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CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS

DANIELA LIMA

AEROPORTO REGIONAL DO VALE DO AÇO

CORONEL FABRICIANO 2015

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DANIELA LIMA

AEROPORTO REGIONAL DO VALE DO AÇO

Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário do Leste de Minas Gerais, como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo Orientador: Rogério Braga

CORONEL FABRICIANO 2015

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RESUMO

Este trabalho objetiva realizar uma analise técnica, nesta etapa do TCC1, e propor, em nível de estudo preliminar no TCC2, um projeto de aeroporto regional para o Vale do Aço em Minas Gerais. Observa-se uma crescente procura pelo transporte aéreo, e o desenvolvimento econômico demanda um aeroporto regional. O aeroporto atual é de uma empresa privada, a USIMINAS, não podendo receber investimentos públicos. As operações ali realizadas atualmente não suprem a demanda de crescimento regional. Supondo que a estatização do aeroporto ainda demore, e que uma simples reforma do aeroporto atual não contemple as demandas de crescimento da região, optou-se por retomar os estudos para um novo aeroporto, localizado em Revés do Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG, onde tanto a USIMINAS, quanto o Governo do Estado de Minas Gerais já adiantaram estudos.

Sendo o tráfego aéreo um importante fator de crescimento econômico, e os aeroportos desempenharem um importante papel regional, propõe-se a análise de um projeto que permita uma maior movimentação de bens e pessoas, atraindo novos consumidores e fornecedores e aumentando a acessibilidade e a oferta aos moradores da região do Vale do Aço.

Palavras-chaves: Arquitetura, aeroporto, transporte aéreo.

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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1– Malha Aeroviária Mineira.............................................................................8 Figura 2 – Mapa da malha aeroviária mineira .............................................................9 Figura 3– Mapa das regiões próximas ao Aeroporto da Usiminas. ...........................17 Figura 4 - Vista aérea do aeroporto da Usiminas ......................................................18 Figura 5 - Estacionamento e Terminal de passageiros .............................................18 Figura 6 - Vista da estrutura interna do aeroporto.....................................................20 Figura 7 - Aeroporto da Usiminas: pista de pouso e decolagem ...............................20 Figura 8 – Localização do novo aeroporto ................................................................23 Figura 9 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano....................24 Figura 10 – Primeiro pavimento ................................................................................25 Figura 11 – Segundo pavimento ...............................................................................26 Figura 12- Aerotrópolis. .............................................................................................28 Figura 13- Visão das colunas na entrada do terminal. ..............................................29 Figura 14 - Construção de sistema de treliça de aço. ...............................................30 Figura 15 - Modelo estrutural tridimensional da estrutura principal. ..........................30 Figura 16 – Planta do Nível 1 do Terminal 2. ............................................................31 Figura 17 – chegada do Aeroporto de Gibraltar. ......................................................32 Figura 18 – Planta do primeiro piso..........................................................................33 Figura 19 – Fachada lateral esquerda do Aeroporto de Gibraltar. ............................33 Figura 20– Fachada voltada para as pistas de pouso e decolagem do Aeroporto de Gibraltar.....................................................................................................................34 Figura 21 – Vista áerea do Aeroporto de Heathrow. .................................................35 Figura 22 – Vista do telhado do terminal 2. ...............................................................36 Figura 23 – Aeroporto de Recife/Guararapes...........................................................37 Figura 24 – Vista do edifício-garagem.......................................................................38 Figura 25 – Detalhe da estrutura em ângulo reverso. ..............................................39 Figura 26 - Elevação oeste.......................................................................................40 Figura 27 - Elevação leste........................................................................................40 Figura 28 - Desenho esquemático do vidro triplo com brise interno..........................41 Figura 29 - Planta cobertura......................................................................................41 Figura 30 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. .........................................42 Figura 31 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica. .........................................43

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ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES

Tabela 1- Horário de voos do aeroporto da Usiminas*..............................................19 Gráfico 1 – Histórico do movimento de passageiros. ................................................21 Gráfico 2 – Histórico do movimento de aeronaves....................................................21

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................6 1.1 Problema de pesquisa.........................................................................................10 1.2 Objetivos .............................................................................................................10 1.2.1 Geral.................................................................................................................10 1.2.2 Especificos .......................................................................................................10 1.3 Justificativa..........................................................................................................11 1.4 Metodologia.........................................................................................................11 2 REFERENCIAL TEÓRICO.....................................................................................12 2.1 Aeroportos...........................................................................................................12 2.1.1 Aeroportos regionais ........................................................................................13 2.2 Transportes no Vale do Aço ................................................................................16 2.3 Aeroporto da Usiminas ........................................................................................16 2.3.1 Estrutura do Aeroporto atual ............................................................................18 2.4 A unidade de pesquisa: Aeroporto de Revés do Belém ......................................22 2.4.1 Critério de projeto e programa de necessidades..............................................24 2.4.2 A proposta TCC 2.............................................................................................26 2.4.3 Conclusão ........................................................................................................28 2.4.5 Seminário TCC 1..............................................................................................28 2.5 Obras análogas ...................................................................................................28 2.5.1 Aeroporto Internacional Chatrapati Shivaji - Terminal 2 ...................................29 2.5.2 Aeroporto de Gibraltar ......................................................................................31 2.5.3 Terminal 2 Aeroporto Heathrow .......................................................................34 2.5.4 Aeroporto Internacional de Recife ....................................................................37 REFERÊNCIAS.........................................................................................................44

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1 INTRODUÇÃO A aviação comercial teve início no Brasil em 1927, com a VARIG e a CONDOR. A PANAIR foi fundada dois anos depois, e em 1933 surgiu a VASP. Desde esta época até 1945, houve um continuo e acentuado crescimento na indústria brasileira, com a expansão das linhas aéreas e estabelecimento das linhas-troncos entre as diversas capitais brasileiras (MALAGUTTI, 2001).

Durante a II Grande Guerra, o modal aéreo desempenhou um papel importante devido às deficiências existentes nos demais meios de transportes. Após este período e ao longo da década de 1950, transporte aéreo expandiu-se rapidamente no Brasil. Entre 1950 e 1960, o numero de passageiro mais do que dobrou, enquanto o tráfego de carga não obteve crescimento significativo (IPEA, 2010).

Devido à dimensão continental do país, e à diversidade sócio econômica, e à fraca integração de suas regiões, além da ineficiência dos demais modais de transportes, a aviação civil se viu pressionada a desempenhar um papel pioneiro na conexão entre as regiões mais afastadas no interior do país. As aglomerações urbanas do litoral, por sua vez, intensificaram os contatos entre si, através da utilização do transporte aéreo.

Com o crescimento brasileiro, aliado à pequena extensão da rede ferroviária e rodoviária, sem boa ligação com a exportação, em vez de grandes investimentos para expansão da rede de transportes, devido à grande dimensão continental, o baixo custo do dólar e a oferta de aviões que sobraram da guerra, criaram condições para que as aeronaves fossem utilizadas como meio natural para a resolução dos transportes no país.

PASIN e LACERDA (2003) declaram que a instalação de aeroportos representava um menor sacrifício tanto em teremos técnicos quanto em econômicos, pois envolvia menor custo e é mais rápido do que abrir uma estrada. Segundo os autores, na época, a preocupação era a criação de campos de pouso para operar os aviões (DC-3) existentes para as rotas internas no Brasil.

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Assim, a aviação passou arcar com a parte que lhe era inerente além de suprir as deficiências dos demais meios de transportes, cumprindo um papel pioneiro na ligação entre os vários pontos do território nacional. Mas com a introdução dos aviões a jato, esta estrutura teve de ser fortemente modificada, pois a infraestrutura aeroportuária de quase todos os aeroportos regionais não era adequada ao pouso e decolagem destes aviões (SIMÕES. 2003).

No final da década de 1950 começou uma revolução tecnológica no transporte aéreo. Foi iniciada a operação de jatos comerciais, que iria influir decisivamente na velocidade operacional média das frotas e alavancaria a capacidade de transporte de passageiros e de carga, aumentando fortemente a produtividade das empresas aéreas. Tais inovações se mostraram acessíveis às grandes empresas nacionais (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011, p.77).

No entanto, durante 1960 e 1964, houve um decréscimo nos serviços prestados, tanto em termos de passageiros quanto de toneladas-quilômetros, devido ao baixo nível de produtividade dos equipamentos utilizados e da mão de obra empregada, além da falta de coordenação entre as múltiplas empresas, num contexto do trafego aéreo (PEREIRA, 1966).

Por volta de 1966, houve uma recuperação do tráfego aéreo, devido ao reaparelhamento da aviação civil e as severas medidas realizadas pelo governo brasileiro com o fim de restaurar a disciplina financeira e administrativa no setor (MALAGUTTI, 2001). Desta época até 1970, houve crescimento anual do movimento de passageiro-quilômetros e toneladas-quilômetros, influenciando diretamente no crescimento da renda per capita em 5,5% (IPEA, 2001).

Em 1993, foi criada a INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, responsável pela administração e supervisão dos principais aeroportos brasileiros. Em 1995, houve um rápido crescimento do volume de cargas e passageiros transportados, acarretando um congestionamentos nos principais aeroportos brasileiros. O governo federal adotou medidas de restrição do volume de importação, através da elevação das taxas de juros e das alíquotas do imposto de importação de alguns produtos. Em 1996, o número de embarques de passageiros sofreu uma ligeira queda, ocasionando a organização de novas rotas, a aumento das frequências de voôs e as condições melhores de financiamento para vôos

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internacionais e de pacotes turísticos. Consequentemente, houve novo aumento total no número de passageiros-quilômetros Novos aeroportos foram construídos e outros precisaram se adaptar às novas condições para rotas internacionais, melhorando a infraestrutura para operar aviões de médio e grande porte. Neste contexto, dos aeroportos administrados pela Infraero, ao final de 2001, o Brasil tinha 38 aeroportos que atendiam a estas condições, e atualmente existem 65 aeroportos nestas condições. (DAC, 2003).

Do total absoluto de aeroportos, incluindo vôos nacionais, internacionais e domésticos, administrados pelo Comando da Aeronáutica, pela INFRAERO, por estados, municípios e companhias privadas especializadas, em 1999, existiam no Brasil cerca de 711 aeródromos públicos, e hoje encontram-se em atividade 504 aeroportos. Contudo, 95% das atividades estão concentradas nos aeroportos administradas pela INFRAERO (DAC, 2012).

Em Minas Gerais existem 93 aeroportos homologados, entre os quais 14 possuem aviação regular (fig. 2 e 3), e apenas 7 são administrados pela Infraero.

Figura 1– Malha Aeroviária Mineira Fonte: Agência Minas, 2013.

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Figura 2 – Mapa da malha aeroviária mineira Fonte: Agência Minas, 2013.

Destaca-se que os aeroportos regionais desempenham um importante papel local, no entanto, grande parte ainda possui limitações em termos de infraestrutura, como tamanho da pista de pouso, equipamento para controle de tráfego aéreo entre outros (SIMÕES, 2003).

Os aeroportos permitem uma maior movimentação de bens e pessoas, atraem novos investidores, fornecedores e consumidores, e permitem maior acessibilidade à região onde ele opera em tempo extraordinariamente menor que por outros meios de transporte mas ao mesmo tempo, produz impactos negativos, como aumento da poluição atmosférica e sonora, congestionamentos nas vias de acesso, necessidade de aumento dops transportes, modificação do planejamento urbano, alteração do meio ambiente, entre outros (PALHARES 2001).

Por isso, é necessário que o estudo de uma construção ou expansão de um aeroporto seja rigoroso, levando em conta todos os fatores positivos e negativos que ele possa causar. Em se tratando da Região do Vale do Aço, o aeroporto da USIMINAS encontra-se localizado em Santana do Paraíso-MG, e possui uma

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infraestrutura limitada, não atendendo a demanda da região, com poucos vôos e rotas. Além disso, é operado apenas por uma empresa aérea, o que provoca um alto custo das passagens aéreas.

Tendo em vista estes fatores, e baseado na necessidade do aumento da oferta para suprir a demanda, é que definiu a ampliação do Aeroporto da Usiminas como tema de pesquisa.

1.1 Problema de pesquisa Quais mudanças e quais condições são necessárias para que o Aeroporto da Usiminas, ou um novo aeroporto, atenda aos requisitos de performance de aeronaves, e atenda as demandas do Vale do aço ? Supondo que algum crescimento econômico mínimo se desenvolva pelos próximos anos, cabe analisar os requisitos técnicos para projetos de aeroportos regionais.

1.2 Objetivos 1.2.1 Geral Realizar uma análise técnica da viabilidade de mudança geográfica do aeroporto, para atender a demanda da região e permitir a entrada de aeronaves com maior capacidade de assentos e de outras empresas aéreas, aumentando a frequência e incluindo novas rotas de vôos dentro dos requisitos técnicos de segurança aeroportuária.

1.2.2 Especificos •

Melhorar a logística da região;

•

Viabilizar a entrada de outras empresas aéreas, permitindo aumento da oferta;

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•

Melhorar a infraestrutura para permitir a inclusão de rotas nacionais e internacionais, com aeronaves com maior capacidade de assentos;

•

Suprir a necessidade de crescimento da região do Vale do Aço.

1.3 Justificativa A expansão do aeroporto de Santana do Paraíso estaria aliada ao aumento da demanda de passageiros para a região, bem às expansões da Usiminas e de outras empresas do Vale do Aço. A USIMINAS junto com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), já promoveu estudos sobre a possibilidade de aumentar a capacidade do aeroporto atual. A USIMINAS também já promoveu estudos, juntamente com o governo estadual, para a criação de um novo aeroporto regional em Revés do Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG. O maior vetor de crescimento e expansão urbana da Região Metropolitana do Vale do Aço, no eixo da BR458, coincide com a localização atual da região do aeroporto da USIMINAS, cujos terrenos de entorno devem se valorizar, sendo bastante adequados para ocupação urbana. Neste contexto optou-se por retomar os estudos de um novo aeroporto.

1.4 Metodologia O presente trabalho utilizará a pesquisa bibliográfica em

todas

as

fases

de

desenvolvimento, direcionado á pesquisa de livros, artigos e manuais técnicos da INFRAERO, ANAC e Comando da Aeronáutica, referentes a implantação e ampliação de aeroportos.

Admite-se também a pesquisa em campo, com observação do local a ser estudado e do possível local de transferência do aeroporto, para que o levantamento dos dados seja realizado e estes servirem de base para o desenvolvimento do projeto.

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2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Aeroportos Conforme o artigo 31 da Lei 7565/86, (BRASIL, 1986) aeroportos são “aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas”.

No Brasil, existem cerca de 500 aeroportos, sendo 63 destes administrados pela Infraero (BRASIL, 2014). Em Minas Gerais, segundo a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP MG, 2006) são 151 aeroportos, onde os sete principais são administrados pela Infraero, dois são privados e os aeroportos restantes são administrados pelos respectivos municípios ao qual pertencem.

Os aeroportos funcionam como uma das principais infraestruturas provedoras de acessibilidade entre as sociedades modernas, além de participar efetivamente no desenvolvimento

econômico

das

economias

locais,

regionais

e

nacionais

(PALHARES, 2001).

Conforme o autor, as cidades aeroportuárias sobressaem-se em relação às demais, pois ao fazerem troca de mercadorias, se beneficiam com a geração de empregos, impostos, investimento e comércio. Os hubs de transporte, qualquer que seja, tem grande importância para determinada região quando esta é privilegiada pela localização geográfica importante. É ele quem faz a ligação entre as várias regiões, e permite que o progresso na área a que pertence fique ainda mais atraente. É por isso que a maior parte das grandes cidades do mundo, de uma forma ou de outra, está localizada próxima a hubs de transporte e pela mesma razão é que próxima a elas se instalam estes mesmos hubs. Assim, a interseção de rotas e a consequente criação de um aeroporto, no caso que este for possível, tenderá a ser um fator diferencial para a localização e desenvolvimento de uma cidade (PALHARES, 2001, p.27-28)

Deve-se destacar também o crescimento no transporte aéreo entre 2003 e 2010, superando o PIB nacional. Oliveira (2008 apud BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011) descreve que a taxa de crescimento do número de passageiros em voos

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domésticos tem sido duas vezes maior que a taxa de crescimento da renda nacional, pois o aumento da renda da população e a redução dos preços do setor tem permitido o acesso a esta modalidade de transporte de um publico cada vez maior.

Compartilhando desta opinião, Torres (2010) declara que o transporte aéreo no Brasil tem deixando de ser elitista e se tornando quase um transporte de massa, além do fato de que cresce a necessidade de transportar grandes volumes de cargas a distancia cada vez maiores.

Tendo em vista estes fatores, a região do vale do Aço, sai prejudicada em diversos setores econômicos, pois impõem limitações as aeronaves comerciais por conta das dimensões reduzidas da pista de pouso e decolagem do aeroporto da Usiminas.

Com isso, a região e o estado de Minas Gerais perdem em competitividade na exportação de mercadorias, na implantação de novas indústrias e na atração de novos investimentos devido à baixa capacidade de escoamento dos bens e produtos gerados com destino principalmente ao exterior.

2.1.1 Aeroportos regionais O transporte aéreo regional tem grande importância para o desenvolvimento econômico de uma região, ao propiciar o desenvolvimento do turismo e facilitar as viagens a trabalho.

De fato, a aviação regional apresenta importância estratégica para o desenvolvimento de um país, ensejando estudos detalhados que embasem políticas públicas de fomento. Por apresentar um reconhecido efeito multiplicador sobre a atividade econômica, a prestação de serviço aéreo regional proporciona às comunidades atendidas a realização de negócios e serviços e a indução de turismo, contribuindo para o crescimento sustentável das regiões e alavancagem das oportunidades de trabalho e da qualidade de vida (OLIVEIRA e SILVA, 2008, p.14)

Implantada em 1975, através do decreto 76.590, o Sistema Integrado do Transporte Aéreo Regional (SITAR) gerou a criação das empresas de transporte aéreo regional, com a finalidade de ligar as pequenas cidades a grandes centros dotados da aviação de grande porte e desenvolver a indústria aeronáutica brasileira com o incentivo ao emprego das aeronaves produzidas pela EMBRAER. Incialmente

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distribuído por área geográfica, este sistema foi extinto em 1992, sendo então liberada a operação das companhias regionais em todo o território nacional. (ALVES e AMARAL, 2012).

Em 2012 foi criado pelo governo federal o Plano de Aviação Regional, com o objetivo de ampliar o acesso da população ao transporte aéreo, para que 96% da população esteja a menos de 100 km de um terminal de qualidade com voos regulares e preços competitivos (AGÊNCIA SENADO, 2015; SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL, 2015b).

Sendo assim, a primeira fase do projeto prevê a reforma ou construção de 270 aeroportos regionais, sendo que 229 já se encontram em elaboração (AGÊNCIA SENADO, 2015; SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL, 2015b).

Conforme SAC (2015a), a intenção é garantir a expansão da malha aeroviária, integrando o território nacional, para desenvolver os polos regionais e fortalecer os centros de turismo, e assim garantir o acesso das comunidades isoladas e inclusão social.

Ainda conforme SAC (2015a), atualmente apenas 80 dos 270 aeroportos operam aviação regular. Com a implementação do projeto, todos terão condições de oferecer voos comercias, mas para isso deverá ser realizado a adequação da pista, terminal de passageiros, torre de navegação aérea e seção contraincêndio (quadro 1).

Situação atual

Aeroportos

Total de aeroportos

270

Estudos de Viabilidade Técnica (EVT) entregues

263

Estudos preliminares (EP) entregues

159

Anteprojetos (AP) autorizados

55

Licenciamento ambiental em andamento

54

Quadro 1– Andamento dos projetos.

Fonte: SAC, 2015a.

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Os aeroportos regionais são aeroportos de menores portes, servem apenas ao transporte aéreo dentro de uma região ou área de atuação, com capacidade de 4 a 6 aeronaves de médio e pequeno porte, e utilizados geralmente para importação e exportação de produtos para o comércio, para o transporte de civis ou para voos agendados.

Investindo na ampliação de melhoria dos aeroportos regionais, será possível interligar regiões, dinamizando de forma decisiva a economia brasileira, conectandoos aos grandes centros no litoral e exterior. O que também permitirá o avanço do turismo, provendo um impacto positivo no desenvolvimento sustentável do país (SAC, 2015).

Conforme Cappa (2013, p.7) O transporte aéreo no Brasil, doméstico e internacional, cria benefícios econômicos distintos e seus efeitos são medidos pela sua contribuição no PIP, empregos e receitas de impostos geradas pelo setor e sua cadeia de suprimentos.(...) Além disso, as conectividades criadas entre as cidades e mercados representam ativos de infraestrutura importantes, gerando benefícios que possibilitam investimentos diretos, polos de negócios, especializações e outros impactos que vão além da capacidade produtiva de uma economia.

Conforme o autor citado acima, todos os transportes integram uma cadeia econômica de produção e circulação de mercadorias, possibilitando o deslocamento de insumos, matérias primas e produtos acabados entre fornecedores e consumidores. No caso do transporte aéreo, apesar do investimento inicial ser elevado, é possível realizar os transporte de alto valor agregado e produtos perecíveis em grandes quantidades, além de atender às necessidades com maior rapidez.

Cappa (2013) ainda destaca que a construção de aeroportos podem trazer varias possibilidades de crescimento para os países, municípios onde estão instalados cidade e seu entorno. Apesar de estarem sempre distates de centros de negócios das cidades, eles são estratégicos para o desenvolvimento, pois geram empregos, renda e tributos.

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2.2 Transportes no Vale do Aço O setor de transporte tem importância fundamental para o sistema econômico, visto que os serviços que produz, são absorvidos por todas as unidades produtivas.

Os serviços oferecidos pelos transportes têm o nível e a localização de sua demanda influenciada pelo desenvolvimento econômico geral, uma vez que o crescimento da produção e do consumo dos bens e serviços, a especialização da atividade econômica no espaço e as modificações estruturais afetam referidos níveis e localização decisiva (PALHARES, 2003).

O investimento em transporte tem importância fundamental na localização da atividade econômica, numa economia em crescimento, pois os fluxos que ligam áreas de produção e consumo frequentemente não se encontram bem definidos do ponto de vista espacial.

No Vale do Aço, os principais modais de transportes são o ferroviário, o rodoviário e o aeroviário. Através destes modais são realizados os deslocamentos de pessoas e mercadorias, através de fluxo constante.

Estes sistemas de transporte contribuem sobremaneira para as transações comerciais e industriais, sendo utilizados pelas empresas no sistema de logística.

2.3 Aeroporto da Usiminas Fundado em 1959 e com início das operações em 1977, o Aeroporto da Usiminas está localizado próximo ao distrito industrial do município de Santana do Paraiso, a 3 km do centro de Ipatinga.

Construído em um terreno de 700.000 m2, o projeto foi idealizado pela Usiminas, com o objetivo inicial de suprir a demanda da empresa, com transporte de seus funcionários. Era quem também administrava o mesmo até 2012, quando através de uma parceria, passou a ser administrado e operado também pela Socicam.

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O aeroporto ocupa um lugar estratégico, próximo a centros importantes como Governador Valadares (108,2 Km), Belo horizonte (221,9 Km), Vitória (403,2 Km), Rio de Janeiro (551,0 Km), e outros tantos não menos importantes (fig. 3). É um aeroporto doméstico, de administração privada e uso público, que atende a toda região metropolitana do Vale do Aço (Santana do Paraiso, Ipatinga, Coronel Fabriciano e Timóteo) e cidades adjacentes (SOCICAM, 2014). Possui voos diários com destinos diretos a Belo Horizonte (aeroporto da Pampulha e Confins) além de ligações com vários destinos através de conexões.

Existe um projeto da Usiminas, de ampliação e melhorias do aeroporto. Inicialmente, antes da crise de 2008-2012, o projeto previa a demolição do local atual e a construção em um outro local, no município de Belo Oriente. Mas após a crise, este projeto ficou engavetado, e um novo estudo foi realizado privilegiando reformas no aeroporto já existente.

Figura 3– Mapa das regiões próximas ao Aeroporto da Usiminas.

Fonte: Google Maps, 2014.

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2.3.1 Estrutura do Aeroporto atual As pistas do aeroporto possuem um dimensão de 2004m x 45m PCN 33/F/B/X/T e a estrutura de pátios de manobras é de 72,5m x 285m (fig 2).

Figura 4 - Vista aérea do aeroporto da Usiminas Fonte: Fotos da pesquisadora

O terminal de passageiros tem 700m² e estrutura para atender 150mil pax/ano (fig.

3).

Figura 5 - Estacionamento e Terminal de passageiros Fonte: Fotos da pesquisadora.

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Possui serviço contra incêndio, CAT 5, capaz de atender aeronaves

com

capacidade acima de 70 passageiros, como por exemplo o Boing 737-700, e serviço de navegação aérea, AFIS, com serviço de informações de voo e alertas. O serviço abastecimento das aeronaves é realizado através de JET A1, prestado pela empresa Shell.

O horário de funcionamento e de 07h00 às 19h00 de segunda a sexta, exceto feriados nacionais, atendendo voos comerciais de aviões pequenos (40 a 50 lugares) (tabela 1). Para pousos e decolagens fora do horário de funcionamento é necessário agendamento prévio com a EPTA. Atualmente, as rotas realizadas pela empresa que opera no aeroporto são apenas para o Aeroporto de Confins em Belo horizonte – MG. Havia voos diretos para Governador Valadares, Porto Seguro, Vitória e São Paulo. Porém, segundo informações do próprio aeroporto, estas rotas estão suspensas por tempo indeterminado. A Azul opera voos para vários destinos no Brasil, a partir de Ipatinga, porém com conexões em Confins e alguns casos, em mais dois ou três aeroportos.

Tabela 1- Horário de voos do aeroporto da Usiminas* HORÁRIO PROCEDÊNCIA DESTINO PREVISTO CIA Voo S T Q Q S S D T CHEGADA ESCALA PARTINDO PARTIDA ESCALA IPN AZUL 2570

BH

07:00

07:40

AZUL 2571 AZUL 4372

08:10 CF

08:38

BH

09:25

AZUL 4373

09:52

CF

AZUL 6936

10:00

CF

AZUL 2576

BH

09:00

09:55 BH

14:00

14:15 CF

17:00

AZUL 2575

18:35

X X X X X X

6 X 6

X X X X X X

1

X

1

X

1

X

1

BH

X 1 X X X X X X X 7

18:10 BH

5

BH

17:45

AZUL 4465 AZUL 2574

X X X X X

14:40

AZUL 2935 AZUL 4392

5

09:40

AZUL 2577 AZUL 2959

X X X X X

CF

19:15 19:40

BH

X X X X X

X 6

X X X X X

X 6

X X X X X

X 6

TOTAL DO MOVIMENTO DIARIO 8 Fonte: Socicam, 2014. * Atualizado de 08/05/2014

8

8

8

8

6

6 52

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O Aeroporto conta com algumas facilidades para os passageiros, como SIV – Sistema de Informações de Voo; esteira de bagagem na sala de desembarque; carrinhos a disposição dos passageiros para transporte de suas bagagens; climatização da sala de embarque e desembarque; serviço de locação de veículos, sistema de som; dispositivos de segurança da Aviação Civil: Detector Manual de metais – DMM, Pórtico e Raio-x de bagagens; 01 lanchonete com área exclusiva; 4 balcões de check-in; 1 balcão de taxi; 4 balcões de locadoras de veículos e 1 agência de turismo (fig. 6).

Figura 6 - Vista da estrutura interna do aeroporto Fonte: fotos da pesquisadora.

As pistas são asfaltadas, a até hoje não houve ocorrência de acidente (fig. 2)

Figura 7 - Aeroporto da Usiminas: pista de pouso e decolagem Fonte: foto da pesquisadora

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Conforme demonstra o gráfico 1, o numero de passageiros cresce gradualmente a cada ano. Este é um dos fatores que justificam a melhoria do aeroporto, com inclusão de novas companhias aéreas e aeronaves de maior porte, e possivelmente, novas rotas de voos diretos.

Gráfico 1: histórico do movimento de passageiros.

Fonte: Socicam, 2014.

OBS: Os dados de 2013 refere-se ao período de Janeiro/2013 a Setembro/2013

Já o gráfico 2 apresentas o movimento das aeronaves no aeroporto para o mesmo período.

Gráfico 2: Histórico do movimento de aeronaves.

Fonte: Socicam, 2014.

OBS: Os dados de 2013 refere-se ao período de Janeiro/2013 a Setembro/2013

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Segundo a Socicam (2014), entre outubro de 2012 a setembro de 2013, o mês de maior movimento atendeu a 20.626 passageiros, enquanto o menor movimento encontrado foi de 15.813 passageiros.

Conforme estudos realizados pela Socicam (2014), para expansão ou remoção do aeroporto da Usiminas, este encontra-se muito próximo à zona urbana, que, somado a problemas geográficos impossibilita uma expansão para grande porte.

Devido a todos os fatores citados acima, este tema foi proposto no intuito de analisar tecnicamente qual a melhor solução para a região do vale do Aço, considerando entre a ampliação do aeroporto atual e a construção de um novo aeroporto em uma região mas geograficamente favorecida.

2.4 A unidade de pesquisa: Aeroporto de Revés do Belém Revés do Belém foi criado pela lei complementar 7 de 1996, e está localizado no munícipio de Bom Jesus do Galho, com uma área total de 185,6 km2. Situado a 15 km da BR 458, que permite ligação de Ipatinga a Caratinga, fica a 27 km de distância de Ipatinga, 50 km da cidade de Bom Jesus do Galho, a 110 km a sudoeste do Aeroporto de Governador Valadares.

O local estudado para a instalação do aeroporto fica a 30 minutos do centro de Ipatinga, e ocupa uma área de 460 ha, com acesso direto pela estrada que liga Revés do Belém ao município de Pingo D’água (figura 8) (BRANDT, 2008).

Segundo Brandt (2008) a previsão de expansão de outras indústrias na região do Vale do Aço nos próximos anos aumentará a demanda de passageiros e cargas na região. Com isso, a construção de um novo aeroporto irá atender a demanda crescente do transporte aéreo de passageiros das empresas do Vale do Aço e comunidade em geral.

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Figura 8 – Localização do novo aeroporto

Fonte: Brandt, 2008, p.3.

Conforme Brandt (2008), Revés do Belém possui uma posição estratégica que atende a demanda de transporte aéreo do Vale do Aço e região do leste do Estado de Minas Gerais, sendo o ponto mais próximo de cidades de maior demanda de transporte aéreo e de cidades em desenvolvimento nas áreas em questão. Além disso, a área onde esta o atual aeroporto da Usiminas esta inserido na malha urbana, com problemas geográficos para expansão de grande porte e dificuldades de acesso viário (figura 9).

A nova localização do Aeroporto, por ser uma base aeroportuária estratégica para o atendimento ao Vale do Aço, implicará em disponibilização de transporte aéreo a outras cidades para o acesso de passageiros e carga ao Aeroporto. O terminal atual não suporta o uso do aeroporto por aviões de grande porte e o potencial para o transporte de cargas não é aproveitado (CORREA, 2014).

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Figura 9 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais seis municípios interligados à malha viária da RMVA Fonte: Mapa base IGA/MG, adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI.

O acesso ao aeroporto se dará por estradas e rodovias, através de transporte publico e/ou particular, exigindo porém que os sistemas de mobilidade sejam integrados e hierarquizados (CORREA, 2014).

Destaca-se que a construção de um novo Aeroporto vai favorecer a região local, possibilitando a inclusão social das diversas comunidades carentes da região próxima ao novo Aeroporto, em especial Revés do Belém, que terá a oportunidade de se desenvolver de forma planejada e consistente.

2.4.1 Critério de projeto e programa de necessidades Importante definir e caracterizar o Usuário: o Passageiros o Visitantes o Aeroviários

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o Operadores do aeroporto o Concessionários Para os passageiros é importante a minimização do atraso no processamento do passageiros e da bagagem e minimização distâncias a serem percorridas Para as empresas aeroviárias, é fundamental a minimização dos custos de operação por pax, a otimização do capital investido e a minimização dos atrasos de passageiros e operações.

As figuras a seguir (figuras 9 e 10) apresentam os principais componentes da Área Terminal:

Figura 10 – Primeiro pavimento

1. Sistema

viário

de

acesso

/

estacionamentos

5. Check-in 6. Companhias aéreas

2. Terminal de passageiros

7. Administração

3. Conectores

8. Controle de bagagem

4. Pátios de Estacionamentos das

9. Pré-embarque nacional

aeronaves

10. Pré-embarque internacional

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11. Desembarque Nacional

12. Policia Federal

Figura 11 – Segundo pavimento

1. Restaurante

4. Pré-embarque nacional

2. Cozinha

5. Administração

3. Pré-embarque nacional

6. Conectores

2.4.2 A proposta TCC 2 A proposta para o segundo semestre será um estudo preliminar para um novo aeroporto regional em Revés do Belém, distrito de Bom Jesus do Galho-MG, não se esquecendo dos aspectos econômicos, culturais e sociais do lugar, de acordo com os levantamentos feito nesse presente trabalho de tcc1. Tendo como objetivo principal criar uma arquitetura de qualidade não esquecendo da sua funcionalidade.

Conforme BRANDT (2008) a construção do novo aeroporto propiciará melhor qualidade, segurança e conforto no atendimento aos passageiros; favorecerá também os governos municipal, estadual e federal, que arrecadam parcelas da

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arrecadação de impostos vinculados circulação de mercadorias (ICMS), à aquisição de produtos industrializados (IPI) e à prestação de serviços (ISS); e incrementará o setor local de serviços como o desenvolvimento da rede hoteleira, gastronômica e no fornecimento de mão-de-obra.

O atual aeroporto, conforme citado anteriormente, encontra-se muito próximo da malha urbana, mas apresenta problemas geográficos como curva do Rio Doce e pequenos morros próximos, que impossibilita a expansão do mesmo. A previsão, segundo Correa (2014,) é que o número de passageiros na região assim como o transporte de cargas aéreas tenha um aumento, e então, com a improbabilidade de expansão, torna-se crucial projetar um novo aeroporto de maior capacidade, próximo ao local atual, e que seja de fácil acesso à população. Mesmo com a pequena concentração populacional e a perspectiva de continuidade da crise internacional de siderurgia, deve-se levar em consideração o transporte de cargas já que há uma vocação regional para o transporte intermodal (próximo à linha férrea, à BR 458 e à malha urbana), e sua boa localização estratégica entre outros aeroportos próximos (Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Governador Valadares, Caratinga/Ubaporanga etc).

Sendo assim, seguem os itens a serem discutidos na segunda fase deste projeto: 1) Levantamento 1.1)

Regional

1.2)

Local / metropolitano

1.3)

Geográfico

1.4)

Informações socioeconômicas

1.5)

Informações ambientais

2) Programa de projeto 2.1)

Arquitetura

2.2)

Desenho urbano

2.3)

Paisagismo

3) Desenvolvimento inicial 4) Estudo preliminar 5) Revisão 6) Anteprojeto esquemático

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2.4.3 Conclusão A pesquisa teve como objetivo inicial investigar esse trabalho com um olhar mais técnico. Através de referências e obras análogas foi aparecendo vários conceitos novos, e um jeito novo de se enxergar a arquitetura.

A segunda fase do trabalho será um projeto de um novo aeroporto em Revés do Belém, que através das necessidades dos passageiros e das empresas aéreas, a proposta buscará construir um espaço arquitetônico, confortável, atraente e funcional, sem perder a essência da Região.

2.4.5 Seminário TCC 1 Foi proposto na semana integrada um seminário, no qual foi explicado o tema de TCC e onde foi exposto vídeos referente a Aerotrópolis na cidade de confins e em Dubai. Os vídeos falam de como foi criado o conceito aerotrópolis, e o desenvolvimento da cidade onde foi proposta. Aerotrópolis (cidade-aeroporto), são estruturas urbanas, tendo como seu centro uma cidade-aeroporto e em seu entorno atividades relacionada aos aeroportos, uma estrutura metropolitana que pode haver até residências ao seu redor.

Confins BRA Figura 12- Aerotrópolis.

2.5 Obras análogas

Dubai ARE

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2.5.1 Aeroporto Internacional Chatrapati Shivaji - Terminal 2

Figura 13- Visão das colunas na entrada do terminal.

Fonte: Archdaily, 2014

Projetado pelos arquitetos Skidmore, Owings e Merrill, o Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji, na Índia, adiciona aproximadamente 370.000 m² do novo espaço para acomodar 40 milhões de passageiros a cada ano, operando 24 por dia (ARCHDAILY, 2014)..

Projetado para suportar o crescente volume de tráfico nacional e mundial, consequência da emergência da cidade como capital financeira da Índia e a classe média do país em rápida expansão e economicamente móvel, o Terminal 2 afirma o lugar do aeroporto como uma importante porta de entrada para a Índia (ARCHDAILY, 2014).

Este terminal integra serviços nacionais e internacionais otimizando as operações dos terminais e reduzindo as distâncias de percurso para os passageiros. O novo terminal de quatro pavimentos acumula uma "headhouse" ou pódio central de processamento, sobre aos átrios altamente adaptáveis e modulares localizados abaixo. Os padrões e texturas regionais integram-se sutilmente na arquitetura do terminal em todas as escalas (ARCHDAILY, 2014).

A estrutura se compõe através de uma treliça de aço (fig. 9 e 10), e apesar de 4 pavimentos, o tratamento das abóbodas articuladas nas colunas da estrutura

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principal e das superfícies da cobertura até as telas das aberturas intrincadas permitem que feixes de luz cheguem aos átrios (ARCHDAILY, 2014).

Figura 14 - Construção de sistema de treliça de aço.

Fonte: Archdaily, 2014

Figura 15 - Modelo estrutural tridimensional da estrutura principal.

Fonte: Archdaily, 2014

Como a construção do n ovo terminal estava próximo do terminal existente que se manteve em funcionamento, a planta foi desenvolvida em forma de “X” alargado (fig.

11), com desenhos modulares para se adaptar a construção.

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Figura 16 – Planta do Nível 1 do Terminal 2.

Fonte: Archdaily, 2014

Com isso, as distâncias a pé do centro do terminal às áreas de embarque se tornaram mais curtas, e maximizou o perímetro do terminal para os portões das aeronaves.

2.5.2 Aeroporto de Gibraltar Idealizado por arquitetos da 3DReid Architects e da Bblur Architecture, o novo terminal deste inusitado aeroporto integra modernidade e dinamismo, com

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instalações de alta classe, que incorporaram voos da Espanha e de toda a Europa para Gibraltar.

Figura 17 – chegada do Aeroporto de Gibraltar.

Fonte: Archdaily, 2013.

Sendo um edifício transparente e arejado, com uma área de 19.600 m² e dois pavimentos, é a primeira visão que os visitantes tem, ao se aproximarem pelo ar ou pela terra. O aeroporto atende a rígidas restrições que regulam seus afastamentos: a fronteira com a Espanha, ao norte, a pista do aeroporto existente ao sul, a avenida Winston Churchill a oeste e o terreno cônico com restrições de RAF, a leste (fig. 13).

A edificação possui uma ampla cobertura em balanço (fig. 14), que proporciona sombra e abrigo para as paredes envidraçadas que maximizam as vistas para a paisagem local. Alguns espaços internos possuem pé direito duplo e uma extensão da sala de embarque que se traduz em um amplo terraço ao ar livre.

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Figura 18 – Planta do primeiro piso.

Fonte: Archdaily, 2013.

Figura 19 – Fachada lateral esquerda do Aeroporto de Gibraltar.

Fonte: Archdaily, 2013.

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O check in e a chegada estão acomodados no piso térreo, estrategicamente projetado para acomodar a entrada e saída de passageiros diretamente da fronteira.

A transparência do projeto, obtida através de utilização de vidros, permite a entrada de luz natural e proporciona vistas extensas para fora do terminal, e permite que os visitantes observem de dentro do terminal, os pousos e decolagens das aeronaves.(fig.15).

Figura 20– Fachada voltada para as pistas de pouso e decolagem do Aeroporto de Gibraltar.

Fonte: Archdaily, 2013.

O terminal conta ainda com claraboias para guiar os passageiros pelos corredores, e vidros duplos de alto desempenho com cortinas automatizadas para atingir uma eficiência de energia. Como o terminal se encontra próximo ao mar, foram instalados sistemas de limpeza

externa

especial

que

utiliza

água

dessionizada

intermitente, enxaguando os vidros e eliminando não apenas do ar saturado de sal, mas também areia e partículas trazidas pelo vento.

2.5.3 Terminal 2 Aeroporto Heathrow O terminal, localizado no Heathrow Airport (LHR), Hounslow, Londres, foi projetado pelos arquitetos Luis Vidal e Architects, numa área de 210.000 m². “O terminal aéreo

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possui 60 portas de embarque, 66 quiosques de ‘self-check-in’, 29 faixas de segurança, 33 lojas e 17 restaurantes” (LEDO, 2014).

Figura 21 – Vista áerea do Aeroporto de Heathrow.

Fonte: Archdaily, 2013b.

Utilizando generosamente a luz natural, o projeto proporciona sensação de prazer, conforto e facilidade. Os arquitetos forma ousados, mas racionais, atendendo aos requisitos de tempo e orçamento, permitindo que o terminal fosse construído de forma rápida e econômica (ARCHDAILY, 2013b), investindo 2,5 milhões de libras (LEDO, 2014).

O projeto utiliza mais de 90% do material do terminal anterior demolido foi reutilizado. Terminal 2 foi projetado para ser tão eficiente em termos energéticos quanto possível. Além do uso de luz natural, há grandes saliências que proporcionam sombreamento nas fachadas Leste e Oeste, minimizando ganho de calor. Na fachada Sul há um brisé soleil de tubos sólidos de alumínio e persianas metálicas (ARCHDAILY, 2013b).

O telhado ondulado ocupa toda a extensão, e permite a entrada de luz natural. Suas janelas a nordeste recebe a luz difusa e os tecidos sob o telhado as refletem dentro do ambiente. Este é um dos elementos que permitem a redução e 40% da emissão de CO2 do terminal (fig. 16) (ARCHDAILY, 2013b).

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Figura 22 – Vista do telhado do terminal 2.

Fonte: Archdaily, 2013b.

A fachada norte foi utilizada para proporcionar melhor qualidade de luz com menos ganho de calor e menos ofuscamento, permitindo que os passageiros tenham um experiência confortável. A cobertura dispõe de uma iluminação por led, que muda de cor sutilmente com base nos efeitos do céu - cores quentes no nascer e pôr do sol, um azul frio no meio do dia, e um azul índigo à noite, dando a percepção de flutuamento do telhado e a sensação de leveza (ARCHDAILY, 2013b).

Há painéis fotovoltaicos na fachada sul, e uma central de resfriamento e aquecimento programada para operar com biomassa ou gás. Água da chuva será coletada e utilizada para fins não potáveis. Há ainda aberturas de captação para fornecer água para descarga nos banheiros e troca de calor com a central de força e o aquífero no subsolo. De fato, Terminal 2 será o primeiro aeroporto no mundo a ter o certificado BREEAM pelo seu projeto sustentável (ARCHDAILY, 2013b).

Não há cantos escuros e a visão do aeroporto será completa, permitindo que os passageiros caminhem em seu interior e vejam os aviões pousando e partindo.

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2.5.4 Aeroporto Internacional de Recife Num terreno de 193.538,91 m² e uma área construída de 124 mil m², o Aeroporto Internacional de Recife, conta atualmente com 165 estabelecimentos comerciais, 64 balcões de check-in, 11 elevadores, 9 escadas rolantes, 52 painéis de plasma, 26 posições para aeronaves e 15 pontes de embarque (fingers) e terminal de passageiros de 52.000 m² com capacidade por ano de 11 milhões de passageiros, o aeroporto é considerado o melhor do nordeste brasileiro (INFRAERO, 2014).

Segundo Moretti Arquitetura (2014), O programa de modernização e recapacitação do complexo aeroportuário do Recife foi executado em três etapas. Orçada em 300 milhões de reais, a obra envolveu a construção de um terminal com 52 mil metros quadrados; um conector de 550 metros de extensão, com 11 pontes de embarque; o acréscimo de 305 metros aos 3 mil metros da pista de pouso e decolagem.

Também foram executados a ampliação do pátio de aeronaves, para receber simultaneamente 26 aviões (do tipo B 737-800) e a criação de edifício-garagem com 72 mil metros quadrados.

Segundo Motetti Arquitetura (2014), o terminal de passageiro é uma lâmina de 270 metros de comprimento por 70 metros de largura. O conector e as pontes de embarque estão dispostos na face oeste, voltada para o pátio de aeronaves (fig. 18).

Figura 23 – Aeroporto de Recife/Guararapes.

Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

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O edifício-garagem de quatro andares, segundo Infraero (2014), tem a forma de esplanada, e possui 2.120 vagas nos três primeiros andares, e um espaço de eventos e exposições no último (fig. 19).

Segundo Moretti Arquitetura (2014), o edifício-garagem possui efeito de esplanada, com uma geometria perimetral em níveis escalonados de baixo para cima, vegetação nas bordas e evidencia a praça Salgado Filho, projetada por Burle Marx no fim da década de 1950.

Figura 24 – Vista do edifício-garagem Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

Moretti Arquitetura (2014) ainda destaca que a geometria irregular do sítio foi que determinou a posição transversal (norte/sul) do terminal de passageiros e o edifíciogaragem escalonado, além do fato da área ser “limitada pelo pátio de aeronaves a oeste, pela movimentada avenida Mascarenhas de Moraes a leste, pelo antigo terminal em operação ao sul e pela área industrial e terminais de cargas ao norte”.

O terminal possui estrutura de concreto e fachadas vedadas com panos de vidro inclinados. As fachadas do terminal forma projetadas em ângulo reverso, feitas com

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estrutura metálica (fig. 20), e vedadas com vidros sem reflexão e instaladas sob área de projeção da cobertura. Isso para proteger da incidência solar, evitar a refletividade dos vidros, que poderia atrapalhar a visão dos pilotos na pista de pouso, e auxiliar no tratamento térmico do interior do terminal e do conector.

Figura 25 – Detalhe da estrutura em ângulo reverso.

Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

Segundo Moretti Arquitetura (2014), adotou-se perfis de alumínio, preenchidos internamente com lã de vidro, e vidros laminados de 14 milímetros para diminuir o ruído produzido pelas aeronaves.

As fachadas foram montadas em módulos com vidros encaixilhados com gaxetas de EPDM e vedados com silicone de cura neutra. A instalação dos caixilhos requereu estrutura metálica auxiliar, composta por colunas tubulares e vigas horizontais (MORETTI ARQUITETURA, 2014).

As fachadas leste (voltada para o edifício-garagem) e oeste (voltada para o conector) foram concebidas a partir do primeiro pavimento, com pé-direito de 7,50 metros, e possuem aproximadamente 15 metros de altura com inclinações negativas de 30 graus a partir de seu eixo vertical (fig. 21 e 22). Já as fachadas norte e sul foram revestidas com painéis de alumínio na parte inferior e com vidro structural glazing na parte superior, com inclinações negativas de 15 a 20 graus.

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Figura 26 - Elevação oeste Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

Figura 27 - Elevação leste Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

O conector, com a forma de um prisma hexagonal com base plana e 13,65 metros de altura, atende ao programa proposto pela Infraero, que prevê a distribuição do fluxo de passageiros das áreas de embarque e desembarque em dois pisos. Com 550 metros de extensão e 11 pontes de embarque (fingers), o conector se apoia em pórticos e pilares metálicos, e revestido com vidros triplos, insulados e laminados, dependendo da solicitação de cada uma de suas faces,

com a parte superior

formada por duas águas.

A água interna, voltada para o terminal, possui vidro insulado de 28 milímetros (laminado interno de oito milímetros + câmara de 12 milímetros + temperado externo de oito milímetros). E a agua externa, voltada para a pista de pouso, possui um vidro triplo, instalado na água externa e nas áreas fora da projeção da cobertura - 180 metros para o lado sul (a ser construído 150 metros) e 90 metros para o norte.

O vidro triplo trata-se de um painel de 35 milímetros, composto por um temperado externo cinza de oito milímetros + câmara de oito milímetros com tela metálica perfurada de dois milímetros + vidro incolor de cinco milímetros + câmara de seis milímetros + vidro laminado interno incolor de seis milímetros.

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Figura 28 - Desenho esquemático do vidro triplo com brise interno Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

No edifício do terminal de passageiros, a cobertura é composta por uma lâmina curva , tendo em sua área central um elemento em forma de elipse que se projeta perpendicularmente ao plano da cobertura. Com seu desenho associado ao formato de uma barca , esse volume é composto por duas laterais envidraçadas em ângulo reverso - uma voltada para o leste e outra para o oeste -, que se encontram nas extremidades, e pela face superior vedada com telha tripla, tendo ao centro uma claraboia (fig. 24) .

Figura 29 - Planta cobertura.

Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

A estrutura da cobertura é constituída por pórticos treliçados horizontais, dispostos a

42

cada 15 metros, que sustentam vigas e terças posicionadas transversalmente.

Inserida na estrutura metálica da cobertura, a barca é contornada pelos pórticos treliçados (MORETTI ARQUITETURA, 2014).

Fora da área central, ocupada pelo revestimento de vidro, as treliças são contínuas e ultrapassam o beiral da face leste. A estrutura é uma grelha espacial apoiada em tirantes metálicos, que convergem para pilares de concreto. Em cada pilar, revestido com chapas de alumínio ou pastilhas cerâmicas, foram fixados, através de chumbadores, quatro perfis inclinados. Produzida com perfis de aço patinável, a estrutura metálica recebeu tinta epóxi de alta espessura, com acabamento em poliuretano (fig. 25 e 26) (MORETTI ARQUITETURA, 2014).

Figura 30 – Vista interna: detalhe da estrutura metálica.

Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

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Figura 31 – Vista interna: detalhe da estrutura metålica.

Fonte: Moretti Arquitetura, 2014.

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Atualizado 29 jun 2013. Disponível em: http://www.agenciaminas.mg.gov.br/noticias/governo-de-minas-equipa-aeroportoscom-caminhoes-de-combate-a-incendio/. Acesso em 08 jun. 2014 AGÊNCIA Senado. Programa de aviação regional ainda é 'peça de ficção', dizem senadores em audiência. [on line] Brasília: Agencia Senado, maio 2015. Disponível em: http://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2015/05/06/programa-de-aviacaoregional-ainda-e-peca-de-ficcao-dizem-senadores-em-audiencia. Acesso em 01 jun 2015.

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