TGI II - Interface Metropolitana Alpendre Urbano by Danilo Eric

interface metropolitana alpendre urbano

Sﾃグ MIGUEL danilo eric dos Santos Universidade de Sﾃ｣o Paulo Instituto de Arquitetura e Urbanismo IAU - USP Sﾃ｣o Carlos

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Cada homem vale pelo lugar onde está; o seu valor como produtor, consumidor, cidadão depende de sua localização no território. Seu Valor vai mudando incessantemente para melhor ou para pior, em função das diferenças de acessibilidade (tempo, frequencia, preço) independentes de sua própria condição. Pessoas com as mesma virtualidades, a mesma formação, até mesmo o mesmo salário, têm valor diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades não são as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos cidadão depende, em larga proporção, do ponto do território onde se está. Milton Santos (1987) in Villaça (2001)

Aos meus pais, Anselmo e Sueli, dedico este trabalho. Nunca da parte deles me faltou apoio, mesmo muitas vezes, sem compreender a motivação das escolhas que fiz ao longo de meu processo de formação nesta universidade. Agradeço pela confiança que me foi depositada.

INTRODUÇÃO

De forma geral, uma preocupação que se fez sempre presente ao longo de toda a graduação foi – e ainda é: compreender os processos de produção tanto da arquitetura quanto das cidades (ou territórios urbanizados) e o papel que arquitetos e urbanistas ocupam ou podem ocupar nestes processos. O pressuposto é que, com o advento da modernidade e tudo o que implicou e tem implicado, já não há espaço para a ingenuidade das boas intenções. A ação deve pautar-se por alguma clareza de objetivos, em perspectiva histórica, por uma posição política portanto. Não é possível abarcar todas as questões que uma tal inquietação levanta no decorrer do processo de formação universitária. Desta forma, a partir de um necessário recorte, a questão que move este trabalho, desde as reflexões desenvolvidas na disciplina Pré-TGI, é: estabelecer um certo referencial teórico crítico acerca da produção do espaço urbano, buscando entender as relações e dinâmicas que se atravessam neste processo, de modo a compreender também como nele operam os diversos atores, e com isso localizar e balizar o desenvolvimento de um projeto. Quer-se com isso compreender a problemática do projeto em arquitetura e urbanismo vinculada a uma idéia de totalidade, por em perspectiva a ação projetual – nas diversas escalas de trabalho em que um arquiteto pode atuar (planejamento, desenho urbano, desenho do edifício) –, posto que os projetos e as ações sobre o urbano estão antes imbricados numa rede de relações de interesses políticos, sociais, econômicos, etc. O apontamento dessas questões visa afastar o risco, sempre presente, de que a partir do projeto e do discurso que o acompanha – mesmo que muito bem intencionados – se possam repor ideologias do espaço urbano; tenta evitar que as intenções presentes no momento em que se projeta tornem o seu contrário, por terem desconsiderado ou negado a existência de atores interessados (mesmo os arquitetos) na produção da cidade. 07

EMBASAMENTO JUSTIFICATIVA

Dentre as diversas possibilidades que se apresentam para a realização de um trabalho de conclusão de curso em arquitetura e urbanismo, escolhemos lidar com uma situação de projeto em que se abordasse a questão da produção do espaço urbano. E, neste caso, numa região metropolitana, justamente onde estas questões se apresentam na sua forma mais complexa, e ao mesmo tempo onde as contradições dessa produção se fazem mais visíveis. Contudo, ainda se fazia necessário um recorte nesse território, a partir do qual se pudessem avaliar quais relações aí ocorrem e qual posição esse ocupa no contexto geral. Neste momento, surge a questão de qual recorte estabelecer. Apesar de intuitivamente imaginarmos algumas possibilidades, no sentido de buscar locais que exercessem uma centralidade, nos parecia leviano, pelo que temos levantado, fazer esta escolha sem critérios mais claros. Assim, encontramos tais critérios nos apontamentos que o estudo mesmo da produção do território nos oferecia. *** Pare este trabalho, nos debruçamos sobre a publicação “Espaço Intra-Urbano no Brasil”, do urbanista Flávio Villaça, no qual desenvolve uma reflexão sobre o processo de produção do espaço intra-urbano (usaremos aqui espaço urbano como seu sinônimo) no Brasil a partir da análise comparativa e da investigação histórica de cinco metrópoles (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre). O autor identifica traços comuns no desenvolvimento das estruturas urbanas dessas cidades nos últimos cento e cinquenta anos, nomeando algumas categorias de analise, elementos dessas estruturas, no esforço de compreender a lógica que rege a estruturação e reestruturação desses territórios:

“Com apoio em Bastide (1971,1) chamaremos de estrutura um todo constituído de elementos que se relacionam entre si de tal forma que a alteração de um elemento ou de uma relação altera todos os demais elementos e todas as demais relações. As estruturas são dotadas de movimento e o grande desafio intelectual reside em desvendar a fonte desse movimento. São considerados elementos dessa estruturas o centro principal dessa metrópole (a maior aglomeração diversificada de empregos, ou a maior aglomeração de comércio e serviços), os subcentros de comercio e serviços (aglomerações de comercio e serviços, réplicas menores do centro principal), os bairros residenciais, ou melhor, o conjunto de bairros residenciais segundo as classes sociais e as áreas industriais. Essa estrutura está imbricada a outras estruturas territoriais, como os sistemas de transporte e de saneamento. Entretanto consideramos ser a primeira mais importante, pois inclui, incorpora e subjuga as demais, mais do que o contrário, embora não possa existir sem elas. Essa estrutura territorial mais importante esta está também articulada a outras, não territoriais, como a econômica, a política e a ideológica. Como é sabido, estas, na concepção original de Marx, estão organizadas em “base” e “superestrutura”. A estrutura territorial é socialmente produzida e ao mesmo tempo reage sobre o social. (...)” Villaça (2001) Seguindo Villaça, o espaço urbano é produzido no seio de uma constante disputa entre classes sociais, pela apropriação privilegiada dos valores de uso gerados pela produção social do espaço urbano. Nas metrópoles brasileiras o fator predominante no jogo de forças que determinam a expansão urbana e os investimentos na cidade é o movimento (de segregação) das burguesias urbanas que controlam a produção e as condições de consumo do espaço urbano em seu beneficio. Ainda: 09

“As Camadas de mais alta renda controlam a produção do espaço urbano por meio do controle de três mecanismos: um de natureza econômica – o mercado, no caso fundamentalmente o mercado imobiliário; outro de natureza política: o controle do Estado, e, finalmente, através da ideologia.” Nesse sentido, e para este trabalho, interessa fundamentalmente o conceito de localização urbana, posto que é a partir daí que se compreende o que de fato se disputa na produção do espaço urbano. Grosso modo, a localização urbana é a parte do valor de uso de um espaço produzido em um determinado ponto de uma área urbana dada a partir das relações que ela desenvolve com todos os outros demais pontos do território de uma cidade. “Tanto para o exercício imediato do trabalho como para a reprodução da força de trabalho, a localização urbana é determinada então por dois atributos. São eles: ·

Uma rede de infra-estrutura: vias, redes de água, esgotos,

pavimentação energia, etc; · Possibilidades de transporte de produtos de um ponto ao outro, de deslocamento de pessoas e de comunicação. Dentre essas possibilidades, a de deslocamento do ser humano (para os locais de trabalho, de compras, de serviços, de lazer, etc.) dominará a estruturação do espaço intra-urbano.(...) Bem como, as possibilidades de deslocamento, predominaram sobre a presença de infraestruturas. Assim, tendo em vista que: “As condições de deslocamento do indivíduo se inserem na esfera de sua reprodução e, no contexto aqui desenvolvido, na reprodução das classes sociais e nas suas condições de dominação e subordinação”.

Chegamos a outro aspecto importante: o efeito da estruturação espacial urbana sobre a estrutura social, para além da relação mais óbvia – a da estrutura social como um dos fatores determinantes na estrutura espacial. Assim, a estrutura espacial é também ferramenta de controle social no sentido da manutenção e reprodução de sua estrutura. “Entende-se por dominação por meio do espaço urbano o processo segundo o qual a classe dominante comanda a apropriação diferenciada dos frutos, das vantagens e dos recursos do espaço urbano. Dentre estas vantagens, a mais decisiva é a otimização dos gastos de tempo despendido nos deslocamentos dos seres humanos, ou seja, a acessibilidade às diversas localizações urbanas, especialmente ao centro urbano.” O centro de uma aglomeração urbana é o ponto que concentra a maior parte de trabalho humano, cristalizado como valor de uso, socialmente despendido na produção da aglomeração. Uma aglomeração urbana do ponto de vista da produção funciona como um sistema de cooperação (no conceito marxiano) no qual parte do valor de uso é constituída a partir da força de trabalho advinda do trabalho coletivo, que é maior do que a soma da forças de trabalho individuais. “Dominar o centro e o acesso a ele representa não só uma vantagem material concreta, mas também o domínio de toda uma simbologia. Os centros urbanos principais são, portanto (ainda são, em que pesem suas recentes decadências), pontos altamente estratégicos para o exercício da dominação.” Além dos centros principais, as aglomerações urbanas, sobretudo as de maior porte, podem apresentar também subcentros. Como vimos, dada importância das centralidades, e o domínio exercido pelas elites sobre o centro principal a partir do controle de sua acessibilidade, ou seja, do tempo despendido pelas classes sociais nos seus deslocamentos até o centro, surgiram nos bairros e território populares suas próprias centralidades. Os subcentros populares são importantes aglutinadores sociais e rivalizam com o centro principal, sem, no entanto desbancá-lo. 11

“Dominar o centro e o acesso a ele representa não só uma vantagem material concreta, mas também o domínio de toda uma simbologia. Os centros urbanos principais são, portanto (ainda são, em que pesem suas recentes decadências), pontos altamente estratégicos para o exercício da dominação.” Além dos centros principais, as aglomerações urbanas, sobretudo as de maior porte, podem apresentar também subcentros. Como vimos, dada importância das centralidades, e o domínio exercido pelas elites sobre o centro principal a partir do controle de sua acessibilidade, ou seja, do tempo despendido pelas classes sociais nos seus deslocamentos até o centro, surgiram nos bairros e território populares suas próprias centralidades. Os subcentros populares são importantes aglutinadores sociais e rivalizam com o centro principal, sem, no entanto desbancá-lo. Contudo, a constituição de subcentros faz parte também da estratégia daqueles que controlam a produção do espaço urbano. A partir de mecanismos de uma operação ideológica, transformam determinadas localizações na cidade, de interesse das elites, nos novos centros das cidades, como forma de justificar o aporte de recursos públicos para obras de infra-estruturas, equipamentos públicos, e etc. Ou ainda: “A pulverização dos novos centros metropolitanos, observadas em metrópoles como Salvador e São Paulo, nada mais é do que a manifestação de expedientes das camadas de mais alta renda para trazer mais próximo delas (no que se refere ao tempo) os equipamentos de controle da sociedade, seus empregos e seus serviços (...). Estes subcentros ou “novos centros” são produzidos na mesma direção do movimento histórico que realiza na estrutura urbana a localização dos bairros de alta renda. Este movimento se caracteriza como a constituição de espaços segregados que concentram a maior parte dos moradores de alta renda em um mesmo setor da cidade, de forma a otimizar o controle do espaço urbano, e consequentemente a produção de infra-estruturas de

de acesso ao centro e de equipamentos urbanos. Dessa forma, ao se afastarem do centro principal, buscam mecanismos para aproximar o centro de seus bairros. *** Desta forma, voltando aos critérios a que nos referíamos, a partir da referência a Villaça, três fatores foram fundamentais. Primeiro, a disputa dos tempos de deslocamento; o que nos coloca como importante a questão da presença de uma estrutura de transporte de massa em âmbito metropolitano. Segundo, a importância que exercem as centralidades urbanas; o que nos coloca a importância dos subcentros para as camadas populares. Terceiro, a operação ideológica que transforma determinadas localizações na cidade, de interesse das elites, na representação da própria cidade como estratégia para justificar o aporte de recursos públicos para obras de infra-estruturas, equipamentos públicos, e etc; o que nos coloca a presença de elementos simbólicos que confiram aos lugares uma presença na metrópole, de forma a se colocarem na contramão desse processo de transformar a cidade no território onde se localizam apenas as camadas de alta renda. A partir desses parâmetros o bairro de São Miguel, no extremo leste da capital paulista, nos ofereceu uma situação de bastante interesse: localiza-se ai um dos principais subcentros populares de comércio e serviços da cidade de São Paulo, que conta com uma grande quantidade razoável de serviços e equipamentos públicos; concentra uma grande população sob uma das mais altas densidades da cidade, que de forma geral se desloca cotidianamente para concentrações de empregos em outras regiões; conta com a presença de uma estação de trens metropolitanos da CPTM; foi um dos primeiros núcleos urbanos da cidade de São Paulo e guarda um importante patrimônio historio: a capela de São Miguel Arcanjo *** Resta ainda uma questão. Diante do que temos levantado em relação à produção do espaço urbano e das disputas que a conformam, o que se quer propor enquanto projeto pra o recorte que definimos e como tal proposta se insere nessa disputa? Formulamos então uma hipótese, que como tal não se pretende definitiva, mas que, antes, sirva de exercício na 13

busca de possibilidades de atuação comprometida com a construção de cidades mais justas e igualitárias aliada, portanto, com as causas e necessidades populares. Assim, imaginamos que a arquitetura possa contribuir para a constituição de espaços públicos qualificados. Espaços que constroem uma relação de afetividade com seus habitantes, que conferem identidade a um lugar. Suportes físicos e simbólicos para o desenvolvimento da vida social, cultural e política. De tal maneira que se possam potencializar possíveis forças sociais e políticas que existam ou se constituam nestes territórios diante disputa, da qual nos fala Villaça, pela produção e consumo do espaço urbano. Para tanto, do ponto de vista do desenho desses lugares, apontamos algumas questões relevantes. 1. Oferecer um espaço de suporte para a sociabilidade e pra os usos e apropriações que possam se desenvolver na imprevisibilidade da vida social. 2. Propor equipamentos urbanos de relevância, de forma a potencializar seu papel de centralidade. 3. Destacar a presença das redes de transporte como forma de oferecer legibilidade territorial da posição geográfica que ocupa em relação à metrópole. 4. Destacar a eventual presença de elementos simbólicos de importância como forma de fortalecer vínculos de identidade local. 5. Articular tais estruturas de forma a concentrar os usos e fluxos, facilitar os acessos e assim contribuir para animação mútua de espaços e equipamentos. Cabe aqui esclarecer que a hipótese adotada não se refere apenas ao recorte que definimos, mas sim aos diversos espaços com características similares espalhados por todo o território metropolitano. Ela visa para além das questões de cada localidade, mas que, a partir delas, e de sua articulação a partir da rede de transportes, que esses lugares possam se inserir dentro de uma disputa pelo todo do espaço urbano, para a construção de cidades equilibradas e equânimes. *** Dada a hipótese exposta, outra referência se fez importante para o desenvolvimento deste trabalho: em sua tese de doutoramento, o arquiteto Milton Braga, tendo em vista o ordenamento territorial de nossas metrópoles – no sentido de imaginar formas de atuação que superem as teorias que conduziram a ações pontuais e fragmentadas, e não

produzindo maiores reverberações sobre os tecidos urbanos em que incidiram, demonstrando suas limitações –, recupera uma perspectiva moderna de totalidade, colocando em questão o papel das infra-estruturas que servem de suporte ao funcionamento das cidades: “Tal objetivo foi motivado por uma hipótese que atribui às infraestruturas uma progressiva importância na estruturação espacial além de funcional das cidades contemporâneas. Tendo em vista o caráter processual das cidades e o ambiente urbano sempre mutável, com transformações cada vez mais aceleradas, as infra-estruturas, ao constituírem as estruturas físicas e as funções de maior permanência, podem potencialmente configurar importantes elementos de estruturação, qualificação e representação do espaço urbano e metropolitano, além de comporem o suporte dos serviços urbanos básicos que viabilizam o funcionamento da cidade e de conferirem atributos funcionais aos lugares a que servem.” “(...) Infra-estruturas entendidas como as estruturas urbanas físicas perenes construídas pelo poder público ou por concessionárias, a fim de constituir o suporte físico dos serviços urbanos públicos básicos: as redes de circulação de pessoas e produtos, de adução e distribuição de água potável, de coleta e tratamento de águas servidas, de drenagem urbana, de energia elétrica, de gás combustível e de telecomunicações por cabos ou radiodifusão;(...)”. (Braga 2006). Ainda segundo Braga, essas infra-estruturas pertencem a duas escalas: a urbana, de menor porte, constituída pelas ruas, avenidas locais, praças etc., que desenvolvem relações mais integradas com o espaço edificado e com a vida social, e a metropolitana, constituída pelas grandes redes de fluxo de longa distância e que são suportes funcionais metropolitanos, como por exemplo a rede de transporte sobre trilhos e os grandes complexos viários. Desenvolvem em geral relações conflituosas com o espaço urbano local. 15

As infra-estruturas na escala urbana, nesta perspectiva, e por isso mesmo assim nomeada pelo autor, são o suporte da vida urbana tradicional. Ou de outro modo, o que define como: “(...) vida habitual, diferentemente da vida cotidiana, constitui-se dos momentos em que os habitantes de uma cidade freqüentam meios e pessoas que lhe são predominantemente familiares, momentos em que não há uma massa de população envolvida e em que, apesar da presença de desconhecidos própria das grandes cidades, há um sentimento de pertencimento ao lugar. Como por exemplo, a caminhada matinal pelas calçadas do próprio bairro em direção a padaria, ou quando na hora do almoço, busca-se o restaurante com o melhor cardápio daquele dia da semana, ou, ainda, quando as pessoas se encontram, como amigos, para uma conversa na chamada “happy hour”, entre tantas outras situações”. (Braga 2006). Já as infra-estruturas metropolitanas estariam ligadas a uma experiência nova na vida cotidiana das pessoas, que tem origem com a revolução industrial e o consequente surgimento de territórios urbanizados numa escala antes desconhecida. Assim: “A vida cotidiana engloba entre as suas atividades rotineiras muitas atividades que são pertinentes à vida metropolitana, na qual uma grande massa de população está envolvida. Richard Sennet define a vida metropolitana como aquela em que, essencialmente, o homem metropolitano encontra, diariamente, um grande número de desconhecidos. Em um percurso de metrô, dada a capacidade deste modo de transporte, a única presença fixa, com a qual um passageiro pode estar familiarizado ou habituado, é a própria infra-estrutura que dá suporte a este serviço metropolitano. Evidentemente os trilhos de uma linha de metrô implantados a céu aberto configuram um espaço metropolitano, dada a sua extraordinária dimensão. Um vagão de metrô ou as estações deste sistema de transporte, apesar da sua escala reduzida, nesta conceituação temporal, também.” ( Braga 2006)

Braga defende que o pensamento urbanístico contemporâneo tem no enfrentamento do desenho dessas infra-estruturas urbanas, fundamentalmente na interface entre infraestruturas de escala urbana e metropolitana, um campo privilegiado de atuação sobre o território urbanizado. A partir dessa abordagem seria possível pensar as infra-estruturas, sobretudo as de escala metropolitana, para além de artefatos funcionais, mas como estruturas perenes que possam “modular espacialmente a urbanização” e lhe oferecer legibilidade. Com efeito, estas estruturas deveriam “ser projetadas visando construir e configurar lugares adequados à vida urbana e imagens singulares e referenciais na paisagem, contribuindo, assim, para o surgimento de identidades urbanas nas diversas escalas e, conseqüentemente, para a formação de uma relação afetiva dos habitantes com suas cidades.” Prosseguindo em sua exposição, Braga, a partir de outro autor, defende as infra-estruturas metropolitanas desenhadas como artefatos urbanos que qualifiquem o espaço onde se inserem, buscando características de urbanidade e resultando numa associação que constitui centralidades, potenciais marcos de organização do tecido metropolitano. Conforme citação de Herce Vallejo: “Hablar de proyectos de articulación urbana es hablar de intervenciones que buscan una concreta organización geográfica del espacio; es hablar de obras que buscan, por su potencia y posición, combatir la creciente anomia física de un tejido urbano que se extiende sin identidad; es, en suma, construir referentes de estructuración de unas ciudades que son cada vez más aglomerados de barrios perdidos y desagregados entre una cada vez más compleja red de infraestructuras de canales de transporte, de equipamientos aislados.” “(…) Obviamente, cualesquiera de estos enfoques, ponen el acento sobre la articulación, sobre la necesidad de intervenir sobre ciertos puntos del territorio de los que depende la organización de esas redes y el orden que imponen al territorio.” 17

Por fim, aponta ainda que a presença necessária das estruturas metropolitanas, fundamentalmente as de circulação geral, se articuladas a estruturas locais de circulação, de forma a constituírem nós com potencial de estruturarem centralidades, em cada um dos bairros ou municípios da área metropolitana, podem configurar nestas interfaces das escalas metropolitana e urbana espaços que funcionem como portas ou “foyers” urbanos de acesso, nos quais sejam localizados programas significativos de cada bairro a ser acessado, capazes de identificar e favorecer a coesão do respectivo escalão populacional, especialmente aqueles que detenham o duplo interesse local e metropolitano. *** Para a formulação em que temos trabalhado, as considerações apresentadas acima constituem argumento e referência. Daí que tal abordagem nos indique um caminho coerente a seguir no desenvolvimento de um projeto a partir das intenções já expostas. Assim nossa proposta se configura como o desenho de uma interface entre a escala metropolitana e a escala urbana. No nosso caso, buscamos potencializar uma centralidade já estabelecida, a partir de uma intervenção em arquitetura que proponha uma organização espacial e simbólica, oferecendo legibilidade a esse lugar como parte qualificada da metrópole.

referências projeto

Como refêrncias em arquitetura buscamos projetos em situaçoes que explorassem o desenho de áreas livres associados a equipamentos de uso coletivo. Dessa forma elegemos três projetos localizados na cidade de São Paulo. Dois deles referências consagradas na historia da arquitetura: MASP e MuBE; e o terceiro um projeto atualmente em construção: a nova cede do Centro Paula Souza de Francisco Spadoni e Pedro Taddei.

"A configuração sugeria que o lote fosse tratado como chão público. A proposta assemelha-se a uma praça com edifícios flutuantes, já que a elevação dos prédios permitirá a passagem entre as ruas Aurora e Timbiras.(...) Do ponto de vista urbanístico, a solução mescla a tipologia da quadra tradicional, fechada, à da quadra moderna, com o centro livre." Francisco Spadoni

Centro Paula Souza

"Uma premissa. Na projeção do Museu de Arte de São Paulo, na avenida Paulista, procurei uma arquitetura simples, uma arquitetura que pudesse comunicar de imediato aquilo que, no passado, se chamou de "monumental", isto é, o sentido do "coletivo", da "Dignidade Cívica". Lina Bardi

MASP

"o museu é tanto uma esplanada externa formado por uma praça alta e outra baixa, como também dependências semi-enterradas, com grandes salões que obedecem a um princípio de continuidade exterior-interior mediante rampas, escadas e luz natural zenital e lateral. Uma gentileza urbana penetrável, enfim." Hugo Segawa

MuBE

APROXIMAÇÃO LEITURAS

O Bairro de São Miguel Paulista tem sua origem no aldeamento indígena de Ururaí (nome que davam ao rio Tietê), formado por índios guaianazes, em meados de 1560. Poucos anos mais tarde, por iniciativa do padre José de Anchieta, é construída a capela de São Miguel Arcanjo, em torno da qual se desenvolveu o aldeamento e posteriormente o bairro. Junto com a vila de Pinheiros, foi um dos poucos núcleos populacionais independentes de origem jesuíta que, entre os muitos que foram fundados, se perpetuou. Durante o século XVIII o aldeamento indígena foi se transformando em povoado branco. Nesse período, o povoado adquiriu alguma importância econômica, a partir da produção agrícola e da indústria de cerâmicas. Já no século XIX, com o desenvolvimento da produção agrícola nas cidades do interior, a produção de São Miguel sofre com a concorrência e se limita a pequenos roçados de cereais e ao cultivo de cana para a produção de aguardente. Nesse período o povoado é bastante dependente da Freguesia da Penha. Em fins do século XIX e início do XX, São Miguel se configura como parte do cinturão verde que abastece a região central da capital com hortaliças, legumes e frutas

produzidos por pequenos proprietários de origem portuguesa e posteriormente também por japoneses. Contudo, a partir da expansão econômica e crescente urbanização do centro de São Paulo, a antiga produção de tijolos e extração de areia e pedregulho do leito do rio Tietê passa a ganhar grande importância para atender a demanda por novas construções. Nesse período começam a se desenvolver atividades mais ligadas à vida urbana, como o comércio. Contudo, é com a construção da rodovia São Paulo - Rio (atuais avenidas São Miguel e Marechal Tito) em 1920, atravessando o Bairro, e a inaugurarão em 1930 da linha de ônibus Penha - São Miguel, que marca o início de um processo de expansão urbana e crescimento populacional mais acelerado. Mas, sobretudo, é a partir da inauguração da estação de trens em 1932 e a instalação da Companhia Nitro-Química Brasileira, que este processo ganha maior importância, notadamente pela atração de migrantes nordestinos, principalmente baianos e pernambucanos, que ali encontravam emprego e terrenos baratos. A partir de então, o bairro de São Miguel passa a se constituir como uma centralidade polarizadora de uma aglomeração urbana, conformando, como define Villaça, uma aglomeração urbana nucleada, ou simplesmente núcleo urbano. Esta expressão é usada para distinguir uma área urbana dotada de alguma urbanidade própria (por menor que seja), daquelas áreas cujos pólos centralizadores relevantes então muito distantes, como é o caso de alguns bairros periféricos, que do contrario, são compreendidos como aglomerações nãonucleadas, ou simplesmente áreas urbanas. 27

terminal de ônibus urbano hospital e maternidade

hospital

praça

escola

mercado municipal

calçadão

delegacia bombeiros praça posto de escola saúde

escola

praça

correrios

capela

estação cptm

indústria nitroquimica

O centro comercial do bairro é uma das maiores concentrações comerciais e de serviços da cidade de São Paulo. Seu comércio é bastante diversificado (eletroeletrônicos e informática, eletrodomésticos, móveis, roupas e calçados principalmente) e concentra-se nas ruas Serra Dourada (calçadão), Arlindo Colaço, Miguel Ângelo Lapenna e na Avenida Marechal Tito. Entre as ruas Professor Antônio Gama de Cerqueira e Américo Gomes da Costa se concentram diversos equipamentos públicos, tais como: o mercado municipal de São Miguel; escola municipal de ensino infantil - EMEI, escola municipal de ensino Fundamental- EMEF, e escola estadual - EE (ensino fundamental e Médio); delegacia de polícia; posto do corpo de bombeiros; posto de saúde. E nas adjacências encontra-se ainda um hospital e uma biblioteca municipais.

principais ruas comerciais

A presença da linha férrea da CPTM de fato constitui na área em questão um fator de desestruturação do tecido urbano, constituindo uma barreira de transposição bastante precária. Divide e segrega o território, onde de um lado se localiza o centro comercial e de serviços que concentra também uma grande quantidade de espaços e serviços públicos, e também de moradias de classe média. De outro, concentra moradias mais pobres numa malha urbana densamente ocupada e com espaços livres quase inexistentes. Situação de segregação agravada pela presença de uma indústria de grande porte, em área bastante grande, que divide novamente o tecido em dois lados (leste e oeste) em diferentes níveis sociais. Dessa forma, essa importante infra-estrutura metropolitana, que possibilita uma forma relativamente rápida de acesso a diversos pontos da metrópole, desde à outros subcentros populares até ao centro principal e todos os equipamentos urbanos ai localizados, aparece na escala urbana local como um transtorno que separa os de lá e os de cá. A única vantagem que sua presença possibilita é de caráter funcional no que diz respeito ao acesso a lugares de concentração de emprego. Já o terminal de ônibus urbanos de São Miguel localiza-se em área de difícil acesso e pouca visibilidade, fica como que ilhado entre a linha férrea e um córrego. Em comparação com o movimento de ônibus e passageiros na concentração de pontos de ônibus que se encontra próximo a entra da estação de trens fica evidente sua subutilização.

passarelas linha ferrea ponte/túnel

terminal de ônibus urbano

interrupção/conexões

vias principais linha ferrea travessias (passarelas/túnel/viaduto)

Atualmente encontra-se em construção uma nova estação de trens da CPTM, a partir de projeto do escritório UNA arquitetura. Tendo em vista as qualidades que apresenta o projeto buscamos no desenvolvimento de nosso projeto estabelecer um diálogo.

nova estação de trens

Do ponto de vista da administração municipal, o bairro pertence ao distrito de são Miguel Paulista que é a sede da subprefeitura de São Miguel, que compreende também os distritos de Vila Jacuí e Jardim Helena. Esta subprefeitura abriga uma população, segundo dados do IBGE de 2010, em torno de 369 mil habitantes, distribuídos numa área de aproximadamente 24,6 quilômetros quadrados, perfazendo uma densidade populacional de aproximadamente 16,6 mil hab/km2, a segunda maior da cidade.

centro de São Miguel

subprefeitura de são miguel

A Zona Leste da Cidade de São Paulo (e imediações:Guarulhos e ABC) recentemente tem sido apontada como uma região estratégica do ponto de vista econômico por estar localizada no centro geográfico da Região Metropolitana de São Paulo, ser atendida por importantes rodovias como a Presidente Dutra (que liga São paulo ao Rio de Janeiro) e estar entre o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos. De tal forma, é notório a elaboração de planos de desenvolvimento econômicos e planos de desenvolvimento urbano, principalmente através de operações urbanas.

a zona leste com centro da região metropolitana. In Negrelos (2006)

Segundo Negrelos (2005) estes planos de desenvolvimento e urbano, ainda se estruturam por uma “hegemonia do viário” e estão mais vinculados ao fluxos de cargas e mercadorias e portanto ao acumulo de capital no território. Em suas palavras: “No entanto, há projetos em desenvolvimento nessa região que devem muito menos a essa visão de reversão do processo de exclusão sócio-territorial e muito mais à confirmação e aprofundamento de um processo de extensão das possibilidades de maior acumulação de capital, ao liberar fluxos e acessos entre os dois maiores equipamentos logísticos de transporte de cargas e mercadorias do Brasil - o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos.“ Negrelos (2005)

operações urbanas na setor leste da RMSP. In Negrelos 2006

No contexto específico da subprefeitura de São Miguel, esta em fase de estudos de atualização para a implantação a operação urbana Rio Verde-Jacú, estabelecida pela lei municipal 13.872/04. O perímetro da operação envolve as subprefeituras de Itaquera e São Mateus além da de São Miguel.

subprefeituras envolvidas. In Negrelos(2006)

melhoramentos viários .In Negrelos(2006)

PROPOSIÇÕES

Para o desenvolvimento das proposições, trabalhamos em três escalas de pensamento, quais sejam: a do PLANEJAMENTO, ou seja, na escala metropolitana. Onde as questões fundamentais dizem respeito à articulação entre o lugar em que desenvolvemos o projeto com a rede de polaridades e localizações que constituem a metrópole, com substancial destaque para as estruturas de transporte; a escala do DESENHO URBANO, centrado no desenho de estruturas que estabeleçam conexões qualificadas entre as partes cindidas do tecido urbano conforme indicamos na leitura da área, bem como o desenho dos acessos aos diversos equipamentos urbanos ali localizados e das áreas livres que os articulam; e a escala da ARQUITETURA, focado no desenho dos equipamentos urbanos propostos, e sua articulação com as áreas livres e de circulação. Claramente estas escalas se entrecruzam e estabelecem zonas intermediarias entre elas. Assim, de forma geral, as proposições são resultado das reflexões desenvolvidas nas diversas escalas, e em termos de projeto algumas se atem mais claramente a determinadas escalas, ao passo que outras se localizam nestas zonas intermediárias.

conex ã

Sob um ponto de vista mais amplo sugerimos para o desenvolvimento de projetos e estudos específicos: um parque junto ao córrego desapropriando parte da área pertencente a Nitro Química; bem como a desapropriação de edifícios desativados pertencentes a mesma indústria em área lindeira ao local onde se propõe o parque, para a instalação de equipamento educacional ( escola técnica o faculdade d tecnologia) conforme demanda apresentada por moradores da região;

área de projeto

equipamento educacional

parque

Também sugerimos, sob o ponto de vista do planejamento a investigação de um sistema de transporte troncalizado no sentido transversal a zona leste, conectando os diversas centralidades da região e a cidade de Guarulhos, conformando com as linhas da CPTM e a linha verde do metro que esta em fase de implantação e que chegará até Cidade Tiradentes, um desenho de rede para o transporte público da zona leste.

linha de transporte de média capacidade (sugestão) linha CPTM linha CPTM expansão metrô áreas industriais ensino superior

O foco escolhido para o desenvolvimento do projeto são as áreas lindeiras à nova e a antiga estação de trens de São Miguel Paulista e a praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida popularmente como Praça do Forró onde se localiza a capela histórica de São Miguel Arcanjo. Para este local desenhamos um sistema de áreas livres e equipamentos urbanos articulados por uma estrutura de circulação peatonal que se sobrepõe a um nó de transportes públicos metropolitanos e locais. Uma interface entre a escala metropolitana e o espaço urbano. Transição, entre a vida cotidiana e a vida habitual criando momentos de sobreposição. Porta de entrada para o bairro. Passagem entre o centro da aglomeração urbana local e as áreas residenciais que polariza. Enfim, o que chamamos de ALPENDRE URBANO. O partido arquitetônico é concebido como um térreo denso composto por diversos níveis que tiram partido da topografia e do uso de pisos e de lajes que ora abrigam parte do programa proposto, ora são perpassadas por estruturas que conformam volumes que guardam outra parte do programa. Os equipamentos propostos são os seguintes: uma nova biblioteca para São Miguel com capacidade para um acervo mais amplo que o atual; terminal de ônibus urbanos, transferido do atual lugar para área que será disponibilizada pela desativação da atual estação de trens metropolitanos; edifício sede da subprefeitura de São Miguel, transferida do atual bairro residencial para o centro de São Miguel; reativação do antigo cinema; galeria comercial e de serviços; creche localizada junto aos acessos do terminal de ônibus e da estação de trens.

área de projeto

O sistema de áreas livres é composto por: 01) praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida como praça do forró e onde se localiza a capela histórica, na qual foi proposto um redesenho baseado em linhas de força puxadas das quadras circundantes, e em um discreto gesto de abrir um pequeno largo ao lado da capela; 2) praça de equipamentos, que articula em três níveis equipamentos urbanos ali dispostos. 3) uma grande laje, que também da acesso ao terminal de ônibus e onde se eleva o volume da sede da subprefeitura; 4) Praça d'agua, grande marco paisagístico do projeto.

estação cptm

edifícios demolidos edifícios preservados

estação cptm

creche

áreas livrescirculação

cinema

bilbioteca

terminal de ônibus

subprefeitura

IMPLANTAÇÃO ESC. 1:2500

INPLANTAÇÃO ESC. 1:1000 41

741,5

741

740

comerci

o-serviรง

Nร VEIS 740 -741 - 741,5

744

743,5

NÍVEIS 743,5 / 744 ESC. 1.1000

NÍVEL 747 ESC. 1:1000

NÍVEL 750 ESC. 1.1000

NÍVEL 753 ESC. 1:1000

ESTACIONAMENTO NÍVEL 736 ESC. 1:1000

NÍVEL 743,5 ESC. 1.2000

IMPLANTAÇÃO ESC. 1.1250

NÍVEL 747 ESC. 1.1250 49

NÍVEL 743,5 ESC. 1.1250

ELEVAÇÃO ESC. 1.1250

CORTE AAESC. 1.1250

BIBLIOGRAFIA

BRAGA, Milton Liebentritt De Almeida. “Infra-Estrutura E Projeto Urbano”. Tese de doutorado. Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2006. NEGRELOS, Eulalia Portela. “Técnica E Estratégia Política. Grandes Projetos Urbanos Na Região Metropolitana De São VILLAÇA, Flávio. “Espaço Intra Urbano no Brasil”. Estúdio Nobel, São Paulo - 2001

TGI II

danilo eric dos Santos Universidade de S達o Paulo Instituto de Arquitetura e Urbanismo IAU - USP S達o Carlos