Mercados

Vuelve el Puente Fluvial, más eficiente en el intercambio comercial Argentina-Uruguay

Desde hace unas semanas se viene desarrollando el nuevo servicio naviero de carga rodante “Línea del Plata” entre Juan Lacaze en Uruguay y el Puerto de Buenos Aires, con el nuevo buque especializado “Expreso del Plata I”. Línea del Plata, de la uruguaya Efecon, estima el traslado de unos 20.000 camiones al año con una frecuencia planificada de diez viajes semanales de ida y vuelta, de lunes a viernes. El servicio parte de Juan Lacaze a las 04:00 horas y llega a Buenos Aires a las 08:30, para retornar a las 20:00 horas desde la capital argentina y llegar a la localidad coloniense a las 00:30 horas. Recordamos que el buque fue botado en setiembre pasado en el astillero Nantong Changginsha, Jiangsu (China), y está diseñado especialmente para operar en el Río de la Plata. Con menos de tres metros de calado está adaptado a las limitaciones en ese sentido de Juan Lacaze y a la altura de los muelles de Puerto Nuevo. Además permite que los camiones entren por popa y salgan por proa sin necesidad de maniobrar en bodega. Precisamente la ANP uruguaya realizó inversiones en el puerto Sauce de U$3 millones, en un muelle para permitir la operación de este tipo de unidades. El buque tiene 8.155 toneladas brutas y 5.000 toneladas de peso muerto; 119 m de eslora x 21,80 m. de manga; cuenta con rampa lateral a proa babor, dos rampas a popa y dos rampas móviles en el garaje con capacidad para 52 camiones; dos Rampas móviles exteriores (popa) y una Rampa móvil exterior (proa) y dos Rampas móviles interiores en dos niveles. El armador destaca el menor tiempo de viaje en promedio lo que permite una mayor rotación de camiones por ende disminuye riesgo de roturas, accidentes y optimiza el mantenimiento de las flotas, mayor seguridad

para la carga y disminución de costos de seguros – hasta cinco veces en carga de alto valor-, además del confort y comodidades para los choferes y de una reducción de 50% de emanaciones de carbono frente al uso del camión en todo el trayecto terrestre tradicional por el puente binacional. Para conocer más detalles de este servicio Ro Ro que se abre como “carretera verde”, con un buque construido a medida a las características del tráfico; dialogamos con el presidente de Líneas del Plata, Cap. Dimitrios Linas - en la foto-. En principio advierte que en realidad es el reinicio de esta modalidad de transporte, pues se trata de una opción que ya existía y que operaba la empresa y que en su momento se interrumpió. El “puente fluvial” con carga ro ro existió por muchos años y puntualmente entre Juan Lacaze y Buenos Aires entre 2000 y 2012 y funcionó muy bien, dice Linas. Incluso había otros servicios que se hacían desde Colonia – que dejó de funcionar en 2016- y se le llegó a sumar al de Juan Lacaze los fines de semana a La Plata con el transporte de autos. También otro servicio se hacía vía Nueva Palmira a Paraguay. Desde que se interrumpió este servicio entre Juan Lacaze y Buenos Aires, todo el comercio argentino uruguayo por vía terrestre se volcó a través del puente Gualeguaychú-Fray Bentos. Ahora nuevamente tendrá otra alternativa, pero muy superadora, añade Linas “Es una propuesta de valor que hacemos al mercado”, dice. En ese sentido, precisamente destaca la incorporación del nuevo buque construido especialmente para este tráfico. Resalta que este cambio es muy importante porque en su momento el servicio se hacía con una nave convencional adaptada al ro ro y que tenía un calado mayor lo que complicaba la operatoria especialmente en Juan Lacaze cuando bajaba la marea lo que por ejemplo, hacía que en algunos casos llegara más tarde a Buenos Aires y quizá no podía despachar el mismo día. Con el nuevo buque "Expreso del Plata I", se mejora toda la operatoria, dice. El buque no cala más de tres metros a plena carga y así puede ingresar a cualquier puerto de la hidrovía, cuenta con dos hélices y dos timones, lo que le permite maniobrar mejor y por ejemplo, hacerlo lateralmente. Además, al tener dos rampas, una en proa y otra en popa, permite una mejor circulación de los camiones lo que optimiza el tiempo de operación y mejora la seguridad. Además cuenta con comodidades para los choferes que pueden descansar durante el lapso del viaje de algo más de cuatro horas por el río: desde cocina, espacio de descanso con sillones reclinables, una batería de baños y duchas, así pueden continuar su viaje relajados. También es mayor la capacidad del nuevo servicio respecto al buque anterior, se pasa de 34 a 52 camiones los que puede cargar el buque, es decir 50% más. Le preguntamos cuál es el mercado. Señala Linas que el mercado al que apunta Líneas del Plata es el de las compañías de transporte de carga internacional uruguayas, argentinas y del sur de Brasil. Si hablamos del tráfico entre Uruguay y Argentina, se trata de camiones que pueden venir del puerto de Montevideo de zonas francas o exportación uruguaya. Del intercambio bilateral por esta vía, 2/3 del mercado son exportaciones argentinas a Uruguay. Esto también genera un desbalance y un volumen de camiones vacíos, elemento que estás incluido en las proyecciones de la empresa. Anualmente cruzan unos 100 mil camiones por el modo carre-

tero. Linas señala que el servicio surge como opción a la carga carretera que sale o llega desde o hacia la Argentina en un radio del puerto cercano al Gran Buenos Aires. Es de decir un radio de unos 80 km. Precisamente 60% del mercado total del intercambio por camión. Cuando le señalamos lo difícil que resulta cambiar el esquema logístico de las empresas, especialmente cuando se quiere pasar del camión al agua, Linas reconoce que exige mucha perseverancia, aunque los empresarios argentinos son más abiertos respecto a los uruguayos, advierte. No hay que olvidar, dice, que la carga se canaliza a través de una ruta, y allí intervienen varios actores: el que la aprueba en la empresa cargadora, transportista, despachante, agente de carga, etc. y así se establece por un tiempo. “Cambiarlo requiere de paciencia y lógicamente ofreciendo un servicio comparativamente competitivo y que resulte una mejor opción. Y es lo que hacemos”, añade. Insiste en que el respaldo a la gestión comercial de la empresa tiene que ver con que se restablece un servicio que fue muy exitoso en el pasado, así los transportistas, despachantes y cargadores ya saben de qué se trata. De hecho el servicio funcionó varias décadas entre Colonia y Buenos Aires, más allá de que lo hizo eficazmente entre Juan Lacaze y Buenos Aires durante 12 años. "En nuestros primeros contactos les pedimos que hagan la prueba y poco a poco incorporando más camiones y vamos adaptándonos a los ajustes que nos pidan los clientes. Sabemos que es un proceso que lleva tiempo pero el mercado y los antecedentes están”, agrega Linas. Recuerda que se trata de una propuesta de valor competitiva y que genera ventajas para todos los que están en la cadena logística. “Esto tiene que ser un ganar/ganar para todos”, añade. Por ejemplo para los transportistas, ventajas en costos directos ya que el camión tiene un recorrido de 430 kilómetros que no hace por carretera y consume menos combustible, lubricantes, neumáticos, y un elemento fundamental: que extiende la vida útil del camión con el mismo servicio. Podemos hablar de 60/70% de diferencia para los transportistas dedicados a este tráfico. Resulta obvio destacar lo importante de este tema cuando vemos el valor de un camión nuevo, dice Linas. Otro beneficio desde el sentido común, añade, tiene que ver con la mayor cantidad de viajes redondos que puede aprovechar el transportista. Se estima que el recorrido por camión entre tránsito, despacho de un lado y de otro de la frontera puede llegar como mucho a 3 viajes y medio por mes y en el mejor de los casos un viaje por semana; mientras que utilizando la vía fluvial puede hacer entre 5 y medio/6 viajes redondos por mes, es decir entre 20/30% más de utilización o sea puede vender entre 1 y medio/2 fletes más. Si una empresa transportista tiene 20 camiones en circulación, son 50 fletes más que puede vender – evitando además la utilización de fleteros por no tener capacidad propia suficiente-. Además detalla que es un servicio con una operativa en tiempos muy eficiente: Por ejemplo, el camión sube en Juan Lacaze un día de la semana a la madrugada, sale a las 4 hs y llega 8.30 a Buenos Aires, en un 80% despacha en el día y tiene la chance de cargar ese mismo día o al día siguiente y al tercer día como mucho el camión está nuevamente en Juan Lacaze – único puerto uruguayo con la aduana funcionando las 24 horas- Por ejemplo, el camión que llegá a la 1 de la mañana con el canal verde a J.Lacaze

ya sale y en tres horas llega a Montevideo y está primero en la planta del importador que abrirá temprano de mañana. El mismo camión puede estar cargando para salir a la noche nuevamente…. Esta mejora en tiempos también es muy positiva para aquél que comercializa la carga, esto multiplicado en muchos viajes puede hacer una gran diferencia. Además los despachos son directos no se necesita el tránsito en Gualeguaychú que se hace a menudo con el carretero y que implica ir a un depósito fiscal y genera un costo extra, dice Linas.En cambio con este nuevo servicio fluvial ro ro, el camión llega a la terminal y se despacha desde allí. Un elemento prioritario a la hora de encarar este servicio, dice el directivo, tiene que ver con las ventajas vinculadas al cuidado del medio ambiente. Un punto este, que hoy es el primero que las empresas tienen en cuenta al tomar decisiones, especialmente las globales que exigen en el mismo sentido a sus proveedores logísticos. Es reconocido que el transporte fluvio marítimo genera mucho menos emisiones frente al carretero, permite ahorrar en el mantenimiento de las rutas que producen polución, evita congestiones, etc.. En cuanto a la operativa, en Juan Lacaze la Aduana funciona todo el día, los fees son muy accesibles y del lado de Puerto de Buenos Aires, el buque

Toda la experiencia

Linas trabajó por casi 50 años en el grupo Tsakos; con 30 años a cargo del tradicional astillero montevideano y encarando distintas actividades del grupo en Sudamérica. Hace un tiempo lo invitaron a presentar la idea que tenía de este servicio a los actuales socios de la empresa y de a poco se fue avanzando. Recuerda que el proceso se retrasó un tanto, pandemia de por medio. Por un lado, estaba pendiente la inversión de la ANP en Juan Lacaze para recibir en mejores condiciones al buque y la opera en TRP – ya lo había hecho en el anterior servicio- en un canal distinto al que operan los contenedores y están habilitadas dos cajas puntuales – el pago puede ser tanto presencial como digital- con un sistema sencillo para que operen los despachantes, cargadores e importadores con una oficina propia en la terminal. Cierra Linas: “Hemos tratado de facilitar los procesos y en la medida en que veamos la necesidad de hacer ajustes los implementaremos. Tenemos un muy buen equipo en ambas puntas para atender a los clientes, choferes y despachantes, siempre pensando en el mejor servicio. Somos un grupo sólido y estamos comprometidos con este proyecto y su desarrollo”.

propia construcción del mismo llevó más de lo previsto por los diferentes confinamientos ordenados en China. Si bien el diseño del proyecto estuvo en 2018 y el contrato se firmó en 2019, la construcción, que iba a demorar un año y medio se atrasó otro año más. Por ejemplo, por este esquema de cierres y confinamientos en China, sólo la entrega de chapa que debía llegar desde un lugar apartado al predio del astillero demoró cinco meses. Pero ya es una realidad....