Lugares de paso: Puentes a la ciudad by David Becerra

LUGARES DE PASO: Puentes a la ciudad Proyeto Unidad Avanzada David Becerra

DPS - Documento de Proceso y Síntesis David Mauricio Becerra Mantilla Proyecto Unidad Avanzada 2017-II Profesor de Proyecto: Lorenzo Castro Jaramillo Profesora de Análisis: Carolina Blanco Chaparro Universidad de los Andes Facultad de Arquitectura y Diseño Departamento de Arquitectura

TABLA DE CONTENIDOS

5 Introducción 6 Objetivos 7 Metodología 8 Concepto 24 Lugar 30 HECTERIS 86 Referentes 94 Primeras aproximaciones 108 Proyecto 117 Conclusiones 118 Bibliografía

INTRODUCCIÓN

Lugar de paso: puentes a la ciudad es un proyecto de arquitectura enmarcado en la ciudad de Bogotá, Colombia. Su tiempo es el año 2017, en el que se anticipa la inminente construcción del sistema de transporte metro, luego de que el gobierno nacional, después de decadas de proyectos fallidos, aprobara los recursos para su construcción y declarara el proyecto como de importancia estratégica para el país, con lo cual se estima que las obras inicien en el año 2019. Por esta razón, el proyecto busca anticiparse a su tiempo para preveer la llegada de una nueva infraestructura que modificará la forma de habitar y percibir la ciudad. Al realizar esta reflexión, se espera preparar la ciudad para que este impacto sea positivo y traiga beneficios para los ciudadanos en su implantación. Con esta circunstancia como punto de partida, el proyecto se extiende a otros sistemas de movilidad y al interior del tejido urbano, para generar una articulación del sistema de metro con otras formas de transporte y con las dinámicas existentes en la ciudad. Al ser abordado desde la arquitectura, este proyecto no tiene como objeto el diseño o planeación de la infraestructura, sino la forma de habitar los espacios adyacentes a ésta. A partir de esta premisa se modifica el perfil urbano para transformar los espacios netamente de paso alrededor de la infraestructura de movilidad en lugares habitables, que promuevan la apropiación de la ciudad y reconcilien el desplazarse con el vivir la ciudad. 7

OBJETIVO GENERAL Tomar la llegada del metro a la ciudad de Bogotá como una oportunidad para desarrollar un proyecto arquitectónico en torno a la infraestructura, que articule el transitar con el habitar, de manera que se convierta en una nueva centralidad estrechamente relacionada a la movilidad urbana.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS Permitir la transición de los sistemas de transporte a la ciudad por medio de un proyecto con caracter público. Modificar el perfil urbano para generar espacios habitables junto a las infraestructuras de transporte con el propósito de mejorar la calidad espacial de la ciudad y por ende, su apropiación. Articular el proyecto con múltiples sistemas de movilidad: metro, transmilenio, ciclorutas, SITP y vehículos particulares. Privilegiar al peatón para proponer una intervención urbana pensada desde la escala humana. Articular los sistemas de transporte con los puntos de llegada para potenciar sus fortalezas y atender a sus problemáticas.

METODOLOGÍA Este proyecto se desarrolla en el marco de la Unidad Avanzada del programa de pregrado de arquitectura de la Universidad de los Andes. Al tratarse del último semestre, es un curso que busca desarrollar la autonomía de los estudiantes en un proyecto que recoje los aprendizajes obtenidos a lo largo de la carrera. Esta sección de Unidad Avanzada se compone de dos cursos: el curso de proyecto a cargo del profesor Lorenzo Castro y el curso de análisis a cargo de la profesora Carolina Blanco. Los dos talleres plantean ejercicios que motivan la reflexión en torno al tema de estudio, que el estudiante tomará para construir en torno a su proceso individual. Para el segundo semestre del año 2017 el tema central de los proyectos gira en torno a la “Colisión de infraestructuras de movilidad” en donde se busca generar una reflexión sobre el papel de la arquitectura frente a la infraestructura urbana. Si bien el tema no se restringe al sistema de metro, se tiene en cuenta como un elemento principal en el futuro de la movilidad de la ciudad y como un pretexto para tornar este proceso de tranformación urbana en una herramienta para repensar la ciudad.

CONCEPTO

Con la construcción de un concepto se busca dotar a la arquitectura de un valor que trasciende su forma y su uso, apoyado en ideas que no necesariamente provienen del ámbito arquitectónico. El concepto es la idea que antecede a la materialidad y a su disposición, pues es éste el que

RE ESCRITURA DEL TEMA

La primera aproximación al proyecto se hace a través de la escritura. En el ejercicio de realizar un texto que apropie el tema “colisión de infraestructuras de movilidad” se permite una reflexión acerca de la ciudad que encierre las grandes intenciones del proyecto. Las múltiples iteraciones de este ejercicio permiten evolucionar la idea del proyecto a lo largo del proceso a medida que nuevos insumos alimentan las intenciones generales.

MARCO TEÓRICO El título del proyecto Lugar de paso: Puentes a la ciudad encierra gran parte de las reflexiones que motivan este proceso de creación. Su base tiene origen por fuera de la arquitectura y se apoya en algunos autores que han tocado aspectos que aportan al contenido teórico del proyecto. El punto de partida se encuentra en la realidad inminente de la construcción del metro elevado en Bogotá, una estructura de 25 kilómetros de extensión que conectará el suroccidente con el nororiente de la capital. Esta infraestructura de movilidad, homogénea y estandarizada, se implantará en una ciudad consolidada y heterogénea con el ánimo de aliviar la movilidad de la ciudad, disminuyendo los tiempos de desplazamiento, flotando sobre las calles sin necesidad de enfrentarse al tráfico y el caos propio de una metrópolis en constante movimiento. Considerado de esta forma, el metro es una red que se inserta en la ciudad para conectar distintos puntos de forma directa, facilitando el tránsito entre ellos. Este comportamiento se observa de forma similar en otros espacios de movilidad, como los aeropuertos o las estaciones de tren, que cuentan con la potencialidad de desplazarse a una infinidad de lugares y precisamente por ello son importantes: no por su condición de lugares propiamente sino por todos los lugares potenciales que representan. Estos espacios de movilidad se encuentran entre las tres regiones que componen las ciudad descritas por Michel Foucault: las cerradas, en donde se da el reposo y la intimidad, como en la vivienda; las abiertas, de detención provisoria, como los cafés, cines y hoteles; y las regiones de paso como las calles, los trenes y el metro. Esta última categoría corresponde al objeto de estudio y existe en función de las otras, pues a través de ella se puede acceder a los otras regiones. Esta categoría genera relaciones particulares con respecto al espacio que están estrechamente ligadas al movimiento. En el ejemplo particular de un tren, Foucault destaca las múltiples relaciones que genera, pues “es algo a través de lo cual se pasa, es algo mediante lo cual se puede pasar de un punto a otro y además es también algo que pasa”. Consecuentemente, el metro tomará importancia gracias a estas relaciones con la ciudad y a su capacidad de desplazarse por ella. Partiendo de esta consideración, la ciudad se percibe a través de la temporalidad que caracteriza a estas regiones. Si a la variable tiempo se agrega la interacción de las personas con respecto a los espacios, viene a colación el filósofo Marc Augé, que las estudia y cataloga en dos categorías: los lugares y los no lugares. Aunque opuestas, estas categorías se complementan y componen la totalidad de los espacios habitables. La definición de una corresponde a la oposición de la otra: Los lugares permiten la generación de una identidad personal, los no lugares, no. Los lugares permiten una inserción en la sociedad, los no lugares, no. Los lugares están 14

asociados a lo colectivo, los no lugares a la individualidad. Los lugares están asociados a lo local, los no lugares están asociados a lo global. Los no lugares son transitorios, como los de los sistemas de transporte, los hospitales y los hoteles, que no cobran importancia en si mismos, sino con respecto a la red en la que se insertan. En la sociedad actual hiperconectada estas edificaciones tienden a la uniformidad y la indeterminación, si se reducen exclusivamente a su papel utilitario. Los no lugares sirven como punto de contacto entre lugares, pero no están adecuados para la permanencia prolongada. Si bien una ciudad requiere de estos dos componentes, su completa segregación genera espacios indeterminados con condiciones deficientes para la ciudad que contribuyen a su deterioro: Una avenida que resuelve exclusivamente la necesidad de movilidad y no resuelve sus bordes se convierte en una extensión indeterminada en torno a la cual se generan no lugares que impiden la apropiación. En el momento que se emplaza un elemento distintivo sobre esta extensión indeterminada se genera un lugar. Martín Heidegger utiliza el ejemplo de un puente para explicar esta relación: antes de su existencia, las orillas de un río son un paraje indeterminado. Cuando se construye el puente se genera un lugar en donde antes solo existía el transcurrir del agua entre orillas sin nombre. Este delimita un punto entre todos los posibles a lo largo de este río. Al ser experimentado con los sentidos, este lugar se convierte en un espacio, inscrito dentro de un límite definido. Heidegger entidende este límite desde el término griego péras, que significa frontera, no como el punto en donde termina algo, sino en donde empieza a ser lo que es. Para efectos del metro, el puente se relaciona con sus estaciones, en donde se marcan sitios puntuales entre una extensa infraestructura por medio de los cuales se accede a la ciudad y se recorren sus rincones heterogéneos. Retomando los conceptos anteriormente mencionados se observa que el encuentro del metro con la ciudad plantea una serie de relaciones espaciales que modificarán la forma de habitar el entorno urbano. Con su construcción, aumentarán las regiones de paso descritas por Foucault, de corta permanencia y en constante movimiento que deberán articularse de forma adecuada con las otras regiones, prestando atención al encuentro entre la estructura aérea del metro el suelo habitado por las personas, de manera que los no lugares propios del transitar no se extiendan al interior del tejido urbano, sino que a su alrededor se generen lugares que incentiven la permanencia y la apropiación de la ciudad. Finalmente, en las estaciones se encuentra la oportunidad construir el equivalente al puente de Heidegger, que permita el paso del transitar al permanecer en la ciudad, por medio de un espacio que permita la colectividad, el intercambio y la apropiación de la ciudad.

REFERENTES CONCEPTUALES

A partir de los conceptos desarrollados en el marco teórico se realiza una búsqueda de referentes provenientes del arte y la fotografía para traducir las reflexiones en elementos visuales, compositivos y estéticos. 15

FAN HO

Sun Rays 1959

Esta fotografía hace parte de la serie Hong Kong Yesterday, en la que el fotógrafo se dedicó a retratar la vida en las calles de la ciudad en los años 50. Las imágenes se caracterizan por contrastar formas geométricas puras con gestos humanos que hablan de un tiempo y una cultura. Esta imagen habla del habitar humano en medio de infraestructuras duras, no lugares, en donde se exhalta la escala humana que las habita. 16

Imágen 1. Ho, F. (1959) Sun Rays [Fotografía] Modernbook gallery, San Fancisco, Estados Unidos.

GIOVANNI BATTISTA PIRANESI

L’arco gotico 1750

Este grabado hace parte de la serie Carceri d’invenzione, en donde el artista retrata una serie de prisiones imaginarias como crítica a un sitema opresivo que reinaba en su tiempo. El juego con la luz y los volúmenes construye espacios descomunales en donde la escala humana se ve reducida a pequeños puntos que habitan el espacio. Aquí el no lugar ha tomado una escala desproporcionada y pareciera no tener final. 18

Imágen 2. Piranessi, G. B. (1750) L’arco Gotico [Aguafuerte] Recuperado desde http://www.muo.cz/en/collections/graphic-art--39/

IMPACTO

Varios artistas 2017

Este moodboard o composición visual es una herramienta para obervar el impacto causado por la colisión de un proyectil con una superficie y como ésta se transforma en su contacto. Con estas imágenes se busca crear un referente visual que haga una analogía del impacto que traerá la llegada de la infraestructura del metro a la ciudad, que idealmente detonará una serie de cambios para abrirse espacio en el perfil urbano, proyectando su alcance al interior del tejido urbano, extendiéndose en el territorio como partículas disgregadas . 20

5 6 7 13

Imรกgenes 3 a 13. Referencias en p. 118

3 4

CAI GUO-QIANG

Inopportune: Stage One 2004

La obra de este artista explora la posibilidad de la explosión como un elemento de creación en oposición su poder de destrucción. Esta obra particular abre una reflexión sobre los atentados del 11 de septiembre en Nueva York y el mundo que se generó a partir de entonces. Esta pieza y su obra general permite apreciar la fuerza de volúmenes que explotan, se proyectan e impactan, como una analogía visual al impacto que tendrá el metro en su llegada a la ciudad. 22

Imรกgen 14. Guo-Qiang, C. (2004) Inopportune: Stage 4 [Instalaciรณn] Massachusetts MOCA. Massachusetts, E.E.U.U

TOCAR EL SUELO Esta fotografía propia habla del punto de encuentro entre infraestructura y ciudad. Este no es un encuentro ligero entre dos partes. Es una colisión de grandes magnitudes tras la cual las dos partes se ven irreversiblemente transformadas. Esta colisión habla de dos partes que pretenden no tocarse y sin embargo, se encuentran cada tanto, perforandóse, enterrándose, expandiéndose. Es el precio pagado para recorrer los aires.

LUGAR

La siguiente sección describirá los criterios de elección para la zona de trabajo y ésta se analizará por medio del análisis de capas HECTERIS, que permite una observación detallada de sus condiciones previas a la realización de la propuesta.

INVENTARIO DE NO LUGARES Con el ánimo de encontrar los no lugares recurrentes en la ciudad se realizó un recorrido físico y virtual por la ciudad, en donde se encontraron condiciones físicas que impiden la apropiación del espacio urbano. Entre ellas se encontraron: los bajo puentes, los caños, los perfiles urbanos con poco espacio peatonal, los muros ciegos y las grandes extensiones de terreno baldías. 28

NO LUGAR RECURRENTE:

Caracas con 50

NO LUGAR RECURRENTE: EL PERFIL URBANO Debido a la importancia del sistema metro en el presente proyecto y con vistas a prepar la ciudad para la llegada de esta nueva infraestructura se eligió el perfil urbano como punto de partida, puesto que es el primer elemento impactado por la presencia del metro, que en muchos casos debe modificarse para garantizar condiciones de habitabilidad en una calle que originalmente no se trazó para soportar esta carga de sistemas de transporte que tiene planeada. El perfil de la imagen presenta la Avenida Caracas con calle 50 con sus dimensiones actuales con el metro propuesto por la alcaldía Distrital sobrepuesto, haciendo evidente la estrecha franja que corresponde al flujo peatonal en comparación con la franja dedicada al transporte.

CONDICIONES RECURRENTES

La primera medida para acotar la elección del sector de estudio consistió en determinar las condiciones recurrentes a lo largo de la línea del metro, de manera que el proyecto pudiera ser fácilmente replicable en distintos tramos de la ciudad.

AVENIDA CARACAS

Perfil estable Estaciones en perfil estable 1 DE MAYO

Perfil estable Estaciones en perfil variable OTRAS

Perfil variable Estaciones en perfil variable

Con el perfil urbano como criterio principal, se demarcaron sobre el plano de la ciudad las estaciones que se ubican sobre una misma vía, así como la uniformidad o variación del perfil en la llegada las estaciones. Como resultado, se observó que la Avenida Caracas y la Primero de Mayo cuentan con la mayor cantidad de estaciones, pero la llegada a las estaciones de las calles 50, 68 y Boyacá a lo largo de la Primero de Mayo presentan casos disímiles que requieren un tratamiento particular. Por esta razón, se eligió la Avenida Caracas como eje de estudio para encontrar un tratamiento común a lo largo del perfil vial.

AV. CARACAS

CARRERA 13

CALLE 63

CALLE 45

AV. CARACAS ENTRE CALLES 45 Y 63

Para efectos del presente documento, se acotó la investigación del sector al tramo comprendido entre las calles 45 y 53, pues allí la Avenida Caracas y la carrera 13 se desarrollan de forma paralela, alojando los sistemas de metro, transmilenio, cicloruta, buses públicos y vehículos particulares , facilitando la multimodalidad de transporte para desarrollar el proyecto. 31

HECTERIS I S T O R I A

S P A C I O

I R C U N S T A N C I A S L E G A L E S

R A N S P O R T E

S T R U C T U R A

E D I L I C I A

E S I D E N T E S

N F R A E S T R U C T U R A

O L V E N C I A I N M A T E R I A L

El HECTERIS es un método de análisis por capas que busca entender el contexto en el que se inserta el proyecto para entender sus cualides y condicionantes. Para este caso, el análisis se concentra en el tramo de la avenida Caracas entre calles 45 y 63.

HECTERIS

Imágen 23. Cabrer, F. (1797.) Croquis de la ciudad de Santa Fé de Bogotá y sus inmediaciones. [acuarela sobre tela]. Recuperado desde http://bibliotecanacional.gov.co/imagenes/antonio_narino/img/santafe/

HISTORIA DESDE LA COLONIA HASTA EL TRANSMILENIO

Plano de Bogotá en 1797. Chapinero es aún un caserío aislado del casco urbano. Se pueden identificar los caminos dos caminos hacia el norte: el de la montaña y el de Zipaquirá.

COLONIA - INDEPENDENCIA La expansión de la ciudad hacia el norte en lo que hoy se conoce como Chapinero se remonta a la colonia, cuando un español de nombre Antón Hero Cepeda se estableció en el sector, casándose con la hija de un casique de Usaquén, del que heredó 150 hectáreas de tierra, desde lo que hoy se conoce como la quebrada Arzobispo, hasta la quebrada el Chicó, y desde los cerros orientales hasta la carrera 30. Allí se dedicó a la fabricación de chapines, un tipo de calzado para mujeres con suela alta de madera, muy populares en su época, pues permitían cruzar charcos y lodazales, muy frecuentes en los caminos de la incipiente ciudad. De la combinación del nombre de estos zapatos con su apellido (Chapín-Hero) toma su nombre este territorio. 34

Tiempo después, el virreinato inició la concesión de terrenos a particulares en el sector para la explotación agrícola, aunque no fue hasta 1812 que empezó una migración considerable de personas al lugar luego de darse la independencia y gestionarse un proyecto de ciudad satélite en este territorio, conocido entonces como el Villorio, por tratarse aún de un pequeño caserío aislado. Para atender a la población creciente se construyó una pequeña capilla con el nombre de la Virgen de Chapinero, que luego fue remplazada en 1875 por la basílica de Lourdes, establecida por el Arzobispo Vicente Arbeláez, quien se considera hoy fundador de la localidad de Chapinero y en cuyo honor se nombró el río Arzobispo.

Imágen 24 S.A. (1917.) Tranvías municipales de la 13 se dirijen a Chapinero. [Fotografía]. Recuperado desde http://zonacbogota.com/tranvia-de-bogota/

Imágen 25 S.A. (1921.) Tranvías en el centro de Bogotá. [Fotografía]. Recuperado desde http://www.asisucedio.co/chapinero/

TRANVÍA Mediante el acuerdo municipal del 17 de diciembre de 1885 se decretó el nombre oficial del caserío como Chapinero, que se conectaba con Santafé por el oriente con el camino de la montaña (actual carrera 7) y por el occidente con el camino de sal, que continuaba hacia el norte en dirección a Zipaquirá. (actual carrera 13). Por este camino inició el tráfico de carros tirados por caballos y en 1884 se inauguró el primer tranvía de mulas, que partía desde la plaza de Bolivar hasta la plaza de Lourdes. Este sistema luego fue electrificado en 1910 y el paradero final se ubicaba en la calle 67 con 13. 35

Plano de Bogotá en 1913. Se evidencia el crecimiento de la ciudad hacia el norte suscitado por el desarrollo del ferrocarril y el tranvía. Chapinero crece como centralidad gracias a la llegada de las dos estaciones de transporte.

FERROCARRIL Paralelo al desarrollo del tranvía, se inauguró la vía férrea del Norte en 1890, una cuadra al occidente, en la que hoy se conoce como avenida Caracas. El tren partía desde el sector de San Diego (en donde se encuentra el parque de la independencia) para llegar a la estación de Chapinero (en la actual calle 63) y posteriormente conectarse hacia el norte con los municipios aledaños de Chía, Cajicá y Zipaquirá. Estos desarrollos de infraestructura facilitaron la migración de personas hacia el norte de la ciudad, particularmente de los sectores más adinerados, que construyeron sus villas de recreo a lo largo de esta avenida, en un principio para visitar durante los fines de semana y luego para establecerse permanentemente. En este proceso se construyeron los tradicionales barrios de Teusaquillo y Palermo, entre otros, con sus características casas de estilo inglés. 36

Hitos de los comienzos de Chapinero: Estación Chapinero de ferrocarriles (1918) Construcción de la Basílica de Lourdes. (1889)

Imagen 28. S.A. (1918.) Estación del ferrocarril en Chapinero. [Fotografía]. Recuperado desde http://www.chapinero.gov.co/mi-localidad/conociendo-mi-localidad/historia

Imagen 27 S.A. (1918.) Estación del ferrocarril en Chapinero. [Fotografía]. Recuperado desde http://www.chapinero.gov.co/mi-localidad/conociendo-mi-localidad/historia

Imagen 26 Vidal, H. (1913.) Plano de la ciudad de Bogotá. [grabado]. Recuperado desde http://babel.banrepcultural.org/cdm/singleitem/collection

Imágenes 29 a 32. Referencias p. 119

Primera etapa de la Avenida Caracas: el paseo con alameda central propuesto por el urbanista Karl Brunner (arriba). A continuación, la eliminación del arbolado central para abrir espacio vehicular (abajo)

PASEO AV. CARACAS En los años 30, la ciudad experimentó un periodo de grandes migraciones de hacendados y labriegos, movidos por la crisis del 29, lo que aceleró el proceso de urbanización de una ciudad con crecientes necesidades en infraestructura. Por esta razón, se expidió en el 18 de noviembre de 1933 el Acuerdo número 53, para nombrar la entonces llamada carrera 14 como Avenida Caracas. El mejoramiento de esta avenida fue encargado al entonces director del Departamento Municipal de Urbanismo de Bogotá, el austriaco Karl Brunner. Su propuesta de urbanismo incluía un sistema de barrios integrales alrededor de un paseo arborizado que contaba con una alameda central entre dos hileras de árboles con dos carriles vehiculares en cada sentido. La etapa de la avenida Caracas como paseo urbano no duró mucho tiempo, pues los hechos del “Bogotazo” el 9 de abril de 1948 desencadenaron migraciones masivas de personas que huían de la violencia del campo hacia la ciudad, que continuó expandiéndose hacia la periferia para acoger a estos nuevos pobladores. Los requerimientos en movilidad fueron cada vez mayores, y lo que una vez se concibió como paseo urbano no cumplía con las necesidades de transporte de la creciente población. Por esto en 1967 se modificó la avenida, adicionando dos carriles en cada dirección, sacrificando los jardines y el espacio público central.

Plano Bogotá 1932. La ciudad inició su expansión hacia el occidente sobre el eje de la línea de ferrocarril del nordeste (Actual avenida NQS), que remplazó la línea del norte, una vez que fue removida para la construcción de la Avenida Caracas.

Imagen 33. Secretaría de obras públicas. (1932.) Plano de la ciudad de Bogotá. [Plano]. Recuperado desde http://www.institutodeestudiosurbanos. info/dmdocuments/cendocieu/coleccion_digital/Cartografia/Mapa_Historico_Bogota/82_Plano_Bogota_1932.jpg

Imagen 34. Cuellar, M., Mejía, G. (1965.) Bogotá D.E. 1965 [Plano]. Recuperado desde https://proyectodecada.files.wordpress.com/2015/05/img_07.

Plano Bogotá 1965. Dos años antes de que el paseo central de la avenida Caracas sea removido, Chapinero y otros municipios se han anexado por completo a la ciudad, que se expande rápidamente hacia el norte, el sur y el occidente, debido a las grandes migraciones de personas hacia la capital. Este crecimiento se vio facilitado gracias a la construcción de grandes avenidas como la autopista norte, la avenida El dorado y la avenida de las Américas.

Imagen 35. National imagery and mapping agency (1980.) Mapa de Bogotá 1980 [Plano]. Recuperado desde http://www.gifex.com/images/0X0/2011-08-17-14310/Mapa-de-Bogot-1980.jpg

Plano de Bogotá 1980. La ciudad continúa expandiéndose y se cierran gradualmente los vacíos entre las avenidas construidas. El complejo del parque Simón Bolivar ha sido inaugurado.

TRONCAL CARACAS

Con el paso del tiempo la avenida se volvió a congestionar, y los sistemas de bus, trolebus, camiones, vehículos particulares y taxis ocuparon la Caracas de forma caótica, por lo que el entonces alcalde Andrés Pastrana inauguró la troncal Caracas en 1989, un sistema que pretendía organizar el sistema de buses en la avenida, generando una serie de paraderos en concreto con carriles exclusivos para buses y una serie de púas que evitaban el cruce de personas de un lado al otro de la avenida en el medio de las manzanas. Sin embargo, esta solución de movilidad tuvo un corto periodo de funcionamiento, pues pronto los buses dejaron de utilizar los paraderos asignados, que luego fueron vandalizados y se convirtieron en focos de inseguridad, que deterioraron la avenida y sus frentes construidos.

Condiciones urbanas deficientes generadaas a lo largo de la avenida con la construcción de la Troncal Caracas. 40

Imagen 36. Revista Semana (1980.) Inicio construcción troncal Caracas [Fotografía]. Recuperado desde http://www.semana.com/nacion/galeria/fotos-de-la-historia-de-la-avenida-caracas/496171.jpg el 7 de octubre de 2017

Imagen 37. Revista Semana (1980.) El diseño de la troncal era antiestético. [Fotografía]. Recuperado desde http://www.semana.com/nacion/galeria/ fotos-de-la-historia-de-la-avenida-caracas/496171.jpg

Imagen 38. Instituto Geográfico Agustín Codazzi (2006.) Mapa turístico de Bogotá, Distrito Capital. [Plano]. Recuperado desde https://cienciassocialesglp.files.wordpress.com/2014/01/155_mapa_turistico_bogota_2006.jpg

Plano de Bogotá 200. Se han llenado los vacíos interiores en la trama urbana y la ciudad continúa expandiéndose hacia la periferia.

TRANSMILENIO

En el año 2000 la troncal fue demolida para dar paso al sistema de transmilenio, que actualmente opera con un sistema de estaciones centrales con carriles exclusivos para buses articulados, que, aunque ha hecho más eficiente el transporte a lo largo de esta avenida y ha unificado gradualmente los sistemas de transporte de la ciudad, aún cuenta con deficiencias en la oferta del servicio y las vías por la que transita se encuentran deterioradas, pues no fueron calculadas para la carga que soportan actualmente. Los problemas de inseguridad y deterioro aún están presentes en la avenida, pues sigue considerándose como una infraestructura de movilidad que no genera espacios de intercambio ni permanencia. El estado actual de la avenida está marcado por el proyecto a futuro para construir primera línea del metro de Bogotá, que se desarrollará de forma elevada sobre la avenida Caracas desde la calle 1 hasta la calle 72 en su primera etapa y en la segunda se extenderá hasta la calle 127. El impacto que esta nueva infraestructura tendrá en la ciudad está aún por definirse y estará sujeto al tratamiento urbano que acompañe la implantación de este proyecto de movilidad. La avenida Caracas será nuevamente el escenario de un novedoso sistema de transporte que marcará una etapa en la vida de la ciudad. 42

Imagen 39. S.A. (2011.) Transmilenio por la Caracas [Fotografía]. Recuperado desde https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Transmilenio_por_la_ Caracas,_Bogot%C3%A1.JPG

Imagen 40. Períodico El Tiempo (2014.) La avenida Caracas, de los árboles al cemento [Fotografía]. Recuperado desde http://www. eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14135255 43

HECTERIS

ESPACIO GENERAL

El sector de estudio e el tramo de la línea del metro propuesta que sobrepasa la avenida Caracas, con énfasis en el segmento entre las estaciones de las calles 45 y 63

ZONAL

El área de estudio se toma a partir del área de influencia de la estaciones de metro. (750 metros). Bajo este criterio se construyeron las estaciones cada 1,5km aproximadamente.

ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL

La condición ambiental del sector está marcada por su cercanía a los cerros orientales, que se observa en la topografía progresivamente inclinada desde la avenida Caracas. Entre los elementos urbanos verdes se destaca el Parkway, la ronda del río Arzobispo y una serie de pequeños parques distribuidos en la zona.

刀漀猀

LLENOS/VACÍOS

Aparte de los vacíos dejados por la estructura ecológica mencionados anteriormente, se observa una mayor porosidad en las manzanas al occidente de la avenida Caracas, que se asocia a la tipología de casas tradicionales que allí predominan.

0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

ALTURAS

En el plano de alturas tambiĂŠn se puede observar la diferencia entre los dos costados de la avenida Caracas: al occidente predominan las construcciones bajas, de 1 a 3 pisos, mientras que el costado oriental cuenta con una gran cantidad de edificios en el rango de los 6 a 10 pisos.

CONVENCIONES Pisos 0-1 2-3 4-5 6 - 10 11 - 47

0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

ESPACIOS EN LA AVENIDA CARACAS La avenida Caracas es un elemento fundamental para la ciudad, tanto por su historia, como por su papel en la movilidad metropolitana, que se verá acentuado con la llegada del sistema de metro. Sin embargo, esta avenida de escala urbana se enfrenta a una escala local que no necesariamente se adapta a sus características espaciales y se ve afectada negativamente por ella. Esta avenida es eminentemente un corredor víal, pensado para el tráfico de transmilenio y vehículos particulares, que resulta poco permeable y agresiva para los peatones, a los que les corresponde una pequeña proporción del perfil urbano, en donde resulta difícil encontrar espacios que incentiven la permanencia. En aquellos tramos donde la proporción del perfil peatonal es más angosta se generan espacios de mala calidad en donde suele surgir el deterioro y la inseguridad. Sumado a esto, se debe tener en cuenta el impacto a futuro que tendrá la implantación del sistema de metro, que saturará aún más el espacio de la vía si conserva sus proporciones actuales. A continuación, se presentan dos escenarios de implantación de la línea del metro propuesta sobre perfiles angostos de la vía actual. Allí se evidencia una carencia de espacio que puede resultar en un deterioro mayor de la avenida si no se adapta para mejorar la habitabilidad del espacio. 48

ESTACIร N CALLE 45 (Con perfil actual)

Estaciรณn 45 3.3

10.0

7.0

10.0

7.6

AV. CARACAS CON CALLE 50 (Con perfil actual)

4.0

14.0

5.0

14.0

2.5

HECTERIS

CIRCUNTANCIAS LEGALES UPZs

LOCALIDADES

El sector de estudio se encuentra entre dos localidades que tienen como límite la avenida Caracas: al oriente se encuetra la localidad de Chapinero y al occidente, la de Teusaquillo.

El sector se ecuentra entre tres UPZs: dos en la localidad de Teusaquillo a saber, Galerías y Teusaquillo, y una en la localidad de Chapinero, la UPZ Chapinero.

CONVENCIONES CONVENCIONES

UPZ

LOCALIDAD CHAPINERO TEUSAQUILLO 0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

TRATAMIENTO URBANO Según el POT del año 2004

CHAPINERO GALERIAS TEUSAQUILLO 0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

Imágen 43. informe de SYSTRA (2016) para el estudio del metro de Bogotá

INMUEBLES DE INTERÉS CULTURAL

Imágen 44. informe de la alcadía de Bogotá (2009) sobre localidades de Chapinero y Teusaqui-

El sector cuenta con una gran cantidad de inmuebles de interés cultural, en su mayoría resultado del crecimiento histórico de la ciudad observado anteriormente, que dejó como legado construcciones valiosas por su legado arquitectónico o histórico. En el tramo estudiado la mayoría de estos inmuebles se encuentran alrededor de la avenida Caracas, particularmente al costado occidental en lo que corresponde a la localidad de Teusaquillo. Los sectores de renovación urbana se encuentran a lo largo de la avenida Caracas, particularmente en las futuras estaciones de metro. Los sectores de conservación se concentran en los barrios tradicionales, predominantemente al occidente de la avenida.

Las localidades estudiadas, junto con La Candelaria, son las que tienen mayor cantidad de inmuebles de conservación: Teusaquillo cuenta con 2.287 y Chapinero con 990. Si se tiene en cuenta que Bogotá cuenta con 6.988 predios de este tipo, se obtiene que el 46,8% se concentran en esta zona de la ciudad. Por esta razón, la propuesta debe considerar la inclusión de procesos de recualificación de las existencias urbanas junto con los procesos de renovación. 51

LOCALIDAD DE CHAPINERO

CONVENCIONES Sistema de รกreas protegidas

CLASIFICACIร N DE UPZ Comerciales Residencial consolidado Residencial cualificado Escala 1 : 30.000 250

250 500 750 1000 m

Entre las dos localidades del sector de estudio se presta especial atención a la de Chapinero por su potencial en términos de movilidad, pues cuenta con tramos en los que la carrera 7, la carrera 13 y la Avenida Caracas se encuentran a una manzana de distancia entre si, lo que permite realizar una intervención tranversal compacta que conecte las distintas modalidades de transporte, mientras que en localidad de Teusaquillo las avenidas principales se encuentran distanciadas entre si y separadas por predios de conservación que dificultan la intervención urbana. La localidad de Chapinero cuenta con 4 UPZs: Chicó Lago, El Refugio, Pardo Rubio y Chapinero. Esta última es la única que se encuentra en el área de investigación. Según la secretaría de planeación, esta UPZ se caracteriza como comercial, que se describe como: “(Las unidades comerciales) son sectores del centro metropolitano donde el uso está destinado a las actividades económicas terciarias de intercambio de bienes y servicios (locales y oficinas).” La siguiente es la ficha técnica de la UPZ realizada por la misma entidad: “La UPZ Chapinero se clasifica de tipo comercial, tiene una extensión de 159 ha., que representan un 4,2% del área total del la localidad. Esta UPZ limita, al norte con la calle 67; al oriente con la avenida Alberto Lleras Camargo, carrera 7a, calle 45 y avenida Circunvalar, al sur con el río Arzobispo, y al occidente con la avenida Caracas (carrera 14).” 53

UPZ CHAPINERO DECRETO 468 DEL 2006

El decreto 468 del 2006 reglamenta la UPZ Chapinero. En éste, se realiza un inventario de los principales elementos que contiene y las normas de construcción y convivencia que la rigen. Este documento menciona las políticas y estrategias que se busca implantar para mejorar la calidad de la zona y reglamentar el desarrollo a futuro de la misma. Para implementar estas estrategias y políticas se hace uso de mecanismos como los planes parciales de renovación urbana, a través de los cuales se materializan estas intensiones sobre la ciudad. A continuación se presentan fragmentos de este documento resaltados resaltando las intenciones urbanas que tienen mayor relevancia para el desarrollo del presente proyecto.

POLÍTICAS 1. Políticas Generales

3. Política de Movilidad

*Organizar las actividades de la UPZ, de tal forma que el fortalecimiento de la función productiva propia de una zona articulada a la ciudad central, pueda desenvolverse junto con los núcleos de equipamientos educativos, de salud y de culto, sin perjuicio de la calidad de vida de las zonas residenciales que contiene.

*Potenciar la conectividad de la UPZ con la estructura de movilidad conformada por el sistema de transporte masivo de Transmilenio, en sentido oriente - occidente.

2. Política de espacio público y estructura ecológica principal *Proteger, recuperar, restaurar y mantener los elementos de la Estructura Ecológica Principal, en particular el Corredor Ecológico de la Ronda del Río Arzobispo, el Parque Metropolitano PM2A Enrique Olaya Herrera (Sector histórico) y el parque zonal PZ64 Sucre, haciendo énfasis en el mejoramiento de sus condiciones ambientales. *Incrementar la oferta de espacios arborizados y la conexión ecológica hacia los cerros orientales, el Parque Metropolitano PM2A Enrique Olaya Herrera (Sector histórico), el parque zonal PZ64 Sucre, los corredores ecológicos viales y los parques de escala vecinal, como transformación positiva del territorio. *Consolidar el espacio público local a través de la integración de los proyectos que se desarrollen en los espacios públicos de la UPZ, a través de acciones de diseño urbano, especialmente en los subsistemas viales y de transporte, de acuerdo con lo establecido en los Artículos 44 y 51 del Decreto 215 de 2005, Plan Maestro de Espacio Público. *Aprovechar paisajisticamente el potencial ecológico que aporta la proximidad de la UPZ con los cerros orientales. *Promover el disfrute público y la defensa colectiva de los valores ambientales presentes en la UPZ. 54

*Promover los instrumentos de planeamiento específicos que mejoren la movilidad peatonal en la intersección de la Avenida Francisco Miranda (Calle 45) con la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7ª), mediante la incorporación de espacios peatonales como puentes y túneles. 4. Política de conservación de Sectores e Inmuebles de Interés Cultural *Integrar a la dinámica de usos y mercado del suelo urbano, los bienes de interés cultural identificados en el inventario patrimonial del Distrito Capital, garantizando la protección y mejoramiento de sus valores patrimoniales tanto arquitectónicos, como urbanos y ambientales. 5. Política de Renovación Urbana *Ofrecer suelo para la localización de actividades de mayor jerarquía, con énfasis en vivienda y equipamientos mediante englobes y promover la localización del comercio metropolitano únicamente sobre el eje de la Avenida Caracas, de conformidad con el cuadro anexo Nº 3 del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. *Aprovechar la dinámica generada por la implementación del sistema de transporte masivo, “Transmilenio” para generar suelo destinado a equipamientos y vivienda y atender el déficit de espacio público.

ESTRATEGIAS 1. En relación con usos y ocupación del suelo *Delimitar las zonas específicas de comercio cualificado en función de su accesibilidad y proyección sobre los ejes de la malla vial. *Promover la permanencia del uso residencial. *Aumentar los índices de edificabilidad, a lo largo de la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), de la Avenida Caracas (Carrera 14), carreras 13 y 9 y de las Calles 67, 60, 57, 55, 53, los cuales estarán sujetos a condiciones mínimas sobre el tamaño de los predios. 2. En relación con el espacio público y medio ambiente *Conectar la red de andenes con los corredores ecológicos viales, con el Parque Metropolitano PM2A, Enrique Olaya Herrera (Sector histórico), con el parque zonal PZ64, Sucre y con los parques de escala vecinal y de bolsillo ubicados en el territorio de la UPZ. *Aprovechar los proyectos de los subsistemas viales y de espacio público a desarrollar en las vías arterias y de la malla vial intermedia para fortalecer, consolidar y mejorar la calidad ambiental e incrementar la oferta de espacios arborizados de la UPZ. *Recuperar y mantener los parques urbanos, de escala vecinal y de bolsillo de la UPZ. 3. En relación con la movilidad

cha Nº 1 de la presente reglamentación, y priorizar los estudios y diseños de la intersección conformada por la Avenida Francisco Miranda (Calle 45) y la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7ª). 4. En relación con el tratamiento de conservación. *Asignar usos adecuados con la viabilidad estructural y de edificabilidad de los bienes de interés cultural que permitan potenciarlos e integrarlos con la dinámica productiva de la ciudad. 5. En relación con el tratamiento de renovación urbana *Delimitar zonas de renovación urbana otorgando aprovechamientos a partir de la dinámica generada por la implantación del sistema masivo de transporte “Transmilenio”, condicionado a los correspondientes aportes al espacio público y a equipamientos, mediante la ejecución de planes parciales. *Promover proyectos con uso residencial al interior de los sectores de renovación. 6. En relación con los instrumentos de gestión urbanística. *Aplicar los instrumentos de gestión urbanística definidos en el POT y en la Ley 388 de 1997, para asegurar el reparto equitativo de cargas y beneficios generados por la asignación de usos y condiciones de edificabilidad en la zona, para contribuir de esta manera a la consolidación de los sistemas generales urbanos en la UPZ No.99 CHAPINERO.

*Integrar los elementos del sistema de movilidad con que cuenta la UPZ, a las estaciones específicas del sistema de transporte masivo, Transmilenio. *Adoptar la malla vial intermedia consignada en la Plan-

PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA Cuando se adelanten Planes Parciales en los sectores normativos sujetos a los tratamientos de renovación urbana, se promoverán iniciativas de inversión pública y privada, bajo los siguientes lineamientos: 1). Generación de un sistema de espacio público con énfasis en los sistemas peatonales y recreativos que mejore las condiciones ambientales y paisajísticas del sector optimizando su movilidad, que en ningún caso será inferior a la cantidad de espacio público con que se cuenta a la fecha de expedición del presente Decreto.

2). Desarrollo de una estructura urbana eficiente, capaz de consolidar usos de comercio, servicios y dotaciones de gran escala, aprovechando su localización estratégica y su relación con vías del subsistema vial arterial que la conecta con el resto de la ciudad. 3). Promoción del uso residencial en el sector mediante la generación de nuevo espacio construido, tanto público como privado, que proporcione óptimas condiciones ambientales y alta calidad de vida.

PLANO UPZ

Imágen 45. Alcaldía mayor de Bogotá (2006) Decreto 468 de 2006

El plano de la UPZ se encuentra dividido en sectores normativos. En estos la normativa de usos y edificatoria cambia en función de las actividades y el carácter del sector. Aquí se puede observar que tanto las futuras estaciones de metro por la Caracas como las estaciones planeadas de transmilenio por la carrera 7 de las calles 45 y 63 se ubicarían en sectores tipo 2, que corresponden al tratamiento de renovación urbana y reactivación. Esto indica la disposición desde la normativa a reactivar puntos de gran potencial a futuro entre nodos de movilidad. 56

CONSERVACIÓN

1. En esta UPZ los predios de conservación se encuentran aislados y distribuidos sobre el territorio en medio de constucciones más recientes. En el lugar tentativo de intervención se encuentran 3 predios de este tipo, que en este documento se encuentran numerados del 1 al 3.

El predio #1 ha sufrido modificaciones al interior y el exterior, adaptándose al uso de academia de idiomas. Se encuentra a un predio de distancia de la avenida Caracas, al frente de la futura estación de metro. Su ubicación privilegiada lleva a cuestionar si el predio debe conservarse, o debe dar paso a la llegada de la nueva infraestructura. Los predios #2 y #3 se encuentran en la misma calle, separados por un parqueadero público. El predio #2 presenta variaciones morfológicas en la estructura de la casa.

3. Imágenes 46 a 48. Capturas de pantalla desde Google Street view (2017).

El predio #3 es el que mejor conserva el estilo y la calidad de la construcción. 57

USOS PERMITIDOS El sector normativo 2 está enfocado en comercio y servicios, se encuentra en una zona de comercio cualificado y cuenta con el tratamiento de renovación urbana. En el sector los usos principales están asociados al comercio, desde la escala vecinal hasta la metropolitana, alternado con usos complementarios. Debido al papel metropolitano que cumplirá el proyecto, deberá combinar usos de forma que acoja a una amplia población, aprovechando la variedad de la población flotante que atraerá el metro. De igual manera, estos usos deben permitir múltiples horas de uso de manera que el proyecto se mantenga activo permanentemente.

Imágen 49. Alcaldía mayor de Bogotá (2006) Usos normativos. Decreto 468 de 2006

Imágen 50. Alcaldía mayor de Bogotá (2006) Edificabilidad. Decreto 468 de 2006

EDIFICABILIDAD Para el sector normativo 2, el índice máximo de ocupación es del 0,7, el índice máximo de construcción es del 2,5 y la altura máxima permitida es de 4 pisos. Esto resulta bastante bajo si se tiene en cuenta que este tipo de sectores se encuentran en la intersección de grandes vías como la 45 y la 63 con la Avenida Caracas, que además contarán con la presencia del metro elevado a futuro. Sin embargo, al tratarse de un sector de tratamiento de renovación urbana, se encuentra bajo la jurisdicción de un plan parcial desde el cual se podrán definir nuevos usos y plantear un aumento en la altura permitida, fundamentado en las estrategia #1 planteada por el decreto 468 de 2006: “Aumentar los índices de edificabilidad, a lo largo de la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), de la Avenida Caracas (Carrera 14), carreras 13”. 59

HECTERIS

TRANSPORTE

MULTIMODALIDAD Teniendo en cuenta que el punto de partida de este proyecto es la colisión entre sistemas de movilidad, la variable transporte es un factor fundamental en la elección del sector de estudio. Por esta razón, la zona elegida corresponde a un punto de convergencia de sistemas de transporte de gran importancia para la ciudad. A partir de esto, se busca diseñar un proyecto enfocado en la multimodalidad a la hora de desplazarse por la ciudad, privilegiando los sistemas de transporte público, la bicicleta y el peatón.

MOVILIDAD

El siguiente plano ilustra los sistemas de transporte existentes y los planeados, incluyendo el metro por la avenida Caracas y el transmilenio por la carrera 7 y la calle 63. Al ser implantados, estos puntos de afectaciรณn se convertirรกn en nodos de centrales para la movilidad urbana.

CONVENCIONES Transmilenio Ciclorutas Rutas buses Metro

100

100 200 300 400 m

Escala 1 : 10.000 61

BICICLETA

En este medio se realizan el 4.28% de los viajes en Bogotá* Bogotá es la ciudad con mayor cantidad de kilómetros de ciclorutas en América Latina.** La alcaldía busca que Bogotá se convierta en la capital ciclista del mundo en 2038, por lo que proyecta el mejoramiento y expansión de la infraestructura.***

* Secretaría de movilidad. (2015) Encuesta de movilidad. ** Banco Interamericano de Desarrollo (2015) Ciclo inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta. *** Secretaría distrital de movilidad (2016) Informe de gestión y resultados,

El sector de estudio cuenta con las ciclorutas de la carrera 13 y la calle 53. Estas se encuentran en sectores altamente comerciales con un gran flujo peatonal y se insertan en andenes que no cuentan con el ancho suficiente para albergar las dos actividades, lo resulta en constantes roces entre peatones y ciclistas. Sumado a esto, las ciclorutas tienen tramos deteriorados que dificultan el paso, por lo que algunos ciclistas prefieren circular por la vía vehicular.

VEHÍCULOS PARTICULARES

En este medio se realizan el 11.2% de los viajes en Bogotá* Se estima que desde el año 2005 al 2011 la cantidad de vehículos aumentó en un 91% (660.000 a 1’270.00) mientras que las vías aumentaron en un 2.7% (de 14.500 a 14.800)

* Secretaría de movilidad. (2015) Encuesta de movilidad. ** El Espectador (2011) Número de vehículos en Bogotá creció un 91% y la malla víal 2,7%

La estructura urbana está consolidada a partir de manzanas y vías vehiculares, por lo que este medio de transporte tiene accesibilidad a casi la totalidad del tejido urbano. Sin embargo, este sistema se encuentra saturado debido a la elevada cantidad de vehículos con respecto a la oferta víal. En el sector se encuentran varias avenidas principales que recogen gran parte de los vehículos de la ciudad: de oriente a occidente se encuentran la NQS, la carrera 24, la avenida Caracas, la carrera 7 y la avenida circunvalar. De norte a sur se encuentran las calles 63, 53 y 45. 63

BUSES

En este medio se realizan el 23.37% de los viajes en Bogotá* Actualmente Bogotá está cambiando su sistema de buses colectivos al denominado SITP (Sistema integrado de transporte público) con el fin de unificar y mejorar el servicio, y permitir su conexión con otros sistemas de transporte. Se espera que esta transición se complete en mayo de 2018**

* Secretaría de movilidad. (2015) Encuesta de movilidad. ** El Tiempo (2017) ¿Hasta cuándo van a circular los buses viejos del SITP y transmilenio?

El sector cuenta con una amplia cobertura de rutas que permiten transportarse al interior del tejido urbano, en medio de las grandes avenidas cubiertas por el transmilenio. Sin embargo, el proceso de implementación del sistema SITP se ha visto empañado por grandes pérdidas económicas, que repercuten en las frecuencias de circulación de los buses, deficiencias en el mantenimiento de los vehículos y demoras en la transición de los buses antiguos al nuevo sistema.

TRANSMILENIO (Buses BRT) En este medio se realizan el 13.86% de los viajes en Bogotá* Actualmente el sistema cuenta con 138 estaciones y 9 portales.** El sistema está planteado a partir de fases de implementación para aumentar su cobertura. Entre las troncales planteadas se encuentra la de la calle 63 y la carrera 7.

* Secretaría de movilidad. (2015) Encuesta de movilidad. ** Transmilenio (2017) Plano de estaciones y portales de transmilenio. Bogotá .

El sistema de transmilenio garantiza la velocidad en el transporte gracias a sus carriles exclusivos. Sin embargo, esta misma condición genera un perfil urbano poco permeable que fragmenta la ciudad. Si bien ha mejorado las condiciones de la antigua Troncal Caracas, aún presenta condiciones espaciales deficientes que ahondan en el deterioro de la avenida. Actualmente se discute la construcción de la troncal por la carrera 7, que, a pesar de ser aprobada por el distrito, es rechazada por numerosos residentes del sector que temen un deterioro similar al sufrido por la Avenida Caracas. 65

METRO

Se espera que este sistema transporte 990.000 pasajeros diarios, con una capacidad de 64.800 pasajeros hora/sentido.* La primera línea tendrá 30,58km de longitud y tendrá 15 estaciones, 10 de ellas con interconexión al sistema transmilenio.* Se espera que las obras inicien en el año 2018*

*Metro de Bogotá (2016) Metro en cifras. 66

Imágen 51. Revista Semana (2016) Primera línea del metro de Bogotá

El futuro sistema de metro representa una nueva etapa para la avenida Caracas, no solo por su condición de infraestructura de transporte, sino además por el potencial desarrollo urbano que desencadenará su construcción. Tras décadas de proyectos fallidos para construir este sistema, del cual se especula desde el año 1942 cuando se propuso por primera vez el metro, se espera que este diseño finalmente se materialice para el año 2022, luego de ser respaldado por el gobierno nacional. Con este sistema se pretende alivianar el saturado sistema de transporte bogotano, que cuenta con 8’081.000 habitantes y ninguna infraestrucutra de transporte de este tipo. Con el metro se busca aumentar la oferta en transporte y reducir los tiempos de desplazamiento a través de la ciudad. El sistema propuesto recorre la ciudad de occidente a oriente, partiendo desde el Portal de las Américas hasta la calle primera con Caracas en la primera etapa, para luego continuar a lo largo de esta avenida hasta la calle 72 en la segunda etapa y finalmente, extenderse a lo largo de la Autopista Norte hasta la calle 127 en la tercera etapa. Este metro se desarrollará de forma elevada, por lo que tendrá una afectación visual y espacial sobre las vías que ocupará. Por esto, su implementación debe estar acompañada de una serie de intervenciones urbanas que habiliten el perfil urbano para recibir la nueva infraestructura, de manera que mejore las condiciones de habitabilidad a lo largo de la avenida en lugar de deteriorarla saturando el espacio. 67

HECTERIS

ESTRUCTURA EDILICIA

La tipología constructiva del sector de estudio está marcada por la superposición de arquitecturas a lo largo del tiempo, que dan cuenta de una ciudad cambiante que refleja en sus construcciones las preocupaciones estilísticas y funcionales de su momento. Algunas de estas construcciones se han adaptado para permanecer vigentes en los nuevos tiempos, mientras que otras se han deteriorado y derrumbado para dar paso a nuevas formas. En el tejido ubano se pueden observar estas variaciones tipologícas a partir de la estructura de las manzanas: al occidente de la avenida caracas se mantiene el trazado planteado por Karl Brunner, compuesto a partir de diagonales y manzanas regulares, en se conservan gran parte de las viviendas de estilo Tudor construidas en los años 30. Entre la avenida Caracas y la carrera 7 las manzanas son irregulares tanto en su forma como en las edificaciones que las componen, que en su mayoría corresponden a distintos periodos del siglo XX, salvo algunas edificaciones recientes aisladas. La percepción de la ciudad es cambiante de una calle a la otra según los usos que allí se desarrollan y de como éstos han modificado la estructura urbana original. Al oriente de la carrera 7 la topografía inclinada deforma el tejido, transformando la estructura de las manzanas para adaptarse a las cotas de nivel. Aquí se pueden encontrar algunas viviendas de origen informal, que hacen parte del crecimiento en periferia hacia los cerros, que se extiende al oriente de la avenida Circunvalar.

USOS

Este sector cuenta con un nivel de actividad bastante elevado debido a la cantidad de comercio existente, así como al alto número de equipamientos, en donde se destacan aquellos de educación avanzada. Estos atraen una gran población flotante a diario que a su vez motiva el surgimiento de nuevos usos asociados.

CONVENCIONES OTROS

Uso AGRICOLA COMERCIO DOTACIONAL ESPACIO PUBLICO FORESTAL INDUSTRIAL RESIDENCIAL SUELO LIBRE 0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

VALOR M2

El plano de valor por metro cuadrado permite visualizar las dinรกmicas del mercado en el sector, en donde se observa la importancia de las arterias viales para el valor del suelo, especialmente en las carreras 13 y 7. En contraste, la avenida Caracas cuenta con valores mรกs bajos, posiblemente como resultado de su deterioro actual.

CONVENCIONES Valor Metro Cuadrado 0 - 200000 200001 - 500000 500001 - 1000000 1000001 - 1500000 1500001 - 2040000

0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

CASAS DE ESTILO INGLÉS Uno de los elementos arquitectónicos más reconocibles de este sector son las casas tradicionales construidas en los años 30, cuando la ciudad inició su expansión hacia el norte. Aunque la mayoría de viviendas de este tipo se conservan en la localidad de Teusaquillo, al occidente de la avenida Caracas, aún se mantienen algunas casas de este estilo en Chapinero, normalmente adaptadas para usos comerciales y dotacionales. A pesar de contar con el estado de bienes de conservación patrimonial, algunas de estas viviendas se han visto deterioradas por su abandono, la intervención inapropiada de sus fachadas o los cambios en las condiciones urbanas en las que se emplazan. 73

VIVIENDAS MODERNAS Esta tipología es una de las más comunes en este sector, desarrollada en la segunda mitad del siglo XX, a través de la cual se dió la consolidación de Chapinero. En su mayoría, estas construcciones mantienen su uso residencial, combinado con comercio en primer y segundo piso, o se han adaptado al uso de oficinas. 75

DESARROLLOS RECIENTES Esta tipologĂa no es predominante en el sector, pues al tratarse de un tramo de ciudad consolidado, se ha dado en casos limitados en donde se han derribado construcciones y englobado predios. Estos proyectos de vivienda multifamiliar aumentan la densidad del sector bien sea creciendo en altura para albergar numerosas familias o ofreciendo apartamentos con ĂĄreas pequeĂąas para responder a la alta demanda de vivienda estudiantil del sector. 77

CONSTRUCCIÓN INFORMAL Las construcciones de este tipo tienen presencia en el extremo oriental del sector de estudio, en donde se han generado asentamientos informales desde mediados del siglo XX, cuando se realizaba explotación de arcilla y madera en los cerros orientales y los terratenientes cedieron pedazos de tierra para que se establecieran los trabajadores. Aunque estos barrios se encuentran legalizados, se encuentran marginados espacialmente y se continúan desarrollando en los parámetros de la ciudad informal. 79

HECTERIS

RESIDENTES

La localidad de Chapinero se destaca por tener una gran cantidad de comercio, equipamientos y oficinas que atraen una población flotante considerablemente más grande que la población residente. La tasa de crecimiento de la población se ha desacelerado, por un lado porque el sector se ha consolidado y no tiene espacio para crecer. Por otra parte, algunos predios han modificado su uso residencial para atender a la demanda de comercio y oficinas. Finalmente, la gran población universitaria que habita el sector permanece casi exclusivamente mientras duran sus estudios para luego mudarse. Población flotante diaria*

Relación entre la población de hombres y mujeres**

1’200.000

73.185

64.685

53,1%

46,9%

Habitantes en la Localidad de Chapinero**

137.870 1,6%

Cantidad universidades**

Porcentaje de la población de Bogotá**

Cantidad estudiantes****

23.000

Cantidad establecimientos comerciales**

25.908 14,2%

Cambio de la población en el tiempo***

Porcentaje de empleos de la ciudad de Bogotá**

2010: 125.249 2020: 125.294 P OB L A CIÓN P OR E D AD ES 13.182 13.037

14.000

12.314

12.000 9.895

9.453

10.000

8.861

9.635

10.298 9.315 7.221

8.000 6.000

5.918

5.410

5.931

5.849

4.263 3.347

4.000

3.941

2.000 0 0 a 4

5 a 9

10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 75 a 79

Población por edades**

UPZ CHAPINERO: Habitantes en la UPZ Chapinero*****

20.249

Distribución de la población por estratos socioeconómicos

399 315 6.333 13.116 0 0

* Secretaría distrital de planeación (2011) Análisis socioeconómico de la UPZ 99 Chapinero. ** Alcaldía mayor de Bogotá (2009) Conociendo la localidad de Chapinero *** Secretaría distrital de planeación (2016) Proyección de población 2016 - 2020 **** Alcaldía mayor de Bogotá (2012) Chapinero, una de las localidades universitarias de Bogotá ***** Secretaría distrital de planeación (2011) Población, vivienda y hogares por estrato socioeconómico. 80

5 6

80 +

ESTRATOS

Los estratos predominantes en el sector son 3 y 4, con ecasa presencia de estratos 1 y 2 en el costado oriental, en la falda de los cerros y sin presencia de estratos 5 y 6. Esto se traduce en una porciรณn de la ciudad sin desigualdades socieconรณmicas marcadas.

CONVENCIONES ESTRATO 0 1 2 3 4 5 6 0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

HECTERIS

INFRAESTRUCTURA Chapinero es la localidad con el índice de condiciones de vida más alto (96,26)* después de Teusaquillo. Este indicador es el compendio de 4 variables que reflejan la calidad de vida de sus habitantes: El acceso y la calidad de los servicios, La educación y el capital humano, el tamaño y la composición del hogar y la calidad de la vivienda. Este resultado refleja la condición urbana relativamente uniforme de esta localidad, que permite condiciones de vida dignas a la mayoría de sus habitantes, pero aún cuenta con deficiencias en su periferia, en donde se desarrollan barrios informales con deficiencias en las variables esudiadas por el ICV.

27.2/30

Puntaje de Acceso y calidad de los servicios de acuerdo al indicador de Indice de Condiciones de vida (ICV)*:

Hogares con servicios inadecuados

117

Representan el

de la localidad

Cobertura de servicios públicos para la localidad de Chapinero en el año 2011**:

Acueducto

Alcantarillado

Recolección de basuras

Energía Eléctrica

100% 100% 100% 99,5% Gas natural

Teléfono

Internet

64,3% 87,8% 76,1% Acceso y calidad de servicios según el ICV* Combustible empleado para cocinar

6,58/6,67 Eliminación de aguas negras

7,10/7,14

Fuente de abastecimiento de agua

6,97/6,99

6,61/6,62

* DANE - Secretaría distrital de planeación (2007) Encuesta de calidad de vida ** DANE (2011) Primera encuesta multipropósito para Bogotá 82

Recolección de basuras

EQUIPAMIENTOS

El sector de estudio es reconocido por su alta concentración de equipamientos de educación superior. Igualmente, cuenta con una alta cantidad de equipamientos para la salud y la educación básica. La oferta cultural está representada por una serie de teatros hacia la calle 63, pero aún es deficiente.

CONVENCIONES líneas lote Educación Superior Educacion Seguridad Deportivo Cultura Culto Salud Manzanas 0 30 60

120

180

240 Metros

ESCALA 1:10.000

HECTERIS

SOLVENCIA INMATERIAL La solvencia inmaterial se entiende como la ciudad vivida desde la escala humana, percibida a partir de materiales, texturas y formas que hablan de un lugar específico. Esta categoría permite visualizar en el espacio las secciones de estudio anteriores a través de imágenes, que capturan el tipo de las construcciones, su estado, su disposición y como se viven en la ciudad.

REFERENTES ARQUITECTÃ&#x201C;NICOS

Los referentes arquitectĂłnicos permiten identificar elementos formales, espaciales o materiales que son relevantes para el desarrollo del proyecto, que ya han sido materializados por otros arquitectos en distintos tiempos y lugares alrededor del mundo. Como herramienta para comparar las escalas de los proyectos estudiados se inserta la planta sobre las manzanas de estudio, lo que ademĂĄs permite visualizar las relaciones urbanas que generarĂa el proyecto de ser implantado allĂ.

PLATAFORMA + VOLUMEN ELEVADO

EDIFICIO FACULTAD ENFERMERÍA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Leonardo Álvarez Yepes Bogotá, Colombia / 2016

Imágenes 52 a 54 referenciadas en p. 120

Este proyecto se emplaza en la ciudad universitaria, uno de los grandes referentes del modernismo en Bogotá. Luego de 20 años de gestiones administrativas, incluyendo la participación de Rogelio Salmona en el anteproyecto en 1995, se construye el edificio para albergar la facultad de enfermería de la Universidad Nacional. El volumen del edificio se moldea para generar relaciones visuales con los edificios circundantes y los grandes ejes de la ciudad.

Imágenes 55 a 59 referenciadas en p. 120

Semisótano. La topografía permite enterrar las partes del programa con mayor área exentas de la barra.

Primer piso. El juego con la topografía permite realizar suaves transiciones entre niveles, garantizando la iluminación del semisótano.

Segundo piso. El edificio se desarrolla en doble crujía con una circulación perforada que permite la iluminación cenital. La estructura está dada por una serie de núcleos estructurales que permiten espacios habitables al interior.

Corte transversal. El acceso en este sentido está marcado por un vacío que recibe a las personas desde el espacio público y se acentúa mediante el pliege de la topografía y la placa superior.

Corte longitudinal. En el corte se puede evidenciar el gesto topográfico dado por el uso del semisótano, que se complementa con la inclinación de la placa del segundo piso, que permite comprimir los accesos para recibir a las personas. El recubrimiento en vidrio del primer piso permite la permeabilidad visual y separa al volumen principal del suelo.

Doble circulación

Traslape

Volumen flotante

Al aprovechar la topografía, el proyecto permite acceder a los dos niveles inferiores sin grandes pendientes. Esto permite más espacios en un nivel de carácter público y transitable.

El desfase entre las dos crujías del edifico permite el ingreso de luz a la circulación en los extremos y genera dinamismo en la forma del proyecto.

A través de la materialidad y la concentración de la estructura se eleva el volumen principal, generando una primera planta permeable.

BARRA METROPOLITANA

L’ILLA DIAGONAL

Rafael Moneo + Manuel de Solà-Morales Barcelona, España / 1992

Imágenes 60 a 62 referenciadas en p. 120

Construido para los juegos olímpicos como una nueva centralidad para la ciudad, este edificio de 400 metros de extensión y 5.7 hectáreas de área, incluyendo zonas públicas y un hotel anexo, es un centro comercial con oficinas que se inserta sobre la Avenida Diagonal, que rompe el tejido del ensanche de Cerdá. El proyecto se acopla al cambio de dirección de las manzanas y se perfora para permitir el cruce peatonal y vehicular por debajo de éste.

Imágenes 63 y 64 referenciadas en p. 120

Planta pública. Este proyecto extiende los ejes urbanos al interior del edificio, permitiendo la permeabilidad peatonal en recoridos directos. El espacio público está confinado entre las barras del proyecto, conformando un recinto franqueado por un primer piso compuesto por cafés, restaurantes y otros locales de esparcimiento.

Corte longitudinal. En el corte las variaciones de altura permiten reducir el volumen del proyecto, contrarrestando su gran extensión. Los puntos más altos se encuentran en los extremos, en la llegada a las avenidas principales. Entre los niveles no existen grandes variaciones, salvo el cambio de altura según el uso. (los pisos comerciales son los más altos, seguidos de las oficinas y por último, los parqueaderos.)

Puente urbano

Escalonamiento

Extensión de ejes

La escala del proyecto permite transgredir la estructura urbana, volando sobre una calle para generar nuevas relaciones y conexiones.

El escalonamiento de alturas permie contrarrestar la gran extensión, generando movimiento en el volumen.

La ciudad entra al edificio al prolongar los ejes urbanos, aprovechando los flujos existentes. 93

EDIFICIO PUENTE

PONTE VECCHIO

Taddeo Gaddi

Florencia, Italia / 1345

Imágenes 65 a 67 referenciadas en p. 120

La existencia de este puente sobre el río Arno se remonta a la época de los romanos, hacia el 150 a.c. Sin embargo, las mútiples inundaciones causaron la destrucción y reconstrucción de múltiples puentes hasta la construcción del que aún se mantiene en el lugar. El puente cuenta con locales comerciales que fueron anexados en el tiempo, convirtiéndolo en una extensión del tejido urbano sobre el río.

Im`ágen 68. s.a (s.f) Corredor Vasariano [plano.] Recuperado desde http://www.inlovewithflorence.com/Florence-tour-The-Vasari-Corridor-and-the-Uffizi-Gallery.htm

El Ponte Vecchio hace parte del extenso “Corredor Vasariano”, una circulación elevada que conecta el Palazzo Pitti, la entonces residencia del Duque de Toscana, Cosme I de Medici, con el Palazzo Vecchio, en donde se encontraba la sede del gobierno. Este coredor le permitía desplazarse por la ciudad sin entrar en contacto con la gente en la calle, que despreciaba su gobierno. Esta pasarela se integra en su camino con edificios como la iglesia de Santa Felicia y la galería Ufizzi. El nivel inferior del puente cuenta con pequeños con comercios, debido a que originalmente los vendedores que allí se establecieran no debían pagar impuestos. Trradicionalmente estos locales albergaban carnicerías, hasta que en 1593 los Medici las expulsaron para ocupar los puestos con joyerías.

Acceso elevado a la ciudad Al convertirse en un segundo nivel de la calle, el corredor genera nuevas relaciones con los edificios, accediendo desde un nuevo nivel.

Doble circulación

Bloques incrustados

El doble nivel del puente permite dos circulaciones, una pública y comercial en primer piso y una privada en el segundo.

El puente permite la continuidad del tejido urbano gracias a unos pequeños “edificios” que se cuelgan de la estructura, generando actividad a lo largo del puente. 95

PRIMERAS APROXIMACIONES

Por medio del desarrollo de ejercicios y reflexiones en la búsqueda del proyecto idóneo a desarrollar, se realizaron múltiples iteraciones de dibujos, maquetas, diagramas y planos que modificaron la forma, la ubicación e intenciones del proyecto. A continuación se presentan algunos de los ejercicios desarrollados durante este proceso.

1. La primera aproximación parte de la intención de preparar el perfil de la avenida Caracas para la llegada del metro. En un contexto urbano hipotético, se generan una serie de piezas en el frente de la avenida para retrasar el paramento y así otorgar mayor espacio libre frente al futuro viaducto. Igualmente, se plantea la opción de extender estas piezas al interior del perfil urbano para generar conexiones con elementos importantes, especialmente en la cercanía a las estaciones. En la primera pieza desarrollada se busca pensar la conexión entre el nivel del metro y el suelo, y como este recorrido se ve guíado por el medio del espacio públlico del edificio. 99

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Esta aproximación retoma las intenciones de la anterior y las sitúa en la ciudad, alrededor de la estación de la calle 63, con el objetivo de involucrar la plaza de Lourdes en el proyecto. Para entender la estructura predial de sector, se realiza una observación detallada de las manzanas para determinar la profundidad que podrían tomar las piezas al remover las construcciones existentes. El análisis predio a predio permite evaluar la condición urbana que allí se genera para determinar lo que se remueve y lo que se conserva. Sin embargo, el resultado carece de fuerza, pues cada pieza responde a unas circunstancias específicas y no conforma una unidad con el resto del proyecto. 101

PROFUNDIDAD 1

CORTE A - Aâ&#x20AC;&#x2122;

3. 102

PROFUNDIDAD 2

B’

CORTE B - B’

Considerando el resultado de la anterior aproximación, se busca generar una pieza tipo que pueda ser replicada a lo largo de la avenida. Esta propuesta plantea el ensanchamiento del andén para generar un espacio peatonal amplio, arborizado y con mobiliario para acoger al nuevo volúmen de personas que traerá el metro a esta avenida. Este ensanchamiento permite alejar el frente de las construc-

ciones del viaducto y estas se perforan o retroceden para abrir espacios en donde el metro tendría mayor afectación lumínica y epacial. Esta propuesta resulta sin embargo, bastante plana y limitada a resolver el frente de la avenida del metro, desaprovechando la oportunidad de transmitir el impacto del metro al interior del tejido urbano. 103

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Con el propósito de valorar el impacto que tendrá el metro sobre la ciudad, el proyecto se modifica para encontrar la manera de extender la potencia de la infraestructura al interior del tejido urbano, articulándola con otros medios de transporte y generando tensiones con puntos distantes. Por esta razón, el proyecto se traslada a la calle 45, en donde las carreras séptima, trece y la avenida Caracas se encuentran a una sola manzana de distancia entre sí, permitiendo el intercambio de transporte entre transmilenio, ciclorutas, metro, buses y vehículos particulares. Sumado a esto, una de las manzanas de trabajo cuenta con una culata de 200 metros de extensión, producto de la ampliación de la avenida recientemente, lo que se convierte en una oportunidad de recomponer un tramo de la ciudad que se encuentra deteriorado. La forma de la pieza busca recrear el movimiento del impacto rotando y retrocediendo los volúmenes para conseguir la distancia entre el frente construido y el viaducto del metro. 105

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Retomando la anterior aproximación, se realiza una observación de los predios que componen las manzanas de trabajo, entre los que se encuentran 3 casas patrimoniales que se integrarán al proyecto. Encontrando la forma de poner en diálogo las pre existencias con las propuestas se explora la forma en que los volúmenes puedene escalonarse para ocupar el espacio. Aunque cubre la distancia entre la avenida Caracas y la carrera séptima, esta propuesta resulta fragmentada y no cuenta con la potencia que podría tener un edificio de estas dimensiones. 107

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Esta propuesta corresponde al anteproyecto. En ella se toman las principales decisiones volumétricas que luego se desarrollan en detalle en la propuesta final: En primer lugar, el proyecto se paramenta con la calle 44, para abrir espacio frente a la calle 45, con el objetivo de generar espacio público y programa comercial para atender al elevado flujo peatonal que circulará esta avenida. En segundo lugar, el programa se divide entre una serie de volúmenes elevados que albergan los usos de vivienda y oficinas desde la carrera 7 hasta la 13, rematando en un gran volumen entre las carreras 13 y Caracas, que alberga un equipamiento cultural como elemento urbano de llegada a la estación del metro. En tercer lugar, se desarrolla una plataforma sobre la que se apoyan los volúmenes elevados, en donde se ubica el comercio y los pequeños equipamientos que tienen relación directa con la calle. A través de ésta se desarrolla una circulación entre la carrera 7 y la Caracas que aprovecha la topografía para permitir conexiones desde el acceso al metro con el resto del proyecto de forma directa por encima de las calles. 109

PROYECTO

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El proyecto es el resultado final de este proceso. Por medio de las formas y la materialidad se busca traducir las reflexiones y anรกlisis en espacios que reflejen una manera de ver la ciudad.

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ESQUEMA BÁSICO El esquema básico recoge las intensiones planteadas a lo largo del proceso y las estructura a partir de dos principios: la continuidad a lo largo de las manzanas intervenidas y el aprovechamiento de la topografía para estructurar las circulaciones. El proyecto se compone de una plataforma de carácter público incrustada en el terreno que genera un nivel estable para una serie de torres que se ubican sobre ella, en donde se albergan usos privados. La longitud de los volúmenes disminuye progresivamente para reforzar la idea del impacto extendido del metro, que transformará la ciudad desde las estaciones hasta un territorio extenso a su alrededor. 113

SITUACIÓN URBANA

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El proyecto se inserta en un sector consolidado de la ciudad que cuenta con condiciones geográficas y urbanas particulares que influyen en la posición que toma el proyecto a gran escala.

Las dos manzanas a intervenir se sitúan entre las calles 44 y 45 y entre la carrera séptima y la avenida Caracas. (en este punto separadas unicamente por la carrera 13)

El proyecto se sitúa en el borde oriental de la ciudad, en la falda de los cerros, un elemento natural y visual fundamental para Bogotá.

Cerca al proyecto se encuentran algunos de los parques metropolitanos más importantes de la ciudad: El parque Nacional, el Parkway y el parque Simón Bolivar.

El proyecto se inserta en una de las principales zonas universitarias de la ciudad, entre las que se encuentran la Javeriana, la Nacional, la Católica, la Piloto, entre otras.

ESTRATEGIA URBANA Al situarse en un a coyuntura importante para la movilidad de la ciudad, el proyecto cumple el papel de elemento articulador entre modalidades de transporte. En las manzanas de intervención confluyen las carreras séptima, trece y Caracas en el sentido norte - sur. Por ellas circula transmilenio, cicloruta, buses, vehículos particulares y próximamente metro y una nueva línea de transmilenio por la carrera séptima. La corta distancia entre estas avenidas en este punto de la ciudad permite realizar transbordos a través del proyecto para fomentar la intermodalidad y generar un punto de entrada al sistema metro, que permitirá llegar a este lugar desde puntos alejados de la ciudad en pocos instantes. En el sentido oriente occidente se encuentra la calle 45, que cuenta con una cicloruta interrumpida, buses y vehículos particulares. El proyecto plantea la recalificación de esta avenida para extender su impacto hasta la avenida NQS al occidente y la avenida circunvalar al oriente, generando conexiones entre elementos importantes de la ciudad como el parque Nacional y la Javeriana con el Parkway, la Universidad Nacional, El complejo del Campín y el parque Simón Bolivar. Con esto, se espera que los avances en movilidad mejoren la accesibilidad de estos espacios para todos los bogotanos y que el proyecto se convierta en su punto de entrada.

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VOLUMETRÍA El énfasis del proyecto está dado hacia la porción pública de la propuesta, es decir, la plataforma sobre la que se apoyan los volúmenes de los edificios. Ésta cuenta con una longitud de 320 metros y un desnivel de hasta 7 pisos entre distintas porciones del proyecto. La volumetría del proyecto se construye en función de la permeabilidad en el sentido norte - sur y en los recorridos y la topografía en el sentido oriente - occidente. Como resultado, la propuesta se compone a partir de una serie de circulaciones elevadas que conectan la inclinación natural del terreno con el acceso a la estación del metro, cruzando la carrera 13 en forma de puente. A medida que la circulación atravieza el proyecto se abre hacia espacios interiores y exteriores permitiendo variaciones en el recorrido y generando accesos hacia la calle. En el remate occidental del proyecto se libera una plaza que acompaña al equipamiento cultural y aporta espacio público para la ciudad. 116

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Sobre la Caracas, el proyecto mantiene e integra dos casas de conservación para generar espacios de exposición. La plataforma abre un vestíbulo que dirige hacia el acceso al metro, los niveles superiores y a un auditorio en semisótano.

La plaza aprovecha la topografía existente para generar unas graderías que permiten sentarse y realizar actividades performativas. En la plataforma se encuentra el acceso a la primera porción del equipamiento, una biblioteca.

Sobre la carrera 13 se abre una pequeña plaza entre volúmenes con programa comercial. Una barra comercial con acceso por los dos frentes paramenta la calle 45 y marca el acceso a niveles superiores de la plataforma.

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El acceso al metro se conecta a través de un puente sobre la carrera trece con la manzana superior. Se integran dos casas de conservación entre las que se abre un acceso al medio de la manzana.

La plataforma se escalona con mayor frecuencia a medida que se inclina la topografía. Se abre una tercera plazoleta en el costado oriental del proyecto.

Acceso por la carrera séptima. Se plantea una circulación aérea para acceder al futuro sistema de transmilenio y conectarse con el nuevo hospital San Ignacio propuesto por la Universidad Javeriana.

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CORTES LONGITUDINALES En los cortes longitudinales se evidencia la inclinación del terreno que es asumida por el proyecto con el aterrazamiento de la plataforma. Se puede observar la continuidad de la circulación principal, que parte desde la estación del metro hasta el centro de la siguiente manzana, en donde se ubica uno de los accesos al proyecto. Los volúmenes elevados tienen la cubierta al mismo nivel, pero su altura aumenta a medida que desciende el terreno. Con esto se consigue una unidad visual entre los edificios y se retoma la idea del impacto generado por el sistema del metro, que se extiende sobre el territorio disminuyendo progresivamente.

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SEBASTIAN SEBASTIAN

SEBASTIAN

CORTES TRANSVERSALES

El ancho de los volĂşmenes disminuye progresivamente a medida que se acerca a la carrera sĂŠptima para marcar la punta del proyecto, acentuando la forma triangular de la manzana. Estos planos permiten observar las relaciones espaciales en las plazoletas enmarcadas entre la barra diagonal y el volumen principal. 124

SEBASTIAN

SEBASTIAN SEBASTIAN

SEBASTIAN

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MAQUETAS

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LUGARES DE PASO: PUENTES A LA CIUDAD

DAVID BECERRA

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Afiche del proyecto

CONCLUSIONES Aunque contado de forma relativamente lineal, este proceso se trata en realidad de un recorrido en espiral, que se aleja para volver al mismo punto, cada vez un poco más lejos, cada vez con nuevas preguntas. Contadas en este escrito se encuentran algunas entre todas las reflexiones suscitadas acerca de la ciudad, la forma en la que es habitada y el papel de los arquitectos en su construcción, que no debe entenderse como una disciplina subordinada a las grandes decisiones que se tomen sobre la ciudad, sino debe pensar el deber ser de ésta. Para este caso, se toma el sistema de transporte metro como eje de referencia para los grandes procesos de renovación urbana que deben tomar lugar a futuro, con vistas a hacer de Bogotá una mejor ciudad para ser habitada. Sin embargo, este es uno de tantos cambios que se dan en nuestra ciudad, que requieren igual seguimiento por parte de los arquitectos para estudiar el impacto que tendrán en la población involucrada y cual es la mejor manera de realizarlo, de manera que se privilegie la calidad de vida de los ciudadanos por encima de lo económico y lo funcional. La arquitectura se encuentra en la facultad y el deber de participar en la construcción de ciudades pensadas para sus ciudadanos, equitativa y abierta.

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