Revista Megatrade de Septiembre

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 306 Septiembre 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor Darío Kogan

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Derecho marítimo- 14

Los tiempos de la conciencia exportadora

Limitación de responsabilidad de armadores

Normativas portuario-marítimas- 6

Delfino presidente del Centro de Navegación 17

Un largo recorrido y mucho por hacer

Nueva generación de los agentes marítimos

Dragado del Río Uruguay- 11

La producción láctea y la competitividad- 21

Concepción volver a ser

No llorar sobre la leche derramada

Informe de situación

Los tiempos de la “conciencia exportadora” Escribe: Dario Kogan

A

lgunos genios dicen que históricamente la confabulación viene de adentro, otros de afuera, precisamente, con los que hoy nos “están dando una mano”; pero la estabilidad de país que se pretende mostrar con una violenta devaluación acompañada por una inflación que no para, es el ejemplo ideal?. es lo que quiere el fmi?

Pues bien, luego de que las recetas de los especialistas y de encumbrados funcionarios nos venían diciendo que el tipo de cambio no era la única herramienta para ser competitivos para llegar al mundo, sino “la competitividad sistémica”, con la devaluación son los mismos que ponen el foco en que “ahora sí” están dadas las condiciones.

Así se habla de programas y planes para que las Pymes salgan al mundo o del “Exporta Fácil” para emprendedores que por ejemplo, venden mochilas con diseños ingeniosos.

Mientras tanto, la mayoría de los que tienen empleados a cargo están más preocupados por pagar la quincena. Quién no puede querer que se de una vuelta de tuerca en esta materia; pero cómo cambiar una cultura que no existe ni siquiera en la mayoría de las empresas más grandes – salvo algunas excepciones- y que se da fuerte entre las multinacionales que se venden entre sí o los que participan de una cadena global de valor.

Más que “enseñarles” el camino exportador; algún loco podría pensar que habrá que obligar a muchas empresas con este tipo de cambio a exportar una parte de su producción ya

El balance de la última reunión en Montevideo para llegar a un acuerdo Mercosur-UE muestra que sólo una movida inusual puede hacer que este año se defina algo. Fuentes confiables señalan que aún quedan grandes temas pendientes según la visión de Sandra Gallina, negociadora jefe del bloque europeo: Automotriz, Transporte Marítimo, Indicaciones Geográficas y Lácteos. Mientras tanto el sector privado del Mercosur todavía espera mejoras en arroz, azúcar y etanol, Reglas de Origen, cuotas de carne, etc. Al menos no se habla tanto de expectativas como las que se crearon el año pasado. También

que ahora es más fácil. Los trámites se redujeron, la Aduana facilita y los costos de los puertos bajaron violentamente. O no tanto?.

Al final; era tan loco aquél secretario de Comercio que obligó a las empresas a exportar por el mismo monto para poder importar – cosa que hizo que por ejemplo importadores de electrónica corrieran a comprar pesqueras en quiebra o meterse en los campos del interior a quedarse con producciones de miel o quesos, para cumplir con lo que se consideraba un disparate-.

No sea cosa que si esperamos a que se genere la “conciencia exportadora” en poco tiempo la inflación se coma la brecha del tipo de cambio y las empresas vuelvan a tener la excusa de que “el tipo de cambio no es competitivo”. Y otra vez sopa….

las fuentes señalan que hoy en día se agregan una serie de cuestiones institucionales que pueden influir para un lado o para el otro, como ser las elecciones en Brasil, el nuevo Parlamento Europeo, la designación de los nuevos Comisarios, los lineamientos políticos de la nueva administración y por supuesto, las consecuencias de los enfrentamientos comerciales (Estados Unidos y China) y sus derivaciones. Parece que habrá que esperar y en el mientras tanto seguir como bien se esta haciendo, con otras alternativas. Poniendo los huevos en distintas canastas....

Análisis de la normativa portuario marítima desde la Ley Nacional de Puertos hasta los últimas disposiciones de este años

Un largo recorrido y mucho por hacer

N

o es posible que un ente como la agp siga intervenido después de tantos años, señaló alfonso jozami, al exponer sobre el régimen jurídico de actividades portuarias. invitado por el timón club. jozami, en un especialista en las normativas vinculadas a la actividad naviera-portuaria y, entre otras cosas, es asesor externo de la subsecretría de puertos, vías navegables y marina mercante.

Hizo un análisis de las normas vinculadas al ámbito portuario desde la sanción de la ley nacional de 24093 – una norma corta y buena, dijo-, que permitió salir del viejo esquema centralizado de la AGP, destacando la vuelta a las provincias del dominio de los puertos que nunca lo perdieron – es un error decir que hubo un “traspaso”- creando consorcios y entes que promovieron la llegada de privados en beneficio del comercio exterior. El especialista señaló los avances que han habido en esta actividad reduciendo la burocracia y promoviendo en ciertos segmentos la radicación de inversiones por miles de millones de dólares como es lo que se dio en Rosafé.

En cuanto a la normativa de estos últimos años hizo hincapié en dos medidas: por un lado la resolución 3 del 2016 del

ministerio de Transporte que elimina la resolución 1108 del 2013 que prohibía operaciones de transbordo de cargas argentinas de exportación por puertos uruguayos en el ámbito del Mercosur, por falta de acuerdos de transporte marítimo de cargas con la Argentina. Para Jozami, dicha disposición violaba el régimen legal del Mercosur; elevaba costos logísticos a los exportadores argentinos y afectaba negativamente a los puertos del litoral.

Por otro lado, la Disp. PNA 01/2016 (B.O. 18/03/2016) enmienda a la regla VI/2 del Convenio SOLAS 74 de la OMI que implica la obligación del expedidor de verificar la masa bruta de los contenedores llenos (consolidado + tara) antes de su estiba y la prohibición de embarque de contenedores sin VGM. El objetivo es

la prevención de siniestros, asegurando que los cálculos de estabilidad y resistencia estructural de los buques se basen en condiciones reales de carga y evitar declaraciones estimadas de peso máximo sin verificación previa a su embarque – hubo un par de casos resonantes por la época donde según se estableció; la mala declaración del peso de la carga, incidió en que prácticamente se partan grandes buques portacontenedores como el MSC Napoli (2007) y el MOL Confort (2013). La máxima discrepancia admisible es de ± 5% y prima el VGM obtenido en la terminal portuaria.

En detalle, la presentación de Josami primero detalla la normativa previa a la ley nacional de Puertos: Administración portuaria estatal, monopólica y centralizada aplicada desde la segunda mitad del

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Siglo XX; defensa y fiscalización de intereses nacionales. Creación de la Administración de Puertos de la Nación (Ley N° 12.924/1947), control estatal de puertos, obras e instalaciones portuarias (Decreto 10.059/43 ratificado Ley 13.895/1949).

Creación de la Administración General de Puertos (AGP); primero como Empresa del Estado (Decreto-ley N° 4263/56 -ratificado Ley N° 14.467) y luego como Sociedad del Estado (Decreto N° 1456/1987).

Allí, la actividad portuaria es un servicio público y hay un reconocimiento aislado al derecho a operar puertos industriales en forma privada (1979). La Ley de elevadores de granos 22.108 permitió a particulares operar comercialmente terminales de carga de cereales. Allí se da un contexto con una situación de estado de obsolescencia y deterioro de la infraestructura portuaria frente a la revolución técnica que giró alrededor del contenedor; ineficiencia y pérdida de competitividad; demora operativa y administrativa, burocracia desmedida y verticalista; ausencia de sistematización normativa y violación al régimen federal contemplado en la Constitución Nacional. Las provincias, así como no habían transferido el dominio portuario, tampoco habían delegado a la Nación la explotación portuaria.

En 1989 aparece la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 con la declaración de la emergencia administrativa del sector público, estableciendo en su Anexo I la descentralización y provincialización de la AGP. El Decreto N° 817/92 hace una reorganización administrativa y privatización del sector portuario; se crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables como autoridad portuaria. Al final se da la disolución de la AGP – que al final no lo es tanto- y de la Capitanía General de Puertos; se habla de desmonopolización;

privatización de las operaciones de remolque y practicaje y los puertos deben encarar el dragado y balizaje de sus dársenas y canales de acceso; suspensión de los convenios colectivos, es libre la negociación del personal.

La Ley 24.093 de Actividades Portuarias (B.O. 26/06/1992) marca una nueva política portuaria nacional, disruptiva del régimen anterior, teniendo a los puertos como un factor decisivo en comercio exterior y economía nacional: Desmonopolización, Descentralización, Provincialización, Desregulación, Privatización, Libre competencia, dice Jozami.

Asimismo la regulación de la actividad portuaria se da en el ámbito del Derecho Privado Comercial. Sustitución del Estado por la figura del “Responsable del Puerto” a cargo de habilitar el puerto y del dragado, señalización, remolque y practicaje. Así se promueve la eficiencia de la infraestructura portuaria; administración y explotación de los puertos por las Provincias en cumplimiento del sistema federal de gobierno conforme poder delegado por las Provincias (art. 121 C.N.). El Estado Nacional mantiene funciones de control, habilitación y jurisdicción a efectos de garantizar la libre navegabilidad y seguridad de ríos, cauces y canales de navegación interprovincial y/o exterior; la preservación del ambiente; y la protección del usuario frente a violaciones de la sana competencia.

Para Jozami los efectos de la sanción de la LAP son: Reactivación de puertos provinciales sin vender puertos de dominio público; proliferación de un régimen provincializado y descentralizado de

administración y explotación de puertos a través de Entes Públicos no Estatales (Consorcios de Gestión en la provincia de Buenos Aires y Entes Administradores de Puertos en la provincia de Santa Fe); régimen de concesión de terminales; institucionalización de puertos particulares; mayor inversión para el desarrollo y crecimiento del sector; aumento de la productividad y disminución de costos; disminución de los riesgos; beneficio del comercio interno y exterior del país.

Ya al hablar del 2018, en cuanto a la ley 27.445 de Simplificación y Desburocratización para el Desarrollo de la Infraestructura (B.O. 18/06/2018), señala que se modifica el régimen de habilitación de puertos de la ley 24.093 para dotar al trámite de mayor agilidad tras el informe de la AGN del 30/06/2017 que reportaba 116 puertos operativos sin habilitación.

Así los puertos estatales operativos con anterioridad a la ley 24.093 se tienen excepcionalmente por habilitados, por acto administrativo de la autoridad portuaria nacional, acreditando condiciones de operatividad mediante DDJJ. En caso que la administración no se expida

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Capacitación

dentro de los 180 días hábiles, se tendrá por acreditada dicha circunstancia. Se sobrentiende que los mismos ya estaban habilitados. Los puertos y terminales particulares operativos con anterioridad a la ley 24.093 serán definitivamente habilitados por la autoridad de rango ministerial en cuyo ámbito se encuadre la autoridad portuaria nacional, quien deberá comunicar esta decisión al Congreso dentro de 10 días hábiles contados a partir de la fecha de la resolución. Los nuevos puertos son habilitados por el PEN en contra del criterio propuesto por el DNU 27/2018 (B.O. 11/01/2018), lo que hubiera dotado al sistema de aun mayor celeridad. Además hay una modificación del Régimen Disciplinario de la ley 24.093 con la incorporación de las sanciones de multa (de $10.000 a $2.000.000) y cese temporario de operaciones hasta 30 días corridos.

Anteriormente, solo se contemplaba la suspensión de habilitación por tiempo determinado (en caso de falta grave) y la caducidad de la habilitación (en caso de reiteración) con el inconveniente de no poder imponer sanciones intermedias tales como multas de carácter pecuniario y, de esta forma, evitar las gravosas consecuencias derivables de todo escenario que implique la pérdida ―definitiva o temporaria― de la habilitación y el perjuicio económico que ello acarrea para toda la actividad.

Además recientemente se creó el Registro Nacional de Puertos por vía digital a través del TAD (Trámites a Distancia) por parte de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. El trámite es obligatorio para todos los puertos operativos del país que deben contar con un número de registro. La digitalización de los registros portuarios procura actualizar

la base de datos de los puertos existentes en el país y fiscalizar el cumplimiento de los trámites de habilitación; brinda información respecto de cuadros tarifarios de los puertos, fomentando la transparencia y competitividad, dice Jozami.

El especialista también hizo un resumen de los cambios normativos en el puerto de Buenos Aires para reducir costos: como la Res. AGP 65/2018 que elimina los recargos tarifarios a los contenedores “high cube” en la exportación. Se bonifica U$29 sobre tarifa de U$122 permitiendo un ahorro anual aproximado de U$15 millones. Otro punto está vinculado al servicio de Barrido y Limpieza, unificándolo en un solo concepto de “aseguramiento de inspección y barrido”, bajando la tarifa de U$88,00 a U$30,00. Hay una reducción en costos de cruceros: 20% en el peaje de Hidrovía S.A. con la bonificación de tasas y servicios a cruceros de más de 315m de eslora a partir de la temporada 2018/2019 y baja de U$ 4,00 a U$ 3,00 en la tasa portuaria por cada pasajero a partir de la temporada 2017/2018. Se reemplazó el IVETRA - certificado otorgado por el Instituto de Verificación del Transporte con el objeto de ordenar el tráfico terrestre y mejorar condiciones de los choferes con un costo de U$ 14,00 + IVA por contenedor, que fue reemplazado por la Zona de Apoyo Portuario (ZAP) - predio de espera con servicios al chofer controlado por el ministerio de Transporte- con una costo de U$10,00 + IVA – la diferencia fundamental más allá del precio, dice Jozami, es que hoy es esta manejado por el Estado y no va a las arcas de una empresa privada-. Por otro lado, se elimina la obligatoriedad de contratar el seguro de Transporte Argentino Protegido (TAP) que tenía un costo de U$ 67,00 + IVA por cada contenedor que

operaba en puerto de Buenos Aires y Dock Sud. “Nunca fue instituido legalmente como obligatorio, pero así funcionaba en los hechos”, señala.

En cuanto a los cambios que se refieren a los servicios de Practicaje y Pilotaje, Jozami entiende que hubiera sido mejor buscar un mayor consenso para que la normativa no sea tan rígida.

Señala en su presentación la modificación del Dec. 2694/1991 de Servicio de Practicaje y Pilotaje, por el Dec. 874/2017 (B.O. 30-10-2017). Allí se estableció como Servicio público esencial para la seguridad de la navegación (Ley 20.094 de Navegación) con potestad estatal de fijar las tarifas máximas (dec. 2694/1991).

Los cambios en la normativa se originan según el gobierno por una proliferación de prácticas distorsivas violatorias del interés económico general con afectación de la competitividad de la economía en

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su conjunto y que imposibilitaron la liberación del mercado del practicaje (posibilidad normada por el dec. 817/1992). Además con tarifas desactualizadas e inobservadas por los prestadores del servicio.

El objetivo con la nueva normativa es garantizar un servicio público estable y con precios que no se incrementen.

La modificación del Dec. 2694/1991 de Servicio de Practicaje y Pilotaje estableció la libertad de contratación de servicios de transporte terrestre, acuático y aéreo para el embarque y desembarque del práctico a cargo de los usuarios, los prácticos de terceros, con habilitación. Para ello, la Resolución ANAC 671/2018 permite el acceso a los buques vía helicópteros. Además se prohíbe condicionar la contratación de servicios de practicaje o pilotaje a la contratación de otros servicios. Se establece la garantía de continuidad del servicio de practicaje y el deber del práctico de prestar servicio en todo momento. Las empresas habilitadas deben disponer de al menos un 33% de sus profesionales en condiciones de guardia operativa permanente – (NdR: algo casi imposible en determinadas zonas-) y la obligación de facturación del servicio sin incluir otros cargos más que los autorizados por la autoridad de aplicación, debiendo todas las bonificaciones otorgadas sobre las tarifas vigentes estar contenidas en en la factura correspondiente al servicio.

Por otro lado, mencionó la Ley 27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la Integración Fluvial Regional (B.O. 28/12/2018), .

Finalmente enumeró las oportunidades que se presentan para mejorar las condiciones de la actividad: Nuevo contrato de concesión de la hidrovía; la unificación de políticas y planes de dragado; la licitación de la concesión de las terminales del Puerto Buenos Aires; la supresión del estado de intervención de la AGP y transformación de dicha administración en una sociedad exclusivamente destinada a administrar el Puerto Buenos Aires. Finalmente, la elevación de delegaciones portuarias en consorcios de gestión en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires, “un puerto como Dock Sud no puede operar en forma ágil con la intervención administrativa del Estado provincial”, dijo.

Forzoso Jozami dedicó un tiempo al tema del despacho directo a plaza (en la jerga “Forzoso”), que le reconoce al importador el derecho a despachar mercadería a plaza sin someterla previamente al régimen de depósito provisorio de importación (art. 278 Código Aduanero) y que permite una mayor eficiencia y agilidad en el despacho aduanero. Durante el plazo del DAP, el importador estaría exento de abonar la tasa de almacenaje de la mercadería en puerto. Por aplicación de la Ley de Actividades Portuarias 23.094 y del Código Aduanero, resulta de aplicación a todos los puertos comerciales del país En todos estos años hubo un debate sobre cómo computar el plazo de cinco días del Forzoso, si en días hábiles o corridos y desde cuándo debe iniciarse el cómputo de dicho plazo. La Res. ANA 2439/91 (modificada por la Res. ANA 2535/92), estableció que “durante el plazo de cinco (5) días contados a partir del (día) siguiente de iniciada la descarga del medio transportador, podrá procederse al despacho directo a plaza de las mercaderías”. La resolución omitió especificar si el cómputo del plazo debe ser efectuado por días corridos o hábiles. El art. 1007 del Código Aduanero dispone que, “salvo disposición en contrario, se computan por días hábiles administrativos los plazos que no excedieran de treinta (30) días y cualquiera fuere su extensión, los de carácter procesal”. El criterio se sustenta también en la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos 19.549 y otras normas aduaneras. Consecuentemente, por remisión al art.

1007 C.A., el cómputo del plazo de los cinco (5) del DAP (forzoso) debe efectuarse contemplando días hábiles y no corridos.

Jozami recordó la fuerte incidencia económica que tiene este tema: Más del 70% de los productos importados en la Argentina es utilizado como insumos para la industria nacional. La diferencia de aplicación de uno u otro criterio tiene impacto directo en los costos de las importaciones, traduciéndose en la posibilidad de efectuar el DAP sin costo de almacenaje en puerto. Vencido el forzoso, el importador debe pagar toda la estadía de almacenaje en forma retroactiva desde el primer día que la mercadería ingresa a depósito. “El plazo de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo expira en 2019, presentándose la oportunidad de aclarar la cuestión en el nuevo pliego de la AGP”, dice.

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El Paseo del Bajo, Puerto Nuevo y otras yerbas

M

ientras sigue la duda de los especialistas sobre si conviene licitar puerto nuevo o patear la cosa un tiempo en un contexto complicado a nivel global para este tipo de inversiones; avanza a todo trapo la obra del paseo del bajo vinculada a sacar del medio a los camiones que transitan entre el norte y el sur del centro de la ciudad de buenos aires – una pequeña parte son los que van a puerto nuevo o exolgán-.

Desde el punto de vista de lo que tiene que ver con el comercio exterior y de alguna manera con el futuro del puerto de Buenos Aires, mucho de los que miran la futura concesión están pensando en

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cómo termina quedando esta vía en el acceso al puerto que estaría lista en abril, aunque según AUSA, otros tramos quedarán para más adelante. Por lo pronto y como no podía ser de otra forma, la obra genera un mayor caos de camiones que operan con el puerto, e incertidumbre con respecto a los tiempos que se tardan en retirar y entregar contenedores.

La incertidumbre económica facilita de alguna manera que el caos no sea mayor, pero siempre debe pensarse en que este tipo deobras “son para mejor”. A esto se sumó el traslado a la Terminal 4 de un servicio de Hamburg Sud - al final es sólo el servicio “Tango” a EE.UU. mientras que en TRP quedan dos servicios de HS, el de Europa que con el servicio de Asia man-

tiene los buques más grandes y el servicio Mercosul con los más chicos-.

De todos modos la T4 viene al tope de su capacidad. Lo bueno es que aparentemente esta cuestión no llega a la carga, aunque parece que si la vienen sufriendo los transportistas. La T4 está trabajando las 24 horas, metiéndole todas las pilas y para resolver los problemas va más allá de la ventana horaria normal de trabajo, algo que se utiliza en muchos puertos del mundo, pero que aquí no termina de cerrar por los mayores costos y la pérdida de la necesaria rotación para los camioneros, dicen algunas fuentes.

Pero a no perder la paciencia...mientras la carga pague....

Puertos

Se completa el dragado del río Uruguay, un análisis del potencial y el interés de los cargadores

L

Concepción del Uruguay, volver a ser?

a pelota está del lado de los operadores y cargadores, dijeron varios funcionarios de entre ríos y de la comisión administradora del río uruguay a la hora de hablar de que la obra de dragado ya está casi terminada, como para aprovechar las condiciones de navegabilidad que permitirán operar en muy buenas condiciones al puerto de concepción del uruguay. Así se podrá dejar de pensar en lo que pudo ser e ir hacia adelante con este puerto histórico que pasó por muchas intermitencias.

El puerto tiene un hinterland muy interesante para la carga forestal, avícola, de cítricos y de arroz que en algún momento supo conseguir, diversificando su histórico papel. Falta alinear todas las patas.

No sea que tengamos el río en condiciones y lo demás no funcione….

Recordamos que la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) lleva adelante la obra de dragado de profundización del río Uruguay y su mantenimiento por los próximos 3 años y que se estima estará finalizada a fin de octubre, lo que permitirá el transporte fluvial en buques de ultramar duplicando la capacidad de carga y abaratando los costos en fletes de toda la región, se dice.

Para difundir la alternativa de este puerto y detallar las obras que se están llevando a cabo y los tiempos que se manejan; la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), el Ministerio de Agroindustria de

la Nación, la Secretaría de Producción de la Provincia de Entre Ríos, la Municipalidad de Concepción del Uruguay, el Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (IPPER), el Consejo Empresario de Entre Ríos y la Zona Franca de Concepción del Uruguay organizaron la “Jornada de Promoción del Transporte Fluvio- Marítimo en el río Uruguay”, en el auditorio municipal de Concepción. El encuentro concentró operadores logísticos-portuarios y navieros de ambas márgenes, cargadores de la región, gremios y demás actores de las vías fluviales y tuvo como eje central exponer la visión estratégica sobre el uso del río Uruguay, todas sus potencialidades y las garantías que se van a otorgar con la obra de dragado que se está llevando

adelante.

La apertura del encuentro estuvo a cargo del Intendente de Concepción del Uruguay, José Eduardo Lauritto; el Secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Guillermo Bernaudo; el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl; el Ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios provincial, Luis Benedetto; el Presidente y Vicepresidente respectivamente de CARU, Gastón Silbermann y Mauro Vazón, (todos en la foto). De Uruguay también se acercaron representantes oficiales, algo no extraño ya que hay una fuerte interacción entre los gobiernos de las localidades de ambas costas del río Uruguay y que al vecino país le interesa desarrollar

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Puertos

servicios navieros que involucran puertos uruguayos en desarrollo como Paysandú para tomar el oceánico en Nueva Palmira o Montevideo. De hecho por ahora hay un único barco que mueve contenedores en esta región y que opera desde Paysandú, tocando Concepción pero aquí aún con poco volumen.

En ese sentido, Carlos Schepens, presidente del Instituto Portuario de Entre Rios y ex ministro de producción provincial destacó en un aparte que el fuerte de un servicio de línea en el río Uruguay tiene su potencial en Concepción que no actuaría solo como un complemento de Paysandú, sino mucho más, ya que cuenta con un hinterland de carga que multiplica por varias veces el de su colega uruguayo, como el potencial de la carga actividad avícola muy cercana al puerto. “Podemos copiar el modelo avícola de los últimos años a otras actividades”, dijo como la tambera, porcina, la madera y el maíz.

El funcionario agregó que los puertos de la provincia – también está a punto para volver Ibicuy en la otra orilla- deben funcionar en forma complementaria. “Debemos aprovechar las ventajas de las vías

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navegables para hacer más competitivos los productos. Hoy en relación, el flete vale más que el producto”, dijo y señaló lo importante que viene siendo el trabajo en conjunto con Uruguay. “Ya era tiempo de dejar de mirar con nostalgia lo que hemos perdido y empezar a pensar en lo que podemos recuperar; esa es la mirada que podemos reconocer hoy con el dragado, balizamiento y el mantenimiento”, acotó. Para muchos esta carga buscará el transbordo como salida natural en puertos uruguayos o brasileños, aunque el funcionario no se descarta Buenos Aires.

Además de Schepens - en la foto a la derecha- expusieron Hugo Prendes, asesor de la CARU, - quien dio detalles de estudios para desarrollar la vía navegable incluso hasta Paso de los Libres o Santo Tomé-; Bob Mitcha, de Jan De Nul; Antonio Diez, de Tandem Consultora, Juan Venesia del programa Santafecino de la Hidrovía, Graciela Corvalán, presidenta del Consejo Federal de Zonas Francas y de San Luis Logística, Francisco Heredia de la Cámara de Concesionarios de Zonas Francas, Armando Fellin, concesionario de Zona Franca de Entre Rios y Santiago Migliore del área de promoción de exportaciones de la secretaria de Producción de Entre Ríos, así como directivos del Consejo Empresario de dicha provincia y de la Asociación Forestal Argentina de la región río Uruguay.

El presidente de la CARU, Gastón Silbermann señaló: “estamos dando un paso importante en lo que son las políticas de ambos Estados, al alentar el sistema intermodal de transporte, la infraestructura portuaria y el transporte fluvio

– marítimo. Aspiramos a que los protagonistas de la cadena logística puedan hacer ahora sus negocios, teniendo en cuenta la ventaja que brinda la rebaja en el costo de los fletes gracias a la infraestructura básica ya concretada”. Para Silbermann no sólo es importante la vía navegable en sí que debe ser explotada, sino las infraestructuras teniendo en cuenta las zonas de influencia. A partir del dragado asegurado por tres años de la vía y por ejemplo, del canal Casablanca que permite la navegación entre Concepción y Paysandú, ahora es la carga y los operadores que tienen la palabra, agregó.

Por su parte, Mauro Vazón, vicepresidente de CARU por la Argentina - a la derecha junto a Saúl- destacó las sinergias que se pueden aprovechar al encontrarse todos los actores involucrados para hace viable la obra – se invirtieron U$12 millones- y en ese sentido un punto importante ha sido el dragado del paso Montaña “tener el río dragado a 25 pies hasta Concepción y a 19 hasta Paysandú, nos pone en un lugar de verdadera capacidad para bajar los costos

de exportación de nuestros productos al exterior”, dijo. De hecho 90% del dragado de fondos ha sido terminado y la vía esta prácticamente operativa. Incluso se prevé el balizamiento en un futuro próximo.

Por su parte Lauritto recordó la historia del puerto que actuó como referencia para

buques de ultramar, pero con el tiempo perdió peso. Recordó hitos: 1987 fue el año récord de arroz, el embarque de 50.000 tons de soja del Paraguay – que habían venido por el ferrocarril Urquiza- en el ´93 se cargaron 60.000 cajones de cítricos y en el ´94 el buque más grande que operó en el puerto de 225 mts. de eslora por 43 de manga. Ya en el ’95 fue el de mayor movimiento histórico casi 100 buques en el año. 1996 fue el último año que el río Uruguay vio buques de este tipo. Así en materia de contenedores se da ahora un tercer lanzamiento operativo. Incluso con la situación actual del ferrocarril Urquiza mucho se puede hacer para conectar la carga que venga por tren ya hace un tiempo vienen dándose intentos en este sentido pero que aún no han podido concretarse-.

De los 500 kms. del río Uruguay, 330 kms son navegables y el objetivo es llegar hasta Salto.

Río arriba hay otros 300 kms. hasta Santo Tome.

El sueño es aprovechar toda esa vía.

Concepción cuenta con un muelle de carga a granel, el de carga general o contenedores, el cerealero y el de combustibles con todos los servicios

necesarios: Aduana, Prefectura, una Zona primaria Aduanera, un depósito fiscal y una Zona Franca totalmente operativa.

Por su parte, Bob Michta de Jan De Nul, - en la foto a la izq. con Lauritto y Vazónempresa que fue elegida para la profundización y mantenimiento de la vía, presentó el plan de dragado, el estado de la obra y los desafíos que representó este trabajo.

El mismo comenzó en marzo. Son algo más de 200 kms. a dragar, 2.9 millones de m3 utilizando la “Amerigo Vespucci” de 3500 m3 de cántara. Son 20 pasos de Nueva Palmira a Concepción para dejarlo con 23 más 2 pies y de allí a Paysandú 17 más 2 pies. En cuanto al ancho de solera desde el km 0, 100 mts. más seis, luego el acceso a Concepción a 86 mts. más seis, y de allí a Paysandú a 80 más seis.

Además de la draga que tuvo que trabajar tanto en fondos duros como blandos, se pusieron lanchas de apoyo frente al desafío de que se trata de un río que varía mucho en la profundidad y se trabajó en distintas batimetrías e hidrómetros para seguir el comportamiento, así como para las campañas de muestreo del agua. Michta dijo que se espera terminar para la segunda semana de octubre. Como mensaje puso el ejemplo de la relación entre incremento de carga, el trabajo de dragado y las inversiones que se hicieron en el Paraná en la zona Rosafe. Allí al comienzo de la concesión se movían 20 millones de tons. de granos de exportación; en la campaña 95/96 se llevó el río de 28 a 32 pies y se pasó a mover 40 millones de tons, más tarde en 2005/2006 el dragado pasó a 34 pies y se movieron 60 millones de tons. “Con la previsibilidad del calado, llegan las inversiones y esto permite desarrollar una vía navegable y todo su hinterland”, dijo

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Seguros

Encuentro del IIDM con especialistas en derecho marítimo

La necesidad de adecuar la limitación de responsabilidad del armador

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na vez más los miembros de la asociación argentina de derecho marítimo insistieron en la necesidad de que argentina se adecue a las normativas internacionales de limitación de responsabilidad del armador, ratificando las convenciones internacionales y los acuerdos que han evolucionado en los últimos cincuenta años. el país se maneja aún con normativas de los ´50 – la convención de 1957- y la ley de navegación de los ´60…

Esto en el marco del encuentro que organizó la rama argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo gestado a través de una de su vicepresidente por Argentina, Nélida Angelotti. El encuentro con el lema sobre si es apropiada la limitación de responsabilidad del armador en el país; daños a terceros, buques de bandera extranjera, metaneros y barcos de placer, pérdida total; contó con las exposiciones de los especialistas Jorge Radovich y Ricardo Alvarez y donde se mecharon las opiniones de reconocidos maritimistas como Alberto Cappagli, Alicia Chiviló, Mariano Gendra Gigena, Leonardo Mainero u Horacio Mohorade entre los asistentes..

Recordamos que el IIDM fue creado en 1987, lo integran 25 países y es de las pocas entidades internacionales que actúan como consultoras de la OMI. En este primer ciclo de charlas que mostró colmado el auditorio del Centro de Navegación, el especialista Edgar Gigena presentó a los expositores – arriba en la foto- sin dejar de mencionar lo enquilosado en que se encuentra el derecho de la navegación en la Argentina que en todos estos años se vino aggiornando a través de la doctrina y la interpretación de los juristas; de hecho hay temas que no están en la legislación en forma directa, “el régimen de limitación de responsabilidad de los armadores vigente esta fuera de tiempo”, dijo. Allí Radovich puntualizó que aún en caso de pérdida total del buque, el armador paga cero o cerca de cero. ¿Será por eso que que hay tanto barcos hundidos en nuestras aguas…?

Recordamos que el 19 de noviembre de 1976, se aprueba el “Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo” (“El Convenio”), que entró en vigencia el

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1 de diciembre de 1986. “El Convenio” del ´76 sustituye al “Convenio Internacional Relativo a la Limitación de la Responsabilidad de los Propietarios de Buques de Navegación Marítima”, firmado en 1957, y con vigor desde 1968.

Más allá de que se han ido elevando los montos de limitación en convenciones y protocolos, la Argentina no las ha ratificado.

Se insistió que esta tendencia en las convenciones no afecta al costo de los seguros para el armador porque ya esta cubierto por fondos y estos aumentos están previstos por los P&I. Por ejemplo, el monto de limitación por daños a personas, de acuerdo a la cotización del peso argentino oro en el segundo trimestre de este año para un buque de 10.000 tons de arqueo es de U$7.5 millones y en el caso de remolcadores portuarios, fluviales de empuje y de muchos buques de servicio a instalaciones offshore - que no exceden las 1000 tons- sería de U$780.000, monto notoriamente insuficiente, dijeron.

Según los especialistas, pasan los años y la Argentina duerme en esta materia.

Alvarez también se refirió a la limitación de responsabilidad del buque cuando se dan daños a instalaciones portuarias y la necesidad de actualizarla. Señaló que hay mucha preocupación de los puertos por este tema. Un buque puede valer U$20 millones, pero una instalación portuaria del Paraná puede estar en U$40 millones y de alguna manera, un sinietro de este tipo puede parar uno de los puntuales del comercio exterior argentino.

Precisamente recientemente un buque pegó en uno de los muelles de Terminal 6 y la dejó semioperativa. Con el enorme tráfico de buques en el Paraná y las inversiones portuarias, debe haber cambios, insistió. Radovich manifestó la diferente posición que tiene respecto a la responsabilidad frente a la tradicional sentencia de la Corte Suprema en la causa Sulfacid contra buque Río Bravo que dice que la responsabilidad del buque es subjetiva por aplicación analógica del art.174.

“Nuestra posición es distinta, hay que invertir la carga de la prueba; en materia de responsabilidad el buque es el único que puede evitar la colisión contra la instalación portuaria, por lo tanto deberá excepcionarse acreditando alguna causa

justificada”, dijo, más afín a la jurisprudencia de EE.UU. Aquí también hay un debate sobre qué ley se aplica a la hora de un incidente de un buque con una instalación portuaria – la local o la de la bandera- y los efectos que esto tiene en que efectivamente se pueda sancionar al buque.

Los especialistas señalaron que es un buen momento para la ratificación de la la Convención de Londres del ’76 y el Protocolo del ´96 que actualiza el tema de la limitación de responsabilidad, propuesta que hace tiempo la AADM – incluso la Armada- le ha hecho reiteradas veces a la Cancillería. Los factores que incluyen en las enmiendas a la Convención, como el Protocolo de 1996 en materia de montos de limitación son: la experiencia de los incidentes, los cambios en los valores monetarios y el efecto sobre los costos de los seguros.

Mostraron algunos números de las actualizaciones: A 2012, los valores por cada tonelada entre 2001/30.000 tons. son DEG 1208, de 30.001 a 70.000, DEG 906, y superior a 70.000, DEG 604. Asimismo, el límite de responsabilidad por las reclamaciones de daños a las propiedades para los buques que no excedan las 2000 TB será de DEG 1.510.000. Para los buques más grandes los importes adicionales que se utilizarán para calcular el monto de limitación son por cada ton: de 2001 a 30 mil ton. SDR 604, hasta 70.000 SDR 453 y por cada tonelada superior a 70 mil, DEG302. De todos modos estas cifras constituyen un aumento relativamente modesto de 51% con respecto a lo anterior, señalaron. Si se habla de la evolución económica de los límites a la propiedad, para un buque panamax de GT de 50.000 tons.: según la Convención de 1957, sería de algo más de U$5 millones,

la Convención 1976 casi U$12 millones, por el Protocolo 1996, más de U$28 millones, mientras que según los nuevos límites de 2015 superaría los U$42 millones.

Algunos puntos que remarcó Radovich: El Convenio aplica solo a buques de navegación marítima y permite incluir a buques de navegación fluvial y a los inferiores a 300 tons de arqueo. Precisamente la AADM propuso incluir a estos buques. Por otro lado, el convenio permite limitar no solo al propietario y armadores, sino que incluye a operadores, fletadores a tiempo y a los salvamentistas; los armadores pueden limitar su responsabilidad aunque haya existido culpa de su parte. La limitación a los salvamentistas tiene que ver con promover

su interés en acudir en auxilio. Además, la AADM propone que sea obligatorio constituir el fondo para invocar la limitación y ha elaborado las normas procesales para adaptar la ley de navegación a la Convención. Otra propuesta de la AADM es que se pierde el derecho de limitar si se ha actuado con dolo o temeridad, se amplia la lista de créditos frente a los que no puede oponerse a la limitación incluyendo a la contaminación por hidrocarburos persistentes que se sujetan al convenio CLC. En definitiva la tendencia en esta materia es buscar un balance equilibrado entre los intereses, lo que exige adecuarse a las nuevas normas internacionales de parte de la Argentina.

Yates, lanchas y prácticos Durante el encuentro también se hizo referencia a las limitaciones a los barcos de placer. “Es curioso que para un auto sea obligatorio contratar un seguro de responsabilidad civil, cosa que no se da para las embarcaciones de placer”, dice Radovich. Se habla de una cobertura que es como mucho 200% del valor de la unidad. Se habla de 13 pesos oro por ton. “Este tema está muy mal regulado, puntualmente en cuanto al aseguramiento de la responsabilidad”, señaló.

También se generó un debate en el auditorio fuera de agenda que tiene que ver con la responsabilidad de los prácticos.

Radovich y Alvarez se mostraron espantados por el monto de limitación y por la forma en que se aprobó la misma incorporada a la ley de marina mercante, una limitación que es de U$40 mil – recordamos que insólitamente no existía limitación-. Ambos coincidieron en que los prácticos tienen derecho a contar con una limitación de responsabilidad, pero lo sancionado es insignificante en razón del potencial daño que puede causar su negligencia, dijeron. En ese sentido hubo un debate donde participó un práctico asistente quién remarco la tarea que debe encarar este tipo de profesional en aguas tan restringidas y que permite un ahorro tremendo a los operadores y a la carga, ya que en zonas del Paraná debiera tener el apoyo de remolcadores, sin embargo el práctico se las tiene que arreglar solo y lo hace.

Mohorade remarcó que si el armador que cuenta con recursos muy superiores puede limitar a cero, cómo no lo va a poder hacer un práctico que debe poner en juego incluso la pérdida de su propia vivienda. La cosa quedó allí..

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Algunos apuntes sobre el presente y futuro de la situación energética

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ía a día aparecen buenas novedades respecto de vaca muerta y hay mejores precios para las compañías para trabajar en la explotación de la energía fósil tradicional. además, la promoción de las energías alternativas parecen generar una tendencia que revierte el desastre en las reservas del que se viene en esta materia. hasta se comienza a exportar. se terminó la “dependencia energética”?. claro que no es que “sobra”…el tema es más complicado de lo que parece… pero cómo estamos en esta materia?.

Hay un esquema que no cambió nada, nos dice el consultor en mercados especiales de los tráficos de shipping, Jan Kok: “Hoy la Argentina tiene un déficit energético más o menos importante; no se ha resuelto ni remotamente el tema del gas, entre el invierno y verano existe una fuerte diferencia en el consumo domiciliario: Estamos hablando de 17 millones de m3 por día en verano a 70 millones en invierno. Lo increíble es que por más que se tuviera ese gas que la demanda exige a nivel local, no hay forma de transportarlo desde la zona de producción dado el déficit en materia de infraestructura”, explica. El último gasoducto construido en el país fue Loma de la Lata inaugurado por Alfonsín. Pasaron muchos años hasta que en 2004 la política energética llevó a que se comenzara a importar gas y la producción siguió disminuyendo, “al menos se avanzó con técnicas para darle mayor caudal a la infraestructura”, dice.

Continuará también la necesidad de regasificación en Bahía Blanca – aunque algunos dicen que no va a seguir funcionando allí – y Escobar. No hay que olvidar que la terminal de regasificación de Ing. White que encaró en su momento Repsol, tuvo que ver con asegurarle energía al polo petroquímico de Bahía Blanca.

Allí se justificaba la inversión porque la producción de una planta de ese tipo no se puede parar así como así por falta de energía. La idea era en ese momento en lugar de sacarle consumo al sistema, asegurarlo y lo que sobraba volcarlo al uso común. La otra planta en Escobar, implantada años después de urgencia y medio a las escondidas, tenía que ver con estar lo mas cercano posible a una capacidad cierta de transporte para poder inyectar la energía y especialmente abastecer al Gran Buenos Aires.

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Pero ahora Vaca Muerta va a una velocidad optimista, dice Kok. Pero el problema vuelve a ser el transporte. “Aquí puede pasar que se de una saturación del transporte, por eso lo que sobra aquí se le puede vender a Chile, pero a la larga se va a necesitar encarar las obras de nuevos gasoductos”, explica. Vaca Muerta exige la exportación. No hay que olvidar que el gas o se usa o se lo manda al aire. Como se hizo por muchos años en la Argentina....

En cuanto a proyectos de gasoductos hay alternativas, dice Kok: un proyecto de salir por Neuquén y por el oeste llevarlo directo a Rosario, pero el problema es que se necesita esperar para tener mucha capacidad para que funcione.

Otro proyecto es reforzar el gasoducto a Bahía y construir una planta de recepción, o bien trasladar Mega a un lugar más adecuado y seguir utilizando ese espacio como planta de recepción, reforzar el gasoducto hacia el norte y cuando haya energía por demás, licuar y exportar. Hay mucho potencial por el desarrollo de los PPP, pero la gran infraestructura viene de parte del Estado…

Esto quiere decir que no se necesitarán las instalaciones para importar gas?. La regasificación va a seguir por muchos años, dice Kok, pero atención también pensando ahora en exportar, claro que se necesita construir infraestructura para cambiar el chip de regasificar y exportar por ejemplo desde Bahía Blanca, todo un tema de números. Varios países pasaron por este dilema. EE.UU. por ejemplo que hoy es líder y cambio el mapa mundial de la energía.

Además, la combinación exportación e importación va a continuar dependiendo el producto. Al autoabastecerte en su momento con energías fósiles sobraba petróleo pesado y faltaba liviano. “Hoy no es un buen negocio la refinación, entonces se va a exportar crudo y gas en cambio nafta y gas oil ya hace muchos años que Argentina es sido importador neto”, dice.

En cuanto al mercado de LNG que ha explotado en los últimos años, cómo están los precios?. “El año pasado fue un buen negocio lo que se compró de gas licuado porque fue muy barato. Este año aumentó pero sigue siendo muy cercano al gas oil. Al mismo precio igual resulta

más barato porque es más económico el mantenimiento. A nivel mundial también hay mucho cambio, China esta dejando de lado las centrales de carbón, hay que ver qué pasa con India”…

Qué pasa con las centrales de energía.

Cuando había gas suficiente se utilizaba para todas las centrales térmicas ya sea con calderas o turbinas pero cuando faltó se podían aprovechar mejor las calderas a carbón porque se las alimentaban “con lo que había”. Pero en cambio las centrales térmicas con turbinas tienen que ser alimentadas a gas, más allá de que por allí se dice que también le pusieron otras cosas que las pueden destruir o que exigen mayor mantenimiento.

Qué es lo que se viene?. “En algún momento va a estar el gas. Además la Argentina está muy avanzada con energías alternativas, aquí también hay que mejorar la capacidad de transporte. De todos modos por más generación alternativa se necesita el respaldo de la fósil.

La Argentina vivió al límite de capacidad de generación y hay que agregarle más centrales, al menos tres o cuatro grandes como las de Timbúes de 800 megawats”, explica Kok. En algún momento se dijo que este tipo de energías alternativas eran muy caras y agregaban poco al sistema. “Esto cambió ya que en estos años hay una política de Estado de apoyarlas, promoviendo con precios muy convenientes y así en términos relativos resulta más barata que la convencional y para el medio ambiente no es lo mismo que quemar fuel oil que tiene azufre y que va al aire”, advierte.

Cómo estamos de gente en el Estado para enfrentar estas nuevas tendencias.

Según Kok en los niveles técnicos hay muy buena gente, el desafío es ver cómo se toman las decisiones políticas y mejorar la coordinación de los tiempos.

Hay que prepararse....

Marítimas

Julio Delfino, nuevo presidente del Centro de Navegación

Los agentes marítimos y los planes de la nueva generación

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na etapa que llega al centro de navegación con una nueva generación en la presidencia y buena parte de su comisión directiva.

Por estos días asumió, Julio Delfino al frente de la más que centenaria institución que representa a los agentes marítimos en la Argentina.

Los objetivos del Centro de Navegación se orientan a proyectar todos los esfuerzos disponibles para que el comercio exterior sea lo más competitivo posible, valiéndose del mejor uso de la tecnología, transparentando procesos y eliminando el uso del papel; buscando más cargas a ser transportadas y así más barcos, señala Delfino.

Julio viene de una tradicional familia vinculada al comercio naviero que se remonta a principios del siglo XIX, y uno de sus antepasados fue cofundador hace 118 años del Centro. Precisamente, hace dos décadas su padre Antonio fue presidente de la entidad, y este cronista recuerda sus primeros tiempos visitando las oficinas de la calle San Martín de la Agencia Delfino, “escuela de la actividad” cuando todavía representaba a las líneas de Hamburg Sud, CMA CGM, Ybarra, Hanjin, Global o ECL, entre otros por

vía acuática y cuando al menos un tercio de la carga aérea volaba por su intermedio. Luego con los años y los cambios en el negocio, la concentración y desembarco local de las líneas navieras, mezclado con la necesidad de diversificación en servicios regionales; de la mano de Julio el negocio se expandió a otros servicios logísticos internacionales abriendo oficinas en Uruguay y Brasil; dándole existencia a la nueva marca Delfino Global.

“La idea de llegar a la presidencia del Centro no surgió de un día para el otro, vengo de un trabajo a conciencia de muchos años, buscando entender la multiplicidad de temas que abarca esta actividad, las situación y conflictos que se deben sortear, lo que me fue permitiendo tener una visión integral de la cadena logística por agua”, advierte. Esto coincide con un cambio generacional importante en la Comisión Directiva de la entidad, tema que de alguna manera se planteó ante la renovación de autoridades. “Estos cambios me permiten asumir con la fortaleza necesaria pensando en lo que el Centro tiene que hacer de aquí para adelante. El cambio de buena parte del equipo de la Comisión Directiva, hace que finalmente se combine lo mejor de la experiencia con la juventud que le da un nuevo empuje

para traccionar a la entidad hacia el lugar en el que debe seguir estando de acuerdo a los nuevos desafíos”, resalta. El paso de la nueva generación como Delfino, Sebastián Balestrini, Pablo Tsolis o Pablo Menéndez, se equilibra con la sapiencia y experiencia de directivos como Patrick Campbell, Javier Dulce o Nicolás Starzenski, entre otros.

Uno de los puntos que están en toda agenda de una entidad como el Centro, es el diálogo con las autoridades. Con respecto al contacto con los funcionarios de la actual administración, la relación es muy abierta, dice Delfino, distinta a la

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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que se daba con la administración nacional anterior. “Si bien no creo en las generalizaciones, con el gobierno anterior el diálogo era complejo y las iniciativas que podíamos presentar no tenía un cauce fértil, en general debíamos resolver conflictos con el hecho consumado. En cambio con el actual gobierno la dinámica cambió totalmente. Algunos temas se manejan a una velocidad que asusta o no estábamos acostumbrados”, señala, pero a la vez reconoce el directivo que sacando algunas excepciones en materia de cargas, aún no se han resuelto varios temas pendientes. Destaca en cambio los excelentes resultados alcanzados en el segmento de los cruceros, especialmente gracias a la dinámica que se alcanzó con el equipo que encabeza Gonzalo Mórtola en AGP. “Los cambios en la operación de los cruceros ha mejorado notablemente con resultados brillantes, ya sea en materia de costos de recalada, como la posibilidad de aprovisionar a los buques, homogeneizar las normativas y las operativas de los puertos turísticos – Buenos Aires, Madryn y Ushuaia- presentándolos en bloque en el exterior”, explica.

Pero los avances no se han logrado tanto en materia de carga. “La idea es copiar y proyectar la misma forma de trabajo con el gobierno en los otros segmentos”, dice Delfino.

Tendencias Una tendencia que se confirmó en los últimos 20 años en el liner es la instalación de los propios armadores dejando de lado a los tradicionales agentes marítimos independientes que los representaban.

Delfino señala que de todos modos, las líneas trabajan en el país, representadas por agentes locales. “La diferencia es que tienen el mismo nombre, pero la estructura legal, operativa y comercial en la Argentina es 100% de agentes marítimos argentinos. De hecho están sentados 18

en la mesa de la Comisión Directiva del Centro de Navegación y se atienden con ellos las mismas problemáticas que cualquier agente: temas vinculados a la Aduana, Migraciones, Prefectura, Puertos, etc. todos los problemas que hacen a los buques y que son tan locales como los que enfrenta cualquier agente”, explica el direc-

tivo.

En cuanto al efecto de las nuevas tecnologías en el negocio, Delfino advierte que el avance ha sido notable y en el sector liner de contenedores por ejemplo, se da especialmente de cara al cliente, donde la digitalización reina en materia de bookings, retiro de contenedores, el envío de las proformas, pero entiende que aún queda mucho por hacer. “Todavía estamos llenos de papeles a la hora de correr trámites con las autoridades, cambiar es un desafío para todos, tanto para el sector público como privado. Parte del objetivo del Centro es avanzar en una política del paper less total, es decir que todos los trámites vinculados con la operación de recalada del barco y la carga y descarga se puedan digitalizar y esto implica que todos los organismos estén involucrados y eso coincide con los planes del Gobierno al avanzar con la VUCE. Claro que homogeneizar digitalmente al sector público es una tarea titánica, cuando muchos organismos ni siquiera tenían un proceso escrito.

No existe la reingeniería cuando no hay un sistema previo que sirva para repensar uno mejor. Salvo el caso de Aduana o Prefectura donde destaca la existencia de sistemas que integran todos los procesos. No por nada cualquier nuevo cambio debe naturalmente entenderse con el proceso vigente de la Aduana”, argumenta. Insiste en que algunas aventuras de cambios que no tomaron los sistemas existentes de este organismo o de la Prefectura naturalmente nunca llegaron a nivel de implementación.

“Desde el Centro estamos partici-

pando en muchas de estas iniciativas, como la reingeniería de los manifiestos, la digitalización de la entrada y salida de buques, el apoyo para diagramar los procedimientos a sistematizar, interactuando con la autoridad competente que toque en cada proceso. Uno de los objetivos es lograr que los estandares tecnológicos que existen afuera del país se den también aquí. Cuando podamos monitorear desde nuestra cámara el mercado con la última tecnología, tendremos la información necesaria (estadíticas & Big Data) que servirán a socios, gobiernos y a cualquier participante del comercio exterior para analizar sus decisiones de inversión o de cualquier índole con la debida información. No podemos continuar encontrando esa valiosa información debidamente filtrada y procesada en proveedores privados del exterior, donde nadie explica cuáles son sus fuentes a la hora de evaluar si sus datos son verosímiles o robustos”, explica.

Participación Delfino destaca la importancia de que los socios se involucren más en el trabajo institucional, para que a la hora de plantear los temas haya una mayor participación y por ende mayor aporte de conocimientos.

Precisamente, reconoce el directivo, que es ésta una demanda que se da en todas las organizaciones intermedias: una mayor participación con tiempo, esfuerzos e ideas, fortalece a las instituciones y son valor agregado que sirve no sólo para mejorar el diálogo con las autoridades y otros miembros de la cadena logística sino que ayuda a plantear los cambios y a que se puedan implementar. “Se puede tener una idea sobre los distintos nichos de cada mercado, pero necesitamos que el socio que está especializado y peleando en la diaria, enriquezca la discusión y empuje las mejoras que realmente se necesitan”, añade.

Una consulta inevitable se refiere a la actualidad y al futuro del puerto de Buenos Aires. Aquí Delfino entiende que toda

Marítimas

mejora en la infraestructura portuaria es positiva ya sea en momentos de mayor o menor demanda de carga. “En Buenos Aires converge el mayor porcentaje de flujo de carga y la obra del Paseo del Bajo evitará la congestión y que la relación con la ciudad sea caótica.

Esto se debe dar en paralelo con el desarrollo armónico de las otras terminales del arco metropolitano como Exolgán, Terminal Zárate y de Tecplata, porque todos potencian el comercio exterior”, argumenta.

En cuanto al dragado de las vías fluviales, señala la necesidad de una mejor infraestructura para ponerse en línea con el aumento de la dimensión de los barcos y en el calado de los accesos y de los muelles, lo que redundará en forma directa en un aumento de la oferta de espacio y así mejores precios. Agrega que el aumento progresivo del calado de los canales, ordenando debidamente el control del tráfico, junto con dragados consistentes a pie de muelle, son sin duda lo más urgente a la hora de planificar que necesita nuestro comercio exterior.

Finalmente, sobre el concepto de “comunidad portuaria”, cree que en algún momento algunos eslabones de la cadena logística se creyeron más importantes que otros, pero esto hoy y siempre, no tiene razón de ser. Señala: “Entendemos que somos un eslabón muy importante - de hecho operativamente el primero y el último en la cadena de comercio exterior- pero necesitamos de todos para que la carga traccione; lo que realmente empuja al comercio es la cadena en su conjunto. Es vital que cada eslabón se integre tanto desde el sector privado como público y todos deben ser tenidos en cuenta para que la trazabilidad y la transparencia funcionen a pleno. Por eso más allá de querer fortalecer nuestro eslabón, estamos dispuestos y abiertos a entender cómo podemos afectar con nuestras iniciativas para bien o para mal al eslabón posterior o anterior de la cadena.

Precisamente el actual contexto económico del país donde se necesitan mayores exportaciones y divisas, nos pone a quienes actuamos en el comercio exterior en un lugar preponderante y tenemos que responder a ese desafío”, añade.

Costos Logísticos Enfocado desde los inicios de la gestión, el gobierno nacional apuntó fuerte sobre los costos logísticos vinculados a los puertos; cuestión que llegó a debatirse en los propios medios nacionales especialmente en materia de practicaje y remolque, involucrando una denuncia pública del propio presidente de la Nación.

Delfino advierte que la reducción de los costos logísticos esta entre los objetivos mismos de la creación del Centro, de forma de que sea más fluido el movimiento de cargas, aunque entiende que, lamentablemente, el grado que tomó la discusión con los prácticos no invitaba al diálogo, lo que impidió avanzar en forma más constructiva. Incluso en algún momento generalizando, se involucró a los agentes en algún manejo poco serio en esta materia. “Algunos acusaron sin saber y otros que conocen generalizaban. A pedido del gobierno, el Centro brindó un análisis de costos e información adicional clara sobre cómo se desarrollan las escalas de los barcos. Pero luego se dio una dinámica de enfrentamiento del gobierno con una persona en particular y además donde antes de comenzar a dialogar hubo quienes nos involucraba como “socios” de los prácticos, cuando de ninguna manera es así. Desde ya que nos cabe alguna grado de responsabilidad, después de todo somos el único representante legal del barco, y único habilitado a la hora de contratar proveedores, pero partiendo en diálogos de buena fe y sin juicios previos es donde se puede conformar equipos de trabajo. Realmente, nos hubiera gustado participar más en este análisis”, explica.

Recuerda que el agente es siempre el responsable, representando al buque para manejarse operativamente con las autoridades, las terminales y los servicios conexos que son pagados a través de aquél. El rol del agente es lograr que el barco llegue y cargue o descargue al precio más competitivo posible, para que el armador contratado por la carga tenga la mejor alternativa, todo esto en el mejor tiempo posible, ya que el reloj esta siempre prendido y no es precisamente barato hacer esperar un barco por no lograr eficiencias operativas. Si el agente no lo hace bien, el buque buscará a otro, explica Delfino.”Ahora nuestro rol es separar la paja del trigo y como Cámara que representa a los intereses de los socios, responder a nuestra esencia institucional: apuntar al beneficio del comercio exterior del país con resultados objetivos. La baja de costos y la competitividad y el bienestar general de la economía argentina. Conceptos que siempre deben iluminar nuestra agenda de trabajo”, resalta.

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Como mejorar el acceso de las economías regionales Otro de los objetivos que se han puesto las autoridades nacionales como un elemento estratégico, es desarrollar los puertos up river con más carga desde las economías regionales generando una mejora en su logística. Precisamente ya se puede observar relanzamiento de algunospuertos y de otros nuevos, licitaciones o inversiones millonarias en curso. “Es nuestra responsabilidad pensar también en soluciones y que los barcos puedan llegar a esos puertos en forma competitiva, buscando desarrollar tráficos directos internacionales o propios de cabotaje puro o de carga en tránsito con un destino de exportación final. El gobierno ha avanzado en ese sentido en el caso del transporte aéreo y hoy los argentinos viajan más en avión; avanzó con el Plan Belgrano para que más carga migre del camión al tren y en algún momento hay que hacer lo

mismo con las vías fluviales para darle el uso que lógicamente deben tener, en línea con lo que dice la teoría y se da en el resto del mundo, pues se trata del modo más eficiente, más económico y mejor para el medio ambiente”, dice Julio Delfino.

Pero los armadores internacionales históricamente - salvo los puertos de mayor volumen- han sido reacios para ubicar equipos en puntos río arriba como “promoción”. Y en cabotaje hay poco barco de bandera argentina. Reconoce que es un tema complejo, “Cada vez que se nos solicita un esfuerzo de ¨Promoción” buscamos un grado de compromiso de la carga.

Pero lamentablemente en mi experiencia si no se logra firmar en papel dichas intenciones transformándolas en reales compromisos, quedan los barcos recalando donde no hay carga que levantar por diferentes razones”, explica. Delfino advierte

TCA junto a Dietrich en la Expologísti-K La Terminal de Cargas Argentina (TCA), presentó un stand en la edición 2018 de Expologísti-k que se llevó a cabo en La Rural. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que fue el encargado de inaugurar la Expo, visitó el stand de TCA. Allí estuvo junto a José Luis Caroprese, gerente General TCA – ambos en la foto abajo a la derecha- Víctor Rossi, ministro de Transporte y Obras Publicas de Uruguay y Martín Rojas, Senior Advisor for the Americas del IRU. El stand de TCA, presentó una “Maqueta Digital Interactiva - Mesa Touch” del Depósito en Ezeiza.

Además una pantalla proyectó diferentes videos

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como el Time-lapse, avances de obra de la cámara Importación y Exportación; “Un día en TCA”. El espacio de TCA propuso una experiencia de Realidad Virtual a través de la cual los participantes tuvieron una vivencia sensorial de gran impacto con las lentes “Oculus / HTC” que permiten una visión de 360° También se presentó el “Totem de Autogestión” simulando la presentación de un remito y consulta de una guía aérea. Asimismo, se presentó el nuevo sistema de “Credencialización Inteligente”. Como Aerolínea invitada, participó Air France, quien confía a TCA sus servicios de Ground Handling Agent.

que el cabotaje, a diferencia de lo que se repite mucho, cuenta con armadores que enarbolan nuestra bandera y actualmente están prestando servicios regulares.

“Comparto que la reserva de cabotaje para la bandera argentina es estratégica, y se da en el resto del planeta, pero por cuestiones de convenios, de impuestos o de tratamientos diferenciados, se hace inviable económicamente servir muchos puertos que estratégicamente el gobierno quiere promocionar. Allí concordamos con nuestros socios y el gobierno que tenemos un problema ambos y juntos debemos encontrarle alguna solución.

Sean nacionales o internacionales los barcos que representamos, siempre estarán alineados en la mejora continua del sistema logístico del Plata en post de potenciar el comercio exterior argentino¨, explica Delfino.

Nota de Tapa

Balance del Congreso Panamericano de la Lechería, los desafíos y la forma de revertir la crisis.

La concentración del negocio y cómo competir mejor para llegar al resto del mundo, porque la demanda crece

No llorar sobre la leche derramada

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ás allá de la crisis como economía regional y los desafíos que enfrenta en materia de mayores exigencias en lo sanitario, el respeto por el medio ambiente y la competitividad para responder a las nuevas demandas de los consumidores; la lechería tiene espacio para reinventarse y crecer. así se concluyó en el 15° congreso de la federación panamericana de la lechería que tuvo lugar en la rural, en buenos aires, un evento que contó con la participación de más de 550 asistentes de 25 países donde se reunieron autoridades de gobierno, representantes de organismos internacionales y nacionales, expertos de distintas regiones y continentes, dirigentes gremiales, productores, representantes de industrias y empresas proveedoras.

El encuentro contó con la coorganización de los miembros argentinos de FEPALE: la Secretaría de Agroindustria de la Nación, la Sociedad Rural Argentina (SRA), el Centro de la Industria Lechera (CIL), la Junta Intercooperativa de Productores de

Leche (JIPL), la Asociación de Pequeñas y Medianas Empresas Lácteas (APYMEL), el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y la Escuela Superior Integral de Lechería (ESIL).

La descripción de la situación local del sector estuvo dada en la misma apertura, donde expusieron el Presidente de FEPALE el argentino Daniel Pelegrina, la

Ministra de Producción de la Provincia de Santa Fe, Alicia Ciciliani, el Ministro Ganadería de la Provincia de Córdoba, Sergio Busso, y el Director Nacional de Lechería de la Secretaría de Agroindustria de Argentina, Alejandro Sammartino, (todos en la foto).

Pelegrina resaltó el valor universal de la leche como alimento especialmente para

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la infancia y la contribución a la dieta de la gente, puntualizó el esfuerzo que significa la producción láctea desde el ordeñe hasta el proceso y los desafíos de continuar incrementando la producción, la calidad y la inocuidad de este alimento, para garantizar su abastecimiento y su llegada a la mesa de las familias de todo el continente y del resto del mundo. Ciciliani a su turno, ratificó el compromiso de trabajar con los productores para que puedan innovar e incorporar la tecnología necesaria para responder a la necesidad de elaborar alimentos seguros y de calidad. Especialmente se enfocó en el pequeño productor que quizá no tiene capacidad para incorporar toda la tecnología de allí que se trabaja con los veterinarios e ingenieros agrónomos para avanzar con la sanidad que exigen los mercados internacionales y la responsabilidad hacia la salud de la población.

Se trata de una actividad que está muy identificada con el territorio, en una palabra: arraigo y para la funcionaria se necesita una lechería con más producción pero con productores. “Defendemos a los pequeños productores porque defendemos un modelo de sociedad donde la gente está radicada con un trabajo digno a lo largo y ancho de nuestro territorio”, agregó. En ese sentido advirtió sobre el desafío de contar con mano de obra adecuada que hoy exige que quien trabaja

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en el tambo tenga un contexto que facilite su actividad, contar con una comunidad que lo respalde con conectividad, escuelas, caminos, etc. Cuestión que fue reafirmada por Busso: “Queremos una lechería que produzca más y con más productores. Que sea una actividad sustentable, y siga incorporando a las nuevas generaciones”.

Por su parte, Alejandro Sammartino se enfocó en los desafíos que enfrenta esta actividad, desde la producción donde ya no se trasmite de padres a hijos y se necesita pensar en cómo puede ser atrayente para las familias tamberas y en definitiva cuál es el espacio de los pequeños productores. Habló de cómo responder a los fuertes cambios a partir de la tecnología y la necesidad de la sostenibilidad con consumidores menos leales, los parámetros que cambian, la volatilidad de los mercados, el cambio climático que afecta la producción y la innovación frente a la escases de recursos. En ese sentido señaló que la Argentina tiene la producción más sustentable en lo que hace al medio ambiente. De todos modos hay que enfrentar el cambio que se ha dado con la lechería en general en materia de imagen que pasó de ser naif a negativa.

Se preguntó si alcanzará con la tecnología para hacer frente a la baja productividad y si se podrá revertir la concentración de los actores: 20% de los actores producen 80% de la leche. Además se necesita más transparencia en la cadena. “Debemos dejar de hablar de nosotros mismos porque al final del día la opinión que va a importar es la de los consumidores. No hay que victimizarse ni escuchar a los que niegan el futuro como destino irreversible”, dijo Sammartino.

Por su parte, en el encuentro, el Secretario de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere - en la foto a la izq- firmó la adhesión de Argentina a la Declaración de Rotterdam sobre lechería impulsada por FAO y Federación Internacional de Lechería (FIL), donde se señala el compromiso del sector lácteo de alimentar al mundo con productos seguros, nutritivos y sostenibles. “En la lechería vemos desafíos y oportunidades”, expresó Etchevehere, y agregó: “La Mesa de Competitividad de la cadena láctea es un espacio en donde los diferentes eslabones de la cadena tra-

bajamos para incrementar la competitividad, la apertura de mercados, y un mayor acceso al financiamiento, entre otros temas”. También se está enfocando en la transparencia de la cadena. Señaló que este año hay 26% más de exportaciones con respecto al 2017 y se trabaja en la atracción de mercados internacionales con ruedas de negocios.

En la antesala del Congreso se llevaron a cabo la 26ª Asamblea General Anual de FEPALE, la Reunión de REDLAT, Red Laboratorios de Análisis de Leche de los países de América Latina y España; y la Reunión del Consejo Latinoamericano de Proteína Animal (COLAPA). La Asamblea de FEPALE contó 45 participantes de 14 países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Colombia, Cuba, Ecuador, Estados Unidos, Honduras, Panamá, Paraguay, República Dominicana y Uruguay.

Los mercados mundiales Los especialistas Martín Piñeiro y Marcelo Elizondo - en la foto arriba- expusieron sobre las ´”Tendencias macroeconómicas mundiales en el consumo y comercio de alimentos / Geopolítica de los alimentos”.

Piñeiro destacó el potencial de los mercados asiáticos y de Africa y sobre el rol que la Argentina tiene de cara al futuro en la exportación de alimentos. Manifestó además lo complicado que está el multilateralismo para llegar a acuerdos, por ejemplo, al haberse sumado una enorme cantidad de países a la OMC desde su creación en los ‘ 90. “Antes negociaban 40 países ahora 160”, dijo. De todos modos detalló la concentración que se da en la importación y exportación de productos alimenticios en pocos países. “El comportamiento de esos países define la volatilidad de los precios”, dijo.

Señaló a China como un mercado central para Argentina o Brasil y lo particular del Brexit, el Reino Unido sólo pasaría ser un importador neto de un valor similar al de China. Para tener en cuenta, la influencia de los mayores estándares europeos con el seguimiento de la huella de carbono.

Mientras tanto, Elizondo hizo un análisis sobre la situación del comercio mundial, puntualizando que pese a las turbulencias, el comercio es intenso aunque complejo influenciado por la política. Hoy el mundo exporta 29% de lo que produce.

El desafío es formar parte de las grandes cadenas de valor, subirse a las nuevas tendencias en comercialización – hoy 6% de los alimentos lo hacen por internet, pero otros rubros crecen aún más- “En los últimos años se recupera el comercio de alimentos que acompaña el salto tecnológico”, dice. Pero atención: el mundo pide insumos de calidad para participar

Nota de Tapa

de esas cadenas de valor que representan 75% del comercio mundial. Esto exige evolución tecnológica y conocimiento.

Un dato: pese a que se habla del cierre de la economía de EE.UU. en los primeros cuatro meses del año crecieron 9% las importaciones en ese país. “El crecimiento del comercio se da más allá de los discursos”, señaló. Advirtió que más de 40% del comercio mundial es Asia y es el motor del comercio de alimentos en particular. Hoy las limitaciones están más

dadas por restricciones en frontera que por cargas arancelarias. Los acuerdos comerciales internacionales siguen creciendo. “La producción depende de las inversiones pero estas dependen del nivel de apertura comercial”, señaló.

Una tendencia que ha cambiado es que hoy el valor de un producto se encuentra en el grado de innovación y valor que se le da el inicio y en el final o sea la logística. Contrariamente a lo que sucedía antes que era en la manufacturación. Así que cuando se habla de “commodities” o productos primarios no lo son tanto por la investigación y desarrollo que hay puestos allí.

“Hoy es muy difícil diferenciar productos primarios de servicios o industriales”, agrega. Un tema que también se plantea hoy en día es que grandes empresas tecnológicas tienen un valor que supera al de las economías de muchos países. Los gobiernos deben lidiar con esta realidad.

Además, en la agenda del Congreso se analizaron temas como el destino del mercado internacional de Lácteos, y el rol que jugará América Latina, con Kimberley Crewhter de la Asociación Empresas Lacteas de Nueva Zelanda, Caroline Emond de la Federación Internacional de Lechería; Jim Mulhern de la Federación Nacional de Productores de Leche de Estados Unidos, y

Daniel Pelegrina, Presidente de FEPALE. Asimismo se habló sobre “Articulación entre Producción e Industria” con los consultores argentinos Enrique Cartier y Jorge Giraudo, el especialista de FAO Alejandro Acosta y el brasileño Marcelo Pereyra de Carvalho.

Precisamente se presentó un proyecto desarrollado por “Factor Humano, Tambo Argentino”, que aborda el tema de cómo atraer gente a la producción. Teniendo en cuenta un futuro con mayor concentración de lecherías; procesos de intensificación productiva; más vacas a ordeñar por unidad, mayor incorporación de tecnología; otras generaciones en las empresas; mayores exigencias de calidad y seguridad alimentaria, mayores demandas productivas, técnicas y las necesidades de capacidades acordes, cuando hay justamente una oferta decreciente de recursos humanos. El trabajo de Factor Humano Tambo Argentino, precisamente propone que cada tambo sea una empresa sostenible y atractiva para los equipos de trabajo que forman parte de ellas y sus familias.

Por otro lado, en el tema “Fortaleciendo la imagen de la cadena” expusieron Rafael Jimenez-Flores de la Ohio State University, de Estados Unidos, Luis Barcos de la OIE; Ernesto Viglizzo de Argentina y Elena de Torres de Uruguay. Por su parte, Jay Waldvogel de Dairy Farmers of America, y Axel Bigot de la empresa francesa Lactalis debatieron sobre “Claves en la competitividad internacional de las empresas lácteas “, mientras que el argentino radicado en Australia, Yanny García habló sobre ¿Qué modelo y perfil tendrán los establecimientos lecheros dentro de 10 años?.

A tomar la leche!!. Los funcionarios luego de la apertura con el tradicional brindis con leche que se realiza en los Congresos de FEPALE.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 23

Asimismo, Nicolas Lyons disertó sobre el tema “Diseñando el futuro: Las Innovaciones Tecnológicas y su impacto sobre los sistemas productivos”, mientras que “Tendencias en el desarrollo de nuevos productos lácteos (marketing, funcionalidad, productos a medida)” fue abordado por Julia Luscher de la empresa Tetrapak de Estados Unidos. Además Brian Lindsay (Dairy Frame Sustentability) y Roberto Bisang (Argentina) hablaron sobre “La cadena láctea y la bioeconomía, ¿cómo lo implementamos?, y sobre “Innovación sustentable a través de la valorización del lactosuero” expusieron Gunner Christensen (Dinamarca) de la empresa Arla Foods, y Miguel Taverna especialista del INTA. Finalmente sobre “Caminos de competitividad en las Pymes lácteas. Innovación, Asociativismo, Diversificación”, contaron sus experiencias Gabriela Benac (Luz Azul); Alvaro Ugartemendía (Capilla del Señor) y Fernando Ramos, de la Asociación de Pequeñas y Medianas Empresas Lácteas (Apymel). Precisamente esta entidad se asoció apuntando a la exportación. Apymel representa a 170 pymes lácteas con 3000 tambos que producen 5 millones de litros por mes en seis provincias; 25 son las que exportan unas 900 tons de leche en polvo, 1200 tons de suero en polvo y 900 ton de queso por mes. El objetivo de esta plataforma es promover entre las pymes de la entidad la exporta-

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ción como un medio para fortalecer a las empresas, las economías locales, el asociativismo, la industria láctea argentina y el desarrollo nacional; creando nuevos exportadores de productos lácteos argentinos, sumando más empresas pymes al programa; promover el reconocimiento de la calidad de los lácteos argentinos en el mundo, agregando valor en origen; incrementar la cartera de clientes y desarrollar nuevos mercados para los productos de los socios; incrementar la cantidad de exportadores y desarrollar proyectos asociativos en esta materia. Entre los objetivos que ya ha logrado Apymel y sus socios a nivel local e internacional, se conformó una cartera de clientes en más de 20 mercados. “Hemos desarrollado una forma de trabajo y una red de relaciones que nos permiten que la exportación sea un proceso más sencillo. Hemos crecido en cantidad de socios exportadores y aumentamos el volumen. Actualmente la agenda de Apymel este a la altura de las principales empresas lácteas del país”, señaló Fernando Ramos. Entre las acciones realizadas están 20 misiones comerciales, 20 misiones Inversas, 16 Rondas de negocios y la participación en 45 ferias internacionales como Anuga o SIAL. En cuanto a proyectos asociativos, está la exportación consolidada de productos de valor agregado, varios proveedores para un mismo cliente; trabajo conjunto en suero para

exportación y en una cámara de maduración, centro de trozado y feteado de quesos. Asimismo, se está trabajando en la conformación de una SGR para las pymes lácteas, un Fondo de Reconversión Industrial y en canales de comercialización directo de fábrica, con una marca grupal.

El cierre del Congreso estuvo a cargo del Secretario General de FEPALE, Ariel Londinsky quien resaltó la importancia de este encuentro. “Estamos ante un enorme desafío, que es el de producir e ir a la acción, y la leche tiene una gran contribución en este proceso, esto es lo que trabajamos todos los días desde la FEPALE”, dijo.

Cabe recordar que en paralelo, se realizaron simposios satélites en Villa María y Rafaela y una vez finalizado el Congreso, los asistentes tuvieron la oportunidad de participar en giras técnicas, una a la planta industrial de Mastellone en General Rodríguez; a una de las principales Cabañas de Jersey en la Argentina, la tradicional Cabaña San Isidro Labrador en Escobar, a la Cabaña Estancia La Elisa -donde se asistió a una demostración de rutina de ordeñe con control lechero sistematizado- a la Cooperativa Puro, donde se vio la planta de alimento balanceado, el feedlot y la administración y se recorrió el Centro de Inseminación CIALE, empresa pionera en la comercialización de semen bovino congelado

Datos

Retos

Productores de leche en el mundo: 3 millones con 80 mil millones de litros año; LATAM produce 12% de la producción mundial de leche (10% Sudamérica), en 26 años la participación de LATAM sobre la producción mundial de leche aumentó un 33%, el doble de lo que creció la producción mundial. LATAM ofrece tierras disponibles, agua, situación agroecológica, medio ambiente conservado, pasturas, población joven, baja emisión de CO2, fuertes inversiones en el sector, tecnología propia. En la región la participación de las exportaciones en el total producido es de 59% Uruguay, 47% Nicaragua, 14% Argentina, 11% Costa Rica y Chile y menos de 10% en el resto de países. Argentina y Uruguay representan el 56 % de la región (antes era el 67%), hay un importante aumento de la exportación de México mientras que Chile, Nicaragua, Perú, Costa Rica y Brasil también exportan cantidades significativas. En cuanto a las importaciones, México representa el 45% del total; Brasil importa menos (U$1600 millones en 2016), pero aún es el segundo importador, mientras que Venezuela también redujo mucho sus niveles históricos. Hay países donde hay un comercio de doble vía, importan y exportan (México, Chile, Perú). La región exporta 500 mil toneladas de leche en polvo, (42% fuera de Latam, donde los principales destinos son Argelia, EE.UU., Rusia y Haití); 28 mil ton de manteca (71% fuera de la región con EE.UU., Rusia y Arabia Saudita como principales destinos) y 152 mil ton de quesos (27% fuera de la región, con Rusia, EE.UU., Japón y China como principales destinos).

En cambio importa 638 mil tons de leche en polvo (78% desde afuera de la región, EE.UU., Canadá, NZ, España, Holanda y Dinamarca), 64 mil tons de manteca (90% de fuera de la región NZ, Francia, Holanda y EE.UU) y 300 mil tons de quesos (de EE.UU., NZ, Holanda, Alemania, Italia, Francia, España y Dinamarca).

El presidente de FEPALE, Daniel Peregrina, señaló los retos para lograr la integración: Sacarle brillo al Bono Demográfico con educación de calidad, salud e infraestructura y conectividad; impulsar la acumulación de factores de producción como: Mejorar la tasa de ahorro interno, profundizar los mercados financieros internos, impulsar la infraestructura en alianza pública-privada; impulsar una mayor productividad a partir de una mayor fortaleza institucional y facilidad para hacer negocios; eliminar la corrupción y la marginalidad: tema clave para poder bajar la carga impositiva y ampliar la base de contribuyentes; impulsar el trabajo público privado para modernizar, diversificar las economías y una mayor inserción internacional.

Desde FEPALE, con 70 organizaciones de toda la cadena en 22 países, se preparan: generando datos, estadísticas, análisis y proyecciones con visión regional a través de un observatorio de la cadena láctea de América Latina y el Caribe; promoviendo la motivación, el empoderamiento y generando espacio para los Jóvenes Lecheros; promoviendo el consumo de lácteos basados en ciencia como la Campaña Panamericana de Promoción de Consumo de Lácteos ¡SI A LA LECHE!; participando activamente e interactuando con los organismos internacionales, formando recursos humanos; participando activamente en las acciones que puedan afectar al sector y haciendo sentir la voz de la cadena láctea de las Américas.

Hidrovía

Propuesta desde Mesa Público Privada de Santa Fe

Lineamientos para el manejo de la Red Troncal

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arias entidades de la provincia de santa fe reunidas en una mesa de trabajo público privada, presentaron al subsecretario de puertos, vías navegables y marina mercante de la nación, mariano saúl, un documento con los lineamientos fundamentales que entienden deben seguirse para el futuro de la red troncal de navegación del río paraná 2020-2040.

En resumen los lineamientos institucionales de este documento son: - Impulsar el crecimiento del transporte por agua, el desarrollo de las hidrovías y la baja de los costos logísticos.

- Dado que la actual concesión de las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal del Río Paraná vence en el año 2021, es imprescindible que el Estado Nacional comience las tareas de consultas y diseño del pliego para el llamado a licitación de una nueva concesión. Para ello entendemos prioritario la confección de un cronograma de acción a tener en cuenta para cumplir con los tiempos licitatorios dado que los plazos del vencimiento de la concesión exigen premura en la misma.

- Ante la necesidad de plantear mejoras en la vía navegable (profundización, ensanche del canal de navegación, radas u otras), se contemple adecuadamente la opinión de todos los usuarios de la vía navegable, debiendo necesariamente incluirse en el nuevo pliego las obras que mejorarían significativamente la condición de la vía navegable actual.

- Que el proceso de selección del concesionario se realice en un entorno competi-

tivo y transparente, con la participación de los usuarios.

En este marco, que se exija a los participantes para llevar a cabo las obras de dragado de apertura y/o de mantenimiento y señalización: probada solvencia técnica; experiencia internacional reconocida de la empresa en obras similares y eficiencia en el management de la obra. Realizando los estudios ambientales pertinentes de modo de garantizar la sustentabilidad de la obra.

- Mantener la participación del sector privado en las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal. Facilitando el acceso a la información de los indicadores económico-financieros de la concesión, en particular la referida a costos e ingresos.

- Constituir el Órgano de Control de la concesión de la vía navegable troncal del Río Paraná, como ente separado de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y con la participación de los distintos actores del sistema.

- Desarrollar, en forma sistemática, la información de los movimientos de buques y otros artefactos navales, detallando las esloras, mangas, toneladas de registro neto pasantes y que se expongan las proyecciones de tráfico en la vía navegable troncal. Asimismo, que se informe

sobre los accidentes y varaduras que se produzcan en la vía.

- Garantizar la realización de Audiencias Públicas en el caso que se discutan o prevean aplicar cambios en el marco regulatorio o en las tarifas para cualquiera de los tramos de la concesión.

Firmaron este documento la Secretaría de Transporte de la provincia de Santa Fe, que actuó como gestor de esta iniciativa y el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en representación del Gobierno de Santa Fe, en forma conjunta con la Bolsa de Comercio de Rosario, la Bolsa de Comercio de Santa Fe, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuaria y Marítimas, el Centro Marítimo Rosario y la Cámara de Comercio, Industria y Servicios de San Lorenzo y su zona, los Entes Administradores de los Puertos de Reconquista, Rosario, Santa Fe y Villa Constitución. Se trata dijeron, de las instituciones representativas de más del 80% de la carga usuaria de la vía navegable.

COSCO hace Rosario-Montevideo

C

osco, una de las principales navieras del mundo, comenzará a operar de forma regular desde tpr a través de un feeder conectando rosario con montevideo para allí tomar el buque oceánico.

El anuncio se hizo en una cena de camaradería organizada por Cristian García de

@Port Agency, agente local de COSCO Argentina, donde las autoridades de la naviera señalaron que arriban a Puerto Rosario con la expectativa de tener un fuerte crecimiento en los próximos años.

Entre las autoridades locales y representantes de ENAPRO y Puerto Rosario que asistieron al encuentro, estuvieron el Secretario de Transporte de la Provincia,

Pablo Jukic, el Gerente General del Ente Portuario, Nolasco Salazar, el Director de TPR, Gustavo Nardelli y su Gerente General, Diego Fernández Querejazu, como así también Wan Tiegen, Presidente de COSCO Shipping Argentina.

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La guerra comercial pega en los puertos de EE.UU

S

i bien se dice que hay mucho de discurso más que de hechos en el freno al comercio internacional por las políticas “neoproteccionistas”, - por ejemplo- el nuevo acuerdo de ee.uu. con méxico es mucho mejor de lo que se esperaba; varias organización vinculadas al comercio en ee.uu. vienen mostrando su preocupación por las propuestas de la administración trump de colocar 25% de tarifas en unos u$200 mil millones en importaciones de productos chinos. entre las más de 150 organizaciones que plantearon estos reclamos en una carta puntual, esta aapa, la asociación americana de autoridades portuarias – que en las próximas semanas está realizando su convención anual en valparaíso-.

La entidad testificó ante el representante de Comercio de EE.UU. mostrando la inquietud por las nuevas tarifas que quiere imponer ese país y la potencial respuesta que puede dar China y específicamente pidiendo la excepción a las

grúas portuarias que hoy no se fabrican en ese país - puntualmente hay ordenes pedidas por los puertos por varios millones de dólares en grúas containeras en las fábricas chinasAAPA también se unió a la Asociación de Ferrocarriles AAR para advertir sobre el potencial impacto en la economía americana y en los puestos de trabajo vinculados a la carga debido a la imposición de tarifas a las importaciones en ambos sentidos. Se lanzó una campaña de prensa donde se volcaron opiniones en los medios, como por ejemplo, en un artículo en un reconocido medio de Houston donde se puntualizó que cientos de miles de trabajos y 5000 empresas de esa ciudad vinculadas a la exportación estaban en riesgo si se concretaba una guerra comercial. Comentarios similares se dieron en otros medios y haciendo llegar las opiniones a los políticos de Washington.

Incluso el CEO de AAPA, Kurt Nagle - en la foto- destacó esta cuestión en el segmento de noticias de CNBC/PBS puntualizando los impactos de las tarifas en puertos, cargas, trabajo y en la economía

en general. “Los U$4.6 billones por año que se mueven en los puertos de EE.UU representan un valor que traccionan fuerte la economía del país, sosteniendo 23 millones de puestos de trabajo y generando más de U$320 mil millones en impuestos anuales federales, estatales y locales, Casi todo el comercio internacional del país se mueve a través de las facilidades marítimas”, dijo en la presentación ante el representante de Comercio de EE.UU.

Nuevo CEO de Tecplata Novedades en la terminal de Ensenada.

Bruno Porchietto, con antecedentes de gestión en cargos directivos en grandes

empresas, fue designado como CEO de Tecplata. Reemplaza a Eduardo Zabalza que estuvo en la empresa desde su

creación y continuará por un año, acompañando a Porchietto en un proceso de transición como subgerente general.

Torneo de Golf del Timón Club

E

l timón club informa que el viernes 26 de octubre próximo se realizará en los links del hurlingham club, av. julio a. roca 1411 de esa localidad, el 45º torneo anual de golf por la disputa de la “copa challenge timón club”, premio memorativo “juan a. mac laughlin” y copa memorativa “lorenzo botto”.

El torneo será a 18 hoyos Medal Play con Handicap Nacional y con el agregado de un Four Ball Agreggate. De la Copa Challenge Timón Club podrán participar además de los socios de la entidad, los directivos y personal de las entidades navieras y de organismos marítimos y

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portuarios, Armada Argentina y Prefectura Naval Argentina. Asimismo, podrán participar sus invitados que tendrán los mismos derechos en la Copa Challenge.

En cuanto al Premio Memorativo Juan A. Mac Laughlin es exclusivo para los socios del Timón, mientras que la Copa Memorativa Lorenzo Botto se entregará a los participantes socios o invitados ganadores del Four Ball Agreggate. También hay una Copa Veteranos. Posteriormente se desarrollará un Almuerzo de Camaradería al que están invitados todos los participantes del Torneo como también los asistentes no jugadores que así lo deseen.

Los interesados en participar en el Tor-

neo de Golf y en el Almuerzo deberán remitir su inscripción hasta el día 19 de octubre. Los importes indefectiblemente deben ser abonados en el Timón Club en el horario de 10:30 a 16 horas. Chacabuco 838 Capital - Tel: 4307-0892/6740 – atención Julieta; timonclub@uolsinectis.com.ar A los efectos de dar mayor realce a la reunión golfística y para que la mayoría de los participantes se lleve un grato recuerdo de la misma, el Timón Club agradece la donación de premios a ser sorteados entre los concurrentes los que podrán ser remitidos a la dirección de la entidad.