Septiembre 2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Destacados

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores

Informe de Situación - 3

Revista mensual con circulación por suscripción

Datos que alientan y la dificultad de ser competitivos

Llega a cargadores, embarcadores y operadores de

Nuevos vientos en las cargas de proyecto-11

comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Plataforma impresa y Digital.

Además cuenta con el Newsletter digital y el formato en radio con comentarios y entrevistas que están en nuestra web

Año XXV Nº 294 Septiembre 2017

Desde Molinos hasta trenes, pasando equipos e por insumos

La Ley de la Frontera - 19 Cómo hacer los pasos fronterizos más eficientes

Director-Editor

Inversiones para la Revolución aérea- 24

Darío Kogan

Cambios en infraestructura aeroportuaria

Diseño

Visiones desde el hub europeo de cargas - 26 Frankfurt en Buenos Aires

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167/40433288 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

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Informe de situación

Escribe: Dario Kogan

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Datos que alientan y la dificultad de ser competitivos

ás allá de la preocupación de algunos analistas por el crecimiento del déficit comercial con Brasil, - el segundo mayor después de China- explicándolo porque nuestro vecino aún no despega; algunos indicadores hablan de un 2018 de crecimiento en el vecino país que puede mejorar esa balanza. Pero atención con la reforma laboral allí, aparecen las voces que dicen que nos puede dejar afuera de competencia. Será para tanto o es la forma de forzar a que después de octubre finalmente se bajen los costos no salariales en el país?.

Curiosamente en exportaciones están mejor las de MOI que de commodities.

El problema es que más allá de los primarios; en años no se incrementan los volúmenes, las mejoras tienen que ver con los precios. En la impo crecen los bienes de capital y esto para muchos es muy

bueno. Hoy no se explica el crecimiento de las exportaciones sin estabilidad ni inversiones y tecnología desde el exterior -más allá de las necesidades en infraestructura, energía y logística para mejorar los costos, porque la devaluación si bien es un indicador importante, ya no parece solucionar las distorsiones-.

Hay operatorias que ayudan: Quien hubiera pensado hace un par de años que el BC bajaría las normativas de comercio exterior de un manual de 400 páginas a 10 y que la obligatoriedad de los ingresos de divisas de exportaciones que no podían superar el mes pasara a 10 años, o que cobrar cualquier operación de comercio exterior tenga tiempos a nivel de los estándares internacionales.

Pero en competitividad estamos lejos.

No sólo por la carga impositiva en las distintas jurisdicciones sino por la productividad y los deberes internos. Fabri-

car un auto en la Argentina sale 25% más que en Brasil y el doble que en México, y en Tucumán se producen 28 tons de cítricos por ha, mientras que en Sudáfrica 65 tons. más allá de que la mano de obra aquí es más eficiente y esto va más allá del Estado. Esto de las cuentas pendientes en el sector privado se ve en el ejemplo de las demoras de los camiones en frontera: tienen que ver en mucho con problemas de papeles y de especulaciones comerciales de los operadores y cargadores, además de la burocracia oficial.

Finalmente, un dato sobre el mito de que cambiaron bruscamente los términos de intercambio – los precios de lo que se vende frente a lo que se exporta- si bien llegaron a su pico para la Argentina en 2012, hoy sólo se está 10% por debajo de ese momento.

No estamos tan mal….

Obras en puertos La gente de Puerto Madryn pone en juego toda su creatividad para mantener la operatoria del puerto lo mejor posible en medio de la renovación integral de los dos muelles con fondos de la Nación.

Por un lado, la reparación y mejoramiento del acceso al muelle Alte. Storni y la ampliación de su superficie operativa con la reconstrucción de la estructura del viaducto principal que une la entrada al puerto con los sectores operativos reduciendo los tiempos logísticos. Se trata del principal muelle de exportación de la provincia de Chubut. Además, se ampliará el sitio 2 del muelle a 217 metros de longitud y a 10,45 de ancho, incrementando su superficie operativa a un total de 2.268 m2, En

total las obras demandarán una inversión nacional de $380 millones. La misma adaptación a obras se está haciendo en el Muelle Piedra Buena, donde la Nación invierte otros $198 millones para extender la plataforma 89 metros, lo que permitirá la operación de cruceros con embarcaciones de hasta 315 metros, -actualmente el límite es de 241 metros-.

Por otro lado que por estos días, el Ministerio de Transporte de la Nación adjudicó la construcción del nuevo puerto Ita Ibaté, en la provincia de Corrientes, a la UTE ECAS S.A. y JCR por un monto superior a $286 millones. El nuevo puerto se ubicará continúa en pag. 9-

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Puertos

Viene una misión al Río de la Plata

El Port de Barcelona apuesta por la calidad

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a marca de calidad del Port de Barcelona se ha convertido en una útil herramienta para mejorar la fiabilidad y agilidad de los servicios y que ha incrementado la competitividad de toda la cadena logística. En ese contexto, dicho puerto lidera una misión empresarial a Argentina y Uruguay en la que participarán 60 empresarios del sector logístico barcelonés así como importadores y exportadores.

Fuentes de dicha terminal señalan que precisamente, Port de Barcelona Efficiency Network es la marca de calidad que el puerto impulsó hace 6 años y que hoy integra un total de 72 empresas de la Comunidad Portuaria que gestionan el 63% de la mercancía contenerizada de la instalación catalana.

“Con el objetivo de mejorar la eficiencia y calidad del servicio ofrecido a las empresas importadoras y exportadoras se ha desarrollado un completo modelo de trabajo donde, además de las empresas adheridas, participan las 4 prin-

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cipales administraciones implicadas en la cadena logística: la Aduana, los Servicios de Inspección en Frontera, el SOIVRE (Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación del Comercio Exterior) y el propio Port de Barcelona.

Las organizaciones Efficiency Network representan todos los segmentos de actividad relacionados con el transporte de contenedores (agentes consignatarios, empresas de transporte, agentes de carga, operadores logísticos, agentes de aduana y terminales), de manera que la marca pueda dar cobertura a todo el proceso logístico que se desarrolla en el puerto”, agrega las fuentes.

En detalle, la marca de calidad Efficiency Network fija una serie de compromisos relacionados con 3 grandes áreas: la fiabilidad de las operaciones, la información y la transparencia, y la seguridad de la mercancía. En caso de incumplimiento, el Port de Barcelona contempla una serie de compensaciones económicas para el cliente final (importador o exportador).

El éxito del Efficiency Network lo ha convertido en un referente de buenas prácticas logísticas en el sector y ha facilitado la exportación del modelo a otros puertos, como los mexicanos de Manzanillo y Veracruz. Del mismo modo, se está trabajando en la integración en la marca de los servicios que se ofrecen a los buques, reforzando la fiabilidad y agilidad en toda la cadena logística.

Misión empresarial a la Argentina y Uruguay El Port de Barcelona realizará una misión empresarial a Argentina y Uruguay, entre el 11 y el 17 de noviembre, que contará con la participación de más de 60 empresarios, tanto del sector logístico (transitarios, consignatarios, armadores, operadores logísticos y terminales) como de importación y exportación. El objetivo es impulsar el comercio de ambos países americanos con Cataluña; promover nuevas oportunidades de negocios; y profundizar en la relación entre los puertos de Barcelona, Buenos Aires y Montevideo, promocionando a sus comunidades logísticas y contribuyendo a la internacionalización de las economías a las cuales dan servicio.

Para más información y la inscripción de los participantes, contactarse con: missiontrade@portdebarcelona.cat o el Tel. +34 93 306 88 29 / www.portdebarcelona.cat/missions

Puertos

Los usuarios de Puerto Nuevo pueden reclamar pero no “hacer catarsis”

No se queje sino se queja

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GP puso a su gente para explicar a los operadores de qué se trata la implementación del nuevo sistema de reclamos on-line www.e-puertobue.com.ar y que tendrá un intenso seguimiento para la resolución de los problemas planteados por los usuarios.

Lo hizo en el ámbito del Centro Despachantes de Aduana. Allí presentado por el vicepresidente de la entidad, Marcelo Newton; el coordinador de Seguridad y Operaciones Portuarias de AGP, Federico Valdez Diez, - ambos en la foto- , junto al Gerente de Control de Terminales, Luis Buscá y su subgerente Miguel Farías, expusieron la nueva herramienta.

Valdéz Diez, señaló que para su desarrollo intervinieron tanto el área de operaciones portuarias como de seguridad y control ambiental, con la articulación con las tres terminales de contenedores y la que opera la terminal de cruceros.

El funcionario señaló que hasta ahora, con los reclamos a nivel digital había un punto donde no se podía hacer una trazabilidad. “Hemos perfeccionado la herramienta, lo que además de la demanda del usuario, le permite a la terminal hacer su descargo y la devolución de lo que hace con ese reclamo. Con este sistema, se busca simplificar la demanda, generando un canal entre el usuario y las terminales y buscamos ser un canal para la solución de un problema”, dijo.

Esta versión 2.0, le da trazabilidad al reclamo y pone un tiempo para que se resuelva, y no solo con temas vinculados a la carga en terminales sino para lo que sucede en los depósitos, en los cruceros, en el espejo de agua o incidentes en la vía pública que sean jurisdicción de AGP. Hasta ahora el sistema no permitía que los actores pudieran seguir el reclamo, hoy se pueden adjuntar documentos que sean necesarios - en cualquier momento- para argumentarlo.

Internamente hay una suerte de tablero que hace el seguimiento como autocontrol y que verifica si la persona que hace el reclamo lo cerró o no.

Operativamente las terminales tienen 5 días para hacer el descargo y el mismo vuelve a la unidad de terminales para la respuesta y la devolución. Cuando responde la terminal, AGP tiene dos días para hacer la devolución a quien reclamó.

Este tiene 15 días para expedirse y responder si su reclamo fue solucionado.

Claro que cuando se necesita una solución urgente los tiempos son otros.

“Tenemos un panel con todos los reclamos y su situación al momento”, dijo Valdez Diez y advirtió que no se trata de un canal para “hacer catarsis” sino para reclamos puntuales.

“No es que somos “socios” del que reclama y queremos atacar a las termina-

les (con las que tenemos una buena relación); siempre que el reclamo es fundado se busca la solución”, agregó.

Por lo que se ve hasta ahora, gran parte de los temas planteados por los despachantes tienen que ver con lo que llaman la “trampa” de los forzosos, los servicios extraordinarios, la falta de turnos y las facturaciones que no corresponden. El funcionario reconoció que los cinco días corridos de forzoso no es un tiempo para el puerto de hoy y que con la nueva licitación se extenderá a cinco días hábiles.

La herramienta que presenta AGP, dijo el funcionario, se articula dentro de los ejes en los que trabaja la dirección de esta sociedad del Estado, apuntar a un puerto moderno, competitivo, sustentable, seguro y donde se proyectan las nuevas licitaciones para la renovación de las concesiones.

Así, en materia de modernización del

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Puertos

puerto, se trabaja mucho en los sistemas, por ejemplo, la oficina de giro tenía un esquema obsoleto y se modernizó.

Por otro lado se montó un sistema de cámaras que permite tener un contacto directo sobre lo que ocurre en los muelles, se trabaja en una auditoría de seguridad para tener una devolución sobre cuáles son las falencias en esta materia

y además se apunta a mejorar los costos y ser sustentables - ya llegó el primer barco que al presentar sus certificados ambientales obtuvo un descuento-.

El gran tema es el master plan del futuro puerto para los próximos 50 años. “Queremos recuperar el rol de autoridad portuaria y una AGP que sea eficiente, sustentable y proactiva y que sirva como

canal entre terminales, depósitos y usuarios como los despachantes”, dijo en el marco del concepto de comunidad portuaria. En ese sentido se trata de articular las acciones con la aduana y otros organismos vinculados a la actividad y trabajar con las terminales para hacer fuerte a esa comunidad, agregó.

Nuevo sistema de pago electrónico de gastos de terminal en Exolgán

El próximo 16 de octubre Exolgan estará implementando el nuevo sistema de pago electrónico de gastos de terminal para los servicios de Importación y Exportación de contenedores llenos y devolución de contenedores vacíos.

Fuentes de la terminal señalan que este sistema permitirá a los usuarios realizar los pagos on line de una forma sencilla y amigable. “Este desarrollo nos posiciona como los líderes en la aplicación de tecnología en terminales portuarias de Argentina”, añaden las fuentes.

Con esta innovación se apunta a simplificar los procesos actuales evitando la concurrencia personal a la terminal, poniendo al alcance de todos los usua-

rios la información referente a sus facturas y pagos.

Esta aplicación diseñada específicamente para clientes y usuarios de Exolgán será acompañada en esta etapa por Mediterranean Shipping Company (MSC) y Hapag Lloyd, lo que permitirá la emisión del libre deuda electrónico para el pago de contenedores de importación.

En el caso de la exportación, todas las líneas marítimas se han adherido a esta simple solución.

Mediante la plataforma de Exolgán el usuario va a operar de una manera más segura, confiable y transparente ya que permitirá: - Pago electrónico de los servicios Impor-

Día Marítimo Mundial Se celebró en el Centro Naval, el Día Marítimo Mundial que institucionalizó la OMI. El acto fue encabezado por el Director General de la consejería legal de la secretaría de Relaciones Exteriores de Cancillería, ministro Mario Oyarzábal y el Director de Intereses Marítimos de la Armada, Capitán de Navío Horacio Terribile - ambos en la foto en la próxima página-. Participaron representantes de la Armada, Prefectura, responsables del sector empresario y gremial del ámbito naviero y portuario y funcionarios de Cancillería.

Terribile destacó que el futuro del país está en el mar. “El norte está al Este en el mar; que queremos que sea seguro”, agregó; mientras que Oyarzábal advirtió que con 5000 kms de costa y 14 millo8

nes de km2 bajo la responsabilidad de la Nación SAR (respondiendo al convenio de búsqueda y rescate en el Mar), la Argentina no puede ser otra cosa que un país marítimo. Este año el lema de la OMI es “Conectando buques, puertos y personas”, y en un mensaje de su secretario general, Kitack Lim, destaca la importancia de la colaboración entre puertos y buques, la eficacia del transporte marítimo y la seguridad de la navegación y del medio marítimo, para un comercio libre y eficiente y que esto va más allá de una interfase eficaz entre terminal y barco sino que puede mejorar la vida de la gente en un contexto de desarrollo sostenible.

tación y Exportación - Generar presupuestos de las cargas - Obtener la factura electrónica y él puede cargar on line - Administrar el pago de las coordinaciones confirmadas - Consulta del libre deuda electrónico Próximamente la terminal enviará los manuales de usuario tanto para importación como exportación y más detalles explicando paso a paso desde la coordinación de los contenedores hasta la visualización de la factura electrónica.

Las fuentes señalan que el instrumento de pago a utilizar en un principio será INTERBANKING

- viene de pag. 5sobre el Río Paraná en el departamento General Paz, a unos 150 kilómetros al noreste de la ciudad de Corrientes; dentro de la zona de influencia de producción y próximo a una planta de almacenamiento de arroz. Comprenderá un muelle de 237 por

30 metros; según se dice, permitiendo aumentar las exportaciones anuales de Corrientes a 250 mil toneladas de arroz y 200 mil rollizos de madera. Además, el nuevo puerto se construirá con dos sitios de amarre, lo que posibilitará el trabajo de dos embarcaciones en simultáneo.

Lucio Ruiz Sánchez Recordamos a un pionero del transporte naviero y que fue parte de la época de oro del sector en el país. Se trata de del Cap. de Ultramar Lucio Ruiz Sánchez, quien falleció recientemente.

Ruiz Sánchez fue socio Fundador y ex director de las empresas: Navegación Atlántida, Ferrylíneas Argentinas, Ferrytur, Rua SA y Naviera del Sur SA., siendo además Armador Decano de Buques del Servicio de Remolques y ex Presidente de la Cámara de Armadores de Remolcadores.

Torneo de Golf del Timón Club El TIMON CLUB organiza el 44º Torneo Anual de Golf que tendrá lugar el viernes 27 de octubre en los links del Hurlingham Club, Av. Julio A. Roca 1411, de dicha localidad. Allí se disputará la “Copa Challenge Timón Club”, Premio Memorativo “Juan Alberto Mac Laughlin” y Copa Memorativa “Lorenzo D.A.Botto”.

El torneo será a 18 hoyos Medal Play con Handicap Nacional y con el agregado de un Four Ball Agreggate.

En la Copa Challenge Timón Club, podrán participar además de los socios de la entidad; directivos y personal de entidades navieras y de organismos Marítimos y Portuarios, Armada Argentina y Prefectura Naval Argentina y sus invitados.

El premio Juan A. Mac Laughlin, instituido en 1975 es exclusivo para los socios del Timón Club y se otorgará al socio que obtenga el mejor score neto individual; mientras que la Copa Lorenzo Botto se entregará a los participantes socios o invitados ganadores del Four Ball Agreggate.

Por otro lado, la Copa Veteranos es para todos los participantes con más de 60 años de edad y se premia a los dos veteranos con el mejor y segundo mejor neto individual.

La Subcomisión de Golf del Timón Club ha dispuesto que el torneo se juegue aplicando el reglamento de la Asociación Argentina de Golf, es decir, que los parti-

cipantes cuenten con un handicap oficial actualizado; caso contrario podrán participar del torneo pero sin obtención de premios.

A la terminación del torneo se servirá el Almuerzo de Camaradería al que están invitados todos los participantes del Torneo, como también los asistentes no jugadores que así lo deseen ya que la idea, como todos los años, es convertir al torneo en una grata reunión de todos los integrantes de la gran familia marítima y naviera Argentina.

Para mayor información Timón Club: Chacabuco 838 Capital - Tel: 43070892/6740

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Nota de Tapa

Molinos, plantas llave en mano, equipos para Vaca Muerta, desarrollos para la minería, vagones y locomotoras.....

Nuevos vientos para las cargas de proyecto

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a carga de proyecto que tuvo su auge en el país en los ’90 con varias plantas llave en mano, se fue opacando en el nuevo milenio y quedó reservado a los designios del Estado como cliente a partir de la falta de energía y la necesidad de nuevas instalaciones para las Centrales y los problemas con la red ferroviaria que llevan al recambio de rieles, vagones y locomotoras.

Con la nueva administración siguen los movimientos en este tipo de cargas a lo que se agrega un desarrollo que se viene con todo: los equipos para la energía eólica. 500 equipos que se vienen en poco tiempo.

Así, el gobierno nacional ve al tema de la logística y especialmente los puertos como un tema clave para el desarrollo de la instalación de los parques para la energía eólica y viene siguiendo períodicamente la situación de los mismos para evitar cuellos de botella y extracostos. Al mismo tiempo hay expectativas para la instalación de plantas llave en mano desde el sector privado, mientras los equipos para Vaca Muerta tendrán su continuidad.

Pero cómo estamos para estos desarrollos

desde la cadena logística?

Operación La operación ideal es que al llegar el buque, se descarguen los equipos en los carretones, pero existe todo un proceso aduanero que se espera que sea lo más ágil posible.

De allí también es que se están buscando como el caso de Bahía Blanca establecer zonas especiales.

Una cuestión por resolver en la logística de la carga de proyecto es la necesidad que habrá de más carretores a la hora de transportar los equips. Hay unas pocas empresas dedicadas y el temor de que no se cuente con equipos suficientes. A las ya tradicionales – desde Vernazza hasta Román- se le agregó Crexell que tiene su base en Añelo. Nacida para operaciones petroleras y para servir en Vaca Muerta, más recientemente se metió en el negocio de movimiento de equipos de energía eólica para lo cual invirtió en módulos hidráulicos.

Cuando se habla de necesidades para el desarrollo de las cargas de proyecto como el manejo de los aerogeneradores, al parecer no son pocos los que dicen que los pro-

blemas se dan más con la falta de equipos de manejo de carga pesada que en infraestructura en carreteras para llevarlas a destino.

Uno de los factores a resolver tiene que ver con que el transporte de puerto al parque de destino y que no se convierta en el cuello de botella, el otro es montaje de los equipos. Para esto se necesitan grúas de enorme porte -800 tons por ejemplo- y de las que hay muy pocas en el país, y que en general vienen con orugas y necesitan el apoyo de grúas importantes de 100 tons.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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Nota de Tapa

”Para la instalación de los aerogeneradores se necesita todo un know how ingenieril. Al llegar a puerto hay que tratar de desamarla lo menos posible”, dice un operador.

Ante esta situación se está viendo que algunos de estos especialistas en movimientos de carga pesada se están asociando con proveedores del exterior. Podrá ser que ante la falta de equipos se pueda hacer importación temporaria?

Puertos Se habla del puerto de Bahía Blanca como el futuro hub de las cargas de proyecto, especialmente para lo que es la recepción de aerogeneradores y la demanda de todo lo que tiene que ver con el desarrollo de Vaca Muerta.

Juan Linares, gerente de operaciones marítimas y terrestres del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca nos detalla cómo el Ente decidió encarar este tipo de cargas y como se especializa en parques eólicos así como la preparación para este desafío. Señala que el puerto dispone de dos muelles preparados para la recepción de aerogeneradores, el sitio 21 de Ing. White y el sitio 5 de Puerto Galván, todos ellos con acceso directo a las rutas que conectan con los parques eólicos previstos. Asimismo, sumado al sector para la carga que ya dispone en el sitio 21, en los últimos meses el Consorcio ha desarrollado dos áreas logísticas para el acopio de estos equipos, una a 3 km. de Puerto Galván de 12 hectáreas (Loma Paraguaya) y otra en proximidades del Sitio 5 con un área de 6,5 hectáreas. En esta última se encuentra en proceso de habilitación una subzona franca.

“El Consorcio entiende el desafío que significa el arribo de este tipo de cargas y la

necesidad de compatibilizar las mismas con las cargas preexistentes con el fin minimizar demoras”, dice Linares. De allí que ha conformado un comité de coordinación con la Cámara de Concesionarios y Permisionarios del Puerto -entidad que aglutina a las empresas del puerto- y los diferentes Entes y Autoridades que tienen injerencia en las diferentes habilitaciones y despacho de las mercaderías. “Entendemos que hacer partícipes de la operatoria a todas las partes interesadas nos permitirá una mejor coordinación y una consecuente eficiencia en el transporte”, agrega.

Entiende que el desafío también implica la oportunidad para consolidar al Puerto de Bahía Blanca como un destino eficiente para la recepción de cargas de proyecto. Es así que este mes, el Consorcio de Gestión presentó el Plan Estratégico con una visión portuaria al 2040 donde participaron todos los actores de la comunidad aportando cada uno sus ideas y visiones. “En el Plan se identificó una línea de acción referida al desarrollo de energías renovables en el área portuaria y en la región”, dice.

Un elemento central para el manejo de las cargas de proyecto y en especial los equipos para energía eólica es cómo se relaciona el puerto con los proveedores y los distintos segmentos de la cadena; ya sea buques, agentes y camionaje. Al parecer, ante la demanda de equipos que se vienen no son muchos los proveedores especiales de transporte carretero o de grúas para el movimiento en puerto. Además la responsabilidad para manejar estas cargas delicadas es importante. Explica Linares: “Los proyectos de cada parque eólico son gerenciados por los llamados tecnólogos quienes tienen a su cargo toda la logística, desde la fábrica hasta el montaje, y son quienes contratan las diferentes empresas de transporte, grúas, buques , etc.. En

este aspecto el rol del puerto es importante en todo lo que se refiere a la recepción del buque, la descarga del mismo y el espacio de acopio de los aerogeneradores. No obstante el Consorcio entiende que es importante asumir la figura de facilitador de toda esa logística y es por ello que se decidió impulsar este comité de coordinación. Respecto a la disponibilidad de equipos para la movilización y montaje, los proveedores nacionales también tienen un desafío, ya que por ejemplo para el Puerto de Bahía Blanca tenemos a la fecha confirmado el arribo de 307 aerogeneradores con lo cual la demanda será muy alta y visualizamos que en algunos casos estaremos recibiendo los equipos de hasta tres parques en forma simultánea”.

En cuanto a la calificación del personal y las adaptaciones que se tienen que hacer en el puerto para acomodar este tipo de carga, como el uso de la Zona Franca, el directivo señala que actualmente se está desarrollando un plan de capacitación para quienes estarán abocados a la operación y que la ZF, será sin dudas será una herramienta que potenciara las posibilidades comerciales y logísticas de estos proyectos tanto durante la etapa de construcción como para el mantenimiento durante su vida útil.

Más allá de consolidarse en este tipo de

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Nota de Tapa

equipos, Bahía Blanca también se prepara para ser la opción más eficiente para el potencial que tiene la carga de proyecto relacionada con Vaca Muerta. “Es por ello que nos encontramos desarrollando estas zonas logísticas y en una de ellas proyectando la implantación de una terminal multimodal”, agrega Linares.

Operadores

Muelle del Estado Durante la gestión anterior de AGP comenzó a operar el muelle de Darsena E del puerto de Buenos Aires para las cargas de vagones, locomotoras y rieles para la renovación de los ferrocarriles de pasajeros y el Belgrano Cargas. Esto significa un ahorro para el Estado y la ventaja de este muelle que pocos puertos tienen: los trenes se bajan directamente a rieles, de allí a la parrilla de la Terminal 5 para distribuir a los distintos ramales.

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GEA Logistics es uno de los operadores de carga de proyecto que apunta a profesionalizar el servicio integral de transporte terrestre, lo que incluye también la gestión portuaria, depósito y el seguimiento hasta destino final. Javier Carrizo es su fundador y CEO - en la foto a la izq.- Hablando sobre la particularidades de las operaciones de carga de proyecto, señala que la logística requiere de una preparación diferente, por lo “fuera de medida” de las mercaderías y donde los conocimientos técnicos son más exigentes frente a la carga general normal.

Por ejemplo, ha trabajado para la logística de centrales termoeléctricas que además de los equipos implica mover “fierros” de hasta 30 metros de largo. Si se habla de un autogenerador para energía eólica, tiene palas fuera de medida, un peso enorme, transformadores con un alto que supera el de los puentes o el ancho del paso por los peajes, lo que exige buscar rutas diferentes. Para el traslado por las rutas se debe sacar un permiso especial e incluso dependiendo de la altura, se deben acompañar los transportes con un vehículo que levante los cables.

Carrizo señala que la limitante frente al desarrollo de este tipo de cargas es la falta de equipos – lo que genera costos altos- y que podrá convertirse en una complicación; además el nivel de infraestructura no es el mejor. “Somos una empresa joven y

queremos ser referentes, atendiendo a los clientes con el mejor servicio de calidad”, dice. Destaca que la empresa ha trabajado en dos proyectos importantes por la magnitud de las obras, la instalación de dos termoeléctricas y una planta llave en mano – Exal- la más moderna dedicada a moldes de aluminio del país.

Ve un gran potencial para la carga de proyecto pero hoy el transporte terrestre en la Argentina resulta una ecuación complicada.

El tema de la demora en los pagos es uno de ellos. “No es fácil sostener una empresa que se dedica a la coordinación del transporte terrestre, desde su armado hasta el sostenimiento de los costos, la gestión, cuidar a los proveedores. Esto para quienes se dedican a cargas de proyecto no es poca cosa ya que los montos que se manejan son muy grandes”, dice. El movimiento más pequeño de una carga puede representar $30.000 pesos; una carga de 10 camiones $3 millones. Es decir el nivel de facturación puede aumentar exponencialmente pero al mismo tiempo el riesgo y en el caso de constructoras que trabajan para el Estado, la incertidumbre es mayor.

Hoy existe una tendencia de culpar al transporte terrestre de los “costos argentinos”.

Pero hay quienes dicen que en la cuenta final el transportista tendría más rentabilidad si pusiera un quiosco. Será tan así?.

Un viaje Salta-Buenos Aires puede estar en $40.000 pesos; mucho; pero descontando gastos de combustible, peajes, el gasto de los choferes, comunicación satelital, impuestos, quizá la ganancia para el transportista es de $1000, cuando invierte $2 millones en un camión.

No es extraño que según Carrizo haya menos oferta de camiones en los últimos tiempos, desde empresas que se fundieron a otras que se achicaron. Habrá una

Nota de Tapa

nueva generación de transportistas dispuesta a “pelearla” en este contexto difícil o se viene una escases de oferta?

Otro factor que complica al camión, dice, es la burocracia tanto en algunas terminales portuarias como para quien quiere operar traspasando las fronteras. Hace 20 años un camión San Pablo/Buenos Aires podía hacer en un mes dos vueltas y media, hoy hace una vuelta y media, quitando toda rentabilidad teniendo en cuenta la inversión y el riesgo.

Al parecer asta 2008, la actividad fue muy rentable, luego se mantuvo en niveles aceptables y entre 2012 y 2015 se complicó muchísimo. “Hoy los costos están muy ajustados, pero el cliente tiene que ser inteligente y buscar un servicio de calidad.

En ese sentido queremos profesionalizar el servicio de transporte terrestre, entre otras cosas utilizando nuevas herramientas digitales y estando las 24 horas disponibles”, dice. Así su empresa tiene desarrollado un soft donde puede automatizar el sistema para evitar fallas humanas y donde el cliente pueda seguir sus cargas on line y maximizando el uso del camión, evitando los falsos fletes.

Desde el cambio de administración aparecen otras expectativas en cuanto a inversiones desde el exterior por un lado, hasta el despegue del nuevo régimen de energías renovables y Robinson pone el foco allí. Precisamente la incorporación de Miguel Brignole – ex IMPSA- se da con el lanzamiento del nuevo Renovar; “si bien habíamos tenido experiencia en eólicos, nos faltaba una persona que dominara el tema con mayor profundidad”, dice Robinson.

“Se trata de una logística de precisión”, advierte y reconoce que muchos de estos proyectos vienen cerrados desde el exterior atados al financiamiento, especialmente a partir de los créditos chinos. De todos modos allí hay posibilidades de

que un logístico local pueda ofrecer todo el servicio, algo que hoy hace Robinson y de echo se esta en conversaciones firmes con uno de los proveedores chinos que tiene adjudicados parques que licitó para el Renovar.

Servicio Integral Con casi 80 años desde su creación, el Grupo Robinson también viene incursionando en las cargas de proyecto y pone el foco en el desarrollo de la logística para la energía eólica ofreciendo todo el paquete integrador.

Allí dialogamos con quienes trabajan en la División de Proyecto y Logística del Grupo, Daniel Robinson asistente de la gerencia; Miguel Brignole, del departamento de ventas y Francisco Sabatté que está en la operativa del día a día - en la foto arriba junto al retrato de quien fuera el “alma máter” del Grupo, la recordada Sandra RobinsonDaniel Robinson señala que con los años, a lo que era la tradicional “mesa” de agencia marítima, se le fueron agregando “patas”.

Por un lado desde Robinson Fletamentos como broker pionero a fines de los ‘ 70; la representación de BBC Chartering, naviera oceánica especializada en carga pesada y de proyectos, complementada por las empresas Mercomar en forwarding y la más reciente Logix de equipos contenedores especiales. Apuntando a nuevos negocios y cargas, hace un tiempo fue incorporando gente especializada. En su momento trabajó mucho, por ejemplo, con las cargas de IMPSA para luego avanzar con otros clientes. Los entrevistados reconocen que en tiempos de poca inversión privada donde escacearon las plantas llave en mano, la demanda vino del Estado, como los trenes y rieles que importó el gobierno nacional anterior hasta los subtes de la Ciudad de Buenos Aires, así como algunas cargas para fabricaciones militares.

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Nota de Tapa

Hay proveedores de equipos como Vestas o Nordex, los más conocidos a nivel mundial, que operan con forwarders internacionales que se ocupan de todo el proceso, pero en este tipo de cargas la demanda de trabajo es importante y a veces no llegan a cerrar todo el paquete que va desde el origen de las cargas hasta el armado del parque en un punto interior en el país. Nos dicen que muchos inversores chinos son los que toman las decisiones y terminan montando los parques y luego venden el proyecto llave en mano.

Robinson destaca la ventaja de ser un operador logístico integral, “al manejar cada eslabón por separado hay mucha presión esperando que el otro eslabón cumpla con lo suyo; al tener un servicio integral se tiene todo el panorama y más posibilidades de acomodar los problemas y evitar las demoras y contratiempos”, dice.

A uno de los proveedores chinos con el que Robinson está en en negociaciones, se le planteó un servicio que incluye desde el flete marítimo, los gastos portuarios, el transporte hasta el parque mismo e incluso el montaje y armado de equipo.

“A los clientes les preocupa que se cumpla en precio y tiempo y el cuidado de las piezas, no hay que olvidar que se trata de un producto muy sensible desde las palas hasta los generadores”, dice. Brignole advierte que “en los plazos de los contratos el respeto de los tiempos es sustancial, por ejemplo, cualquier demora en la aprobación de los contratos, se extiende a la compra de los equipos y la logística para traer los equipos y en el montaje; pero cuando arranca hay que empezar a cumplir”, dice.

Advierte que si bien se esta pensando en darle más inclusión a la industria local para el armado de los equipos; se viene un desarrollo muy fuerte de la llegada de equipos importados. “Es posible que se de un

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cuello de botella para el segundo semestre del año próximo”, dice Robinson.

En cuanto a los eslabones de la cadena, no sólo trabaja con BBC, ya que desde Oriente puede ser más conveniente utilizar a las navieras chinas. La ventaja de los buques de BBC, es que son dedicados a carga de proyecto con grúas propias. Además son más flexibles en sus llamadas, por ejemplo, para desviarse a los puertos patagónicos. BBC tiene 170 buques con servicios liner y spot según la demanda y que se adaptan al calado de cada puerto. Tiene el lema “Any Cargo Any Port” lo que demuestra que puede llegar a cualquier lado siempre que haya agua.

Pero en esta logística también se debe evaluar la relación entre la ubicación del parque y el puerto. Allí Robinson destaca la posición de Baha Blanca como hub y que como puerto trabaja sobre la gran cantidad de equipos que van a llegar. “Bahía Blanca es el mas cómodo como hub y se esta preparando para lo que viene, pero por la diversidad de cargas que maneja – además con el desarrollo de Vaca Muerta- no va a poder absorber todo. Hay que tener en cuenta puertos alternativos y que funcionan bien como Deseado, Punta Quilla, Comodoro y Madryn”, dice. Los puertos patagónicos vienen respondiendo bien tanto para la carga de equipos eólicos como para alguna provisión a Vaca Muerta. La única complicación es el viento que se da en ciertas épocas y adaptarse a las grandes diferencias de marea, advierte Robinson.

En cuanto a los equipos, al bajar la carga pesada, reconoce que aún no hay mucha oferta en el transporte terrestre, pero entiende que hay empresas que están comprando equipos y proveedores del exterior que están interesados en ingresar al país para encarar este servicio.

Pero a partir del boom de la energía eólica

Importante flujo de Molinos Hay quienes pensaban que la congestión de la llegada de molinos de viento se iba a dar antes de fin de año porque corría el riesgo de que venciera en diciembre la excención arancelaria para la importación de los equipos, cosa que al parecer se ha prorrogado. Si se espera un enorme flujo el año próximo. será un despegue pasajero o el ingreso de estos equipos tendrá continuidad?. “Por lo que tenemos entendido, la incorporación de equipos para la energía eólica llegó para quedarse; no hay que olvidar que se habla de etapas de incorporación de nuevos Mega hasta el 2025 y con el Renovar 2 son más de 1000 Megas que se van a ir sumando, de allí que se esperan inversiones con continuidad apoyadas también en una diversificación en la financiación.”, dice Brignole.

Como se dijo, el tema de la logística para traer estos equipos está en la cabeza de fabricantes, proveedores y funcionarios que se reúnen habitualmente en Energía, planteando las incognitas que se dan en relación a estos temas, la oferta de equipos y grúas. El gobierno quiere que no falle la logística y además busca agilizar el ingreso y por ende el proceso aduanero.

Recuerda Brignole que en un futuro puede haber una frecuencia de dos equipos y medio/ tres por semana de movimiento, - cada uno con tres aspas, la columna, las torres, el generador- Si un equipo puede tener 3 Megas; cuanto puede representar el movimiento para un parque de 100 Megas?.

Precisamente se ve empresas que invierten en equipos nuevos porque saben que va a ser un negocio de varios años, tanto en

Nota de Tapa

carretones como en grúas y con el tiempo la oferta se va a ir aceitando, dice Robinson.

El Grupo trajo mucha carga de proyecto a la región - operando por ejemplo en Uruguay y Paraguay- y en la Argentina son varios los ejemplos, como el proyecto Arauco 1, centrales de ciclo combinado, una enorme planta para YPF Energía en Vaca Muerta , equipos para la industria del petroleo, vagones y rieles para el ferrocarril, más de 200 vagones para el subte de CABA y plantas cementeras. En estos últimos meses se advierte una lluvia de pedidos de oferta de servicios, en segmentos desde energía eólica, minería – el litio para el norte por ejemplo- y hasta se viene una tuneladora para el arroyo Vega. Los proyectos de energía eólica también tienen potencial en Córdoba o La Rioja, por ejemplo.

Pero el desarrollo de la energía eólica le ha abierto el panorama a la empresa. “Podemos ofrecer un servicio completo desde el origen hasta la conexión electomecánica del equipo puesto en marcha en el parque eólico. Esto es un valor agregado, que va más allá de un flete marítimo”, finaliza Robinson.

Experiencia uruguaya Cuando queremos tener detalles del manejo de la logística de los aerogeneradores, desde el mercado, nos dicen que hay una empresa uruguaya que se especializa en cargas de proyecto y en los últimos años se convirtió en líder en todo a lo que se refiere al manejo de la carga vinculada con la energía eólica. Esa empresa es Utilaje y de allí que consultamos a su gerente comercial, Franz Niederwieser. Nos dice que la compañía ha aportado soluciones logísticas en cerca del 60% de todos los parques que se han instalado en Uruguay y esto va desde la descarga de los buques,

Datos y tendencias de la energía eólica Resulta insólito que en la Argentina se tenga hoy más energía proveniente de recursos no renovables que hace 40 años. Casi 60% es fósil, 34% hidráulica, 5,4% nuclear, y menos de 1% eólica cuando en 1984 la proporción de los tres primeros era: 52,2%, 40,2% y 7,6.

Al perder el autoabastecimiento de petróleo, el consumo de los combustibles importados en la generación de energía eléctrica se ha multiplicado por tres entre los años 2002 y 2012.

Hace un tiempo se afirmaba que el costo por MW instalado para un parque eólico típico ronda los US$ 2 millones.Un escenario como el planteado hacia 2020 con la incorporación de 500 MW anuales, significan el ahorro de entre US$ 300 y 500 millones en combustibles según se considere gas natural por gasoducto o gas natural licuado por barco. En cuanto a las exportaciones de equipos eólicos, un escenario de 500 MW de exportaciones hacia 2020 significaría un ingreso de divisas del orden de los US$ 1.000 millones.

En América Latina la actividad de generación eólica es incipiente, pero de gran potencial. Las fuentes del sector informan que de acuerdo a los proyectos relevados en la región para el período 2014-2020 se puede estimar una proyección de la demanda de entre 9.000 hasta 24.000 MW.3 Tanto Europa, como EE.UU y China lideran el mercado de generación y a la vez el desarrollo tecnológico. Argentina es el único país del hemisferio sur que cuenta con tecnología eólica propia,

además de un enorme potencial del recurso natural, el viento, tanto por la amplitud de su distribución geográfica como por las velocidades disponibles.

Cómo funciona: La energía cinética del viento es transformada en energía mecánica por los rotores de las turbinas de viento y a continuación, en electricidad que se puede consumir de manera directa, acumular (en baterías por ejemplo) o inyectar a la red de distribución general. La velocidad del viento es el factor más importante que afecta el rendimiento de la turbina, ya que la potencia que puede ser extraída del viento es proporcional al cubo de la velocidad del viento.

Dentro de esta actividad de generación hay tres mercados. Dos de ellos son de alta potencia, del orden de 1 a 3 MW, que generan energía para proveer al sistema interconectado. Uno es sobre tierra u “onshore” y el otro es mar adentro u offshore. Luego están las pequeñas turbinas del orden de 10/20 kW para aplicaciones especiales, como viviendas aisladas o parajes rurales sin acceso al sistema interconectado.

Hay una industria nacional y grupos de proveedores preparados para el desarrollo local La altura de las torres puede varias entre 70 a 120 m y su peso es del orden de las 100 a 200 toneladas, lo que representa cerca de las dos terceras partes del peso total del aerogenerador.

Las palas se construyen de fibra de vidrio, cerca del 75 % de su peso, con

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traslados intraportuarios, recepción y entrega, almacenaje y hasta la entrega en parque. “Hemos movido más de 2500 componentes eólicos”, señala.

Porqué este tipo de carga?. “Desde sus inicios Utilaje se concentró en prestar servicios de manera personalizada y soluciones “tailor made” en este segmento. Es una carga que necesita mucha atención en los detalles, ya que es muy delicada y costosa, cualquier error puede resultar carísimo.

Pero es mucho más. La energía eólica por lo general implica un proyecto país donde la responsabilidad es aún mayor y trasciende el ámbito privado. Después de ver generar electricidad desde un parque eólico, la empresa y todos los involucrados en la operación se sienten orgullosos de haber participado”, explica Niederwieser.

En cuanto a los secretos que tiene este segmento del negocio de cargas de proyecto y la coordinación con los proveedores; el ejecutivo entiende que el secreto está en los detalles y en tratar de evitarle al cliente sobrecostos innecesarios. “Los proveedores de la logística eólica invierten mucho capital en maquinaria de alto valor, que tiene altos costos de mantenimiento y funcionamiento. La cadena de distribución con los diferentes proveedores y actores debe estar interrelacionada para evitar costos de transferencia. La experiencia es clave porque no solo se trata de componentes grandes y pesados sino también de todos los accesorios que componen a una turbina eólica. Está claro que la maquinaria que mueve estos componentes es un bien escaso por las altas barreras de entrada que existen, sobre todo por el alto costo financiero de los equipos especializados. Hoy en día las aspas miden más de 60 metros y las Nacelle (el “alma” del molino) más de 100 ton. Existen pocas empresas que puedan manipular este tipo de carga”, explica.

Si bien Utilaje es una empresa familiar, el expertise de esta compañía en el manejo de la logística de turbinas eólicas durante los últimos cinco años, ha llevado a que sea demandada para asesorar a puertos fuera del Uruguay, particularmente de la Argentina.

Agrega el ejecutivo que el potencial de continuidad que tiene las operaciones de este tipo de carga, es enorme. Estima que Argentina tiene diez veces el potencial de Uruguay donde se construyeron parques eólicos durante un lustro y en varias ocasiones en simultáneo. Añade que con la carga de proyectos se está avanzando en todo el Hinterland del rio Paraná-Paraguay, “ya que la puerta de entrada es el puerto de Montevideo y Nueva Palmira”, dice..

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agregados en epoxi o resina poliéster.

Representa aproximadamente el 7% del peso total del aerogenerador. Se utilizan tres por cada equipo y cada una pesa entre 6 a 10 toneladas y mide entre 30 y 60 metros. Se transporta completa, lista para el montaje final.

El Hub o núcleo de palas, es el que conecta las palas al eje principal. Contiene las bridas de fijación para las palas. Entre sus componentes podemos señalar la punta del fuselaje, sistema de frenos, rodamientos y sistema de lubricación. Es uno de los componentes más grandes de entre 7 y 20 toneladas.

La Góndola es la estructura que sirve de soporte e interfase de conexión entre el rotor y la torre. En ella se alojan los equipos necesarios para el control del generador y la alineación del rotor en la dirección del viento. El tren de transmisión, consta de todos los componentes rotativos: rotor, ejeprincipal, acoplamientos, caja de cambios, frenos y el generador. En los desarrollos de acople directo, que no incluyen la caja reductora o de cambios, se incluyen los elementos necesarios en el sistema de control y el convertidor de frecuencia. Permite adaptar 10 -20 rpm en el lado de baja velocidad hasta 1200 - 2000 rpm del lado de alta velocidad.

El eje principal es de acero forjado, mecanizado y pesa entre 15 - 25 toneladas. La Caja Reductora permite acoplar la zona de baja velocidad (palas) con la de alta velocidad (generador). Es uno de los componentes más pesados y más caros del aerogenerador.

En Brasil se instalan cerca de 1000 MW eólicos por año. Eso permite a las empresas tener una escala productiva muy grande, aventajando a la Argentina que no ha ingresado todavía en la etapa de producción seriada.

Por otro lado, Brasil de la mano de su Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) y programas específicos como el Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica (PROINFA) generó la industria eólica de la mano de empresas extranjeras, incluso argentinas como IMPSA. Argentina tiene empresas nacionales que han desarrollado la tecnología, esa es una ventaja importante aunque no permanecerá para siempre.

La ley 26.190 de diciembre de 2006

declara de interés nacional la generación de energía eléctrica a partir del uso de fuentes de energía renovables y establece como objetivo lograr una contribución de las fuentes de energía renovables hasta alcanzar el ocho por ciento (8%) del consumo de energía eléctrica nacional, en el plazo de diez (10) años a partir de la puesta en vigencia del régimen. Luego el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, instruyó a ENARSA a que suscriba contratos de abastecimiento para generación eléctrica a partir de fuentes renovables de energía por un total de 1.015 MW de potencia.

Dicha potencia, solicitada a través de una licitación específica, se dividió en nueve renglones de acuerdo a las diversas tecnologías, quedando para la eólica 500 MW. Finalmente cumplimentada la licitación, en 2009 se adjudicaron 754 MW de eólica en 17 proyectos de 4 grupos empresarios. IMPSA fue adjudicada por 155 MW en 4 proyectos; Isolux contó con 4 proyectos por un total de 200 MW; Sogesic ganó un total de 99 Mw en dos proyectos; Emgasud a través de varias empresas completa el cuadro con 300 MW con 7 proyectos. Hasta el 2015 solamente se habían construido 3 parques eólicos por un total de 130 MW. Hacia el año 2025 se habrán consolidado las tendencias actuales hacia unidades de mayor potencia. Eso implica aumentar la altura de montaje, es decir se requieren torres de altura creciente y además palas de mayor envergadura.

Las empresas líderes a nivel mundial están aumentando la potencia disponible por unidad y las turbinas eólicas de mayor potencia hoy disponibles comercialmente en el mundo son de 7.5 MW. Los principales fabricantes del mundo tienen hoy diseños a nivel de prototipo de entre 4 a 7 MW.11. Esto demandará fuertemente hacia innovaciones de procesos en los fabricantes nacionales de torres metálicas para poder manejar piezas de mayores dimensiones.

Un consorcio planea construir el más grande parque eólico offshore en el parque Triton Knoll en el Mar del Norte británico con la compra de 90 turbinas gigantes del joint entre la japonesa Mitsubishi HI y la danesa Vestas, que generarán una capacidad de producción récord de 9.5 megawatt (MW). Así superará a la turbina de 8.0 megawatt de Siemens Gamesa, el líder del mercado en el creciente mercado del offshore en energía eólica.

Una turbina de este tipo requiere una torre de 200 metros y puede dar energía a más de 8.300 casas

Nota de Tapa

Más energía renovable El ministerio de Energía y Minería de Argentina publicó en el Boletín Oficial la Resolución 275-E/2017 para licitar la generación de energías renovables por 1.200 MW. De ese total, 550 MW corresponden a eólica.

Una diferencia importante respecto a la licitación anterior es que se han establecido cupos de generación por regiones con el fin de que las ofertas a lo largo del país sean equilibradas y evitar que, concretamente la energía solar se concentre en el Noroeste del país, como venía ocurriendo.

Se prevén inversiones por 1.800 millones de dólares El desafío para los proyectos de energía solar y eólica pasa ahora por construir estos parques en tiempo y forma con los costos proyectados y con el financiamiento acordado.

Operaciones de Robinson con vagones para el subte y equipos en Puerto Madryn y Terminal Zárate

La diversificación de Murchison Hace unos pocos años el Grupo Murchison se planteó el enfocarse en seguir creciendo en Zárate y diversificarse en dos áreas, minería y petróleo. En el primero de los términos viene realizando inversiones en equipos y muelle. Recordamos que en materia portuaria, en términos locales opera desde autos, contenedores, carga general, de proyecto hasta coke de alumina para Aluar en Madryn.

“Localmente estamos bien diversificados en puertos en todo el país y en servicios al comercio exterior, y con buenas posibilidades en dos industrias que tienen

que ver con nuestra historia en la Patagonia, como la minería y el petróleo”, dice Roberto Murchison CEO del Grupo.

Así básicamente comenzó a dar apoyo a la industria petrolera en Comodoro y hace más de un año instaló una base en Añelo en Neuquén con gente, equipos – grúas y autoelevadores más la compra de grúas hidráulicas- para brindar servicios de

logística e izaje con la mira en servicios de valor agregado.

Otra objetivo es diversificarse regionalmente en lo que es la operación portua-

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ria. Hace años que Murchison está en Uruguay y recientemente adquirió allí una empresa más vinculada a la logística de autos. También buscar oportunidades en el resto de Latinoamérica, en este caso a través de asociaciones con partners con experiencia en otros mercados y aprovechando el know how de Murchison en la operación de carga rodante. Un ejemplo es una alianza con SAAM de Chile que ya tiene operaciones en distintos puertos de la región.

Los primeros diálogos dieron como resultado la presentación en una licitación para la operación de una terminal de autos en Mobile, EE.UU. Es un comienzo.

Terminal Zárate en particular, se ha posicionado como un jugador importante en cargas de proyecto, dice Murchison.

Uno de los factores que ofrecen ventajas para el directivo, es la ubicación geográfica y por otro la incorporación de grúas móviles muy buenas para este tipo de logística – pueden cargar unas 100 tons- donde se exige contar con equipos para mover mucho peso y volumen.

De todos modos, hace años que TZ viene moviendo cargas de este tipo, en la última década desde vagones ferroviarios, equipos para varias centrales térmicas y últimamente hasta generadores móviles algo más grandes que un contenedor de 40 pies para emergencia que llegan y se destinan a distintas localidades del interior; entre otros, pero como reconoce el directivo, todo muy vinculado a las inversiones desde el Estado.

De por sí, el Grupo, con una larga historia en los puertos de la Patagonia, desde siempre movió cargas de proyecto y ya viene trabajando con equipos para parques eólicos y para proveer a Vaca Muerta desde Madryn o Comodoro; siendo uno de los dos más especializados tanto por contar con equipos como por know how en esa región, dice Murchison.

El ejecutivo visualiza también a Bahia Blanca como polo para este tipo de cargas. “El despegue de los proyectos de carga de molinos de viento, que resulta compleja más por el volumen que por el peso, tiene a dos puertos muy bien ubicados como Zárate y Bahía Blanca a lo que se agregan los puertos patagónicos. Venimos trabajando en Madyn y Comodoro y Puerto Deseado tienen lo suyo”, dice.

La ventaja de Zárate es que cuenta con líneas regulares y llegan varios servicios de buques de carga Ro Ro. Mucho de lo que mueve Vaca Muerta son equipos rodantes que utilizan ese tipo de buques que vienen sobre remolque, 18

equipos para encarar determinados procesos dentro del pozo, bombas de fractura, torres de perforación desarmadas, etc. “Se trata de un flujo que ya está relativamente estabilizado, que opera a través del régimen de admisión temporaria; se vencen las licencias y se tienen que reexportar”, dice.

En cuanto a la logística hasta la zona de producción en Vaca Muerta, la interesante conexión ferroviaria desde Bahía Blanca llega hasta Neuquén. Después viene toda la logística del camión y la “última milla”.

Resalta Murchison que TZ tiene mucho espacio para desarrollar cargas de proyecto, 200 has; cuenta con áreas extraportuarias, donde se instalan molinos de viento ya nacionalizados y además del plan de inversiones que viene desarrollando el grupo para TZ, también está pensando en equipos de izaje dedicados a cargas de proyectos para operar alternativamente en los puertos de la Patagonia.

En cuanto a los coordinadores de esta logística; normalmente el manejo de los contratos y por ende de la logística de estos proyectos, dependen de su dimensión. O bien puede aparece un coordinador que puede estar en la cabeza de un forwarder, especialmente los globales, o en la empresa proveedora de los equipos, un “tecnólogo” o la empresa de ingeniería o construcción que está a cargo de supervisar. Murchison entiende que en muchos casos, un puerto al cotizar no sabe muy bien quién “tiene” la carga.

“El inversor que ganó la licitación suele contratar al tecnólogo que es el que encara la compra de los molinos y arma la logística. Resulta una suerte de integrador”, dice.

En cuanto a la negociación con los armadores o agencias, en algunos tráficos hay líneas especializadas con buques dedicados a carga de proyecto – varias han desaparecido en los últimos años- y como ya señalamos, BBC es líder y que además de tener servicios regulares – por ejemplo con el Golfo- tiene buques en la zona y aprovecha carga de salida.

Posicionado en Vaca Muerta Con una de sus empresas vinculadas, - Brent energía y servicio- el Grupo Murchison desarrolla proyectos para las petroleras que operan en Vaca Muerta.

Uno de ellos es el manejo de la llegada de arenas para el fracking, un mercado que ha despegado espectacularmente a partir de este proyecto nacional.

El equipo desarrollado se trata del Sand Cube, que proporciona una solución containerizada para la logística y operación en pozo de arena de fractura. Se trata de un producto de tecnología propia desarrollado en conjunto con la firma FB Industries con base en Canadá. “Las ventajas del servicio no sólo se relacionan con la calidad y flexibilidad del mismo, sino también con la reducción de costos, mantención de la arena en óptimas condiciones de utilización, salubridad y cuidado del medio ambiente. Aquí se mejoran dos eslabones de la cadena, tanto en el transporte de la arena como en la operación en el pozo. Se trata de un sistema contenedorizado con equipos de 10 pies que viene a reemplazar el sistema actual donde luego de almacenaje, la estiba en fábrica, el transporte mismo y la estiba en pozo con equipos que terminan inyectando la arena al pozo”, dice Ezequiel Angelillo Mackinlay, responsable de Brent.

Se trata de un diseño que viene a reemplazar el sistema actual con una cinta transportadora que llena el pozo y camiones tolva que descarga por gravedad la arena con bombas neumáticas. Con estos camiones se debe usar un recipiente y lleva mucho tiempo.

“Con el sistema SandCube mejora todo lo que tiene que ver con seguridad e higiene, y la descarga desde los contenedores se hace en segundos, de esta manera se hace más eficiente y se optimiza la cadena de abastecimiento del pozo. Nuestro sistema puede resolver gran parte del abastecimiento de la última milla en los pozos”, dice.

Análisis

Presentan la plataforma de información sobre pasos fronterizos en la reunión del Grupo Técnico Ejecutivo UNASUR – COSIPLAN

La ley de la Frontera

P

oniendo el foco en lo que piensan funcionarios y empresarios de la región sobre los pasos fronterizos, tuvo lugar en la sede del intal de buenos aires la reunión del gte sobre planificación para la integración y desarrollo de fronteras. uno de los destaques fue la presentación del diseño preliminar y funcionalidades de la plataforma cosiplaniirsa donde se incorpora información de los pasos fronterizos, “queremos construirla juntos y con los que trabajan en la frontera”, se dijo. el crecimiento del tráfico y las nuevas tecnologías exigen actualizaciones y es necesario que se sistematice esa información. allí se dieron ejemplos prácticos con información seleccionada de los pasos entre argentina y chile. una parte de la plataforma es para información ciudadana, donde todo aquel que viaja tenga una herramienta para saber qué es lo que necesita en la práctica; luego viene todo lo que tiene que ver con el uso oficial para que los estados tengan información y puedan resolver cuestiones en tiempo real. se priorizaron un grupo de pasos. una vez que la información fluya va a ser más fácil integrar los pasos fronterizos habilitados.

Precisamente la plataforma de infor-

mación está en el proceso de un camino que busca ser duradero en el tiempo. Para comenzar a desarrollarla se apuntó a juntar información, primero con un cuestionario sobre qué pasaba en la línea de frontera y sus alrededoresdesde donde vivía la gente, hasta los procedimientos aduaneros pasando a qué tipo de dotación-. Al principio no hubo mucha información cabal. “Se necesitan mecanismos ágiles y comunes con adelantos técnicos. Sin la incorporación de tecnología y uso eficiente no hay oportunidad de desarrollo, no podemos seguir con los “usos y costumbres”, lo positivo es que el recurso esta al alance de la mano”, dijeron los funcionarios.

La reunión contó con la presencia de las delegaciones de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Guyana, Panamá, Paraguay, y Perú, de empresas y organismos afines a la temática tratada y del Comité de Coordinación Técnica.

Además de manera virtual participaron las delegaciones de Ecuador y Uruguay, y de la Secretaría General de UNASUR. Además, los objetivos de la reunión fueron intercambiar información y dialogar sobre casos de América Latina en materia de gestión coordinada de fronteras;

compartir los avances y acordar próximos pasos para el desarrollo e implementación de la Plataforma; y presentar proyectos de pasos de frontera o corredores bi o multinacionales que requieran la implementación de sistemas de gestión integrados para el control de cargas y personas; analizar experiencias de ventanillas únicas de comercio exterior (VUCE); y definir los compromisos que los países trabajarán para ser rubricados en la reunión de Ministros de diciembre.

Abrieron el encuentro Fernando Álvarez de Celis, Subsecretario de Planificación Territorial de la Inversión Pública del Ministerio del Interior, Germán Bussi, Secretario de Planificación del Ministerio de Transporte; Eduardo Bustamante, Subsecretario de Desarrollo de Fronteras del Ministerio de Seguridad la Minis-

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Análisis

tro Mónica Carci, Dirección de Asuntos Regionales, Secretaría de Relaciones Exteriores, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto; Gustavo Beliz, Director del Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) del BID - todos en la foto abajo-. Expusieron a lo largo de las dos jornadas, Marcela Espinoza, Jefa del Departamento de Aplicación Legislativa de la Dirección Nacional de Fronteras y Límites del Estado del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile; Atilio Alimena, Director Nacional de Planificación de la Integración Territorial Internacional del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de Argentina; Rosa Aizprua, Coordinadora para el Programa de Integración Fronteriza, Autoridad Nacional de Aduanas de Panamá; Jorge Jiménez Kockar, Subdirector General de Operaciones Aduaneras del Interior, de la Dirección Nacional de Aduanas de Argentina en el Paso Internacional Sistema Cristo Redentor; Patricia Chamorro Figueroa, Servicio Nacional de Aduanas de Chile del Paso Internacional Sistema Cristo Redentor y Margarita Libby Hernández, Especialista Senior en Integración y Comercio del BID. Esta última, junto a Marvin Salas, Gerente de la VUCE, PROCOMER de Costa Rica y Erika Medina, Coordinadora de Proyectos, Alianza Pro-Modernización Logística del Comercio Exterior PROCOMEX de Brasil, hablaron sobre la Ventanilla Unica de Comercio Exterior. También expuso Hernando Arciniegas, Consultor del CCT; Alejandra Radl, Especialista en Integración y Comercio del BID-INTAL de de la Secretaría del CCT. En el panel sobre los modelos de operación para el movimiento de cargas y el tránsito de personas, se analizaron los centros de frontera en Argentina con Brasil, el caso de Paso de los Libres – Uruguayana y Santo Tomé – Sao Borja, y los pasos con Chile; exponiendo Fernando Cafasso, Director Nacional de Asuntos Técnicos de Fronteras del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de Argentina, José Luiz Vazzoler, Gerente General de Mercovia S.A.; Juan José Mininni, Director Departamento de Transporte Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); y Francisco Lobos, Gerente General de la Asociación Gremial Chilena de Empresarios de Transporte Internacional de Carga por Carretera (AGETICH).

También se habló sobre priorización de pasos de frontera o corredores para la implementación de sistemas de gestión integrados e interoperables en el control del tráfico internacional terrestre; Corredor Vial de Integración entre el Atlántico y el Pacífico (Brasil, Paraguay, Argentina y Chile) y Acuerdos alcanzados en el uso 20

de nuevas tecnologías para facilitar el comercio.

Entre los párrafos destacados de las exposiciones; uno de los temas a mejorar es la coordinación y la formación de la gente en frontera. “Para la logística de frontera tiene que haber gente con conocimiento y de a poco estamos dando los reemplazos necesarios para que la gendarmería se enfoque a las cuestiones de control y seguridad” dijo Eduardo Bustamante.

La Argentina cuenta con 15.000 funcionarios desplegados en 156 pasos fronterizos. En ese sentido se están haciendo cursos de capacitación para mejorar la gestión coordinada de fronteras.

“En la infraestructura de los pasos fronterizos necesitamos dar el salto de calidad, que la gente tenga mejores condiciones de trabajo y que el Estado ofrezca un mejor servicio. Argentina debe repensar cómo funcionan sus pasos fronterizos y esto baja de la propia agenda de prioridades del Presidente Macri. Tenemos el doble desafío de facilitar para integrar y que nuestro comercio exterior -base de nuestra riqueza- fluya; y al mismo tiempo desalentar las redes criminales que usan la frontera para cometer delitos”, señaló. En ese sentido, advirtió que hoy el gobierno está siendo más duro con el control sobre el narcotráfico.

En ese camino expuso Fernando Álvarez de Celis, quien sostuvo que hay que apuntar a una integración real con mercaderías que pasen rápidamente de un lugar a otro, para integrarnos al mundo, atacando el narcotráfico. “Debemos trabajar en conjunto para generar integración real y segura, que las fronteras no influyan negativamente en la gente”, dijo.

Allí se advirtió sobre el conocimiento que tiene que tener la sociedad sobre qué pasa en las fronteras, más allá de lo que saben los técnicos. “Hay mucha infraestructura que no impacta en la sociedad como uno lo espera”, dijo Bussi.

La cruda realidad la expusieron varios empresarios y consultores que señalaron la repetición de los problemas que se dan en las fronteras vinculadas a trabas y burocracia y que el sector privado no es escuchado. Por años se repiten reuniones, actas y acuerdos a nivel gubernamental que finalmente no llegan a ninguna solución práctica.

“Esto es parte de un subdesarrollo mental”, dijo Hernando Arciniegas, Consultor del CCT. Así se repiten carreteras sin puentes y puentes sin carreteras, puestos de frontera modernos que están cerrados; actas que se firman entre

gobiernos por años y años y todas dicen lo mismo, donde las autoridades se comprometen, pero no se avanza en decisiones concretas. Todo un común denominador en la región.

Muy explícito fue Francisco Lobos, de la Asociación de Empresarios de Transporte Internacional de Carga por Carretera de Chile (AGETICH), al señalar que la modernidad y los avances en tecnología y normativas no son acompañados por los Estados quienes permanecen estáticos y preocupados por cuidar la parcela individual respecto al progreso de la región, con acuerdos que se firman con la mano y se borran con el codo. En ese contexto se interponen normas viejas del país frente a los acuerdos internacionales, y cada uno quiere imponer su criterio que dista de lo que es la búsqueda de la facilitación e la integración. Hoy para ser competitivos hay que mejorar los costos y brindar un servicio de calidad pero los pasos son un problema, agrega. Lobos dio detalles de los pasos por los que se mueve la carga chilena. El principal es el Paso Jama/ Atacama con Jujuy con tránsito chileno, paraguayo y uruguayo con origen en Iquique y tránsito a que va a Perú y que en enero y febrero se cierra por el invierno boliviano. Con Argentina el paso Cristo Redentor es el más utilizado - 80% de transporte a la Argentina, Uruguay y Brasil y que en 2016 estuvo cerrado durante 86 días. “Es un paso poco confiable, poco amistoso e inhumano para el chofer que debe esperar, además tiene una sobredemanda de atención que no es posible satisfacer por la control. Desde AGETICH pedimos que no inviertan más dinero en este Paso. Una vez inaugurado el Paso Las Leñas quedará totalmente relegado”, agregó. Precisamente señaló que el Paso Las Leñas, entre Argentina y Chile, es una autopista de alta velocidad conectada por dos túneles de 11 kms. – 2,6 del lado chileno- vinculando O´Higgins – a 100 kms de Santiago- y así a los puertos de San Antonio y Valparaíso. Es la alternativa más viable, de costos accesibles, una construcción a menor altura y que puede operar todo el año con una geología muy favorable y predecible. Las obras del lado chileno y el túnel costarían U$1669 millones y habría un tramo de conexión de 57

Análisis

km del lado chileno, por el lado argentino hay que conectar una ruta de 76 km., que gran parte ya existe.

Advirtió que en la operatoria, la elección del Paso no está en la cabeza del transportista -que sólo aporta el ATA o el representante en frontera- sino en la carga o el despachante, y las rutas están indicadas por las aduanas de cada país que marcan el tránsito por el MIC DTA que no se puede cambiar. Un dato clave: Lobos señaló que en general los servicios en las fronteras son buenos, los trámites son rápidos, “pero es el comercio exterior quien no da la talla, por ejemplo, ocupando el transporte como bodega esperando solucionar un trámite o que mejore el precio del producto; algo que se da especialmente con frutas y pescado, lo que además es más riesgoso por el deterioro de la mercadería”, dijo. El empresario señaló el acuerdo escrito que marca que cualquier estadía superior a las 48 hs. implica U$200 por día de penalidad para la carga, pero que se ignora, porque se corre el riesgo de perder al cliente y además ese no es el negocio del transportista. Le preocupa en la frontera las fiscalizaciones que no corresponden, con multas y pago de custodias, trámites para la liberación del camión, etc.

“Vemos a lo largo de los años funcionarios con tozudez, arrogancia, con falta de elementos técnicos y apertura al diálogo”, señaló. Cree que hay un solo marco regulatorio -el ATIT, Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre- con el que se podría controlar, fiscalizar y sancionar cualquier inconducta. “Se necesita aplicar una reglamentación común, deponiendo egos y fronteras con controles fiscalizadores adecuados, documentos obligatorios iguales para todos los países, con control de entrada y eliminando los de salida e intermedios”,

finalizó.

En la misma línea, Juan José Mininni de FADEEAC - en foto junto a Lobos- resaltó que pasan los años y las demoras en la frontera continúan. Como participante en todas las reuniones del ámbito regional, bilateral y en especial del subgrupo 5 de transporte del Mercosur, señala que el sector privado nunca es escuchado y se debaten por años los mismos temas. Precisamente a nivel regional privado se conformó hace años el Condesur – Consejo Empresarial de Transporte de Cargas por Carretera del MERCOSUR, Bolivia y Chile- que ha llevado propuestas a las autoridades sin respuestas concretas.

También fue crítico respecto al funcionamiento del Paso Cristo Redentor, con las limitaciones por el clima y de infraestructura. “Hay un funcionario coordinador que saca la mano y si hace frío cierra el paso; el horario de Aduana es 8 a 16 cuando en Paso de los Libres es de 7 a 19; el área de cargas peligrosas no tiene la seguridad necesaria, sólo esta separada con una franja pintada”, dijo y destacó los problemas que se dan en otros pasos como el Integración Austral para acceder a Tierra del Fuego donde los camiones tienen que quedarse esperando el cruce por los fuertes vientos, o La Quiaca/Villazón donde hay insectos que exigen prevenirse con varias inyecciones para evitar enfermedades. Resaltó el ATIT como acuerdo fundamental y que además es dinámico, “Hemos propuesto documentación obligatoria común, facilitación fronteriza en el Mercosur, donde no se controla lo que se tiene que controlar, y donde cada país controla una cosa distinta, donde hay mucha descoordinación

en frontera. Debe haber un buen control pero sin demorar tanto, cada funcionario hace su libro; un chofer en frontera tiene un costo de $1000 diarios y el Paso debe ser eso: un paso, donde no se debe perder tiempo. En la mayoría de las fronteras al chofer del camión se lo trata como un turista más, cuando tiene que pasar rápido, es una persona calificada que conoce desde temas aduaneros hasta de cargas peligrosas.”, argumentó. Finalmente advirtió que no es el transporte el que encarece el producto.

También se analizaron las operaciones de frontera con Brasil donde hay un esquema de control integrado único como Santo Tome-Sao Borja y doble en Paso de los Libres/Uruguayana. En 2016, por el primero pasaron 61.000 camiones, -4% de las cargas que atraviesan las fronteras- mientras que por el segundo más de 195.000 -14%-. En ST/SB los movimientos se “amesetaron” mientras que en Paso de los Libres, el salto de 2016 fue muy importante.

Vazzoler de Mercovía; señaló que en su momento hubo gran resistencia de parte de los despachantes de Paso de los Libres/Uruguayana por utilizar el paso Santo Tomé- San Borja, y que fueron aceptándolo presionados por los dueños de la carga o por los transportistas.

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Análisis

“Es algo que entendemos, porque instalarse para atender a un nuevo operador que opere por otro paso significa mas costos y perder el conocimiento que se tiene de la frontera con la que se viene trabajando por años”, dijo. Es algo que la concesionaria ahora está viviendo con la presión que hay por desarrollar el paso Alba Posee/Puerto Mauá en Misiones que ya se llevó 200 camiones mensuales o 100% de la carga de Toyota que pasaba por ST/SB y que según dijo, atraviesan la frontera en forma rápida gracias al intercambio de información anticipada y donde no existen canales rojos. “El importador y el exportador quieren ir por donde menos problemas tienen”, dijo.

Explicó que son múltiples los factores para que ST/SB este tan lejos de la cantidad de tránsito de Paso de los Libres/ Uruguayana, y el principal es la cultura e historia que tiene este paso. Además de la asimetría de que el mantenimiento de la infraestructura de ST/SB lo hace el concesionario a través del pago del peaje de los usuarios y el de PDLL/U lo hacen los Estados, aunque recordó que en su momento el gobierno brasileño por escrito se comprometió a que iba a colocar peaje en este último, cosa que nunca ocurrió. Señaló que para algunos casos puntuales como el de tránsitos o vehículos en lastre es mas económico pasar por Uruguayana, pero para los que hacen aduana es más económico pasar por ST/ SB porque los tiempos de frontera son muchos menores.

El paso está preparado para operadores confiables y cuenta con tarifas competitivas, si se lo compara con Paso de los Libres-Uruguayana (aquí el centro de cargas esta privatizado). “Liberamos los camiones en ocho horas en promedio cuando para cruzar Uruguayana se demora uno o dos días y eso es dinero”, dice. Además ST/SB demora dos horas y media para los vacíos y cuatro para los tránsitos. “Se trata de un paso que ofrece una solución logística integrada, con centralización de organismos, una sola parada para hacer los trámites, con transmisión directa a la Receita Federal tanto en impo como en expo a partir de que el vehículo ingresa a la zona aduanera; es el único paso con despacho aduanero simultaneo; allí se pueden realizar exámenes conjuntos sobre una misma muestra, ya que cuenta con un laboratorio y un sistema informatizado para todos los operadores y por la web tanto el dueño del transporte como el cargador pueden saber cómo está la carga dentro de la Zona Primaria Aduanera con un control con cámaras de todo el predio”, argumenta.

El 60% de la carga que pasa por Santo Tomé-Sao Borja es automotriz, 15% fruta, 7% pescado y 6% maquinaria agrícola.

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Advierte que 50% del tiempo -como mínimo- corresponde a lo que demoran los operadores de comercio exterior.

Aquí señala que hay mejoras sensibles que se pueden hacer y necesidad de toma de conciencia y capacitación.

Precisamente hizo referencia a la publicación del INTAL/BID, “Cómo salir del laberinto fronterizo?”, donde señala que el principal problema del flujo es de los propios operadores.

Fernando Cafasso, - en la foto junto a Vazzoler- habló sobre el proyecto de licitación para relanzar el puerto seco de Paso de los Libres que cuenta con una muy buena infraestructura pero totalmente subexplotada. “Tenemos que ir hacia la agilidad de ST/SB que es el modelo a seguir”, dijo aunque señaló que le parece alto el costo del peaje en ST/SB, se necesita bajar los gastos en cuanto a funcionarios, las auditorías las pueden hacer los organismos públicos y no terceros privados y que se necesita un mejor mecanismo de resolución de conflictos entre la autoridad de aplicación y el concesionario.

Advirtió que en Paso de los Libres no se cumple el acuerdo de Recife sobre controles integrados con un control en país de entrada y uno el de salida, ya que del lado brasileña la empresa que maneja el puerto seco hace impo y expo en Brasil y en Argentina se hace solo impo. Es decir los camiones que salen de Brasil paran dos veces con la demora y costos que esto genera además de los funcionarios que están en los dos lados. El centro de cargas del lado argentino, es un complejo que fue terminado hace unos años y es muy completo. El predio tiene más de 336.000 m2 -14.000 m2 cubiertos622 boxes de estacionamiento; con facilidades para el trabajo de los funcionarios, 60 oficinas con aire acondicionado, cuenta con 3 depósitos, 4 balanzas, e incluso con 3 cámaras frigoríficas que no se han prendido nunca, 5 locales y un sistema de cámaras que se compró pero no se utilizó; más de 100 funcionarios que están allí y trabajadores que hacen logística pero no están registrados. “Hubo una licitación mal preparada y ahora estamos en un proceso de trabajo con una consultora preparando los pliegos para que sea una administración privada que esté a cargo de este complejo con control estatal”, dijo. Si bien el ministerio del Interior recibe fondos por el cobro del estacionamiento para mantener el predio, con otro tipo de gestión, esos $30 millones anuales podrían cuadriplicarse. “Con un concesionario eficiente creemos que en un año Brasil no va a tener más excusas para terminar con la doble parada”, agregó.

Jorge Jiménez Kockar, de la Aduana argentina en el paso Cristo Redentor señaló que allí se trabaja en nuevos dispositivos móviles para acelerar los tiempos y la reingeniería de procesos que permiten entre otras cosas asignar a los funcionarios más eficientemente, facilitando y controlando mejor, previendo la carga que se viene a la frontera y disparar el control que sea menester.

Al mes de julio por el centro de control de cargas de Uspallata pasaron unos 75.000 camiones de exportación y un número similar de importación – entre algo más de 700 y 800 camiones diariosSeñaló que la AFIP ha invertido $70 millones en este complejo que estará a pleno funcionamiento en marzo del año próximo. Recordó que en el primer semestre pasaron 161.000 camiones; 77.000 de exportaciones y 84.000 de importaciones.

Del lado chileno también se apunta a simplificar los trámites, buscando evitar la actual sobrecarga administrativa, que se comparta la base de datos, evitando que dos organismos carguen lo mismo y tener un solo formulario. Patricia Chamorro Figueroa destacó que sin la cooperación, el paso colapsaría mucho más de lo que lo hace hoy.

“La gestión coordinada de frontera implica tomar acciones en conjunto que permitan elaborar procedimientos de facilitación para los usuarios y para mejorar los procesos internos y los que permitan resguardar a los territorios del flagelo que puede generar tener una frontera abierta. Pero el mayor flujo de carga y de las demandas de la ciudadanía – en pocos años se duplicó el paso de vehículos- se enfrentan a las restricciones presupuestarias y por mucho que queramos mejorar, todo esto tiene un costo en recursos humanos y financieros de los que nos tenemos que hacer cargo y aquí hay que tener voluntad política para alinear a todos”, dijo. Señaló que el paso Cristo Redentor es una muy buena prueba y donde trabajan los comités de integración para mejorar el proceso.

“Cada organismo tiene que ajustarse a la nueva demanda y la colaboración con el sector privado es sustancial para el éxito así como la voluntad de los que están en las fronteras. El intercambio de información es un insumo importante así como

Análisis

una mayor responsabilidad en la transparencia”, agregó.

Señaló que Migraciones y la Policía chilena bajaron los tiempos, cosa que tiene que hacer Aduana y una deuda pendiente es la paridad de los horarios de atención en los tres puntos de control que están bastante distantes. “Es necesaria una buena coordinación con la gente que trabaja ya que los tres centros están alejados de centros urbano”. En Chile se está trabajando en el proyecto del nuevo Complejo de Libertadores con U$90 millones.

Entre los desafíos, se necesita que los funcionarios comprendan las competencias en cada uno de los controles, especialmente cuando se realizan en territorio vecino, “No basta eliminar papeles sino crear una cultura de trabajar en cooperación entre los distintos servicios”, sentenció.

Un caso paradigmático en algunos organismos es que si bien la tecnología es la base para mejorar los procesos de gestión de riesgo, en varios países es más fácil intercambiar información con otras aduanas que entre organismos internos.

Además, durante el encuentro se presentaron ejemplos de integración fronteriza a tener en cuenta, como el de Panamá/ Costa Rica, con un solo proceso de gestión coordinada en frontera con una sola inspección de todas las entidades en conjunto. “Es necesario convencer de que se puede actuar en conjunto”, fue el lema.

Margarita Libby Hernandez, del BID, - en la foto arriba- destacó el caso de Centroamérica donde en 2015 se plasmó un proceso de gestión coordinada de frontera entre los 6 países con cinco medidas para pasar de control físico a tecnológico con la Plataforma digital de comercio

centroamericana con Información sobre pasos de frontera. Destacó que en los puntos fronterizos hay que focalizarse en todos los organismos intervinientes; no solo Aduana. Todos los países deben hacer el cambio en forma simultánea.

Hay una base de datos de conductores y camiones y al pasar por el control se lee la placa y si el vehículo no tiene irregularidades sigue, el conductor está asociado a ese vehículo y no tiene que hacer migración cada vez que lo atraviesa.

Hay siete organismos integrados en un solo sistema. Si da un canal rojo, el camión va a la dársena para una revisión y automáticamente el resto de las entidades oficiales reciben un alerta para que a determinada hora se presente un funcionario para participar del control, sino va, pierde su capacidad de controlar. Si el funcionario técnico de mando medio no quiere, esto no avanza, agregó. “Si solos llegamos más rápido, juntos llegamos más lejos”, reseñó.

De todos modos para Chamorro de Chile, este tipo de sistemas tienen el límite de que los organismos de cada país en el Cono Sur tienen normativas distintas.

A la hora de hablar de VUCE, Marvin Salas de Costa Rica señaló que no se trata de una mensajería electrónica, sino de

buscar la eficiencia dentro de las operaciones y que la VUCE no se convierta en un paso más en el proceso. Para coordinarlo en ese país hace mucho tiempo se eligió al PROCOMER, ente público no estatal que genera sus propios ingresos cobrando U$3 por declaración aduanera y por permiso de exportación. Ahora la VUCE 2.0 que nuclea a 16 instituciones apunta a la automatización de procesos avanzado con firma digital, pago electrónico de todos los organismos y cero papel. En el primer año, sacar el papel significó un ahorro para la carga de U$10 millones “La VUCE no es subir un papel a la web; es un modelo con una sola entrada de datos y que permite interactuar inteligentemente a los diferentes organismos del Estado y que este proceso se haga en forma automática”, agregó Salas. Advirtió que un sistema de este tipo ya no puede depender del horario de funcionamiento de un organismo, tiene que estar disponible las 24 horas todo el año, cosa que se ha logrado.

Por su parte, Ignacio Traballoni, Responsable de Asuntos Reglamentarios de la Ventanilla Unica de Comercio Exterior (VUCE) de Argentina; señaló que en la discusión del armado de la VUCE hay 50 organismos y 130 entidades públicoprivadas; pero un tema a seguir es que muchos de los datos que hoy están en la AFIP y que tiene la aduana no los puede compartir con otros organismos por razones de “secreto fiscal”. Incluso es difícil el acceso a la información para los propios organismos.

“Hay que dejar que el administrado sea el cadete del Estado. No es posible que cada agencia le pida a cada empresa todos los datos para iniciar un trámite de comercio exterior”, dijo.

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Infraestructura

Plan en aeropuertos y gestión del espacio de navegación

Inversiones para la revolución aérea

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l ministro Guillermo dietrich habla de la revolución de los aviones y esto es inversión en infraestructura y sistemas aeroportuarios para cumplir con el objetivo de duplicar la cantidad de pasajeros en el cabotaje al 2019. mucho más que la ampliación de las plataformas, la renovación de terminales de pasajeros o construir pistas con más tecnología y balizamiento; en la presentación del plan ante la prensa destacó que el pilar de la política aérea del gobierno es el crecimiento de aerolíneas argentinas. y allí también apunta fuerte a evitar que quien viene o vaya al exterior desde el interior del país tenga que pasar siempre por buenos aires y esto está cambiando: hoy 1.100.000 de pasajeros salen directo desde el interior y 3 provincias pasaron a tener vuelos internacionales en el último tiempo.

En la presentación, el ministro fue acompañado por Francisco Di Stefano responsable del ORSNA y Agustín Rodriguez de la EANA. Señalaron que en el sector aéreo se prevén inversiones por $22 mil millones hasta 2019, de ellos $19.000 millones corresponden a la infraestructura aeroportuaria. “Esto es para modernizar la infraestructura garantizando la seguridad y ampliar los sectores necesarios para impulsar el desarrollo del sector y al mismo tiempo transformar y modernizar el espacio aéreo para alcanzar una mayor capacidad, eficiencia y seguridad operacional”, dijo el Ministro.

Antes de impulsar el Plan y para prevér las necesidades del sector, primero los funcionarios se abrieron el diálogo, allí estuvieron IATA, JURCA y los operadores aéreos, “aceptamos sus sugerencias y mejoramos el Plan”, dijo Rodríguez.

Agregó que en materia de infraestructura aérea, la inversión realizada en los últimos tiempos significa un punto de inflexión, desde torres de control, calles de rodaje, plataformas, pistas, comunicación con y entre las aeronaves, etc.

Hoy EANA maneja 47 torres de control que serán modernizadas. “Había una infraestructura muy deficiente y un recurso humano sin capacitación – incluso con deficiencias en el inglés-, así como un equipamiento totalmente obsoleto. Se está trabajando en una renovación total de equipos, por ejemplo, de

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torres de control con más de 30 años”, advirtió Dietrich. Ya están finalizadas las de Aeroparque e Iguazú y en ejecución Ezeiza y el año próximo se construyen las de Jujuy, Comodoro y Tucumán. Esto le da al sistema más eficiencia y capacidad, frente a lo que había que generaba costos diversos y demoras en los vuelos.

Según el ministro volar en Argentina era seguro pero ineficiente; ha habido desidia y falta de planificación; “con los cambios y la inédita inversión – la mayor en la historia en cuanto a infraestructura en este sector- en 2019 el país estará en un lugar de privilegio en materia de aviación civil”, agregó.

En dos años se llega al récord de hacer cinco pistas nuevas, Chapelco, Trelew, Mendoza, Tucumán, Ezeiza, con plataformas, ampliando márgenes, cabeceras y calles de rodaje; incorporación de nueva tecnología de balizamiento e iluminación y estándares de seguridad operacional internacional; a las que se agregan otras siete en 2018, (Ezeiza (11-29), Córdoba, Iguazú, San Juan, y las dos pistas de Salta y Comodoro), más la ampliación y reconstrucción de plataformas comerciales que permiten más estacionamiento de aviones en Ezeiza, Aeroparque, San Fernando, Córdoba, Iguazú, Jujuy, Tucumán, y San Juan. “son tantas pistas como las que se hicieron en los últimos 18 años”, dijo.

El de Mendoza es un caso para destacar, ya que la obras se hicieron en sólo tres meses y con la confianza de toda una comunidad que sabe que el turismo es fundamental. Destacó el papel de Rosario que es uno de los aeropuertos que más creció.

En cuanto a Aeroparque, se debe trabajar en su eficiencia y maximizar su operativa lo más posible, más allá de que tiene dimensiones limitadas, dijeron los funcionarios. Así se repotencia su sistema electrónico, la demolición de una de las zonas para tener más plataformas y se establecerán siete posiciones nuevas.

Tiene una torre nueva - más alta y con mayor visibilidad-.

Advierte Rodríguez que las obras que tienen que ver con el control en el aire no son visibles pero fundamentales.

Dietrich agregó que las licitaciones que antes se hacían vía concesionario, como la de la terminal B de Ezeiza, tuvo record de ofertas y la de Iguazú, recibió ofertas 12% por debajo de la propuesta oficial.

Un elemento fundamental donde se

está trabajando, es en revertir la subutilización de frecuencias asignadas para el control por falta de equipamiento o repuestos, para las comunicaciones y nuevas capacidades en el espacio aéreo.

Se invierte en VHF, por ejemplo, para la renovación total del centro de control de área (ACC y torre de control Ezeiza) ya que la infraestructura de comunicaciones es incompatible con la digitalización de datos-. En materia de seguimiento en ruta se incorporan distintos equipos de monitoreo, vigilancia con radares, en radares de superficie – el de Ezeiza tiene 44 años- En concreto se ha modernizado completamente el Sistema de Vigilancia para control radar en Buenos Aires: aeropuerto de Ezeiza, terminal y ruta y se van a incorporar nuevas tecnologías de vigilancia a un menor costo; se apunta a mejorar las operaciones con visibilidad reducida en Ezeiza; brindar servicio de aproximación radar allí y en Aeroparque y proveer soporte de canal meteorológico del radar primario al sistema ATM. Además de un equipamiento integral de comunicaciones para las 33 torres de control del país; sistemas de comunicación VHF /sistema de gestión de comunicaciones y central telefónica (vcs) / grabadores/ sistema de fajas electrónicas/ monitoreo de radioayudas y estandarización de la aparatología para prestar un servicio uniforme y de calidad en cada punto del país.

En cuanto al rediseño del espacio aéreo se va a la optimización de rutas y procedimientos de aproximación (PBN) generando importantes ahorros de tiempo y combustible. Se viene de una ausencia de capacidad de diseño en el Estado donde sólo había 17 procedimientos PBN. Para tal fin se creó un equipo regional de diseño con 200 procedimientos.

En cuanto a navegación en aeropuerto se compraron sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) para 8 aeropuertos del país, incluidos 2 categoría III para Córdoba y Ezeiza. En Rio Grande ya está

Infraestructura

Cargas En cuanto a carga, Dietrich destacó las obras en la pista de Tucumán que permite un mayor movimiento de aviones cargueros y se piensa en opciones de carga para Neuquén con cerezas y salmón y Concordia con el arándano aunque queda mucho por definir. funcionando y en Neuquén estará próximamente operativo. Además se adquirió tecnología de renovación de radioayudas VOR ubicados en 14 aeropuertos del país.

Los sistemas ILS tenían una antigüedad promedio de 23 años cuando tienen que tener 10.

“Con todo esto se reducen las cancelaciones por problemas meteorológicos”, dice Dietrich.

Un estudio habla de un ahorro de casi 350 millones de litros de combustible. Un aero-

puerto como el de Catamarca por ejemplo, tiene 41% de cancelaciones por meteorología, con el nuevo equipamiento ahora podrá operar sin cancelaciones. Algo similar se hizo con Chapelco. Hoy la pista de San Martín de los Antes puede operar las 24 horas. Se quiere garantizar operatividad en situaciones difíciles y se bajó de 7 al 2,4% las demoras por control de tránsito aéreo “En definitiva se busca garantizar la operatividad en condiciones climatológicas adversas (ejemplo: niebla), prevenir demoras, cancelaciones y redireccionamiento de tránsito; aumentar la disponibilidad y mejorar la confiabilidad del sistema de radioayudas, disminuir el costo de mantenimiento y aprovechar la capacidad del espacio aéreo disponible”, dice Rodríguez - en la foto-.

Clasificación de las vías navegables de la región

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urante la celebración del Congreso SMART RIVERS’17 en Pittsburg, tuvo lugar la primera reunión del Grupo de Trabajo número 201 del PIANC (Asociación Mundial para la Infraestructura de Transporte por Agua) que se encargará de redactar una propuesta para clasificar las vías navegables de Sudamérica.

Este grupo nace gracias al trabajo conjunto de la Comisión de Navegación Interior del PIANC (InCom) y la CEPAL para avanzar en el aprovechamiento del extenso sistema de vías navegables que tiene Sudamérica y que puede ser integrado en la red de transporte de la región El objetivo principal de este grupo de trabajo

es desarrollar una propuesta y estrategia de implementación para esa clasificación combinando los conocimientos de ambas entidades y aprovechando la experiencia de otras regiones del mundo. En ese contexto se realizarán encuentros profesionales entre expertos que recopilarán y analizarán la información de las vías navegables, como la flota, intensidad de tráfico y otros factores relevantes para la elaboración de parámetros de operación. Además, desarrollará un borrador avanzado con los requisitos técnicos y de operación que será presentado a los distintos países de la región.

El grupo está formado por 10 países perte necientes a la CEPAL y 16 países miembros del PIANC.

España tendrá dos representantes en este grupo, uno de ellos es Siport21. La consultora marítimo portuaria ha sido seleccionada por su experiencia previa en este tipo de vías, como el caso del Puerto de Sevilla en España, o los ríos de la Plata y Paraná en Argentina con tráfico de gaseros, estudios de navegación en ríos alemanes, en el Danubio o en Barranquilla (Colombia).

Actualmente, Siport21 está participando en otros Grupos de Trabajo del PIANC y es pionera en la instalación y aplicación de modelos matemáticos de maniobra de buques y simuladores de maniobra. Desde 1999, ha realizado más de 900 estudios repartidos por prácticamente toda la costa española y trabajado en otros 39 países.

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Servicios

Frankfurt en Buenos Aires

Visiones desde el hub de carga aérea de Europa

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l aeropuerto de Frankfurt – Fraport AG-cumplió 75 años, ubicado entre los 10 principales del mundo, presentó junto con la Cámara de Industria y Comercio ArgentinoAlemana el “1° Foro Frankfurt Airport Shippers”, junto a sus socios, el Perishable Center Frankfurt (PCF) y Leisure Cargo GmbH. La idea fue presentar el aeropuerto de Frankfurt con sus procesos como centro de carga aérea europea para productos perecederos. Durante el encuentro, en la Cámara donde asistieron agentes y forwarders locales; directivos de las áreas operativas y de departamentos de ventas del aeropuerto, del PCF y de LC dieron detalles del desarrollo que tiene tanto la terminal como su Perishable Center Frankfurt, el lugar de distribución número 1 en Europa para mercadería fresca y perecedera de todo el mundo; mientras que desde Leisure Cargo GmbH se señalaron los servicios de transporte basándose en una red de 14 aerolíneas internacionales y priorizando productos perecederos de Latinoamérica.

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El aeropuerto de Frankfurt es una “ciudad aeropuerto”, fue el primero en recibir el A380, es de los principales empleadores de Alemania con más de 70.000 agentes; mueve 33 millones de pasajeros y quiere llegar a los 50 millones al 2030. Es el primer aeropuerto de cargas de Europa con 2.3 millones de tons. – apunta a los 3 millones- y 10° en el ranking mundial – detrás de los explosivos crecimientos de los aeropuertos de Oriente y de los hubs de los integradores americanos- y destacado como pivote para el transbordo a distintas regiones del mundo ya que llegan allí 96 líneas conectando 300 destinos en casi 100 países -34 en Lejano Oriente, 15 en Medio Oriente, 21 en Latinoamérica y 37 en América del Norte- El 60% de la carga que maneja el aeropuerto se hace a través de cargueros y el resto con aviones de pasajeros.

“Ya sea que vaya al cielo o al infierno toda mercadería transborda en Frankfurt”, es el lema entre los operadores.

“Vivimos del transbordo de mercadería”, dice uno los ejecutivos de Fraport, Roland Weil, vicepresidente de ventas de Cargas. Y Oriente está en el foco. No hay que olvidar que ahora China es el principal socio comercial alemán y tiene muchas conexiones a ese país y al Sudeste asiático, de hecho Lufthansa el principal “cliente” del aeropuerto tiene a China como principal mercado de destinos.

Además, el funcionario destacó la ubicación de Frankfurt como enclave cercano a las mayores empresas tecnológicas de Alemania, parte de un nodo informático, industrial y de pharma, en un país de más de 80 millones de habitantes.

Así el potencial de exportación, especialmente de alimentos desde la Argentina es enorme, y aún poco explotado. En este último año se ve una mejora en ese sentido.

Así el impresionante Perishable Center de Frankfurt es el centro

de perecederos más grande de Europa, que maneja 120.000 tons – la mayoría aérea- más de 40% es fruta y 23% pescado, además de flores y farmacéuticos- , área de carga de valores especializada y con el control de todos los organismos y certificaciones de sanidad y seguridad para acceder al mercado europeo. El acceso a corredores viales, - 4700 camiones diarios- y ferroviarios que conectan con los principales destinos del continente, es muy conveniente, más allá de los 21.500 vuelos y 25 líneas de carga que operan en Frankfurt. El PCF cuenta con 9000 m2 de aérea con temperatura controlada con 20 zonas de distinto nivel que va de 25 a -25 grados, con procesos diferentes entre alimentos y carga general con 22 docks para la carga y descarga de camiones. Cuenta con personal certificado para la operación y de hecho el ratio de pérdidas es insignificante, un sistema moderno de trazabilidad de la carga y de mantenimiento de temperatura y equipos refrigerados que van de avión al PCF, son otros de los destaques.

“Es una suerte de tercer ojo donde se puede hacer el control de calidad para garantizar que lo que se envía está en las condiciones exigidas por el cliente”, dijo uno de sus directivos. Precisamente a la inversa con respecto a los vuelos del aeropuerto, la carga que mueve el PCF, es 60% de los aviones de pasajeros.

Hoy la carga argentina ocupa un muy pequeño porcentaje en el Centro y su gente espera un crecimiento especialmente por la calidad de los productos alimenticios de nuestro país como las carnes.

Por el lado de Leisure Cargo, se dijo que nuclea la oferta de carga de 14 líneas internacionales -91 aviones y 12.000 tons de capacidad- y tiene acuerdos con 70 líneas – entre ellas con Aerolineas Argentinas-. Ofrece dos vías, por un lado los vuelos directos a Frankfrut y por otro los aeropuertos de Punta Cana y Cancún como conexión hub– esto aprovechando la gran cantidad de vuelos y buenos horarios que llegan a esos destinos turísticos y que llegan a Europa-