“a estação que determina o desenho urbano da cidade” by Daniel Bettencourt

“a estação que determina o desenho urbano da cidade”

4º Ano – 2º Semestre | 2010 – 2011

Daniel Bettencourt, José Luís Silva, Miguel Nóbrega, Rodrigo Ourique e Tiago Ornelas

Índice

Introdução

Aveiro

Setúbal – Índices Demográficos

Setúbal – Acessibilidades

Nova Setúbal

Anexo Planta de Condicionantes da Cidade de Aveiro

Guimarães – Exemplo de expansão urbana planeada

Infra-estruturas – Rede Ferroviária Nacional

Notícias Fertagus regista aumento de passageiros

Fertagus cresce 6%

Ferrovia expande mercado dos contentores

CP Carga S.A acompanha crescimento do Porto de Setúbal

Exemplos de propostas a serem estudadas na U.C. de Projecto de Arquitectura II (estação)

Bibliografia

Introdução

O estudo que aqui nos propomos a desenvolver prende-se com a influência e a importância que a estação ferroviária que estamos a desenvolver na unidade curricular de Projecto de Arquitectura II poderá ter na cidade de Setúbal. Como é que a estação poderá gerar mais do que ela própria e contribuir para o desenvolvimento da zona em questão e consecutivamente da cidade. Para isso far-se-á um estudo comparativo com a cidade de Aveiro, dado que esta passou pela mesma etapa que aqui propomos, ou seja, na altura em que a estação da cidade foi construída, situava-se na periferia da cidade e fazendo um estudo de como Aveiro se desenvolveu a partir daí ajudar-nos-á a perceber o que poderá acontecer em Setúbal daqui em diante. Para além da acessibilidade ferroviária proposta, serão analisadas também as rodoviárias já que também são eixos fundamentais para o desenvolvimento de qualquer zona urbana sendo o triunfo do automóvel um dado adquirido. O que se propõe fazer é tentar conduzir da melhor forma possível o crescimento da cidade de uma forma controlada e sustentada, ao contrário do crescimento urbano descontrolado e anarca que se verifica por esse país fora, como dá a conhecer Álvaro Domingues na Rua da Estrada. Serão apresentados também vários dados e informações complementares, que ajudam a perceber a o fenómeno de expansão das cidades e o que mais contribui para que isso se verifique. Um dos exemplos que apresentaremos prende-se com o que está a ser feito actualmente na cidade de Guimarães para conduzir o processo de crescimento urbano, assemelhando-se com a proposta que é feita para Setúbal.

Aveiro Aveiro sempre se destacou por ser uma vila com características modestas, animada pelo comércio marítimo e portuário, pela agricultura e, sobretudo, pela exploração do sal. O seu porto e a facilidade de acesso de embarcações à cidade sempre foi a grande mais-valia de Aveiro. Contudo as condições de navegabilidade começaram a agravar-se no inverno de 1575, em que a ria ficou obstruída com areias, iniciando assim um período de decadência da cidade, e por consequência o deslocamento das povoações. Nos séculos XVII e XVIII novas intempéries voltaram a obstruir a circulação das embarcações, levando á quase inutilização da barra, dando lugar a uma situação de “miséria geral”, na qual várias doenças dizimaram grande parte da população. Tudo isto implicou que os habitantes se virassem para uma vida que assentasse na actividade agrícola. Foi com a elevação de Aveiro a cidade (por Marquês de Pombal, Abril de 1759) que se revitalizou o espaço, primeiramente pela reabertura definitiva da barra em 1808, e daí em diante registou-se uma evolução demográfica bastante significativa (gráficos abaixo).

Crescimento Demográfico do Concelho de Aveiro 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1801 1849 1900 1930 1960 1981 1991 2001 2008

Dados retirados de www.ine.pt – INE; dados actualizados a 15 de Setembro 2009

Crescimento Demográfico da Cidade de Aveiro 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1755

1864

1900

1930

1950

1991

Dados retirados de: ARROTEIA, Jorge; PORTAS, Nuno; TOUSSAIN, Michel; MORAIS DE SOUSA, Rui. “Universidade de Aveiro: Arquitectura e Urbanismo”, Edições de Arquitectura e Urbanismo, Lisboa, 2000.

Contudo existem ainda outras razões para o crescimento da cidade: A “reactivação” da actividade comercial marítima e portuária, associada à pesca local e, sobretudo, à pesca longínqua, à salicultura e à indústria de construção naval. A melhoria das condições de acesso ao porto foram determinantes para o incremento de novas actividades económicas e para o desenvolvimento do processo de industrialização, exemplo disso é a construção da fábrica de porcelana da Vista Alegre em Ílhavo (1824). Como para qualquer outra aldeia, vila ou cidade as vias de comunicação constituem uma condição fundamental para o progresso, e em Aveiro este foi também um aspecto determinante para o desenvolvimento da cidade pois a criação de uma rede de transportes rodoviários e ferroviários, deu origem ao processo de industrialização e à melhoria das relações com os mercados de importação e de exportação. Em 1854 dá-se a construção da estrada de Aveiro a Viseu, e aí a cidade passou a ter uma ligação directa à principal estrada do país, já que a grande via rodoviária (Lisboa – Porto) não contemplara esta cidade, e em 1864 passou a fazer parte da rota da linha de caminho-de-ferro do Norte, e do Vale do Vouga em 1911, o que possibilitou o desenvolvimento da indústria e de novas actividades.

Contudo a estação do caminho-de-ferro, na altura em que chegou a Aveiro (1864), ficava fora da cidade ou quando muito nos seus limites. Daí ter-se sentido, desde o início, a necessidade de um acesso mais directo do centro da urbe à estação. A Rua Almirante Cândido dos Reis, ligando a estação ao quartel de Sá, foi o primeiro passo nesse sentido. Apesar dessa melhoria, já durante o exercício de Jaime de Magalhães Lima como presidente da Câmara (1893-1895), surgiu a ideia da abertura de uma avenida que ligasse o centro urbano à estação ferroviária. Contudo, a penúria de recursos financeiros impossibilitou a concretização do projecto, que só foi retomado em 1918, após a posse do Dr. Lourenço Peixinho como presidente da Câmara. Com efeito, é ele quem propõe que se dê início à construção de uma avenida que ligue directamente a cidade à estação. É de salientar a visão estratégica do Dr. Lourenço Peixinho, e o facto de mandar projectar a expropriação de uma faixa de 30 metros de largura da doca do Cojo à Estação e de ter ordenado também que se expropriassem duas faixas laterais igualmente de 30 metros destinadas à construção. Não obstante, só muito lentamente, ao longo de vários anos é que a nova avenida foi sendo povoada de edifícios, fenómeno este que se mantém na actualidade. A Avenida Dr. Lourenço Peixinho resultou das grandes transformações urbanas ocorridas durante o séc.XIX na Europa, reflectindo-se em Portugal apenas nas primeiras décadas do séc. XX de que também são exemplo a Av. da Liberdade em Lisboa e a Av. dos Aliados no Porto. O traçado desta nova via na cidade de Aveiro está sem dúvida associado a um novo conceito contemporâneo: a modernidade e teve como objectivos essenciais: - Circulação fácil e cómoda; - Estabelecimento de uma imagem geral de modernidade, criando espaços com luz, arborização e uma nova arquitectura urbana; - É o “unir” de pontos notáveis da cidade, ligação entre espaços simbólicos – “As Pontes” e a Estação de Caminho-de-Ferro.

A Avenida Dr. Lourenço Peixinho foi aberta ao tráfego em 1920 e rapidamente se constituiu como o centro urbano da cidade. Nas últimas décadas a Avenida foi sujeita a aceleradas transformações essencialmente ao nível das intervenções no tecido urbano e no tipo de ocupação funcional dos edifícios, o que, por um lado contribuiu para uma forte centralidade desta área com a localização da maioria das funções nobres da cidade (comércio e serviços), mas por outro lado este processo conduziu quase à expulsão da função residencial. Este fenómeno, típico dos processos de terciarização dos centros das cidades, traduz-se em formas de vivência urbana associado às grandes amplitudes de uso, de forte atracção durante o período de funcionamento da actividade económica.

Eixos viários envolventes à cidade e que originaram o seu desenvolvimento

Núcleo antigo da cidade e a ligação à Estação através da Avenida Central (Actual Av. Dr. Lourenço Peixinho)

Este foi um eixo organizador da cidade que nasceu da necessidade de uma ligação rápida e clara do centro à estação, pois esta situava-se no “exterior” da cidade propriamente dita. A estação por si só e o que à volta dela se desenvolveu cedo criou um polo de atracção e expansão da cidade, onde se vieram a localizar empresas, serviços e comércio. Nas imagens abaixo vemos que nas zonas envolventes à estação nada existia, tendo-se urbanizado a partir daí, sendo este eixo o fio condutor do crescimento urbano. Como veremos mais à frente esta é uma situação semelhante ao que acontece em Setúbal com o projecto proposto, dado que este também se localiza numa zona periférica da cidade, sendo expectável que haja também um crescimento a longo prazo da malha urbana em direcção a este novo polo.

Abertura da Avenida Central, ligando o cais do Cojo à estação ferroviária. Ao centro, em último plano, a estação.

A Avenida vista de poente para nascente.

A Avenida Central (actual Dr. Lourenço Peixinho) e a Rua Almirante Cândido dos Reis, vistas do Largo da Estação.

Avenida Dr. Lourenço Peixinho junto à Estação Ferroviária.

Setúbal Depois de uma análise histórica e urbana da cidade de Aveiro, a intenção é tentar estabelecer relações com a cidade de Setúbal pela semelhança entre as duas cidades, tanto a nível geográfico (cidades costeiras), como a nível de acessibilidades, dado que o projecto que está a ser desenvolvido para a unidade curricular de Projecto de Arquitectura II, propõe-se uma estação ferroviária numa zona “fora” da cidade (à semelhança do que ocorreu em Aveiro), que vem substituir a antiga, melhorando as condições de acesso à cidade e aniquilando o corte que a passagem do comboio provoca actualmente na cidade. Para além das semelhanças acima referidas entre Aveiro e Setúbal, existe também o facto de em ambas a estação (aquando da sua construção) se implantar em zonas exteriores à cidade, e estudando o que aconteceu no passado tentar-se-á perceber como poderá a cidade de Setúbal se desenvolver após a nova estação. Para isso serão analisados diversos factores como os índices demográficos, a vitalidade económica e social da cidade e os indícios mais recentes do que tem vindo a ser pensado para a cidade. Como veremos de seguida a zona escolhida para a implantação do projecto beneficia de excelentes condições de acessibilidade rodoviárias, pois existe um projecto que está em execução para ligar directamente a A12 com a N10 e consecutivamente a zona em questão, o que faz com que muito facilmente se tome uma delas e daí seguir para “qualquer lado”, pois estes dois eixos constituem vias importantes, não só para Setúbal, mas também na rede nacional. Ao contrário de Aveiro, onde foi necessário criar uma via que ligasse a estação à cidade, em Setúbal o sítio escolhido já beneficia dos acessos fundamentais, não sendo necessário destruir ou alterar o desenho da cidade, mas podendo influir bastante no desenvolvimento desse desenho.

Estimativa da População Residente em Setúbal

Segundo as estimativas mais recentes (Setembro 2009), a população do distrito de Setúbal compreende 845.858 indivíduos, representando 8% do total

16.194

14.214

13.674

13.354

Alcochete

Grândola

Sines

Alcácer do Sal

29.919 Santiago do Cacém

40.952

48.110 Sesimbra

60.619 Palmela

71.019 Moita

78.610 Barreiro

Setúbal

Montijo

166.013 Almada

Dados retirados de www.ine.pt – INE; dados actualizados a 15 de Setembro 2009

122.554

170.626 Seixal

da população nacional.

Como se pode reparar no gráfico acima, a cidade de Setúbal apesar de ser a capital de distrito nem é onde se situam mais habitantes, sendo ultrapassada por Almada e Seixal por serem as localidades mais próximas de Lisboa, sendo que muitas das pessoas que vêm para a capital acabam por escolher a margem sul para comprar ou arrendar casa, pois são mais baratas e a zona em si é mais calma, sendo preferida por jovens casais que queiram constituir família e não só, mas que ao mesmo tempo estas pessoas têm a necessidade de não ficar muito longe do sítio onde trabalham, e a boa acessibilidade que se está a construir entre margem sul e norte do Tejo está a fazer com que se verifique um certo nivelar da população entre as margens. Ao longo dos últimos anos tem-se vindo a verificar um certo equilíbrio no que à distribuição da população na área metropolitana de Lisboa diz respeito, sendo que a margem sul tem vindo a “roubar” habitantes à margem norte, devido às melhores condições de vida, com preços mais razoáveis, para quem quer constituir família e usufruir de mais espaço (casa maior, com jardim, etc.), mas que também não dispensa tudo o que a cidade tem para oferecer.

Sendo assim muitas pessoas preferem procurar um espaço para viver na margem sul dado que para além dos factores acima enunciados, há outro também muito importante, relacionado com as acessibilidades. Hoje em dia é muito fácil atravessar o rio, quer em carro próprio, quer de transportes públicos, e esta possibilidade de rápido acesso à capital vindo de sul tem feito com que uma zona onde até há poucos anos praticamente “nada” existia, tenho vindo a sofrer progressos muito

significativos,

onde

existem

já vários

polos

habitacionais com uma certa independência da capital, pois estas zonas inclusive já possuem centro comerciais, cinemas, teatros, etc. Esta oferta tende a aumentar, e as previsões apontam para que nos próximos anos se assista a um equilíbrio demográfico, em que o distrito de Setúbal vai ganhar mais população ao contrário de Lisboa, como se apresenta no gráfico seguinte:

Previsão do equilíbrio das duas margens do Tejo em 30 anos (x1000 habitantes)

Dados retirados de SAER – Sociedade de Avaliação de Empresas e Risco

Como se pode constatar no gráfico abaixo, o número de habitantes do município de Setúbal tem vindo a aumentar constantemente, apesar de nos últimos anos ter-se verificado um abrandamento, o que leva a pressupor que a cidade continuará a crescer, embora a um ritmo mais lento pois com a crise global que se vive actualmente vários sectores foram prejudicados, especialmente no ramo da indústria, e Setúbal sendo uma cidade industrial estará a sentir esses efeitos. População do Munícipio de Setúbal 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1801 1849 1900 1930 1960 1981 1991 2001 2004 2008 Dados retirados de www.ine.pt – INE; dados actualizados a 15 de Setembro 2009

Contudo a cidade tem várias potencialidades, continua a ter um dos principais portos do país, o facto de estar a menos de uma hora de Lisboa, e tem na sua maioria população em idade activa, oferecendo condições para que se volte a apostar na cidade no futuro. População média Anual Residente (Grupos Etários) 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0 a 14

15 a 24

25 a 64

>65

Dados retirados de www.ine.pt – INE; dados actualizados a 15 de Setembro 2009

Relação Lisboa-Setúbal Acessibilidades

Mais do que pensar o que poderá constituir uma nova estação dentro da cidade de Setúbal, o nosso estudo prende-se também com uma escala mais abrangente, nomeadamente na relação com Lisboa. Com a melhoria de acessibilidades proposta (rodo e ferroviária), a cidade de Setúbal ficará mais “perto” de Lisboa, pois haverá um upgrade no serviço de transportes público e privado. Com este encurtar de distâncias, Setúbal poderá constituir um sítio mais viável de se viver mesmo para quem trabalha em Lisboa, contribuindo assim para o equilíbrio populacional entre as duas margens do Tejo, como é referido acima.

1 - 2007

2 - 2010

3 - 2012

Na zona onde se insere a proposta da nova estação (ponto amarelo), passa uma via que se pretende seja estruturadora no desenvolvimento da cidade para nascente, facilitando os acessos a essa zona que se prevê seja a zona para onde a cidade cresça, e também para fazer uma ligação directa da A12 com a zona industrial. Esta via teve três fases de execução, sendo primeiramente feito um troço (fig. 1) que ligava a N10 com uma zona próxima da indústria, troço este que, sem a execução do restante projecto era pouco útil à cidade. Numa segunda fase construiu-se o acesso directo à zona industrial, dado que a dita via “desce” até a zona ribeirinha que através duma rotunda se divide, havendo acesso à cidade se virarmos a poente e à indústria se formos para nascente.

Na terceira fase que está actualmente em execução, já há a ligação directa desde a A12, cruzando com a N10, cá baixo até perto do rio fazendo a distribuição nascente – poente atrás mencionada. Assim com o projecto concluído a cidade fica melhor servida a nível rodoviário, já que o tráfego pesado da indústria deixa de passar no interior da cidade fazendo o trajecto pela periferia. Este novo eixo que se está a criar foi determinante para a implantação do projecto da estação, não só pelos aspectos já acima referidos, mas também porque a linha de comboio vai sofrer um desvio exactamente acompanhando o novo traçado da auto-estrada. Assim a cidade deixa de ter uma “barreira” a separar a parte nascente da poente já que o comboio deixa de passar no seu interior, passando a circundar a cidade por nascente, vindo na mesma o comboio ter ao interior da cidade, na estação terminal na zona portuária a nascente da avenida Luísa Todi, levando na mesma o turismo até ao coração da cidade. Contudo a estação principal da cidade será a que se propõe para junto do politécnico, já que é nesta que passa todo o tipo de comboios e também é donde saem ou chegam os autocarros expressos que ligam a cidade ao resto do país.

As imagens acima mostram o que havia e o novo traçado proposto, sendo a linha amarela correspondente à ferrovia e a vermelha ao novo troço da autoestrada que está em execução.

Nova Setúbal A Câmara Municipal de Setúbal (CMS) em associação com a PLURIPAR e outros empreendedores promoveu nos últimos anos o desenvolvimento de um plano de pormenor que envolve a viabilização de uma “mega-urbanização”, de cerca de 7.500 apartamentos, para cerca de trinta mil habitantes, a nascente da

cidade

Setúbal,

vulgarmente

conhecida

por

“Nova

Setúbal”.

A 20-02-2000 a Câmara Municipal de Setúbal (CMS) deliberou mandar elaborar o Plano de Pormenor do Vale da Rosa e Zona Oriental de Setúbal I (PPVRZOSI), numa área com mais de 125 ha, junto da EN 10 entre Alto do Guerra e o Vale da Rosa a Leste da cidade de Setúbal.

Este projecto poderá vir a ser uma grande mais-valia para a cidade e actualmente encontra-se em stand-by porque a cidade, assim como o país, não vive os seus melhores dias a nível financeiro. Mas como qualquer cidade, Setúbal é um organismo vivo e tende a crescer e expandir-se e este plano é a linha orientadora desse crescimento, um pouco à imagem do que aconteceu por exemplo em Lisboa com o plano das Avenidas Novas de Ressano Garcia. Não é de crer que a urbanização desse local se faça dum dia para o outro, mas consoante as necessidades poder-se-ão ir avançando com fases do projecto e acreditamos que a inserção da estação ferroviária perto dessa zona poderá dar um “empurrão” e fazer com que se comece a pensar mais a séria na execução do projecto.

Na imagem acima pode-se verificar que já foram dados passos nesse sentido, já que alguns equipamentos necessários à cidade já foram feitos nessa zona, dando-se início à ideia de expansão para nascente. Está a ser criado como que um polo de equipamentos que servem a cidade, mas que não necessitam obrigatoriamente de estar integrados nela, é uma zona onde as pessoas acedem para ter usufruir de algo e depois voltam para casa. Não é de esperar que a curto prazo a malha urbana da cidade cresça de maneira a englobar esta zona, o que não invalida que se crie na mesma este polo dinamizador, que tem na sua base equipamentos, mas que aos poucos e poucos poderá vir a ganhar habitantes e uma malha urbana isolada que mais cedo ou mais tarde se fundirá com a antiga.

Outros equipamentos que poderão também dar um enorme contributo tanto para o plano “Nova Setúbal”, como para o desenvolvimento do polo dinamizador que se tem falado, são os projectos também já propostos para a zona de um centro comercial e de um fórum. Como é sabido estes estabelecimentos comerciais geram grande movimento e aliados a uma boa acessibilidade e a outro tipo de serviços poderão ser imensamente contribuidores para que se invista na zona, podendo até ser-lhes adjudicado um plano de acessibilidade a cumprir, que para além do benefício próprio para o centro comercial poderá também constituir uma mais-valia para a cidade.

Em anexo apresentamos um exemplo semelhante ao que aqui propomos, da cidade de Guimarães, onde foram criadas zonas comerciais deste tipo no exterior da cidade, zonas essas com bons acessos, e com espaço para onde a cidade poderá crescer.

Para além destes serviços de grande escala que servem a cidade, são necessários outros de maior proximidade. Ou seja, serviços como um bar, restaurante, supermercado são indispensáveis a qualquer interface de transportes e servem directamente que neles circula. Para além de servirem directamente a estação, estes serviços de pequena escala poderão ser apelativos para quem ali passa a ir ou a vir do trabalho, constituindo um ponto de paragem na transição casa-trabalho-casa, sem adquirir carácter de permanência mas sim um serviço de passagem, um pouco à semelhança das estações de serviço que encontramos nas auto-estradas, embora com naturezas diferentes é claro.

Para a execução do projecto desta nova estação que se tem vindo a falar, será obviamente necessária a colaboração entre várias entidades, sendo a Câmara Municipal a principal interessada, já que os novos traçados dos acessos propostos vêm beneficiar e muito a cidade. Em conjunto com o MOPTC (Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações) a autarquia poderá levar o projecto avante, discutindo a restruturação de rede viária com entidades como a EP (Estradas de Portugal), TST (Transportes Sul do Tejo) e a restruturação da ferroviária com a REFER (Rede Ferroviária Nacional) em primeira instância e depois com a CP (Comboios de Portugal) e Fertagus, que no fundo são quem vai ser directamente afectado pelo novo projecto. Com o consenso de todas estas entidades, a estação de interface das Praias do Sado – Setúbal poderá constituir um importante passo que Setúbal dá rumo ao futuro, por todas as razões já acima enunciadas, controlando a maneira como a cidade cresce e fazendo com que se torne viável outros projectos existentes para a zona e questão.

Anexo Planta de Condicionantes da Cidade de Aveiro Delimitação da área de recuperação e reconversão urbanística resultante da abertura da avenida Dr. Lourenço Peixinho.

Guimarães – Exemplo de expansão urbana planeada

N >

Efectuou-se uma análise ao Município de Guimarães, identificando quais serão os factores de referência para uma área expectável de desenvolvimento. A zona é caracterizada pela existência de bons acessos (N105, N206, A11), fácil inserção à zona central da cidade e periferias (N105), rápida ligação à auto-estrada A11, permitindo facilidades de inserção na cidade e centro. São estes eixos viários que são os geradores das grandes superfícies comerciais posicionadas nas extremidades de uma zona com grande potencial imobiliário, de modo a incentivar o crescimento urbano nas suas direcções, são elas o GuimarãesShopping, Staples Office Center e Rádio Popular situadas a nascente e Espaço Guimarães, AKI e Decathlon colocadas a poente. Estes eixos potenciadores e superfícies comerciais, em conjunto com equipamentos de uso público como Multiusos de Guimarães, Piscinas Municipais, Pista de Atletismo Gémeos Castro e um espaço verde, aliados à estação rodoviária fazem deste local uma zona central entre pontos de equipamentos, numa zona periférica do centro da cidade. São estas características, estes serviços e condições que poderão estar na base da expansão da cidade de Guimarães, à semelhança do que é proposto para Setúbal.

Infra-estruturas – Rede Ferroviária Nacional No final de 2005, a Rede Ferroviária Nacional tinha uma extensão de 3.613 Km, dos quais 2.839 Km com tráfego ferroviário, servindo uma população da ordem dos 8,5 milhões de habitantes. O desenvolvimento e modernização da rede ferroviária nacional tem acompanhado, no essencial, o processo de litoralização de crescimento demográfico e da fixação de actividades económicas nas últimas décadas, verificando-se uma concentração de infra-estruturas na fachada atlântica e nas áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Os Eixos Aveiro-Valença e Leiria-Setúbal reúnem 70% da população da fachada atlântica e 14% da população da Península Ibérica. A quase totalidade da rede ferroviária nacional está apta para o transporte de mercadorias, quer nacional, quer internacional, serve as principais fronteiras com Espanha e quatro dos cinco portos principais (Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines), tendo já sido iniciado o processo para a construção da ligação ao Porto de Aveiro, e apenas um dos portos secundários (Figueira da Foz). Entre 1 de Janeiro e 31 de Dezembro de 2007 a CP Carga transportou aproximadamente 10.555.000 toneladas, o que equivale a não terem circulado nas estradas 343 084 camiões. Considerando que cada camião de longo curso mede aproximadamente 15 metros é possível afirmar que foram retirados de circulação o correspondente a uma fila contínua de camiões entre as cidades de Lisboa e Helsínquia, nos dois sentidos.

Cada comboio de mercadorias reduz em média a circulação de 20 camiões TIR de longo curso nas estradas portuguesas (para um comboio-padrão de 500 Ton.Líq.), diminuindo as emissões de CO2 - porque utiliza energia eléctrica - o congestionamento, as probabilidades de ocorrência de acidentes e muitos outros custos ambientais. Com a criação da CEE, as trocas comerciais entre membros sofreram enormes aumentos de tráfego, tendo as empresas a oportunidade de aceder a um mercado muito mais vasto. Esta nova realidade originou a procura de alguns meios de transporte de mercadorias, de acordo com as vantagens que cada um possuía. Os barcos podem transportar cargas pesadas, contudo, são lentos. Os aviões são rápidos, mas caros. Por outro lado, os camiões TIR permitem a entrega da mercadoria no local de destino e possuem grande flexibilidade, tendo sido o meio mais utilizado e, devido a isso, a saturação das estradas passou a ser um grande problema. Finalmente, os comboios são mais económicos, fiáveis e poluem muito menos que o camião, podendo, além disso, minorar a saturação das vias rodoviárias. Uma linha férrea que transporte anualmente 1 milhão de toneladas de carga corresponderá, em média, a cerca de 40 mil camiões TIR, ou seja, 110 por dia

Como se pode ver no mapa acima, as zonas de Aveiro e Setúbal são os dois principais pontos de partida de grandes mercadorias provenientes da indústria

portuguesa

mercadoria

portuária

rumo

Espanha

consecutivamente à Europa. Só demonstra como é viável investir na ferrovia na zona de Setúbal, pois ao contrário de outras zonas de Portugal onde as linhas estão a fechar por falta de movimento, aqui verifica-se um grande vitalidade quer a nível de passageiros (muito devido à ligação directa com Lisboa e ao fluxo quotidiano de pessoas entre as duas cidades), quer a nível de mercadoria (muito por culpa da zona de Setúbal ser essencialmente industrial e também pelo facto do porto da cidade ser dos principais do país a nível de importações/exportações).

Fertagus regista aumento de passageiros 28 Março 2003 A Fertagus anunciou que transportou 4,7 milhões de passageiros no primeiro trimestre deste ano, registando um crescimento de 10% face ao período homólogo do ano passado. A Fertagus anunciou, em comunicado, citado pelo Negocios.pt, os resultados do primeiro trimestre, «com o aumento da procura dos seus serviços, a Fertagus comprova a tendência de crescimento registada ao longo de 2002, contrariando o decréscimo na utilização de transportes públicos na área metropolitana de Lisboa». De acordo com a empresa que gere a travessia ferroviária da ponte sobre o Tejo, «esta evolução reflecte-se igualmente na taxa de ocupação dos parques de estacionamento da Fertagus, que neste momento atinge 70% da capacidade». A Fertagus referiu o aumento do número de passageiros com origem em Lisboa que passaram a utilizar comboio da ponte, representando 7% do tráfego diário. http://noticias.portugalmail.pt/artigo/fertagus-regista-aumento-de-passageiros_119247

Fertagus cresce 6% 19 Fevereiro 2009 A Fertagus, concessionária da linha ferroviária da linha sobre o Tejo, registou em 2008 resultados operacionais de 27,5 milhões de euros, mais 6% que 2007, ano onde esse valor se situou nos 25,9 milhões de euros. O crescimento assenta, fundamentalmente, no aumento de 3% do número de passageiros transportados, que em 2008 atingiu os 22,6 milhões. http://www.logisticaetransporteshoje.com/news.aspx?menuid=8&eid=5194&bl=1

Ferrovia expande mercado dos contentores 28 Agosto 2009

O Porto de Setúbal alargou o seu hinterland com os novos serviços de ligação ferroviária diária de contentores entre o Terminal Multiusos Zona 2 (TMS2), gerido pela Sadoport e o Parque logístico da Bobadela, que se tornou o seu porto seco e a sua entrada na Zona Norte da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Com a actual oferta alargada de linhas regulares de contentores, o porto de Setúbal é uma oportunidade para as empresas que pretendam enviar mercadorias por contentor para África, designadamente Cabo Verde, Guiné e Angola, dispondo de um terminal sem congestionamento, onde os contentores que são entregues pelos clientes na Bobadela, chegam rapidamente por comboio ao terminal TMS2, sem atravessamento de zonas urbanas, e daí embarcam com facilidade e custos reduzidos rumo ao seu destino. Ao contrário do que sucede noutros portos da Europa, o movimento de contentores no porto de Setúbal tem vindo a crescer de forma sustentada. Teve um aumento de 84% em 2008 e continua a crescer no primeiro semestre de 2009, em relação a igual período de 2008, sendo que o movimento de mercadorias no porto de Setúbal já atingiu a marca de 11% de utilização da ferrovia, para o que contribuiu fortemente o incremento do movimento de contentores por ferrovia, que a APSS pretende cada vez mais incentivar.

Este incentivo vai também ao encontro das políticas europeias e nacionais

transportes

que

apontam para a necessidade de incrementar o uso da ferrovia nas ligações terrestres, reduzindo o impacto ambiental dos transportes e ajudando a descongestionar as estradas, bem como, a reduzir a poluição. http://www.revistademarinha.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1301 %3Acontentores-setubal&catid=101%3Aactualidade-nacional&Itemid=290

CP Carga S.A acompanha crescimento do Porto de Setúbal 16 Abril 2010

Durante o primeiro trimestre de 2010, o número de comboios operados pela CP Carga no Porto de Setúbal ascendeu a 593, numa média diária de 14 comboios. Este crescimento coloca o Porto de Setúbal como o 2.° porto nacional com maior utilização da solução marítimo-ferroviária, logo a seguir a Sines. A estratégia da CP Carga S.A, a operar no mercado ferroviário de transporte de mercadorias desde 2009, tem passado por uma flexibilidade que se ajuste aos fluxos marítimos e que crie uma fiabilidade à volta dos 100%. http://www.logisticaetransporteshoje.com/news.aspx?menuid=32&eid=5425

Bibliografia

 DOMINGUES, ÁLVARO - A Rua da Estrada, Porto: Dafne Editora, 2009  http://www.setubal.ps.pt/dynamic-media/files/4694B166CF906.pdf  http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&r ec=14130  http://www.maquinistas.org/?p=103  http://www.guialog.com.br/ARTIGO480.htm  http://www.logisticaetransporteshoje.com/news.aspx?menuid=32&eid=54 25  http://www.portugalglobal.pt/PT/InvestirPortugal/PorquePortugal/Docume nts/Rede%20Ferroviaria%20Nacional.pdf  http://socgeografia-lisboa.planetaclix.pt/transportes/MAPASREDES1.pdf  http://www.prof2000.pt/users/elisabethm/pagina11/inicial.htm  http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosEstrate gicosPlanos/OrientacoesEstrategicasSectoriais/Documents/Portugal_Logi stico.pdf