Reflexiones sobre lo que se hace en la VNT....

Por estos días, hay un balance de AGP de todo el 2022 sobre lo positiva que ha sido su tarea a cargo de la concesión momentánea o permanente de la VNT.

Nos interesaba consultar a especialistas que navegan el río, evaluando lo que se está haciendo y lo que no, en la vía fluvial clave del comercio exterior y aún no tan clave de cabotaje. Siempre hablando de una tarea que no apunta a “dar vuelta” la vía navegable, sino ir mejorando ciertas condiciones básicas.

Uno de los consultados nos pregunta al mismo tiempo, si en este año de concesión estatal ingresó algún buque que no podía hacerlo durante la concesión privada, o si se redujeron las esperas y demoras o se mejoró la seguridad. Señala que es más fácil moverse ahora sin el “cepo” del contrato vencido. Advierte que lo que se está haciendo es a "cuenta gotas", cuando estaba ya todo relevado antes de la pandemia y si bien se avanzó en rectificaciones río arriba, aún no se tocaron las radas. Agrega que las batimetrías son trimestrales o anuales, algo que no es tolerable para los tiempos que corren y en los canales Bravo, Guazú y Talavera donde nunca hubo información, - no estaba incluído el dragado en la concesión- se sigue sin oficializar una traza. "Sigue habiendo reserva de los canales y sería bueno ir a dragar más alejado en lugar de hacerlo sólo donde hay gran volumen y con descarga corta, incluso se podría hacer con un valor menor del peaje y sin embargo no se aumenta el número de señales, boyas y balizas. El nuevo sistema de seguimiento y monitoreo de la vía no aporta demasiado, ya estaba disponible en la web y gratis. Si se habla de hidrovía federal, porqué no está Córdoba en los nuevos organismos que supervisan la VNT, que es la segunda provincia exportadora por dicha vía”, dice, en plan de amar-

Por Dario Kogan

garnos el día.

Otro conocedor intachable en la materia, nos dice que quiérase o no, ahora con el trabajo coordinado entre AGP y la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, - que tiene al ex segundo de AGP a cargohay una velocidad de gestión diferente a lo anterior. Se flexibilizó la relación entre ambos. Además, dice que se da la ventaja desde hace tiempo con la sequía y la bajante, que el río no sedimenta, entonces no exige tanto el uso de las dragas en forma urgente y se pueden usar en otras tareas más importantes al mediano y largo plazo. Veamos algunas cosas de lo hecho. Nos señala que se ha avanzado en dos sentidos: Dragado por un lado y balizando con equipos que permiten contar con información. Puntualmente, en el Río de la Plata estaban pendientes por muchos años; tres obras básicas: el ensanche del canal Brown – se hizo en 3 km, pero aún podría extenderse más – de 100 mts a 200 mts; allí se cruzan barcos que operan en el Puerto de Buenos Aires y del Paraná. En Punta Indio de adentro hacia afuera en la zona donde se ingresa, se ensanchó a 200 mts con dos zonas de cruce que no existían y una tercera zona que se intervino ensanchando de 150 mts. a 200 mts y se la prolongó 25% de largo, lo que le da agilidad a los canales del Río de la Plata y generará menos demora a los que vienen bajando. Ahora, la zona de cruce casi puede llegar al acceso al puerto de Buenos Aires.

Por otro lado, en el Río de la Plata, se hizo otra intervención para mejorar Banco Chico, en un sector que molestaba a la navegación y esta obra genera un ensanche enorme. Cuando termine el trabajo, va a quedar 300 mts de cada lado del canal en un lugar que era bastante restringido…

Además, se encaró una batimetría en Zona Común que no se hacía por lo menos desde hace 15 años. Algo muy bueno para diagramar a futuro, lugar donde ubicar los barcos en la espera, o si se quiere hacer operaciones de completado allí. Otra batimetría se terminó en el Bravo/Guazú/ Talavera. Los prácticos creen que hay más agua para aprovechar. Normalmente por allí se va en lastre. Se busca diseñar el uso más eficiente de los canales de ese tramo que es parte de la vía troncal - esta sólo balizado- y descongestionar.

En el Paraná de las Palmas se hicieron cambios de traza importantes: se llevó el rio por donde quiere ir, nos dice el especialista, y se eliminaron algunas curvas, reduciendo restricciones que tienen los buques en aguas tan complicadas. Asimismo, se incluyeron boyas multiparamétricas que tienen varios sensores con AIS, de velocidad, olas, clima, etc.

En cuanto a lo que se debe mejorar, nos dice que todavía hay mucho por hacer.. Aparecen obras en proyecto, por ejemplo, el canal a la altura de puerto San Martín, donde el río pasa por la derecha al subir y las terminales de Timbúes tiene que dragar por su cuenta. También el dragado allí mejoraría la calidad de la navegación. Asimismo, están pendientes las radas de emergencia, por ejemplo, para fondear en momento de niebla…

Pero por otra parte hay preguntas que pocos se hacen: Puede el concesionario estatal ir más allá con las obras o tiene que seguir los parámetros que se venían manejando desde la concesión anterior?. De hecho, hay quienes dicen que se puede hacer más de lo que se está haciendo en la VNT con el mismo peaje.

En el Río de la Plata, en cambio, pueden haber limitaciones que imponga la CARP, nos dice el especialista; pero un cambio en el “contrato” de Estado a Estado se soluciona con una adenda como el dragado del Bravo/Talavera. En algunas cosas, como traza y zonas complementarias o mejora de zonas de fondeo, tiene margen para avanzar. Incluso dentro de la SPVNyMM hay gente de carrera – poca- que monitorea. Será suficiente?.

Pero para ensanches no hace falta la autorización de CARP, agrega; si lo que es zona contigua. Por otro lado, hay cierta flexibilidad de usar la tecnología en el Paraná para aprovechar más el agua fuera del canal o dentro. En cambio, en el Río de la Plata eso está totalmente reglamentado. Pueden utilizarse los fondos del peaje para invertirlos en el canal Magdalena, siendo que son dos “obras” distintas?. Qué temita.... Qué atractivo es para cualquier político hacerse de los dineros del peaje para derivarlos a otros menesteres. Dicen que AGP viene peleando para que esa plata no se desvíe. Se entiende que sería totalmente ilegal y que eso frena el impulso: El peaje se debe utilizar para el mantenimiento de la vía troncal. Por ejemplo, no es posible dragar el riacho Barranqueras, aunque un gobernador quiera. Pero quién puede decir que en este país las reglas no se puedan alterar?.

Fraccionamiento de convoyes

Un punto de vieja data río arriba, es el paso de los convoyes por el puente General Belgrano entre Corrientes y Chaco. Este obliga a desarmar barcazas arriba y rearmarlas abajo, con un costo en tiempo y dinero que se viene asumiendo como “normal” y no lo es. Se ha presentado un esquema de programa de fraccionamiento mucho más ágil que el actual, basado en la potencia del remolcador, además de mejoras en la defensa del puente, balizamiento y señalización para alinear el convoy. Puntualmente con un mejor posicionamiento y a determinada potencia, se permitiría avanzar con más barcazas, reduciendo la cantidad de fraccionamientos. Será posible?