecimiento mundial del PBI mundial y los problemas de financiamiento. “Este mercado viene con bajas de fletes y bajos valores de buques desde el 2008 y salvo un pequeño momento del 2010, esta situación se ha prolongado hasta hoy”, dice el ejecutivo que es parte de una familia que tuvo incluso responsabilidades institucionales, como liderar la poderosa asociación griega de armadores. En décadas posteriores ya con sede en Pireo, tuvo joint ventures con empresas estatales rumanas y rusas. Luego de fusiones y otros cambios, hoy George Gourdomichalis está manejando el negocio del shipping desde una oficina de 300 mts. en el centro naviero mundial con sólo 16 personas. “El balance entre oferta y demanda está comenzando a mejorar, pero todavía hay un fuerte peligro de una continua sobreoferta con el fuerte marketing de los astilleros que están con poco trabajo, vendiendo los supuestos “Eco Ships”, argumenta Gourdomichalis.

La respuesta ante las condiciones adversas de mercado, ha sido la reestructuración de flota retirando el tonelaje más viejo y la revisión de los acuerdos financieros así como la salida de los buques con condiciones de pagos más elevadas a lo aceptable. En definitiva, una estrategia de freno de pérdidas para enfrentar el contexto, agregó.

En cuanto a valores, Gourdomichalis señala que el tonelaje más antiguo se verá en valores de demolición, también irán a la baja los buques más nuevos pero de calidad inferior, pero quizá habrá mejores es-

cenarios para los buques grandes de alta tecnología y calidad como en el segmento de Handy o Handy max. “Hoy la calidad del diseño y la construcción es clave, más allá de los nuevos buques, el costo de reemplazo lleva a que lo más atractivo se pueda ver en los buques modernos de mayor calidad de segunda mano”, dijo.

Agregó a Hellenic Shipping News, que las condiciones del mercado previas al 2009 eran totalmente distintas a la actualidad.

Por ejemplo hoy no hay disponibilidad financiera, salvo de instituciones muy selectas y en condiciones muy especiales.

Claro que hay segmentos que están mejor que otros, como es el caso del transporte de LNG y offshore. También se ha dado la reaparición de instituciones cuasi financieras que proveen costos de financiamiento más altos. “Pero hoy la seguridad es clave”, advierte.

Particularmente con respecto a los denominados Eco Ships que prometen menos consumo, el especialista rompe el molde y señala que todavía se trata de diseños que no han sido testeados con rigor en el “mar real”. En cambio entiende que un diseño apropiado en un buque con un mantenimiento acorde como los operados hoy en día puede proveer un buen nivel de competencia frente a cualquier nuevo diseño.

Desde otro punto de vista, Harry Vafias, CEO de StealthGas y Vafias Group, empresa activa en cinco diferentes mercados navieros, señala que en forma lenta pero sostenida, los buques eficientes en combustible o "Eco Ships" están ganando más mercado, en la medida en que también los precios del petróleo siguen elevados.

Sostiene además que el reducido mercado de LPG ha sido la estrella de un complicado año, especialmente porque aún cuenta con un pequeño nivel de órdenes y estabilidad general en los fletes y demanda creciente. Para Vafias, los eco ships dominarán el mercado en el futuro, especialmente si los precios del combustible se mantienen altos. El problema es que mientras la financiación en el shipping este retaceada se han visto órdenes de unos 120 buques ecológicos de mediano rango en los últimos nueve meses. “Los

Informe

EE.UU. salvador?

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l aumento de la producción de gas natural en EE.UU podría ser el factor que preserve la vida, salvando las necesidades de la industria global del shipping.

Debido a la recesión, las navieras están sufriendo de la baja demanda, caída de las tasas de charteo y altos precios de combustible, esto explica que la producción de gas de EE.UU, pueda salvar las flotas a nivel mundial. Será para tanto?

Hay quien explica que con la producción de mayor cantidad de gas natural, la verdad básica hará que la oferta y la demanda conviertan a este producto más atractivo para muchos países, frente a la importación de combustibles fósiles al momento de responder a las necesidades de energía como es el caso de Japón. Como parte de ese tráfico, por ejemplo, por primera vez un tanquero transportó GNL a través del Artico en la ruta entre Noruega y Japón.

Habrá también una mayor demanda para gas natural para producir electricidad en ese país de Oriente o Alemania debido al compromiso de reducir la energía nuclear.

El shipping viene complicado. La caída en la demanda ha llevado a los niveles más bajos en los charteos de los últimos 10 años. Esto también se agravó con el nuevo sobre tonelaje, pegando en las ventas y en las acciones de las compañías de shipping. Pero esto podría cambiar.

En recientes informes se señala que EE.UU. gasta no menos de U$175 mil millones para importar combustible, es decir que con la producción de gas se podría ahorrar un capital extra para producir un gran crecimiento económico en ese país. La exploración de gas natural también puede crear un estimado de 1.3 millones de puestos de trabajo en los próximos siete años, agregan los reportes.

El aumento de la producción de gas natural en EE.UU. además de precios más bajos, puede generar un aumento de nueva actividad económica a nivel de otros países así como la demanda de buques, cuestión que el negocio naviero necesita.

Si bien el movimiento de cargas para los buques más que se duplicó desde el punto más bajo de la recesión a principios del 2009, un cierto amesetamiento en el crecimiento económico chino e indio ha vuelto a resentirlo.

armadores tienen que darse cuenta que no puede haber balance alguno en el mercado si continúan ordenando buques en un mercado ya sobre ofertado de capacidad”, dice.

Vafias dice que su empresa ha tomado algunas medidas para reducir el consumo de combustible. Por ejemplo, del lado de sus unidades de LPG tomó 12 nuevos buques japoneses que tienen menos consumo y con el resto de la flota se están buscando nuevas tecnologías como más eficiencia en los motores y la instalación de aletas en las hélices. Para el nuevo tipo de buque LGP que diseñó la empresa y que está en construcción en Corea, StealthGas instaló un tipo de motor eco electrónico, se diseñó el casco para ser más hidrodinámico y se redujo la longitud del mismo para que los buques puedan ser más flexibles para visitar puertos más chicos. Además se agre-

gó un sistema tecnológico para el tratamiento del agua de lastre y los buques son de la clase para hielo 1B para navegar en el tráfico del Mar del Norte.

Agrega Vafías que el futuro para el pequeño negocio de LPG se ve color de rosa al menos por dos años más, por el bajo nivel de órdenes, fuerte demanda y la finalización de muchos proyectos de LNG que llevarán a la necesidad de provisión de muchos LPG. En cuanto al tema de la piratería que influye mucho en este negocio, especialmente para una empresa que tiene un buen número de buques en el tráfico alrededor del Golfo de Adén; la forma más eficiente de lidiar con ella, dice el directivo, es utilizar guardias armados. “Lo hacemos regularmente y nunca hemos sufrido un ataque pirata”, advierte.

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Mercados Cómo afectan los problemas de volatilidad del shipping de contenedores en la cadena de provisión

La necesidad de un cambio en la forma de negociar entre armador y carga

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n la agenda marcada en el pronóstico de Logística & Industria de la Cadena de Provisión, del Foro Económico Mundial del 2012, un consejo de especialistas de primer nivel - un verdadera cumbre con mucho del think thank con propuestas sobre esta temática- se abordó el tema de la relación entre cargadores y carriers y la necesidad de revertir la forma en que las navieras encaran sus estrategias.

Allí profesionales de distintas áreas de la cadena o de entidades públicas o universidades – desde cargadores como Wall Mart o Best Buy- puertos – como DPA-, navieras -como Grieg Shipping- entidades públicas – como el Banco Mundial o la Autoridad del Canal de Panamá- consultoras – como Accenture- o universidades - como el Georgia Tech o Kühne Logistics - dieron su opinión general sobre cuáles son los principales cuestiones a resolver en materia de logística global.

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Muy interesante fueron los puntos de vista respecto a la situación de la industria naviera global de contenedores y su relación con la carga. Allí destacamos las presentaciones de Rob Kusiciel, vicepresidente de transporte de importación y logística global de Wal-Mart y Hugh Donald Ratliff, profesor y director ejecutivo del Instituto de Cadena de provisión y logística del Georgia Institute of Technology de EE.UU. Ambos plantearon la necesidad de cambios en los modelos de negocios de las navieras de línea de contenedores, pensando en el largo plazo, si se quiere abandonar la constante volatilidad Para Kusiciel, si el crecimiento y la rentabilidad son medidas claves para desarrollar una actividad saludable, la industria global del shipping de contenedores pasa por un estado angustiante. “Con una permanente alta volatilidad, se puede concluir que es tiempo de que el negocio revea su estrategia y considere una nueva manera

de hacer las cosas”, dijo. En ese sentido advirtió que por unos 50 años Wal Mart lideró el esquema del retailing con un modelo de ofrecer el precio más bajo cada día. Si bien ambas actividades son mundos aparte, tienen fuertes puntos en común: son muy competitivas, de capital intensivo y altamente fragmentadas. Advierte Kusiciel que al presente el negocio de shipping de contenedores se basa fuertemente en el modelo de precios del mercado spot incluyendo “momentos de fiesta o hambruna”. Cuando la demanda es alta hay mejores precios y la rentabilidad se invierte en nuevos buques. Cuando es baja, los precios bajan rápidamente, coincidiendo con el ingreso de aquellos buques. Esto resulta en un ciclo volátil e impredecible, causando inestabilidad en el mercado de fletes y amortiguando el crecimiento del comercio global.

Hubo enormes pérdidas para las líneas en el 2009 y 2011. Precisamente en 2009

se pararon buques por el equivalente a una capacidad de más de 1.4 millones de teus como forma de frenar la masiva sobrecapacidad, mientras las líneas seguían recibiendo nuevas construcciones. 2010 marcó un año de rentabilidad debido a la mejora de los mercados clave con un balance entre oferta y demanda, aunque no se pudieron compensar las pérdidas anteriores.

Pero esto no duró- “Los ciclos de oferta y demanda manejados con una mentalidad de mercado spot quedaron fuera de control. Estos periodos continuos de inestabilidad hace que muchos expertos en la industria se pregunten lo mismo: qué pasa si la industria implementa un cambio en el paradigma y se mueve hacia un esquema más consistente que el modelo de precios, que sea más eficiente y focalizado en la necesidad del cliente, un modelo que modere los ciclos y la extrema volatilidad”, dice Kusiciel (en la foto arriba). Agrega que este modelo demanda de los transportadores “operar por menos” y “vender por menos” para mejorar su rentabilidad. Wal Mart lo llama un modelo de negocios de línea de productividad. Manteniendo al cliente como foco central, la empresa continua-

mente trabaja para obtener eficiencias en los negocios para “operar por menos”, “comprar por menos” y “vender por menos” y hacer crecer las ventas para mantener su compromiso con la obtención del precio más bajo cada día.

“En el actual modelo de oferta y demanda, la idea de control significa salir de la negociación de flete, la mayor demanda, el mayor flete, la rentabilidad. Pero ese tipo de control no se puede hacer por el hecho de que el mercado cambiará, la demanda caerá y la rentabilidad se transformará en pérdida. Uno puede manejar el control de costos al desarrollar eficiencias de largo aliento que se pueden mantener en momentos de altas y bajas del mercado. Esa estrategia puede estabilizar la industria, permitiendo crecimiento y rentabilidad. Los carriers deben manejar eficiencias para recortar sus gastos en la línea baja y bajar sus costos”, argumentó el cargador.

Entiende que hasta el año pasado con fletes cayendo en forma estable por unos 16 meses, los transportadores tenían que reaccionar. No es posible seguir moviendo carga a eses niveles de fletes con costos en continuo crecimiento para mantener alta la utilización. Pero advierte Kusiciel que mientras los cargadores entienden la posición financiera del carrier, no pueden tolerar por mucho tiempo aumentos de fletes sin mejora de servicios. “El incremento del crecimiento se ha venido frenando por la volatilidad del negocio global de la industria de contenedores y el costo es pasado a los clientes”, agregó. Dijo que Wal-Mart alteró su estructura de contrato de servicios a fin de los ´90. La compañía estuvo dispuesta a focalizarse en factores controlables para alinearse con los carriers para compartir un terreno común. Este cambio en la filosofía le permitió a la empresa modificar los términos de los contraltos de servicios enfatizando la transparencia y focalizándose en el consumidor final de

la cadena de provisión y tomó contratos oceánicos con un esquema de largo plazo.

Además Wal-Mart hizo de la provisión una prioridad e identificó al segmento de los carriers como un punto fuerte en materia de costos. Después de desarrollar medidas de previsión anual, la empresa pasó el proceso a mensual, luego semanal y finalmente desarrolló una previsión de ocho semanas, que es 95% confiable.

Sin embargo Kusiciel advirtió que mientras las medidas de previsión pueden beneficiar tanto al cargador como a la naviera, a menos que la industria tome un acercamiento más centrado en el cliente, esos esfuerzos pueden quedar en nada.

Además de eso, el ejecutivo señala que las líneas deben determinar quién es su cliente final. Es el cargador o el comprador individual de productos?. “La industria del contenedor tiende a ofrecer nuevos servicios más que preguntar al cliente qué servicios necesita. Además los cargadores reclaman más líneas abiertas de comunicación no sólo enfocadas al precio de los fletes. Cambiar el foco de los fletes a la necesidad del cliente ayudará a controlar los costos, moderando además la volatilidad de los ciclos y permitiendo a los cargadores comprometerse con negocios de más largo aliento”, advirtió.

Para llegar a eso, las negociaciones de contrato necesitan focalizarse más en cómo los transportadores pueden servir mejor al cliente en el total de la cadena de provisión. “Los cargadores están preocupados sobre las mejoras en la confiabilidad en el tiempo de tránsito y la mayor eficiencia en el manejo de la capacidad del buque, además de los fluctuantes fletes. Más aún, una vez que se determina el servicio requerido, la calidad y consistencia del mismo se convierte en una prioridad. La industria naviera está caracterizada por una baja confiabilidad, con cambios frecuentes de servicio y pobre comunicación, cuestiones

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que frustran a los cargadores envueltos en el comercio global. La pobre comunicación entre cargadores y armadores llevan enormes pérdidas en la industria. Mientras los transportadores necesitan comunicar los cambios en los servicios con tanta anticipación como sea posible, los cargadores necesitan mejorar su confiabilidad y sus previsiones.”, agregó Kusiciel.

Dice también que usualmente, las navieras son un único eslabón en la cadena de provisión para una carga en particular y deben aspirar a proveer el mejor servicio posible con el menor precio. Con eso en mente, la industria del contenedor debe hacer un esfuerzo para mejorar la situación.

“Recientemente, los nuevos y más grandes buques ayudan a reducir los costos por slot. De todos modos, la presencia de esos buques ha tirado abajo la utilización, generando además problemas en el mercado y limitando algunos de los beneficios esperados. Inyectar más buques en un mercado ya inundado con bajo crecimiento de demanda implica llevar a una competencia de precios aún mayor”, añadió.

El argumento de Kusiciel es que mientras la idea de diseñar y construir buques más eficientes en el gasto de combustible va en la dirección correcta, el modelo de negocios detrás del mismo tenía un esquema pensado en fletes y rentabilidad.

En ese punto, los carriers que necesitan manejar la capacidad deben usarla eficientemente para justificar aumentos de flete. “Se ve como una desconexión entre carrier y cargador y en orden de cerrar ese hueco, la industria naviera global necesita desarrollar una mentalidad más eficiente, basada en el cliente y en el servicio, y menos preocupada por la negociación de fletes”, dijo el hombre de Wal Mart.

Pero advierte que como todo cambio se necesita de tiempo. No hay una solución rápida. “Ambos deben acordar que la industria no puede continuar con un esquema de inestabilidad y volatilidad. Con tiempo y disciplina, la estabilidad en un modelo basado en eficiencia, tiene el potencial de asegurar una salud de largo aliento para la industria global del shipping. Con mayor comunicación entre cargador y carrier y el cambio hacia un modelo centrado en el cliente, podrá emerger una industria del shipping más estable para apoyar el futuro crecimiento del comercio global”, dijo.

Comunicación con el cliente Entre 2002 al 2008, el comercio global creció una tasa lineal de U$1 billón por año.

La mayoría de la carga es transportada por contenedores. Creyendo en un crecimiento continuo, las líneas se motivaron para aumentar la capacidad y pelear por mantener o aumentar su participación de mercado. Las líneas saben que los buques 10

más grandes son más efectivos en costo para operar – se estima que la reducción de costos por slot de buques de 10.000 teus con respecto a los de 4000 teus varía entre 8% a más de 30% en los trayectos más largos-.

“Sólo un pequeño análisis condujo a determinar el impacto que esos buques podían tener en las necesidades de los cargadores.

El foco fue puesto en la sola dimensión del costo del slot por container, asumiendo una muy alta utilización de los buques. Pero la recesión económica causó una fuerte caída en el comercio global que pasó de U$15 billones en 2008 a menos de U$12 billones en 2009, es decir 20% de baja, lo que a su vez llevó a un 20% más de capacidad que la necesaria en materia de contenedores. Más allá del crecimiento del comercio en 2010 y 2011, aún está mucho más bajo a lo esperado por los navieros previo al 2009”, comenzó señalando durante la reunión del Consejo de Logística & Industria de la Cadena de Provisión del Foro Económico Mundial, Hugh Ratliff, profesor y director ejecutivo del Instituto de Cadena de provisión y logística del Georgia Tech.

Entiende que como los grandes buques son sólo prácticos en las líneas de muy alto volumen, los carrier se encuentran con una combinación de exceso de capacidad y limitada flexibilidad en cuanto a dónde pueden ser asignadas las unidades. Como el exceso de capacidad lleva a precios más bajos, los carriers buscan formas de reducirla. Siendo recelosos de dejar a los grandes buques fuera de servicio, muchas líneas avanzaron al sistema de “slow steaming” o regular el viaje a menor velocidad.

Así, los modernos buques que fueron diseñados para navegar a un máximo de 25 nudos, por el slow steaming reducen su velocidad a 20 nudos bajando también el consumo por milla. Una baja de 20% en la velocidad lleva a una reducción de 40% en consumo de combustible. Esto también reduce la emisión de carbono.

Este esquema resultó beneficioso para las líneas en un contexto de sobrecapacidad, reduce el costo y la capacidad y es bueno para el medio ambiente, dijo Ratliff y en varios casos, la reducción en emisiones es lo que genera la motivación para la reducción de velocidad. Pero todo esto no es necesariamente beneficioso para los cargadores, de hecho con el 20% de reducción de velocidad, se ha incrementado el transit time y el inventario en tránsito.

“Para los productos más caros, el aumento del costo de inventario es significativamente más alto que los ahorros en combustible.

Para hacer las cosas peor, muchas líneas navieras están adoptado el “super-slow steaming” con velocidades de 12 a 14 nudos por hora, lo que duplica el inventario en tránsito con respecto a una velocidad de 25 nudos. Esta estrategia fue desarrollada por las líneas en el 2010 con el objeto de reducir las pérdidas del 2009, pero los números del 2011 marcan un rojo por U$6 mil millones en la industria naviera de contenedores y el hecho de que el slow steaming es perjudicial para los cargadores, indican que esta estrategia no es sostenible”, agregó en su exposición el analista.

El incremento del número de grandes buques que llegan en forma permanente, generan un particular set de desafíos. La flota total de buques portacontenedores a mediados del 2012 era de unos 5.000 buques con un total de 16 millones de teus de capacidad. Casi 3 millones de teus se referían a buques “super-Post Panamax” de más de 8,000 TEU y a esa altura estaban previstos otros 2.5 millones de TEUs en orden. Señala Ratliff que no existe un aparente lugar para asignar rentabilidad a esos grandes buques. Casi 70% de los buques post panamax en operación a mediados del año pasado estaban asignados en la ruta Asia Europa y teniendo en cuenta las condiciones económicas del viejo continente, esas líneas no necesitaban más buques de ese tipo. Otro tema de interés aquí es la expansión del canal de Panamá. Según el académico, existe una fuerte discusión sobre el uso de grandes buques entre Asia y la costa Este de EE.UU. después de que el canal de Panamá tenga su expansión en el 2015. De todos modos actualmente los grandes buques que pueden transitar el canal son menores a 5000 teus. “Se ve poco probable que haya suficiente aumento de carga para justificar buques de cerca del doble de esa capacidad al 2015. Otra complicación en la asignación de esos grandes buques en esas líneas, es que sólo Miami y Norfolk en la Costa Este tienen la profundidad para manejarlos fácilmente. De todos modos, cuando los volúmenes sean suficientes como para justificar los muy grandes buques, las ventajas para

los cargadores seguirán siendo pocas. Con una tasa de movimientos de unos 30 contenedores por hora por grúa, toma varios días descargar esos muy grandes buques, particularmente aquellos de 18-000 teus.

La incertidumbre sobre el número de días exigidos para que un contenedor sea entregado, fuerza a los cargadores a manejar un mayor stock de seguridad. Además en orden a ser más efectivo en costos, esos grandes buques necesitan hacer menores llamadas en puertos. Esto fuerza a los cargadores a mover carga a través del transporte terrestre más caro desde los puertos de arribo a sus destinos. Finalmente dada la condición financiera de la industria del shipping de contenedores, resulta poco probable que el costo de los ahorros por utilizar los grandes buques - si existieran - sean trasladados a los cargadores”, argumentó Ratliff.

El analista avanza aún más y señala que a menos que la economía global se recupere rápidamente, los nuevos grandes buques que llegan en lo inmediato agregarán capacidad a la actual sobreoferta y eso es probable que incremente la presión financiera sobre las líneas. Esto genera una preocupación adicional: el impacto, si una o más de las grandes líneas llegara a caer.

Recuerda que a mediados del año pasado las 15 flotas top de contenedores tenían 70% de participación de la capacidad total. “Con la actual situación acotada de la cadena de suministro, la interrupción – aunque sea por períodos cortos- tendría fuertes repercusiones negativas para las cadenas. No está claro si las medidas puestas en práctica por las navieras son adecuadas para entregar los contenedores en tránsito a tiempo o para limitar las interrupciones, en el caso de que una gran línea quede fuera del negocio”, dice Ratliff y señala que los cargadores también tienen preocupación

sobre si esas medidas apuntan a retomar la rentabilidad con impactos en la efectividad de la cadena de suministro.

Un elemento muy importante desde la visión del cargador es la visibilidad dada por la necesidad de un mejor servicio. El especialista señala que el armador danés Maersk ha sido el líder en avanzar en ello con la publicación de su manifiesto: http://www.changingthewaywethinkaboutshipping.com/html/pdf/Maersk_Manifesto.pdf.

En el mismo, la más alta directiva de Maersk reportó hace más de un año que solo la mitad de los contenedores en la industria eran entregados a tiempo, reconoció las demoras causadas en los puertos debido al típico servicio semanal. “Para cambiarlo, instituyó el servicio diario entre Asia y Europa para reducir el tiempo en que los contenedores quedaban en los puertos y apuntó a garantizar un nivel de servicio específico similar al ofrecido por los proveedores de pequeños paquetes como UPS, FedEx y DHL. Aunque ese servicio no minimice el tiempo de tránsito como lo hecho por los proveedores de paquetería, la de Maersk es una movida en la dirección correcta”, dice Ratliff y advierte que un gran esfuerzo para brindar un mejor servicio es más fácil de implementar con buques más pequeños que con buques más grandes.

En su larga conclusión, argumenta que el actual status de la industria naviera de contenedores, debiera ser la causa de preocupación de todos los que participan en las cadenas de provisión internacional.

“La industria del shipping global ha sido lenta en reconocer y reaccionar a las necesidades de los cargadores en materia de velocidad, necesidad de servicio y costos predecibles. Las previsiones de incremento de la demanda fueron sobreestimadas teniendo

en cuenta la caída del comercio en 2009. La carrera para adquirir buques muy grandes se ve cuestionable inclusive para los mejores tiempos. Aunque los grandes buques puedan ser baratos para ser operados por las líneas, esto se hace con una menor calidad de servicio y más costo de inventario para los cargadores. La desconexión entre la industria y sus clientes podría continuar y puede contribuir a cambios a nivel regional más que al tráfico global. El potencial de que al menos algunas de las líneas queden afuera en este contexto se ve como un elemento a tener muy en cuenta. Los cargadores deben ser cuidadosos en entender la situación financiera de los carriers y no sólo depender de terceros a la hora de recibir los mejores fletes”, dice.

Mientras Kusiciel señalaba que para las navieras es sustancial mantener a los clientes en el foco central y mejorar las eficiencias a través de la cadena para reducir costos para el consumidor final, Ratliff señala que este concepto no se ve en el horizonte de la industria del shipping global de contenedores. Pero la movida que hizo Maersk el año pasado por un mejor servicio tuvo coraje. Insiste en que los mejores servicios y costos podrían lograrse con una mayor cooperación entre las líneas, compartiendo contenedores y moviéndose entre redes con un nodo o hub como sucede en la industria del transporte de paquetería. “Al incluir más servicios feeder de pequeños buques a puertos más pequeños, los hubs pueden utilizar los grandes buques más eficientemente en largos trayectos. Eso podría también justificar servicios diarios para los puertos secundarios.

Para regiones como América Latina, mejor servicio y conectividad tienen el potencial de aumentar el comercio en forma significativa”, finalizó Ratliff.

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Relaciones Internacionales Diplomacia comercial en un mundo de múltiples escenarios

Un abanico de corredores de comercio, y de negociaciones regionales e interregionales Por Félix Peña (*)

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uevas realidades internacionales están impactando en la forma en que los países encaran el desarrollo de su diplomacia comercial. Son resultantes, entre otros factores, de cambios tecnológicos que acortan las distancias físicas, económicas y culturales; de desplazamientos del poder económico relativo entre países y regiones; de la importancia creciente de protagonistas no estatales; del desarrollo de cadenas productivas transnacionales; del incremento y empoderamiento de consumidores urbanos con ingresos de clase media, y de la proliferación de “clubes privados” del comercio mundial.

Ante esas nuevas realidades, la calidad de la diplomacia comercial incide en la eficacia de una estrategia de inserción activa de un país en los múltiples escenarios de la competencia económica internacional.

Pueden ser países individuales, especialmente cuando estos son de gran dimensión económica. Pero son cada vez más los espacios regionales y los interregionales.

En una diplomacia comercial multi-espacial, lo fundamental es saber identificar los vasos comunicantes que existen o pueden estar desarrollándose, a veces en forma imperceptible, entre países y regiones. Pueden ser las distintas modalidades de cadenas transnacionales de valor. Y lo son también los nuevos ejes o corredores del comercio, de inversiones y del tránsito de personas (trabajadores, turistas, hombres de negocios).

En un mundo de múltiples espacios regionales e interregionales que tienen distintos grados de conectividad y de complementariedad, es en el plano de la diplomacia comercial, como expresión de sus estrategias de desarrollo y de inserción internacional, que un país puede producir las necesarias articulaciones. La concertación de esfuerzos y las sinergias que se generen, tanto en el plano interno como también con otros países y regiones, en la medida que involucren un número amplio de todo tipo de protagonistas, puede ser un factor clave para el éxito de una estrategia de inserción activa de un país en la competencia económica global.

La calidad de la diplomacia comercial es 12

un factor importante para la eficacia de una estrategia de inserción activa de un país en la competencia económica internacional, tanto en el plano global como en el de las respectivas regiones, comenzando por aquella que es la propia del respectivo país. Todo indica que su importancia futura será creciente.

Entre otros desdoblamientos posibles, una diplomacia comercial de calidad implica hacer conocer en otros mercados lo que un país considera que puede ofrecer de valioso en términos de bienes, servicios, tecnologías, capitales, ideas, como también de oportunidades de trabajo, de formación, de cooperación y de negocios.

Y, a su vez, permite transmitir lo que requiere obtener de aquellos con los cuales aspira a mantener estrechas relaciones comerciales. Ella implica conocer y sobre todo, entender y apreciar, las múltiples diversidades, especialmente culturales, que existen entre los países, a fin de potenciarlas en función de relacionamientos más intensos. E implica, además, generar condiciones que permitan construir un marco óptimo que favorezca las interacciones económicas con cada uno de los demás países. Se puede aspirar a lograr todo ello sólo a través de una presencia activa, constante y no esporádica, así como de negociaciones –por lo general gubernamentales-, de acciones de creación de imagen, de tejido de todo tipo de coaliciones y alianzas y, en especial, del desarrollo de múltiples modalidades de redes sociales.

Es posible observar cómo nuevas realidades internacionales impactan en la forma en que los países encaran su diplomacia comercial. Son resultantes, entre otros factores, de cambios tecnológicos que acortan distancias físicas, económicas y culturales; de desplazamientos del poder económico relativo entre países y regiones; de la importancia creciente de protagonistas no estatales; del desarrollo de cadenas productivas transnacionales; del incremento y empoderamiento de consumidores urbanos con ingresos de clase media, y de la proliferación de “clubes privados” del comercio mundial.

En muchos casos tales impactos implican

cambios radicales con respecto a lo que ha predominado en materia de diplomacia comercial hasta poco tiempo atrás.

En efecto, los gobiernos y en especial sus servicios diplomáticos, están dejando de ser los únicos o tan siquiera los principales protagonistas de una actividad que se está tornando multifacética, compleja y muy dinámica.

En forma creciente se puede observar que son múltiples los otros protagonistas que pueden contribuir a desarrollar una diplomacia comercial eficaz, entendida ella en la forma amplia en que aquí se la planteado. Además de los ámbitos técnicos gubernamentales, pueden serlo también, con su presencia y actividades, entre otros, empresarios, deportistas, artistas, músicos, intelectuales, científicos y académicos, viajeros, mochileros, turistas, periodistas, dirigentes políticos y sindicales, estudiantes y trabajadores, e integrantes de las múltiples diásporas. Muchas veces, sin tener conciencia de ello, son una especie de agentes comerciales de un país.

Pueden ser portadores de una imagen país y lectores de otras realidades. Son transmisores de visiones, percepciones e información que pueden ser fundamentales para la inteligencia competitiva de su país. Son, además, actores relevantes en los tejidos de conectividades de todo tipo que hoy contribuyen a facilitar las interacciones económicas entre los países.

Y su potencial puede ser mayor en la medida que un país posea suficientes puntos focales aptos para captar y procesar información que permita desarrollar un fuerte capital de inteligencia competitiva, que es hoy, un factor central de la capacidad de un país para negociar y competir en el mundo. Tal capital muchas veces resulta de una adecuada y densa interacción entre los sectores, gubernamental, empresario y académico. Esto es, de la valoración del triángulo planteado hace años entre nosotros por el Ingeniero Jorge Sábato.

Lo antes señalado cobra mayor importancia aún, si se tiene en cuenta el hecho que la competencia económica global se desarrolla simultáneamente en diversos escenarios con distintas intensidades de conexión entre sí. De ahí que la diploma-

cia comercial de un país se asemeje hoy a un juego practicado en múltiples tableros al mismo tiempo. Pero ese juego no sería necesariamente el ajedrez. Es algo más próximo al póker, dado que un factor fundamental del éxito lo constituye, además de la suerte, el bluff. En nuestras tradiciones sería algo así como jugar al truco contra diferentes jugadores en varias mesas simultáneas!

Los múltiples escenarios pueden ser países individuales, especialmente cuando estos son de gran dimensión económica.

Pero son cada vez más espacios regionales e interregionales. En una diplomacia comercial multiespacial, lo fundamental es entonces saber identificar los vasos comunicantes que existen o pueden estar desarrollándose, a veces en forma imperceptible, entre países y regiones.

Pueden ser distintas modalidades de cadenas transnacionales de valor.

Y lo son también los nuevos ejes o corredores de transporte, de comercio e inversiones. Saber detectar lo que tales conectividades pueden significar para la inserción comercial internacional de un país como, por ejemplo, la Argentina (y sus socios y vecinos sudamericanos) es entonces una de las cualidades centrales de una agenda de diplomacia comercial eficaz y moderna.

Los corredores de comercio e inversiones han existido por muchos siglos. Fueron en el pasado las rutas de la seda o de las especias. A través de ellos se movían, en una continua ida y vuelta, mercaderías valiosas para quienes las comerciaban. Pero también personas, ideas, conocimiento técnico, costumbres, creencias. No eran corredores estáticos. Eran de geometría variable y cambiaban con el paso del tiempo.

Por muchos siglos, en el pasado, por tales corredores iban camellos o caballos y, sobre todo, mercaderes. También iban buques de madera. E iban guerreros. Los corredores del comercio tenían un profundo impacto geopolítico. Eran vectores de poder. En los nuevos corredores de comercio e inversiones del siglo XXI, van bienes, servicios, tecnologías, recursos financieros y personas.

También pueden ir drogas y armas.

Van en contenedores como resultante del transporte intermodal en continua evolución tecnológica (por ejemplo, el tamaño creciente de los buques portacontenedores y su consiguiente impacto en la capacidad de los puertos) (ver al respecto el libro de Marc Levinson en el cuadro adjunto de Lecturas Recomendadas).

O van por canales digitales, por Internet. Y también van, entre otros, trabajadores, hombres de negocios,

agentes tecnológicos, turistas, en aviones cada vez más grandes y económicos en su rendimiento.

En la perspectiva de la Argentina, y también de sus vecinos y socios sudamericanos, la diplomacia comercial multiespacial del futuro, tendrá que tomar en cuenta los vasos comunicantes que se están empezando a intensificar dentro de las distintas regiones y entre ellas. A veces resultan de acuerdos internacionales que no responden a modelos pre-establecidos. Ello implica seguir de cerca las agendas de negociaciones comerciales e integración económica de los distintos espacios. Y saber detectar lo novedoso.

Un caso regional a seguir de cerca en el Asia es el de las negociaciones impulsa-

das por países de la ASEAN (el Regional Comprehensive Economic Partnership –RCEP) Y a nivel interregional también hay y habrá en el futuro mucha dinámica.

Dos procesos negociadores convienen seguir de cerca por su potencial gravitación económica y política. Uno es en el espacio del Pacífico (el Trans-Pacific-Partnership – TPP). El otro es en el espacio del Atlántico Norte (la idea impulsada en ambos lados del Atlántico de abrir negociaciones para un acuerdo económico y comercial de amplio alcance entre los EEUU y la UE).

Son todas ellas negociaciones que podrían tener, si es que se concluyeran, un fuerte impacto en el mapa de la competencia económica internacional, incluso con claras connotaciones geopolíticas

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por el efecto dominó que pueden producir motivando otras negociaciones y, en particular, por sus eventuales efectos de erosión del sistema comercial multilateral de la OMC (ver en: http://www.felixpena.com.ar/index.php?contenid o=negociaciones&neagno=infor mes/2012-12-nuevo-diseno-integracion-sudamericana).

En un mundo de múltiples espacios regionales e interregionales con distintos grados de conectividad y de complementariedad, es a través de la diplomacia comercial como expresión de sus estrategias de desarrollo y de inserción internacional, que un país puede producir las necesarias articulaciones. La concertación de esfuerzos y las sinergias que se generen, tanto en el plano interno como también con otros países y regiones, en la medida que involucren un número amplio de todo tipo de protagonistas, puede ser un factor clave para el éxito de una estrategia de inserción activa de un país en la competencia económica global. La ventaja de la Argentina –pero también la de sus vecinos y socios sudamericanos- es que no se observan razones que impidan una diplomacia comercial abierta a todas las direcciones (“tous les azimuts”). Su ubicación geográfica, dotación de recursos, mestizaje cultural, lejanía de las líneas de principal tensión internacional, permite precisamente tener una inserción comercial externa de alcance multi-regional.

Cabe mencionar al respecto que

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en diciembre del 2012 se realizó en Abu Dhabi, el Foro Arabe-Latinoamericano. Su tema fue precisamente el de las perspectivas de una asociación más estrecha entre ambas regiones (ver su declaración final en: http://www. uaeu.ac.ae/about/news/2012/12/ arab_latin_american_forum/ Abu_Dhabi%20Declaration_forum.pdf ). Un dato no menor en el desarrollo futuro de esta relación interregional, lo constituye el hecho que los países del Golfo Pérsico, en particular Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, se están transformando rápidamente en un eje de vinculación de grandes economías y regiones del Sur. Se refleja en la creciente vinculación entre países árabes con China, India y otros países asiáticos, así como también con países africanos y ahora con los latinoamericanos (ver al respecto el libro de Ben Simpfendorfer, mencionado en el cuadro adjunto de Lecturas Recomendadas).

Las vinculaciones aéreas entre Asia y Sudamérica (especialmente en el corredor Buenos Aires-São Paulo-Rio de Janeiro con China e India a través de Doha y Dubái) contribuyen a desarrollar una conectividad con enormes posibilidades que incluye un gran potencial, entre otros, en el campo de la energía, los alimentos, la construcción y las inversiones financieras y productivas. El reciente viaje de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner –junto con empresarios- a los Emiratos Árabes Unidos, a Indonesia y a Vietnam,

Lecturas recomendadas: - Bhagwati, Jagdish, “Why the TPP is undermining the Doha Round”, East Asia Forum, 14th January 2013, en: http://www.eastasiaforum.org/2013/01/14/why-the-tppis-undermining-the-doha-round/.

- Baptista, Luiz Olavo; Sampaio Ferraz Junior, Tercio (coordenadores), “Novos Caminhos do Direito No Século XXI. Uma Homenagem a Celso Lafer”, Juruá Editora, Curitiba 2012.

- Bitar, Sergio, “World Trends and the Future of Arab LatinAmerican Relations”, presentación efectuada en ocasión del Arab-Latin American Forum, realizado en Abu Dhabi los días 16 y 17 de diciembre de 2012, y que fuera publicada por el Inter-American Dialogue, Washington DC. 17 de diciembre de 2012, en: http://www.thedialogue.org/page. cfm?pageID=32&pubID=3193.

- Casanueva, Hector, “Cooperación Europa-América Latina: Ciencia, Tecnología y Competitividad”, en América Economía, Santiago de Chile, 2 de enero de 2013, en: http:// www.americaeconomia.com/analisis-opinion/cooperacion-europa-latina-ciencia-tecnologia-y-competitividad.

- Chauffour, Jean-Pierre, “Trade Integration as a Way Forward for the Arab World. A Regional Agenda”, The World Bank, Policy Research Working Paper 5581, Washington DC., February 2011, en: https://openknowledge. worldbank.org/bitstream/handle/10986/3347/WPS5581. txt?sequence=2.

- Creel, H.G., “Confucius. The Man and the Myth”, The John Day Company, New York 1949.

- Drysdale, Peter, “Asia and the international trade regime”, East Asia Forum, 7th January 2013, en: http://www.eastasiaforum.org/2013/01/07/asia-and-the-internationaltrade-regime/.

- Estrella, Rafael, “El riesgo de un fracaso por abandono”, Blog Elcano, Madrid 22 de diciembre de 2012, en: http:// www.blog.rielcano.org/ue-mercosur-el-riesgo-de-un-fracaso-por-abandono/.

- Frondizi, Arturo, “Mensajes Presidenciales 1958-1962”, 3 vols., Fundación Centro de Estudios Presidente Arturo Frondizi, Buenos Aires 2012.

- Gupta, Sourabh, “Will the TPP facilitate or disrupt supply chains?”, East Asia Forum, 6th January 2013, en: http:// www.eastasiaforum.org/2013/01/06/will-the-tpp-facilitate-or-disrupt-supply-chains/.

- Hillman, Jennifer, “Global Swing States and the Trade Or-

der”, The German Marshall Fund of the United States (G/M/F) - Center for a New American Security, Global Swing States Working Paper 2012, Washington DC., November 2012, en: http://www.gmfus.org/ wp-. content/blogs.dir/1/files_ mf/1353444956Hillman_GSSTradeOrder_Oct12_web.pdf.

- Höllman, Thomas O., “La Ruta de la Seda”, Historia-Alianza Editorial, Madrid 2010.

- Kliman, Daniel M.; Fontaine, Richard, “Global Swing States. Brazil, India, Indonesia, Turkey and the Future of International Order”, The German Marshall Fund of the United States (G/M/F) – Center for a New American Security, Washington DC., November 2012, en: http://www.gmfus. org/wp-content/blogs.dir/1/files_mf/1353953219CNAS_GlobalSwingStates_KlimanFontaine.pdf.

- Mansfeld, Edward D; Milner, Helen V., “Votes, Vetoes, and the Political Economy of International Trade Agreements”, Princeton University Press, Princeton and Oxford 2012.

- Lamy, Pascal, “The Future of the Multilateral Trading System”, Director-General of WTO, Richard Snape Lecture, Melbourne, 26 of November 2012, en: http://www.wto.org/ english/news_e/sppl_e/sppl258_e. htm.

- Leal-Arcas, Rafael, “International Trade and Investment Law. Multilateral, Regional and Bilateral Governance”, Edward Elgar, Cheltenham, UK – Northampton, MA, USA 2010.

- Levinson, Marc, “The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and World Economy Bigger”, Princeton University Press, Princeton and Oxford 2006.

- Liu, Xinru; Norene Shaffer, Lynda, “Connections Across Eurasia.

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- Mazower, Mark, “Governing the World. The History of an Idea”, The Penguin Press, New York, 2012.

- Pernot, Francois, “La Ruta de la Seda. Desde Asia hasta Europa tras la huella de aventureros y comerciantes”, Parragon Books, Bath UK 2007.

- Simpfendorfer, Ben, “The New Silk Road. How a Rising Arab World is Turning Away from the West and Rediscovering China”, Palgrave Macmillan, London-New York 2011.

- Zedillo, Ernesto, “Governance Falls Behind Globalization”, Published on YaleGlobal Online Magazine, 3 December 2012, en: http://yaleglobal. yale.edu/print/8256.

- Zeilar, Thomas W., “Free Trade – Free Worlds. The Advent of GATT”, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London 1999.

ilustra sobre la importancia que se atribuye a estos nuevos corredores de comercio e inversiones en la estrategia de inserción internacional de la Argentina.

La Cumbre CELAC-UE a realizarse en Santiago de Chile por estos días, es otra oportunidad para renovar y relanzar una relación birregional valiosa que si bien ha progresado en los últimos años, dista mucho aún de alcanzar los objetivos originalmente previs-

tos.

El hecho que no se haya podido avanzar en un elemento clave de esta relación, cuál es el acuerdo de asociación entre el Mercosur y la Unión Europea, es elocuente en tal sentido. (Sobre la agenda de la Cumbre, y la relación con la UE, ver las notas de Héctor Casanueva y de Rafael Estrella mencionadas en el cuadro adjunto de Lecturas Recomendadas).

(*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación Standard Bank; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Publicado en su Newsletter mensual www.felixpena.com.ar

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a g r a o c l e l d o s sarr e l a n e i m d r e n t e l s a Doener g No es muy común por esta época -salvo en el segmento de cereales- que se desarrollen inversiones privadas nuevas en puertos enfocadas a carga general. Así sorprendió en el mercado el que hace unos meses se diera el anunció de que una empresa familiar de capitales nacionales decida invertir nada menos que U$54 millones en desarrollar dos puertos fluviales.

Como es sabido se trata de PTP Group, empresa que desde 1998 opera en el mercado de carga y descarga, logística y almacenaje especialmente en puertos como San Nicolás y Quequén que avanza en el proyecto de desarrollar dos terminales una en Lima y la otra en Ramallo con frente en el rio Paraná. La idea es que ambos puertos se construyan en forma paralela ya que se piensan complementarios con una articulación a partir de clientes comunes y estar operativos en dos años, aunque el proyecto total estaría cerrado a cinco años.

Antecedentes

Guillermo Misiano, presidente de PTP Group.

En la siguiente página, momento de la fima del acuerdo con el intendente de Ramallo para la operación de una de las terminales 16

Guillermo Misiano, presidente de PTP Group nos cuenta sobre los antecedentes de la empresa en estos últimos años.

Con la experiencia de operaciones logísticas y portuarias desde hace 15 años en cargas generales, siderúrgicos, fertilizantes o carga suelta, tuvo su gran empuje haciendo logística en San Nicolás, especialmente en lo que es almacenaje, la estiba y desestiba de los buques para la carga de sus clientes, hasta la distribución misma. Esa idea de agregado de valor fue creciendo pero a la vez el ejecutivo fue notando que a medida que los volúmenes se incrementaban las exigencias de responder a las demandas de los clientes en cuanto a servicios que involucraba la necesidad de inversiones, se veían limitada en el contexto de moverse dentro de un puerto público, donde quizá la prioridad del tipo de carga no necesariamente coincidía con la de las autoridades de la terminal.

Quizá para un puerto operar mineral de hierro descargando barcazas a buques de ultramar le resulta mejor

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que operar productos más estratégicos para la región como fertilizantes o siderúrgicos. De hecho se podía comenzar a competir por los mismos negocios.

Así Misiano vende su participación en la empresa que operaba en San Nicolás y a partir de haber logrado la masa crítica suficiente, encara estos proyectos de puertos privados en Lima y Ramallo. También desarrolla otro en Nueva Palmira.

En principio compró un campo en Lima muy cerca del que hoy opera Delta Dock, y realizó un acuerdo con la municipalidad de Ramallo donde cuenta con una concesión de un predio al que se le agrega un adicional de 63 has para desarrollar la infraestructura logística portuaria. “Así pasamos a ser la figura de operador portuario con terminal propia” dice Misiano.

Hoy lanzado con los dos proyectos, cuenta con la habilitación ambiental de la provincia de Buenos Aires y está avanzando en las tramitaciones correspondientes con la subsecretaría de Puertos de la Nación con la que comenzaría la obra en sí. Advierte que en Ramallo, la empresa ya tiene en funciones una zona de operaciones logísticas con celda de almacenaje para 35.000 tons. De hecho está ubicado a 15 km. del puerto de San Nicolás y representa una alternativa de almacenaje y logística para la carga de ese puerto.

Incluso, dado algunos clientes que ya son “cautivos”, PTP ha comenzado a cerrar convenios de almacenaje y distribución de fertilizantes que seguramente operarán en los puertos que desarrolla la empresa.

“Sólo con el volumen que rebasa a San Nicolás alcanza para tener volumen propio en Ramallo”, advierte Misiano al responder sobre el potencial de cargas de ambas terminales. En cuanto a Lima lo ve con otra proyección de futuro apuntado más a la diversificación de cargas.

Allí la empresa cuenta con un predio de 43 has con un potencial para la compra de otras 40 has más.

En cuanto a las condiciones de navegación, la terminal de Ramallo tiene excelente escenario ya que esta ubicada en un tramo donde el Paraná tiene un ancho de 1700 mts. y le queda una rada operativa importante. El proyecto estará emplazado sobre un brazo del paso del Tonelero que no es de navegación pero se utilizará para el amarre de barcazas. Recuerda el ejecutivo que se apunta a una terminal de transbordo entre barcazas y buques de ultramar. Hoy existe una profunidad de 34 pies pero la ingeniería del proyecto se hace para 40 pies también pensando que en un

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tiempo la red troncal llegue a esa profundidad.

Sobre los accesos carreteros de Lima, ya tiene dos en la zona y se aprovecharía uno nuevo que Nación está implementando entre la autopista y la central de Atucha. En todos los casos se evita áreas pobladas.

En el caso de Ramallo, a nivel terrestre se cuenta con el acceso por la provincial 51, hay otro para el tránsito pesado vinculando la ruta 9 con Siderar, más un tercer acceso que podría mejorarse en caso de que lo demande la carga.

En cuanto a la posibilidad de que se utilice el modo ferroviario para acercar las cargas a las terminales que proyecta la empresa; si bien no ha sido primera prioridad en los proyectos, hay plataformas logísticas ferroviarias cercanas, especialmente en el caso de Ramallo. De todas maneras Misiano reconoce que resulta fundamental para que pueda haber mayor interés en el movimiento de cargas por tren, que cambie el sistema de concesiones donde como operador su empresa pueda contar con material rodante propio o alquilado y que le pague al concesionario un canon por circular por sus vías con una autoridad que regule el tránsito, como sucede por ejemplo en EE.UU. De otra forma, las inversiones necesarias en infraestructura para hacer desvíos hacen que el camión siga teniendo más preponderancia entre los cargadores para acercar sus productos a los puertos.

Matríz del negocio Ante la aparición de estos proyectos surge la pregunta sobre dónde está la demanda. Para Misiano las terminales desarrolladas up river si bien son multimillonarias, en muchos casos representan un eslabón de la cadena de quien la opera, es decir su negocio no es cargar y descargar buques sino vender cereales y oleaginosas.

El directivo ve que se requerirán todavía más inversiones en ese segmento dado el crecimiento de la producción, aunque advierte que también son necesarias en el rubro de carga general, donde no son tantas las capacidades adecuadas río arriba, especialmente para lo que es una plataforma fluvial de transbordo de contenedores hacia otros 17

puertos principales. Un ejemplo de ello, son los proyectos mineros que requerirán servicios en el futuro y lo harán por el río y quizá con un tipo de estructura distinto. “Nosotros apuntamos a un esquema que permita la vinculación entre puertos donde operen barcazas y buques feeders con contenedores a partir de nuevos negocios”, dice Misiano. En ese sentido advierte cómo ha crecido cierta carga donde han cambiado, por un lado, el perfil del exportador y por otro lado las tendencias logísticas, donde ciertos productos que salían por granel hoy lo pueden hacer por contenedor. Entre ellos el segmento de alimentos balanceados o cereales, donde hay nichos que pueden encontrar mercados específicos donde PTP tiene muy buena llegada y expertise. “Hay mercados como el Sudeste Asiático donde productores, acopiadores o exportadores de menor porte ya no necesitan contar con espaldas tan anchas como para tener que tomar un buque tramp y juntar 40.000 tons, sino que se puede mover en menores cantidades que pueden manejarse con un pequeño o mediano operador”, dice. Precisamente este tipo de clientes y negocios son los que busca atraer a las terminales de PTP Group.

En cuanto a esa estrategia necesaria entre puertos feeder y oceánicos, Misiano apunta a una alianza con Tecplata. Según el directivo, la terminal en construcción en Berisso, va a cambiar el paradigma de negocios de la carga contenedorizada del Rio de la Plata; “porque es el único proyecto en condiciones de pelearle a Montevideo por profundidad, nodos y decisión empresarial desde su concepción”, advierte.

Recuerda que cuando operaba en San Nicolás como puerto fluvial, resultaba difícil acordar una estrategia con Buenos Aires ya que tanto las terminales como las agencias lo veían como una amenaza, mientras que Montevideo prácticamente le pone una alfombra roja.

Para Misiano Tecplata tiene otra concepción, infraestructura y el mismo hecho de estar al Sur de la mayoría de las cargas, lo va a forzar a hacer alianzas con los puertos fluviales up river para traer carga en navegación. “Para la terminal fluvial up river el negocio es tener a la terminal oceánica como cliente y que los armadores que van al puerto de ultramar posiciones vacíos y corten BL desde nuestro puerto fluvial. Es decir que la operación del tráfico de barcazas sea ya asumida por el armador, esto generaría un click en el negocio. El esquema para la carga sería muy importante porque operar desde un puerto más cercano evita extra costos, tiempo y riesgos”, agrega el directivo, que señala que de lograrse ese objetivo sería un gran paso adelante para toda la cadena.

Entusiasmo no le falta.

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Proyectos En Lima Muelle para tres buques 12 tanques de 25 mts. de diámetro bajo normas API 650, con una capacidad nominal de 78.000 m3, ampliables a 52.000 m3 adicionales, aptos para el almacenaje de Combustibles, Bio-Combustibles, Fertilizantes Líquidos y Aceites Vegetales.

Sistema de Recepción de alta performance desde buques, barcazas, camiones y facilidades de bombeo autónomo.

120.000 toneladas de capacidad de almacenaje de graneles sólidos, ampliable en 120.000 toneladas adicionales.

Container Yard con capacidad operativa de 30.000 TEUS / AÑO, ampliable hasta 90.000 TEUS con slots plugs para Refrigerados.

11.000 m2 de Depósitos Cubiertos Polifuncional / C.F.T. 40.000 m2 de Plazoletas para minerales, áridos y Break Bulk.

Grúas Portuarias de última generación del tipo MHC, con accesorios para la operación de Cargas Generales y Contenedores.

Sector de transferencia de cargas y playa de estadía de camiones.

En Ramallo 10 tanques de 25 mts. de diámetro bajo normas API 650, con una capacidad nominal de 65.000 m3, ampliables a 52.000 m3 adicionales, aptos para el almacenaje de Combustibles, Bio-Combustibles, Fertilizantes Líquidos y Aceites Vegetales.

Sistema de Recepción de alta performance desde buques, barcazas, camiones y facilidades de bombeo autónomo.

120.000 toneladas de capacidad de almacenaje de graneles sólidos, ampliable en 120.000 toneladas adicionales.

Container Yard con capacidad operativa de 30.000 TEUS / AÑO, ampliable hasta 75.000 TEUS con slots plugs para Refrigerados.

5.000 m2 de Depósitos Cubiertos Polifuncional / C.F.T. 40.000 m2 de Plazoletas para minerales, áridos y Break Bulk.

Grúas Portuarias de última generación del tipo MHC con accesorios para la operación de Cargas Generales y Contenedores.

Sector de transferencia de cargas y playa de estadía de camiones.

Mercados Volúmenes similares a la temporada pasada

Arándanos, un impulso inicial que luego se diluyó

Y

a se sabe que el negocio de los arándanos dejó de ser “el oro azul” de los primeros años, pero los operadores se van “acomodando” a la realidad. Los volúmenes exportados casi se repiten año a año.

Frente a los problemas climáticos, la temporada terminó con 15.069 toneladas exportadas, casi el mismo volumen de la temporada 2011-12 de 15.803 tons., según datos del Comité Argentino de Arándanos (ABC).

Al apuntar sobre los principales tips de la temporada, vemos que la misma arrancó temprano con mucha fuerza en Tucumán, en cambio Concordia vino tarde por las lluvias. Precisamente en las primeras semanas los volúmenes exportados fueron 60% mayores a la temporada anterior, pero después de la semana 42 el clima complicó las cosas y el volumen general fue inferior al previsto.

El mercado americano como siempre es el principal, esta vez con 63% del volumen – 2% menos que la temporada pasada- pero Europa fue una alternativa muy importante a la vez que Asia y en particular Medio Oriente fueron mercados con crecimiento aunque no sean aún tan relevantes.

Para los operadores el movimiento fue sin stress, al no generarse complicaciones operativas fuertes porque no apareció el enorme pico que tradicionalmente tiene este negocio, fuertemente operado en Argentina por la carga aérea. Fue una temporada más corta y bien escalonada en las operaciones. Precisamente 93% de la carga salió por avión, un índice muy superior al 79% de la temporada anterior.

Un reconocido operador nos dice que desde Tucumán salieron más de 60 vuelos cargueros, 20% más que el año anterior. El hecho de salir temprano redujo un tanto la posterior complicación en conseguir aviones ya que apareció fuerte el espárrago peruano muy demandante y que paga un flete aéreo mucho mejor. No hay que olvidar que con los costos locales, la competitividad para los exportadores se dificulta.

A diferencia de Chile que se mueve mucho en marítimo, aquí todavía es minoritario el uso del cool treatment que se exige para cargar en buques y el aéreo sigue siendo la mejor opción

aunque la tarifa sea mucho más alta. “En cualquier mercado cuando hay mucha producción es mejor mover marítimo de forma de ir regulando. Pero en el arándano donde hay ciertas restricciones, el tratamiento de frío tiene un costo importante, y además los riesgos de que la carga llegue mal o en destino se pague menos por algún problema en la misma, todavía son muchos; más ahora

con los números tan acotados”, advierte la fuente. Agrega finalmente que la coordinación de los embarques y el momento de salida es muy importante porque el producto tiene que llegar cuando se paga bien - y en este mercado el factor del flete aéreo es preponderante en el costo- porque después no hay lugar para lamentos.

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Los VSA y la proliferación de líneas en un mismo buque

Compartir espacio no altera la competencia

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i bien la estrategia de compartir espacios en los buques a través de joints viene ya de varias décadas, entre los armadores, las enormes pérdidas de las líneas marítimas de contenedores a partir de la crisis del 2009, cuando se encontraron con una enorme sobreoferta ociosa, acentuó el mecanismo y hoy en nuestro tráfico por ejemplo se ve que en un mismo buque es ofrecido por una variada cantidad de compañías. Hoy hay un 6% de capacidad parada a nivel mundial, - 800.000 teus- mucho menos que el 20% al peor momento con casi 4 millones de teus parados. Es que con sobreoferta, bajos precios y al mismo momento la entrada de nuevos buques super post panamax, para reducir el costo por slot, - lo que puede significar una contradicción- se tuvieron que forzar distintos esquemas en la búsqueda de reducir las pérdidas – no sólo bajar la velocidad de los buques para reducir el costo de combustible – y apuntar de cualquier forma a levantar los valores de fletes. En general no ha sido fácil “acordar” estrategias en ese sentido

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entre las líneas, pero al menos el hecho de compartir espacio en los buques a través de los Vessel Share Agreement se ve que resulta lo más fácil de encarar.

No obstante hay quien señala que esto en la práctica lleva a una cada vez mayor concentración de servicios y menor competencia de cara a la carga.

Un operador rechaza este argumento y señala que aparecen esquemas que tienen que ver con la reestructuración del shipping de contenedores ante la crisis y disminución de volúmenes de carga en la búsqueda de poder seguir atendiendo los distintos mercados. “Los joints no afectan la competitividad. De hecho hay líneas que tomando espacio a bordo de buques de otros, ofrecen fletes bien por debajo del que cotiza el que pone la unidad e incluso le sacan clientes. La situación en la que varios operadores utilizan un buque es el resultado de una necesidad de racionalización y optimización de espacios y no resiente el servicio en lo más mínimo, ni en cuanto a las frecuencias y tiempos de transito. La rotación de puertos permanecen invariables”, agre-

ga la fuente. Advierte además que en la medida en que la carga aumente se verá la aparición de mayor disponibilidad de bodega e incluso algunas líneas podrían volver a abrir servicios independientes.

Otro analista nos señala que para los armadores los VSA ayudan a simplificar la oferta de servicios a los clientes, así como a reducir la cantidad de buques que navegan el canal, - esto sin duda se ve negativo para los proveedores de servicios conexos a los buques que ven que llegan menos unidades- permite mantener la calidad de servicio y el compartir costos operativos entre líneas reduce el riesgo de que una de ellas cierre. Aunque reconoce dos problemas para la carga: que es posible que haya reducción de las frecuencias y que si se sigue consolidando el negocio del shipping de contenedores, la decisión de los fletes estará reducida a menos operadores. “Pero hace mucho que se viene anunciando esto y aún no ha pasado”, advierte.

Agrega que el compartir espacios en un mismo buque es un esquema similar al que se ve en las líneas aéreas. “Al cliente

Limitaciones no le importa si el buque es negro, rojo o azul, el quiere un precio y servicio competitivo”, nos dice un reconocido operador. Además, las líneas se lamentan de que aún estos acuerdos aún no han logrado uno de los objetivos claves esperados: que se inicie una tendencia de aumento de fletes.

Precisamente el tema de la lucha de fletes ha sido una constante en este mercado. Por más que se quisiera acordar una tarifa, siempre hay quien por una cuestión de necesidad de cash o ganar market share ofrece un valor menor y allí la carga parecería estar en el mejor de los mundos.

Pero para una de las fuentes consultadas esto ha cambiado de algún modo porque el cargador quiere asegurarse un buen servicio. “Una línea que quiere liderar siempre debe pensar en su estrategia y no en lo que hace el competidor. Es más, siempre la competencia mira al líder. Es posible que si su tarifa es mayor al principio pueda perder algunos negocios pero al mediano y largo plazo sigue ganando”, dice.

Otro operador finaliza: “En los mercados en que nos movemos para los armadores es mejor el VSA que una lucha sangrienta entre líneas”.

Coordinación Con el objeto de ordenar el tránsito de pre embarque en el área portuaria y terminar con el caos de estacionamiento de camiones en la zona – no exentas de situación irregulares- la Administración General de Puertos recuerda a los cargadores que está vigente la obligación de coordinar los contenedores de tráfico de exportación, como requisito previo a la entrega de los mismos en las Terminales de Puerto Nuevo. Los camiones deben pasar antes de ir a la terminal por el predio del CTVP. “La coordinación se debe realizar como máximo, antes de las 19hs. del día hábil previo al que se efectúe la remisión de los contenedores y la misma se deberá efectuar vía internet, en los sitios web de las terminales portuarias donde debe ingresar la carga, como principal medio de coordinación y eventualmente en forma telefónica o personalmente. Para realizar la coordinación, además de los datos de la reserva de carga (booking), se requiere el número del contenedor”, señala una comunicación de AGP.

En los ´90 los buques que llegaban a Buenos Aires tenían 2000 teus de capacidad, luego pasaron a 3600 teus, 5000 Teus y hoy a unos 9000 Teus, esto que parecía increíble hace dos décadas hoy es real. Claro que la infraestructura limita las posibilidades de su utilización. Hay quien dice que estos buques llegan porque las líneas los sacan de los mercados principales, colocando buques aún más grandes para bajar costos dada la situación de los tráficos troncales.

“Con buques cada vez más grandes, a la larga estos irán tocando menos puertos y ganará y hará la diferencia la terminal que este mejor posicionada y donde el buque encuentre mejor infraestructura y modernidad. Esto afectará a los cargadores”, nos dice un especialista portuario.

En el Río de la Plata existe una preocupación especial por las limitaciones de acceso y lo poco que se hace para revertirlas frente a otros puertos de la región. Si bien hoy vienen buques de 9000 Teus no puede capitalizar la economía de escala por la limitación de calado y además las líneas tienen costos y problemas enormes de operación, limitaciones de manga, tienen que operar hasta con tres remolcadores, dos prácticos, de pronto se encuentran con un canal bloqueado por la prioridad de otro tipo de buques y la ventaja de traer estos mamuts – por las hasta ahora ineficiencias de los puertos brasileños- cada vez se achica más.

Es evidente que Montevideo tiene ventajas con un metro más de calado, pero para Buenos Aires las limitaciones no vienen desde el puerto mismo sino de todo lo previo, el tránsito y la burocracia, nos advierte un analista del sector. Agrega que el servicio de los buques es bueno en general, porque la línea siempre quiere cumplir y el hecho de compartir espacios no repercute en el servicio a la carga. En cambio si entiende que hay que mejorar en el customer service. En general allí hay una falta, la atención telefónica, los tiempos en materia de documentación, pagos, etc. . “Creo que la burocracia que se ha extendido en los últimos tiempos a nivel oficial se ha “contagiado” en muchas empresas y es necesario mayor agilidad, quizá por allí se da un problema para la carga”, dijo. Otro elemento que destaca es la mayor necesidad de coordinación entre terminales, aduana y los distintos operadores de la cadena pera hacer una logística más ágil. “Ya no se puede demorar más la decisión de tener el puerto las 24 horas operativo. La Aduana aduce que no tiene capacidad para encarar este tema pero va a ser indispensable para que el puerto sea competitivo”, añade la fuente. Pero atención: aquí tampoco todos los integrantes de la cadena del sector privado van en el mismo sentido. Muchos depósitos o cargadores aducen que operar fuera de hora afecta la seguridad y los costos. Además este “esfuerzo” varía mucho de acuerdo a la situación de los volúmenes, cuando crecen “hay que buscar una salida” y cuando caen “se hace la plancha”. Habrá un cambio en ese sentido?

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Con el uso de la fuerza, liberan por primera vez un buque extranjero en las costas somalíes

Final de un amargo caso de piratería que puede marcar un fuerte cambio

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a más larga crisis de piratería en la historia llegó a su fin en diciembre luego de que tropas somalíes liberaron a la tripulación sobreviviente del buque Iceberg 1, un roro de bandera panameña de 5.400 TB que fue secuestrado cerca del puerto de Adén nada menos que hace casi tres años, en marzo del 2010.

El Iceberg 1, operado por Azal Shipping de Dubai, había sido atacado en la ruta a Jebel Ali en Dubai y al momento del incidente contaba con 24 tripulantes, aunque dos de ellos murieron – uno se cree que se suicidó y el jefe de oficiales no ha aparecidodurante los 32 meses de detención.

La fuerza policial marítima de Puntland - provincia autónoma al noreste de Somalía- que fue creada en 2010 con el generoso apoyo de los Emiratos Arabes Unidos y entrenada por una firma de seguridad sudafricana; luchó una batalla de 13 días para liberar a la tripulación. Un policía murió y otros cuatro fueron heridos. Tres piratas fueron muertos, otros tres fueron capturados y nueve huyeron del buque. Los tripulantes de diversos origenes, Yemen, Ghana, Sudan, India, Pakistan y Filipinas viajaron a sus países demacrados y exhaustos Se trata de la primera operación exitosa de liberación de un buque extranjero secuestrado en aguas somalies desde el brutal incremento de la piratería a partir del 2006 Precisamente a principios de este mes tres de los piratas fueron sentenciados en Puntland a penas de entre tres y 10 años de prisión.

Los piratas habían pedido recompensa por los secuestrados durante dos años y nueve meses.

Más allá del éxito de la operación, algunos han sido críticos con la misma cuestionando porqué los gobiernos internacionales dejaron a las patrullas antipiratas somalíes liberar a los hombres en una operación difícil y peligrosa En la conferencia de prensa luego de la liberación, uno de los tripulantes se quejó de que en ningún momento alguien se preocupó por chequear si estaban con vida, “pero no perdí la esperanza porque creo que cuando estás con vida todavía existe la esperanza”, dijo. Recordando el día del secuestro, señaló que estaba durmiendo y se despertó con la alarma del buque. Vio piratas rodeando el barco y disparándoles con una lluvia de balas. Por 30 minutos trataron de impedir el abordaje, el capitán trató de maniobrar el buque pero todos estaban temerosos debido a los ocho piratas munidos de armas automáticas.

Otro de los tripulantes señaló que con la liberación se sentían como vueltos a nacer, “atravesamos por torturas y todos fuimos golpeados. En todo este tiempo, solo nos hemos enfrentado con la crueldad y el abuso”. Un joven marinero había embarcado menos de dos semanas después de contraer matrimonio en noviembre del 2009. “Nos pegaban con tablas de madera y largos alambres y no nos dejaban dormir de noche”, se quejó. Otro señaló “nos decían que aunque estés 20 años o toda la vida, nadie vendría por nosotros y que nuestras vidas no le importaban a nadie”.

Según los informes, durante los 32 meses los tripulantes pasaron la mayoría del tiempo a bordo del oxidado buque, pero en los diversos momentos de las negociaciones, varios de los marineros fueron llevados a lugares en tierra de Somalia antes de ser regresados al barco el 10 de diciembre, cuando se dio un primer intercambio de disparos entre la fuerza policial y los piratas.

El deteriorado Iceberg 1 22

Devolver a los estados su protagonismo en la seguridad de los mares

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ace poco tiempo Elisabeth Grieg, presidente del directorio de la poderosa Grieg Star de Noruega – uno de los líderes mundiales en la operación de buques para carga de pulpa y papel con tapas de escotillas abiertas y graneleros- dio un panorama sobre la situación de la piratería desde el punto de vista de un armador y propone soluciones.

Haciendo un repaso, señaló que desde 2008 los piratas somalíes han tomado cientos de buques mercantes y más de 3500 tripulantes y que más de 60 de ellos fueron muertos por violencia o maltrato. Los rehenes son sujetos de simulacros de ejecuciones y abusos físicos y abuso sexual, se les niega atención médica y varios han muerto por inanición.

Además del costo que genera para el comercio internacional, la piratería corta un tráfico clave para el tránsito de combustible y otros productos que se transportan diariamente; ha pegado en la industria de la pesca y el turismo de Africa oriental y la costa del océano indico. “Muchos armadores hoy no quieren tocar puertos del este de Africa como Mombasa o Dar es Salaam”, dice Grieg.

Además pega mal en la propia Somalía. La piratería ha generado un aumento en el precio de los alimentos en ese país, se obliga a sus niños y jóvenes a participar de estos delitos y muchos piratas se han perdido en el mar o han sido muertos en acción. Además es una preocupación para el programa mundial de alimentos que debe enviar más ayuda humanitaria a ese país.

Señala Grieg que si bien se ha dado la intervención de más de 30 organizaciones internacionales e iniciativas contra la piratería, todavía hay mucho por hacer, los esfuerzos en seguridad, diplomacia, en materia legal y normativa todavía están fragmentados. Se estima que a mediados del 2012 operaban en la región unas 170 compañías privadas de seguridad, tres veces más de las que había un año atrás.

A pesar de los intentos de la NATO, la UE, EE.UU. y las armadas de India y China, esas fuerzas están algo dispersas y sufren de deficiencias. Pero para Grieg esta cuestión de dejar el tema en manos de empresas de seguridad privada no corresponde y va en directa contravención con la Convención de la ley del Mar y las resoluciones del consejo de seguridad de la ONU. Por eso señala que en primer lugar es necesario que se re establezca como un principio clave la responsabilidad de los Estados en la seguridad en alta mar y que las naciones y no compañías de seguridad privadas, jueguen un rol principal en proveer la seguridad marítima allí. Además, sostiene que las naciones navieras deben comprometerse a enviar elementos navales a una fuerza permanente de protección de la ONU en el océano Indico bajo un esquema comúnmente acordado. Los buques deben ser complementados con el mayor uso destacamentos de protección militares que puedan operar en forma autónoma a bordo de unidades mercantes y de ayuda humanitaria y puedan defenderse de ataques piratas. Otro punto que advierte es que la

Informe

Responsabilidad de la bandera del buque

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industria de seguridad marítima privada necesita una mejor regulación y directrices de trabajo. “Se necesitan reglas más uniformes de estado de bandera y de puerto sobre los requerimientos logísticos y del uso de guardias en los buques. La OMI ha hecho buenos progresos en directrices importantes. Noruega tiene un set claro de regulación que establece las posibilidades, condiciones y limitación de responsabilidad por el uso de compañías de seguridad privadas a bordo de buques de bandera noruega. Todos los estados de bandera deben tener en claro su posición en esto”, dijo Grieg (en la foto arriba) Señala que los esfuerzos diplomáticos deben llevar a forzar a que los países dentro de la región afectada se involucren más y asuman sus responsabilidades en los esfuerzos antipiratería.

Además, mientras la industria del shipping tiene el principal foco en proteger a las tripulaciones, debe también comprometerse más en participar en los programas de asistencia en Somalía. Esos programas están para ofrecer alternativas de vida a quienes ven a la piratería como opción, apoyando la construcción de mecanismos de protección costera, y la capacidad de aplicación de la ley marítima y de esfuerzos de largo aliento para una mayor estabilidad en el país. Esos esfuerzos pueden construir puentes entre la industria del shipping y los somalíes y ayudar a construir confianza.

Grieg señala que la Norwegian Warrisk Insurance y la Asociación Noruega de Armadores están ofreciendo buenos ejemplos de mecanismos de desarrollo y concreción de proyectos involucrando a contrapartes locales. “Realismo, conocimiento local, transparencia y análisis de riesgo son prerrequisitos para el éxito. Sentido práctico y creatividad también son críticos para desarrollar proyectos sustentables en Somalía. Es un desafío pero totalmente realizable.

Es tiempo de que la comunidad internacional tome un fuerte liderazgo en la lucha contra la piratería.

Seguridad, enjuiciamiento y construcción de capacidad serán componentes importantes para avanzar en ese esfuerzo. La cooperación entre la industria y las autoridades será clave para el éxito y puede sólo desarrollarse si pensamos fuera de nuestros propios ámbitos: industria, gobierno, armadores y tripulantes están en esto juntos y juntos deben encontrar las vías de solución”, finaliza la directiva.

a ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) pidió a Panamá unir esfuerzos para ayudar a la tripulación rescatada del Iceberg 1 a re establecerse luego de haber sido torturada, llevada a la inanición y hasta mutilada. La tripulación fue ayudada a regresar a sus hogares por la UNPOS y su programa de apoyo de rehenes entre otros, además de la Interpol, el Programa de Respuesta Humanitaria a la Piratería Marítima, los consulados de los países de origen – dos de ellos enviaron aviones para traer a sus connacionales- y la ITF. Es evidente que los tripulantes necesitan una urgente ayuda psicológica para resolver el trauma del secuestro y asistencia para reconstruir sus vidas. Varios tienen problemas médicos y necesitan ser ayudados.

El titular de la sección de hombres de mar de la ITF, Dave Heindel explicó que hay una buena comprensión a través de la industria del shipping sobre cuánto han sufrido esos tripulantes y familiares en estos últimos tres años y no es una sorpresa que mucha gente en la industria haya ofrecido un apoyo financiero. “De todos modos, nos gustaría que particularmente el estado de bandera del buque que en este caso es Panamá, se una a ellos y a nosotros para apoyar el esfuerzo de ayuda humanitaria”, dijo.

Agregó que resulta desafortunado que el estado de bandera no haya cumplido con su responsabilidad de cuidado conjunto que marca la OMI sobre esos hombres de mar durante su cautiverio, pensando en que estaban sirviendo en un buque que enarbola su bandera. “Ahora hay una oportunidad para contribuir a su apoyo y rehabilitación. El cruel y bárbaro tratamiento aplicado a esos marineros debe servir como una constante advertencia sobre cómo los piratas deben ser combatidos, perseguidos y enjuiciados”, agregó Heindel.

Recordamos que según la ITF la empresa Azal Shipping, dejó el buque sin seguro cuando fue capturado y la compañía no pagó los sueldos ni a los tripulantes ni a sus familias.

Recomendaciones del Grupo de Contacto

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ste año EE.UU. anunció que se incorporará al Grupo de Contacto sobre Piratería fuera de la costa de Somalía, un grupo que incluye a casi 80 países y organizaciones internacionales que desde 2009 han venido trabajado para reducir este crimen marítimo a través de uno de los corredores navieros más transitados del mundo.

Recientemente, en su último reporte el Grupo de Contacto señaló que se vienen reduciendo los ataques y secuestros en la zona y llamó a renovar el compromiso internacional para combatir la piratería a través del uso militar, la implementación de la ley y las actividades de desarrollo. Entre las recomendaciones del Grupo se señalan: La necesidad de mayor cooperación entre todos los participantes, incluyendo estados, organizaciones relevantes, y el sector privado, para perseguir a los piratas y liberar a los tripulantes secuestrados. Solicita a las autoridades somalíes desarrollar una estrategia detallada de seguridad marítima, lo que facilitará la cooperación cercana con la comunidad internacional para recortar el incremento de la actividad pirata. Además señala la necesidad de mantener los actuales niveles de actividad operacional, coordinación y generación de fuerza en orden de presionar a los piratas y consolidar los recientes logros; reconocer la necesidad de extender los mecanismos de enjuiciamiento de los piratas aprendidos fuera de la costa de Somalía y reiterar la urgente necesidad de investigar y enjuiciar a quien incite o intencionalmente facilite las operaciones piratas.

Finalmente el Grupo destaca la importancia de trabajar en desmantelar las redes de piratería con particular foco en los líderes, financistas y facilitadores de dicho crimen.

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Informe De acuerdo a expertos en seguridad marítima, el Golfo de Guinea se está convirtiendo en un nuevo lugar donde los buques deben ser cuidadosos y vigilantes ante el riesgo de la piratería. Usar guardias armados o no?

El enorme crecimiento de la seguridad privada antipirata

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elen Mitchell directora gerente de Actus International Security (www. actussecurity.com), destaca en un medio griego que a diferencia del cuerno de Africa, la piratería allí tiene otra forma de “trabajo”, más de golpear y salir.

La especialista, señala que la piratería existió por siglos, pero esencialmente requiere de dos condiciones, un punto de ahogo que fuerce a los buques a navegar por un tramo estrecho de agua, donde las maniobras sean restrictivas y también un buen medio ambiente para que los piratas puedan lanzarse y luego salir.

Así, el cuerno de Africa está perfectamente posicionado para esa actividad ilegal, con el estrecho de Bab el Madeb que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Aden y encuentra un ambiente benigno en la costa donde los piratas han operado con impunidad.

Hoy esta región se encuentra más contenida por la presencia de fuerzas militares internacionales, pero en cambio la actividad criminal en el Golfo de Guinea todavía está aumentando, dice Mitchell. También hay actividad criminal y piratería en el mar del sur de China fuera de Malasia y en el estrecho de Sinagapur.

El delito oportunista como los robos cuando el buque está anclado todavía se mantiene y a menudo está acompañado por extrema violencia. Los capitanes están cada vez más advertidos de su vulnerabilidad cuando están anclados o transitando dentro de aguas territoriales en la zona, pero dependen de armadas y prefecturas que de acuerdo a sus capacidades y escalas, pueden o no dar seguridad.

La piratería está altamente organizada en su actividad criminal y los piratas han probado su tenacidad e ingenio para llegar a su objetivo. Por ejemplo, en el área del cuerno de Africa tienen un monitoreo de cada buque con equipamiento sofisticado que llevan a bordo, además de armas de fuego, combustible y agua extra. En cambio Michell señala que en el Golfo de Guinea es un poco diferente porque hay 10 países con fronteras y todos con capacidad de seguridad marítima diferentes. El contrabando es abundante y hay un próspero mercado negro, alimentando la demanda de productos más baratos en los países vecinos. Allí la piratería tiende a ser un esquema de “pegar

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y salir” donde el contenido es almacenado y vendido en cualquier otro lugar. Los buques no son detenidos por mucho tiempo y la tripulación, si bien queda traumatizada por la experiencia, tiende a recomponerse rápido, advierte la especialista.

Sobre la necesidad o no de llevar armas como protección, señala que la comunidad naviera ha adoptado un variado rango de medidas de seguridad para detener o prevenir los ataques piratas. La introducción de las Mejores Prácticas de Manejo 4 (BMP4) ha fortificado efectivamente a los buques que transitan a través de áreas de alto riesgo, advierte Mitchell. Además de esto, algunos armadores y estados de bandera han obtenido descuentos de sus aseguradores marítimos por embarcar seguridad armada privada como un elemento adicional creíble y persuasivo que ha funcionado extremadamente bien.

Si bien la ejecutiva señala que la solución a la piratería moderna esta en tierra, donde los criminales deben ser buscados y persuadidos para no desarrollar esta actividad ilegal y que esta persecución ha aumentado; a menudo es lenta y cara. “Hasta que haya suficiente conciencia de cumplimiento de la ley en tierra, las victimas, los armadores, tienen todo derecho de tomar pasos que crean apropiados para detener la amenaza a la seguridad de sus capitanes y tripulación”, advierte.

Según el último reporte del International Maritime Bureau (IMB) los ataques piratas se han reducido, pero según Mitchell los incidentes y los secuestros todavía están presentes en el Este y Oeste de Africa. Reconoce de todos modos que hay una tendencia general de reducción de los ataques exitosos en el océano Indico. La presencia naval internacional combinada con el uso del BMP4 de los armadores y los guardias armados ha generado una persuasión creíble para los piratas. En contraste, la actividad marítima criminal en las aguas del Golfo de Guinea crece, especialmente cuando el buque accede a las aguas territoriales, donde la seguridad armada privada no se utiliza. En ese caso, los incidentes han sido reportados fuera de la costa, donde, por ejemplo, los buques quedan con las escalas que utilizan los pilotos bajas, creyendo que se está seguro. “Los delincuentes incluso se han adaptado para atacar buques vulnera-

bles a 100 millas náuticas fuera de la costa”, agrega Mitchell.

Todo un mercado de seguridad El mercado de seguridad ante el fenómeno de la piratería es creciente y desregulado, con servicios variados y los standards no son uniformes. Por ejemplo, Actus International Security usa las reglas para el uso de la fuerza, que implican la autorización del uso de fuerza letal solo en situaciones de defensa propia. La identificación de amenazas hostiles es determinada por los hombres de seguridad de la empresa, que están altamente entrenados y que entienden el ambiente donde se mueven y las responsabilidades del capitán y la tripulación, dice Mitchell. Esto tiene que ver con incidentes donde no queda determinado claramente si hay un ataque pirata. Por ejemplo, sobre el incidente de Kerala – hombres de seguridad de un buque italiano dispararon a un pesquero en la costa indú matando a dos pescadores- dice que fue un trágico accidente que todavía esa bajo investigación, pero allí estuvo involucrada seguridad militar embarcada, que operaba bajo “reglas de enfrentamiento”, algo diferente a las normas del uso de la fuerza.

Dice Mitchell que Actus ofrece servicios de seguridad marítima a través de la provisión de ex militares entrenados ya sea armados o no, además de asesoramiento sobre el manejo de riesgo a las compañías navieras y dueños de yates, protección contra secuestros, robos, hurtos en buques y abordaje ilegal en áreas como el Mar Rojo, el océano Indico y los golfos de Guinea y de Adén. Al mismo tiempo provee asesores desarmados de seguridad a los armadores en la región trabajando muy de cerca con las armadas oficiales locales y servicios de guardacostas.

“El personal operativo de Actus International Security es cuidadosamente seleccionado y examinado, proveyendo un servicio a sus clientes con el entendimiento del contexto y del ambiente marítimo, trabajando duro para ofrecer un manejo de riesgo de excepcional de alta calidad a la industria del shipping para el tránsito seguro de buques, la carga y la tripulación a través de aguas de alto riesgo”, advierte la especialista.

Indispensable utilizar guardias armados en los buques Alexandros Theodosios Kontos, gerente operativo de LSS – SAPU experto en seguridad maritima (http://www.lss-sapu. com/), argumentó recientemente en una entrevista que ningún buque con seguridad armada a bordo ha caído en las manos de los piratas.

LSS, es una empresa con fuerzas operativas especiales fundada en el 2004 cuando estuvo encargada de la seguridad de los juegos olímpicos de Atenas.

Luego se focalizó en el fenómeno de la piratería somalí y creó una unidad especial (SAPU) como respuesta. Cuenta con fuerzas griegas especiales entrenadas.

Los guardias de seguridad de LSS-SAPU están en una gran parte de la flota griega y la empresa coopera con compañías

de shipping de todo el mundo desde japonesas, escandinavas, de Europa del Este hasta de Medio Oriente. Dice Kontos, que LSS – SAPU ha salvaguardado cientos de tránsitos, frenando docenas de veces el ataque de piratas sin daños. Cuenta con 25 certificaciones y opera con fuerzas especiales griegas y en operaciones con 15 guardias armados en puntos de embarque/desembarque para salvaguardar a los buques y la tripulación “El no emplear una unidad o equipo regular de seguridad armado a bordo puede ser un elemento clave para que el buque sea secuestrado, la tripulación torturada o asesinada, la carga robada, y sufrir así millones de demandas”, dice Kontos.

Reconoce que hay diferencias entre la piratería del Este y del Oeste de Africa.

Los piratas somalíes operan tanto en el canal de Mozambique como en la costa indú y hasta el norte en el paralelo 17 al sur del Mar Rojo y en los estrechos de Hormuz en el golfo de Omán. Estos están emboscando buques mal preparados que transitan en cualquier lugar de la región del océano Indico tomando información previa en Suez o Singapur siguiendo la presencia o no de equipos de seguridad armada a bordo, sus próximos puertos de llamada, sus tipos y cargas. Señala que hoy día incluso tienen todavía cautivos nueve buques con 154 hombres de mar, según lo se-

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Rescates

as fuerza militar de rescate anti pirata del Reino Unido señaló que la industria del shipping debe adoptar medidas para asegurar que no se hagan pagos a los piratas después de un ataque exitoso por parte de estos últimos. En sus últimas recomendaciones se señala que desde 2008 se han pagado más de U$300 millones en rescates a los piratas somalíes. Pero advierte que los éxitos de los ataques han caído fuerte en el último año, a partir de la mejor coordinación de las armadas internacionales y porque los buques han incrementado sus defensas incluyendo guardias armados.

Los piratas somalíes han secuestrado 46 buques en 2009 y 47 en 2010. En 2011, los piratas lanzaron el mayor número de ataques -176- pero pudieron requisar solo 25 buques, un indicio de que las defensas a bordo han funcionado. En 2012 siguieron cayendo los secuestros y se señala que la repentina caída de los pagos por rescate ha tenido mucho que ver, terminando con la cultura pirata que se expande en las costas de Somalía, cortando negocios que incluyen droga y prostitución, con los millones del dinero de los rescates.

La fuerza británica señaló que no hay acciones que pueden generar un alto inmediato en los pagos de rescates, pero que el aumento de la coordinación entre todos los que combaten a los piratas puede reducirlos, además de que legamente ese dinero está siendo monitoreado muy de cerca por los gobiernos.

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ñala el IMB y que se pueden encontrar en condiciones extremas. “En ciertos casos torturan o matan a la tripulación para obtener una más rápida y elevada recompensa”, dice Kontos.

Cómo transitar por allí sin guardias armados a bordo y qué condiciones se podría tener para negociar con los piratas, se pregunta.

De todos modos advierte que en Africa Oriental donde todas las partes involucradas han entendido el nivel del problema y desplazan buques militarles, se ve una caída en las estadísticas de los ataques debido a la combinación de presencia naval, buques preparados con mejores prácticas de manejo BMP4, y equipos de seguridad armados. Sin embargo, los números marcan que se han enfrentado con una tasa del triple de ataques/secuestros, comparada

Brasil y la respuesta a los problemas en puertos Según la ABTP las nuevas inversiones que podría recibir el sector portuario entre cinco a diez años serían de R$ 44 mil millones. Es decir que la logística brasileña podría estar aún más trabada en su logística sino fuera por la inversión privada. Pero lo que sigue complicando es la burocracia y el papeleo exigidos por los organismo oficiales, dicen fuentes del sector. Hoy en promedio, una mercadería en Brasil continua llevando 5,7 días para ser desembarcada, cuando el promedio mundial es de 2,7 días. Pese a los esfuerzos realizados del programa operaciones sin papel de la SEP, Brasil ocupa la posición 61 en el ranking para liberar los buques de los puertos con 5,8 días. Claro que se ha mejorado, no hace mucho tiempo el atraque de un buque exigía la provisión de 935 informa-

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con el año anterior. “Esto se da porque los piratas somalíes están mejor equipados y experimentados y porque van por blancos más fáciles como buques de bajo francobordo y que van a velocidad controlada sin seguridad armada”, dice.

En cuanto a tendencia, sostiene Kontos que la tasa de ataque/secuestro se mantendrá en 1 de 7 buques atacados que terminen siendo secuestrados. Este nivel puede aumentar si los buques tienen la guardia baja.

En cambio en el oeste de Africa, la piratería ha explotado recién ahora. Allí tripulantes y buques han sido secuestrados, cargas han sido robadas y casi todo está organizado para lo que se viene. “La vida humana no tiene un valor real allí y para los piratas es fácil tomarla. Allí hay pobreza, hambre y desesperación, los hombres de mar que conocen su camino alrededor de esas aguas se han dado

ciones a seis organismos.

“Sería ideal que el nuevo modelo se complemente con órganos gestores de actividad portuaria completamente desvinculados de la interferencia político partidarias eligiendo para su manejo a administradores con visión empresarial, creando agencias públicas no estatales con participación de gobierno federal, estatal y municipal y de la iniciativa privada, dirigidos con administradores contratados sin que puedan sustituirse con los cambios de gobierno salvo cuando sean ineficientes”, señala un reconocido operador.

Santos Dentro de algo más de un año se espera que queden concluidas las obras del trecho Este del anillo carretero Rodoanel que permitirá el acceso rápido al puerto de Santos y al aeropuerto de Cumbica, en Guarulhos, São Paulo, al quedar unido al trecho Sur y el del sistema Anchieta-Imigrantes con las rutas SP-06 (Itaquaquecetuba-São José dos Cam-

cuenta, a través del ejemplo de la piratería somalí, que tienen problemas al circular en esa región. La piratería es como un cáncer, ignórela y lo matará a Ud”, agrega el especialista.

Recomienda que todos los buques que transitan el Golfo de Guinea y especialmente cuando el ancla espera lejos de la costa, estén preparados con el BMP4 y tener al menos un equipo de seguridad desarmado a bordo – grupos armados no están permitidos en ningún puerto de la región- fortifiquen el buque al máximo nivel; además se necesita entrenar y ejercitar a la tripulación y estar en alerta las 24 horas. Recuerda Kontos que sólo uno de nueve buques abordados fue secuestrado cuando la tripulación se refugia en el llamado “citadel” – una suerte de “bunker” específico preparado para resistir y repeler el ataque controlando el buque- .

pos), Airton Senna y Dutra. Se prevé que el nuevo trecho reciba un tráfico de cerca de 24 mil vehículos por día, de los cuales 60% serían camiones y acoplados que en su mayoría tendrán origen y destino al puerto de Santos. Pero dicen los analistas del sector portuario que hay un factor que aún no está previsto: al caos que ya existe en la entrada del puerto de Santos se le sumará todo ese mayor tráfico. Hoy en cada anochecer se juntan allí kilómetros de colas de camiones que traban el tránsito. Una alternativa que se plantea es que la Codesp ponga en práctica un viejo proyecto del comité de usuarios del puerto para que las empresas que actúan en ese complejo operen las 24 horas. Si bien hay ciertos operadores que así lo están haciendo, aún se necesita profundizar ese modelo desde el sector naviero portuario y de los organismos vinculados a la actividad, dicen los especialistas. Esto como única forma posible de enfrentar los impactos de la presencia de más camiones que pasarán por el Rodoanel.