Simbiose: transpor como ato de reinserção das encostas na cidade de São Paulo - TFG - FAU-Mackenzie by Daniel Zahoul

simbiose transpor como ato de reinserĂ§ĂŁo das encostas na cidade de SĂŁo Paulo

Daniel Zahoul Machado

simbiose

Daniel Zahoul Machado

simbiose transpor como ato de reinserção das encostas na cidade de São Paulo

Trabalho Final de Graduação apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie Orientadores: Ricardo Carvalho Lima Ramos (monografia) Antônio Cláudio Pinto da Fonseca (projeto) São Paulo, dez. 2017

agradecimentos

Aos meu pais, Sérgio e Celia, e ao meu irmão, Caio, por toda a base e confiança proporcionados, nos bons e maus momentos. Aos amigos de Jererê e de vida, pela compreensão e pelo eterno abrigo. Aos colegas que a faculdade seguiu me presenteando. Aos que estiveram comigo desde o começo, aos que o futebol me proporcionou e aos que fizeram parte deste longo fim. Aos cidatas, pelos conselhos, risadas e casamentos. Aos professores, Antônio Cláudio, pelas histórias e conhecimentos, e Caco, por todas as conversas, de arquitetura à música. À Luísa, pela constante parceria nesta caminhada e por me fazer acreditar.

Sem estes, não seria.

sumário SÃO PAULO: ORGANISMO

a serra e o sítio urbanismo de encosta além da colina espigão

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

plano de avenidas ocupação dos vales remanejo dos rios duas disfunções 9 de julho e 23 de maio sumaré

SÃO PAULO: ECOSSISTEMA

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elementos do espaço o plano da cidade dissolução do edifício

O MEIO E AS RELAÇÕES

123

rizoma os vínculos arquitetura como catalisador

SIMBIOSE

137

atuação

introdução

Ao pousar sobre as margens do vale, os corpos de concretos fazem com que certo eixo prossiga seu fluxo, como uma máquina interminável de construir cidade. Hoje já não existe empecilho para sua rota, a cidade pertence a ele. Por baixo passa outro, também dono da cidade, sem olhar as encostas que o permeiam, sem sequer saber que um dia delinearam seu traçado. Dali trezentos metros há mais um. Este é, por acaso, o cruzamento da avenida Doutor Arnaldo com a avenida Paulo VI, mas poderia não ser. Poderia estar no centro de São Paulo. Poderia estar na avenida 23 de Maio, ou em tantas outras. A cidade já não detém o controle sobre eles. São marcas deixadas no tempo pela sua história. No entanto ela se encontra estagnada, presa dentre estes momentos cravados em seus poucos séculos de existência. O que nos salta aos olhos, então, se apresenta na forma de resíduos de uma cidade que poderia ter sido, mas não conseguiu ser, e se perdeu dentro de sua própria história.

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Os rios e córregos já não aparecem, estão canalizados em algum lugar sob nossas avenidas que desfilam em meio aos vales. Do mesmo modo, as colinas já não são vistas, pois os viadutos fazem com que a transição entre uma e outra passe despercebida por completo. Assim, deu-se um jeito de se superar os desafios impostos pela natureza geográfica, aquela mesma que, em algum momento no passado, foi condição vital para que a cidade de São Paulo pudesse surgir. E o resultado é incontestável. A malha urbana de fato cobriu esta complexidade, e hoje nada mais parece preocupar sua expansão. Surge, de um breve caminhar sobre o viaduto da avenida Doutor Arnaldo, a nostalgia de algo que não aconteceu, de uma cidade que pôde conciliar seu crescimento acelerado com as condições naturais sobre as quais ela se apoiou. No entanto este não é o quadro que nos é apresentado. O que cabe aqui, portanto, é propor um questionamento que coloque em pauta a possibilidade, em meio à constante inversão de valores que vem regendo a urbanização metropolitana, de se utilizar de uma nova leitura no que diz respeito às condições naturais do sítio urbano de São Paulo, ou pelo menos do que restou dela.

Para que se consiga compreender o domínio sobre o solo, este estudo entende a cidade como manifestação direta dos caminhos percorridos pela sociedade, de modo que as circunstâncias aqui evidenciadas sejam reflexo da ação do homem. Em outras palavras, o intuito é explicar o homem pelo fenômeno. Sigmund Freud coloca a natureza como um dos fatores do sofrimento do ser humano, e seu controle significa amenizá-lo, de modo que fosse desenvolvida na sociedade contemporânea uma incessante necessidade de ter o meio sob sua posse. Nesse sentido, São Paulo passa a ser entendida como retrato da sociedade que comporta. Este presente estudo busca, dessa forma, pontuar direções para que se possa fazer esta nova leitura da cidade, agora contextualizada em um quadro cuja geomorfologia do sítio urbano já foi modificada e precisa ser constantemente reinterpretada junto aos elementos que compõe hoje sua paisagem urbana.

“Nunca dominaremos completamente a natureza e nosso organismo, ele mesmo parte dessa natureza, será sempre uma construção transitória, limitada em adequação e desempenho. Tal conhecimento não produz um efeito paralisante: pelo contrário, ele mostra à nossa atividade a direção que deve tomar” Sigmund Freud

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sĂŁo paulo: organismo

são paulo: organismo

01. BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes, São Paulo. Romano Guerra, 2010

A nostalgia de uma cidade que percorreu outro rumo é o que induz um mergulho nas condições nas quais a metrópole encontrou caminhos para se desenvolver. Somada a isso, a inversão de valores que hoje dita a dinâmica das grandes cidades e põe em risco o propósito da arquitetura pressiona a procura por direções a se percorrer01. No caso deste estudo, busca por sentido terá início neste contexto geomorfológico, que abre espaço para o cenário da metrópole desde seus primeiros ensaios. Reside aí a multiplicidade de caminhos pelos quais São Paulo poderia ter seguido, caminhos e condicionantes que foram oferecidos e, em algumas oportunidades, utilizados como alavancas para novas rotas de desenvolvimento. Hoje, no entanto, o que lhes resta é o ostracismo. Estas possibilidades foram descartadas, e os resíduos se encontram distribuídos em meio à dinâmica da cidade, esmagados pelas massas em formas de edifícios, pontes e viadutos. Cabe ressaltar, por outro lado, e antes que se adentre em termos geomorfológicos

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do sítio urbano no qual São Paulo se apoiou, a oportunidade de uma leitura de tais condições despida da malha urbana que entorpece hoje os olhos do indivíduo. Em outras palavras, ao direcionar o foco ao passado histórico da cidade, no qual se pode ter uma interpretação mais clara do cenário no qual São Paulo nasceu, tal leitura pode contribuir para um melhor entendimento do solo situado sob o asfalto no qual pisamos hoje. Tem-se assim, uma melhor fundamentação para que se proponha novos percursos a serem traçados pela cidade.

[01] sobreposição da malha à complexidade do relevo; croqui do autor.

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[02] padrão de planos intercruzados manifestado em São Paulo e enunciado por Aziz Ab’Sáber; croqui do autor.

Tendo isso em vista, o ‘tapete de urbanização’ que se dispersa por planos intercruzados na cidade, esconde uma complexidade natural do relevo. Os protagonistas – edifícios, viadutos e pontes – foram, em algum momento, soluções a apropriações das condições propostas por tal complexidade, que hoje se encontra mascarada sobre incontáveis camadas de urbanização. A SERRA E O SÍTIO Neste ponto, se fazem de extrema importância os estudos realizados por Aziz Ab’Sá-

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ber em sua tese de doutorado intitulada Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, 1957. Em sua pesquisa, Ab’Sáber procura definir inicialmente São Paulo como “um pequeno mosaico de colinas, terraços fluviais e planícies de inundação” situado na bacia sedimentar do Alto Tietê, e que teve seu início no ângulo de confluência interno dos Rios Tietê e Pinheiros. Segundo termo utilizado pelo próprio geógrafo, é a “cidade que salta de colinas em colinas”. “O sistema de colinas que asilou o organismo urbano de São Paulo influiu profundamente na forma de expansão e no arranjo geral das ruas, avenidas e radiais da metrópole. Preferidas para a localização de ‘habitat’ urbano, através de todas as épocas da história da cidade, as colinas de São Paulo caracterizam sobremodo a paisagem metropolitana. A elas se devem, por outro lado, soluções urbanísticas especiais, tais como as nossas tradicionais ladeiras e escadarias, os grandes viadutos, galerias e túneis.” AB’SÁBER, 2007, pg. 15

Ainda geograficamente, se interpretada em um contexto mais amplo, a cidade teve sua implantação disposta em condições estratégi-

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[03] escadarias de conexão entre a av. 9 de Julho e a rua Frei Caneca, solução replicada em São Paulo; Ab’Sáber, 1952, em: AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007

cas, desde seus primeiros ensaios de urbanização. Uma análise do sítio em uma escala mais ampla coloca São Paulo no colo da Serra do Mar. Ab’Sáber denominaria o cenário como uma “esplanada ondulada e extensa, no reverso continental da Serra do Mar”. O fácil acesso pela baixada santista expõe a localização da cidade exatamente onde a serra abre uma relativa brecha, e sua transposição se torna mais suave. Talvez seja esse um dos fatores que favoreceram o surgimento das primeiras aglomerações que viriam a compor o que se conhece hoje por São Paulo. Juergen Richard Langenbuch, em tese redigida em 1971, classificou o início da urbanização da cidade como “conver-

rio pinheiros

av. paulista

rio tietê

pico do jaraguá

seção topográfica do litoral paulista à Serra da Cantareira; situação do sítio urbano de São Paulo no reverso da Serra do Mar.

oceano atlĂ˘ntico

serra do mar

represa billings

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gência de caminhos e atividades”. De fato, o escoamento e distribuição das mercadorias que passavam pelo Porto de Santos, associados às dinâmicas do cinturão de chácaras e da atividade agropecuária do interior, propuseram pequenas concentrações destinadas a curtas estadias e abastecimento de animais. Segundo Langenbuch, tais concentrações coincidiam com encontros de estradas provenientes de diferentes direções, como Santos, Rio de Janeiro, Mogi, entre outros pontos do Brasil. Eram caminhos de tropas, normalmente associados às áreas de várzea dos rios, especialmente do Tamanduateí02. Dessa forma, ao longo do rio Tamanduateí, em uma das planícies elevadas de suas margens, se estabeleceu a área que foi considerada o centro de surgimento da cidade de São Paulo.

02. LANGENBUCH, Juergen Richard. A Estruturação da Grande São Paulo: estudo de geografia urbana, Rio de Janeiro. IBGE, 1971

URBANISMO DE ENCOSTA O triângulo histórico, terreno elevado entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú (um de seus afluentes), foi o local estratégico escolhido por integrantes da Companhia de Jesus para que se instaurasse um reduto protegido. No topo foi implantado o colégio03, local de fácil acesso, resguardado por uma íngreme encosta

03. SIMÕES JÚNIOR, José Geraldo; COSTA LOBO, Manuel da. Urbanismo de Colina: Uma tradição luso-brasileira, São Paulo. Mackpesquisa; IST Press, 2012

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[04] vista de São Paulo a partir da várzea do Carmo; aquarela de Arnaud Pallière, 1828. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século, São Paulo. Livraria Duas Cidades, 1983

de 25 metros de altura. Paralelamente, a margem do rio foi tomada como local de acesso e de recebimento de mercadorias. A partir deste momento a cidade se desenvolveu, seguindo a necessidade de conciliar segurança, proteção e abastecimento com estratégias de acesso e circulação. Neste ponto do contexto histórico da urbanização de São Paulo é válida a abertura de um parêntesis, tendo em vista o protagonismo da topografia, desde o princípio, no processo de desenho da cidade. No que diz respeito à sua

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estratégia urbanística inicial, pode-se afirmar que São Paulo obedeceu a um modelo de urbanização tradicional de Portugal, constantemente utilizado em sua atividade colonial. Após uma série de pesquisas e coletas de dados históricos referentes a tal modelo, José Geraldo Simões Júnior e Manuel da Costa Lobo organizaram uma coletânea de estudos sobre a prática do urbanismo em colinas, pela qual foram capazes de sintetizá-la e caracterizá-la em suas premissas, além de identificar e relatar alguns casos. São cidades como Lisboa, Rio de Janeiro, Coimbra, Salvador, além de estudos específicos sobre o sítio histórico de São Paulo e a construção da cidade na colina.

[05] ocupação de encosta em Salvador, vista da Baía de Todos os Santos; Claes Jansz e Hessel Gerritsz, 1624. SIMÕES JÚNIOR, José Geraldo; COSTA LOBO, Manuel da. Urbanismo de Colina: Uma tradição luso-brasileira, São Paulo. Mackpesquisa; IST Press, 2012

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04. SIMÕES JÚNIOR, José Geraldo; COSTA LOBO, Manuel da. Urbanismo de Colina: Uma tradição luso-brasileira, São Paulo. Mackpesquisa; IST Press, 2012

Salvas as exceções, as cidades que surgiram através do colonialismo português tinham como diretriz principal a busca por colinas para implantação da urbe em sítios elevados. Dessa forma, o ideal de cidade alta ou “acrópole” era posto em prática, e os edifícios públicos, assim como a igreja, eram implantados em locais protegidos e com vista privilegiada. Concomitantemente, era de exímia importância a presença de instalações na cidade baixa, em geral localizada junto à orla (seja marítima ou ribeirinha), na qual se dispersavam armazéns, estabelecimentos comerciais e residências populares, além do porto04. É interessante notar que na lógica portu-

[06] colina histórica; Militão Augusto de Azevedo, 1860. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século, São Paulo. Livraria Duas Cidades, 1983

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[07] lógia portuguesa de ocupação e fundação de cidades, com estabelecimento dos edifícios políticos e religiosos no topo das colinas; croqui do autor.

guesa de fundação das cidades não havia diretrizes concretas a respeito das formas de ocupação das encostas, que recebiam assim um status secundário no processo. De certa forma, há de se considerar a recorrente complexidade dos relevos e consequente dificuldade de fundação de edificações no terreno. “Razões de segurança e de visão estratégica da engenharia militar portuguesa recomendavam a escolha de sítios elevados para a fundação de urbes. As encostas eram efetivamente ocupadas a partir do momento que a urbe se ia consolidando e as ligações viárias entre a parte alta e a baixa impunham a construção de ladeiras. É por essas ladeiras, em geral vencendo diagonalmente as curvas de nível, que pedestres, animais e veículos de carga transitariam, favorecendo assim a implantação

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de construções ao longo do trajeto e, desta maneira, induzindo a ocupação da encosta.” SIMÕES JÚNIOR; COSTA LOBO, 2012, pg. 18 [08] esquema de traçado viário nas encosta; Costa Lobo. SIMÕES JÚNIOR, José Geraldo; COSTA LOBO, Manuel da. Urbanismo de Colina: Uma tradição luso-brasileira, São Paulo. Mackpesquisa; IST Press, 2012

Em decorrência, ladeiras foram sendo criadas de modo a buscar (quando possível) patamares naturais das encostas, de modo que a inclinação pudesse propiciar um caminhar mais favorável. Eram nestes breves patamares intermediários que pequenas edificações foram surgindo, e as encostas foram sendo ocupadas. Paralelamente, vias de acesso mais rápido e direto – “atalhos” – eram criados, contribuindo para que a malha de urbanização se ramificasse colina abaixo. Em São Paulo, são as “tradicionais ladeiras e escadarias” já anunciadas por Aziz Ab’Sáber, resquícios deste modelo de urbanização e identificadas facilmente nas ladeiras da colina histórica, nas escadarias da Aveni-

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da Nove de Julho e do bairro do Bixiga, ou em quaisquer bairros ou regiões fundadas sobre as colinas do sítio urbano de São Paulo. ALÉM DA COLINA Estabelecida a urbe na colina histórica, os rios Tamanduateí e Anhangabaú passaram a delimitar o perímetro do adensamento, que, impulsionado pelo crescimento da dinâmica da região, detinha um desejo reprimido de expansão. Foi neste momento que surgiu a primeira grande manifestação na cidade da mudança no modo de encarar os rios e a topografia. Aquilo que lhe foi vital passou a assumir um papel de empecilho, de barreira. “As margens pantanosas dos rios que abraçavam o triângulo começavam a ser incômodas à cidade que estava lentamente germinando e as razões que ditaram a escolha desse sítio no século XVI já não prevaleciam [...]” TOLEDO, 1983, pg. 18

Ali foram previstas as primeiras soluções de transposição dos rios, principalmente no sentido oeste, com o crescimento direcionado à outra margem do Anhangabaú. Assim se

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[09] ponte de Santa Ifingênia, uma das primeiras soluções de transposição do rio; aquarela de Debret. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século, São Paulo. Livraria Duas Cidades, 1983

05. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século, São Paulo. Livraria Duas Cidades, 1983

estabeleceu a cidade nova, marcada pela implantação da Praça da República. A presença da ferrovia, impulsionada pelo café, trouxe novas técnicas e materiais, que favoreceram o surgimento de novas construções. Aliados à ferrovia, novos meios de transporte irradiavam desde o centro histórico, e novos bairros passaram a surgir05. “Iniciou-se, então, em São Paulo, uma epidemia, para usar uma expressão de Monbeig, uma epidemia de urbanização. Epidemia pela rapidez de propagação do processo; epidemia por seus aspectos patológicos de crescimento desordenado, sem infra-estrutura.” TOLEDO, 1983, pg. 67

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É fato que São Paulo cresceu neste momento em um ritmo tão acelerado frente ao planejamento que era feito que são inegáveis os frutos dessa incongruência. No entanto, há de se convir que novamente uma lógica de expansão e urbanização era seguida: era a topografia novamente como fator determinante no direcionamento dos novos eixos de crescimento. A cidade buscava, assim, as partes altas do sítio, enquanto as planícies e várzeas permaneciam desocupadas por risco de alagamento. A ferrovia se situava no limite da planície fluvial, de modo a manter relativa proximidade com as áreas centrais. Inicialmente, foram enunciados os estudos de Ab’Sáber para que se esclarecesse o contexto geomorfológico que proporcionou o surgimento da cidade de São Paulo. Da mesma forma, é válido que seus estudos sejam retomados para que se possa compreender os caminhos tomados pela cidade, já consolidada no centro, ao extravasar os limites topográficos impostos ao perímetro do triângulo histórico. No capítulo que se sucede, são regatados aspectos históricos da urbanização que propuseram os rumos tomados pela metrópole. Portanto, propõe-se que seja realizada, agora, uma leitura em maior escala do sítio em termos topográficos.

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ESPIGÃO A “epidemia de urbanização”, em sua procura por terrenos mais altos, encontrou o grande maciço do sítio urbano de São Paulo, que a partir dali conduziu as diretrizes de crescimento e ocupação do solo pela cidade. Este maciço é denominado hoje de Espigão Central, alongado e estreito divisor de águas das bacias dos rios Tietê e Pinheiros, que oferecia as cotas mais altas da cidade, dispostas em um eixo de colinas de topo aplainado, homogêneo e retilíneo, em sua maior parte. De acordo com Ab’Sáber, “A avenida Paulista superpôs-se exatamente ao eixo principal desse espigão, enquanto o interminável casario dos bairros recobre seus dois flancos.” O espigão é de exímia importância para este estudo, pois é personagem protagonista desde o quadro de estruturação da geomorfologia do sítio até o cenário de urbanização que compõe a cidade de São Paulo. Desenhado pelos rios Tietê e Pinheiros, o espigão apresenta em seus dois flancos os retalhamentos – marcos - realizados pela hidrografia da Bacia do Tietê, que proporcionaram a composição mosaico de colinas de São Paulo, palco das relações estudadas nesta pesquisa.

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Uma seção na porção central da bacia de São Paulo realizada no eixo SO-NE é fundamental para que se revele a relação existente entre o Espigão Central e os rios, além dos patamares intermediários e terraços presentes em seus dois flancos. Do fundo dos vales dos grandes rios (720 m), até as colinas mais altas do eixo central (810-830 m), existe uma amplitude de pouco mais de 100 metros de altitude, no entanto, a porção entre rios mantém o domínio das cotas entre 790 e 825 metros06. Sendo assim, os dois flancos do espigão comportam a complexidade geomorfológica da metrópole, e possuem manifestações dos mais diversos elementos topográficos presentes em São Paulo. Há de se considerar aqui, uma certa assimetria nas duas vertentes do eixo: os afluentes do rio Tietê foram mais ativos no entalhamento vertical, ao passo que os do rio Pinheiros esculpiram formas mais homogêneas. Dessa forma, o Flanco Norte (Tietê) apresenta um escalonamento por espigões secundários, com sulcos bem marcados que acompanham a série de vales paralelos. Por outro lado, o Flanco Sul (Pinheiros) tem desníveis rápidos e diretos por rampas e ladeiras alinhadas, associados a um patamar de tabuleiros nivelados.

[10, 11 e 12] seções tranversais do espigão central. nota-se a assimetria entre os agentes dos flancos dos rios Pinheiros e Tietê; Ab’Sáber, em: AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007 06. AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007

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[13] entalhamento realizado pelo vale do Sumaré nas colinas, reduzindo a ocupação ao topo; Ab’Sáber, 1952, em: AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007

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Dada a necessidade de compreensão dos elementos que caracterizam o sítio urbano no qual São Paulo espalhou sua malha de urbanização, abre-se aqui espaço para uma classificação proposta por Aziz Ab’Sáber, de modo a distinguir os componentes topográficos da metrópole paulista. Estes componentes estão dispostos desde o Espigão até as várzeas, situados principalmente no escalonamento de cada um dos flancos. 1. Altas colinas de topo aplainado do Espigão Central - Av. Paulista, Av. Dr. Arnaldo e rua Domingos de Morais – 805-830 m. 2. Altas colinas dos rebordos dos espigões principais – a) altos esporões dos espigões principais (colinas do Sumaré); b) altas colinas isoladas ou ligeiramente isoladas em relação ao espigão (colinas da Aclimação) – cabeceiras dos afluentes – 780-830 m. 3. Patamares e rampas suaves escalonados dos flancos do Espigão Central – relativamente planos, perpendiculares ao espigão, esculpidos pelos afluentes. Ocorrem tipicamente no flanco do Tietê – Lins de Vasconcelos, Liberdade, Brigadeiro Luis Antônio, Consolação, Angélica, Cardoso de Almeida, Pompéia. – 750800m.

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4. Colinas tabulares do nível intermediário – plataformas tabulares, dispostas 15-25m acima dos terraços fluviais. – colinas do “Triângulo”, Praça da República, Santa Ifigênia, Campos Elíseos, Jardim Europa, Jardim Paulista, Vila Nova Conceição, Brooklin, Indianópolis, Santo Amaro, Belém, Tatuapé - 745-750 m. 5. Baixas colinas terraceadas – Itaim, Parque São Jorge – 730-734 m. 6. Terraços fluviais de baixadas relativamente enxutas – Brás, Canindé, Jardim América, Pinheiros, Itaim – 724-730 m. 7. Planícies de inundação sujeitas a inundações periódicas – largas e contínuas – 722-724 m. 8. Planícies de inundação sujeitas a enchentes anuais – zonas de banhados marginais e meandros abandonados, encharcados – 718-722 m.

AB’SÁBER, 2007, pg. 106

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Dessa forma, a classificação proposta pelo geógrafo reúne uma base técnica e teórica para a compreensão dos fatos que sucederam à expansão da malha urbana desde o Triângulo Histórico, que em determinado momento abriu espaço para a mudança de relação da cidade com à topografia. As informações aqui postas se mostrarão de grande importância na compreensão dos percursos e rumos tomados, assim como dos novos caminhos que foram construídos em cima destes.

a cidade em adaptaĂ§ĂŁo

a cidade em adaptação

A harmonização que existiu no cenário da estruturação inicial da cidade de São Paulo em seu sítio é o que instiga a compreensão da mudança de paradigma que se sucedeu. É fato que a grande parte das cidades fundadas no Brasil no período colonial se apoiou nas condições naturais do solo para se desenvolver, e consequentemente, ao se expandir, descaracterizou aspectos vitais de sua fundação. No entanto, a força e a velocidade que a urbanização da capital paulista demonstrou no processo de reescrever seus caminhos impressionam. “A cidade de São Paulo é um palimpsesto – um imenso pergaminho cuja escrita é raspada de tempos em tempos, para receber outra nova, de qualidade literária inferior, no geral. Uma cidade reconstruída duas vezes sobre si mesma, no último século.” TOLEDO, 1983, pg. 67

Ao escapar da área delimitada pelos rios Anhangabaú e Tamanduateí, a cidade pro-

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vou que se desprendia da condição de proteção que o triângulo histórico lhe oferecia. Logo sua expansão foi sendo colocada em prova, e novas soluções urbanísticas provavam que a cidade passava a ter os artifícios necessários para controlar as dificuldades que as condições naturais impunham. Assim, a inauguração do Viaduto do Chá em 1892 selou o domínio que a cidade adquiria sobre o relevo, ainda que nos mostrasse características de uma cidade equilibrada. O sistema de vias criado abria espaço para grandes áreas públicas de lazer, tais como o Jardim da Luz, o Parque do Anhangabaú ou grandes praças, normalmente situadas de frente a edifícios públicos ou religiosos. Além disso, novos lotes surgiam na medida em que a cidade crescia, e o sistema de transporte público acompanhava com a implementação de linhas de bonde.

[14] realização do primeiro Viaduto do Chá; em: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido Malta. A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX, São Paulo. Mackpesquisa, 2002

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

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[15, 16 e 17] expansão da área urbana de São Paulo pelos Mapas de 1867, 1897 e 1924; em : ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50

Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

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“A cidade não é algo congelado, bloqueado, tal como na imagem de uma carta cartográfica, mas sim um elemento constitutivo da trama histórica, de seus fluxos e de sua dinâmica em permanente ação, interação, transformação e reconstrução”. Maria Izilda S. de Matos (1998, p. 126), em: SIMÕES pag. 61

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

PLANO DE AVENIDAS Neste momento, estava claro aos olhos do poder público paulistano que seriam necessários planos para que a cidade pudesse suportar o crescimento iminente, de modo a conciliar a construção de vias e novos loteamentos com a oferta de qualidade de vida aos cidadãos. Em meio à necessidade, alguns planos surgiram, como o Projeto Grandes Avenidas, elaborado por Alexandre de Albuquerque em 1910, com a ideia de criar a imagem de uma Paris paulistana. O projeto não teve sucesso, mas é importante salientar a participação do arquiteto francês Joseph-Antoine Bouvard como árbitro dos projetos que surgiram na década de 1910. Suas propostas traziam uma primeira visão mais abrangente da cidade, aliada ainda a uma preocupação com a estética urbana, afim de manter o equilíbrio das áreas públicas com as novas construções sem que houvesse a necessidade de se propor grandes ‘rasgos’. “Em todas estas disposições cumpre não esquecer a conservação e criação de espaços livres, de centros de vegetação e reservatórios de ar. Mais a população aumentará, maior será a densidade de aglomeração, mais crescerá o

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número de construções, mais alto subirão os edifícios, maior se imporá a urgência de espaços livres, de praças públicas, de squares, de jardins, de parques.” BOUVARD, em TOLEDO, 1983, pg. 100

Surge então o Plano de Avenidas, o primeiro manifesto elaborado de modo a pensar a cidade de forma sistematizada, elaborado em 1930 pelo engenheiro Prestes Maia. É válido ressaltar a força que o plano exerceu na definição das diretrizes de expansão que São Paulo veio a adotar ao longo de todo o século XX. Os fatos que antecederam o plano já davam indícios que a cidade adotaria o automóvel como protagonista do transporte urbano. O carro, representante do transporte individual, adquiriu importância já na década de 1920, e os ônibus começaram a concorrem com os bondes da Light, que acabaram perdendo força com os novos planos01. Dessa forma, assumindo o rodoviarismo como lógica fundamental de planejamento, o Plano de Avenidas propôs um anel viário que circundasse o centro, de modo a desviar o fluxo que congestionava o trânsito. Ademais, artérias radiais seriam responsáveis por conectar diversos pontos da cidade, e se integrariam no sistema com a previsão de outros anéis de irra-

01. ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

[18] novo viaduto do chá, agora com o vale tomado pelo automóvel; PMSP - DPH

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diação. Segundo o próprio Prestes Maia, o perímetro de irradiação sanaria três males de que sofria o centro: exiguidade de área, dificuldade de acesso e cruzamento de correntes externas. Tendo o plano como protagonista, a primeira metade do século XX foi marcada por grande reestruturação no sistema viário de São Paulo. Como se previa, grandes obras foram realizadas, e consequentemente surgia cada vez

02. SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido Malta. A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX, São Paulo. Mackpesquisa, 2002

[19] plano de avenidas de 1930; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

A CIDADE EM ADAPTAÇÃO

[20] diagrama do plano de avenidas de 1930; em: TOLEDO, Benedito Lima. Prestes Maia e as Origens da Urbanismo Moderno em São Paulo, São Paulo. Empresa das Artes, 1996

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mais a necessidade de se controlar o terreno. Necessidade que já vinha ganhando força desde o século anterior, quando foi realizada a canalização do Rio Tamanduateí, para controle de drenagem das áreas por onde passariam as ferrovias São Paulo Railway (1867), e as posteriores Sorocabana e SP - Rio de Janeiro (1875). A cidade começava a redesenhar os rios de acordo com o desenho de suas avenidas. OCUPAÇÃO DOS VALES Assim, a segurança obtida pelo sucesso das obras realizadas no final do século XIX colocavam a canalização de rios e córregos como um dos instrumentos, ou premissas, adotados por Prestes Maia no planejamento do diagrama que se propunha, de modo a possibilitar a urbanização das áreas inundáveis. Novos loteamentos, hierarquização das vias e o estabelecimento de uma legislação favorável também contribuíram para o desenvolvimento do projeto. “Atravessando diametralmente a área central delimitada pelo anel (...), um sistema em forma de “Y” foi planejado para interligar a principal arterial para o Norte (avenida Tiradentes) com as avenidas a serem construídas sobre os

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córregos Anhangabaú e Saracura (atuais avenidas Prestes Maia / Anhangabaú / 23 de Maio e 9 de Julho; esta última já estava prevista desde 1910, tendo sido objeto de lei municipal em 1922). Viadutos garantiriam as interligações das duas partes do centro separadas pela confluência dessas vias.” ZMITROWICZ, 2009, pg. 26 [21] “sistema Y”; croqui de VIlanova Artigas, em: Acervo Fundação Vilanova Artigas

Dentre as premissas do Plano de Avenidas de Prestes Maia, o “sistema Y” se portava como principal eixo de intersecção do anel de irradiação central. Para isso, as novas avenidas se dispuseram sobre os caminhos de vale desenhados pelos córregos dos afluentes do Tietê - cabe lembrar a leitura de Ab’Sáber acerca do Espigão Central como responsável pela nascen-

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[21] córrego do Saracura, antes da construção da av. 9 de Julho; Acervo IMS

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te dos afluentes da porção central de São Paulo. No caso da Avenida 9 de Julho, ao acompanhar o trecho do córrego Saracura desde o Anhangabaú, ela encontra espigão, no fim do trecho do vale. De forma inovadora, a lógica de irradiação do plano de Prestes Maia optou pela realização do túnel, que possibilitou a continuidade do fluxo central até o Sul da cidade, surgindo como o primeiro caso de transposição do Espigão Central, em 1938. [22] construção do túnel 9 de Julho e vias de acesso à av. Paulista; B. J. Duarte, 1939

[23] construção do túnel 9 de Julho; Acervo Estadão

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[24] construção da av. 23 de Maio; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

[25] córrego Anhangabaú, antes da construção da av. 23 de Maio; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

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03. ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

A realização da avenida 23 de maio se deu de forma semelhante no que diz respeito à apropriação do curso do rio desde o centro até o espigão, mas optou por soluções menos onerosas em sua transposição. No lugar de túneis foram previstas pistas rebaixadas, de modo que os cruzamentos das vias transversais fossem realizados por viadutos. Assim se propôs uma via de trânsito rápido, sem acesso aos imóveis lindeiros e protegida por encostas e empenas de contenção03. Era a transformação do córrego em via expressa para fluxo de automóveis. Com a facilidade de apropriação dos córregos como eixos para novas avenidas, notou-se então que o Espigão Central poderia ser tomado como mais um elemento norteador da estruturação das vias arteriais de irradiação. Devido ao seu caráter de divisor de águas dos rios que circundam a área urbana central da cidade, eram inúmeros os eixos que dele nasciam perpendicularmente, e assim cruzavam os anéis viários. Muitas avenidas se apoiaram no que Ab’Sáber classificou como “patamares e rampas suaves escalonados dos flancos do Espigão Central”. São casos de avenidas que surgiram no começo do século XX, como a Consolação, Angélica, Brigadeiro Luis Antônio, Liberdade, entre outras. Nestes casos, por se

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tratarem de desníveis suaves, não houve necessidade de transposições forçadas do espigão. Paralelamente, os grandes córregos que se propagavam a partir do maciço do espigão foram todos apropriados, e surgiram o que Witold Zmitrowicz denominaria de “Avenidas de fundos de vale”. Duas delas, já citadas, compunham o “Y” previsto por Prestes Mais; as outras se integraram ao mosaico de vias arteriais. Surgiu assim, em um primeiro momento, a avenida Pacaembu, e posteriormente a Sumaré, que receberá ainda neste estudo um enfoque especial. Vale ressaltar que estes casos ocorreram, quase que em sua totalidade, no Flanco Norte do espigão, que teve os afluentes mais ativos no esculpimento dos vales. “Os espaços que mais frequentemente permaneciam vazios, e que portanto podiam ser aproveitados em forma pouco onerosa, eram os fundos de vale, onde os córregos criavam possibilidades de inundações, com riscos materiais, de saúde e de vida, dificultando a ocupação urbana regular.” ZMITROWICZ, 2009, pg. 153

[26] mapeamento das vias expressas estabelecidas pelo plano: vales como eixos de fluxo; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

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REMANEJO DOS RIOS Dado o controle da hidrografia que gradualmente a cidade adquiria, tornou-se possível a tomada de medidas maiores e mais radicais. Logo São Paulo revelou que detinha o poder e o ímpeto necessários para reinterpretar as condições propostas naturalmente por seus principais rios, o Tietê e o Pinheiros. Agora em maior escala, foi resgatada a diretriz do Plano de Avenidas no que dizia respeito do controle de rios e córregos para a ocupação das antigas áreas inundadas. É válido que se saliente, ainda, a participação de grandes empresas da época, como a Light e a City como catalisadoras dos processos que se sucederam. Assim sendo, foi assumida a canalização de ambos os rios. “Os rios Tietê e Pinheiros, com seus meandros e áreas alagadiças, constituíam, ainda durante a primeira metade do século XX, sério obstáculo para sua transposição, conseguida precariamente por algumas pontes e “aterrados”. Vários projetos de canalização tinham sido estudados. Pretendia-se conseguir, além da navegabilidade do canal, o loteamento das áreas que permaneciam desocupadas nas extensas várzeas.” ZMITROWICZ, 2009, pg. 96

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A partir de 1940, foram realizadas, então, obras de grande magnitude para a canalização dos rios, com a previsão da implantação de vias expressas em suas marginais. Sob o investimento de algumas companhias, o primeiro dos rios a ser canalizado foi o Pinheiros. Com incentivo da Light, foi feita no rio talvez uma das maiores demonstrações do domínio exercido pela cidade de São Paulo sobre a natureza: a inversão do curso do rio. Com a construção de estações de bombeamento, o fluxo das águas foi revertido da confluência do Pinheiros com o Tietê até o encontro da represa Billings. Canalizado, o leito antigo do rio foi aterrado até o nível dos terrenos adjacentes ao novo curso, possibilitando o loteamento das áreas de várzea drenadas, de modo a estabelecer novas áreas industriais e residenciais nas margens, associadas à implantação de grandes parques e espaços públicos. Aproveitando a canalização, a Companhia City estendeu seu monopólio em São Paulo, construindo novos bairros-jardim nas áreas aterradas. A companhia já vinha realizando o loteamento de bairros como o Pacaembú e o Sumaré, e com a grande oferta de novas áreas nas margens do Rio Pinheiros, propôs novos arruamentos que viriam a abrigar os bairros do Butantã, Alto de Pinheiros e Jardim Europa.

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[28 e 29] urbanização de antigas áreas inundadas, incentivadas pela Cia. City, responsável pela criação de bairros como o Butantã e o Alto de Pinheiros (Praça Panamericana); em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

[27] mapa viário de São Paulo após a retificação do rio Pinheiros. Tietê com o traçado natural.

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“O desenho da cidade expressa de modo simbólico, a capacidade do homem para formalizar e imprimir uma outra configuração à natureza enquanto lugar.” DELIJAICOV, 1998, pg. 16

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A exemplo do Pinheiros, o Tietê foi também canalizado e retificado, afim de oferecer um novo eixo de urbanização que se apoiou em suas margens. Além disso, o canal do rio foi afundado para que fosse realizado o controle de enchentes. No Tietê, devido à proximidade com a linha férrea, se estabeleceu uma faixa de loteamentos industriais nas áreas alagadiças. Em ambos os casos, a retificação foi coroada com a construção das vias marginais expressas para fluxo de automóveis. DUAS DINFUNÇÕES Com os rios domesticados, e o mosaico de avenidas dispersando sobre o sítio urbano da cidade, a cidade parece ter encontrado um caminho. O diagrama de avenidas, disposto em planos intercruzados e sobrepostos, rapidamente cobriu a complexidade natural que lhe foi apresentada. Neste contexto, o modelo de cruzamento de vias expressas tendo o vale e o viaduto se ultrapassando perpendicularmente se tornou artifício comum na urbanização de São Paulo. Sendo assim, uma ressalva pode ser feita a duas disfunções adquiridas pela cidade, devidas ao modo no qual sua urbanização se

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[30] banhistas no rio Pinheiros, antes da retificação e construção da Marginal; Esporte Clube Pinheiros

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apoiou no último século. A primeira delas concerne à presença da água na cidade em condição de prisioneira, retida de sua disposição natural e mascarada sob o diagrama que se impôs. Em um mesmo contexto, a segunda reside nas grandes lacunas de cidade esquecidas dentre o cruzamento dos planos deste mesmo diagrama, e servirá de combustível ao debate proposto por esta pesquisa. Há de se lembrar, portanto, que os rios cobertos continuam ali, e por mais difícil que seja, muitas vezes, identificá-los soterrados por enormes aterros e toneladas de concreto armado, a própria hidrografia nos poupa deste esforço. A canalização dos rios e córregos caminha contra a lógica hidrográfica natural, que tende a se manifestar quando encontra espaço. Dessa forma, não são raros os casos de alagamentos das vias e largos situados próximos aos cursos

[31] vias da marginal Tietê atingidas por alagamento do rio; UOL

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naturais dos rios; a água, mesmo que subterrânea, precisa de suas áreas de drenagem, e as soluções propostas pelas vias nem sempre são capazes de contê-la. Como consequência, diversas soluções foram colocadas à prova no último século, seja na concepção inicial das vias ou em determinado momento posterior, no qual foram necessárias intervenções capazes de remediar, aos olhos da cidade, inconvenientes trazidos pelos rios. Em geral a canalização, salvo casos como os dos grandes rios urbanos, foi suficiente para que se pudesse controlar as enchentes e oferecer uma melhora nas condições sanitárias do entorno. Para a implantação das avenidas, galerias subterrâneas foram criadas de modo a suportar a via na superfície, propondo, muitas vezes, a presença de um corredor central arborizado para manutenção dos córregos. Quando necessários grandes ajustes no sistema de contenção das águas, foram propostas medidas de remediação. Uma das mais importantes foi a construção, na década de 1990, de um piscinão fechado no vale do Pacaembú sob a Praça Charles Miller, de modo a conter as águas presentes na região e prevenir enchentes. O que se identifica nestas medidas são tentativas paliativas de se reestabelecer o con-

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[32] construção do piscinão de contenção sob a Praça Charles Miller; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

trole absoluto da urbe sobre os rios, no entanto a dialética perdura. As águas acabam sempre voltando para reivindicar seu espaço, trazendo consigo enchentes e grandes estragos aos olhos da área urbana. Caberia aqui, portanto, propor soluções estruturais de modo que se pudesse reestabelecer, dentro do possível, uma relação harmoniosa da cidade com a hidrografia, assim como fez Alexandre Delijaicov em sua tese de mestrado, na qual classificou São Paulo como uma metrópole fluvial, pautada em medidas de resgate da orla do rio Tietê. Esta pesquisa caminhará, entretanto, por outro lado. Sugere-se, aqui, a análise de três casos da capital paulista, para que assim seja possível mergulhar no campo da segunda disfunção citada anteriormente. São três casos de apropriação de córregos para a construção de avenidas

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expressas, todos com enfoque em seus encontros com o Espigão Central. Sendo assim, tem-se nas avenidas 23 de Maio, 9 de Julho e Sumaré, três formas semelhantes de apropriação destes vales, cada uma delas com problemas específicos no que diz respeito aos elementos que compõe estes entroncamentos. Como se esperava no planejamento das avenidas, as novas vias contribuíram para que o fluxo da cidade se desenvolvesse e fosse capaz de interligar novas áreas carentes de acesso, favorecendo a fluidez da dinâmica viária como um todo. Paralelamente, a incessante necessidade de expansão da malha urbana se apropriou do eixo horizontal, e fez com que se espalhasse pelo sítio um enorme tapete de urbanização, cobrindo qualquer complexidade encontrada. Do ponto de vista da cidade, o resultado dessa associação é uma macro-dinâmica eficiente, fluida, capaz de conciliar a oferta de vias expressas com as longas distâncias criadas pela expansão. No entanto, ao analisar a escala do indivíduo, é possível notar nestes entroncamentos micro-dinâmicas completamente desconexas, repletas de áreas residuais, dificuldade de transposição e desequilíbrio das áreas ocupadas, enquanto avenidas expressas e grandes viadutos fluem ininterruptos.

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[33] projeto do viaduto 9 de Julho; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

9 DE JULHO E 23 DE MAIO Dentro do contexto de planejamento da cidade, as avenidas 9 de Julho e 23 de Maio foram apresentadas anteriormente como componentes do “Y”, que viria possibilitar a conexão entre as zonas Norte e Sul de São Paulo, cruzando o espigão. Ao contextualizá-las, há de se ressaltar as diferenças entre as duas avenidas, tendo em vista o momento e o local, frente à história da urbanização, em que cada uma delas foi concebida, ainda que ambas tenham derivado do vale do Anhangabaú.

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No caso da avenida 9 de Julho, a urbanização de seu entorno se deu de forma mais rápida, pois coincidiu com algumas das primeiras vertentes de expansão desde o centro antigo. A construção do túnel em 1938, encabeçada por Prestes Maia, sacramentou a avenida como o principal eixo Norte-Sul de São Paulo até então. Assim, a presença do túnel fez com que fosse criado um grande bolsão no encontro da via com o espigão. É válido ressaltar, por um lado, a preocupação estética que se destinou à região, com a presença de chafarizes nas margens da via, vigiados pela presença de um mirante, postado em cima da entrada do túnel. Por outro, a cidade de hoje lida com as lacunas deixadas pelo projeto.

[34] vista da avenida 9 de Julho a partir do mirante, antes da construção do viaduto da rua São Carlos do Pinhal; Solaris Edições Culturais

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[35] configuração o entroncamento da av. 9 de Julho já com a construção do viaduto e do MASP; Pin SP

Os desvios criados para o pedestre que visa caminhar da avenida 9 de Julho até a Paulista fazem com que os poucos mais de 30 metros de distância vertical sejam alcançados em mais de 300 metros de caminhada. A escala do indivíduo aqui foi perdida, em benefício da via: os equipamentos se encontram ilhados, separados por longas distâncias e acessos complicados, cumpridos muitas vezes por passarelas ou viadutos. O nível da rua, por maior intenção que

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[36] construção da av. 23 de maio; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

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tenha se destinado no projeto, é unicamente do automóvel, e os espaços que o margeiam se encontram abandonados. De forma semelhante, a avenida 23 de Maio inibe qualquer possibilidade de apropriação por parte do indivíduo. Talvez seja o maior exemplo, junto às marginais dos rios, de via expressa no trecho urbano de São Paulo. Não houve em momento algum na história a previsão de trechos caminháveis na avenida: se na 9 de Julho as faixas de pedestre são poucas, na 23 de Maio elas não existem. A relativa facilidade com que se transpôs o espigão (tendo em vista a realização do túnel 9 de Julho) poderia ter sido pretexto para uma relação mais articulada entre o vale e a avenida Paulista, no entanto o que se vê é o oposto. As vias são completamente independentes entre si, muitas vezes até imperceptíveis aos olhos de quem as percorre. O viaduto garante assim a continuidade de ambos os fluxos, sem que haja interrupção alguma. De forma associada, rampas de acesso às ruas paralelas fazem o único tipo de transposição vertical que a via comporta. Cabe, neste ponto, uma comparação no que condiz à morfologia que acompanha cada uma destas duas grandes vias. Extensos paredões de edifícios beiram a avenida 9 de Julho,

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[37] av. 23 de Maio atualmente, com linhas de fluxo desconexas; Fabio Arantes, Secom

de modo a acompanhar o desenho da via, ainda que não apresentem necessariamente uma relação direta com a calçada. Esse cenário não existe na 23 de Maio. É até possível identificar uma linha de edifícios, mas esta linha se encontra afastada da via que, rebaixada, flui em meio à proteção de grandes encostas, que mais trabalham como empenas de contenção. A relação de proteção oferecida pelas encostas já não é mais a mesma daquela que um dia foi vital à cidade. Hoje ela se porta como elemento necessário na segregação da via expressa da cidade que lhe abriga, e as áreas verdes se misturam com as paredes de concreto. O eixo da avenida, por mais que funcional, se apresenta aqui como um negativo na ocupação da cidade.

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SUMARÉ A terceira manifestação desta disfunção que São Paulo abriga talvez seja, das três, o cenário com mais elementos desta incongruência que aqui se evidencia. Ainda nos rebordos do espigão, o bairro do Sumaré surge em um momento tardio, se comparado às regiões tratadas anteriormente. Sua urbanização, a exemplo de inúmeras outras regiões do centro expandido, tem como catalizadora a Companhia City, que procurou no Pacaembu, e posteriormente no Sumaré palcos para novos arruamentos das cidade-jardim. Por se tratar, segundo Aziz Ab’Sáber, de um alto esporão do espigão principal, as colinas do Sumaré se tornaram um empecilho para a urbanização, que procurou, em um primeiro momento, os patamares mais altos. Posteriormente, arruamentos surgiram de modo a acompanhar as curvas de nível. “Os rios Tietê e Pinheiros, com seus meandros e áreas alagadiças, constituíam, ainda durante a primeira metade do século XX, sério obstáculo para sua transposição, conseguida precariamente por algumas pontes e “aterrados”. Vários projetos de canalização tinham

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sido estudados. Pretendia-se conseguir, além da navegabilidade do canal, o loteamento das áreas que permaneciam desocupadas nas extensas várzeas.” ZMITROWICZ, 2009, pg. 96 [38] estabelecimento das vias nas curvas de nível das colinas do vale do Sumaré; Ab’Sáber, 1952, em: AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007

[39] ocupação das colinas por loteamentos residenciais nas ruas sinuosas; Ab’Sáber, 1952, em: AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, Cotia, SP. Ateliê Editorial, 2007

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[40] anúncio da contrução de um novo bairro residencial nos arredores do Pacaembú (Sumaré) pela Cia. City; Acervo Estadão [41 e 42] machetes do Estado de São Paulo: anúncio da realização e inauguração da av. Sumaré; Acervo Estadão

04. ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

Sobre o alto patamar do maciço do espigão, a avenida Dr. Arnaldo ofereceu o acesso à parte alta do esporão, que, prolongada pela avenida Professor Afonso Bovero, configuraria a porção mais alta do sítio urbano de São Paulo, na cota de 831 m. Ainda nesta transição do espigão para o esporão, o córrego do Sumaré esculpiu um profundo vale, permeado por íngremes encostas. Como era de se esperar, o vale foi aproveitado pelo Plano de Avenidas, e configurou o eixo sobre o qual a avenida Sumaré foi planejada, no fim da primeira metade do século XX. A avenida, construída nas décadas que se seguiram, até então fazia a conexão entre a rua Turiaçu e a rua Cardoso de Almeida, nas proximidades do espigão. Se o cenário do encontro da avenida Sumaré com o espigão ainda fosse este, nos referiríamos a um caso semelhante ao da 9 de Julho, no entanto no qual um túnel não foi escavado, e a configuração das colinas foi preservada. Entretanto o que se sucedeu difere dos casos anteriores, e nos revela ainda outra solução adotada. É valido ressaltar que a avenida Sumaré fazia parte do sistema de vias expressas presentes no planejamento da estrutura urbana, e era componente essencial do Plano Quinquenal04

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da década de 1970, cuja intenção era a abertura de mais uma conexão expressa Norte-Sul, sendo previsto o prolongamento de seu traçado no sentido Sul. Esta extensão não ocorreu, mas foi proposta – e aceita - uma ligação da avenida até o eixo da Henrique Schaumann. Dessa forma, foi necessária a idealização de algum modo de transposição do espigão. A intenção inicial era que se realizasse um túnel, mas outro método, diferente dos apresentados anteriormente, foi assumido. As colinas do espigão foram então remodeladas e grandes cortes foram realizados para que o eixo da via se transpusesse em nível.

[43] primeira ideia de transposição do espigão na altura do Sumaré, proposição de um túnel; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

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“Na ultrapassagem do espigão da avenida Dr. Arnaldo e a rua Oscar Freire, o projeto previu, no lugar de túneis propostos em projeto mais antigo, dois viadutos de porte, que foram construídos em etapas de implantação até então inéditas em São Paulo. Inicialmente, foi realizada no espigão uma terraplanagem de pequeno vulto, visando criar berço para obra de arte. Em seguida, foi executada a estrutura de concreto armado apoiada diretamente no solo, dispensando cimbramento de grande porte. Finalmente, implantando os tubulões já como pilares definitivos da estrutura horizontal, procedeu-se à remoção do solo sob as vigas, numa execução invertida, até atingir-se o nível projetado das pistas, com adoção de medidas de proteção dos grandes taludes decorrentes.” ZMITROWICZ, 2009, pg. 141

Foi então inaugurada, em 1978 a avenida Paulo VI, continuação da avenida Sumaré, que contou ainda com a construção de outro viaduto, para que seu eixo se sobrepusesse a rua João Moura antes de encontrar seu fim na avenida Henrique Schaumann. O resultado foi impressionante, no que diz respeito à forma com a qual o planejamento encarou as obstruções provenientes da natureza.

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[44] realização de cortes no maciço do espigão para a conexão da av. Paulo VI à av. Sumaré.

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[45] contrução de viaduto sobre a rua João Moura na construção da av. Paulo VI; em: ZMITROWICZ, Witold; BORGHETTI, Geraldo. Avenidas 1950-2000: 50 Anos do Planejamento da Cidade de São Paulo, São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo, 2009

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No entroncamento, se encontrou um novo cenário: uma via expressa, cortando um bairro estritamente residencial, com os lotes protegidos por enormes paredões de encosta, cruza o espigão ao passar por baixo de dois grandes viadutos subsequentes. Ao contrário do que ocorreu com a avenida 23 de Maio, a cidade pareceu ter dado às costas ao vale, ainda que a avenida não tenha recebido no tráfego o protagonismo que fora idealizado. A presença de um terceiro viaduto, o do metrô, não foi capaz de devolver aquele vale ao pedestre, uma vez que a dinâmica só existe na cota do espigão, estendendo-se, no máximo, até a entrada da estação, o que não garante transposições até a via. De certo modo elas não existem porque não há indício algum de carência por parte do nível do vale. O fluxo é expresso, até mesmo de pedestres, normalmente esportistas ou ciclistas que circulam no canteiro central; a imensidão das empenas é até palco para esportes radicais. A cidade venceu a topografia, isto é inegável. O que espanta é a quantidade de espaços e oportunidades perdidos neste processo, de modo a contrariar relações que haviam sido importantes para São Paulo em algum outro momento. Temos nestes três casos, portanto, ca-

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[46] prática de esportes radicais a partir do viaduto: 25 metros até o vale; acervo pessoal

sos evidentes de abandono de vale, de encostas como paredões de isolamento, e de criação de áreas residuais, assim como espaços abandonados nos baixios dos viadutos. Todos frutos da urbanização em sua sede por vertentes horizontais, responsável por criar planos desconexos.

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[47 - 56] acervo pessoal

“(...) é um lugar aparentemente esquecido onde parece predominar a memória do passado sobre o presente, um lugar obsoleto onde perduram certos valores apesar de um abandono completo do resto da atividade urbana; em suma, um lugar que é exógeno e estranho, fora do circuito das estruturas produtivas das cidades, uma ilha interna desabitada, improdutiva e muitas vezes perigosa, contemporaneamente à margem do sistema urbano e parte fundamental do sistema.” SOLÀ-MORALES, 1995. definição de ‘terrain vague’, em: CARERI, 2013, pg. 43

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sĂŁo paulo: ecossistema

são paulo: ecossistema

O que se expõe no capítulo precedente é o estágio no qual a urbanização de São Paulo se apresenta hoje e seus efeitos, revelados na forma de disfunções por ela adquiridas. No entanto, não se pode dizer que a cidade se encontra estagnada nesta posição, visto que a incessante sobreposição de fenômenos históricos indica um processo contínuo de mudança. É imprescindível que se considere também o fato de que a cidade, por se encontrar em constante movimento, muitas vezes não abre espaço para o resgate de elementos perdidos nesta sobreposição. Quando não destruídos por completo, estes elementos podem ser recuperados, ainda que carregados de evidências do processo histórico de transformação. Na maior parte dos casos, o que fica é a memória. É importante que se tenha tal situação como pressuposto para que se possa entender que a arquitetura age sobre os elementos do presente. Em outras palavras, o conhecimento histórico é essencial, contudo qualquer intervenção que se realize deve se apoiar nas condições vigentes.

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“Melancólicas são as cidades que – apesar dos seus 240 viadutos – constrangem-se com congestionamentos imensos que demonstram que as articulações entre acontecimentos, fatos e lugares, fazem-se de um jeito precário e, ainda assim, - ou até por isso – gerando sobras.” RUBANO, em GUATELLI, 2008, pág 83

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Sendo assim, se faz possível a busca por uma abordagem atual, de modo que se possa compreender como intervir em um cenário cuja conformação se mostra volúvel. Para isso, serão de extrema importância os estudos realizados pelo arquiteto Ângelo Bucci em sua tese de doutorado, que tem como objetivo obter recursos para recuperar o sentido no propósito da arquitetura, já que a cidade parece tê-lo perdido. A análise proposta se desenvolve a partir da identificação de elementos construtivos da paisagem, estratégia que se fará importante também nesta pesquisa. Cabe, e para que se possa dar início a proposta desta nova abordagem, enunciar primeiro alguns conceitos trabalhos pelo geógrafo Milton Santos acerca da natureza do espaço e de seus elementos. Conceitos estes nos quais se apoiou também Ângelo Bucci para o desenvolvimento de sua tese. ELEMENTOS DO ESPAÇO Antes que se proponha um paralelo entre as relações horizontais e verticais que ditam os fenômenos geográficos, é necessário que se compreenda, segundo o geógrafo, que os elementos do espaço não se relacionam, necessariamente, de forma contínua.

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“Nas atuais condições, os arranjos espaciais não se dão apenas através de figuras formadas de pontos contínuos e contíguos. Hoje, ao lado dessas manchas, ou por sobre essas manchas, há, também, constelações de pontos descontínuos, mas interligados, que definem um espaço de fluxos reguladores.” SANTOS, 2014, pg. 284

Abre-se espaço, assim, para as definições encontradas por Milton Santos aos termos horizontalidades: extensões formadas de pontos que se agregam sem descontinuidade; e verticalidades: pontos no espaço que, separados uns dos outros, asseguram o funcionamento global da sociedade e da economia. O horizontal abriga a noção de região, é o território, enquanto o vertical exime o papel de função. Desse modo, é correto que se tomem estes dois recortes de modo inseparável, visto que, complementares, são componentes essenciais do espaço. Se analisados em uma escala mundial, pode-se dizer que os setores hegemônicos que regem a sociedade atual se dispõem sobre o globo na forma de uma teia imaginária. No momento em que um ponto de ordem se conforma nessa matriz, tem-se estabelecida uma verti-

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SÃO PAULO: ECOSSISTEMA

01. SANTOS, Milton. A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção, São Paulo. Editora USP, 2014

calidade. Neste contexto, as cidades refletem o ponto de intersecção das horizontalidades e verticalidades, tendo em si o palco para a manifestação mais evidente destas relações01. Ainda de acordo com o geógrafo, as verticalidades atuam como vetores de racionalidade e pragmatismo, criando assim cotidianos disciplinados. Por outro lado, as horizontalidades abrigam uma dialética entre a finalidade imposta e a contrafinalidade local, de modo a propor um cotidiano conforme, mas ao mesmo tempo passível de revolta. Em um âmbito geral, o encontro destas forças provoca a dissolução dos elementos, e, por consequência, a aglomeração.

[57] espaço piranesiano na Euralille, de Rem Koolhaas. confluência de elementos verticais e horizontais com a presença do vazio; OMA, em S, M, L, XL.

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O PLANO DA CIDADE O que Ângelo Bucci propôs, então, foi resgatar e aplicar estas noções fundamentadas por Milton Santos em um campo mais palpável, de modo que se interpretasse as relações citadas na cidade de São Paulo. Nesse sentido, propôs um diálogo entre o plano horizontal, caracterizado pela continuidade, e os eixos verticais descontínuos que se distribuem sobre o território da capital paulista. Ao caracterizar o plano horizontal da cidade de São Paulo, o arquiteto leva em consideração o estudo realizado sobre as condições geográficas do sítio. Dessa forma, o plano, na teoria único e pertencente à superfície do planeta, acaba por exigir uma expansão de seu alcance, e passa trabalhar associado à amplitude topográfica da metrópole. Apesar de crescer, para fora e para dentro da terra, o plano se mantém vinculado a superfície; a cidade é apenas um momento particular da malha no qual a sua densidade aumenta. [58] Parc La Villette, de Tschumi: sobreposição de pontos, eixos e linhas sobre uma matriz estabelecida; Bernard Tschumi Architects

“Esse plano movediço, em São Paulo, é espesso. Sua espessura matriz está na geografia em que a cidade se implantou e por isso tem cerca de vinte metros, ou seis pavimentos

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de altura. As pontes consagraram essa espessura incomum. Mas o plano cresce e ganha maior espessura abaixo e acima dessa superfície espessa.” BUCCI, 2010, pg. 47

Do mesmo modo, os eixos verticais que cruzam o território na direção zenital também respondem às condições geográficas que impuseram a conformação espessa do plano na cidade02. Portanto, estas prumadas atuam como equipamentos, que extrapolam o limite dos edifícios e se conectam à infraestrutura disposta no plano, algumas até em sua espessura total. De acordo com Bucci, ainda que se espalhem

02. BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes, São Paulo. Romano Guerra, 2010

[59] aumento na espessura da malha mediante à densidade da cidade; croqui do autor

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03. termo Ab’Sáber

utilizado

por

de forma isolada sobre a malha, em São Paulo a quantidade de eixos verticais é tal que se desfaz da singularidade de cada um deles para compor um valor de conjunto, único. Agora entendida em sua geografia como palco para as relações que ditam a dinâmica da cidade, têm-se aqui um panorama mais fiel de onde atuam, em São Paulo, as forças horizontais e verticais. Tendo isso em vista, é possível notar a falta de compreensão da cidade como um todo nas medidas que ditaram a urbanização até hoje, pois o tapete de urbanização03 se esticou horizontalmente de tal modo que partes do plano horizontal foram ignoradas. Pode-se dizer que o plano horizontal de crescimento que se estabeleceu não é fiel à espessura real do plano proposta por Ângelo Bucci. Urge assim, a necessidade de que se enxergue na cidade de São Paulo a quantidade de camadas horizontais que compõe este plano. Em outras palavras, existem dinâmicas latentes passíveis de descoberta em todas as cotas da cidade, desde o nível dos rios até o ponto mais alto do espigão. Talvez as áreas mais densas da cidade sejam as que abriguem maior quantidade de áreas esquecidas, cobertas por pontes e viadutos em sua incessante expansão horizontal, mas, por abrigarem intensas aglomerações, tem seus va-

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zios mascarados. O fato é que a cidade ainda carece desta leitura. Uma referência que pode ser feita com a intenção de que se compreenda este tipo de abordagem, ainda que na escala metropolitana, é o ensaio realizado pelo grupo paulista METRO Arquitetos acerca da cidade de São Paulo como um todo. De uma forma que chega a ser lúdica, o grupo propõe a sobreposição de uma malha regular ortogonal de 4,25 km por 4,25 km sobre o sítio urbano da metrópole (pode-se tomar a malha como uma analogia à matriz global estabelecida anteriormente por Milton Santos), de modo que em cada encontro deste grid seja estabelecido um eixo vertical. Em cada um destes eixos é colocada uma torre, um polo de concentração de atividades, todas tendo seu topo fixado na cota 1.135 m do nível do mar, altura do Pico do Jaraguá, o ponto mais alto da cidade. O que impressiona no resultado é a diferença na altura de cada torre, se considerado seu ponto de inserção: uma torre sobreposta na avenida Paulista terá menos pavimentos que outra posicionada na várzea do rio Pinheiros. Esta dife-

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[60] estabelecimento da malha e de suas intersecções sobre o sítio de São Paulo; Metro Arquitetos. [61] corte realizado sobre a malha urbana de São Paulo, de modo a enunciar a relação da altura das torres com a topografia; Metro Arquitetos.

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04. Informações extraídas do site do escritório Metro Arquitetos - metroo.com.br

rença se torna ainda mais agravante, se consideradas as torres postas no Pico do Jaraguá ou próximas à costa, tendo uma amplitude de quase 1 km no limite de altura. É certo que o ensaio é especulativo, mas atua com força nesta proposta de que se leia a cidade de São Paulo com base em sua geomorfologia04.

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[62] presença das torres em São Paulo como polos verticais de concentração; Metro Arquitetos.

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DESCONSTRUÇÃO DO EDIFÍCIO Voltando à proposta de Ângelo Bucci, é crucial que se resgate a linha de construção por ele trazida para que pudesse compreender o plano da cidade e seus eixos. Estas duas forças só podem ser entendidas se consideradas junto aos elementos construtivos que as compõe. Assim, para falar de plano horizontal, deve-se recuperar as ideias de ferrovia, como “máquina de fazer cidades”, e de ponte, como sua construção correspondente, pois foram estes elementos que indicaram o crescimento horizontal no processo histórico de urbanização das cidades. Pela mesma ótica, o elevador se coloca como “máquina de construir arranha-céus”, e tem, posteriormente, a construção edifício como resultado de seu alcance. Consequentemente, se estabelecem os eixos verticais. O arquiteto ainda associa os programas público e privado às vertentes horizontais e verticais, respectivamente, uma vez que o elevador e o arranha-céu possibilitaram o empilhamento de programas protegidos, deixando ao território, em seu vazio, os espaços tipicamente públicos. Propõe-se aqui que se tome o edifício como uma das principais condicionantes da dinâmica urbana, tendo em vista sua capacidade

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de desenhar a morfologia das cidades. Em seus estudos, Bucci sugere que se conheça os motivos defendidos pelo norte-americano Louis Sullivan para verticalizar, o que abre espaço para que se traga em pauta o manifesto redigido pelo arquiteto holandês Rem Koolhaas em meio ao delírio causado pela onda da verticalização em Nova York no início do século XX. É fundamental que se compreenda, antes de qualquer coisa, que as intenções estudadas pelo holandês se deram em uma realidade que em muito difere da realidade de São Paulo aqui trabalhada, e, em certos casos, não vieram a se concretizar, dado o caráter hiperbólico do delírio. Sendo assim, as justificativas trazidas para a verticalização fizeram com que em Nova York fosse criada o que Koolhaas chamou de “Cultura da Congestão”, na qual o edifício era capaz de abrigar toda a dinâmica da cidade. Antes mesmo de que a ideia da cultura ganhasse espaço, já surgiam propostas, ainda que insanas, que favorecessem a ideia do mundo dentro do edifício. No início do século XX, foi concebido em Coney Island o projeto da Globe Tower, globo capaz de abrigar uma área construída 5.000 vezes maior que sua projeção no terreno. Em um contexto mais efetivo, a conges-

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[63] Globe Tower, ideia do mundo dentro de um edifício, em: KOOLHAAS, Rem. Delirious New York: a retroactive manifesto for Manhattan, Nova York. The Monacelli Press, 1994

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[64] rua como espaço do automóvel com base nas ideias de HArvey Wiley Corbett, congestão está no edifício; croqui do autor.

tão se portava, então, como algo positivo, e que deveria ser garantido por medidas defendidas por alguns pensadores da época: segundo Harvey Wiley Corbett, os carros tomariam os térreos das ruas e as passarelas estariam dispostas dentro dos edifícios. É certo que grande parte das ideias se mantiveram no campo da teoria, mas há de se considerar a manifestação da cultura em edifícios icônicos construídos. Era impensável, antes disso, que se pudesse proporcionar trabalho para 80.000 pessoas na projeção ortogonal de um edifício como se fez no Empire State Building, ou que se conseguisse criar um condensador social do porte do Downtown Athletic Club, capaz de abrigar 38 “histórias” dispostas em densos pavimentos.

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[65] seção axonométrica do novo Waldorf-Astoria Hotel: o primeiro deu lugar à construção do Empire State Bullding; em: KOOLHAAS, Rem. Delirious New York: a retroactive manifesto for Manhattan, Nova York. The Monacelli Press, 1994

05. traduzido pelo autor; versão original em inglês.

“Cada andar é uma composição abstrata de atividades que descreve, em cada uma das plataformas sintéticas, uma ‘performance’ diferente, fragmento de um espetáculo ainda maior – a Metrópole.”05 KOOLHAAS, 1994, pg. 157

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O que sugere, então, Ângelo Bucci, é que o edifício seja abordado em sua substância, e que carregue consigo sua função essencial de elaborar “histórias”. Mas que se desfaça também no ambiente urbano, pois por mais que sejam construídos isolados, é impensável trata-los como unidade. Posto isso, a tendência é que o edifício seja desfeito, de modo que suas funções, explodidas, se disponham em vários edifícios, agora sim responsáveis em constituir a paisagem da cidade. Tem-se, assim, uma inversão daquilo que foi posto em prática em Manhattan e enunciado aqui por Rem Koolhaas: a ideia é que não mais o edifício contenha a cidade em seu interior, mas que a cidade contenha o edifício em sua disposição. “Como ambiente, o urbano não se delineia. Nele, os edifícios se apresentam dissolvidos: eles todos ao mesmo tempo, já não se bastam, pois o sentido de cada um deles não pode prescindir do conjunto em que se dissolveram. Essa indefinição de contornos marca a forma como o ambiente urbano se apresenta ao processo de percepção do arquiteto” BUCCI, 2010, pg. 130

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Tal mudança na interpretação do papel dos edifícios passa fazer com que os espaços privados não estejam mais associados, necessariamente, ao âmbito vertical, visto que o edifício agora se mostra dissolvido na cidade. O mesmo vale para o público, pois a barreira de proteção do interior do edifício tende a se extinguir, de modo em que os eixos se dispersem no encontro com o plano. A congestão está na cidade, e não no edifício. A partir dessa nova perspectiva, pode-se compreender São Paulo em suas pequenas particularidades perdidas em meio à malha urbana. O plano não é apenas espesso. É denso, e suas camadas abrigam um mosaico de possibilidades, sugerindo a existência da cidade em outras cotas que não aquelas nas quais o tapete se dispersa.

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o meio e as relações

Dada a nova abordagem à cidade de São Paulo, convém a este estudo propor um modo de atuar na metrópole que faça com que os elementos perdidos, hoje desconexos da malha, sejam reintegrados à dinâmica regente. A fim de que se possa estabelecer tal modo, é imprescindível que algum tipo de relação seja usado como modelo na criação de novos vínculos entre os elementos, algo que só pode ser encontrado em meio à uma nova imersão no processo de elaboração desta abordagem. Desenrola-se então a mesma imersão, porém guiada por outro objetivo: complementar àquele verificado no capítulo anterior. RIZOMA Portanto, há de se resgatar novamente os estudos realizados por Milton Santos, mas agora no sentido de entender os elementos da cidade como particularidades. Segundo o geógrafo, as coisas presentes no universo formam um todo, cujas partes, quando analisadas indi-

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vidualmente, são insuficientes para explicá-lo; o que ocorre é na verdade o contrário: somente o todo, em sua integridade, é capaz de explicar essas partes. Sendo assim, para que se possa compreender os elementos e propor relações, deve-se primeiro considerar o processo de composição da totalidade, ou seja, a “realidade em sua integridade”. O conhecimento da totalidade indica a compreensão de suas subdivisões, assim como seu processo de totalização01. Dessa forma, nota-se que o todo vive uma incessante busca por totalizar-se, e as mudanças nele realizadas provocam transformações em todas as suas partes. De acordo com Ângelo Bucci, se aplicado o conceito de totalidade à cidade, se verá que é necessário desfazê-la e refazê-la incessantemente afim de que se obtenha sua real conformação. Félix Guattari e Gilles Deleuze, em sua coletânea Mil Platôs, chamaram esta noção de totalidade, assim definida por Milton Santos, de multiplicidade. O princípio se assemelha, mas a abordagem se complementa: as multiplicidades são compostas por diversos fatores, tais como singularidades, devires, espaços-tempo, territórios, entre outros, que representam agentes do espaço como elementos, relações ou vetores. Sugere-se, neste estudo, que se atenha a um

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01. SANTOS, Milton. A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção, São Paulo. Editora USP, 2014

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02. DELEUZE, Gilles; GUATTARI, Félix. Mil Platôs, Capitalismo e esquizofrenia 2; Volume 1, São Paulo. Editora 34, 2011

[66] rizoma de micélio; Richard Giblett, 2008. em: Usina

específico: o rizoma, colocado pelos autores como “modelo de realização”. A compreensão de determinada multiplicidade como um rizoma é possível, então, mediante à desconstrução de sua raiz principal em raízes secundárias; explodido em seus fragmentos, o todo se torna mais conciso. Sendo assim, o rizoma de Deleuze e Guattari abriga um mosaico de relações no qual não existe nenhum tipo de ordem ou hierarquia entre seus elementos, pois qualquer ponto do rizoma pode se conectar a outro, independentemente de sua posição. Dessa forma, nenhum tipo de linguagem é capaz de se tornar dominante, fazendo com que as conexões se mantenham sempre heterogêneas02.

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“Um rizoma não começa nem conclui, ele se encontra sempre no meio, entre as coisas, inter-ser, intermezzo. A árvore é filiação, mas o rizoma é aliança, unicamente aliança. A árvore impõe o verbo “ser”, mas o rizoma tem como tecido a conjunção “e.. e.. e..”. Há nesta conjunção força suficiente para sacudir e desenraizar o verbo ser.” DELEUZE; GUATTARI, 2011, pg. 48

OS VÍNCULOS Se aplicada à cidade de São Paulo, a ideia do rizoma abre espaço para a percepção das transformações por ela sofridas ao longo do processo de urbanização descrito neste estudo. As relações entre elementos presentes na urbe agem como os vínculos formados no rizoma, e por comporem de um todo heterogêneo e estratificado, a singularidade de uma conexão entre dois pontos perde relevância. Consequentemente, tem-se um sistema no qual novos elementos e conexões podem surgir espontaneamente em qualquer posição, e o mesmo ocorre no outro sentido, possibilitando rupturas assignificantes caso algum ponto deixe de existir. É a capacidade que a cidade apresenta, assim como o rizoma, de proceder por expansão ou invasão, ca-

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[67] Construcci Escritos 05; Ariel Gonzalez Losada

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[68] Naked City, psicogeografia revelando um mapa sensorial da cidade pautado na deriva situacionista; Guy Debod, 1957.

[69] New Babylon, cidade criada a partir dos espaços nômades das grandes metropoles, que se conectaria até envolver o planeta; Constant, 1969.

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racterizando-se por agir com memória curta ou, segundo os autores, como a “anti-memória”. Através da cartografia seria possível contrapor o entendimento da metrópole como um sistema rizomático, visto que a expansão de São Paulo foi guiada por seguidas formas de planejamento viário e de ocupação, enquanto um rizoma não pode ser julgado por nenhum sistema estrutural ou generativo: sua cartografia expõe um mapa aberto, suscetível a receber mudanças a qualquer momento. No entanto se compreendida em seu incessante movimento de transformação, a cidade aparenta ter dissolvido este planejamento em suas diversas escalas, caracterizando-se, assim, como palco de processos espontâneos, e não ordenados. Tendo a multiplicidade do rizoma concebida, o papel da arquitetura passa a ser assimilado de modo que atue nos vínculos estabelecidos entre os pontos da cidade. É ela a ferramenta utilizada para que se construa e desconstrua elementos e conexões encontrados nas particularidades deste todo. Em uma coletânea de definições elaborada por alguns arquitetos espanhóis intitulada Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada, José Morales trabalhou o termo rizomático.

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“Rizomático supone que cada proyecto sea un ‘entorno’ que se autocondiciona y que genera su propuesta a partir de la inmediatez con la que entra en contacto. Por eso es ecológico. Procede, asociando heterogeneidades, tanto del ambiente en general como de las culturas en las que acontece.” MORALES, 2000, pg. 518

ARQUITETURA COMO CATALISADOR De forma ecológica, as proposições arquitetônicas devem ser condizentes com o meio em que estão sendo inseridas, uma vez que se portarão como novos pontos daquele rizoma ao lado de outros previamente estabelecidos. Portanto, para que se possa propor projetos na cidade de São Paulo, é necessário compreender as estruturas existentes, sejam dominantes ou obsoletas, como hospedeiros dessas novas conformações. Devidamente inseridas, as intervenções atuam ativamente naquele meio, fazendo com que as antigas conexões sejam desfeitas e refeitas mediante à receptividade apresentada. Em uma tentativa de enfrentar o ostracismo da área e estabelecer uma dinâmica no baixio do Viaduto do Café, o arquiteto Igor Guatelli

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concebeu um projeto pautado no diálogo entre os elementos existentes e propostos no ato de uma intervenção e seus resultados. Em meio aos estudos realizados, o arquiteto concluiu que o papel da arquitetura pode muitas vezes ser, de fato, a mediação entre os elementos definidos e não-definidos, fazendo com que o resultado dependesse de como aquele espaço fosse utilizado. A intervenção seria responsável, então, por oferecer o espaço como agente catalizador, mas o resultado desta conexão surgiria a partir dos usuários. “As intervenções suportes de ações devem ser estruturas que estimulem a interrogação do usuário e sejam capazes de “responder” às solicitações, estruturas de hospitalidade incondicional, não seletivas ou inibidoras.“ GUATELLI, 2008, pg. 14

Antonio Carlos Sant’Anna Junior, em uma introdução redigida para o trabalho de Guatelli, enuncia as intervenções como capazes de reverter o papel de “negativo da cidade” assumido por determinados elementos. Melhor dizendo, as novas proposições têm o poder de trocar o estigma “passar-por” atribuído a essas áreas pelo estado de “estar-em”. De modo a

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[70] academia e biblioteca Cora Garrido, no baixio do Viaduto do CafĂŠ; Igor Guatelli.

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inspirar esta presença na cidade, as estruturas existentes, ao assumir o cargo de hospedeiras, formam vínculos com os novos elementos em uma relação de simbiose. Como resultado, o mutualismo desta interação oferece benefícios tanto às estruturas hospedeiras quanto às recém-criadas, conferindo vitalidade àquele ponto do rizoma. “Simbiosis: Mecanismo por el cual dos organismos se unen para enriquecer mutualmente su desarrollo o simplemente su permanencia. Las hay armónicas (puras) y las hay híbridas (impuras). Estas últimas nos interesan.” GAUSA, 2000, pg. 529

Havia então se estabelecido uma abordagem ao plano da cidade, que, no entanto, carecia de uma ideologia de atuação na escala de suas particularidades. Logo, encontra-se na simbiose um recurso, ou um modo de atuação, para que se possa propor novos vínculos em São Paulo, em toda a heterogeneidade de seu rizoma. Nesse âmbito, a conformação atual da cidade, dada pela associação da topografia com os elementos a esculpiram, é uma das personagens protagonistas destas novas relações.

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“Os vazios são parte fundamental do sistema urbano e são espaços que habitam a cidade de modo nômade, deslocam-se sempre que o poder tenta impor uma nova ordem. São realidades crescidas fora e contra aquele projeto moderno que ainda é incapaz de reconhecer seus valores e, por isso, de associar-se a eles.” CARERI, 2013, pág. 157

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simbiose

01. termo concebido por Rem Koolhaas.

Diante do esquecimento e da congestão01 que conduziram a história de São Paulo, o entendimento fundamentado neste estudo evidencia a força das relações inter-elementares no sentido de conceder vitalidade à cidade. E uma vez que a função do arquiteto concerne ao ato de propor espaço a tais relações, a intervenção aqui proposta surge como uma tentativa, em forma de ensaio, de aplicar o modo de atuar estabelecido frente à disfunção desenvolvida pela metrópole no processo de superação da topografia. A fim de que a intenção adquirisse maturidade, alguns conceitos e projetos foram de grande contribuição no processo. De modo a esboçar uma resposta à abordagem por ele proposta, Ângelo Bucci utilizou um percurso pelo Centro de São Paulo como inspiração para que fossem sugeridas quatro operações. O caminhar realizado foi suficiente para que o arquiteto mapeasse alguns momentos da cidade, desde o congestionamento de pedestres em vias como a Rua 25 de Março ou a Ladeira General Carneiro até a

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[71] as quatro operações; Ângelo Bucci, em: BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes, São Paulo. Romano Guerra, 2010

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manifestação da topografia e de seus 20 m de amplitude pelos edifícios da Rua São Bento ou pelo antigo vazio geográfico hoje ocupado pelo Viaduto do Chá. Com o intuito de “atravessar paredes”, as quatro ações, que se sustentam na forma dos verbos mirar, transpor, invadir e infiltrar, atuam simultaneamente para realizar a possibilidade de conciliação espacial entre os dois territórios cindidos. Mirar: Fundamentado na geografia do patamar firme frente à paisagem da várzea, encoraja a abertura dos edifícios como recuperação da imagem do mirante. Transpor: Propor conexão das diferentes cotas da “cidade vertical”, ocasionando a multiplicação do “chão” da cidade. Invadir: Invasão aérea, desde o patamar de terra firma sobre a várzea. “Transpor é evitar, negar; em oposição, invadir é fundir, concordar. A ideia é que os vinte metros verticais, que serviram para segregar a cidade formal e informal, sejam agora vinte metros de espessura de uma única cidade.” Infiltrar: Criação de caminhos e galerias subterrâneos a partir da várzea, de modo a expandir a cota baixa sob o patamar elevado.

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Considerando que as ideias colocadas em pauta por Bucci em seu estudo se contiveram no campo da proposição, o projeto do Parque da Grota elaborado por Paulo Mendes da Rocha em 1974 se coloca como possível exemplo de uma manifestação instintiva, ou espontânea, das operações citadas. Nesse contexto, a proposta realizada pelo arquiteto para a reurbanização do bairro da Bela Vista buscou conciliar a necessidade de adensamento da região com a topografia acidentada esculpida pelo córrego Saracura (que originou a avenida 9 de Julho). Respeitando o caráter do bairro e recuperando antigas construções, Paulo Mendes manteve como ideologia a possibilidade de penetração, tanto vertical quanto horizontal, nos edifícios, fazendo com que a vitalidade se dispersasse nas diferentes cotas do projeto.

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[72, 73 e 74] mafiestação das operações propostas por Bucci nos croquis de Paulo Mendes da Rocha. o projeto propunha, de modo a se relacionar com a topografia local, a multiplicação do térreo do edifícios, além de rasgos e mirantes; em: ARTIGAS, Rosa (Org.). Paulo Mendes da Rocha, São Paulo. Cosac Naify, 2000

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[75] axonométrica da inserção das novas pontes no vale de Le Flon; Bernard Tschumi Architects.

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No âmbito da dissolução das prumadas verticais em meio ao plano de camadas que compõe as cidades, é também válido que se considere o trabalho de Bernard Tschumi na concepção de uma nova série de intervenções no vale de Le Flon, em Lausanne, na Suíça. Vencedor de um concurso realizado em 1988, o projeto intitulado Bridge City consiste na proposição de quatro novas pontes habitadas que trabalhassem como “geradores urbanos” e, consequentemente, espaços de densidade. Para isso, o arquiteto suíço realizou uma leitura do vale e identificou a descontinuidade dos elementos da paisagem, tendo as ruas suspensas e os prédios enterrados na topografia. Através de novas relações com os elementos existentes, as pon-

[76] maquete da Bridge City, pontes como conectores verticais e horizontais; Bernard Tschumi Architects.

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[77 e 78] realização, posterior ao projeto da Bridge CIty, de uma das pontes, atuando como estação intermodal, Bernard Tschumi Architects e em: TSCHUMI, Bernard. Event-Cities 2, Cambridge. MIT Press, 2000

tes se posicionaram no contexto do vale como conectores verticais e horizontais simultaneamente, e, ao fazer com que a concentração saísse do térreo, dissolveram passagens em meio à espaços de uso público.

[79] conexões verticais e horizontais associadas à estação intermodal; Bernard Tschumi Architects.

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AV. SUMARÃ&#x2030;

AV. 9 DE JULHO

AV. 23 DE MAIO

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atuação

[80 e 81] localização dos três casos anteriormente enunciados, com aprofundamento no entroncamento do Sumaré; vista-satélite, Google Earth, nov. 2017

Tendo em vista o modo através do qual a ocupação se deu no espigão em seu encontro com o vale do Sumaré, foi identificado ali um palco para novas possibilidades. A sobreposição de históricas conformações devido ao controle exercido pela urbanização sobre a natureza fez com que as dinâmicas se sucedessem de forma descontínua. O plano horizontal da cidade naquele ponto, apesar de seus mais de 25 m de espessura visível, expõe somente duas camadas, a dos viadutos e a do vale, desconexas pela altura das encostas. Há de se considerar também a camada do Metrô da Linha Verde, que, no entanto, trabalha como um anexo do viaduto da Dr. Arnaldo. Ainda que as vias e os espaços públicos se ofereçam de forma limitada ao pedestre, é possível identificar a dinâmica presente no entroncamento, fruto do adensamento do bairro de Pinheiros somado à oferta de transporte público no eixo da Dr. Arnaldo. Dinâmica que expressa sua potencialidade reprimida, barrada pelo limbo ocasionado pelas encostas do vale e pela interrupção dos acessos verticais, de forma que seja impossível que se acesse o vale a partir do viaduto sem que sejam percorridos mais de 300

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m horizontais. Os elevadores e escadarias cumprem somente o acesso ao metrô a partir dos viadutos, de modo a ignorar a o nível do vale. Em meio à tal situação, o projeto nasce como catalisador das possibilidades não assumidas, utilizando os viadutos e as encostas como hospedeiros. Dessa forma, uma série de transposições é sugerida de forma a complementar à oferta existente no entroncamento, possibilitando novas apropriações tanto verticais como horizontais, além de diferentes soluções de ocupação das encostas. O resultado é criação de novos percursos ao indivíduo que caminha dentro deste entroncamento, fazendo com que ele encontre, em meio a seu caminhar, nós estabelecidos pelo cruzamento destas rotas. As encostas, antes colocadas como empenas, passam a assumir o estado de “estar-em”02, fazendo com que à cidade se volte novamente ao vale, em referência àquela condição histórica que possibilitou seu desenvolvimento. “(...) o caminhar revela-se útil à arquitetura como instrumento cognitivo e projetual, (...) como meio através do qual inventar novas modalidades de intervenção nos espaços públicos metropolitanos, para pesquisá-los e para torna-los visíveis.” CARERI, 2013, pg. 32

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02. Antônio Carlos Sant’Anna Junior

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[82] proposta de ocupação da encosta a partir de uma releitura da estratégia histórica portugesa de fundação de cidades na colina; croqui do autor

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estratégias de transposição

ocupação de encostas

transposição vertical

Reinterpretação do antigo processo de ocupação das colinas através de caminhos intermediário, apoiados nas curvas de nível da encosta. Assim como nas colônias portuguesas, são propostos atalhos de conexão entre as vias.

Estabelecimento de eixo tical diretos, através de rias. Ainda que cumpram culação, estes eixos ap níveis intermediários.

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os de transposição verelevadores e escadam objetivamente a cirpresentam acesso aos

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dissolução em edifício Implantação da circulação dentro dos edifícios, de modo que se dissolva a concepção do que é aberto ou fechado. Dessa forma, a circulação e a permanência se fundem.

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Através destes nós, as intersecções dos espaços propostos criam polos de concentração, capazes de abrigar programas, sugeridos ou espontâneos, nas mais diversas cotas do vale. Assim, põe-se em prática a operação de invasão sugerida por Ângelo Bucci, uma vez que o “chão” da cidade passa a se multiplicar, ao passo que, simultaneamente, estes espaços estejam realizando à transposição do nível dos viadutos ao fundo do vale, de modo a integrar as imediações da avenida Paulo VI ao rizoma do entroncamento. Com o intuito de promover a dissolução da verticalidade em meio ao mosaico criado pelas novas linhas de conexão entre os pontos do vale, alguns edifícios são conformados frente às colinas. Dois deles, de menor porte, nascem dos encontros entre os percursos que permeiam as encostas, enquanto uma edificação maior se configura ao realizar a transposição da cota da avenida Dr. Arnaldo até o nível da avenida Paulo VI. A fim de que a dinâmica atual da região fosse complementada sem que se impusesse algum tipo de programa não-condizente, as vertentes esportiva e cultural hoje presentes foram tomadas em conta. A presença do Parque Zilda Natel, responsável por abrigar quadras e pistas de skate, a cerca de 100 m do viaduto serviu de

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incentivo para que o edifício funcionasse como uma extensão deste programa. Novos espaços de exercício foram então dispostos em salas de ginástica e dança, dentre outras atividades, e equipamentos de apoio, como vestiários e área médica, além de uma quadra poliesportiva na parte externa. O prédio conta, ainda, com a presença de uma midiateca e áreas de socialização, complementadas pelos complexos de restaurante e biblioteca encontrados nos blocos menores do outro lado do viaduto. Dessa forma, a dispersão do programa revela o caráter de dissolução da ideia de edifício como se conhece, na medida em que sua concentração se mostra explodida em meio à cidade.

[83] programa esportivo disposto na dissolução do edifício em meio à encosta, croqui do autor.

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[84] novas vias de conexão, de modo a criar novos vínculos entre o elementos da paisagem, croqui do autor. [85] seção transversal do vale, reinterpretação do vazio como espaço piranesiano, croqui do autor.

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De modo a propor relações simbióticas, novas estruturas são colocadas como complementos aos acessos e circulações hoje existentes. Sendo assim, a escadaria e o elevador que cumprem o acesso à estação Sumaré do Metrô desde a avenida Dr. Arnaldo são estendidos até o nível da avenida Paulo VI. Da mesma maneira, as ocupações propostas nas encostas oferecem acessos a partir do nível do vale e, quando edificadas, apresentam térreos dotados de certa infraestrutura – cafés, banheiros e bicicletários. Um mosaico de passarelas é responsável por conferir conexões entre os diversos pontos deste rizoma, se dispondo, inclusive, sob o viaduto do metrô ao utilizar sua estrutura como hospedeira. Dado este cenário, o ensaio proposto neste estudo buscou atuar como uma resposta à mudança de paradigma assumida pela cidade frente à sua geomorfologia aqui enunciada, assumindo o caso do vale da Sumaré como palco ideal. No entanto o que foi proposto nesta situação, no que diz respeito ao modo de atuação encontrado, poderia ser posto à prova em diversos outros pontos da cidade, tendo em vista que a lógica de expansão pautada no esquecimento e na superação da topografia se deu pela extensão de toda São Paulo.

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[86] recortes dos desenhos técnicos do viaduto do metrô e da estação Sumaré, com seus acessos e áreas de apoio; Metro SP.

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04 05

.01 parque zilda natel .02 ponto de ônibus .03 entrada edifício esportivo .04 acesso à estação sumaré .05 escadaria .06 av. doutor arnaldo .07 av. paulo vi .08 rua oscar freire .09 conexão existente .10 restaurante .11 biblioteca .12 unibes cultural

implantação

02 01

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isométrica - intervenção

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camadas e eixos

horizontalidades | novas passagens o caminhar se extende em meio às encostas, através de novos percursos entre os diversos níveis encontrados. dessa forma, novos vínculos são estabelecidos, e os nós de encontro destes caminhos propoem espaços de concentração de atividades.

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verticalidades | novas cotas com conjuntos de elevadores, rampas e escadarias, o projeto busca se integrar ao limbo que separa as cotas das avenidas Dr. Arnaldo e Paulo VI, possibilitando a multiplicação do solo ao propor acesso aos níveis até então ignorados.

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corte a

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corte b

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corte c

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SUMARÃ&#x2030;

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corte d

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isomĂŠtrica restaurante

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restaurante

Da passagem existente entre a avenida Dr. Arnaldo e rua Oscar Freire, na qual se localiza a entrada à estação do metrô, nascem novos caminhos. Estes são platôs, que derivam da cota da passagem de modo a descer a encosta. Ao configurar novos caminhos, a intersecção das lajes proporciona espaços de concentração, tendo as áreas cobertas passíveis de portar certa infra-estrutura. Dessa forma, se propõe nesta porção da área a implantação dos programas voltados à alimentação. O primeiro platô se porta como uma extensão da passagem existente, propondo agora uma área descoberta de permanência, axuliada pela presença de novos sanitários. Do mesmo modo, é possível que se acesse o segundo nível diretamente a partir do viaduto da rua Oscar Freire, abrindo espaço para eventual extensão da feira que acontece semanalmente no viaduto. Os balcões de alimentação deste nível atuam como complemento ao programa do terceiro platô, responsável por abrigar um restaurante, além da confluência entre os caminhos.

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04 01

.01 acesso av. dr. arnaldo .02 acesso á estação sumaré .03 acesso rua oscar freire .04 praça descoberta .05 sanitários públicos

planta nível 00

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03 04

.01 acesso rua oscar freire .02 área livre | extensão feira .03 balcão módulo .04 atendimento | alimentação

planta nível 01

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.01 atendimento restaurante capacidade 150 pessoas .02 cozinha .03 acesso av. paulo vi

planta nĂvel 02

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isomĂŠtrica biblioteca

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biblioteca

A área da biblioteca, assim como à do restaurante, surge a partir dos cruzamentos entre as novas vias dispostas sobre a encosta. Assim, o acesso ao programa é distribuído tanto entre os viadutos da avenida Dr. Arnaldo e da Rua Oscar Freire como da arquibancada da avenida Paulo VI e da nova passarela atirantada sob o viaduto do metrô. O programa divide em três pavimentos, tendo o superior como responsável por abrigar a recepção e as áreas abertas de leitura; o maior conteúdo do acervo se apresenta fechado, no nível intermediário da biblioteca. Do térreo da avenida Paulo VI, o acesso se dá por dois pontos. O primeiro deles, coberto, oferece uma área de entrada protegida, com a presença de café e recepção, assim como o bicicletário, complementar à ciclovia presente na avenida. O segundo se dá pela conformação de uma escadaria, que exime a função de arquibancada. Novas faixas de pedestre são propostas no nível da avenida, de modo à suprir a carência de circulação para o indivíduo.

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05 06

.01 acesso av. paulo vi .02 acesso rua oscar freire .03 acesso av. dr. arnaldo .04 recepção .05 acervo aberto .06 sala de leitura .07 acesso à passarela

planta nível 00

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.01 escadaria | arquibancada .02 acervo fechado 20.000 tĂtulos .03 consulta ao acervo .04 leitura

planta nĂvel 01

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.01 sala de funcionários .02 bicicletário .03 café .04 recepção .05 depósito

planta nível 02

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isométrica edifício

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edifício esportivo

De modo a conciliar a dissolução do programa com a necessidade de transposição e ocupação da encosta, o edifício se apresenta como o maior adensamento da proposta. Do viaduto da Dr. Arnaldo se exstende um prolongamento da calçada que propõe acesso a um grande terraço-mirante de frente à amplitude do vale. Dali deriva um jogo de rampas que leva o pedestre do viaduto aos primeiros pavimentos do edifício. Na outra fachada, uma escadaria, complementar àquela situada do outro lado do vale, cumpre a transposição da cota da avenida Paulo VI ao viaduto, oferecendo acesso à todos os andares do prédio. A exemplo da vocação esportiva da região enunciada anteriormente, o edifício comporta diversos tipos de práticas, manifestadas através dos espaços e salas de ginástica, pilates, yoga, dança, entre outras atividades. Há também a presença da quadra poliesportiva na área externa, acompanhada por uma arquibancada e um bar. Dependências de vestiário e administrativas também são oferecidas.

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.01 av. dr. arnaldo .02 ponto de ônibus .03 bicicletário .04 acesso ao edifício .05 terraço descoberto

03 02 01

planta nível 00

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.01 praça coberta .02 sala de apoio a esportes radicais

planta nível 01

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.01 recepção .02 apoio | almoxarifado .03 midiateca | wifi .04 sala de uso múltiplo

01 03 02

planta nível 02

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.01 bar .02 apoio | almoxarifado .03 sala de ginástica .04 acesso à arquibancada

planta nível 03

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.01 bar .02 apoio | almoxarifado .03 área de atendimento .04 cozinha .05 refrigerador .06 vestiário funcionários .07 administração .08 direção .09 área descoberta .10 quadra poliesportiva

07 01

02 04

planta nível 04

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.01 recepção .02 apoio | almoxarifado .03 sala de boxa | funcional .04 exame médico | espera .05 setor financeiro .06 sala de dança .07 sala de pilates .08 sala de yoga .09 vestiário feminino .10 vestiário masculino

07 11 06 05 06

01 03

planta nível 05

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.01 café .02 apoio | almoxarifado .03 hall - entrada | exposições .04 bicicletário aberto .05 bicicletário fechado

planta nível 06

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SIMBIOSE E

ELV. 1

c a f e

ampliação - edifício

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09 08 07 06 05 04 03 02 01

17 16 15 14 13 12 11 10

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SUMARÃ&#x2030;

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23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

12 11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01

ampliação 01 | fachada

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01. forro metálico - e: 30 mm 02. luminária - régua pendente 03. viga metálica com suporte par a viga de borda - h = 25 cm 04. viga metálica de borda para fixação da fachada - h = 45 cm 05. chapa metálica dupla para fixação da fachada na viga de borda 06. chapa metálica dobrada para fixação da fachada na viga de borda 07. painel de laje alveolar - l = 1,25 m; h = 16 cm 08. chapa metálica dupla para fixação da fachada na viga de borda 09. capa de concreto com armação - h = 05 cm 10. piso em cimento queimado 11. guardacorpo metálico com fixação no piso - h = 1,10 m 12. divisória de vidro com montante metálico - vista 13. projeção de alcance da fachada 14. placa ondulada de policarbonato -h = 80 cm 15. pingadeira metálica 16. perfil tubular de alumínio

- estruturação do painel - 5 x 7,5 cm 17. parafuso de fixação da placa de policarbonato 18. cabo metálico para estruturação do eixo de rotação do painel 19. parafuso de travamento do montante no suporte 20. trilho metálico - estruturação do eixo de rotação do painel 21. montante vertical - perfil tubular de alumínio - 12,0 x 12,0 cm 22. chapa dobrada - travamento entre montantes 23. montante horizontal - perfil tubular de alumínio - 7,5 x 12,0 cm

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21 20 19 18 17

16 15 14 13 12

11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01

ampliação 02 | passarela

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01. viga de travamento transversal - h = 22,5 cm 02. chapa dobrada de junção dos perfis 03. perfil tubular de fixação do tirante - h = 15 cm 04. chapa dobrada e parafusada para fixação do tirante no perfil 05. perfil tubular de travamento externo - h = 30 cm 06. chapa dobrada de conexão viga x perfil de borda 07. piso em grelha metálica - h = 30 mm 08. perfil tubular central - 15,0 x 30,0 cm 09. aparelho extensor 10. cabo de aço tensionado d = 20 mm 11. guardacorpo metálico com fixação no perfil de borda - h = 1,10 m 12. travamento interno do aparelho 13. aparelho metálico de transição estrutural entre o viaduto e o tirante 14. parafuso de travamento da ancoragem 15. ancoragem do aparelho no eixo de estrutura interno do viaduto

16. viaduto do metrô - estrutura existente 17. suporte para cabo tensionado 18. fixação do tirante no aparelho metálico 19. parafuso de travamento do aparelho no viaduto 20. travamento interno do aparelho 21. aparelho metálico de transição estrutural entre o viaduto e o tirante

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11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01

ampliação 03 | talude

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01. canaleta em concreto - coleta pluvial 02. berma do talude 03. caixa de proteção de dutos de instalação 04. suporte de transição pilar concreto x viga metálica 05. fixação dos dutos na viga 06. viga metálica com suporte para viga de borda - h = 25 cm 07. painel de laje alveolar - l = 1,25 m; h = 16 cm 08. viga metálica de borda - h = 45 cm 09. caixilho metálico - vedação 10. capa de concreto com armação - h = 05 cm 11. piso em cimento queimado

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isomĂŠtrica escadaria

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Fontes: Swis721 Lt BT e Swis 721 Cn BT Impresso em papel Pรณlen Bold 90g/m3

São Paulo, dez. 2017