Revista cimientos ed5 nov:dic

NO V I E M B R E/DICIEMB RE 2013

EJ

GRAETMPLAR UITO

Editor Ramiro Burgueño Niebla Consejo Editorial Octavio Hérnandez Contreras Juan Rodríguez Morales Jacqueline Meixueiro Castillo Martín González Castañeda Juan Carlos Ordaz Coppel Efraín Arreola Rodríguez

DELEGACIÓN

SINALOA SUR

Dirección Editorial/Diseño Dalia Peñaflor Trujillo Colaboradores Jacqueline Meixueiro Castillo Jazmín Lizárraga Juárez Martín González Castañeda Elisa Haro Muñoz Secretaría de Comunicación y Transporte CMIC Nacional Dirección Comercial Perla Faviola Peñaflor Trujillo ventasrevista@cmicsinaloasur.org CONTACTO VENTAS (669 )123 0549 Asistente Editorial Susana Pineda Preciado Fotografía Miguel Ángel Román Contreras Secretaría de Comunicación y Transporte Secretaría de Turismo Precolados Presidencia de la República CMIC Nacional Banco de Internet Portada Detalle Malecón de Mazatlán Fotografía: Miguel Ángel Román Edición 5, Año 2 ¡NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2013 Cimientos Construyendo el Sur de Sinaloa, es el órgano informativo de los afiliados a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Delegación Sinaloa Sur. Publicación Bimestral sobre ingeniería, arquitectura y todo lo relacionado con el medio de la construcción.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.

Queda extrictamente prohibido la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Director Editorial.

CMIC SINALOA SUR Domicilio Blvd. del Marlín 43, Fracc. Sábalo Country Club, C.P. 82110, Mazatlán, Sinaloa.

Tels. (669) 914 0132 · 914 0133 Ext. 104.

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Revista Cimientos

4 Contenido portada 4 Tema En busca de: El Malecón

Más Hermoso del Mundo

8 Producción Concreto Premezclado

12 Capacitación Cargos por financiamiento en la construcción

portada 14 Tema Infraestructura carretera de impacto socioeconómico

10 Gremio Banobras y CMIC Firman convenio para capacitación y apoyo financiero a constructoras

11 Delegación Jóvenes Empresarios

19 Infraestructura Inaugura EPN la supercarretera Mazatlán-Durango

20 Infraestructura Conservación del sistema carretero, el origen de la Dirección General de Conservación de Carreteras

Editorial Editorial La carretera Mazatlán-Durango, gran obra esperada por generaciones y que hoy es una realidad, su impacto va mas allá de unir a dos entidades, ya que conecta el Golfo de México con el Océano Pacifico a través del eje troncal Mazatlán-Matamoros, conformando el Corredor Económico Interoceánico que conectará los mercados de Asia mediante el puerto de Mazatlán con los mercados de América del Norte a través del puerto de Altamira Tamaulipas.

14 22 portada 22 Tema Presa Santa María una realidad: COBALPRE

26 Sector Asociaciones

Público-Privadas

Continua 28 Educación Egresa primera generación

Maestría en Administración de la Construcción

30 Pilares Santiago Léon Lorda Un constructor con espíritu luchador

Una majestuosa obra de ingeniería, que vendrá a generar un gran desarrollo en toda el área de influencia por donde cruza esta vía, y que son los estados que conforman el Corredor Económico del Norte, integrado por los estados de Sinaloa, Durango, Coahuila, Zacatecas, Chihuahua, Nuevo León y Tamaulipas.

La importancia de esta obra nos obliga a los representantes de sectores, pugnar por hacer de Mazatlán un mejor destino turístico, y como el lugar preferido por los turistas y locales es el Malecón, al amparo de la intercamaral, se está gestionando el proyecto ejecutivo para hacer de este espacio, como lo expreso el gobernador del Estado “El Malecón Más Hermoso del Mundo”.

Otra gran noticia para el sur del estado es la presa Santa María, en el municipio de El Rosario, un sueño que por más de cincuenta años estuvieron se impulsó para su realización y que hoy, por las gestiones del comité Baluarte Presidio, ya se está elaborando el proyecto ejecutivo, y en la iniciativa del presupuesto de egresos de la federación para el ejercicio 2014 esta la propuesta de destinar 1400 millones de pesos. Un gran beneficio para “el Sur” “Sur” del Estado.

En nuestra Delegacion Sinaloa Sur, estamos festejando no sólo la apertura de esta gran obra, también, el término de la Primera Generación de la Maestría en Administración de la Construcción, educación de primer nivel que imparte el ITC. Considerando que, es de vital importancia para nuestra región el aprovechar las oportunidaes que nos traeran estos nuevos escenarios, seguiremos formando especialistas en esta área, y con el inicio de la Segunda Generación, nos comprometemos a seguir impulsando este gran beneficio.

Ramiro Burgueño Niebla

Tema portada

FOTO: SECRETARÍA DE TURISMO

ARQ. JACQUELINE MEIXUEIRO

“Para que el patrimonio pueda tener un uso turístico es necesario planificar no sólo este uso, sino garantizar previamente su conservación, el estudio y la valorización del mismo, permitiendo su proyección futura y garantizando su disfrute para la población local” Tresserras

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estado físico en el cual se encuentra actualmente, los problemas y carencias de infraestructura e imagen urbana que existen en su recorrido, despierta el interés de un grupo ciudadano que inicialmente, en medio de la necesidad de transformación e innovación de la ciudad, asume la responsabilidad de impulsar una propuesta que permita rehabilitar e intervenir este espacio público de la forma más adecuada para beneficio de todos los que aquí vivimos, surge así, el deseo de poder realizar un plan estratégico que sea respuesta de la Precedente en el Desarrollo Urbano de la Ciudad

n Mazatlán contamos con grandes fortalezas y una de ellas es el patrimonio natural que existe en este territorio, las islas, el Faro, sus playas y por supuesto el paisaje natural que se puede contemplar desde cualquier ángulo del trayecto de SECRETARÍA DE TURISMO nuestro emblemático malecón, en cualquier parte del mundo esto sería un pretexto para proteger, AYUNTAMIENTO DE MAZATLÁN preservar y consolidar estos espacios como públicos haciéndolos sustentables y así garantizar su futuro para uso y disfrute de sus habitantes y del turismo convirtiéndolos en un producto de ofertación MALECÓN turística detonando el desarrollo social y el CMIC SINALOA SUR económico para beneficio de la ciudadanía .

Es el Malecón el espacio público donde el ASOCIACIÓN DE HOTELES ciudadano mantiene un vínculo continuo y un Y MOTELES TRES ISLAS diálogo abierto entre ciudad, naturaleza y turista; COLEGIO DE ARQUITECTOS a través de su imagen se habla de la identidad del DEL SUR DE SINALOA mazatleco, de lo que somos, lo que queremos y lo que anhelamos ser; es a partir de aquí que observando el

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REVISTA CIMIENTOS

GOBIERNO ESTATAL

ASOCIACIÓN DE HOTELES Y MOTELES DE MAZATLÁN

DIPUTADO Martín Heredia

CODESIN

INTERCAMARAL

URBANISMO EMERGENTE O TÁCTICO

Principal Vía Norte-Sur y Vías Alternas MALECÓN DE MAZATLÁN Posible desahogo vial Accesos viales al Malecón

E Estacionamientos Conexión a la laguna y bosque de la ciudad

participación y colaboración ciudadana, así como del gobierno, que derive en el resultado de un Proyecto Ejecutivo que permita una visión integral para hacer de este lugar el imaginario construido que todos anhelamos.

La propuesta nace de una sinergia colectiva, sin protagonismos, inicialmente impulsada por CMIC Delegación Sinaloa Sur, la Asociación de Hoteles y Moteles 3 Islas de Mazatlán, quienes perteneciendo a la Intercamaral (Consejo de organismos empresariales aliados hacIa una sola visión) logran tener la oportunidad de presentar al interior de la misma un documento elaborado por el Colegio de Arquitectos del Sur de Sinaloa (CASSAC) para justificar técnicamente el porqué es importante transformar y mejorar este espacio a solicitud de este grupo ciudadano; al ser presentado, CODESIN se convierte en un importante aliado junto con la intercamaral, y al se presentado al gobernador de Sinaloa, Mario López Valdez, reconoce este proyecto y establece un objetivo común, buscar que el malecón de Mazatlán se convierta en “el malecón más hermoso del mundo”. Dando así inicio por primera ocasión en la historia de la ciudad, una sola voz con un objetivo común a impulsar.

La Rehabilitación del Malecón Una pieza clave y determinante es el Diputado Federal Martín Heredia a quien se le presentó esta iniciativa en octubre del 2012 y quien a lo largo de este trayecto además de sumarse e impulsar la propuesta ha sido el eje principal para que el recurso económico sea viable para la realización de este proyecto, sin esta gestión realmente hubiese sido difícil lograrlo.

La iniciativa es incluyente, y poco a poco sigue sumando cada vez más actores y aliados que tienen que ver con este espacio, así como, se ha invitado y presentado a diversos organismos del gobierno, uno de ellos es la Secretaría de Turismo quien ha estado presente en la gestión, el H. Ayuntamiento que está representado actualmente por el Implan, se habló con el actual secretario de la Semarnat quien externó su apoyo en todo lo referente a la zona federal marítima terrestre que es parte de su jurisdicción, con gobierno del estado quienes están en la mejor disposición de apoyar, con representantes de los diferentes medios

Malecones Análogos

REVISTA CIMIENTOS

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MALECÓN DE MAZATLÁN Avenida del Mar Sección 1

Paseo del Centenario

Avenida del Mar Seccion 2

Camino al Faro

Playa Norte Paseo Claussen Olas Altas

de comunicación y con usuarios del mismo que también tendrán mucho que aportar para que ésta pueda ser una óptima propuesta.

Se elaboró un programa para definir el proceso que tendrá el desarrollo de este proyecto, el cual se estructuró en tres etapas:

Etapa1 Diagnostico y Pronóstico Que inicia con talleres de participación ciudadana en el cual el INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACION será el que los realizará en paralelo con el Colegio de Arquitectos del Sur de Sinaloa ( CASSAC) quienes realizarán el pronóstico a partir de los talleres y estudios de investigación para establecer las bases del proyecto que darán las directrices para la elaboración del mismo.

Etapa 2 Plan Maestro y Concurso Internacional En el Plan se plasmará la visión consensuada y será el instrumento que integrará las diferentes líneas de acción para realizar el proyecto a través del Concurso internacional que será dirigido en su momento por una empresa especializada y con experiencia en este tema y de donde podrán salir más de 150 propuestas conceptuales de las cuales se elegirán las mejores, además de generar una expectativa mundial y colocar a Mazatlán en la mirada del mundo internacional.

6 REVISTA CIMIENTOS

Etapa 3 Seguimiento del Plan Maestro y Digitalización del Proyecto ejecutivo Es aquí donde entrará el desarrollo completo del expediente técnico conteniendo los planos de diseño urbano, arquitectónicos, estructurales, de acabados, de paisaje, infraestructura, etc., de todo el trayecto del Malecón, así como los costos reales de la ejecución de la obra que se podrá en su momento dividir en diferentes etapas ó en diferentes periodos pero con un proyecto socializado y resguardado en el Implan para garantizar y dar seguimiento al mismo en próximas administraciones.

Lo que suceda a partir de hoy será historia, será parte de nosotros, el proceso de transformación de nuestro Malecón es parte de nuestro tiempo, su funcionalidad e imagen deberá ser por consiguiente lo que la actualidad de un mundo cada vez más competitivo requiere para estar dentro de un catálogo de opciones a elegir ante un turismo cada vez más demandante.¡Súmate!

Producción Tema portada

JAZMÍN LIZÁRRAGA JUÁREZ

E

l concreto premezclado es uno de los materiales más versátiles en la industria de la construcción hoy en día. Las grandes obras de arquitectura como puentes, edificios altos y represas requieren de los más altos estándares de ingeniería. Con la ayuda de nuestros aditivos, el concreto es capaz de satisfacer dichos estándares.

Nuevas tecnologías como concreto de alta resistencia, concreto permeable, concreto auto-consolidable, y la aplicación de color y textura han aumentado el atractivo del concreto como material de construcción.

Aplicable a todos los tipos de concreto premezclado, del básico al de muy alta resistencia, nuestro amplio rango de aditivos mejoran la retención de asentamiento, la colocación, bombeo, acabado, apariencia y en general, las características de desempeño como se requiera.

¿Concreto Premezclado o Concreto Hecho en Obra?

La elección entre el concreto premezclado en planta y el elaborado in situ se basa en las circunstancias particulares de la obra en cuestión, en los aspectos técnicos y en los costos beneficios asociados con cada uno de ellos. Atendiendo a que ciertos elementos estructurales de una obra, como vigas, castillos y pisos, etc., que ocupan volúmenes pequeños, es común que muchas veces, y a solicitud del director de obra se requieran fabricar in situ. Pero cuando se necesite un concreto homogéneo de calidad controlada que

cuente con el respaldo de la asistencia técnica del proveedor especializado, se deberá recurrir al concreto premezclado.

La ventaja más sobresaliente en el empleo de concreto premezclado es la garantía de su producción en cuanto a las propiedades mecánicas del material, avalado no sólo por un riguroso control mediante continuas pruebas realizadas sobre el producto final, sino que además se realizan diferentes controles de los componentes, a través de un tratamiento estadístico de los mismos, y la capacitación permanente del personal involucrado en dichas tareas.

Ventajas del Cemento Premezcaldo Cada día es más frecuente el uso del concreto premezclado, ya que al igual que en las grandes obras, las personas optan por utilizarlo para la construcción de su patrimonio, dado que les ofrece una serie de ventajas que sobresalen por mucho del concreto hecho en obra. No obstante, aunque aún se sigue con esta práctica, ya es utilizada en menor proporción, la cual se usa normalmente para la elaboración de estructuras de menor impacto como lo son: castillos, dalas, banquetas, pisos, etc.

Por esta y otras razones, es que en la actualidad el Concreto premezclado ha ganado popularidad entre el público en general, ya que al igual que los especialistas en materia de construcción, también buscan obtener calidad en sus obras. Siendo más que un gasto, una inversión para su futuro, considerando el costo – beneficio con la seguridad de que adquieren calidad y durabilidad para su patrimonio, a un costo proporcionalmente al elaborado en obra.

S

DO

8 REVISTA CIMIENTOS

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Vanguardia y Calidad a Bajo Precio REVISTA CIMIENTOS

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Gremio

El trabajo coordinado de ambas instituciones para preparar a los empleados e impulsar el financiamiento de las empresas de este sector las hará más eficientes y competitivas

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más eficientes y competitivas, también podremos encontrar esquemas adicionales de nuevos modelos de financiamiento más flexibles para los asociados a esta cámara, y de este modo dinamizar al sector”, destacó Del Mazo Maza.

“Este trabajo coordinado para la preparación del capital humano permitirá que las empresas de este sector sean

Así, se destinarán recursos a través del Instituto de Capacitación de la Industria de la Construcción (ICIC), Asociación Civil creada por la propia CMIC para el mayor desarrollo profesional de los empleados de las empresas constructoras.

l director general del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), Alfredo Del Mazo Maza, y el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Luis Zárate Rocha, firmaron un convenio de colaboración para impulsar y fortalecer acciones de capacitación y apoyo financiero a las empresas construcción.

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Delegación

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CMIC

a Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción busca contribuir en la formación profesional y ética de los empresarios que llegarán a ser sus dirigentes, con el objeto de que cuenten con elementos para resolver los problemas cotidianos de la relación humana con sentido de la responsabilidad, examinar y estudiar a fondo la realidad social, económica y política, y así operar una filosofía empresarial que le sirva para orientar su acción.

Joven Empresario: Aquella persona física menor de 35 años, que desarrolle o pretenda realizar actividades empresariales de manera habitual o preponderante a la construcción, su promoción y desarrollo parcial o total de obras, su demolición, supervisión o control; a la prestación de cualquier servicio relacionado con las mismas, ya sea a través de la creación de una empresa o de la futura constitución de la misma y que voluntariamente se asocien a la Cámara y sus instituciones conexas.

REQUISITOS PARA ASOCIARSE A CMIC CON CARÁCTER DE JOVEN EMPRESARIO Contar con 20 a 35 años de edad.

Copia de una identificación oficial.

Comprobante de domicilio. (Empresa).

Pagar la cuota de asociación.

¡Integrate! afiliación@cmicsinaloasur.org

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Capacitación

ING. MARTÍN GONZÁLEZ CASTAÑEDA

E

l costo por financiamiento, es un costo que forma parte fundamental en la elaboración de un precio unitario ya que es en donde se considera el valor del dinero a través del tiempo, o lo que es lo mismo, el valor del tiempo en el dinero, esto es, es el costo que la contratante debe pagar al contratista por el recurso económico (dinero) que se necesita para poder solventar los supuestos gastos generados en la ejecución de los trabajos.

Es representado por un porcentaje del costo directo más el costo indirecto de una obra (costo de venta).

El costo por financiamiento es tan importante que de no hacerse su cálculo adecuadamente en una licitación, podría significar, por un lado, la pérdida de la utilidad propuesta e incluso la solvencia en el contrato; y por otro lado, la participación en la licitación con una propuesta de monto elevado y hasta su desechamiento.

El objetivo de este artículo es mostrar el sustento normativo del costo por financiamiento, así como también un análisis de sensibilidad de las variables que intervienen el cálculo del costo por financiamiento.

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El costo por financiamiento, está regido por los siguientes ordenamientos: • Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos Art. 134.

• Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas y su reglamento.

• Políticas, Bases y Lineamientos en materia de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas.

El costo por financiamiento permanecerá constante durante la ejecución de los trabajos, y únicamente se ajustará en los siguientes casos: I. Cuando varíe la tasa de interés, y II. Cuando no se entreguen los anticipos durante el primer trimestre de cada ejercicio subsecuente al del inicio de los trabajos.

Las variables que se toman como caso base para este trabajo de investigación son las siguientes: Porcentaje de Anticipo Porcentaje de Indirecto de Operación Porcentaje de Indirecto de Campo Factor de Sobrecosto Supuesto Tasa de Interés Periodo de Estimaciones Periodo de Pago Costo Directo de Obra

Conclusiones El periodo de pago de estimaciones que se utilizará para el cálculo del costo por financiamiento en una licitación pública, es el periodo que determina la Dependencia o Entidad, que no debe exceder de 35 días naturales por ley y el cual se debe especificar en las bases de licitación, al igual que el periodo de estimaciones y la fecha de corte.

El costo por financiamiento es el porcentaje que se obtiene de dividir la sumatoria total de los productos y gastos financieros que el contratista tiene que hacer para poder cumplir con el programa calendarizado de trabajos entre el costo de venta de la propuesta (la sumatoria total de los costos directos más los costos indirectos). Su cálculo se lleva a cabo por medio del flujo de efectivo correspondiente a la propuesta del contratista y que por ley, se aplica sólo una tasa de interés indistintamente tanto al producto como al gasto financiero, referenciada a un indicador económico. Por lo que es necesario, para ser más justos en el cálculo y si se quiere ser más competitivos y no estar en desventajas en una licitación, desde el punto de vista de un licitante, hacer un ajuste del costo por financiamiento en su cálculo para cumplir con el requisito legal que limita el uso de la tasa de interés a una sola y con el objetivo de participar con un costo por financiamiento que se acerque más a la realidad que el que se usaría al aplicar la tasa activa por igual a los productos como a los gastos financieros.

Esto le da la importancia o valor que se merece a las variables que determina la dependencia o entidad, refiriéndonos en este caso al porcentaje de anticipo asignado, al periodo de estimaciones y al periodo de pago de las estimaciones y también justifica el presente trabajo de investigación ya que lo que se pretende es disminuir el periodo de pago de las estimaciones buscando con esto reducir el costo por financiamiento que impacta en los precios unitarios y a su vez al precio de venta de las obras públicas Federales, Estatales y Municipales.

La Dependencia o Entidad, procurando la imparcialidad en la licitación, deberá aceptar que la tasa de interés propuestas por los contratistas, sea integrada por una tasa activa real que deberá incluir la tasa pasiva a la que se hace referencia con el indicador económico más una tasa o puntos porcentuales que considera los gastos de administración y la ganancia del prestador del dinero o institución de crédito por diferentes conceptos (costo de oportunidad del dinero prestado, costo del dinero en el tiempo, etc).

Con base en el Análisis de Sensibilidad realizado en esta tesis, el costo por financiamiento es muy sensible al porcentaje de anticipo asignado a la obra, al porcentaje de la tasa de interés, al periodo de estimaciones y al periodo de pago, de los cuales el porcentaje de anticipo, el periodo de estimaciones y el periodo de pago, son designados por la Dependencia o Entidad, mientras que la tasa de interés es dependiente y propuesta por el contratista. Por otro lado el costo por financiamiento es poco sensible a los porcentajes de indirectos de operación y campo que también dependen del contratista, y por último el costo por financiamiento no es sensible o es indiferente al costo directo de la obra.

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Tema portada

FOTO: SCT

REDACCIÓN CIMIENTOS

“Es la obra de infraestructura carretera de mayor complejidad técnica que se ha construido en toda la historia de las carreteras en México y es una realidad operante” Lic. Héctor García Fox, SCT

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l sueño anhelado por varias generaciones de duranguenses y sinaloenses visionarios que concibieron la idea de cruzar la Sierra Madre Occidental de manera segura y rápida se hizo realidad después de más de medio siglo.

Tras casi 12 años de trabajos, con una inversión superior a los 28 mil 600 millones de pesos y el uso de lo más avanzado en la tecnología para la construcción de carreteras fueron empleados para lograr imponerse a una de las orografías más complejas del mundo.

Al día de hoy, la autopista Mazatlán - Durango es un hecho, el proyecto abarco tres administraciones federales, pero ya está terminada y operando en su totalidad desde mediados del mes de octubre, bajo el esquema de cuota, operada por Caminos y Puentes Federales, con un costo promedio de 2 pesos por kilómetro.

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En realidad, se trata de un tramo del eje Matamoros-Mazatlán, diseñado para establecer una conexión directa entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, que por su ubicación ha dado lugar al Corredor Económico del Norte, del cual Sinaloa forma parte importante, al contar con el puerto de Mazatlán.

“La autopista Mazatlán - Durango es la obra de infraestructura carretera de mayor complejidad técnica que se ha hecho en toda la historia de las carreteras en México”, afirma Héctor Raúl García Fox, Director General del Centro SCT en Sinaloa.

Orgulloso de ser parte de este logro de todos los mexicanos, el funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes destaca que esta rúa cuenta con equipamiento de vanguardia y sistemas inteligentes de transporte, con estructuras que son verdaderas maravillas de la modernidad.

Destacables son el Puente Baluarte, que tiene un Récord de Guiness como el puente atirantado más alto del mundo, por sus 402.57 metros de altura desde el fondo de la arranca hasta la superficie de rodamiento, así como el Túnel El Sinaloense, con 2.8 kilómetros de longitud, y el Puente El Carrizo, con su atirantado en abanico y 469.94 metros de largo.

Rapidez y Seguridad

Con la autopista Mazatlán - Durango, la distancia entre la capital del Estado de Durango y el puerto sinaloense se redujo

FOTO: SCT

a 230 kilómetros y sólo 2.5 horas de camino, por la vía libre son 305 kilómetros y más de seis horas de manejo.

Distancia y tiempo tan prolongados se deben a lo sinuoso del trazo, realizado a mediados del siglo pasado, a partir del viejo camino colonial, lo que hacía que la velocidad de operación estuviese entre los 30 y los 80 kilómetros por hora, mientras que la por nueva autopista es posible conducir a una velocidad de 90 a 110 kilómetros por hora.

“Aún cuanto se trabajaron menos kilómetros en Sinaloa, 72.6 kilómetros, la magnitud de la obra y las implicaciones técnicas fueron más en nuestro estado, tan sólo estas tres obras: los puentes Baluarte y El Carrizo y el Túnel Sinaloense, hacen la diferencia en cuanto a la magnitud del esfuerzo que se hizo”, afirma.

El Reto

Entre los desafíos más acentuados del proyecto están la orografía y las obras complementarias para la realización de la obra principal, por ejemplo, por cada kilómetro de carretera, fue necesario construir un promedio de cuatro kilómetros de camino de acceso.

“Circular por la Mazatlán-Durango libre es una ruta compleja, ir a través de vialidades para encontrar esos puntos exactos donde estarían las estructuras fue arduo, hay anécdotas muy interesantes en la búsqueda de los espacios, pero definitivamente que la orografía y la geografía que nos presenta la Sierra Madre es un reto”, explica García Fox. El clima también significó otro desafío: lluvias, frío, nieve, niebla, incluso la misma nube sobre la tierra, que en ciertas épocas del año y a partir de determinadas horas del día impedía la continuidad de los trabajos.

“Los retos fueron muchísimos, la Sierra Madre es una zona con una roca distinta en cada metro, en cada tramo encontramos diferentes consistencias y en cada una de ellos se tuvieron especialistas que recomendaron qué tipo de tratamiento darle para trabajarlo”, añade.

Pero, ni las grandes cañadas, las pendientes insorteables, ni su geología complicada fueron obstáculo que evitara la realización del sueño.

Auxiliado en los aspectos técnicos por el Ing. José Refugio Avila Muro, subdirector de obras del Centro SCT, García Fox explicó que fue necesario el uso de tecnología especializada, no sólo en las grandes obras del proyecto como son los puentes y túneles.

Por ejemplo, en los túneles se utilizó un avanzado sistema de tirantes, procedente de Suiza y Francia, en los pasos subterráneos se cuenta con equipamiento y tecnologías que actualmente sólo se usan en Asia y Europa.

“Empresas filiales de franceses y de suizos que están establecidas en México, colaboraron utilizando tecnología de primer mundo; la tecnología se empleó en diferentes áreas, con materiales de alta especialización para lograr una obra de calidad”, asegura.

Impacto Socioeconómico

Una obra de tales dimensiones y tanta añoranza sólo se justifica con la huella que significa para la región donde se ubica, ya que es un detonador del desarrollo e impulsor del crecimiento económico no sólo para Sinaloa y Durango.

Lic. Héctor García Fox Director General del Centro SCT en Sinaloa

La rúa también beneficia a las entidades vecinas de Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas, así como a Nayarit, Jalisco, Chihuahua y Baja California Sur, estados actualmente aglutinados como El Corredor Económico del Norte, que son nueve estados en total.

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FOTO: SCT

Como carretera, no sólo acorta las distancias y fomenta la movilidad humana con fines de ocio y trabajo, además promueve el intercambio de productos complementarios, en virtud de que liga regiones agropecuarias, costeras, del altiplano y forestales con zonas industriales, mineras y turísticas de México con el sur de Estados Unidos.

“Siempre se ha dicho que todo lo que tiene que ver con infraestructura carretera trae desarrollo, en ese sentido conectar el Golfo con el Pacífico y que te lleve por una zona industrial, agropecuaria y forestal, yo creo que va a ser un impulso para el desarrollo socioeconómico sin precedente”, considera García Fox. Actualmente, alrededor del 14 por ciento de la afluencia turística de Mazatlán tiene origen en Durango, Chihuahua, Coahuila y Nuevo León, con la autopista se espera se incremente, al igual que la actividad portuaria, en especial ahora que se realizan mejoras al recinto portuario.

“La completa integración del eje carretero se reflejará en un poderoso atractivo económico para inversionistas en todos los rubros, contribuyendo al mejoramiento del nivel de vida de la región, como ya se empieza a ver en Mazatlán, será un impulsor para nueve estados”, destaca.

De hecho, desde hace casi dos años, la autopista empezó a funcionar en algunos tramos, generando curiosidad de

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habitantes de ambas entidades por conocerla y “probarla”, comprobando que es una opción que en mucho ayuda a la conectividad entre Sinaloa y Durango.

La reducción de tiempos, la seguridad de la vialidad, las vistas panorámicas que ofrece y, sobre todo, el saber que el camino es menos tortuoso para los viajantes han hecho que desde que fue transitable el primer tramo del lado de Durango incitó que se dieran los flujos, hace casi tres años.

Además, a lo largo del corredor existen proyectos de impacto regional que van a partir mayor flujo de tránsito en todo el eje vial, desde Matamoros a Mazatlán, en particular el nuevo tramo Mazatlán - Durango.

“Con la apertura del corredor todo se va a potenciar, la venida de gente, desde turistas, empresarios y comerciantes beneficia a nuestro estado, prioritariamente a Mazatlán, esta vialidad es un impulsor del desarrollo económico de todo el norte del País”, concluye el funcionario federal.

Innovación Tecnológica

El sistema de atirantado utilizado en los puentes Baluarte y El Carrizo, tiene tecnología empleada actualmente en Europa, específicamente Suiza y Francia, mientras que los 61 túneles fueron realizados con tecnología de origen asiático.

GA

LIBRAMIENTO DE DURANGO 2 Carriles - 21.7 Km

LIBRAMIENTO DE DURANGO - EL SALTO 2 Carriles - 89.4 Km

A Torreón

Entronque Otinapa

DURANGO El Soldado

El Salto

KM 110 + 000 – KM 156 + 956 2 Carriles - 45.9 Km A Culiacán

CL 2.50

Llano Grande

KM 158 + 080 – KM 168 + 400 2 Carriles - 10.3 Km

SINALOA Pánuco

ALIBO=5.50

Concordia 0.25

10.50 11.00 12.00

SECCIÓN TIPO DE TUNEL

KM 168 + 400 – KM 186 + 300 2 Carriles - 18.3 Km PANUCO - CONCORDIA 2 Carriles - 18.3 Km

0.25

MAZATLÁN

Villa Unión

CONCORDIA - VILLA UNIÓN 2 Carriles - 25.4 Km

A Tepic

PUENTE BALUARTE 1.1 Km

Concretos

De acuerdo al tramo vial, fue el tipo de concreto utilizado en su construcción, hay desde los 100 hasta los 500 kilogramos por centímetro cuadrado de resistencia, realizados bajo un estricto control de calidad en sus materiales y resultado, que se hacen de manera especializada.

Participación

Empresas de origen europeo, especialmente de Francia, Suiza y España que tienen filiales en el territorio nacional participaron en la ejecución del ambicioso proyecto, así como constructoras mexicanas, de hecho se estima un 90 por ciento de las empresas que colaboraron son de México.

::PUENTES El Baluarte

Más que la resistencia del peso, el reto del Puente El Baluarte es el viento, debido a la altura y longitud que tiene, porque la resistencia que opone al viento una estructura de su magnitud: 1.12 kilómetros de largo, de los cuales casi 500 metros están sin ningún apoyo en el claro principal y una altura de 402.57 metros desde el fondo de barranca hasta la superficie de rodamiento, es la condición más desfavorable.

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FOTO: SCT

El Sinaloense

El Carrizo

De belleza arquitectónica y gran funcionalidad, este puente de atirantado en abanico, mide 469.94 metros de largo, con una profundidad de barranca de 206 metros, un claro principal de 217 metros de lago y un pilón central de 226 metros de altura, sus tirantes son de un máximo de 180 metros de largo con 43 torones.

Se trata del túnel más largo de la autopista, con 2.8 kilómetros de longitud, es el segundo más largo del país, pero el único que cuenta con una galería de escape y cinco bahías de emergencia, que están ubicadas a cada 350 metros de distancia.

::TÚNELES INTELIGENTES

El ancho de vía total es de 60 metros, de los cuales 12 corresponden al ancho de corona, con 3.5 metros de cada uno de los dos carriles y 2.5 metros de ancho de los acotamientos, aunque del kilómetro 156 al 164 está un tramo de cuatro carriles, con un ancho de 22 metros.

::LA AUTOPISTA

De los 61 pasos subterráneos de la autopista, nueve cuentan con un sofisticado equipamiento de vanguardia, con sistemas inteligentes de transporte, como la utilizada en el túnel Mont Blanc, que conecta a Francia con Italia y el Túnel Somport, que comunica a España con Francia.

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. japavasa@hotmail.com

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on la presencia del Presidente de la República, Enrique Peña Nieto y los gobernadores de las entidades beneficiadas con el proyecto, el pasado 17 de octubre del presente se inauguró el último tramo que estaba pendiente de la carretera Mazatlán-Durango, cuya construcción total llevó casi 12 años. Al respecto, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dijo en el acto inaugural que con los 230 kilómetros que comprende este último tramo, México se pone a la vanguardia mundial.

FOTO: PRESIDENCIA

Infraestructura

Vía que permitirá hacer “realidad el eje troncal que une al Pacífico con el Golfo de México en Matamoros, a través de un corredor económico con un gran potencial económico a futuro de mil 241 kilómetros”.

El Gobernador de Durango, Jorge Herrera Caldera, aseguró que con la supercarretera Mazatlán- Durango los estados del corredor económico del norte: Sinaloa, Chihuahua, Zacatecas, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y Durango han entrado a la era de la conectividad. “Y será, sin duda, un antes y un después para el crecimiento de todos los habitantes del Norte de México y, en particular, también para el crecimiento de las empresas”, subrayó.

Por su parte, el Gobernador de Sinaloa, Mario López Valdez, aseguró que la autopista que se inauguro, en el marco del Día del Caminero, fortalece la integración territorial del país, abriendo un nuevo polo de desarrollo regional y, dijo, confirma y simboliza la vocación federalista, el sentido de corresponsabilidad y de cooperación entre las diversas esferas de Gobierno.

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Infraestructura

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

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a Direccion General de Conservación de Carreteras es una Unidad administrativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, encargada de conservar y mejorar las condiciones físicas de las carreteras federales libres de peaje, a través de obras públicas realizadas en tramos y puentes, para brindar a los usuarios una mayor seguridad, económica y un mejor nivel de servicio.

Conforme a las modificaciones aprobadas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal en 1982, desaparece la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas y se transfieren a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes las funciones de infraestructura y con ellas las de construcción y mantenimiento de la red nacional de caminos, a cargo de la Dirección General de Conservación de Obras Públicas.

Sus Origenes A partir de 1574 los cambios que se abrieron en el territorio nacional fueron auspiciados por el sistema de “Consulados”, por lo que al finalizar la época colonial el país contaba ya con una pequeña red carretera y caminos de herradura.

En 1987, de acuerdo al Programa de Modernización Administrativa, la Estructura Orgánica de la Dirección General de Conservación de Obras Públicas se fortalece al elevar el nivel jerárquico de los Departamentos de Obras, Precios Unitarios, Normas Técnicas y Concursos de Proyectos al de Subdirección, a fin de dar cumplimiento a los programas encomendados. Esta estructura quedó registrada ante la Secretaría de Programación y Presupuesto el 16 de junio del mismo año con un total de 21 órganos.

Ya en la época independiente, entre 1821 y 1861 las funciones correspondientes a la obra pública se encontraban diseminadas en diversas instancias, hasta que el Presidente Juárez las integró en la Secretaría de Fomento, Comunicaciones y Obras.

En 1891 cuando se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), la cual tenía a su cargo la planeación, construcción y conservación de los caminos del país. Posteriormente, en 1917 y dentro de la Secretaría, fue constituida la Dirección de Caminos y Puentes a cargo de las funciones de su especialidad.

En el año de 1925, se integra como organismo público descentralizado la Comisión Nacional de Caminos, constituida por los Departamentos de Proyectos, Construcción, Cooperación, Puentes, Conservación y Contabilidad. En 1958, el Congreso de la Unión aprobó las modificaciones a la Ley de las Secretarías y Departamentos de Estado presentadas por el ejecutivo, y que establecían la separación funcional de la Obra Pública de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El 17 de noviembre de 1989, como resultado de los ajustes efectuados en el Sector Público, esta Unidad Administrativa cambió su denominación a la de Dirección General de Construcción y Conservación de Obra Pública.

Según el Diario Oficial de fecha 19 de marzo de 1994, se publicó el Reglamento Interior de la Secretaría, en el que se modificó el nombre de esta Unidad Administrativa al de Dirección General de Conservación de Carreteras con iguales funciones.

En noviembre de 1995, la Coordinación Sectorial de Energía e Industria de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (S.H.C.P.), autorizó la estructura orgánica y ocupacional no básica con vigencia a partir de agosto del mismo año.

En noviembre de 2007, se autorizó la hoy vigente estructura orgánica.

Posteriormente en 1960, dependiendo de la Secretaría de Obras Públicas, se crean las Direcciones Generales de Construcción de Carreteras Federales, Carreteras en Cooperación y de Conservación de Carreteras Federales, esta última integrada por los Departamentos de Obra, Técnico y Administrativo, dedicándose a la construcción y conservación de red estatal y federal de carreteras, en coordinación con las autoridades locales responsables.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Conservar la red carretera federal, a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones del país.

Para 1970, la Dirección General de Conservación de Carreteras Federales cambió su denominación a la Dirección General de Conservación de Obras Públicas, teniendo a su cargo el mantenimiento de la red nacional de caminos tanto federales como estatales y vecinales. Esta Dirección General estaba integrada por los Departamentos de Obras, Técnico, de Proyectos, de Programación y Presupuesto y de una Oficina Administrativa.

Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una operación más eficiente e incrementar la calidad de los servicios que se ofrecen en las carreteras del país.

Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular.

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REDACCIÓN CIMIENTOS

Tras varios años de gestiones del Comité Baluarte Presidio, la Presa Santa María ya tiene cronograma, presupuesto federal por mil 400 mdp y un Proyecto Ejecutivo que en breve será presentando a la CONAGUA

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l sur sur de Sinaloa mira al futuro con nuevos bríos, en la iniciativa del Presupuesto de Egresos de la Federación para el ejercicio fiscal 2014 está la propuesta de destinar mil 400 millones de pesos para la Presa Santa María, la cual desde hace casi 60 años que se proyectó a edificar en El Rosario, Sinaloa.

A través de este proyecto hidráulico denominado se integrará una superficie de riego de 24 mil 250 hectáreas en los municipios de Escuinapa y El Rosario, actualmente sólo existen poco menos de 3 mil 400.

“La Presa Santa María ya es una realidad, es un proyecto que el mismo Presidente Enrique Peña Nieto ha impulsado personalmente, ya que forma parte de los compromisos que en campaña hizo a los sinaloenses”, afirma el presidente del Cobalpre, Ismael Díaz Murillo.

El empresario destaca que todo esta casi listo para iniciar la construcción de la presa, para la cual ya existe un cronograma de actividades, como son fecha de inicio y conclusión de la obra, creado a partir de la firma de un convenio de actualización de compromisos entre el Gobierno Federal y el Gobierno del Estado, el pasado 7 de mayo de este año.

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“Este convenio ya se había realizado, pero con el cambio de administración federal se tuvo que actualizar, ahí se establecen las obligaciones que a cada nivel de gobierno le corresponden: la Federación hará la licitación para la construcción de la presa y aportará el recurso; el Gobierno de Sinaloa se encargará de los caminos de acceso, bancos de materiales, las indeminizaciones de las comunidades y su reubicación”, puntualiza.

Aunado a ello, en estos momentos, la empresa españolamexicana AYESA México está elaborando el Proyecto Ejecutivo de la Presa Santa María, el cual deberá entregarle a la Comisión Nacional del Agua para su presentación a más tardar el 31 de diciembre próximo.

“En estos momentos está el cabildeo del presupuesto, la propuesta es de mil 400 millones de pesos, para iniciarla, por años todos estuvimos en la incertidumbre, ahora ya estamos ante una realidad, que estaremos viendo el próximo año”, reitera.

Papeleo Con la elaboración del Proyecto Ejecutivo, la Comisión Nacional del Agua cumple con todos los requerimientos técnicos, administrativos, financieros y ambientales necesarios para la construcción de la Presa Santa María y su red de canales, principales y secundarios, para integrar una nueva zona y extensa de riego en el sur de Sinaloa.

Ismael Díaz Murillo Presidente del Cobalpre

En lo que se refiere a la Manifestación de Impacto Ambiental, ya hay un resolutivo de la SEMARNAT sobre las medidas de mitigación, tanto para la presa de almacenamiento como para la zona de riego, elementos necesarios para su presupuestación para el próximo 2014.

A su vez, el Gobierno del Estado deberá continuar las gestiones para la indemnización y reubicación de los habitantes del poblado Santa María, única comunidad que será afectada con la edificación del proyecto hídrico.

Otra Historia Para Díaz Murillo, las gestiones para la construcción de esta anhelada presa han sido intensas y constantes, pero en definitiva son muy distintas a la forma en que se realizó lo correspondiente a la Presa Picachos.

“Se están haciendo las cosas de manera diferente, porque queremos un resultado diferente, el personal de Gobierno del Estado encargado de realizar este trabajo nos ha informado en su momento cómo van las gestiones con la comunidad y para fortuna de todos, no se repetirá la historia de la Presa Picachos”, comenta.

De hecho, otro elemento que hace más rápidas y fáciles las tareas de reubicación e indemnización de los afectados es que sólo es una comunidad la afectada, la cual tiene alrededor de 300 habitantes, quienes desde hace décadas fueron informados sobre el plan de construir una presa.

FOTO: MIGUEL ANGEL ROMÁN

Ahora, corresponde a los diputados federales de Sinaloa hacer el cabildeo necesario para que la propuesta de los mil 400 millones de pesos para iniciar la obra el 1 de abril del próximo año se mantengan y destinen a la obra, que se considera estratégica para el desarrollo económico del sur de Sinaloa.

“Hemos estado dentro de las tripas de las gestiones con Codesin, de hecho Cobalpre es parte de éste organismo, y es a partir de lo que fue el Plan Hidráulico del Noroeste, el famoso Plino, hace más de 50 años, que se están haciendo las gestiones para que todos estemos en una misma frecuencia: que el sur sur tenga sus presas”, añade el empresario.

Sistema Baluarte-Presidio La Presa Santa María forma parte de un conjunto hidráulico que se integra con la Presa Picachos, para irrigar 46 mil 750 hectáreas de tierras, más de 43 mil serán nuevas, la construcción de ambas han sido impulsada por el Comité Baluarte Presidio, fundado hace varios años por el empresario escuinapense Ismael Díaz Vasabilbaso (epd) y otros empresarios de Mazatlán, Concordia, Rosario y Escuinapa, en su momento las gestiones se enfocaron para la Presa Pichachos, para garantizar el abasto de agua a Mazatlán, tras lograrse la obra, las gestiones se orientaron a la Santa María, que en breve iniciará su edificación.

CORTE TRANSVERSAL Y CIERRES REVISTA CIMIENTOS

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Obra Previa Para disponer de los escurrimientos superficiales del sistema Baluarte-Presidio, la Comisión Nacional del Agua construyó, en una primera etapa hace unos años, las presas derivadoras de Siqueros y El Tamarindo, posteriormente la Presa de almacenamiento Picachos, sobre las cauces principales de los ríos Presidio y Presidio, y sus afluentes: Pánuco y Matatán, para abastecer la demanda de líquido para actividades productivas y consumo humano.

ARREGLO GENERAL DE LA PRESA

Segunda Etapa La Presa Santa María representaría la segunda etapa del complejo hidráulico, se pretende aprovechar los escurrimientos del río Baluarte y sus afluentes, mediante la construcción de un vaso de almacenamiento, con el fin de proporcionar agua para riego, agua en bloque para uso público urbano en los municipios de El Rosario y Escuinapa, incluyendo el Centro Integralmente Planeado de Teacapán, y la posibilidad de generar energía eléctrica a mediano plazo.

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Obra Complementaria Con la finalidad de realizar un aprovechamiento de los recursos agua y suelo, el proyecto técnico de la Presa Santa María contempla que a la vez que se edifique la cortina, se realice la construcción de canales principales a cielo abierto, revestidos de concreto, y canales laterales entubados, con lo que se reducirán pérdidas y se elevarán las eficiencias de riego en un superficie estimada de 24 mil 250 hectáreas.

Sector

ELISA HARO MUÑOZ

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as Asociaciones Público Privadas (APPs) son esquemas de inversión a largo plazo que incorporan técnicas, distribución de riesgos, objetivos y recursos entre particulares y el Gobierno. Su propósito es crear o desarrollar infraestructura productiva de largo plazo que aporte un beneficio social. Es decir, se trata de contratos entre el sector público y la iniciativa privada para la planeación, construcción, operación y mantenimiento de obras de infraestructura pública de largo plazo, así como la prestación de servicios relacionados con las mismas (BID, 2010).

Las APPs nacen de la necesidad de hacer viables proyectos que requieran de la colaboración de los sectores público y privado para conjuntar sus fortalezas, minimizando aspectos restrictivos para dichos fines. Por lo mismo, el esquema de APP incrementa el alcance de inversión del gobierno, mejora la eficiencia, aumenta la flexibilidad en la adjudicación e incrementa la certeza jurídica.

Esta alternativa de financiamiento permite una mejor distribución de los riesgos, de tal manera que el sector privado asume aquellos relacionados directamente con el desarrollo de infraestructura y la provisión de servicios, mientras que la Administración Pública Federal es responsable de la planeación estratégica, así como del control, monitoreo y el cumplimiento de los contratos a través de las disposiciones normativas correspondientes (Instituto de Estudios Fiscales, 2004).

Asimismo, las APPs al ser una opción para proyectos de largo plazo, permiten prorratear el gasto en infraestructura en el tiempo. En este sentido, el esquema de APPs es una opción conveniente para gobiernos cuya capacidad de gasto en determinado momento está limitada por sus gasto presente.

De esta manera, las APPs

incentivan la inversión, promueven el empleo y el crecimiento económico y logran cubrir necesidades sociales, que de otro modo no se hubiesen llevado a cabo (Akitoby, et. al, 2007).

Regulación Específica para Fomentar las APPS

Antes de la existencia de la Ley de Asociaciones PúblicoPrivadas, promulgada el 16 de enero de 2012, existía un marco jurídico, pero no permitía equiparar los intereses del Estado con los de los inversionistas privados al momento de buscar incentivar el desarrollo de proyectos estratégicos en asociación.

Aun cuando era posible que se construyeran esfuerzos en donde el gobierno y la iniciativa privada entraran en asociación, la ausencia de un marco normativo más específico generaba obstáculos para el desarrollo de este tipo de proyectos: 1. No existía un marco normativo que agilizara e hiciera más flexible la contratación y disposición de medios técnicos para desarrollar infraestructura bajo la modalidad de APPs. 2. No se contaba con un fundamento legal específico para transmitir riesgos relacionados con el proyecto del Estado a los particulares ni para distribuir responsabilidades de manera equitativa.

3. La normatividad disponible no generaba seguridad y certeza jurídica, lo que inhibía la creación de proyectos a largo plazo y con ello la oportunidad de atraer tecnología de punta, desarrollar capacidad empresarial y mejorar el desempeño de los proyectos.

4. Se limitaba la participación del sector privado en la planeación y determinación de proyectos prioritarios.

5. Los proyectos de infraestructura pública no contaban con la experiencia, conocimientos y tecnología de los particulares.

Tradicionalmente, la construcción de todas las obras se regulaba mediante la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) y la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASSP). La LAPP no es una excepción a las licitaciones o concursos públicos o para la obtención de

autorizaciones, permisos o concesiones regidos por los esquemas de LOPSRM y LAASSP, sino un esquema complementario, destinado específicamente a garantizar seguridad y certeza jurídica en proyectos de largo plazo, con inversión públicoprivada. En tanto que la LAASSP está destinada a regular la adquisición de bienes y servicios cuya prestación genere una obligación de pago para las dependencias y entidades, la LAPP regula inversiones que incluyen recursos privados. Mientras que la LOPSRM contrata la prestación de servicios y no la contratación de activos fijos, la prestación de servicios regulada por la LAPP requiere de la contratación de infraestructura.

Dichas regulaciones contemplaban los esquemas de Proyectos de Prestación de Servicios, denominados como PPS, así como los Contratos Especiales de Prestación de Servicios, denominados CPS, sin embargo, a partir de la publicación del Reglamento de la LAPP, estás figuras de contratación ya no están vigentes.

Debido a los requisitos y tiempo en planeación requeridos para su aprobación, se espera que las inversiones que operen mediante APP sean de mayor tamaño que el resto de los proyectos de infraestructura.

Las ventajas específicas que aporta el marco jurídico para el desarrollo de APPs se pueden resumir en los siguientes puntos: Propuestas No Solicitadas: Los particulares pueden presentar propuestas sin que las dependencias y entidades hayan convocado a las mismas, o bien las dependencias o entidades pueden solicitarlas por medio una publicación en el Diario Oficial de la Federación, lo que permite ampliar el inventario de estudios y proyectos y permite a la iniciativa privada ser partícipe de propuestas de política pública en infraestructura.

Requerimientos de Proyecto Ejecutivo: Se precisa a la dependencia o entidad interesada a emitir las concesiones, permisos o autorizaciones federales previas que se requieran, así como el análisis de rentabilidad social y viabilidad técnica y jurídica para determinar la conveniencia de utilizar un esquema de asociación público-privada.

Asignación Clara de Responsabilidades: El contrato establece con claridad la distribución de riesgos entre el Estado y los particulares a lo largo de la ejecución y operación del proyecto. Los riesgos técnicos, de desempeño y financieros son transferidos a los privados, mientras que los riesgos relacionados con planificación estratégica y control normativo son asumidos por el Estado.

Modificación y Prórroga: Se introduce la posibilidad de modificar y ampliar los plazos y autorizaciones de los contratos ante contingencias no previstas, siempre y cuando no se trasladen riesgos diferentes de los originalmente pactados.

Comité de Expertos: Se establecen reglas para dirimir diferencias de carácter técnico-económico por medio de

mecanismos alternativos de resolución de conflictos y la vía judicial federal, lo que facilita la intermediación y resolución expedita de problemas de naturaleza distinta.

Competencia Igualitaria para Concursos: Podrán participar en las licitaciones empresas privadas tanto nacionales como extranjeras sin distinción y se le adjudicará el contrato a aquel que presente la mejor propuesta técnico-financiera.

POSIBLES SITUACIONES ADVERSAS PARA EL ÉXITO ASOCIACIONES PÚBLICO- PRIVADAS EFICIENTES

La CMIC identifica los siguientes riesgos que deben ser considerados para alcanzar un mejor aprovechamiento del nuevo marco normativo: RIESGO 1: Ineficiencia Burocrática en la Aprobación de los APPS Riesgo de no registro de proyectos de APP en el Presupuesto de Egresos de la Federación: Durante la discusión para la aprobación de la Ley de Asociaciones Público Privadas en la Cámara de Diputados, existían dudas respecto a la posibilidad de que la nueva Ley promoviera la utilización de los esquemas de participación público privada en proyectos que no representaran utilidad social alguna y que por ende, implicaran una carga presupuestaria para el Estado. Por tal motivo, se cambiaron los Artículos 21 y 24, sometiendo la decisión de viabilidad e implementación y desarrollo a la Comisión Intersecretarial de Gasto Público, Financiamiento y Desincorporación, para su inclusión en el Proyecto de Egresos de la Federación, en el marco del sistema de planeación democrática del desarrollo regional (Art. 24).

RIESGO 2: Riesgo de no reembolso en el esquema de propuestas no solicitadas: La LAPP cuenta con la figura de “propuestas no solicitadas”, a través de la cual los interesados en desarrollar un proyecto bajo el esquema de APP tienen derecho de proponer a la dependencia o entidad contratante un proyecto para su evaluación preliminar de factibilidad,(Art. 26). Si la propuesta de proyecto es procedente, la entidad o dependencia convocará al concurso respectivo y reembolsará al proponente los gastos incurridos y justificados en los estudios previos en caso de que éste no resulte adjudicatario (Art. 31, Fracción I). Sin embargo, en el caso de que se declare desierto el concurso y la dependencia o entidad decida no adquirir los derechos sobre los estudios de factibilidad, no se reembolsarán los gastos previos al promotor y se le devolverán sus estudios (Art. 31, Fracción VII). El riesgo inherente a este proceso es que la decisión es completamente a discreción de la entidad o dependencia y se puede prestar a manipulación política o presión económica entre las partes.

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Educación Continua

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on el compromiso de ofrecer al sector de la construcción un servicio de educación continua, innovador y de calidad, el Instituto Tecnológico de la Construcción, Campus Mazatlán, de CMIC Delegación Sinaloa Sur celebró la Primera Generación 2011 – 2013 de egresados de la Maestría en Administración de la Construcción (MAC), “Ing. Ramiro Burgueño Niebla”.

Una cena de gala enmarcó la ceremonia de graduación y entrega de reconocimientos a los nuevos maestros, teniendo como invitados al Secretario de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Gobierno de Sinaloa, Ing. José Luis Sevilla Suárez Peredo, Arq. Juan Antonio Duran Garzón, director municipal de Planeación y Desarrollo Urbano de Mazatlán, Ing. Arturo Benítez Morales subdirector académico del Instituto Tecnológico de la Construcción y al profesor de ITC Oscar Pensado Granel.

Al respecto, el ingeniero Arturo Benítez Morales, Subdirector académico del Instituto Tecnológico de la Construcción, reconoció este esfuerzo y los llamó al trabajo en unidad y en servicio a la sociedad, a vivir su compromiso y profesionalismo, atributos que distingue a los egresados de esta institución.

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Ramiro Burgueño Niebla presidente CMIC Sinaloa Sur y padrino de esta generación reiteró en todo momento su apoyo a los graduados y su reconocimiento a su tenacidad por superarse profesionalmente en tiempos que además de difíciles son exigentes.

A nombre de los graduados, Martín González Castañeda ofreció un emotivo discurso donde destacó la necesidad de hacer las cosas diferentes para obtener mejores resultados y de unificarse para trascender los obstáculos a los que se enfrenta la industria de la construcción.

Como resultado de esta primera generación se ha creado la Asociación de Egresados de la Maestría en Administración de la Construcción de Mazatlán, A.C., rindiendo protesta ante José Luis Sevilla Suárez Peredo, la mesa directiva, integrada por Martín González Castañeda, presidente, Mauricio Zaldívar Covarrubias, vicepresidente, Hugomar Peraza Ponce, secretario y Santa Lucía Loza Rendón, Tesorera.

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Pilares En su período como presidente de CMIC, el sector sufrió embates de todo tipo, mismos que afrontó con entereza pese a su juventud

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ace casi 40 años, las preocupaciones de los constructores mazatlecos eran muy diferentes a las de hoy en día, si bien tenían gran interés en incrementar su participación en la ejecución de obra pública, como en la actualidad, se enfrentaban a caprichos del sindicalismo, fuertes cuotas del IMSS y a la más grande devaluación del peso frente al dólar, eso los tenía al borde del colapso.

La membresía de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción a nivel local no rebasaba los 50 socios, quienes tras dos períodos consecutivos del ingeniero Mario Huerta y uno del arquitecto Alfonso Tirado, vieron en otro joven arquitecto, Santiago León Lorda, a un digno líder.

“Me tocó ser presidente de la Cámara ente el período 1973-1974, fueron años inolvidables, no sólo por la experiencia de estar al frente del sector, sino por todo lo que tuvimos que sufrir: huelgas del sindicato a cada rato, una escasa participación en la obra pública y una devaluación que de la noche a la mañana nos dejó frente a contratos que imposibles de cumplir”, recuerda.

A pesar de todo el entorno socio-económico, el constructor mazatleco reconoce que fue una de las mejores experiencias de su vida, ya que le sirvió para cimentar su carrera profesional y desarrollo personal, llevándolo a estar donde hoy se encuentra un sitio de prestigio por su impecable trayectoria.

De hecho, como Presidente de la CMIC Sinaloa Sur encabezó la lucha legal contra el Sindicato de Albañiles, lo cual le valió una llamada de atención del entonces alcalde Mario Huerta, por usar el nombre de la Cámara en la lucha, pese a ello, él continúo la batalla legal en lo particular y fue seguido por el resto de los constructores afectados.

“Mario me llamó y me dijo ‘Chago, no puedes usar el nombre de la Cámara en este pleito’ yo le pregunté por qué no, si era una tarea del organismo, defender al constructor, aún así insistió en que no debía, entonces yo continué, porque era algo que tenía que arreglarse y así fue, llegamos a un acuerdo, pero a la semana, el Sindicato me estalló una huelga a mi solo”, rememora.

De nuevo, Conciliación y Arbitraje le da la razón a la parte patronal, pues nada justificaba el paro de labores, así que la huelga fue improcedente, realmente era una represalia en su contra, así tuvieron que levantar y como Cámara y Sindicato continuaron trabajando de manera normal.

Sin embargo, a los pocos meses viene una embestida mayor: el peso se devaluó frente al dólar de 12.50 a 200 pesos, lo que llevó a muchos constructores a la quiebra, pues habían hecho contratos con clientes extranjeros en pesos, lo que los llevó a la ruina, además de que encareció todos los insumos y la canasta básica.

“Yo era muy joven y empezaba mi carrera con mucho ánimo, quizá por eso el ingeniero Huerta se fijó en mí, al principio me sorprendió y me halagó, después entendí la responsabilidad que tenía y la afronté, con todo lo que implicaba. Hoy sé que eso me fortaleció”, asegura.

“Entonces era presidente Luis Echeverría, el señor quería pertenecer al primer mundo y de un día para otro nos devalúa el peso de una forma increíble, que impactó todo, muchos de plano quedaron en la ruina, pero las cosas no pararon ahí, también el IMSS empezó con una política recaudatoria voraz e injustificada”, comenta.

La lucha con el sindicato de albañiles fue un problema fuerte, ya que por la más mínima cosa hacían huelgas, generando pérdidas a las empresas, que por esa época desarrollaban diversos proyectos en lo que hoy es la zona dorada y el área residencial, en su mayoría obra privada.

La problemática con el Instituto Mexicano del Seguro Social tenía más tinte recaudatorio que de justicia social, y con la obligación de trámites engorrosos que tenían que realizarse únicamente en Culiacán, lo que despertó el malestar de los constructores por lo injusto que era.

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FOTO: MIGUEL ANGEL ROMÁN

“Hoy en día eso se ha arreglado, ya las cosas son diferentes con el Seguro Social y las empresas, han mejorado y estamos bien en varios aspectos comparado a lo que fueron mi año en la Presidencia de la Cámara, que fue un tiempo muy difícil para todos”, añade.

De esa época a hoy, León Lorda continúa con su compromiso de aportar lo que en sus manos esté para que la situación mejore, así lo atestiguan su paso por la Dirección Municipal del Planeación y Desarrollo Urbano en la administración de Humberto Rice, y como Presidente de la Comum (Comisión Municipal de Urbanismo) con Ricardo Ramírez como Alcalde.

Así, mismo ha ocupado diferentes puestos honorarios en consejos de organismos públicos y privados, entre ellos la Jumapam y Bancomer, entre otros, donde su única motivación es la de contribuir a la construcción de un mejor Mazatlán, de hecho, en el año 2005 el Colegio de Arquitectos de Mazatlán le dio el reconocimiento “Arquitecto del Año”, por dirigir la remodelación de Olas Altas.

Otro aspecto importante como profesionista para León Lorda es que con todo es de los pocos constructores que siempre tiene por lo menos un proyecto de obra, de su creatividad el puerto tiene el Hotel Inn At Mazatlán y la Gran Plaza, entre otros edificios, así como una gran cantidad de residencias en El Cid, La Marina y otros fraccionamientos.

“La CMIC fue una gran experiencia, muchos de los problemas que me tocaron de todos modos los hubiera tenido sin ser presidente, había que entrarle al toro y le entré, me siento satisfecho por mi labor y muy orgulloso de ser parte de la historia de nuestra delegación”, concluye el reconocido empresario.

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