Revista Megatrade Septiembre 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 318 Septiembre 2019

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

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Darío Kogan

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Destacados Informe de Situación - 5

Marina Mercante -20

Nuevas esperanzas y expectativas!. O algo así...

La necesidad de gremios y empresarios unidos

Rotterdam -12

Trabajo del sector privado -20

Puertos como parte de las redes globales

Temario de propuestas para la reforma

Planificación 16

del Código Aduanero

Bahia Blanca como caso testigo?

Integralidad de los modos -27 La intermodalidad para la baja de costos y la reducción de la huella de carbono

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Informe de situación

Nuevas expectativas y esperanzas!! o algo así...

Por Dario Kogan

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n medio de la transición hacia las elecciones nacionales que según el “clima” reinante a un mes de la contienda; y de los expertos que en muchos casos le erran; se llegaría a que un nuevo color político – si así se lo puede llamar- asuma la administración nacional en poco tiempo. así empiezan a arriesgarse los “nombres” de quienes podrían asumir los cargos públicos de primer orden, con un gobierno “más popular”.

Más allá de Hacienda o Finanzas, qué pasará con áreas de Cancillería, Comercio Exterior, Agroindustria, Transporte o Aduanas, entre otros, que tanta injerencia tienen en el futuro del país que precisamente tendrá que enfocarse en las exportaciones, más allá de la importancia de darle manija al consumo del mercado interno para que la gente sea feliz y aumenten las importaciones – sino no exportamos-.

Y por allí surgen algunos nombres que ya ocuparon cargos en otras administraciones y otros no tanto, algunos pueden asustar más… otros menos…

De todos modos, la pregunta repetida que cabe en estos casos es si llegarán a puestos claves los amigos de los amigos de la política, la universidad, la empresa o el colegio, del club de rugby, futbol o tenis o tendremos “gerentes” del país capaces. Al menos sería importante que los elegidos sean gente que conozcan de cada tema, o si no conocen, que tengan a su lado asesores que lo hagan pero para bien y que sus ideas puedan llegar a ser implementadas -en algunos sectores históricamente ha habido gente muy idónea que ha hecho muy mal, y gente que no sabía nada de determinada actividad que utilizó al menos sentido común, algo no muy común en muchos funcionarios y sus "asesores"-. Con la idea de sumar gente que no conoce pero “no está con-

taminada” se puede llegar a desperdiciar profesionales con mucha experiencia de campo y que conocen por dónde se pueden hacer los cambios que se pretenden para lograr mejoras sin tener que pelearse con todo el mundo.

Más allá de que la gestión que hoy los "expertos" le dan salida, dijo cambiar la historia en esta materia....¿Se podrá evitar que se cumpla la máxima de que la nueva administración “copa” las oficinas públicas con gente del palo, aunque no esté preparada o toma el Estado como botín de guerra y espacio para hacer negocios? ….Perdón por la ingenuidad….

Esto, más allá de que siempre es mejor que quien llega a un cargo público, sepa de lo que se trata o por ejemplo, en el ámbito portuario marítimo, alcance a reconocer que, en un buque, la proa está adelante y la popa atrás. O era al revés?

Volvió la burocracia bancaria, será tendencia?

Ya dijimos en el newsletter Megatrade Virtual de este mes cómo la necesidad del gobierno nacional de resguardar las divisas, llevó entre otras cosas, a cambios en los tiempos en la liquidación de los dólares de parte de los exportadores y a la vuelta de normativas desde las más generales a las particulares que vuelven a establecer la necesidad de la “burocracia” bancaria.

Si bien estas restricciones afectan de muy variada forma a los operadores de acuerdo al producto y al volumen, crean más incertidumbre a la que ya existe a la hora de encarar una operación de comercio exterior. Por lo pronto, los bancos no van a contratar a más gente para volver a lidiar con el papeleo que en un momento 6

existía y que vuelve en cierta forma; así que las demoras seguirán y no parece que un futuro gobierno cambie este estado de situación. Pero el mundo; como el sol, sigue andando y aunque no lo veamos siempre está, como dice alguna letra musical pegajosa. En suma; hay que seguir cumpliendo contratos con los compradores y vendedores del exterior....digo, por las dudas...

Situación Más allá de esta complejidad, la situación para los exportadores se dificulta porque además los bancos no prestan los dólares para la prefinanciación de exportaciones,

proveedores de insumos acortan plazos de pago, no siempre se puede cobrar rápido de los compradores y si además se trata de un producto que depende del clima, algunas economías de cierto valor agregado vienen soportando o demasiada humedad o heladas. Mala pata....

Finalmente, como cuando sucede de tantoa en tanto hay que explicarles a los compradores o vendedores del exterior: ¡Qué les pasa a los argentinos ….eh!!

Tecplata en busca del armador global

Trabajo de hormiga, sumando contenedor por contenedor

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runo porchietto, ceo de tecplata anunció que está negociando con una línea global para incorporarse a la terminal portuaria de berisso. lo hizo en una presentación en uno de los tradicionales almuerzos del timón club, donde como es habitual, estuvieron distintos protagonistas de la actividad vinculada a los intereses marítimos.

Allí también señaló que ICTSI está siguiendo la licitación de Puerto Nuevo, aunque reconoció que no ve el proceso con mucha claridad y que es un tema que maneja otro segmento del grupo. Porchietto - en la foto en Tecplata- está enfocado en recorrer parques industriales y dialogando con cargadores para convencerlos de las ventajas de operar por la terminal ubicada al sur de Buenos Aires.

Este italiano que maneja una poco habitual variedad de idiomas y que trabajó en

siete países, dice que tuvo en su carrera el ímpetu para asumir desafíos difíciles, no es extraño que haya trabajado en Rumania, Turquía o Polonia en tiempos complicados. Así, recordó que al otro día de llegar a su terminal, el gobierno decidió parar la obra del acceso directo al puerto de la autopista Buenos Aires-La Plata, tanto tiempo comprometida. Menudo golpe de recepción, especialmente cuando gran parte de las demandas de Tecplata a los gobiernos provinciales y el Nacional, tenía que ver con esa obra.

Viniendo del sector del consumo masivo, precisamente responsable de marketing en una de las filiales de Coca Cola;

cuando a Porchietto le dijeron que llegaba a un puerto sin accesos, pensó que era una broma. Pero pudo comprobar que eso de que "no había accesos" no era tan así.

Cree que la estrategia de concentrarse en el reclamo por el acceso por la autopista

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fue un error; especialmente porque insiste en que la vía actual no es una traba para transportar mucha más carga. “Tecplata tiene mejores accesos que la mayoría de los puertos”, señaló. Cómo decir “que no se puede circular” si recién se está empezando a mover contenedores, advierte.

Además, hoy día, por la misma vía, operan 600 camiones que se conectan con las plantas de YPF, agregó.

De acuerdo a un estudio encargado por Tecplata; si bien recomienda el acceso de la autopista en forma directa; sin embargo señala que el acceso actual da para operar unos 600.000 teus y con una mejora, casi 900 mil; es decir queda mucho espacio por aprovechar. “Creo que más que enfocarnos en el reclamo por el acceso, pensamos que la diferencia se hace con innovación, servicios y más eficiencias y apuntando a la baja de costos. Así buscamos aportar flexibilidad frente a las otras terminales.

Aquí nuestro objetivo es que un cargador, despachante o agente no tenga que venir con un cheque en blanco porque no sabe cuánto le va a salir sacar su contenedor, ni cobramos por movimientos extras sin motivo”, advierte.

Recuerda además que el grupo filipino

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ICTSI si bien cotiza en bolsa, la mayoría de las acciones está en manos de la familia; así resulta un interlocutor válido con responsabilidad sin la intervención de burocracias corporativas, lo que lleva a que la relación terminal/cliente sea más llana.

Claro que el trabajo de convencimiento no resulta fácil, incluso el directivo reconoce que cuando empezó a tomar contacto con potenciales clientes, muchos pensaban que Tecplata estaba cerrada. De hecho la terminal invertía U$8 millones en mantenimiento año a año, sin operar.

Ahora con mejores perspectivas, habiendo conseguido la recalada de la naviera brasileña Login, apunta a un armador global.

De todos modos, Porchietto reconoce que en un contexto económico complicado, donde no es posible captar nuevas cargas, la opción es ir comiendo parte de la torta que hoy manejan otros.

Además de “vender” las ventajas operativas y comerciales de la terminal; entre las movidas comerciales que encara su equipo, sumado a recorrer parques industriales y realizar encuentros con cámaras empresariales, así como tomar contacto directo con la mayor cantidad de potenciales cargadores; está el ofrecer servicios en conjunto con la Zona Franca La Plata y en ese sentido se trabaja para generar un corredor aduanero.

Si bien lo que se necesita el país es más carga para todos (la Argentina viene cayendo en el movimiento de contenedores); después de tanto tiempo de esperar, quizá los nuevos tiempos traigan buenas nuevas para Tecplata. Como ya demostró; voluntad no le falta…

Presentación en el Timón Club. En el centro Bruno Porchietto CEO de Tecplata junto al presidente del Timón, Jorge Alvarez y el director de control de puertos de la Nación, Martín Hagelstrom

Analizaron los convenios internacionales pendientes de aprobación y los nuevos temas como el cyber crimen y los buques autónomos.

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Nuevas Jornadas reunieron a maritimistas argentinos y uruguayos

os especialistas en derecho marítimo son optimistas en cuanto a la aprobación de varios convenios internacionales que tienen que ver con la actividad naviera y que vienen por años “dormidos” en el ámbito de relaciones exteriores. este optimismo, dicen, tiene que ver con una mayor receptividad que se nota en cancillería frente a estos temas.

Se trata de Convenios que los maritimistas locales y regionales vienen analizando hace tiempo en distintos foros – de hecho no hay muchos temas nuevos en la materia- y reclamando su aprobación. Estamos hablando, por ejemplo, del Convenio Internacional sobre Salvamento (Londres, 1989); sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (Londres, 1976); o el que encara la Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación causada por Combustible de Buques (Londres, 2001) o sobre Remoción de Restos Náufragos (Nairobi, 2007), entre otros.

Precisamente la Asociación Argentina de Derecho Marítimo organizó en el Salón Azul de la Facultad de Derecho de la UBA, las X Jornadas Rioplatenses de Derecho Marítimo. Estas Jornadas son organizadas cada dos años alternativamente por la AADM y por la Asociación Uruguaya de

Arriba, Leonardo Mainero (AADM), Guillermo Bartoletti y Alejandro Sciarra (AUDM) exponen sobre el Convenio Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos (Nairobi, 2007). Abajo a la derecha lo hace Diego Chami con la moderación de Erick Oms y con Fernando Aguirre sobre el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (Londres, 1976). Abajo a la izq. Alejandro Sciarra junto a Jorge Radovich, este último expuso sobre el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación causada por Combustible de Buques (Londres, 2001)

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Derecho Marítimo (ramas nacionales del Comité Marítimo Internacional).

En estos últimos tiempos, desde la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y Cancillería se viene impulsando la aprobación de estos convenios y de pasar a otra instancia quedaría la ratificación del Congreso Nacional.

Allí se cree que podrían ser aprobados sin trabas ya que no parecen generar algún importante conflicto de intereses; el problema es que se necesitará de mucha voluntad para que sea interés de tratamiento por parte de los legisladores. Son temas que no dan votos, aunque sean trascendentes en cuestiones que van más allá de la coyuntura o que tienen que ver con la seguridad jurídica de armadores, operadores y cargadores o cuestiones vinculadas a seguros y en definitiva a la predecibilidad jurídica del país.

Por ejemplo, hay quien cree que en el caso de los créditos de un buque que se hundió; hoy el armador local puede hacer que los acreedores se cobren con el aporte del buque hundido, por supuesto, no se cobra nada….Una situación insostenible...

En otros casos hay confusión acerca de qué norma se aplica y estos convenios arrojarían luz sobre varios de estos temas.

Durante el encuentro que se desarrolló en dos días; expusieron Alberto Cappagli (AADM) y Florencia Sciarra Marguery (AUDM) sobre el Convenio Internacional sobre Salvamento (Londres, 1989).

Luego expusieron Diego Chami (AADM) y Fernando Aguirre sobre el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (Londres, 1976). Más tarde, sobre el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación causada por Combustible de Buques (Londres, 2001), expusieron Jorge Radovich (AADM) y Hora-

cio Rau (AUDM).

Al día siguiente, Leonardo Mainero (AADM), Guillermo Bartoletti y Alejandro Sciarra (AUDM) expusieron sobre el Convenio Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos (Nairobi, 2007). Más tarde, sobre el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (2010), expusieron Hernán López Saavedra (AADM) y Guido Ferrari (AUDM).

Por otro lado, Elías Bestani (AADM) y Andrea Signorino (AUDM) expusieron sobre Cyber-crime en el Derecho Marítimo, y Carlos R. Lesmi (AADM) y Carlos Ormaechea (AUDM) lo hicieron sobre Buques Autónomos.

Asimismo, ambas entidades realizaron un homenaje al Dr. Domingo Martín López Saavedra.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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El presidente de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, Alberto Cappagli junto a Diego Chami

Aeropuerto Internacional de Ezeiza

TCA inaugura un Nuevo Depósito DAP-Tránsito y la segunda etapa del depósito de perecederos

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l ministro de transporte de la nación, guillermo dietrich, recorrió la sede de la terminal de cargas argentina (tca) de aeropuertos argentina 2000 en el aeropuerto internacional de ezeiza junto a su gerente general, alexander boot, para inaugurar un nuevo depósito dap (directo a plaza) de tránsito y la segunda etapa del depósito de perecederos – en la fotoRecordamos que TCA es la unidad de negocios de Aeropuertos Argentina 2000 que brinda servicios de almacenamiento y logística integral a los agentes de comercio exterior que importan y exportan por vía aérea, así como también a operadores de carga general.

La construcción del nuevo depósito DAP permite ampliar la capacidad de almacenaje de la terminal de cargas gracias a los 1.460 m2 semi cubiertos y los 2.870 m2 cubiertos de superficie divididos en tres sectores, con una capacidad total de 837 posiciones de pallets. Esto permite que haya oficinas nuevas para Aduana y TCA,

vestuarios y una sala de capacitación con capacidad para 50 personas.

También se amplió la operación del depósito de perecederos de exportación gracias a una reconfiguración de la capacidad frigorífica, cumplimentando el requisito de temperaturas de 0° a 4°C. Asimismo, se implementaron áreas diferenciada de recepción, escaneo y pesaje, además de la optimización de la capacidad de almacenamiento dinámico/estático mediante la ampliación del sistema de mesas ball transfer.

Este depósito cuenta con un nuevo espacio de circulación de dollies, equipos eléctricos para movimiento de cargas y 2 muelles de carga completamente nuevos.

Además, se incorporaron 2 escáners de última generación con tecnología doble vista que permiten el escaneo de pallets

completos de dimensiones 2,00 x 1,80 metros, y rodillos mecanizados.

De esta manera, el depósito pasó a operar con una capacidad para 160 pallets de estiba de piso en la cámara de 15° a 25°C de 810 m2, 140 pallets de estiba de piso en la cámara de 0° a 4°C de 2.180 m2, y 105 pallets/contenedores en la cámara de 0° a 4°Cde 1.230 m2.

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En la era digital, Rotterdam aun siendo líder, necesita de socios en todo el mundo

Puertos como parte de las redes globales “Se debe avanzar en crear ecosistemas para enfrentar los desafíos futuros, buscando mejores soluciones y allí es importante la acción de los Estados”.

“Hoy el desarrollo portuario tiene que enfocarse frente a dos desafíos muy puntuales, el cambio climático y la digitalización”.

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stos dos grandes conceptos que figuran a la izquierda fueron volcados por rené van der plas, director de port rotterdam international (porint) en el marco del simposio internacional next generation infraestructure que organizó la secretaría de infraestructura y política hídrica de la nación, en el palacio de las aguas corrientes de aysa en buenos aires y que trajo al país a especialistas destacados en la materia. en varios de los casos planteados se pudo ver que en muchos temas, el mundo está enfocado en otras cuestiones más evolucionadas que la coyuntura que depara la argentina.

Particularmente en el caso de Port Rotterdam International (PORint), es un departamento de la Autoridad Portuaria de dicha terminal, que se focaliza en proveer asesoramiento sobre desarrollo portuario en distintas partes del mundo y en la participación en el gerenciamiento de nuevos puertos en países estratégicamente importantes para Rotterdam.

Previamente a ser elegido como responsable de PORint, van der Plas trabajó como director del monumental proyecto de expansión del puerto, el Maasvlakte 2 y en los últimos dos años como responsable del programa ferroviario.

Algunos datos sobre el puerto de Rotterdam: es el primero de Europa y el 9 del mundo – la tendencia del crecimiento de Asia y de China en particular lo fue desplazando en el ranking- donde trabajan casi 400 mil personas, ocupa 12 mil hectáreas y 42 kms. de muelle, opera 30 mil buques y decenas de miles de barcazas, y maneja 600 millones de tons por año. En proporción de cargas maneja 45% de líquidos, 32% contenedores, 17% carga seca y 6% granos.

Como lo marcó el directivo, claramente el

gran desafío en materia de infraestructura para Rotterdam fue la expansión con el proyecto Maasvlakte 2 de fines de los ’90 que implicó ampliar 2000 hectáreas hacia el mar, con un costo de 3 mi millones de euros. Claro que en esa época no se pensaba tanto en el cambio climático y en la digitalización y sin embargo se trabajó pensando en desarrollar el área más sostenible; es decir ir más allá de las normas que en ese momento existían, explicó Van der Plas.

A partir de allí también se trabajó desde la investigación científica y uno de los puntales por supuesto, ha sido y es la universidad de Delft, una de las casas de altos estudios técnicas con más prestigio en Europa y el mundo y siempre a la vanguardia; y además se convocó a varias otras entidades, creando lo que para el ejecutivo es fundamental, un ecosistema. Así se desarrollaron 11 proyectos que tienen que ver con el desarrollo del puerto y del hinterland, desde soluciones de pura infraestructura, incorporación de tecnología y protección del medio ambiente. “Estamos ante una nueva era que requiere de nuevas capacidades y donde deben trabajar juntos la ciencia, las entidades públicas, privadas y la política. Hay nuevos desafíos que enfrentar que también representan nuevas oportunidades.”, explicó.

Describió como se avanza en un plan con dos segmentos claves, por un lado, energía de transición y por otro, apuntando a los desafíos de la digitalización.

En el primero de los casos, esto impacta fuertemente en este puerto; no hay que olvidar que Rotterdam importa cientos de millones de toneladas de crudo, con 10 grandes operadores que lo derivan a sus refinerías en el hinterland y fuera de él. Así el puerto tiene una buena parte de su superficie con esa carga almacenada en silos. Precisamente 60% del área del

puerto está vinculada a la actividad petrolera y de petroquímica, hay 30 refinerías, 40 petroquímicas y 70 unidades de generación de energía.

Dentro del programa de transición energética, el puerto tiene el proyecto Porthos para el almacenamiento de CO2 debajo de los campos de gas agotados en el Mar del Norte. Además recientemente se presentó un estudio de factibilidad H-Vision que es una producción y aplicación a gran escala en procesos industriales de hidrogeno producido en forma neutral descarbonizado y que es conocido como hidrogeno azul. El mismo permite la reducción de emisiones de carbono entre dos y cuatro megatoneladas antes de 2030. Esta es una política que baja del propio gobierno holandés, y precisamente directivos del puerto piensan que es importante la introducción de una tasa al CO2 acompañada por la construcción de infraestructura física para darle la oportunidad a las empresas de reducir la huella de carbono, como oportunidad para mejorar el clima de negocios y la posición competitiva de Holanda.

Van der Plas - en la foto arriba- señaló que para avanzar en esta materia se planificaron tres pasos en la transición energética hasta 2050. En primer lugar, ayudar a adaptar a las actuales empresas que operan a las

Contenedores En materia de contenedores, Rotterdam tiene cinco terminales. En un aparte, Van der Plas nos advierte que hoy el contenedor se ha convertido en un commoditie donde lo importante es el precio y las navieras trabajan bajo un esquema de escala y colaboración, y para competir, una terminal debe tener una escala importante.

De todas maneras, ante nuestra consulta, reconoce que hoy no es fácil planificar, no hay una única receta y se vienen desafíos muy importantes y es necesario maximizar los recursos para bajar los costos y ser más eficientes; de allí que tampoco un puerto puede fallar a la hora de invertir en infraestructura.

A diferencia de un puerto como el de Buenos Aires, en Rotterdam el transbordo es fundamental, ya que es “el puerto” de gran parte de Europa. Ese transbordo se realiza a buques más chicos – como los que van a Escandinavia o las Islas Británicas- a barcazas que van al interior de Europa y luego al tren, aunque está limitado por la capacidad y por supuesto al camión e incluso por ducto. Así Rotterdam termina siendo el puerto más importante no sólo para Holanda; su hinterland es todo el Continente y más.

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nuevas exigencias; en una segunda etapa, mejorar las eficiencias con la instalación de nuevas energías y para finalizar, llegar a la economía circular para cumplir con las recomendaciones de la ONU en materia de objetivos con el medio ambiente.

Por otro lado, se planteó el programa de mejora logística. En ese sentido, Van der Plas, señala que aquí hay números para mejorar en varios temas; por ejemplo, 30% de los buques que llegan al puerto tienen demoras y esto genera costos y tiempo; además 25% de los camiones operan vacíos, es decir hay un fuerte falso flete. Por otro lado, en cada operación de ingreso de un buque hay 28 partes involucradas y en una encuesta, 44% de los ejecutivos de la carga entienden el tema logística como una prioridad. En todo esto las eficiencias se logran a través de la digitalización, dijo el ejecutivo.

Son varios los proyectos para alcanzar avances en estos temas, pero el ejecutivo entiende que no los puede hacer el puerto en soledad, “es ridículo pensar que un puerto puede avanzar en estos temas sin la colaboración de otros puertos en un mundo globalizado; no es posible pensar en que uno sólo se beneficia al encarar estos desarrollos, si es que no se puede conectar con los demás”, advierte. Así cree que la colaboración entre puertos es esencial, esto más allá de la competencia. Crear un ecosistema en un puerto como lo ha desarrollado Rotterdam requiere de la conexión con otros ecosistemas similares en el resto de los puertos del mundo, agregó. Precisamente, Rotterdam tiene programas de colaboración con otros puertos, incluso competidores – como Hamburgo- pero que hoy resultan esenciales para alcanzar eficiencias en la gestión. “Hay que crear ecosistemas que conecten no solo al mismo puerto sino a todos los puertos, la conectividad es global”, insiste.

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Un muelle con energía alternativa y una impresora 3D, ejemplos de un puerto líder que se apoya en la universidad y la ciencia

Números En el primer semestre del año, Rotterdam alcanzó un movimiento de 240.7 millones de toneladas; 3.4% más que en el mismo período del año pasado. En particular en la carga de contenedores, manejó 7.5 millones de teus - aumentó 4.8% en toneladas y 6.4% en TEU, un nuevo récordAumentó 2.8% en el movimiento de crudo y 94% en LNG, en ambos casos esto tiene que ver con el incremento de las importaciones desde EE.UU., mientras que las caídas se dieron en minerales y granos.

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Experiencia internacional para encarar la conexión global Precisamente Rotterdam utiliza su conocimiento y experiencia para manejar y desarrollar puertos y áreas industriales a nivel internacional y ofrece consultoría en tal sentido a través de Port of Rotterdam International, PROint. Hay ejemplos de ello en todo el mundo más allá de tener alianzas en el desarrollo con algunos puertos como el de Sohar en Oman y en Porto Central y Pecém en Brasil.

Uno de sus programas es Port Forward; una solución digital para los puertos y su hinterland, probada en Rotterdam y lista para implementarse en el mundo. En ese sentido, Van der Plas nos dice que el modelo es implementando de manera en que debe ir madurando, desde la automación individual donde las autoridades portuarias y las empresas y organizaciones del puerto y cercanas se focalicen en la automatización de los procesos y el gerenciamiento de la información. En Rotterdam esto involucra a la autoridad portuaria, depósitos, remolcadores, al equivalente a nuestra Prefectura Naval, servicios de inspección y a los clientes del puerto. En un segundo nivel, se desarrolla un sistema integrado, donde

todos los procesos de negocios del puerto comparten activamente la información bajo sus sistemas de IT integrados dentro de un ambiente digital único. Un ejemplo de ello puede ser el sistema de comunidad portuaria PortForward Pronto para la optimización de las llamadas del puerto.

Finalmente en un tercer nivel, jugadores de la cadena logística hacia y desde el hinterland se involucran en la comunicación digital con la comunidad portuaria. Esto incluye partes como operadores de tren y buques, cargadores, puertos y terminales interiores, etc. Los tiempos de arribo y salida están determinados en forma conjunta y compartidos con los jugadores del hinterland y los modos de transporte y carga pueden ser seguidos on line. Las opciones también incluyen la combinación de la carga y tener la opción óptima entre modos. En resumen, la coordinación y participación de la información lleva a incrementar la transparencia y eficiencia en la logística portuaria y el transporte en el hinterland, nos dice el directivo.

Finalmente, hay un cuatro nivel que es la conexión entre puertos y cadenas logísti-

cas. Precisamente, el futuro escenario es la comunicación digital entre un puerto y su hinterland escalando hacia un nivel global.

El puerto también compartirá la información a nivel mundial con otros puertos y jugadores logísticos, sobre los buques y otros temas ligados al transporte, puntos de llegada y salida, carga, tripulación y tiempos esperados de salida y arribo.

Gracias al AIS, todos saben de la ubicación del buque, ruta, velocidad y carga.

“En resumen una total transparencia entre puertos. Llegar a ese nivel de maduración exige la colaboración entre puertos y acercarse incluso a sus competidores con una mente abierta. Esta transición que en muchos casos aún recién empieza tiene un potencial enorme y hará las llamadas a los puertos más eficientes, con menores costos y evitando la pérdida de tiempo. No hay que olvidar que el sistema de recaladas a nivel mundial lleva a una velocidad más lenta de los buques y una mejora en la sustentabilidad. Como resultado se puede llegar a una cadena logística en la práctica más perfecta y segura, rápida y trazable en los flujos de carga puerta a puerta”, dice.

Bahía Blanca como caso testigo para una planificación nacional?

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urante el seminario next generation infraestructure, también se presentó pablo arecco, - en la fotoel joven ingeniero de port consultants rotterdam – consultora independiente- que entre otras cosas ha trabajado en un plan de desarrollo estratégico del puerto de bahía blanca.

El especialista, uno de los miembros del

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Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, explicó en primer lugar el plan estratégico que lleva varios años en Bahía Blanca. Comenzó en 2017 con lo que se llama establecer una “Visión Portuaria”, donde se toma la situación del momento, se analiza el núcleo de desarrollo comercial y cinco ejes de desarrollo. Para eso se sentó a todos 75 actores del puerto y su comunidad que luego firmaron un compromiso de respetarla - de alguna manera una réplica de lo que se hizo en Rotterdam-, con tres ejes principales: Cluster portuario, desarrollo energético, (Vaca Muerta y

su desarrollo logístico más el agregado de valor), en segundo lugar, el desarrollo de un puerto como cluster alimentario, y ello implica mejorar la logística para el acceso a productos de valor desde el interior, formando entre otras cosas, puertos secos en el hinterland, y finalmente crear un nodo logístico multimodal, trabajar como cen-

tro de ese nodo, desarrollar el contenedor, por ejemplo, con escalas en servicios de cabotaje. Para todo esto, según Arecco, se requiere un buen clima de negocios, mejorar los recursos humanos, y una buena accesibilidad.

A esta visión portuaria le siguió el Plan Estratégico que se viene desarrollando.

Recordó que Bahía blanca opera unas 27 millones de toneladas, cuenta con 14 terminales que mueven entre otras cosas 20% de las oleaginosas y granos de la Argentina. Allí trabajan unas 50 empresas y unos 1000 buques por año en sus 6000 mts. de muelle; es el quinto polo petroquímico de Sudamérica y el primero del país.

El calado permite que un buque pueda salir hasta con 110 mil toneladas. En los últimos tiempos a sus 650 has. de superficie se le sumó la incorporación de 1500 más. Un dato interesante es que 30% de sus cargas vienen en tren. Además allí se da trabajo a unas 7500 personas en forma directa y 20 mil indirectas.

Planificación Nacional Arecco fue más allá de la descripción del trabajo en Bahía Blanca, e hizo una fuerte crítica a la falta de planeamiento portuario y de vías navegables a nivel nacional. “Lo que sucedió en Bahía Blanca tiene que ver con un proyecto impulsado por la autoridad portuaria; pero es algo que no se ve más allá. No hay un marco nacional para el desarrollo de los puertos y las vías navegables.

Tenemos una red portuaria sin norte y hay que corregirlo. Lo hecho en Bahía Blanca podría ser un ejemplo a seguir”, dijo.

Señaló que según los datos oficiales Argentina cuenta con 63 puertos privados y 33 públicos organizados en distintos formatos en sus más de 4000 kms. de vías fluviales y de extenso litoral marítimo y confluyen para su manejo y organización diversas entidades públicas y privadas, lo que genera mucha confusión, advirtió.

Hay un par de elementos centrales que se observan en el sistema de puertos y vías navegables frente al crecimiento de las cargas: carencias de accesibilidad y la inminencia del fin de dos concesiones muy importantes para el futuro del comercio exterior argentino como la de Puerto Nuevo y la vía troncal fluvial, insistió.

Arecco señala que los cambios que se buscan no están referidos a la gobernanza en sí y lo bueno que se ha avanzado en cuanto a gestión en los puertos, de hecho señaló lo positivo que fue la Ley de Puertos para la modernización del sistema, pero menciono varios datos preocupantes: entre 2008 y 2017 el tráfico de teus en los países vecinos creció 6 veces más que en la Argentina y como en pocos países del mundo ha caído fuerte (13% en la última década); además

nuestro país figura en el puesto 106 a nivel de eficiencia en infraestructura.

Para Arecco la idea a través de la Academia Nacional de Ingeniera y su departamento de Transporte que dirige el ingeniero Máximo Fioravanti, es generar propuestas apuntando a acciones para generar políticas de estado en la materia. Incluso ya hay acuerdos, por ejemplo con Holanda, para promover recomendaciones generales.

De acuerdo a la propuesta de los especialistas de la ANI, entre ellos los ingenieros Ricardo Schwarz y Raúl Escalante, que planteó Arecco, la planificación a nivel nacional del sistema para responder al crecimiento de las cargas, tiene que desarrollarse en tres ejes, la hidrovía Paraguay-Paraná; Vaca Muerta y el de desarrollo agroindustrial.

En primer lugar proponen avanzar en una visión portuaria con una agenda a mediano y largo plazo – incluso allí se prevén propuestas como una colaboración con el gobierno de Holanda y donde están involucrados actores institucionales locales e internacionales-. Así, comenzar con un relevamiento, para luego desarrollar estudios de tendencias para cuatro segmentos; agroindustria, contenedores, energía y cruceros, incluyendo visión estratégica portuaria donde hay áreas puntuales ya conocidas de norte a sur como la navegación en el área de la esclusa de Yaciretá, los puertos barcaceros, los convoyes, las terminales del área de Rosafé, terminales especializadas en autos, el puerto de Buenos Aires, los puertos graneros del sur de la provincia de Buenos Aires, los puertos pesqueros patagónicos y finalmente Ushuaia para cruceros.

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www.puertosfe.com 17

Van a la justicia por la adjudicación del dragado del canal de Bahía Blanca Avanza en la justicia el pedido de Jan de Nul/Compañía Sudamericana de Dragados (miembro de la empresa belga) para que se tome una medida cautelar para revisar la adjudicación de la licitación del dragado de mantenimiento del canal de acceso de casi 100 kms del puerto de Bahía Blanca.

Recordamos que el Consorcio de Gestión de dicha terminal marítima licitó el mantenimiento del canal y de las áreas interiores. En el primer caso fue adjudicado a la UTE Van Oord/Dyopsa. Mientras que en la licitación del mantenimiento del interior del puerto

ocupó el primer lugar una empresa rusa que fue objetada pasando al primer lugar Compañía Sudamericana de Dragados.

Recordamos que en el caso del canal de acceso la propuesta ganadora ofreció US$ 3 millones menos que CSD para realizar esta obra que lleva dos años y medio.

El punto central de la observación, impugnación y posterior reclamo a la justicia de parte de Jan de Nul es que a la hora de presentación de las ofertas, Compañía Sudamericana de Dragado constató que Dyopsa era deudor fiscal de la AFIP, de la provincia

de Buenos Aires y de la Anses, condición que el mismo pliego lleva a excluirlo como oferente.

Señaló el damnificado, además, que esta situación en una de las patas del oferente ganador, puede poner en riesgo la continuidad de la obra.

Lo cierto es que la compañía belga con muchos años en la Argentina, parece ir hasta las últimas consecuencias con este reclamo.

La respuesta del Puerto: ni un paso atrás Frente al litigio que presentó Compañia Sudamericana de Dragados/Jan de Nul, - que además venía haciendo por años el trabajo de mantenimiento en el canaldel puerto-; desde el Consorcio de Gestión de Bahía Blanca señalan que el reclamo no tiene sustento alguno. Argumenta el CGPBB, además, que con la nueva licitación se logró una sana competencia que generó una enorme reducción de costos respecto al anterior proceso; incluso en los valores ofrecidos por la propia empresa miembro del grupo belga que resultó sin embargo más alta que la de Vanoord/Dyopsa.

Como respaldo a este proceso, en un comunicado de prensa, el Consejo Consultivo del Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca expresó su total apoyo al directorio de dicho Ente y en especial a su presidente, Miguel Donadío: “por la forma en que se manejó la Licitación del Dragado, proceso

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en el que actuaron con legalidad, probidad y transparencia, como siempre lo hizo y demostró en cada decisión de gestión, lo que permitió romper la cartelización y disminuir en varios millones de dólares el valor de dicho Dragado”.

El Consejo Consultivo que efectuó esta declaración de apoyo por unanimidad, está conformado por: Unión Industrial de Bahía Blanca; Corporación de Comercio, la Industria y Servicios de Bahía Blanca, Confederación General del Trabajo C.G.T., Cámara Argentina de la Construcción Delegación Bahía Blanca, Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Delegación Sureña, Cámara de Comercio de Bahía Blanca, Mesa Coordinadora de Colegios Profesionales del Sur Bonaerense, Consejo del Deporte Náutico Regional CODENAR, Honorable Concejo Deliberante de Bahía Blanca, Consejo Consultivo de CORFO Río

Colorado.

Asimismo, la declaración firmada por Carlos A. Michelangeli y Julio H Czerniecki, secretario y presidente respectivamente del Consejo señala “vemos con preocupación cualquier injerencia de Personas, Empresas o Instituciones que intenten tomar decisiones que puedan poner en peligro el DRAGADO y consecuentemente la NAVEGABILIDAD de la principal vía de salida de la producción agropecuaria, petroquímica y gasífera del país por el Principal Puerto de aguas profundas”.

Mar del Plata

Inauguran Centro de Formación para Oficios Portuarios

E

n el aula magna de la universidad tecnológica nacional (utn), de mar del plata se realizó la presentación oficial del centro de formación profesional n°418 que brindará cursos de capacitación en oficios y servicios con mayoría de propuestas vinculadas a las actividades pesquera y portuaria. se trata de un nuevo espacio educativo que funcionará en distintas sedes dentro de la jurisdicción del puerto como la Escuela Nacional de Pesca, la propia UTN y la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera; aunque su centro será el CAPPS, frente al edificio de Prefectura. Su creación fue gestionada por autoridades del consorcio portuario regional mar del plata.

Encabezaron la apertura, el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini y el secretario

ejecutivo del Consejo Provincial de Educación y Trabajo, Gustavo Álvarez - ambos en la foto-; además de miembros del directorio del Ente, directivos de cámaras empresarias y sindicatos del sector, funcionarios y autoridades de Armada Argentina y Prefectura Naval Argentina entre otros organismos e instituciones.

Señalan fuentes del Consorcio Portuario que el Centro de Formación Profesional N°418 es el primer espacio de formación en oficios portuarios de todo el país. Depende de la Dirección General de Cultura y Educación bonaerense y cuenta con el apoyo del Instituto Nacional de Enseñanza Técnica (INET), organismo que aportó un aula móvil equipada con herramientas y maquinaria para el aprendizaje de tornería mecánica.

En esta primera etapa se brindan los cur-

sos de Especialista en estructuras navales, Práctico en control de manufactura de pescado, Inglés para el ámbito naval, Operador de torno, Electricista naval y Operador de autoelevador. En todos los casos es gratuita y destinada a mayores de 18 años.

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El dirigente Gustavo Mujica y la elección en el gremio de los Maquinistas Navales

Para que la marina mercante sea política de Estado, es la hora del consenso entre gremios y armadores

G

ustavo mujica, - en la fotoencabeza una de las listas para la elección que se dará a partir de octubre hasta diciembre en el centro de jefes y oficiales maquinistas navales, uno de los gremios tradicionales de la actividad naviera.

Este experimentado sindicalista, maquinista naval superior, que ha actuado durante años dentro de la comisión directiva del Centro, - luego distanciado- y reconocido por trabajar en forma muy participativa en la CATT o bien como coordinador Nacional de Educación de la ITF, o interactuando con el gremialismo a nivel regional como secretario general de la Federación de Marinos del Mercosur e Hidrovías; dice que es hora de buscar consensos dentro de su gremio y de la actividad naviera en general para hacer crecer a la marina mercante en forma sustentable. Más allá de buscar soluciones para definir el rumbo que debe tomar el país.

“Hay una necesidad de los argentinos de unirnos y sucede algo similar con nuestro sector en particular; hay que dejar de lado los revanchismos y empezar a trabajar en los factores comunes, por ejemplo en nuestra actividad entre gremios y armadores y poder lograr la fuerza necesaria para que se tomen las decisiones a nivel gobierno que lleven a que el sector crezca. Es muy importante lo que los trabajadores podemos aportar, somos los que conocemos la actividad en el día a día”, señala Mujica.

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Se lamenta que en estos últimos años haya habido un intento de ir hacia una posición de discordia apuntando a la baja en los convenios colectivos de trabajo, “algo que es absolutamente ilegal y no es la solución de la Marina Mercante. De hecho, como están planteadas las cosas, aún sin sueldo, no vamos a lograr tener ni siquiera un cabotaje marítimo y seguirá siendo inviable una bandera nacional en la hidrovía”, explica.

Si la solución no es un segundo registro, que se toma como plataforma para la baja de los costos laborales o impositivos-; cómo hacer para que la marina mercante deje de ser una torta cada vez más chica?.

“Primero tenemos que hacer un pacto social; coincidir en lo que necesitamos. De por sí trabajadores y armadores coincidimos en el 90% de los temas. Hemos trabajado juntos en varios proyectos de ley, pero además el Estado debe tener una intervención importante en materia de incentivos.

Si un sector quiere desarrollarse, debe hacerlo a partir de normas que lo permitan, más en el caso de nuestra actividad que se maneja en el medio de la globalización y la competencia internacional y donde es necesario generar condiciones para enfrentar ese contexto y esto no pasa por la rebaja de un sueldo, sino por políticas de Estado que lleven a un crecimiento del sector; precisamente es la falta de ese crecimiento lo que lleva a que el país sea cada vez más pobre”, explica Mujica.

Para el dirigente, uno de los problemas principales ha sido la falta de diálogo. “Desde

que trabajo en el sindicalismo, se repite el concepto que el armador es nuestro enemigo y a la inversa sucede con los armadores, los gremios son sus enemigos; y está a la vista que si nos dividimos tenemos cada vez menos y no llegamos a generar la fuerza para que las autoridades nos entiendan y promuevan las condiciones para crecer.

Intencionalmente se ha querido mancillar el trabajo del sindicalismo y si vemos la situación salarial con una devaluación del peso tan grande, vemos que por ejemplo, un segundo maquinista u oficial de cubierta está en los mismos valores de ingreso que un marinero en un buque de conveniencia.

En este contexto, plantear que el problema

de la marina mercante somos los trabajadores es precarizar el sector. Esto ya lo vivimos en los ´90.”, dice.

Un factor clave a resolver es la carga impositiva en un sector cada vez más chico y que frente a países de la región, hace que el desarrollo de la actividad naviera local en la competencia sea inviable. “Hay un tema impositivo que otros países han resuelto bien. En ese sentido lo primero es ver que hicieron esos países que desarrollaron su flota”, agrega Mujica y el claro ejemplo es Paraguay que tiene niveles impositivos que incentivan el crecimiento de su flota, con beneficios por cinco o diez años por cada nueva inversión. Advierte que hasta hace 20 años atrás el transporte que necesitaba Paraguay para sacar y recibir su carga lo hacía en su mayoría la argentina - claro que tenía mucho menos movimiento-. “No nos tenemos que pelear con los paraguayos porque transportan su producción; en cambio tenemos que ver cómo desarrollamos nuestro mercado. Además tenemos que generar incentivos para la radicación de navieras y flota. Si Paraguay que es un país mediterráneo tiene la tercera flota fluvial del mundo, qué nos queda a nosotros, que tenemos 10 veces su superficie. Además tenemos una historia de país medianamente industrial con capacidades para potenciar las exportaciones de valor. Por eso insisto en que debemos lograr que los gobiernos entiendan y juntos armadores, gremios y cargadores, presentarle a las autoridades un decálogo de condiciones para que crezca la flota y así también lograr algo clave: que mejore la logística nacional”, explica.

En ese sentido, advierte que, cómo se viene señalando desde la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), se necesita un plan nacional de transporte y logística, y una ley federal de transporte,

que de un marco regulador y que tiene entre sus objetivos reducir el costo logístico. “Si tenemos en cuenta que para un productor que está alejado de los centros de consumo o los puertos de exportación, la logística representa 25% del producto a lo que se agrega la carga impositiva; seguro que se va a encontrar en el medio de una economía que no le es viable, ”, argumenta. En ese sentido, señala que es necesario analizar las zonas de producción y los flujos de carga más los medios más eficientes disponibles para hacer más barato el flete y para que luego el productor opte y eso se promueve, entre otras cosas, a través de una regulación. “Si ponemos e ejemplo de la carga que baja del NOA; el tren es eficiente hasta los 1000 kms., entonces llevar toda la carga del NOA a Rosario, por ejemplo, si bien es menos costoso que el camión, lo hace más caro que conectarla con los puertos barcaceros río arriba”, explica. Claro que para ello es necesario hacer todo como para que la carga fluya y no se demore o aumente su costo en cada trasbordo, de otro modo, como sucede hoy día, el cargador prefiere el camión que es previsible y en definitiva termina siendo más barato. “Es necesario generar soluciones lógicas, lo que hemos visto hasta ahora es hacer parches y el resultado es una mala logística, que es un problema regional. Lo vemos también en Brasil, donde el productor debe lidiar con costos logísticos aún más altos que los nuestros”, dice Mujica.

Precisamente señala que hay que generar un debate interno sobre estos temas y luego hacerlo en el marco del Mercosur, “no podemos seguir peleándonos en un mercado tan potente como el regional. Para las navieras globales somos un mercado emergente y marginal. El tráfico más importante se mueve en el norte y así en el sur nuestro comercio exterior tiene que depender del

manejo de empresas que decidan o no si vienen a la región. Debemos unirnos para plantearles a las autoridades las soluciones que vemos para todos, tanto para el país como para la región, siempre en una relación donde todos ganen”, explica….Y que la carga no pague más porque sea bandera local, le decimos….”Efectivamente….”, responde.

Hay quienes dicen que históricamente los reclamos de la industria naval terminan incidiendo en el desarrollo de la marina mercante. En ese sentido, Mujica destaca el valor de la industria naval para el desarrollo y para la generación de mano de obra; pero agrega que todo tiene un camino. “Primero tenemos que tener una flota, sin flota no tendremos astilleros”, advierte. Destaca lo positivo de la sanción de las dos leyes de promoción de la industria naval y de la marina mercante, lo lamentable es que más allá de algún punto positivo, se las vació en mucho de su contenido. “Necesitamos una normativa más potente si es que hablamos de competitividad, que se enmarque en un proyecto de país con políticas de Estado más allá de los gobiernos”, señala Mujica.

Recuerda que hubo una evolución hace unos años con el decreto 1010 porque sirvió para que vuelva la bandera argentina y se sienten las bases para un posterior desarrollo, pero se quedó en el camino; así en los últimos 10 años venimos perdiendo lo que nos quedaba de la flota; hoy concentrada en el tráfico de combustibles. Esto es consecuencia, dice, de no entender las políticas necesarias ni analizar la logística en forma integral. “Por eso es necesario trabajar en forma conjunta, buscar factores comunes; eliminar la grieta fabricada dentro de la marina mercante; dejar de lado rencores y ver qué puede aportar cada uno pensando en un país mejor. la pelea hace que todos perdamos”, finaliza.

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Temario de propuestas para la modificación del Código Aduanero

E

n el marco de las reformas que plantea el gobierno nacional al Código Aduanero – se habla de 130 artículos- y más allá de la viabilidad de la misma, al menos por estos tiempos; (estaba a nivel de Presidencia), es prudente presentar un resumen del trabajo realizado por una Comisión integrada por especialistas del sector privado que integraron la Cámara Argentina de Comercio (CAC); Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA); Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA); Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina (CDA) y el Instituto Argentino de Estudios Aduaneros (IAEA), que derivó en la fundamentación y redacción de las normas para un Proyecto de Reforma del Código y que se elevó a la AFIP y a la DGI, a fines de mayo de este año. Este trabajo se complementó con la labor de los organismos oficiales competentes. Los principales puntos que presentó dicha Comisión son los siguientes: 1º) Disposiciones generales.

Definición de territorio aduanero (art. 2º).

2º) Disposiciones generales.

Definición de mercadería.

Exclusión de los servicios.

Definición de Importadores y Exportadores (arts. 10, 91 y 735).

3º) Sujetos. Despachantes de Aduana. Intervención obligatoria. Limitación jurisdiccional. Inscripción, suspensión, eliminación, reinscripción en el Registro. Recursos. Eliminación de la obligación de llevar libros (arts. 37, 40, 41, 44, 45, 46, 49, 50, 53, 55 y 56).

4º) Sujetos. Agentes de Transportes Aduaneros. Inscripción, suspensión, eliminación, reinscripción del registro. Sanciones. Recursos. (arts. 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73 y 74).

5º) Sujetos. Apoderados Generales y Dependientes de los auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Inscripción, suspensión, eliminación, reinscripción en el registro.

Sanciones. Recursos (arts. 75, 76, 77, 78, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 y 90).

6º) Sujetos. Importadores y exportadores. Admisión de su actuación en interés de terceros (art. 91).

7º) Sujetos. Importadores y Exportadores. Inscripción, suspensión, eliminación, reinscripción del registro. Sanciones. Recursos. (arts. 94, 95, 96, 97, 98, 99, 101, 102, 104, 105 y 108) 8º) Sujetos. Otros sujetos.

Incorporación legal de los

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Permisionarios de Depósitos aduaneros, Agentes de Carga Internacional, Permisionarios de Envíos Postales y Encomiendas, Permisionarios de Mensajería Expresa (courriers), Concesionarios o Usuarios de zonas francas. Modificación de la denominación del Capítulo de los Envíos Postales y su régimen infraccional (arts. 109, 110, 111, 550 y 983).

9º) Control aduanero. Disposiciones Generales. Garantía de la continuidad de las operaciones y contra las vías de hecho (arts. 119 y 120 bis).

10º) Importación. Arribo de mercadería.

Disposiciones Generales. Presentación del manifiesto de carga antes del arribo del medio de transporte. Agilización de la operación (art. 131, aps. 2 y 3).

11º) Importación. Arribo de mercadería.

Disposiciones generales. Ingreso de mercaderías por ductos (arts. 133, 409 bis y 471 bis).

12º) Importación. Arribo de mercadería por vía acuática.

Corrección de errores materiales del manifiesto de carga en la vía acuática (arts. 140, 141 y 142).

13°) Destinaciones de Importación y Exportación. Disposiciones generales. La inalterabilidad de la declaración. El caso de las importaciones y exportaciones de mercadería sujeta a precios revisables o a cantidades estimadas en razón de las particularidades de la operación (arts. 224 y 321).

14°) Destinaciones de Importación y Exportación. Disposi-

ciones generales. Recepción legal de la consulta vinculante y revisión de la declaración con intervención aduanera (arts.

226, 227, 228, 229, 234, 323, 324, 325, 326, 332, 959 y 960).

15º) Destinación de Importación para consumo. Momentos hasta los cuales se permitirá el desistimiento de la solicitud de importación para consumo (art. 237).

16º) Destinaciones de Importación y Exportación a consumo. La tarea del servicio aduanero en el control de las declaraciones y su incidencia en el régimen de responsabilidad por declaración inexacta (arts. 241 y 339).

17º) Destinación suspensiva de importación temporaria. Distinción la mercadería que se reexporta o reimporta, según el caso, en el mismo estado de aquella que se hace luego de ser objeto de un perfeccionamiento o beneficio (arts. 251 y 350).

18º) Destinación suspensiva de importación y exportación temporaria. Eliminación de la solicitud anticipada para importar a consumo o para pedir la prórroga. Situaciones excepcionales, facultad del servicio aduanero o de la autoridad competente para suspender plazos o conceder una prórroga extraordinaria (arts. 266, 271, 364 y 368).

19º) Destinación suspensiva de importación temporaria para perfeccionamiento. Inclusión del régimen de reposición de stocks (art. 268, ap. 4).

20º) Despacho Directo a Plaza. Generalización (art. 284).

21º) Destinación suspensiva de tránsito de importación. Incorporación de los MIC/DTA y TIF/DTA en materia de tránsito terrestre (art. 298, ap. 2).

22º) Operación de transbordo. El transbordo o carga de rancho con mercadería que carece de libre circulación interna, procedente de depósitos con control aduanero, no debe estar sujeto al pago de derechos de importación (arts. 413, 514 y 515, y art. 278 de la ley 27.430). Se deroga el art. 278 de la ley 27.430.

23º) Despacho de Oficio de mercadería.

Rezago (arts. 417, 418 y 422) 24º) Régimen de garantía. Medidas cautelares. Interdicción de mercadería. Limitación de la detención o interdicción únicamente a la mercadería involucrada en el sumario y posibilidad de ejercer el derecho a uso (arts. 453, inc. h], y 1085, aps. 3º y 4º).

25º) Determinación de tributos en moneda nacional y régimen de actualización en relación con garantías, tributos, devolución de estímulos indebidamente pagados, estímulos a la exportación, penas pecuniarias por delitos o infracciones aduaneras y topes para acceder a ciertos procedimientos o recursos (arts. 456, 457, 671, inc. b), 788, 794, 799, 813, 814, 839, 849, 870, 880, ap.

2, 884, 920, ap. 2, 926; 953, 955, ap. 2, 959, inc. b), 965, inc. b), 967, segunda parte, 993, 996, 1024, ap. 2, 1025, ap. 2, 1028, ap. 2, 1113, 1114, 1116, 1144 y 1172)

26º) Prohibiciones a la importación y exportación. Intervenciones previas (art.

458, ap. 2, 608, ap. 2, y 954, ap. 5).

27º) Libramiento de la mercadería bajo el régimen de garantía. Plazos máximos.

Recursos (arts. 459, 463, 1042, ap. 3, 1132, ap. 5, 1174 bis y 1179 bis) 28º) Régimen de contenedores. Liberalización de su ingreso y egreso (arts. 486 y 487).

29º) Régimen de exportación en consignación (arts. 565 bis y 965, inc. d).

30º) Sustitución de la denominación del Capítulo Décimo Primero de la Sección VI por “Régimen de compensación de envíos de mercaderías con deficiencias” y adecuación del régimen a lo previsto por la ley 27.430 (arts. 573, 576 bis y 577 C.A.).

31º) Prohibiciones a la importación y a la exportación. Corrección de error de impresión del texto originaldelCódigo Aduanero. Publicación previa. Ámbito temporal de las prohibiciones de carácter económico (arts. 610, 617 y 618).

32º) Derechos de importación y exportación. Momento para la determinación del tipo de cambio a los fines tributarios (arts.

639, 728 y 729, ap. 2).

33º) Derechos de importación. Valor en aduana para determinar los derechos de importación “ad valorem” (arts. 640, 641, 642, 643, 644, 645. 646, 647, 648, 649, 650, 651, 652, 653, 654, 655, 656 y 657).

Derogación de los arts. 658 y 659.

34º) Derechos Antidumping y Derechos compensatorios (arts. 687, 688, 689,

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690, 691, 692, 693, 694, 695, 696, 697, 698, 699, 700, 701, 702, 703, 704, 705, 706, 707, 708, 709, 710, 711, 712, 713, 714, 715, 716, 717, 718, 719, 720, 721, 722 y 723).

35º) Valoración de exportación. Precio pagado o por pagar como base de la valoración de ex­portación. Métodos alternativos en orden secuencial y método del último recurso (arts. 735, 736, 737, 739, 745, 746, 747 y 748).

36º) Disposiciones comunes a los tributos aduaneros. Extinción de la obligación tributaria. La determinación tributaria suplementaria y el efecto liberatorio del pago. La compensación (arts. 793 y 801).

37º) Los procedimientos aduaneros. Medidas tendientes a evitar demoras. Las tasas de interés, el retardo y la eliminación de causales de suspensión e interrupción de la prescripción (arts. 805, 806, 812, 838, 853, 854, 937, 1040 bis, 1132 y 1178).

38º) Delitos aduaneros. Adecuación de los tipos penales. Asesoramiento de la Aduana al Juez Penal a los fines del cálculo de las penas pecuniarias cuando aquélla no se hubiere constituido en querellante

(arts. 863, 864, 865, 866, 867, 869, 874, 876, 879 y 888) 39º) Las infracciones aduaneras. Las penas. Su proporcionalidad. La figura de la autodenuncia (art. 915 y 917) 40º) Las infracciones aduaneras. Infracción de declaración inexacta. Precisión de la figura de los ingresos o egresos de importes distintos de los que correspondieran de acuerdo a la declaración efectuada (art. 954, inc. c).

41º) Disposiciones comunes a todos los procedimientos ante el servicio aduanero.

La celeridad y el debido proceso en los procedimientos aduaneros (art. 1006).

42º) Jurisdicción y competencia. Competencia para entender en los recursos de causas aduaneras y limitaciones económicas para apelar ante el Tribunal Fiscal de la Nación y los Tribunales Federales. Medidas Cautelares (arts. 1024, 1025, 1027 y 1028).

43º) Jurisdicción y competencia. Eliminación de la doble jurisdicción en materia de contrabando (arts. 1026, 1027, 1028, 1029 y 1121).

44º) Disposiciones comunes a los procedimientos de impugnación, de repetición y para las infracciones. Los plazos en los

procedimientos aduaneros (art. 1035).

45º) Procedimiento de repetición. Aclaración de los supuestos de repetición de los pagos formulados a requerimiento del servicio aduanero (art. 1069).

46º) El procedimiento para las infracciones. La apertura del sumario. La vista para la defensa y el principio de congruencia (arts. 1094 y 1102) 47º) Procedimiento ante el Tribunal Fiscal de la Nación. Declaración de puro derecho, Audiencia preliminar optativa para equiparar con art. 173 de la ley 11.683. Plazos para informar sobre la causa la demora en los casos de amparo por mora (art. 1150, 1151 y 1161, ap. 1).

48º) Sustitución de las denominaciones: “Administración Nacional de Aduanas” por “Dirección General de Aduanas” y Secretaría de Estado de Hacienda por “Ministerio de Hacienda”; “Administrador Nacional de Aduanas” por “Director General de Aduanas”.

49º) Disposiciones transitorias relativas a la entrada en vigencia de las normas propuestas.

Córdoba: Olmedo renueva como presidente de CaCEC

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n la reciente asamblea general ordinaria, los socios de la cámara de comercio exterior de córdoba, cacec, renovaron el mandato del ing. marcelo olmedo como presidente del consejo directivo de la entidad.

Además de agradecer a los socios, y reconocer la labor del Consejo Directivo y del staff de CACEC; Olmedo - en la fotodestacó la incorporación de Luis Macario, Fernando Zaragosí y Walter Abrigo, representantes de los sectores del maní, maquinaria agrícola y desarrollo de software, respectivamente.

Destacó además las metas trazadas en este nuevo mandato que incluyen desafíos relacionados a la Terminal Portuaria Interior CaCEC: “es nuestro deseo que la TPI contribuya a la competitividad del comercio exterior de nuestras empresas y que esto se traduzca en un mayor volumen de negocios con el mundo”.

Por último dijo que “hay mucho para hacer; contamos con todas las condiciones para llevar adelante exitosamente importantes proyectos y desafíos en los próximos dos años de gestión”.

Cabe recordar que en la misma oportunidad se renovó la mitad del Consejo Directivo de la CaCEC. La nómina de Autoridades quedó conformada de la siguiente manera: Presidente: Marcelo Olmedo, Promedon

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S.A.; Vicepresidente 1º: Miguel Zonnaras, Molinos Sytari SRL; Vicepresidente 2º: Norberto Delfino, Servelec SRL; Vicepresidente 3º: Luis Macario, Gastaldi Hnos. SAI; Secretario: Eduardo Serena, Eduardo Serena y Asoc. SRL; Prosecretario: Nicolás Alladio , José M.Alladio e Hijos S.A.; Tesorero: Damián Pedrosa, Prodismo S.R.L; Protesorera: Ana Sturam, Estab. Metalúrgico Sturam SA; Vocales Titulares; Daniel Figueras, Infas SRL; Carlos Seidel; Plásticos Dise SA; José E. Martín, Arcor S.A.I.C; Diego Porta, Porta Hnos.; Jorge Gleria, José Guma S.A.; Mauro Bono, Savant S.A.; Diego Magrini, Silmag; SA; Cristiano Rattazzi, FCA Group Argentina S.A.; Aldo Michelli , Aceitera General Deheza S.A.; Fabián Maglione, Volkswagen Arg.S.A.Ctro.

Ind.Cba; Fernando Zaragosí , Ingersoll Argentina SA; Ercole Felippa, Manfrey Coop. Tamb.Com. Ind. Ltda; Sebastián Santiago, Helacor SA; Alejandro Piccioni, Sohipren SA; Ramiro Sosa Navarro, Banco Provincia de Córdoba SA; Juan Carlos Murgui Invel Latinoamericana SA; Antonio Melero, Córdoba Diesel S.R.L.; Vocales Suplentes : Ernesto Mañá Escuti, Tecme SA; Alejandro Roasso, ZF Sachs Argentina S.A.; Jorge Riba, Dulcor S.A.; Ramón Lambertini, Carlos Mainero y Cia SAICFI; Walter Abrigo, Santex América S.A; Mariana Taglioretti Tantal SRL; Diego Requena, Systel SA; Luis Marengo, Aldo

y Luis Marengo y Asoc. SRL; Comisión Revisora de Cuentas: Titulares, Lorena Piazze, Vidpia SAICF; Ricardo Orchansky, Córdoba Internacional S.R.L.; Suplentes; Mercedes Amuchástegui, Tecnocampo SA y Guillermo Etcheverría (h), TR Mediterránea SRL

Tema que va más allá de un reclamo de la industria naval

Piden que se revise licitación del tráfico fluvial del Litoral de YPF

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l resultado de la licitación por la cual ypf concede el tráfico de combustible fluvial del litoral desde san lorenzo a barranqueras por cinco años con la opción de dos años más, generó rechazos no sólo desde aquellos que vienen operando dicho servicio por años y que quedarían afuera a partir del 2021 sino más aún, desde el espectro de gremios y sindicatos y como no podía ser menos, desde los voceros de la industria naval, todos reclamando por lo que consideran una decisión errada con muchas desprolijidades.

El reclamo se centra en que quien fue adjudicado, la empresa Horamar, uno de los tradicionales operadores en la Argentina y en la región y hace unos años ya parte de un grupo naviero global-, si bien ofreció, según YPF, el precio más bajo; incluyó en la propuesta la construcción de las barcazas tanque y remolcadores de características exigidas en Paraguay (serían construidas en el astillero Chaco del grupo CIE de ese país vecino) y esto tendría que haber sido vetado por la petrolera estatal.

Algún lego puede pensar: ¿Cómo construir en el país sino hay financiamiento y no hay seguridad de que la construcción se cumpla en el tiempo y forma previsto?,…O con el contrato

en mano el financiamiento se encontraba sin problemas?...

Si bien los tres remolcadores ya estarían listos, el hecho de que una empresa estatal elija a un operador que construye en otro país hizo saltar a gran parte de representantes de los gremios y entidades empresarias de la industria naval, con repercusión en el Congreso Nacional.

Por otro lado, este reclamo no sólo tiene que ver con la industria naval ya que se ve afectada la empresa que hace años viene haciendo ese tráfico con YPF sin ningún tipo de objeciónde parte de la petrolera y que invirtió recientemente en nuevo equipamiento en el país para ese servicio. Algunas fuentes señalan que incluso ni se planteó desde YPF la idea de que el nuevo operador tome las embarcaciones totalmente compatibles de la empresa que hoy opera, o que se salga de forma ordenada para no generar la pérdida de puestos de trabajo y una situación de quebranto para el actual operador debido a la pérdida, que dice injusta, del tráfico. ¿Puede ser que la excusa para desarrollar nuevas embarcaciones tenga que ver con la necesidad de mayor capacidad y que se necesitan que sean más seguras y amigables con el medio ambiente?.

Allí, aparece otro tema que sorprende especialmente a la gente del Sindicato Flota Petro-

lera e Hidrocarburífera (SUPEH), ya que YPF, dice, además de elegir a un operador que no resultará más barato, esté dejando de lado que la flota de la petrolera estatal siga siendo tripulada por el SUPEH, como ha sido histórico; para pasar a utilizar gente del SOMU. Se espera que los que se consideran damnificados apelen ante la justicia esta decisión con la esperanza, además, de que las nuevas autoridades de la petrolera estatal surgidas de las próximas elecciones nacionales, den marcha atrás con este proceso.

Un conflicto que seguramente tendrá nuevas alternativas.

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Subsidio de combustibles a las navieras argentinas

El transporte por agua reclama que se aplique la Ley

L

a cámara naviera que reúne a buena parte del armamento nacional, ha dirigido a distintas autoridades del poder ejecutivo nacional una nota con motivo de la falta de reglamentación del art. 12 de la ley de marina mercante nacional y la integración fluvial regional nº 17.419, sancionada el 29/11/2017 y promulgada el 21/12/2017.

Dicha norma, dispone que el PEN instrumente “un subsidio operativo a ser a aplicado por un periodo de 36 meses a partir de la entrada en vigencia de la ley, equivalente al 50 % del impuesto a los combustibles efectivamente consumidos por cada buque, para los buque de bandera nacional que realicen tráficos de cabotaje, con el alcance y sentido a determinar en la reglamentación”. Esta instrucción, hasta ahora, no ha sido debidamente cumplimentada por el Poder Ejecutivo Nacional.

La presentación de la Cámara Naviera, firmada por su presidente, Jorge Alvarez argumenta que por el art.41 de la ley, se determinaba que el PEN la reglamentaría en 60 días corridos a partir de la entrada de vigencia de la Ley – la publicación en el B.O. fue el 29.122017- y dictaría las normas complementarias para su aplicación. La ley se reglamenta por un decreto recién el 13 de julio del año pasado, aunque en forma parcial y allí señala

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que el proceso de reglamentación de los aspectos aun no regulados continuará pero sin fijar plazos para que la ley tuviera una aplicación concreta.

Precisamente uno de los aspectos que quedó sin reglamentar es el Régimen de Promoción Fiscal.

Luego de 22 meses de sancionada la ley, en lo concerniente al art. 12 relativo a combustibles ni siquiera se instruyó -como si sucedió con algún otro artículo a la Secretaría correspondiente, para que dictara las medidas puntuales para hacer efectivo el subsidio operativo establecido en la ley.

“El transporte por agua se encuentra enfrentando una grave crisis y desde hace tiempo ha bregado por una normativa que le permita recuperar determinado grado de competitividad respecto a otros medios de transporte y a sus competidores regionales y extrazonales, por ello al sancionarse la ley 27419 se había puesto algún voto de confianza a pesar de que lo normado no era suficiente para lograr los objetivos buscados”, dice el texto del comunicado de la Cámara Naviera. Agrega que no contar con ese instrumento es perjudicial para el armamento argentino y que la incidencia de poner en práctica el subsidio al combustible utilizado en los buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera no es de un impacto significativo para

el Tesoro ya que el bunker de cabotaje no llega ni al 1% del consumo de combustible del país.

Recuerda la nota que el sector se ha presentado en el proceso de reestructuración productiva y ha presentado y documentado tanto en la Mesa de coordinación logística como en la Mesa logística Nacional, ideas base que cuantifican y proponen soluciones sobre las deficiencias logísticas que generan altos costos operativos y que el sector redujo, sin contrapartida, los fletes de remolcadores de empuje, de los transportes de combustibles, graneleros y de contenedores y de los remolcadores de maniobra portuarias. De este modo, el subsidio operativo al combustible sería un buen paliativo; “Las medidas propuestas coadyuvan a mejorar o por lo menos evitar un mayor deterioro de la situación de crisis del sector”, agrega la CN.

La intermodalidad para bajar costos y reducir la huella de carbono

La necesidad de apuntar hacia una visión de conjunto en la logística y a la integralidad en las operaciones de transporte; un objetivo que hoy más que nunca debe ser alcanzado a partir de las exigencias de reducción de la huella de carbono y la baja de costos; fue uno de los conceptos centrales de la Ronda de Negocios #intermodalAMBA19, organizada por AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur, que tiene sede en Ingeniero White, realizada en los salones de CAME en Buenos Aires y donde participaron dadores de carga, transportistas por automotor, puertos, empresas de desarrollo tecnológico para transporte, gremios, industrias, organismos públicos provinciales y nacionales, así como consultores y expertos para debatir y acordar sobre los pasos a seguir para la integración intermodal de la economía de transporte.

En la apertura, expusieron Fernando Bueno, vicepresidente de AIMAS, Diego Navarro, vicepresidente de CAME, José Dodds, titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Roberto Benítez, presidente de la Administración del Puerto de Barranqueras, Enrique Paladini, de San Luis Logística y Jorge de Mendonca, presidente de AIMAS - en la foto arribaademás de Cristian Sanz, vicepresidente de CETAP Sureña, Héctor Espina, director nacional del INTA y Miguel Donadío, titular del Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca.

Luego de la presentación, se desarrollaron las mesas de trabajo entre los participantes.

AIMAS viene insistiendo sobre la necesidad de aprovechar las eficiencias que brindan los distintos modos en forma integral – como el uso abierto de tractores y semis como unidades separadas y que puedan cargar en otros modos- tanto para bajar costos como para reducir los daños al medio ambiente.

Se destacó entre las mesas de trabajo, un "plan B" para el transporte de arena por el ramal a Vaca Muerta, el desafío del transporte de contenedores de cabotaje por río y mar, y la implementación de acuerdos con el ferrocarril para el transporte de norte a sur de cargas generales sin pasar por Buenos Aires y Rosario. En

ese sentido se analizaron diversos corredores donde se integran el camión con el ferrocarril y los puertos y el transporte fluvio marítimo de cabotaje; como el corredor ferroautomotor Tucumán/Villa Mercedes/ Bahía Blanca/ San Antonio Oeste/ Bariloche o el de Cuyo (Pehuenche/ Malargue/Mendoza/San Juan), Villa Mercedes/ Catriló/ Luján/Puerto La Plata.

Asimismo, el corredor fluviomarítimo Barranqueras/La Plata/Bahía Blanca y el ferroautomor Zapala/Neuquén/Alto Valle/Area Metropolitana de la Bahía. En ese último caso, tiene que ver con viabilizar el transporte de insumos y productos para el complejo de Vaca Muerta a un costo logístico razonable. Esto implica una alianza puerto, tren, buque y camión apuntando a atender todo tipo de cargas a lo largo del corredor.

En ese sentido, también se destacó la necesidad de mayor aprovechamiento de ramales que tienen un enorme potencial como el Norpatagónico que recorre Río Negro y que sumado a la ruta 23 promueven un Corredor Bioceánico, pero específicamente podría ir sumando progresivamente cargas en su recorrido a partir de un trabajo colaborativo. “Todas las partes deben participar, si uno queda afuera la integralidad se viene abajo”, se dijo.

Asimismo se hizo hincapié en la incorporación de la tecnología para dar nuevas soluciones y certidumbres en la operación al ferrocarril, por ejemplo. Cosa que ya se está haciendo a través de convenios donde participan organismos públicos y empresas tecnológicas públicas y privadas desarrolladoras. Por otro lado se analizaron cuestiones que hacen a una mayor eficiencia para el acceso al transporte público a los aeropuertos, especialmente vía ferrocarril en el caso del AMBA. Se insistió también sobre la necesidad de poder acceder sin restricciones con trenes de carga a los puertos y centros logísticos del área metropolitana de Buenos Aires; así como ampliar los ramales de acceso. Por ejemplo el puerto de Buenos Aires tiene aún dos de los cinco ramales que lo alimentaban originalmente; pero si no se recuperan incluso se puede perder lo que hay y se trata de un riesgo que afecta a todos los puertos del AMBA. Particularmente en el caso del puerto La Plata, entre otras cosas, se trata de

aprovechar el corredor con carga de Cuyo – por ejemplo de carbón- para progresivamente incluir otro tipo de vagones que permitan el movimiento de contenedores, bajando costos. Aquí hay que romper con muchas resistencias.

Asimismo se destacó la potencialidad que ofrece la plataforma logística de Villa Mercedes especialmente por su ubicación para desarrollar un modelo de integración intermodal. Precisamente durante el encuentro, el representante de San Luis Logística, destacó la convicción con la que dicha provincia ha asumido la necesidad de bajar costos a través de la logística y la intermodalidad desde hace años. Por estos tiempos a su permanente presión por la formación de corredores donde puedan circular bitrenes le ha agregado el desarrollo de servicios ferroviarios ofreciendo bodega para los productores de la provincia con equipos propios “Los bitrenes han sido fundamentales para bajar costos y para el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas donde se concentran las cargas”, dijo Enrique Paladini. Así, a partir del trabajo de ZAL ya viene sacando varios convoyes de trenes hacia Rosario con alfalfa en contenedores. “En nuestra provincia hay muchos productos donde el costo logístico deja afuera a los productores y estamos tratado de resolverlo, siendo abiertos a la participación de todos”, agregó.

Asimismo con la colaboración de distintos organismos públicos y privados se está avanzando en un servicio de trenes con vagones de carga a granel desde Villa Mercedes, haciendo conexión en La Pampa para llegar a Bahía Blanca. La idea es ir agregando a este servicio promocional equipos para carga general y productos de valor.

Una de las cuestiones que viene promoviendo AIMAS es la extensión de la utilización del contenedor de 53 pies, el modelo americano, un equipo que pesa lo mismo que el de ´40 pero permite acondicionar mejor las cargas de valor.

En el caso del corredor fluvio marítimo se destacó la necesidad de crear un servicio regular entre Barranqueras, La Plata y Bahía Blanca. Además se coincidió en que hay más carga de cabotaje esperando contenedores que la que puede provenir del comercio exterior. “Todo lo que se haga por el cabotaje de contenedores, bajará definitivamente los costos del comercio exterior al aumentar el movimiento en los puertos”, se dijo.

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