Megatrade quincenal julio by Revista Megatrade

30 años en el comercio exterior, el negocio naviero y la logística global

Año XXX Nro. 356 Segunda Quincena Julio 2022

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El jeroglífico de las importaciones

Política de Covid Cero no detiene el crecimiento de China WISTA Argentina y el manejo de la gestión técnica y humana en el puente del buque ALC y el conflicto en Europa: Asimilar las desventajas y aprovechar las oportunidades

Informe de situación

Sumario

Megatrade + Edición Regional Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

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Destacados Informe de Situación - 5

Informe -20

El jeroglífico de las importaciones Concientizar al perro que es mejor usar la correa que andar libre

WISTA Argentina y el manejo de la gestión técnica y humana en el puente del buque

Consecuencias de la denuncia del acuerdo marítimo bilateral Argentina/Brasil y otras yerbas

El BID y el conflicto en Europa-28

Mercados -9 Política de Covid Cero no detiene el crecimiento de China

Tendencias-18 Cómo reclamar ante demoras o pérdidas en la carga

El jeroglífico de las importaciones o concientizar al perro que es mejor usar la correa que andar libre...

Año XXX Nro. 356 Segunda Quincena Julio 2022

Asimilar las desventajas y aprovechar las oportunidades

Servicios-32 ProMendoza y un seguro de crédito a la exportación cooperativo y accesible

Por Dario Kogan

NA, SIMI, CEF, cupos, categorías A y B, porcentajes, extensión de plazos para pagar al exterior y muchos más ítems del comercio exterior que constituyen el jeroglífico importador del día a día. Los que están en la diaria, quizá no son concientes de que en algún momento importar no era pecado. Haga la prueba. Saque a su perro sin correa cuando está acostumbrado a salir todos los días con ella. Elegirá la libertad o seguir "atado"?. "El hombre es bueno, pero si se lo vigila es mejor", dicen que decía el General. Pero esta suerte de loca persecusión para "que no se vayan los dólares" parece una triste parodia.Ya la excusa no es no importar "para la protección de la industria nacional". Los dislates político-económicos de las distintas administraciones, llevan a que, de tanto en tanto, la Argentina se transforme en un paria sin financiamiento e inversión extranjera, mientras los locales miran para otro lado, desde el grande que acumula afuera o el chico en el colchón o que compra de a U$200 todos los meses. Todo esto, más allá de los rulos o sistemas que se inventan para escaparle al "cepo"... Se quiere perseguir a quien viaja al exterior y gasta dólares – qué lástima, no es posible probar con pesos- porque pone en riesgo “el trabajo de los argentinos”. En este contexto, los operadores de comercio exterior se acostumbran a que una operación de importación que en la mayoría de los casos tiene que ver con procesos industriales – incluso para luego exportar- y para el

consumo que genera muchos puestos de trabajo, sea “mala palabra” para la política, que normalmente toma a los importadores como “agentes del mal” – más allá de que existan chantas como en cualquier actividad-; algo que sucede hace mucho tiempo, cuando por ejemplo se decía que: “quieren inundar el mercado con paraguas baratos de Taiwán” (hoy será el salmón de Chile) y dejar a la gente sin trabajo". Así, sin pensar siquiera en esos procesos y que la exportación necesita de la importación para genera valor, cada operación se convierte en una serie de pasos mal ordenados y dependientes de la discrecionalidad o ignorancia de algún funcionario de turno que no se hace responsable de sus errores. Desde el arcón de los recuerdos, vemos que hace unas décadas, un gobierno nefasto para la actual administración – pero del mismo color político- promovía la desregulación normativa del comercio exterior y en ese contexto abría las puertas para que el importador pudiera manejarse sólo sin la ayuda de asesores para sus operaciones. Duró poco con la excusa de la "aduana paralela". Los dislates económicos de funcionarios que viven en su propia burbúja, llevaron a que en la década pasada, con la excusa de la falta de divisas y el cuidado de "la mesa de los argentinos", se restringieran las importaciones y se abriera el sistema de obligar a exportar el equivalente a lo que se

importaba. Así, más allá de limitar el comercio, empresas que se dedicaban a traer heladeras se convirtieron en exportadores de miel. Qué bien!!... Con la administración anterior se volvió al discurso de facilitación, un ejemplo es que los bancos desmantelaron sus áreas de comercio exterior. No había regulaciones constantes que entorpecían la operatoria. Duró poco. Nuevos desastres financieros y por ende la falta de divisas, llevaron a un nuevo bombardeo normativo para trabar importaciones. En ese momento incluso los operadores se quejaban por otra cosa: El problema no era la inflación sino que la demanda del consumidor local había caído a la nada. Mejor que vengan otros, decía algún directivo de las entidades del sector. Pero en estos años, el desdoblamiento cambiario se consolidó y lo que para los que quieren importar es fiesta porque se mueven con el cambio oficial, - aunque nunca se sabe cuánto dura- termina siendo un enorme dolor de cabeza, porque para que las divisas no se vayan, se vuelve a generar otra nueva ola de disposiciones, muchas contradictorias, parche sobre parche

para que no se escapen los dólares en realidad muchas divisas se van por el desastre que se hizo con la política energética-. Esta situación, en todo caso, puede poner contentos a los intermediarios que están en el detalle de estos temas y que conocen cómo manejar los disparates normativos. Pero ya no parece fácil desentramar semejante madeja. Todo esto, más allá de los cálculos referidos al porcentaje que se establece en los cupos para importar respecto al año anterior y los cálculos que se deben hacer al respecto. Para el que exporta, la situación es peor que el 1x1 de la era Moreno; en la práctica hoy es exportar dos para importar uno, nos dice un operador. En la coyuntura, el centro del problema está en las disposiciones del Banco Central que por ejemplo, obligan a las empresas a financiar sus compras a 180 días, no pueden cancelar antes y la discrecionalidad de los bancos privados para aplicar esas medidas. En muchos casos “siendo más papistas que el Papa”, limitando las operaciones por “disposiciones internas”, más allá de lo que marca el BC. Hay quien dice que también dependiendo de la importancia del cliente, facilitan o no las cosas. “El importador cumplió con todo, el CEF, logró que le aprueben la SIMI si es LA, llega el banco y le dicen que no puede pagar, tiene que esperar 180 días de la fecha de despacho, o utilizar un mecanismo que las pymes no tienen: recibir financiamiento del exterior", agrega la fuente. Por ejemplo, un banco del exterior le extiende un préstamo a la empresa y se autoriza a redirigirlo al pago del proveedor del exterior, se tenga o no cupo. Es decir, se saltan todas las vallas pero al final no hay meta: no se puede pagar lo que se compró en el exterior. Insólito o no tanto viendo el contexto. Mientras tanto, la demanda de información de los operadores es infinita frente al desinterés del “legislador” del Ejecutivo, que dice “Arregláte”. Hasta los mismos “especialistas” están desconcertados con medidas de interpretación abierta y que regu6

lan hacia atrás, por ejemplo, sobre contratos con cargas que ya están viajando. Históricamente los proveedores tradicionales conocen estos vaivenes argentinos y tratan de ver qué solución encontrar. “Algunos importadores y proveedores tradicionales suman esta situación a la normalidad de las recurrentes crisis argentinas; al menos esperarán hasta septiembre que es hasta cuando lo fija la normativa. Pero qué hacen las pymes y los nuevos importadores”, se pregunta la fuente. Damos algunos datos, pero no garantizamos que se entienda. Hoy en comercio exterior hay tres grandes vallas para saltar. La primera es la Capacidad Financiera CEF, que maneja la AFIP y que es esencial para poder hacer la SIMI. La segunda valla la coloca el Banco Central ahora con dos variantes, tanto las Licencias Automáticas como las No Automáticas están sometidas al cupo con categorías A, B o C; y la tercer valla es la LNA que autoriza la secretaria de Comercio. Si bien a principios de año la salida del CEF tuvo sus dramas – un algoritmo que parece secreto de Estado, basado en distintas variables económicas del contribuyente-, cuando aparecían capacidades insólitamente bajas para algunas empresas, limitando directamente la operativa. Pero desde hace un tiempo la AFIP parece no querer meterse más en discusiones y viene funcionando normalmente - para lo que es la normalidad local-. En cambio, con la aprobación de las LNA la discrecionalidad está a la orden del día. El Banco Central impone límites a los anticipos y en categoría A y B además de los cupos, hay una suerte de "semáforo". Por ejemplo, con una SIMI A se podría pagar al exterior, pero no si salta “amarillo” o “rojo”. El tema es que nadie sabe cómo calcular los valores, de acuerdo a la normativa del BC que es confusa y difícil de entender, discrecional y de “libre interpretación”. “Sale una norma y comienzan las excepciones, redacciones oscuras e interpretaciones libres, por ejemplo si se quiere firmar una

declaración jurada; no hay herramientas para confrontar. Las pymes no tienen gente especializada metida en estas cuestiones ni herramientas para hacerlo y pierden un tiempo y recursos enormes”, nos dice otra fuente especializada. Se sabe que no están en el cupo todas las operaciones temporales y las excepciones que permanecen en la SIMI B, bienes de capital, farma, petróleo, covid, materias primas para obra pública, insumos para plataformas off shore, por ejemplo. Cuestiones como contar con saldo suficiente entre pagos e ingresos para los bienes de capital, confrontación de las declaraciones juradas con las transferencias hechas desde el comienzo del año, ver si se tiene el cupo suficiente disponible para poder hacer el cierre de cambio, saber que el pago que se realiza no excede el porcentual de mes devengado, dobles controles; pagos anticipados, a la vista, cancelatorios, prefinanciaciones, declaraciones juradas que se aplican a operaciones de zona franca que en algún momento eran la válvula de escape, gran cantidad de rechazos al acceso al mercado de cambios.. Ufff...ya me canse.... Lo peor, insiste un operador consultado, es que la resolución 7532 bloqueó las operaciones anteriores. Es decir el BC legisla hacia atrás, algo con muy pocos antecedentes en este tipo de normas y como dijimos ya, hay operaciones ya cerradas y carga embarcada con la norma anterior que no se puede pagar de acuerdo a lo que se había cerrado con el proveedor. Lo que llamó la atención de la última normativa, además, es que se establece un régimen especial para las automotrices y los fertilizantes, por ejemplo. Hace un tiempo, ADEFA y AFAC se juntaron sumando a SMATA e hicieron una presentación conjunta, señalando que el sistema de cupos llevaba a una parálisis de la producción. Ahora con un sub régimen propio se le da al sector acceso al mercado de cambios sin restricciones. Para los analistas, esto es negativo, viniendo de una

norma general que discrimina a los que no tienen ese tamaño y quedan expuestos a la incertidumbre si tienen o no cupo. “La normativa se sigue complejizando con parches sectoriales que no ayudan a la producción ni a las pymes”, añade la fuente. Incluso se están afectando los pagos de Courier, algo que hasta ahora no ocurría. Algunos especialistas nos dicen que se trata de una situación bastante parecida a la última época del anterior gobierno kirchnerista cuando las DJAI no salían. Pero hoy, más allá de que se aprueban las LA, no se permiten los pagos. El banco, ante menor duda no quiere hacer la operación. Esto afecta a muchos emprendedores nuevos pues como no tienen antecedentes, varios bancos se hacen los osos. Nos dicen que hoy la importación argentina está dividida en dos: U$32 mil millones importados por menos de 300 empresas, y la otra mitad por 18.000 Cuits. Pero resulta que las medidas recientes ayudan a los grandes que eventualmente tienen más facilidad para financiarse en el exterior y aguantar, y no a las pymes que no pueden negociar. Es decir que el “dólar oficial bajo” le sigue sirviendo a la gran empresa que tiene espaldas y lobby – le sirve a filiales de multinacionales- y que se pueden fondear externamente, dice la fuente.

Para el cupo del 2022 se pone el parámetro de lo importado en 2020 donde muchos no importaron o del 2021 que se recuperó un poco. Cómo puede operar una empresa que comienza a importar pensando que tiene un cupo de U$50 mil anuales. Claro que el discurso de “vivir con lo nuestro” o de “medidas para proteger a la industria” que hace feliz a ciertos teóricos del subdesarrollo, ya no sirve a la hora de la práctica. “Esto a los industriales no les conviene. No le conviene a nadie”, nos agrega la fuente. Toda industria necesita importar y más si fruto de su trabajo luego se exporta, como puede ser la imposibilidad de hacerse de repuestos para una maquinaria agrícola. Mientras tanto se dan sólo efectos negativos en la devaluación que genera más brecha entre el tipo de cambio oficial y el "paralelo": la más clara es la suba de precios. “Todas estas restricciones se trasladan al consumidor final; remarcando 70%; tomando la mercadería a costo del dólar blue o directamente no vendiendo”, añade la fuente. Además, esto puede generar otra ola de medidas cautelares de operadores afectados frente al Banco Central. Ya con anteriores medidas, hubo reacciones de este tipo. El contexto es crítico, es verdad. Así

que hoy más que “administración del comercio”, se trata de una situación está entre manotazos de ahogado por la incompetencia y un estatismo berreta donde nunca puede obviarse el riesgo de mayor discrecionalidad para beneficar al “capitalismo de amigos” que tanto se da en el mundo en estas épocas. La conclusión es que con cepos y más cepos, la torta se viene achicando hace años. Muchos esperan que como en otras crisis que llevan a explotar y volver a empezar, se limpie toda la resaca y se saque a la economía de la inercia; pero todo queda en el ADN. Cuántas veces volver a empezar?. Desde una perspectiva de país, ver a las empresas que tienen que estar rogando que “le suban un poco más el cupo” o que les dejen pagar lo que compraron, no es más que un despropósito. Pero para muchos de los que están en el día a día lo llegan a ver como normal…"y... faltan dólares”…. Así cada día se piensa en más trabas... El sector agroexportador en la mira... hay que sacarle más jugo a esa soja... La idea es acostumbrar al perro a no salir de casa sin la correa, a ver si siente que la libertad es buena.

Consecuencias de la denuncia del acuerdo marítimo bilateral Argentina/Brasil y otras yerbas

egún nos señalan fuentes del sector, el transporte de carga de los armadores de la región entre Brasil y Argentina cayó más de 60% a partir de la denuncia por parte de Brasil del acuerdo marítimo bilateral. Ese fuerte volumen pasó a las navieras globales. Claro que las navieras que hacen el tráfico de carga general regional no eran ni son argentinas. De hecho más allá de los esfuerzos desde las palabras, ni siquiera en cabotaje se puede expandir la bandera más allá del tráfico de líquidos. En concreto, más allá de embarca-

ciones menores, hay sólo tres barcos importantes que operan cargas secas con bandera argentina, uno que hace el tráfico entre Buenos Aires y Ushuaia, otro que hace fertilizantes al sur de la provincia de Buenos Aires y otro que hace feeder de contenedores mayormente como brazo de una naviera global. Para competir con armadores del exterior, dice un armador, se necesita achicar mucho la brecha, ya que el costo de las tripulaciones de un barco de otra bandera es varias veces menor.

Reválida Un problema que no resuelven varios gremios marítimos y fluviales del sector, tiene que ver con las demoras burocráticas que se están dando en la reválida de las titulaciones de parte del Estado, lo que limita la posibilidad de trabajar. Una demanda que lleva ya demasiado tiempo y sigue en veremos sin explicaciones.

Política de Covid Cero no detiene el crecimiento de China

Concluye dragado en San Nicolás

inalizaron las obras de dragado en el Puerto de San Nicolás a cargo de Compañía Sud Americana de Dragados – filial del grupo

Jan De Nul -. Las tareas fueron realizadas por el buque Alfonso de Albuquerque, draga ecológica, primera en cumplir con las nor-

mas medioambientales Euro V. Con la obra, que abarcó el canal de acceso y la zona de muelle, se removieron más de 85 mil metros cúbicos de sedimentos que garantizan los 10,05 metros de profundidad que requieren los barcos para operar. Respecto a este tema, Cecilia Comerio, presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de San Nicolás, destacó que el dragado era una parte fundamental del diagrama previsto para el año en curso. Implica más de $1000 millones abocados a mejorar la operatividad y la productividad de la unidad productiva, agregó. Destacó también el orgullo de poder realizar este trabajo con una draga que cumple la normativa en cuestiones ambientales, y que se encuentra operando con tratamiento de bandera argentina. Por su parte, Pieter Jan De Nul, presidente de la firma en Argentina a cargo de la obra, afirmó al respecto: “es un gran orgullo haber sido seleccionados para realizar esta tarea en el puerto San Nicolás así como también lo hemos hecho en otras estaciones fluviales como Santa Fe, San Pedro, Bahía Blanca, Quequén, ya que contribuye de forma directa en el buen funcionamiento y competitividad de los mismos”.

hina crece y cada vez depende menos del exterior y ni siquiera las restricciones por Covid Cero la alejan de ese objetivo. Precisamente en un informe de Rosgan, el Mercado Ganadero de Rosario, se señalan datos de interés a este respecto. Por ejemplo, de acuerdo al último reporte semestral publicado por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) sobre producción y comercio mundial de carnes, el sector porcino en China continúa recuperándose. Para este año, se prevé que la producción local de carne de cerdo sume otros 4,3 millones de toneladas anuales, alcanzando un total de 51,8 millones en el año, lo que significaría alcanzar el 96% de lo producido en 2018, previo a la

irrupción de la Peste Porcina Africana. También dice que esta recuperación de la oferta local de carne de cerdo, hará a China menos dependiente de las importaciones y se espera que los flujos del exterior disminuyan a menos de la mitad de lo importado en 2021, pasando de 4,33 a 2,15 millones de toneladas este año. A pesar de la recuperación del sector porcino, el informe señala que el consumo de carne vacuna en China sigue creciendo. Para este año el USDA proyecta un crecimiento cercano al 2% en consumo en China, alcanzando los 10,18 millones de toneladas anuales. Con una producción local limitada a 7,1 millones de toneladas, las importaciones de carne vacuna previstas para este

año, proyectan un aumento del 3%, alcanzando los 3,1 millones de toneladas, 50 mil toneladas menos que las previstas en abril, pero récord absoluto en términos históricos. Agrega también que, en los primeros cinco meses del año, China importó carne vacuna a un valor promedio de 6.500 USD/ tonelada, lo que implica un incremento en dólares del 37% res-

pecto de lo pagado en igual período, un año atrás. Si bien en los últimos dos meses los valores pagados en origen bajaron entre un 10% y un 15%, según cortes, el nivel de precios relativos sigue siendo muy bueno y, estacionalmente, aún no han ingresado al período de mayor presión de compras

por parte de este mercado. El informe señala que el comercio mundial de carne este año, según el USDA, crecería al 1%, alcanzando un total de 11,9 millones de toneladas, casi 500 mil toneladas más que en 2021, de los cuales las compras chinas siguen representando el 26% del total. De los principales exportadores, solo Brasil estaría en condiciones este año de aportar un volumen adicional de aproximado, 400 mil toneladas, llevando su saldo exportable a 2,725 millones de toneladas. Estados Unidos, se verá limitado en capacidad de exportación debido a la sequía que atraviesa por lo que apenas superaría el 1,5 millón de toneladas. Argentina, por restricciones propias

del contexto local, el USDA proyecta una ligera retracción en las exportaciones pasando de 735 a 700 mil toneladas anuales. Por último, se señala que el segundo semestre del año, es donde se juega el mayor partido con China. A medida que se acercan los festejos por el año nuevo lunar, los importadores chinos comienzan a acelerar su programa de compras con más presión sobre los precios. Para la Argentina, China representa el 75% de las ventas al exterior. A su vez, este período de mayor presión de compras, coincide con un momento del año donde estacionalmente el tipo de hacienda que lleva, mayormente vaca vieja o de descarte, comienza a escasear. Por tanto, esa presión que se espera desde la demanda, converge a su vez con una escasez estacional de oferta que debería impulsar, clima mediante, una mejora en los precios de estas categorías, dice el informe de Rosgan. Así China muestra más consumo, más importaciones y sorprendentemente mayores precios, en un momento en donde muchos países están sufriendo una escalada inflacionaria que deteriora el poder adquisitivo de sus consumidores, como hace años no se registraba.

Apostillas del mercado mundial de carnes y lo que recibe el productor frente a la venta en góndola

lgunas perlitas que destaca el informe de Rosgan en cuanto al mercado de carnes a nivel mundial; muestran que desde la Argentina en particular, se prevén exportaciones a EE.UU. por 700 mil toneladas, según lo marca el USDA en su informe semestral sobre producción y comercio mundial de carnes, lo que supone una caída del 5% respecto de las 735 mil toneladas exportadas en 2021. Por otro lado, señala que, según el Índice de Precios en Origen y Destino (IPOD) elaborado por el sector de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), durante el último mes, los consumidores argentinos pagaron $3,7 por cada $1 que recibieron los productores de los 24 agroalimentos que componen la canasta. En el caso de los 5 productos y subproductos ganaderos que componen la canasta IPOD, el consumidor abonó 2,67 veces más de lo que recibió el productor. En definitiva, el productor recibió 1 peso de los casi cuatro que se pagaron en “el super”. Asimismo se señala que Uruguay en negociaciones formales para un TLC con China que es su principal cliente; este país suma el 30% del total expor-

tado, unos USD 2.070 millones, con un crecimiento de 29% frente al primer semestre de 2021. Las ventas de carne bovina representaron el 60% de lo exportado hacia China, tras crecer 68% en la comparación interanual en el primer semestre. Las ventas de subproductos cárnicos, tercer producto exportado hacia el país oriental, crecieron 40% interanual en enerojunio. Uruguay “no esta dispuesto a quedarse quieto”, dijo al respecto, el canciller Francisco Bustillo y el Mercosur tiembla. Por su parte, en Reino Unido, el aumento del precio de la carne incide en el costo de vida. En el infomre de Rosgan se señala que en los últimos años, la nación insular ha visto el crecimiento de personas que intentan reducir el consumo de carne por cuestiones de salud o medioambientales, lo que representa alrededor de 1 de cada 5 consumidores, según Susie Stannard, gerente de conocimiento del consumidor de la Junta de Desarrollo de Agricultura y Horticultura. Sin embargo, ahora los consumidores tienen una nueva razón para reducir el consumo de carne: la inflación. Según Stannard, el aumento de los costos compite directamente con razones de salud al momento de reducir el

consumo. Si vamos al global, la conclusión que destaca el informe es que el consumo per cápita de carne bovina caería 2% hacia 2031. La FAO y la OCDE publicaron que el consumo mundial de carne vacuna aumentaría a 76 millones de toneladas en los próximos 10 años, lo que en términos per cápita, se proyecta como una caída del 2% para fines del período. Asia y el Pacífico son las únicas regiones donde se prevé un aumento en el consumo de carne vacuna. China en particular, es el segundo mayor consumidor mundial de carne vacuna y se proyecta que el consumo aumente un 10% para 2031. En tanto que, la mayoría de los países con alto consumo de carne vacuna, verá una disminución a favor de la carne de ave, en especial en América y Oceanía, donde la preferencia por la carne vacuna se encuentra entre la más alta del mundo. Argentina caería 5%, Brasil 2%, EE.UU. 4% y Oceanía un 15%.

Formar para Trabajar, un programa con visión de Género abriendo oportunidades

ace pocos días, el acto en el marco del programa "Formar para Trabajar”; mostró el SUM del edificio del Consorcio del Puerto de Dock Sud, a pleno con diferentes referentes en la lucha por la igualdad de género en distintos niveles del ámbito público y privado, y varias mujeres ya insertadas en la actividad portuaria. Precisamente, la iniciativa Formar para Trabajar es implementada en conjunto por el Puerto de Dock Sud con la Municipalidad de Avellaneda y el Astillero Rio Santiago y contará con capacitaciones de mujeres en soldaduría y electridad. El programa está destinado para personas de la comunidad de Avellaneda y busca generar una mayor salida laboral con perspectiva de género tanto en ese distrito como en el puerto. El acto contó con la presencia de la ministra de las Mujeres, Políticas de Género y Diversidad Sexual de la provincia de Buenos Aires, Estela Díaz, la Jefa de Gabinete de la Municipalidad de Avellaneda, Magdalena Sierra, la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud, Carla Monrabal y el presidente del Astillero Río San-

tiago Pedro Wasiejko - en la foto-. La gestión de Monrabal viene sosteniendo su fuerte compromiso "Puerto-Comunidad", y cumpliendo con las metas establecidas por los ODS 16 "Paz, justicia e instituciones sólidas" y el ODS 5 "Igualdad de Género". Así señaló durante el acto que el CGPDS trabaja día a día sobre diferentes iniciativas para seguir tendiendo puentes y estrechando lazos con la comunidad de Avellaneda. Agregó la funcionaria que el Consorcio, esta vez en articulación con la Municipalidad de Avellaneda y el Astillero Río Santiago; continúa su labor apuntando a que el puerto sea un actor generador de oportunidades, desarrollo y crecimiento para los vecinos y vecinas y el entorno. “Formar para Trabajar” contará con una oferta para capacitar en oficios y brindar herramientas para insertarse y abrirse paso en el mercado laboral, agregó. “Nos genera mucho orgullo poder lanzar el programa Formar para Trabajar, porque

es otra de las maneras concretas en que podemos materializar los ideales que siempre pregonamos desde nuestro querido Puerto, que son aquellos que priorizan la búsqueda de igualdad en el mundo del trabajo”. A su vez, el presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko señaló al respecto: “con este acuerdo continuamos con las tareas de colaboración entre diferentes organismos públicos, en este caso con uno de los consorcios portuarios de la provincia de Buenos Aires y en este caso con la idea de que las sinergias que se generen entre estas organizaciones permiten también avanzar en temáticas como las de género, con políticas de inclusión sostenidas. De esta manera trabajamos para promover ámbitos

laborales más igualitarios que son clave también a la hora de prevenir y abordar las violencias de género”. Wasiejko agradeció “la confianza en la capacidad de formación que tiene el Astillero Rio Santiago en actividades que requieren mano de obra calificada y que son necesarias para el trabajo diario en las actividades portuarias”. El plan de acción rumbo a la implementación del proyecto incluyó una primera etapa en que se desarrolló un diagnóstico de necesidad. En ese marco, el CGPDS se reunió con representantes de las empresas permisionarias interesadas en participar, que son YPF, Decosur, Exolgan, DAPSA, Antivari, Raízen, TUIN, Loginter, PetroRio y Blinki. Sobre la base de este intercambio, en un segundo tramo orientado a la definición y planificación se determinó que los oficios más solicitados eran soldador, electricista y mecánico, entre otros también relevados como pintor, cañista montador, oficial civil, maestranza, instrumentalista, operador de autoelevador, tornero, guinchero, estibador, operario, calderista, albañil y cocinero. En esta etapa, se eligió como programa piloto trabajar con 12 mujeres - en la foto a la derecha junto a las funcionarias-para capacitar en soldadura, y luego certificar, cosa que se hará durante seis meses, precisa-

mente con clases presenciales y virtuales en el espacio de capacitación de ARS, siendo el astillero junto al CGPDS quienes entre otras cosas aportarán los fondos para los materiales. En adelante, señalaron fuentes del Puerto, dentro del “Formar para Trabajar” se sucederán las etapas de Desarrollo, que incluirá capacitaciones presenciales y virtuales de entre tres y seis meses de duración; de Implementación, en la que se activará una bolsa de trabajo entre los matriculados y las industrias del ejido portuario; y de Articulación y Seguimiento, en la que el Puerto otorgará herramientas y generará espacios de intercambio para poder cumplir con los objetivos propuestos. La idea es que el número de personas que participen se multiplique el año próximo. Por su exposición, la ministra Estela Díaz, señaló que el avance de los temas de género no se logran sin el empuje de la política, “que es la que puede generar los cambios en la sociedad que no se van a dar solos”, dijo. Destacó que la clave está en lograr que la mujer se independice económicamente y reducir la brecha de ingresos con el hombre. Agregó que ya hay programas de este tipo que vienen teniendo muy buenos resultados como el del sector de la

construcción, donde la presencia de la mujer ha pasado del 3 al 8%. “Esperamos que este crecimiento no se licúe como suele suceder pagando menos salarios”, advirtió. Del encuentro, participaron además Claudia Lazzaro, Dirección de Políticas de Trabajo y Cuidados para la Igualdad; Natalia Arlandi, Secretaria de las Mujeres, Géneros y Diversidades de la Municipaldiad de Avellaneda; la coordinadora de RRHH a cargo de Capacitación de ARS, Beatriz Horrac; representantes de empresas permisionarias del Puerto Dock Sud y los jefes de Soldadura e instructores del curso, Luciana Garavano y Santiago Mugetti y representantes de la Comisión de Perspectiva de Género del CGPDS.

Más medioambiente para los puertos de la provincia de Buenos Aires

l ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica, Augusto Costa y la ministra de Ambiente, Daniela Vilar, ambos de la provincia de Buenos Aires, - en la foto- presentaron el Plan Ambiental Portuario, en el Puerto La Plata, junto al presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José Lojo. Se trata, dijeron, de una política en conjunto entre ambos ministerios, en articulación con los puertos bonaerenses. Los funcionarios señalaron que este proyecto tiene como principales objetivos impulsar el desarrollo portuario de forma sostenible, incentivar medidas que minimicen los efectos socioambientales negativos, otorgar previsibilidad a la planificación de las obras portuarias, fortalecer el acompañamiento territorial de la autoridad ambiental en los puertos de la Provincia e integrar a la comunidad a la promoción de puertos sustentables. Además, el Plan incluye la actividad desarrollada por empresas industriales, de logística y de almacenamiento emplazadas en cada uno de los puertos.

Señalaron que en una agenda ambiental conjunta, ya se han realizado acciones específicas con cada uno de los puertos y también se han desarrollado líneas transversales a todos ellos. En este sentido, se ha regularizado la aprobación ambiental de obras de dragado, evitando la realización de dragados de emergencia y seis Consorcios de Gestión Portuaria presentaron sus Planes de Gestión Ambiental, los cuales se encuentran a la espera de su aprobación por la Autoridad Ambiental. En cuanto a las acciones planificadas para el período 2022-2027, se encuentran la implementación del plan de obras portuarias pautado en el marco del Plan 6x6 bajo el cumplimiento de

la normativa ambiental y consolidar la perspectiva de construcción sustentable en las obras a emprender por las unidades portuarias. También se pretende fortalecer el control articulado de las certificaciones ambientales de las industrias radicadas en los puertos, integrar a los puertos a la agenda de la transición ecológica y el cambio climático, promover el uso de energías alternativas y mejorar la gestión de residuos en los puertos bonaerenses. “Desde hace tiempo se viene trabajando con los puertos para tener una perspectiva homogénea respecto a cómo encarar la cuestión productiva y la cuestión ambiental. Se trata de pensar integradamente cómo la actividad puede desarrollarse de manera sostenible, sustentable y minimizando el impacto negativo en el medioambiente. Hay que trabajar en conjunto para tener equilibrios”, sostuvo Costa. Agregó que es clave que haya políticas transversales dentro del sector: “La Provincia tiene 9 consorcios portuarios y desde que nos tocó asumir nos propusimos avanzar en un trabajo que estaba desatendido, que era tener un sistema portuario

bonaerense. Cada puerto funcionaba de manera independiente de acuerdo a sus criterios y la Provincia no tenía información de la actividad. Y con mucho compromiso de todos, hoy la realidad es distinta, sabemos cuánto factura cada puerto y cuántas toneladas mueve, y también tenemos una lógica de trabajo mancomunado”. Por su parte, Daniela Vilar manifestó: “Estamos trabajando en un desarrollo industrial sustentable porque no creemos en la falsa dicotomía entre ambientalismo y producción. No solo porque los proyectos vinculados a la producción sustentable son una enorme oportunidad para la eco-

nomía, sino porque no hay desarrollo si no es sostenible”. También participaron del acto el subsecretario de Asuntos Portuarios, Juan Cruz Lucero y el subsecretario de Fiscalización y Evaluación Ambiental, Luis Couyoupetrou - ambos en la foto junto a Costa, Vidal y Lojo-.

Nuevo Centro Médico y de Diagnóstico del Centro de Capitanes

l Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante inauguró su nuevo Centro Médico y de Diagnóstico en Buenos Aires. El edificio que fue restaurado totalmente en su interior, cuenta en sus diversos niveles con toda la confortabilidad y equipamiento de última generación para la atención de los socios y sus familias y está abierto a la comunidad. En principio, se enfocará en los estudios médicos exigidos para el personal previo a su embarque. Asimismo cuenta con un área específica para la

atención de la mujer. El acto de inauguración, fue encabezado por el presidente del Centro, Marcos Castro y el vicepresidente,Jorge Tiravassi, - ambos en la foto abajo- y contó con la participación de dirigentes gremiales de entidades colegas, empresarios navieros, representantes de empresas de medicina privada, y funcionarios de la Armada y de la Prefectura Naval Argentina, quienes recorrieron junto a las autoridades del Centro y los responsables médicos, las modernas instalaciones. Según señaló Castro, en una próxima etapa tendrá lugar el proyecto complementario de instalación de equipos de alta complejidad, de acuerdo a la idea original. “Nuestros recursos a

la hora de atender este Centro están basados en un plantel profesional de altísima confianza y dotado de tecnología de avanzada en la atención médica”, dijo. El propósito es que los beneficiarios reciban una rápida atención y cuenten

con todos los servicios en un mismo ámbito. Esto es ideal para la atención de los socios que van a ser embarcados. El nuevo Centro está focalizado a desarrollar programas especialmente orientados hacia la prevención y diagnóstico temprano de enfermedades, agregó Castro. “Un Centro que se pone también al servicio de la comunidad. Lo inauguramos en un momento en que el sistema de salud y las obras sociales sindicales pasan por un tiempo muy difícil. Pero esta obra es una ratificación del rol de los trabajadores que con plena solidaridad generan espacios para el cuidado de la salud a los que todos tenemos derecho”, señaló. En el acto estuvieron presentes, entre otros, los presidentes de la FENA, José Elverdín y de la Cámara Naviera, Jorge Alvarez y de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli. Entre los gremialistas colegas: Eduardo Mayotti, de Maquinistas Navales, Mariano Moreno de

Patrones, Alejandro Vargas y Raúl Durdos del SOMU; Carlos del Palacio de Comisarios Navales – todos en la foto abajo- y Daniel Otero, secretario adjunto del Sindicato SUPEH Flota.

A la izq. Marcos Castro - que deja su lugar a Jorge Tiravassi como presidente del Centro- en su alocución ante la comunidad marítima. Mas abajo Tiravassi en la recorrida por el nuevo Centro Médico y de Diagnóstico

es positivo.

Cómo reclamar ante demoras o pérdidas en la carga

s de conocimiento general que la logística atraviesa por una fuerte crisis por las demoras en tiempos y alza de los costos. Más allá de que el precio de los combustibles para los buques esta bajando. Las navieras, por un lado, los exportadores por el otro, y el riesgo de que el importador no gire el pago porque no llega la mercadería. En el medio, los tribunales. A este respecto dialogamos con Matías Araya – abajo en la foto -, del estudio de abogados Araya y Cía, de Chile, líder en derecho agrícola y comercio internacional. Advierte que la situación de la presente temporada, muestra muchos casos de retrasos y demoras. Esto, sobre todo, con cargas en los mercados de Asia, Extremos Oriente en general, -particularmente China- y Europa, en donde la logística está siendo muy afectada y como consecuencia, los productos no llegan bien a destino y eso significa que en definitiva, no se alcancen los precios que se buscan. A consecuencia de todos estos problemas logísticos, persiste un gran riesgo para la industria del Hemisferio Sur, dijo. Durante este tiempo, más que nunca, se han generado muchos reclamos desde la carga; tanto es así que las compañías de seguro de transporte,

se enfrentan a grandes desafíos. El estudio Araya tiene clientes y litigios a resolver en todo el mundo. En Argentina, por ejemplo, tuvieron cuestiones vinculadas con el conflicto bélico Rusia-Ucrania, y particularmente con muchos contenedores retenidos a la fuerza en el puerto de Rotterdam. En este caso se presentó un reclamo porque las navieras no dieron explicación alguna. ¿Qué podemos hacer cuando el contenedor queda estancado en el tramo marítimo o en el puerto y nadie dirime su responsabilidad?. Araya comentó que lo primordial es conocer la legislación que se aplica. Ciertos países como Chile se basan en la Convención de Hamburgo desde el año 78, Perú la acaba de adoptar y Sudáfrica también. Se trata de una convención pro exportador. Lo que sucede en muchos casos, es que el BL de una naviera al referirse al sistema de solución de controversias, se establece en jurisdicciones como Nueva York o Londres. Para un exportador que se rige por la norma de un país de donde sale la carga y está basada en la Convención de Hamburgo, no se considera esa cláusula del BL, por lo tanto, esa “parte” no se aplica y la jurisdicción siempre va a ser del país de donde salió el producto. En ediciones anteriores de Megatrade, hablamos de la situación controversial sucedida en Chile con algunos exportaciones de uva de mesa con contenedores que quedaron varados y acumulados por los tiempos de fumigación en un puerto de EE.UU. provocando pérdidas y baja de valor en la carga (ver aparte). Cuando esto sucede, y hay que llevar el caso adelante -más allá de un llamado a la naviera- Araya contó que la jurisdicción -como ocurre mucho en Chile- se dan en tribunales ordinarios de donde se designa un árbitro especialista en la materia. Todo esto deriva

en un proceso que se trata de resolver de buena manera. Lo que sucede, agrega el abogado, es que a veces la naviera no ofrece lo suficiente como resarcimiento, como por ejemplo, un pago parcial que no es satisfactorio para el exportador. Allí se puede decidir ir a la etapa siguiente, que es el arbitraje. Esto es, en general, lo que está sucediendo con las múltiples demandas que tienen por estos tiempos las líneas, agregó. Personal Por otro lado, también hay una cuestión que afecta a la logística y es la escasez de mano de obra, tanto en agua como en tierra, mucho derivado de la Pandemia y los post pandemia. Por un lado, la falta de personal en los barcos y puertos genera retrasos en la operatoria tanto desde que llega la carga hasta que baja. Las navieras argumentan la imposibilidad de cumplir con sus obligaciones por la escasez de personal, pero en un contexto donde las tarifas han ido subiendo, la carga espera al menos un buen servicio, dijo Araya. La situación de escaso personal en el ámbito de la agricultura, es un fenómeno global, pero pega fuerte en economías regionales de los países de América Latina. Araya entiende que la escasez de personal es un tremendo desafío porque la propia situación de pandemia y el incremento de la demanda generó un aumento en los precios. En el caso de Chile, por ejemplo, habitualmente llega mucha gente a trabajar en las diferentes cosechas desde Bolivia, pero con la pandemia esa mano de obra no se puedo mover. Agregó de todos modos, que la situación ahora se está regularizando y a su vez, entró a regir una nueva ley de inmigración en Chile que contempla el trabajo temporal de trabajadores agrícolas, lo que para el especialista

Agricultura y aguas Un tema no menor debatido por estos días en Chile, es el proyecto de una nueva Constitución para el país. Desde el estudio Araya publicaron un boletín informativo al respecto en cuanto a algunas consecuencias y la postura respecto al tema del manejo de la agricultura: “se incorporan actores políticos y otros ajenos a la agricultura en la distribución de las aguas. No hay preferencia por lo técnico. Se hace inviable la existencia de las actuales Organizaciones de Usuarios con esta nueva normativa y se deja abierto el espacio a eventuales situaciones de corrupción”, dice. Particularmente respecto al “Derecho

ace no mucho tiempo, una carga de uva de mesa chilena tuvo demoras muy graves en el puerto de Filadelfia que afecto al producto exportado reduciendo su valor hasta su pérdida. Respecto a este tema Matías Araya, socio principal de estudio que está llevando el caso, señaló: “El caso concreto de Filadelfia, está “on going”, en curso porque todavía no existe una dimensión concreta de los daños sufridos a los exportadores ya que no se recibieron las liquidaciones que se deberían dar a fines de julio/ principios de agosto”.

de aprovechamiento de aguas” (DAA), Araya dijo que pega en todos los ámbitos y se considera una expropiación. Argumenta que desde el año 81’, mucha gente recibió sus DAA, pero la gran mayoría compró en el mercado y gastó mucho dinero para hacerlo. Con la nueva Constitución no van a tener los DAA y deberá gestionarlos de nuevo. Ahí se da una situación compleja en cuanto a cómo se le están cambiando las reglas a la gente que se basó en las mismas para desarrollarse, invirtieron en ello. En particular, estos cambios están generando una pérdida de patrimonio porque los DAA no se pueden vender. “Esta cuestión nos va a dar muchísimo trabajo”, comentó. Araya señaló que la agricultura es una actividad compleja, requiere la

participación de muchos actores y que existan facilidades para su desarrollo, exige mucho capital de trabajo y hay mucho riesgo de por medio. “Pero el lado bueno es que existe una demanda constante de alimentos y estamos viendo que el mundo va consumir el doble respecto a la actualidad. Los países que exporten alimentos siempre van a tener demanda y van a poder salir adelante con sus productos. La cuestión es cómo producirlo, el capital de trabajo que requiere y el riesgo que hay detrás. Por ejemplo, cargar a la actividad con impuestos a las exportaciones no ayuda mucho”, cerró.

Lo importante a tener en cuenta, agregó, es que existen antecedentes. En el caso puntual, lo que sucedió fue que a medida que llegaban los contenedores se fueron acumulando, debido a problemas logísticos tanto del puerto de Filadelfia como por la falta de información de la naviera, dijo. El tema clave es que la uva de mesa de Chile no llega fumigada a EEUU; esto hace que las temperaturas se deban subir cuatro o cinco días antes del arribo para realizar las aplicaciones de bromuro. El puerto no tenía capacidad para fumigar, se

generó un embotellamiento importante de contenedores - varios tuvieron que esperar 20 días o más sin ser fumigados- agregó Araya. Así con el quiebre de la temperatura y sumado al embotellamiento, comenzó a producirse un problema muy grave en la cadena de frío que ha repercutido en una gran cantidad de productos que tuvieron que ser destruidos y otros que perdieron totalmente de valor. Para Araya este caso en particular no tiene que ver con un tema de retraso fuerte, sino más con un problema grave de la logística en destino.

WISTA Argentina y el manejo de la gestión técnica y humana en el puente del buque

onocer cómo se trabaja en un puente de simulación de un buque y cuál es el rol de los prácticos, fueron dos de los objetivos cumplidos por las integrantes de WISTA (Women's International Shipping & Trading Association) Argentina, que participaron de una charla y desarrollo de un ejercicio de maniobra en el simulador del Centro Marítimo de Simulación Dr. Manuel Belgrano del Centro de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante y del SOMU de Buenos Aires. Esta movida se realizó en el contexto de un curso de capacitación que encara la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje en este y otros simuladores y que toma como modelo los cursos de la OMI que recomienda realizar cada tanto tiempo a los prácticos. En la visita de la gente de WISTA estuvo presente el presidente de la Cámara, Sergio Borrelli, el secretario de la Fundación Escuela Nacional de Náutica y responsable del área de capacitación del Centro de Capita-

nes, Marcelo Restuccia, el recientemente designado vicepresidente del Centro de Capitanes, Eduardo Baglietto – quien asume en agosto-; por el SOMU, el director académicoMarcelo Covelli; así como la presidenta de WISTA Argentina, Dafne Anghelidis, acompañada por varias socias de la entidad que trabajan en empresas y entidades vinculadas con el shipping y la logística. El curso de capacitación profesional para prácticos se inscribe en el plan iniciado en 2019 e interrumpido por el COVID 19, cumpliendo con la recomendación OMI A-960, las de Bridge Resource Management (BRM) para prácticos del IMPA, y con el sistema de Gestión de Seguridad para Empresas de Prácticos de la Prefectura Naval Argentina. El objetivo fundamental es afianzar y mejorar la participación del práctico en la integración al equipo del puente, brindándole herramientas para su mejor desempeño. Restuccia, al hacer referencia al curso señaló que tiene la particu-

laridad de gestionar el stress que se da en las maniobras en aguas restringidas. Recordó que la enseñanza normalmente está más enfocada a las materias duras. “En las empresas, así como en la formación se apunta a la mejora de procesos y a la calidad, pero en el medio hay personas que son las que mueven todo esto y a veces lo humano queda atrás”, agrega. Por eso era necesario encarar un curso que si bien se lo denomina “de maniobra”, va mucho más allá. “No es fácil para un capitán o un práctico tener que demostrar su capacidad al resto en el mismo ámbito. Y esto es lo que sucede De izq. a der. Anghledis, Baglietto, Borrelli, Restuccia, Covelli y Bruno

Miembros de WISTA Argentina y anfitriones en la visita al Centro Marítimo de Simulación Dr. Manuel Belgrano del Centro de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante y del SOMU en estos cursos. Uno ve que los prácticos vienen aquí con la idea de aprender y se llevan cosas, porque cuestiones que tienen que ver con el factor humano en el puente no se enseñan en otro lado. Esto es más que un curso de maniobra para expertos en hacerlo; se enfoca fuerte sobre el factor humano”, explicó Restuccia. El curso tiene parte de lo que es el de manejo de maniobra y de crisis de la OMI, que es más general. “La Cámara de Practicaje ha sido muy innovadora al aceptar encarar este tipo de curso”, agregó. Aquí se va analizando lo que viven los prácticos en el día a día con distintas circunstancias que aparecen en la simulación de un viaje en aguas restringidas con diseños de canales y cursos de agua realizadas en el mismo Centro, adaptados a situaciones reales que se dan en el ámbito local y donde se puede modificar, por ejemplo, la situación del clima, de la corriente o donde pueden surgir inconvenientes con el equipo del buque. Una cosa es maniobrar y otra es

interactuar, que es lo que ocurre en este caso, agregó el especialista. De alguna manera el curso se maneja como un guión, donde en esos distintos roles en el puente algunos de los integrantes del equipo actúan. Luego se analiza cuál es la reacción del práctico ante los imprevistos que pueden surgir durante la travesía planificada en el simulador. Recuerda Restuccia que apenas ingresa al “puente”, el profesional se olvida de que está en un simulador: es el

barco mismo. Durante los ejercicios participan varios prácticos actuando en los distintos roles dentro del puente, como capitán, segundo oficial, atendiendo cada uno el timón, la radio, el radar, etc.; todos tratando de hacer lo mejor y trabajando en equipo. “Los prácticos tienen experiencia, conocen su zona, son exageradamente profesionales, metódicos y meticulosos, pero a diferencia de cuando se suben al puente de un barco, aquí están sometidos a la evaluación de sus colegas. Precisamente es uno de los pocos momentos en donde cada práctico ve cómo trabaja el otro y eso de por sí es un estresor más”, advirtió. Señaló Restuccia, que la idea de la nueva comisión directiva del Centro de Capitanes es avanzar con pasos cortos pero firmes en capacitación. “Queremos convertirnos en un referente en capacitación marítima de la región orientada al factor humano”, dice. Y esto tiene tres patas, por un lado el conocimiento técnico de la maniobra para operaciones navieras y portuarias; por otro el conocimiento del negocio naviero – de hecho la FUENN tiene especialistas con títulos académicos y experiencia en esta materia- hacer foco en la capacitación y allí ponerle el techo del factor humano, pensando también en que las empresas necesitan de gente lo más

capacitada posible para seguir avanzando. “Este curso es el fiel reflejo de este enfoque".En el ejercicio donde participaron las integrantes de WISTA se generó la simulación de la navegación de un supply – un bi hélice con bow thruster- que debía llegar a una plataforma petrolera en el sur y amarrar de popa. Además de poder vivir “in situ” el proceso, donde cada una ocupó su rol, acompañadas de los instructores del Centro; participaron de una charla sobre la actividad del practicaje y de la orientación del curso. Además de Anghelidis, entre las socias de WISTA Argentina estuvieron, Alejandra Gómez Paz, María Belén Espiñeira, Joaquina Costa, Luciana Basilotta, María Celeste Gaincerain, Mariana Barrera, Mariana Margheritis, Mayra Diosque, Muriel Maurizzio, Viviana Fonseca, Betina Santillán, María José Constantino y Antonella Troielli

El práctico y el trabajo en equipo con el capitán

n la charla con las mujeres miembros de WISTA Argentina, Gabriela Bruno, psicóloga laboral, y que monitorea el trabajo de los prácticos; señaló que el curso de factor humano, sale de todos los conceptos de los cursos BTM y BRM vinculados a la Convención Internacional en Estándares de Formación, Certificación y Vigilancia para la gente de mar (STCW) con ejes que se comparten. “En el caso de este curso es muy innovador respecto a lo que se da en otras partes del mundo especialmente en el apoyo desde lo psicológico”, advirtió. Bruno, es además couch con orientación en organizaciones y trabajo, tanto en lo individual como grupal. En el inicio de su exposición, señaló que el práctico, - “el rey para maniobrar buques”-, tiene que gestionar la relación con el capitán del buque y la tripulación. Se trata de una actividad que empieza mucho antes del momento en que se sube al buque; desde que le dan el aviso para ir a tomar el servicio, recopilado información y planificando mucho antes y es un trabajo de 24 horas a disposición. Recuerda que el práctico es un asesor experto del capitán que pasó por la Escuela de Náutica o la Escuela Fluvial y como capitán haber comandado distintos tipos de buques, cuando recién puede aspirar a ser práctico, debiendo realizar viajes y maniobras en las zonas específicas. “Ese expertise es el resultado de conocimientos técnicos y toda la experiencia, lo que les permite realizar con eficacia un trabajo clave y de alta responsabilidad y altísimo riesgo ya que tienen que llevar por aguas restringidas o de intenso tráfico y en un contexto complejo, a través de maniobras seguras y eficaces, buques con valor enorme, debiendo cuidar las infraestructuras, el medio ambiente y especialmente la vida humana que siempre es prioridad. Esto es algo que a los Estados les interesa y que quieren preservar. Esa responsabilidad exige más habilidades y genera más stress,

porque se toman decisiones críticas en segundos en forma intuitiva y experta. La experiencia acumulada en su “disco rígido”, les permite ante determinadas situaciones que se presentan, escanear casos similares, haciendo una síntesis para actuar”, explica. Una actividad que tiene mucha historia. Desde los antiguos hasta

nuestra era. Se lo mencionaba como el “que guía” o el “hombre del escandallo” un primitivo instrumento para medir la profundidad del agua. Hasta el reconocido escritor norteamericano, Samuel Langhorne Clemens se puso el seudónimo de Mark Twain – derivado de “marca veinte”- a partir de su paso como piloto en el Mississippi. “Con este curso vemos que el práctico abre su mente al aprendizaje, esto es muy importante. Aquí está involucrado lo manifesto y lo latente, lo conciente y lo inconciente”, dice Bruno. No hay que olvidar que para que se produzca un incidente y se muestre lo manifiesto, tuvieron que pasar muchas cosas antes. Por eso se trabaja en lo previo, agrega. “El factor humano implica el estudio de lo individual, de los grupos y el medio ambiente que lo rodea, todo esto genera o dispara determinadas respuestas. Esta interacción se estudia desde distintas disciplinas con el ser humano en el centro, buscando generar seguridad, eficiencia y productividad en todas las actividades que se pueden desarrollar, con la consecuencia de una mejor calidad de vida laboral y empresas que sean rentables porque de otro modo no podrían perdurar y dar trabajo a la gente”, dice. Durante el curso, los ejercicios consisten en la explicación del instrumental

y después el planeamiento, con una situación que se plantea, diseñada y monitoreada en otra sala, donde se introducen cambios en las condiciones – por ejemplo en la climatología o la aparición de buques o elementos en el agua o, de pronto, la situación de un hombre al agua- y que el práctico desconoce. Bruno destaca lo interesante de ese juego de roles que se dan dentro del puente del simulador. Los diferentes ejercicios se hacen en base a parámetros reales, tanto en escenarios, con condiciones de aguas y del clima y buques, canales y puertos con diseños reales que están cargados en un software, con un funcionamiento casi real respecto al desarrollo de la maniobra en buque tanto en máquinas, comunicaciones, visualización desde el puente, etc. Durante los ejercicios hay una evaluación de la actitud del práctico, el factor humano agregado a la cuestión técnica -como en las actitudes y reacciones que tuvo; incluso a veces aparece el rol del capitán no colaborativo- para ver como el práctico puede lidiar con esas situaciones humanas más allá de la técnica. Luego en otra sala de briefing, se hace el análisis de lo que ocurrió en el simulador entre los participantes, como ser si la opción tomada por el práctico fue la mejor, y qué alternativas tenía.

En el ejercicio final, se recolecta lo analizado en los tres días del curso y se genera en una mesa; como una suerte de “sistema marítimo argentino” entre los participantes, uniendo un conjunto de elementos que se relacionan, pero si se altera uno se reconfigura todo. Una vez que se tiene la foto de cómo está la situación, claramente no muy buena- en una “segunda ronda” se vuelve a acomodar todos los factores. Contenido En su charla, adviertió Bruno que en general los “accidentes” tienen que ver con fallas de comunicación, por eso en el curso se estudia cómo mejorarla, así como cuestiones de liderazgo, toma de decisiones, conciencia situacional, capacitación y trabajo en equipo. Precisamente si se toma la cuestión de la comunicación, que es un factor clave en el puente para llevar el buque lo mejor posible; capitán y práctico tienen que estar alineados y como colegas formar un equipo. Agrega Bruno que en la comunicación nada es obvio, es necesario decir las cosas. Mucho de lo que ocurre en un puente entre el práctico y el resto no es verbal, sino gestual. “El lenguaje corporal, puede marcar formas de estar presentes en un puente, mirar a los ojos, pararse de determinada manera;

tener una comunicación efectiva y asertiva, con claridad, utilizando todos los recursos, humanos y técnicos al servicio de la seguridad del viaje, que es lo que los prácticos garantizan. Hay muchas formas de empatizar con el capitán, pero cuando el práctico sube al barco no sabe en qué situación personal se encuentra aquél y tiene que generar confianza y credibilidad”, dice. Como es sabido, en los barcos hay una jerarquía, pero al mismo tiempo hay que pensar en modalidades de trabajo en equipo. Se debe transformar un grupo en un equipo para llegar al objetivo donde se acuerda sumar esfuerzos. Allí surge el concepto de camaradería. Se confrontan ideas y surge el conocimiento colectivo con una idea superadora, explica Bruno. “Según el lugar que se ocupa puede haber distintos puntos de vista. Lo que hay que encontrar entre todos es algo mejor, siempre considerando que la última palabra la tiene el capitán asesorado por el práctico. En cualquier estructura de este tipo confinada, tiene que haber un liderazgo, garantizando que las decisiones críticas en poco tiempo van a ser tomadas por gente especializada. Aquí es importante el concepto de autoridad, desde el mayor conocimiento y moral, lo que permite que los otros descansen en él”, explicó Bruno. Un tema clave en la comunicación es

el idioma y la interpretación de las medidas que se toman. Si bien en estos últimos tiempos los buques vienen más “uniformes” en cuanto al origen de la tripulación; cuando estalló la globalización era muy común encontrarse con tripulaciones multirraciales, - capitán de una nacionalidad, timonel de otra – incluso sin saber inglés- haciendo más compleja la tarea del práctico en el puente. No sólo con el idioma, incluso hay lugares donde las señas que se pueden indicar significan cosas distintas. Fue una tendencia luego de la caída del Muro con países que salían del régimen comunista y tripulantes muy preparados y baratos, algunos escapando de conflictos internos, explicó Borrelli. Hoy en cambio, esa tendencia viene cambiando y se ven tripulaciones completas del mismo origen como las chinas o filipinas. Añade Bruno que a los prácticos los une el espíritu náutico, todos vienen con elementos comunes y tienen la solidaridad que se refleja en que el práctico que viene en el otro buque es un par y si recién comienza como práctico se le da todo el respaldo para que haga su trabajo crítico con toda la tranquilidad y la mayor confianza. Discrepancias Una de las consultas de las asistentes fue qué pasa cuando hay una discrepancia entre capitán y práctico.

Como es sabido, el capitán del buque es el responsable último de cualquier decisión que se tome, mientras que el práctico es asesor experto, en el que aquél deposita su confianza, especialmente en el momento de hacer las maniobras críticas, dijo Bruno. Según la normativa local, el práctico sólo estará involucrado en la responsabilidad en la medida en que se pruebe que ha tenido un defectuoso asesoramiento o no haya tomado la debida diligencia. Las conversaciones en el puente se graban y si hay discrepancias se dejan asentadas en el libro de navegación, - lo que es un resguardo para el práctico-. Hay casos en que el capitán no quiere tomar determinada decisión y el práctico va viendo en cámara lenta como se viene un incidente. Esto es un problema porque si se concreta el siniestro, de algún modo el práctico termina participando de una cuestión donde no tuvo nada que ver. De todos modos insisten los especialistas que es muy raro que un capitán siga adelante en contra de la recomendación del práctico. “Para un capitán extranjero que no conoce el lugar, la llegada del práctico es un alivio. Pero al mismo tiempo, cuando un capitán lleva mucho tiempo en un buque, es muy probable que nadie mejor que él lo conozca y a veces se privilegia lo que dice”, señaló Borrelli, quien estuvo presente, junto al

experto capitán Eduardo Cittadini, en los ejercicios y en la charla con la gente de WISTA. Este agregó que el práctico es un prestador de servicios. “Brinda todos los medios pero no garantiza resultados”, dijo. Todavía hoy en día se trata de una “aventura marítima”, advirtió. Ambos entienden que los casos de discrepancia son muy escasos porque el capitán confía en el conocimiento diario del práctico. “Desde el saludo, el práctico establece su presencia. Primero hace un escaneo de la relación del capitán con la tripulación. Desde que le toman la valija en la escala, el práctico sabe si la tripulación es pro pilot o no”, añadió Cittadini. Un dato interesante es que los prácticos utilizan cartas electrónicas que se actualizan semanalmente, mientras que las cartas impresas que provee el Estado lo hacen cada tantos años. Por ejemplo, hay tramos del río Paraná que van cambiando permanentemente y si el capitán viene con una carta impresa, probablemente piense que esté flotando pero muy posiblemente esté en tierra. “Ese conocimiento del agua de todos los días del práctico basada en conocimiento le garantiza al capitán que está en

el lugar correcto y no en otro y eso es seguridad”, dijo Borrelli. Se mencionó un ejemplo de una situación donde puede haber discrepancias. Por ejemplo, cuando hay poca profundidad, aparece la duda de meter o no más potencia y el capitán podrá pensar que hay que hacer una maniobra – el buque por naturaleza siempre quiere profundidad- pero el práctico recomienda otra. Allí aparece una permanente inquisición del capitán que quiere estar seguro de lo que sugiere el práctico, y es central la explicación y la demostración del riesgo de “no hacer” lo que dice este último. “Es muy importante ver cómo los prácticos muestran la humildad de los que saben, a veces las sutiles sugerencias son las que hacen las diferencias”, dijo Bruno. Uno de los puntos donde se trabaja en el curso es prevenir el stress y durante la navegación se dan muchos estresores. Estar mucho tiempo concentrado cansa más y más aún si se piensa en

diversas cosas al mismo tiempo. Durante el curso se habla de la conciencia situacional, es decir de que la persona “este presente”, en el aquí y en el ahora; se ven temas de accidentología, así como principios básicos de negociación para tener más habilidades para persuadir al capitán de hacer algo que es más efectivo. “Es importante generar valor y promover el interés común. Siempre pensando que lo que buscan ambos es llevar al barco en forma segura hacia su destino”, dice.

Durante el encuentro, WISTA Argentina le entregó una plaqueta al Centro de Capitanes y como es tradicional en sus eventos, sus miembros plantaron un árbol, esta vez en el predio del Centro de Simulación

Buenos números para los trenes de carga

a carga transportada por parte de Trenes Argentinos de Carga, creció los primeros seis meses del año, alcanzando un registro histórico en los últimos 30 años con casi 4M de toneladas. Respecto a 2019, se registra un aumento del 73% en los despachos. Entre enero y junio del 2022 se transportaron un total de 3.856.765 toneladas, números que no se registran desde 1992, dentro de las cuales los productos agrícolas, que incluyen soja, maíz, trigo y girasol, representaron el 54% de la carga con 2.068.815 toneladas, señalan fuentes de la empresa estatal. Del total de la carga movilizada durante el período se mostraron en alza los productos áridos, segunda categoría más transportada, con un 48% más que en 2021 y un 89% más que en 2019. Este rubro se destaca, ya que en los dos últimos años, sumó 25 clientes y se habilitaron 28 nuevos puntos de carga y descarga. En lo que refiere a productos de consumo, como bebidas, cemento y papel, en dicho semestre, se registran aumentos considerables con una incidencia en la carga del 7%. En 2019 esta categoría no alcanzaba el 3% del

total. Estas cifras se consolidan a través de los flujos ascendentes con destinos a provincias como Chaco, Misiones, Jujuy, Salta, Tucumán y Mendoza, agrega la empresa. Primer semestre: datos a destacar en cada línea En la traza de la línea San Martín se intensificaron los trabajos de mejoras en la vía con cinco obras en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y San Luis con el objetivo de mejorar la seguridad y velocidad de las formaciones. Si hablamos de la incorporación del ferrocarril en la matriz productiva de las economías regionales, se puede ver la traza de la línea Belgrano, con la inauguración en el mes de junio de este año del Nodo Logístico en San Francisco, Córdoba. Desde ahí, la producción local exporta hacia Medio Oriente. Además, en esa línea se incorporaron tres locomotoras reparadas de manera integral y nuevos contenedores cerealeros de fabricación nacional con el objetivo de dar mayor respuesta a la creciente

demanda de productos agrícolas. Por su parte, en julio de este año se cumplió el segundo año de la recuperación del tramo norte de la línea Urquiza, en el que se habilitaron 146 kilómetros que unen Santo Tomé, Corrientes, con Garupá, en Misiones. Esto permitió que la línea mesopotámica pase de transportar 25 mil toneladas promedio mensuales a 40 mil, con récords no registrados desde 2011. En esta traza se sumaron siete clientes y se recuperó el transporte de cemento y pasta de celulosa entre Misiones y Buenos Aires. En el corto plazo, agrega TAC se proyecta la recuperación del paso internacional a Paraguay con el correlato de nuevas posibilidades comerciales.

de pagos a corto plazo e inseguridad alimentaria. Aunque otros países de ALC se beneficiarán de un shock positivo en los términos de intercambio. Por ejemplo, México o Chile son, en términos generales, exportadores netos de AGP, pero siguen siendo importadores de gas y petróleo, dice el informe.

Informe del BID sobre las consecuencias del conflicto bélico en ALC

Asimilar las desventajas y aprovechar las oportunidades

a guerra entre Rusia y Ucrania es una variable para la seguridad alimentaria que puede provocar una crisis en ciertas regiones América Latina y el Caribe. De una pandemia en la que la región estaba asomando la cabeza, el conflicto bélico provocó que vuelva a bajarla. Esto se deprende de un informe del BID que anticipa una desaceleración del crecimiento global y es probable que algunos países de la región sufran una crisis de seguridad alimentaria, como las que se dieron en 2008 y 2011. Para otros países, la balanza puede ir para mejor y generar algunas oportunidades comerciales, claro que a partir de estrategias con visión de futuro. El conflicto Rusia/Ucrania, comenta el informe, obstaculizó los flujos de exportación por la destrucción de plantas productoras, bloqueo de rutas comerciales y el impacto de las sanciones económicas internacionales, lo que implicó un aumento de los precios de los productos básicos que exportan esos países. Aunque muchos dicen que las sanciones las terminan pagando otros.

¿Qué podemos esperar o que visión a futuro existe? Parece que, si bien la tendencia es incierta, dependerá de factores que afectan a la oferta global como lo que tiene que ver con el clima, el crecimiento de China y las cuestiones financieras, en particular, dice el informe y el precio del dólar. El canal del crecimiento mundial Si hablamos de números, las estimaciones de la OCDE del 2022, señala que los costos de la guerra reducirían un punto porcentual el crecimiento mundial, agregarían 2,5 puntos a la inflación global y sumarían 1,5 porcentuales a las tasas de interés para los mercados emergentes. Según las revisiones del FMI realizadas en abril, se prevé que el crecimiento del PIB mundial en 2022 será del 3,6 %, y el de ALC será del 2,5 %, es decir, menos que las tasas de crecimiento del 4,9 % y el 3,0 % pronosticadas en noviembre, dice el informe. No son números alentadores para ALC desde la perspectiva de crecimiento, inflación y estabilidad financiera. Respecto a estos tres puntos, el

informe comenta que el crecimiento de los mercados internos está limitado y con dificultades y, ALC necesita importar crecimiento del resto del mundo. Si se ralentiza la economía mundial significa que habrá menos exportaciones y menos divisas. Para la perspectiva inflacionaria, los responsables de las políticas fiscales y monetarias, deberán profundizar la disyuntiva entre la recuperación y la estabilización. Finalmente, la estabilidad financiera y el endurecimiento de las políticas monetarias mundiales, así como la huida hacia la calidad de los inversores y el aumento de las primas de riesgo asociados a la guerra, desafían a la región y ejercen presión en los tipos de cambio. Se dice que el shock inducido por la guerra provoque inseguridad alimentaria global, incluso en ALC en este caso incluso a los productores de alimentos básicamente por un tema de precios. El índice de precios de los alimentos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura—que ya mostraba una tendencia alcista desde 2020— trepó a un máximo histórico en marzo de 2022 y superó el nivel de 2011, cuando la economía mundial sufrió la última crisis, cuenta el informe.

El canal comercial

agrega que si se tiene en cuenta el promedio del período 2018-2020, cerca de la mitad de los países de ALC están expuestos al shock negativo en los términos de intercambio. Las importaciones netas de AGP, dice el BID, representan proporciones muy

relevantes del PIB de países como Jamaica (13,7 %), Barbados (12,5 %), El Salvador (9 %), Belice (8,5 %), República Dominicana (5,5 %), Surinam (4,7 %), Bahamas (3,7 %) y Honduras (2,3 %). Estos países son los más propensos a enfrentar problemas de balanza

Rusia y Ucrania, no son socios importantes de ALC. En su conjunto representan menos del 1% de la suma de exportaciones e importaciones. Es por ello que las repercusiones directas de la guerra son limitadas, cuenta el informe. Pero agrega que sí es verdad que ya sea para algunos países, sectores, cadenas de valor y empresas específicas, la disrupción de los flujos comerciales con ambos países puede ser extremadamente problemático en ciertos segmentos del comercio exterior. Si vemos algunos números de importancia para el sector agrícola, las importaciones desde Rusia, los países más dependientes en materia de fertilizantes son Honduras (77 %), Nicaragua (73 %) y Perú (61 %); y algunos, como Nicaragua, importan hasta un 82 % de cereales. En Brasil, la dependencia respecto de los fertilizantes es menor en porcentaje, pero es el principal importador del mundo, dice

El canal de los términos de intercambio Al analizar qué podrá pasar con los precios de los productos como el petróleo, gas y bienes agrícolas (AGP), el impacto será desproporcionado y heterogéneo en las económicas de ALC y determinarán un shock negativo en términos de intercambios para importadores de AGP pero positivo para exportadores netos, dice el informe y 28

el informe y al ver las exportaciones a Rusia, Paraguay (51 % de las exportaciones de carnes bovinas); Brasil (37% de las de maní); Argentina y Uruguay (42 % y 38 % de las de manteca, respectivamente). Por el lado de las importaciones, la disrupción de los flujos de cereales y fertilizantes y el aumento de los precios de los productos energéticos, puede generar una inseguridad alimentaria y llevar a una reducción de la productividad y la competitividad del sector agrícola. Con respecto a las exportaciones, la supresión de mercados clave puede provocar una contracción de los ingresos de las empresas y sus trabajadores. No obstante, solo el tiempo dirá hasta qué punto estas vulnerabilidades se traducirán en una verdadera disrupción de los flujos de comercio, señala el trabajo del BID. Oportunidades para las exportaciones Es cierto que la guerra trae consigo una situación global preocupante. Eso no quita que los exportadores de ALC puedan encontrar oportunidades en esta crisis, sobre todo en la sustitución de exportaciones de Rusia. Al respecto el informe dice que los principales mercados en términos de valor son los relacionados con la energía (petróleo y carbón), aunque la oferta de los países de ALC es pequeña comparada con la rusa. Las oportunidades más evidentes se encuentran en el cobre (Chile), el hierro (Brasil) y los crustáceos (Ecuador). La lista de los países con más oportunidades de exportación está encabezada por Brasil (12), México (8) y Chile (7). Por otro lado, ALC puede tener oportunidades de sustitución de exportaciones ucranianas. Los mercados más grandes son los de aceites vegetales y maíz. Las más inmediatas son la soja (Brasil, Argentina y Paraguay), las carnes y despojos (Brasil) y el hierro (Brasil), donde la oferta de ALC tiene gran magnitud comparada con la de Ucrania. Brasil (19) y México (11) producen el mayor número de productos 30

"Los exportadores netos de ALC deberían resistir la tentación de aplicar restricciones a las exportaciones con el objeto de blindar sus mercados internos ante los aumentos de precios. Estas políticas no solo contribuyen a la desestabilización de los mercados internacionales y ponen en riesgo la seguridad alimentaria de los países vecinos que son importadores netos, sino que también distorsionan los incentivos a las inversiones y, en última instancia, atentan contra las ganancias de productividad". identificados como oportunidades. Agrega el documento que para poder captar más cuotas de mercado, las empresas de ALC deben garantizar el acceso a los mercados, desarrollar las relaciones comerciales, reducir los costos de transporte para el comercio y, sobre todo, ser capaces de expandir y sostener sus niveles de producción. Implicancias para las políticas Por último, el informe da una serie de recomendaciones respecto a las políticas que deberán dar respuestas conforme a la condición de exportador neto, por un lado, y a las restricciones fiscales y de deuda que afectan a las políticas públicas, por el otro. Los exportadores netos de ALC deberían resistir la tentación de aplicar restricciones a las exportaciones con el objeto de blindar sus mercados internos ante los aumentos de precios. Estas políticas no solo contribuyen a la desestabilización de los mercados internacionales y ponen en riesgo la seguridad alimentaria de los países vecinos que son importadores netos, sino que también distorsionan los incentivos a las inversiones y, en última instancia, atentan contra las ganancias de productividad. Añade, que para reducir los riesgos de una crisis de balanza de pagos y el malestar social que pueda surgir

a causa de la inseguridad alimentaria, los importadores netos de ALC necesitan apoyo financiero urgente y asesoramiento político de donantes bilaterales y organismos multilaterales de crédito para diseñar y financiar paquetes de políticas de mitigación. Del lado de la oferta, esta crisis también debería ser vista como un incentivo para promover la modernización y la sostenibilidad de las cadenas de valor agrícolas. Para mejorar la productividad, es crucial invertir en nuevas tecnologías, en particular, las que conducen a una mayor eficiencia en el uso del agua o los fertilizantes. Las ganancias de productividad son necesarias, no sólo para potenciar la oferta local de los importadores netos de alimentos, sino también para que los exportadores netos de alimentos puedan capturar cuotas de mercado en destinos que antes eran provistos por Rusia o Ucrania. Por último, agrega el informe que estos objetivos de las políticas a corto y largo plazo deberían estar complementados por una robusta agenda comercial que incluya negociaciones de acceso a los mercados, facilitación del comercio, desarrollo de la logística, promoción de las exportaciones y atracción de inversiones extranjeras, con el fin de impulsar la competitividad de ALC en los mercados internacionales. Si se cuenta con una visión de futuro, impulso político, alianzas público-privadas y apoyo de las instituciones de desarrollo, los países de ALC pueden mitigar las secuelas económicas de la guerra y mejorar sus perspectivas a largo plazo. Teléfono para los que deciden las políticas.... Habrá que ver si estamos preparados.

ProMendoza y un seguro de crédito a la exportación cooperativo y accesible

la hora de exportar cualquier producto, siempre existe la posibilidad de que el giro no sea realizado. Sea que se elija mediante pago por anticipo, antes de la salida de la mercadería o una vez que llega a destino, el riesgo siempre existe y una de las alternativas y evitar ese inconveniente, son los seguros de crédito para la exportación. Como es sabido, se trata de seguros que sirven para "asegurarse" el cobro ya que en caso de no se reciba el giro por la mercadería exportada, la compañía de seguros es quien va a abonar. Precisamente por estos días, ProMendoza, Mendoza Fiduciaria y la empresa norteamericana, United Risk Consultants, en colaboración con COFACE, lanzaron un seguro de crédito colectivo a la exportación para aliviar las exigencias que tienen las empresas y ayudar a que los exportadores puedan acceder a la cobertura con mínimos requisitos. La reconocida compañía global COFACE normalmente opera en este tipo de coberturas, pero para asegurar la exportación, pide que el mínimo exportable sea de 300 mil dólares y al menos contar con seis clientes en el exterior. No todos los exportadores cuentan con esos requisitos. Mario Lazzaro, gerente de ProMendoza, - en la foto arriba- nos contó que, por ejemplo, en la actualidad en Mendoza existen 400 bodegas exportadoras de la cuales 318 no llegan a cumplir con esas exigencias. Así surge el proyecto del seguro colectivo. Lazzaro nos dijo que en el 2020 la entidad comenzó a pensar cómo hacer más accesible una póliza que sirva de herramienta para las pymes. El problema era que la conformación

jurídica que tiene ProMendoza no le permite la operatoria, contratación y administración de una póliza de seguro de crédito. En la pandemia, la entidad es contactada por un bróker de Texas de COFACE, se absorbió la inquietud, y empezó el duro trabajo. A partir de allí, se vió la posibilidad de articular el sistema con Mendoza Fiduciaria, una sociedad anónima que puede administrar fideicomisos con herramientas administrativas, contables y legales para llevar a cabo una operatoria de este tipo. Fue allí donde comenzó a trabajarse sobre una póliza colectiva, que “cooperativizar el seguro”. Al hacerlo universal, genera una masa, una prima, que se hace atractiva para la compañía aseguradora. La diferencia entre ideas a largo plazo y parches estacionales, es la visión a futuro que pueden tener, dice Lazzaro. A partir de allí, se apuntó a un muestreo mediante la obtención de datos de la industria vitivinícola: cuáles son las bodegas y cuál es el tamaño. Ahí pudieron determinar que había casi 320 bodegas que estaban por debajo de exportar U$300 mil. En Mendoza hay aproximadamente 400 bodegas exportando, 20 representan el 63% de las exportaciones vitivinícolas y el 37% restante algo más de 370 bodegas. “El vértigo con el que se maneja una Pymes, implica una dinámica donde el gerente está en distintos flancos (bancos, producción) y no llega a saber qué instrumentos existen para responder", dijo Lazzaro.

Uno de los puntos importantes es que este programa es accesible para las empresas. En cuanto a la mecánica, el ejecutivo indicó que si luego de la exportación no se recibe el pago, el procedimiento es esperar 15 días, tiempo después del cual se hace la denuncia y la empresa del exterior entra en un período en mora. Llegados los 30 días sin novedad, se hace la denuncia del siniestro. “Es muy simple; se envía un mensaje a Pro Mendoza, haciendo la denuncia que no se pagó. A partir de ese momento, en un plazo máximo de seis semanas, a los 60 días, el acreedor cobra el 90%. El 10% restante lo va a tener cuando COFACE le cobra al cliente. Con esta se evita el reclamo ya que COFACE es quien lleva la acción del recobro. Se cobra o se cobra. Vaya si no vale la pena", dice Lazzaro. Por otro lado, advierte, litigar en otro país es cosa de unos pocos, es muy costoso y se termina en muchos casos bajando los brazos. Puntualizó además que la póliza la toma Mendoza Fiduciaria a la que adhieren las empresas exportadoras que adquieren todos los beneficios de contar con una póliza propia. El programa comenzó con esas 318 empresas, que se dividen 4 categorías. Los que exportan hasta 100 mil dólares, las que exportan hasta 150 31

mil, entre 150 y 250 mil y 250 mil y 300 mil. En el segmento inferior, el costo de la póliza está alrededor de los 70, 75 dólares mensuales y los que están en el segmento superior están entre los 150, 160 dólares . Añadió que los costos son muy accesibles y a cambio las empresas cuentan con una herramienta que les da capacidad de venta, seguridad, tranquilidad y evitan poner en riesgo su capital de trabajo. Otro de los puntos positivos que tiene esta cobertura, es que se "olvida" el ranking de pagos que tiene el importador, ya que funciona como una especie de "Veraz" que se encuentra en una base de datos de crédito. Este va a informar la seguridad de la venta y la posibilidad de cobro por los antecedentes que tiene la empresa a la cual se le va a exportar, comentó Lazzaro. También puntualizó que facilita la venta a plazo ya que en vez de cobrar por anticipo del 50%; con este sistema, se le avisa que hay mercadería para exportar a ProMendoza; COFACE hace las averiguaciones y da luz verde. Luego de la venta, hay hasta 180 días que es el plazo que da el Banco Central para ingresar las divisas. El exportador hace el embarque, recibe la orden de compra, hace la factura y listo. "El cliente no inmoviliza plata, tiene tiempo de recibir

la mercadería, venderla, cobrarla y pagar”, añade. Adviete que en el caso de Bienes de Capital, se permite ofrecer plazos de pago hasta 270 días y en el caso de anticipos a proveedores por importaciones, se permite su uso como Seguro de Caución. Respecto al tiempo que otorga el BCRA para ingresar divisas, Lazzaro comentó que existe el respaldo legal, por ejemplo, al hacer la acción de recobro o que la venta esté amparada por seguro de crédito. “Al estar cubierto por seguro de crédito no se pierde el derecho a cobrar los reintegros que si se puede perder, si el que tiene el problema es el exportador. Los bancos utilizan el SECOEXPO, una base de datos en la cual figuran todas las operaciones, y cuando se pasan los 180 días y no ingresó el dinero, figura en falta y se interrumpe el derecho a cobrar el reintegro por esta razón”, dijo. El contar con una exportación asegurada de esta forma, apenas embarca la mercadería se puede ir al banco con la factura de exportación y obtener un mejor financiamiento. Precisamente Lazzaro advierte que con este tipo de cobertura se obtiene otra utilidad que es la financiera ya que la factura de exportación es muy fácil de colocar. Veamos: en promedio puede estar en 3,5%, 4% anual de

Un poco de historia Según Lazzaro, el seguro de crédito a la exportación arrancó en 1944, con una empresa francesa creada para asegurar sus compras al exterior, COFACE, mundialmente reconocida que se dedica a garantizar el riesgo de crédito, tanto al exterior como en el mercado doméstico. Argentina en los 70’, 80’ y principios de los 90’ contaba con una compañía argentina de seguros a la exportación que era como una especie de consorcio formado por compañías de seguros, más el BCRA. Lo que hacían era calificar el riesgo de la empresa a la cual se le vendía, calificar los instru32

mentos y los documentos y permitían garantizar esas facturas de venta a un punto tal en la que Argentina daba financiamiento a 7 años y medio de plazo para las ventas de sus maquinarias, bienes de capital, entre otros que en esa época se exportaban con más potencia. Esas compañías desaparecieron. Por supuesto, COFACE permaneció, siendo un referente global.

interés, algo que a un banco le puede resultar interesante. Puede tomar esa factura y descontarla al 4%, entonces, en 180 días el exportador podría sacrificar un 2% que probablemente se le puede haber agregado al precio, por el plazo, y el cliente no lo peleará tanto. Una vez embarcado, cuando la naviera otorga el Bill of Lading, la factura y el permiso de embarque; el banco la descuenta. Es decir, abre la puerta a negociar facturas como si se tratara de un cheque una ON y pagar a un plazo. Por otro lado Lazzaro señaló que ProMendoza trabaja en forma permanente para mitigar algunas desventajas competitivas que puede tener la provincia: “No es lo mismo para los que están en los granos, los aceites, los limones que venden mucho más y en general son grandes empresas. El fuerte de Mendoza es que cuenta con muchas empresas exportadoras. El año pasado exportaron 782 empresas, que, si se compara con las 9500 empresas a nivel país, representan el 8% del total. Además hay que tener en cuenta que Mendoza es el 4% de la población del país. Nuestra provincia se caracteriza por contar con una gran cantidad de pymes”, dijo el directivo.

Canal de Panamá: confirman nueva estructura de peaje con cambios promovidos en audiencia

l Consejo de Gabinete aprobó la nueva estructura de peajes recomendada por la Junta Directiva del Canal de Panamá, luego de un proceso formal de consulta y audiencia pública que consideró los comentarios de la industria marítima. Con esta aprobación, el Canal de Panamá asumirá una estructura de precios simplificada y basada en valor, reduciendo el número de tarifas de 430 a menos de 60. “El espíritu de la propuesta tiene como objetivo fortalecer la estructura de peajes de una manera que sea consistente con el valor proporcionado por el servicio de tránsito del Canal, al tiempo que ofrece una mayor visibilidad y previsibilidad a los clientes”, dijo el administrador, Ricaurte Vásquez Morales. La propuesta de peajes se emitió el 1 de abril de 2022, y pasó por un período formal de consulta durante el cual 17 partes interesadas presentaron sus comentarios u opiniones por escrito. Para garantizar que se consideraran los comentarios emitidos por los clientes durante el diálogo abierto y transparente, se modificó la estructura para incorporar los siguientes cambios a la propuesta original: Tránsitos de buques en condiciones de lastre: para todos los segmentos de mercado, con excepción de los buques portacontenedores, los peajes se calcularán aplicando el 85% del peaje por buque cargado en lugar del 90 % propuesto originalmente. Segmento de buques de pasajeros: los peajes propuestos para el año 2023 no se implementarán, considerando los desafíos que aún enfrenta la industria de cruceros. En cambio, los nuevos peajes entrarán en vigor en enero de 2024 y enero de 2025 a los niveles establecidos en la propuesta original para esos años.

Segmento de portacontenedores: el cargo por contenedores vacíos (TTE) se reducirá a $2/TEU en 2023, $4/TEU en 2024, y $6/TEU en 2025, en lugar de los $5, $6.50 y $8 que se propusieron inicialmente para cada año. Todas las demás tarifas se implementarán gradualmente desde enero de 2023 hasta enero de 2025 a los niveles propuestos originalmente, incluidas las modificaciones al programa de lealtad para el segmento de portacontenedores, el cual se eliminará en enero de 2025. Los incentivos para los viajes de retorno aplicables a los buques de portacontenedores y de gas natural licuado (GNL) se eliminarán en enero de 2023, cuando la nueva estructura entre en vigor. El cargo por visibilidad, clasificado como Otros Servicios Marítimos, que se aplica a los buques portacontenedores cargados, se eliminará antes de la implementación de los nuevos peajes para evitar una duplicidad con el cargo por capacidad total de TEU (TTA). Durante el proceso, los clientes también expresaron su interés en obtener incentivos por el uso de la vía interoceánica. Por esta razón, la administración del Canal se comunicará con

representantes de varios segmentos del mercado en los próximos meses para explorar alternativas de beneficios mutuos, que podrían resultar en compromisos a largo plazo para el emplazamiento de carga, agregó el funcionario. Para más detalles; el sitio web del Canal de Panamá: https://www.pancanal.com/es/peajes/

Lanzan el proyecto HYPOBATT, de carga rápida de baterías de buques

uvo lugar la primera reunión del proyecto HYPOBATT (Hyper powered vessel battery charging system), una iniciativa cofinanciada por el programa marco europeo Horizon Europe en la que participa como socio la Fundación Valencia-

port, y cuyo objetivo es desarrollar un sistema de carga modular, rápido, interoperable y fácil de usar para buques híbridos y eléctricos, todo ello con un rendimiento competitivo en relación a sus costos. HYPOBATT, que cuenta con un pre-

Transport Logistic, emergiendo como una feria líder en las Américas supuesto total de casi 10 millones de euros se desarrollará en 42 meses, y apunta a mejorar un 20% la eficiencia global de los sistemas de recarga rápida de los grandes sistemas de baterías instalados a bordo de los buques a través del desarrollo de dos sistemas modulares en sendos puertos europeos. Además, desarrollará un sistema de conexión de buques eléctricos totalmente automático y seguro, con capacidad para cargar el sistema de baterías mientras están atracados. Concretamente, entre otras cosas, se reducirá a menos de 30 segundos el tiempo de conexión tras el amarre seguro; en un 20% el tiempo de espera para la preparación de carga; así como el terreno requerido, al igual que el mantenimiento, la cantidad de componentes y los costos de operación. La demostración tendrá lugar en los puertos de Norddeich y Norderney (Alemania), en un buque que conecta dichos puertos. Por otra parte, el proyecto desarrollará otras herramientas innovadores que podrán ser aplicados a una amplia gama de buques. La reunión de arranque del proyecto contó con representantes de las 19 entidades que conforman el consorcio: Ikerlan Coop (coordinador); Fundación Valenciaport; Heliox; Rina; Reliability and Safety Technical Center; Brussels Research and Innovation Center for Green Technologies; Fundación Centro Tec.Soermar; Flanders Make; Imecar Elektronik Sanayi Ve Ticaret Limited Sirketi; Commissariat a L’Energie Atomique et Aux Energies Alternatives; RHOE; Stemmann-Technik; Technische Hochschule Ingolstadt; Fundacja Motus; Aktiengesellschaft Reederei Norden- Frisia; Damen Research Development & Innovation BV.

ás de 200 expositores internacionales cubriendo más espacio en la feria comercial Transport Logistic Americas & Air Cargo Forum, que se llevará a cabo del 8 al 10 de noviembre en Miami. A este paso espera convertirse este año en la feria comercial de logística más grande del mundo. Alrededor de cuatro meses antes del inicio del evento, las reservas ya están por encima del 75% de lo planificado. Por lo tanto, el organizador, Messe München ha ampliado el espacio de exhibición junto con su socio cooperativo TIACA (The International Air Cargo Association). En los casi 11.000 m² de espacio de exhibición, estarán desde los 10 principales jugadores globales hasta las nuevas empresas, que anunciaron y/o ya reservaron su presencia en la feria. Llegan conocidas marcas logísticas como Ethiad Cargo, Korean Air Cargo Hub Incheon, Miami Airport, FedEx o Rhenus Logistics. Robert Schönberger, jefe de exposiciones de logística de transporte en Messe München señaló al respecto: “Este año tendremos la mayor feria comercial de logística, no solo en los EE. UU., sino probablemente en todo el mundo. Nuestro enfoque de cadena de suministro intermodal está funcionando. Los transportistas, la logística y otros proveedores de servicios están ofreciendo a los visitantes de la exposición los componentes básicos que

necesitan para alcanzar cadenas de suministro estables. A largo plazo, vemos la nueva feria como una plataforma de cadena de suministro para las Américas”. Proveedores de todo el mundo se reunirán en el Centro de Convenciones de Miami Beach. Los expositores del foro de carga aérea, que forman parte de TIACA, además de los proveedores de servicios logísticos y los proveedores de TI y digitalización completan el espectro. La atención se centrará en los enlaces intermodales con Europa y Asia, así como en el eje Norte-Sur desde Canadá hasta América Latina. La exposición espera más de 5.000 participantes. Las organizaciones asociadas, incluidas Americas Alliance, Neutral Air Partner o Miami-Dade Beacon Council, atraen a transportistas de la región y de Centroamérica a la feria. Al mismo tiempo se espera un programa de conferencias de alto perfil. Miami Como el centro de carga aérea más grande del mundo entre América del Norte y América del Sur, Transport Logistic Americas & Air Cargo Forum es un regreso a casa para el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA). Aquí llega pescado, flores, frutas y vegetales y se exportan productos farmacéuticos, de ingeniería, automotrices y de TIC. Al mismo nivel de Incheon International (ICN) de Corea del Sur, que participa en el evento; MIA se encuentra entre los 10 principales aeropuertos de carga del mundo. El fuerte eje norte-sur es igualmente evidente en el interés del Foro. De allí que estarán presentes expositores desde Canadá hasta Brasil, incluidos

AerCaribe y Latam. Ethiad es una de las marcas de carga aérea que presenta redes de vuelos de carga a través de Asia, África y Europa y desde Alemania, Eurocargo y el Aeropuerto de Munich ya han reservado su espacio. Muchas de las empresas de logística expositoras y proveedores de servicios relacionados con la logística, TI y equipos, así como los visitantes de la feria, provienen de Florida y los países vecinos de América Central. El espacio firmemente reservado está ocupado en parte por stands conjuntos para nuevas empresas digitales internacionales, pabellones para empresas de Alemania, Italia y varias asociaciones. "Las cadenas de suministro estables son más importantes que nunca. Miami es exactamente el lugar correcto como centro entre el Norte y el Sur. Desde jugadores globales hasta nuevas empresas, vemos mucho potencial para las empresas de América Central y del Sur. Estamos seguros de que participar en el foro de carga aérea de Miami y Transport Logistic Americas generará valor directo para nuestros miembros y nuestra base de clientes en todo el mundo", dijo Christos Spyrou, director ejecutivo y fundador de Neutral Air Partner, una red global de operadores líderes en carga aérea y especialistas en aviación. Para más información sobre la feria: tl-americas.org. 35