Volando sobre Sudamérica by DCSyH

Volando sobre SudamĂŠrica Flying over South America

Annie S. Peck

Diseño y cuidado de la edición: Coordinación Editorial División de Ciencias Sociales y Humanidades, Campus Guanajuato Imagen de portada: Carte de la République de Colombie Autor: Vivien de Saint-Martin, Louis, 1802-1897 Grabador: Adam et Giraldon direx.t Editor: Ménrad & Desenne Año: 1826 babel.banrepcultural.org/cdm/landingpage/collection/p17054coll13 Imagen tomada del archivo cartográfico digital de la Biblioteca Luis Ángel Arango. Dominio público

Según las disposiciones oficiales del gobierno de Estados Unidos de América, por haber transcurrido más de 70 años de la muerte de la autora (1935), el texto Flying over South America ya se encuentra bajo el dominio público y puede ser traducido al español sin una cesión de derechos previa, siempre y cuando se respeten los derechos morales de la autora. Se toma como texto de origen la primera edición publicada en Nueva York en 1932 por la editorial Houghton Mifflin Co.

Volando sobre SudamĂŠrica (Flying over South America) Annie S. Peck

Annie S. Peck

Este libro es una bitácora de viaje de la expedicionaria y sufragista norteamericana Annie S. Peck por distintas ciudades y pueblos de Sudamérica. El viaje comienza en la costa caribeña de Colombia y se extiende por ciudades y pueblos del Pacífico sudamericano y los países del Cono Sur y Brasil antes de volver a las costas caribeñas del lado venezolano. Volando sobre Sudamérica es un testimonio temprano de una mujer que decidió emprender un viaje en solitario. Contrasta con muchas crónicas de viaje escritas por mujeres de la época, y de la segunda mitad del siglo xix, por no ser acompañante de ninguna comitiva colonial o de algún expedicionario varón. El estilo de Volando sobre Sudamérica es ameno y ligero para el lector de nuestros días, está lleno de escenas y situaciones cotidianas en las que conviven y se contrastan la cultura latinoamericana y la anglosajona.

La traducción es un resultado colectivo del taller de traducción de la División de Ciencias Sociales del Campus Guanajuato de la Universidad de Guanajuato durante el semestre enero-junio del 2018. La Dra. Krisztina Zimányi fue la titular del taller y el Lic. Leonardo Martínez realizó la labor de asistente editorial. Los alumnos de la Universidad de Guanajuato que participaron en el taller, coautores de la traducción, son: Alejandra Guadalupe García Ojeda Alexis Adriana Lozano Alondra Juárez Hernández Ana Karen Galván Duan Quingyun Erika Chávez Palacios Galia Alejandra Bermúdez Razo Jocelyn Anahí Cruz Gil José Angel Martínez Benítez Luis Alejandro Figueroa Morales Marco Antonio Rivera Jiménez Perla Magali Olguín Trejo Rubi Esquivel

PRELIMINARY In the days of my youth, Darius Green (with a flying machine) said, “The birds can fly, and why not I?” Unlike the majority in those days I sympathized with the idea, though his flight was a flop. I had, however, no expectation that in my day the vision would be realized; and in 1903, when I sailed for South America to climb one of the great peaks of the Andes, I did not dream of ever flying over or around them. But a few weeks later, Orville Wright flew fourteen seconds on Kitty Hawk Hill. In 1908, about the time that I climbed the north peak, 21,812 feet, of Peru’s highest mountain, Huascarán, a flight of one hour was accomplished. In 1909, being then in the height of my glory, so to speak, I ventured to call on Wilbur Wright at the Hotel Vanderbilt a day or two before he was to fly up the river for the Hudson Fulton Celebration. Mr. Wright received me with much courtesy, but to my inquiry if I could go with him he responded that he would take me if anyone; but he would make the flight alone. To be the first woman to fly had seemed worth taking a chance; but why be the thousandth? No joy-rides for me! though in later years an invitation from Colonel Lindbergh for an hour’s flight would have been promptly accepted. Had he been aware that I had climbed higher on my two feet than he in his airplane, perhaps he would have asked me.

PRELIMINAR En mi juventud, Darius Green, quien había creado su propia máquina voladora, dijo: “Si las aves pueden volar, ¿por qué yo no?”. Yo compartía su punto de vista, a pesar de que su vuelo no tuvo éxito y de que la opinión pública de aquel entonces no le favoreció. Aun así, no esperaba que en aquellos años esa idea pudiera volverse realidad. Ni siquiera en 1903, el mismo año en que partí rumbo a Sudamérica para escalar una de las cimas más grandes de los Andes y que Orville Wright voló por catorce segundos sobre las colinas de Kitty Hawk, soñé con volar alguna vez por encima o alrededor de una cordillera. Para 1908, mientras yo escalaba los 6 655 metros de la cima norte del Huascarán (la montaña más alta de Perú), la duración de un vuelo alcanzó una hora. En 1909, cuando me encontraba en la cima del éxito, por así decirlo, me atreví a visitar a Wilbur Wright uno o dos días antes del Hudson-Fulton Celebration1. El señor Wright me recibió en el Hotel Vanderbilt con singular cortesía, pero cuando le pregunté si podía volar con él me respondió que desde el inicio había planeado hacer ese vuelo solo. En aquel momento valía la pena buscar la oportunidad de ser la primera mujer en volar, ¿pero ser la número mil? ¡Eso no habría sido tan emocionante! Admito que, si durante estos últimos años el coronel Lindbergh me hubiera invitado, habría aceptado sin pensar. Tal vez si supiera que yo he escalado con mis dos pies mayor altitud de la que él ha alcanzado con su avión, ya me habría invitado. The Hudson-Fulton Celebration se realizó del 25 de septiembre al 9 de octubre de 1909. Fue una serie de actividades para conmemorar el cuarto centenario del descubrimiento que hizo Henry Hudson del río que lleva su nombre y del centenario de la primera navegación de éste con el barco de vapor de Robert Fulton [N. del E.]. 1

My several expeditions to South America for the purpose of mountain climbing aroused intense interest in the people, the splendid scenery, and the wonderful resources of the continent, so tempting me to devote the next twenty-five years, by means of books, lectures, and repeated visits, to promoting acquaintance and understanding, intercourse and commercial relations with our neighbors at the south. In my “Industrial and Commercial South America” (edition of 1927) I had written of the development of flying on that continent and the services then in operation; so, when announcement was made in February, 1929, of the early inauguration of air service from Panamá south, it seemed timely to write an article on “Aviation in and to South America” of which little was known here, even to many of our aviators. Then came the inspiration, though I had never been in an airplane, in pursuance of my efforts to promote friendliness and trade between the two sections, to make my tenth visit to South America a tour by air. And I determined to fly, not merely around the border, as a few men had done, but to make use of the local service already established in the various countries. Accordingly, in the seven months, November, 1929, to June, 1930, I flew above twenty thousand miles in a dozen varieties of airplanes, and with all the companies engaged in regular service in the various republics except Bolivia. Many points were so visited, far from the beaten track, in addition to those included in an ordinary tour.

Mis diversas expediciones de montañismo por Sudamérica crearon un gran interés en la opinión pública. Los espléndidos paisajes y los maravillosos recursos naturales del continente fueron tan tentadores, que los siguientes veinticinco años me dediqué a promover los lazos, acuerdos y relaciones comerciales con nuestros vecinos del sur mediante libros, charlas y visitas frecuentes. En mi libro Industrial and Commercial South America (edición de 1927), escribí sobre la evolución de los vuelos en el continente y los servicios que operaban en aquel momento. Así que cuando en febrero de 1929 se anunció la pronta inauguración del servicio aéreo de Panamá hacia el sur, me pareció el momento perfecto para escribir un artículo sobre “La aviación en y hacia Sudamérica”, de la cual se sabía poco aquí en Estados Unidos, incluso entre muchos de nuestros pilotos. A pesar de que nunca en mi vida había estado en un avión, llegó la inspiración: una búsqueda donde mis esfuerzos se enfocaran en promover la amistad y el comercio entre ambos lugares. Emprendí en mi décima visita a Sudamérica un recorrido por los aires, determinada a volar, y no sólo por los lindes, como algunos hombres lo habían hecho, sino usar los servicios aéreos locales ya establecidos en algunos países sudamericanos. Por lo tanto, en los siete meses comprendidos entre noviembre de 1929 y junio de 1930, sobrevolé cerca de 32 mil kilómetros en una docena de aviones de diversos tipos, y con todas las compañías encargadas del servicio regular en varias repúblicas a excepción de Bolivia. Visité muchos lugares alejados de los caminos trillados, además de aquellos que se incluyen en un recorrido habitual.

A gushing young lady, who interviewed me for a New York paper prior to my departure, appeared disgusted that I was not therilled at the prospect. In consequence, she referred to me (in large letters) as a SCHOOLMARM ―the first time I was ever so designated. My last teaching, at Purdue University and Smith College, was years before she was born. “Thrills”, I said, “belong to one’s teens”; but life may be full of interest when these are over. Flying is now in the day’s work. I trusted that there would be no occasion for thrills, having no desire to fracture my skull or any other part of my anatomy. In May, 1929, the mail service of the PanAmerican Grace Airways south had been installed, but there was no passenger service to Colombia. It was therefore necessary to sail to Colombia, there to begin the first tour of South America made in commercial airplanes, which later proved to be the longest. On the other hand, Mr. William H. Gannett (whom it was a pleasure to meet in Lima), setting out two months later than I on an air tour of Central and South America, was the first to complete such a journey, arriving at Miami two months before my return. My own flight, over South America only, was several thousand miles the longer. This continent was my specialty; and it was my purpose to visit all places accessible by air. Where this was lacking, I made some use of railways, by the two modes of transport reaching some sections hitherto unvisited and gaining a more intimate acquaintance with regions long familiar.

Una mujer joven y efusiva que me entrevistó para un periódico de Nueva York, parecía indignada de que yo no estuviera emocionada en las vísperas de mi partida. Por eso, la primera vez que me mencionó, se refirió a mí (en mayúsculas) como una maestra. La última vez que di clases fue en la Universidad de Purdue y en el Smith College, y fue años antes de que ella naciera. «Las emociones –le dije– pertenecen a la adolescencia»; sin embargo, la vida puede estar llena de aventuras en la madurez. Volar se ha vuelto en nuestros días una actividad cotidiana. Confiaba en que no habría oportunidad para emociones fuertes e imprevistas; no deseaba romperme el cráneo o alguna otra parte de mi anatomía. En mayo de 1929 la Pan-American Grace Airways inauguró el servicio postal con destino a Sudamérica, pero todavía no había servicio de transporte de pasajeros a Colombia. Por lo tanto, fue necesario llegar por vía marítima, y desde allí comenzar el primer recorrido hecho en aviones comerciales por Sudamérica, que luego resultó ser el más largo. A comparación, Mr. William Gannet (a quien tuve el gusto de conocer en Lima) emprendió un viaje aéreo por Centro y Sudamérica dos meses después del mío. Él fue el primero en hacer ese recorrido y concluyó su viaje en Miami justo dos meses antes de mi regreso. Mi vuelo sobre Sudamérica fue unos cuantos miles de kilómetros más largo que el suyo. Como este continente era mi especialidad, me propuse visitar todos los lugares accesibles por vía aérea. Donde no existía esta posibilidad tuve que usar las vías férreas, y con ambos medios de transporte pude alcanzar algunas secciones del continente que nunca había visitado hasta entonces, así como un conocimiento más íntimo de regiones que ya me eran familiares desde tiempo atrás.

My air tour was to begin with a flight from Barranquilla to Girardot. As many persons may not have heard of either place, a few words about them are in order. A young society lady of New York once inquired of me, not “Where is Mount Huascarán?” a name naturally unknown to the majority, but “Where is Peru?” and William McFee relates that, when he was enthusiastically describing the marvels of Colombia, a young lady asked if it was British Columbia. When he explained further, she declared that she had never heard of the place. He probably then gave it up. Barranquilla, the chief port of Colombia, a thriving city of 140,000 people, is a few miles from the mouth of the Magdalena River, the main artery of the country, a thousand miles long. (The Hudson is 315 miles in length.) On the same river, 650 miles south, is Girardot, a small city, from which a railway ascends to Colombia’s capital, Bogotá Please note that this name should be accented on the last syllable, whether the city or the coffee from that region is referred to. If persons in New Jersey wish to call one of their towns Bogotá, that is their privilege; but it might be better to give the town an ordinary English name than to borrow one from Colombia and mispronounce it.

Mi recorrido aéreo debía empezar con un vuelo de Barranquilla a Girardot. Pero como hay muchas personas que no han escuchado sobre ninguno de estos lugares, serán necesarias algunas palabras previas. Una vez una señorita neoyorkina de sociedad me cuestionó; su pregunta no fue “¿Dónde está el monte Huascarán?”, un nombre que obviamente es desconocido para la mayoría, sino “¿Dónde está Perú?”. Cuenta William McFee que cuando describía con entusiasmo las maravillas de Colombia, una señorita le preguntó si se trataba de Columbia Británica. Cuando él explicó más a fondo, ella declaró que nunca había escuchado de ese lugar. Es posible que él se rindiera. Barranquilla, el puerto principal de Colombia, es una próspera ciudad con una población de 140 mil habitantes y se ubica a unos pocos kilómetros de la desembocadura del río Magdalena. Este río, de 1 609 kilómetros de largo, es la arteria principal del país, mientras que el Hudson sólo mide 506 kilómetros. Sobre el mismo río, a 1 046 kilómetros al sur, se encuentra la pequeña ciudad de Girardot, desde donde sube un ferrocarril hacia Bogotá, capital de Colombia. Tenga en cuenta que este nombre debe acentuarse en la última sílaba, ya sea que se refiera a la ciudad o al café de la región. Si las personas de Nueva Jersey quisieran, tendrían derecho a llamar Bogotá a uno de sus pueblos, pero sería mejor darle un nombre en inglés que pedir prestado uno de Colombia y pronunciarlo mal.

Sailing from New York November 6, 1929, on the Baracoa of the Colombian S.S. Line, after a call at Port-au-Prince, Haiti, we arrived in the morning of November 15 at Puerto Colombia, noted for a substantial stone pier nearly a mile long, and important as the landing-place for Barranquilla, seventeen miles distant. When the mouth of the Magdalena River is dredged so that ocean steamers can sail the seven miles upstream to the new docks of that rapidly growing city, the British-built pier, often accommodating four steamers at a time, may fall into disuse. The straggling village might then be expected to vanish, were it not for a new enterprise that will save it. Here is an excellent sandy beach; for the port is not at the mouth of the river where the shore is unsuited to docks, but some miles to the west. At Barranquilla the river water is muddy, unfit for swimming, though all right when filtered in the new bathtubs. With summer prevailing all the year around, a dip in the cold salt sea is already the mode. Colombia, like the countries farther south, will have a popular bathing-resort, with bathhouses, etc. The recent construction of an excellent motor road, by which residents of Barranquilla may in fifteen minutes drive down for a daily or weekly swim, is assurance of its great success.

El 6 de noviembre de 1929 navegamos desde Nueva York en el Baracoa de American Colombian Line. Después de una escala en Puerto Príncipe, Haití, llegamos el 15 de noviembre en la mañana a Puerto Colombia, famoso por el muelle de piedra de más de kilómetro y medio de longitud y tan importante como la pista de aterrizaje de Barranquilla, que está a 27 kilómetros de distancia. Cuando se draga la desembocadura del río Magdalena los barcos transatlánticos pueden navegar los 11 kilómetros río arriba hacia los nuevos puertos de esa ciudad. Es probable que este muelle, construido por británicos, y que generalmente acomoda cuatro transatlánticos a la vez, caiga en desuso debido al rápido crecimiento de la ciudad. Es de esperar que esa aldea tan alejada desaparezca, de no ser por ese nuevo brío que al parecer podría ser su salvación. Aquí hay una excelente playa de arena fina, la orilla no sirve como muelle porque el puerto no está en la desembocadura del río, para eso hay que ir unos kilómetros hacia el oeste. En Barranquilla el agua del río es fangosa y poco adecuada para la natación ¡Es imposible nadar en ella! Pero es buena cuando se filtra en las nuevas bañeras. Con este verano que dura todo el año, se ha vuelto moda zambullirse en estas frías y saladas aguas. Colombia, al igual que otros países más al sur, contará con un popular balneario, casas de baño, etc. La reciente construcción de una excelente carretera, por donde los barranquilleros sólo tendrán que manejar quince minutos para darse el chapuzón diario o semanal, es el preludio de un gran éxito.

Favored on landing with speedy attention at the Customs, in a special railway car with its own motor, by the friendly agent of the Colombian Line I was taken to the city. After a good luncheon at the Hotel Pension Inglesa, I was further aided in matters of importance. First, Colombian money must be obtained, the peso being worth about ninety-seven cents of our money. Then I learned that I must procure a special permit to travel in the country. I had deemed a passport sufficient for this purpose, and had a new one with health and vaccination certificates, properly vised at the Colombian Consulate, where three photographs had been required. Important for the traveler is the fact that two more were demanded by the Barranquilla official for the new document ―two pesos as well; and then no one in Colombia ever asked to see either this permit or the passport. Surely it would give an impetus to travel if passports, customs, etc., could be abolished; or if, at least, the requirements were simplified and everywhere were the same. Later in the afternoon I had the pleasure of meeting Dr. P. P. von Bauer, a gentleman (Austrian) of the highest type, the agreeable and efficient Vice-President and Manager of “Scadta”: a word formed from the initials of the name of the company, “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos”. The President and some of the directors are Colombians, but the personnel in service, pilots, mechanics, et al., are Germans or other Nordic foreigners. Organized in December, 1919, this company began service in the following August; thus it is not merely the first permanently operating air company on this hemisphere, but the oldest in the world. Its record is remarkable. Receiving no subvention from the Government, it has developed and prospered until it has become famous the world over; completing in August, 1930, ten years of operation, one hundred per cent perfect: no fatal accident in regular service through all that long period, and up to the present time.

En cuanto tocamos tierra, la rápida atención que me brindó un amable agente de la Línea Colombiana en la aduana facilitó que me llevaran a la ciudad en un vagón de ferrocarril motorizado. Después de un buen almuerzo en el Hotel Pensión Inglesa me auxiliaron en algunos asuntos de importancia. Primero, debía hacer conversión al peso colombiano, que equivale aproximadamente a noventa y siete centavos de nuestra moneda. Luego supe que debía obtener un permiso especial para viajar dentro del país, y aunque tenía un nuevo pasaporte con certificados de salud y vacunación que ya habían revisado en el Consulado de Colombia ―donde también se habían requerido tres fotografías―, no era suficiente. Es importante que el viajero sepa que el oficial de Barranquilla nos exigió dos pesos extras por el nuevo documento, y que nunca nadie más en Colombia pidió ver dicho permiso o el pasaporte. Sin duda, los viajes se incrementarían si los pasaportes y las aduanas fueran abolidos, o si al menos se simplificaran los requisitos y éstos fueran iguales en todas partes. Por la tarde tuve el placer de conocer al Dr. P. P. von Bauer, un caballero austriaco de lo más fino, que es el agradable y eficiente vicepresidente y gerente de scadta: una palabra formada con las iniciales de la compañía “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos”. El presidente y algunos de los directores son colombianos, pero el personal de servicio, pilotos y mecánicos, et al. son extranjeros alemanes o nórdicos. Fundada en diciembre de 1919, esta compañía comenzó a dar servicio el siguiente agosto; por ende, no es sólo la primera compañía aérea en operación permanente en este hemisferio, sino la más antigua del mundo. Su récord es notable. Sin recibir subsidio alguno del gobierno, se ha desarrollado y prosperado hasta volverse famosa en todo el mundo, cumpliendo en agosto de 1930 diez años de operación, con un cien por ciento de eficiencia: sin accidentes fatales durante el servicio regular en todo ese periodo y hasta nuestros días.

There was still time for a drive with Dr. von Bauer through the beautiful new suburb El Prado, and to visit the hangar from which I was to sail and fly in the morning. Here I saw among others the seaplane in which I was to embark, with room for four passengers, baggage, and mail; and one very much larger, with seats for ten: a real boat, similar to that in which Franco floated for a week in a fairly rough sea. For persons not making use of the air service, it has been necessary, in going to Bogot, to sail up the river to La Dorada, 537 miles; express boats require seven to ten days for the journey according to the depth of water in the river. In a period of very low water, service was once suspended for three weeks. At La Dorada one must change to a railway seventy miles long, built to avoid the Honda Rapids. At Puerto Beltrรกn one enters a smaller steamer for the sixty miles to Girardot, thence going by rail to Bogotรก. To be able to make this entire journey in a single day instead of eight or ten is surely a great boon to this country, especially to those whose time is money, and to many who would find the sail tedious; though others might enjoy the opportunity to examine more closely the character of the country, the forests, and life in the towns and villages along the way.

Aún quedaba tiempo para un paseo en coche con el Dr. von Bauer por el hermoso nuevo Barrio El Prado, y para visitar el hangar desde el cual yo navegaría y volaría por la mañana. Aquí vi, entre otros, el hidroplano en el que embarcaría, con espacio para cuatro pasajeros, equipaje y correo; había otro todavía más grande, con asientos para diez: un verdadero bote, muy parecido a aquél en el que Franco flotó por una semana en un mar embravecido2. Para las personas que no hacen uso del servicio aéreo, es necesario navegar 864 kilómetros por el río, hacia La Dorada, para llegar a Bogotá; los botes exprés necesitan de siete a diez días para completar el viaje, dependiendo de la profundidad del río. En un periodo en que la profundidad del agua descendió demasiado, el servicio se suspendió por tres semanas. Una vez en La Dorada, uno debe cambiarse a una vía ferroviaria de 112 kilómetros de largo, construida para evadir los rápidos del río Honda. En Puerto Beltrán hay que tomar un buque de vapor para recorrer los 96 kilómetros hacia Girardot, y desde allí ir en tren a Bogotá. Hacer este viaje en un solo día, en lugar de ocho o diez, es ciertamente una bendición para la gente de este país, especialmente para aquellos cuyo tiempo es dinero, y para muchos otros que encontrarían tedioso navegar; aunque hay quienes podrían disfrutar la oportunidad de examinar más de cerca la esencia del país, como los bosques, la vida en los pueblos y aldeas a lo largo del camino.

El aviador español Ramón Franco (1896-1938), hermano del militar y dictador Francisco Franco, realizó en 1926 un vuelo trasatlántico del Puerto de Palos a Buenos Aires. El hidroavión Plus Ultra recorrió 10 270 kilómetros en menos de sesenta horas y le valió el reconocimiento como héroe popular. En el verano de 1929 quiso superar su anterior logro y emprendió un vuelo para cruzar el norte del Atlántico, pero su hidroavión se estrelló cerca de las islas Azores y tuvo que ser rescatado por un portaaviones británico [N. del E.]. 2

CHAPTER I In New York I had learned with regret that 6 A.M. was the regular hour of departure from Barranquilla. As the airport is two miles from the center of the city, a bus calls for the passengers at five. To have any breakfast I must obviously rise by four. Assured that the hotel people always saw that their guests were ready on time, I nevertheless had the matter on my mind, and happily turned on the light just at four by my little clock. The alarm was out of order. Quickly making myself and my baggage ready, I descended to find the mozo fast asleep on a couch. Arising with no great alacrity, he prepared coffee; and when the bus came, I was ready. In the still night, the ride through the quiet streets, a lone policeman here and there, was a novelty. We passed many attractive dwellings in the new suburban Prado, at several of which we paused; once taking on baggage, twice a man. Passengers? No. The pilot and the mechanic. Is that the reddish orb of the full moon about to sink in the west? At this moment we turn northward and are soon at the hangar. A waiting-room is comfortable in the cool of early dawn, but important matters must be attended to. Passengers, of course, are weighed; the limit 167 pounds. What happens to the fat ones I can only guess. Doubtless they must pay as if for excess baggage, which is expensive; 17 kilos allowed, $3 for every extra kilo (2.2 pounds). Before it became fashionable, I was glad to be always under weight, and I was pleased to find myself now 40 pounds below the limit. So all my baggage could go with me, instead of a part remaining for the freight plane, which would fly on Sunday, the next day.

CAPÍTULO I En Nueva York me enteré, con cierto pesar, que el horario regular para despegar de Barranquilla era a las seis de la mañana. Como el aeropuerto está a tres kilómetros del centro de la ciudad, el autobús recoge a los pasajeros a las cinco. Para poder desayunar, obviamente, debía levantarme a las cuatro. Me aseguraron que el personal del hotel siempre revisaba que sus huéspedes estuvieran a tiempo, sin embargo, nunca pensé en ello y felizmente encendí la luz exactamente a las cuatro, según mi pequeño reloj. La alarma estaba descompuesta. Rápidamente me alisté y acomodé mi equipaje, bajé y encontré al mozo profundamente dormido en un sofá. Levantándose sin gran prontitud, preparó café y para cuando el autobús llegó, estaba lista. El trayecto por las calles silenciosas y sosegadas de la madrugada, con la esporádica visión de un policía solitario, era toda una novedad. Pasamos por muchas mansiones del Barrio El Prado y nos detuvimos en algunas; una vez para recoger equipaje y otras dos para que abordaran personas. ¿Serían pasajeros? No, eran el piloto y el mecánico ¿Ese orbe rojizo es la luna llena a punto de hundirse en el oeste? Para este momento viramos hacia el norte y pronto estuvimos en el hangar. Una sala de espera es acogedora en la frescura del alba, pero los asuntos importantes deben ser atendidos. Por supuesto, los pasajeros deben pesarse; el límite es de 75 kilos. Imagínense qué pasa con los gordos. Sin duda deben pagar como si tuvieran exceso de equipaje, lo cual sale caro: 17 kilos son permitidos, pero tienen que pagar tres pesos por cada kilo extra. Yo siempre he estado contenta de ser delgada, incluso antes de que se pusiera de moda; por ahora lo que agradezco es estar 18 kilos debajo del límite. De modo que todo mi equipaje podía ir conmigo, en lugar de que una parte se quedara esperando en el avión de carga, que volaría el domingo, es decir al día siguiente.

I happened exceptionally to be the only passenger. The two seats facing each other accommodate two persons each. Other planes of the same size have two armchairs facing the front, besides the comfortable seat at the back. On each side are three windows, one easily opened, with adjustable curtains to keep out the hot sun. The plane was in the water when I entered, the door was then shut, pilot and mechanic jumped to their places in front and above; a push from men at the side, and we were off, power on and moving over the water. Being already aware of Scadtaâ&#x20AC;&#x2122;s proud record, I had taken my seat in the airplane as calmly as I went on board the steamer in New York. Alert, interested to observe all particulars in this to me new mode of travel, I experienced no thrills. Flying up the Hudson twenty years earlier would have been different. At first we proceed slowly; faster after turning to the right up the river. So gently do we leave the water that I am aware of it only by perceiving that we are a few feet above; now we go higher and higher. The motor roared not very loudly. Cotton had been provided for the ears. Advised to procure a raincoat, a coat sweater, flying hat, and goggles, I purchased only the first, of leatherette, which I later regretted and soon sent back unused. It was altogether too heavy to carry about. Such a coat, goggles, or a special hat are unnecessary in the cabin of an airship. An old, close-fitting felt hat with a slight turned-down brim was just the thing. An ordinary dress, not woolen, with a long spring coat to don when swift motion brought a cool breeze through the open window, proved all that was needed. I was free to enjoy this journey by air.

De pura casualidad yo fui la única pasajera. Los dos asientos, uno frente al otro, pueden alojar dos personas cada uno. Otros aviones del mismo tamaño tienen dos sillones mirando hacia el frente, además del cómodo asiento en la parte de atrás. Hay tres ventanas en cada lado, una se abrió con facilidad y tenía cortinas corredizas para bloquear el sol. El avión estaba en el agua cuando lo abordé, entonces la puerta se cerró, el piloto y el mecánico saltaron a sus respectivos lugares al frente y atrás, el motor se encendió con la ayuda de algunos hombres empujando a cada lado, y despegamos. Con los motores encendidos nos movimos sobre el agua. Como ya conocía el prestigioso historial de scadta, pude tomar mi asiento en el avión con la misma calma con la que abordé el transatlántico de Nueva York. Estaba alerta, interesada en observar las particulares en esta nueva manera de viajar, sin embargo no hubo ningún cosquilleo en el estómago. Veinte años atrás, volar sobre el Hudson habría sido distinto. Al inicio avanzamos lento y después más rápido cuando giramos directo hacia el río. Despegamos tan suavemente del agua que sólo me di cuenta de esto cuando estábamos unos cuantos metros arriba. Ahora íbamos más y más alto. El motor no rugió tan sonoramente, y aun así nos dieron algodón para protegernos los oídos. Me habían recomendado llevar un impermeable, una sudadera, un sombrero de vuelo y gafas protectoras. Pero compré únicamente el primero: un impermeable de cuero sintético que lamenté conseguir pues pronto lo devolví sin usar. Era muy pesado para cargarlo. Cosas como el impermeable, las gafas protectoras o el sombrero, eran innecesarias en la cabina de una aeronave. Un sombrero viejo y ajustado con borde doblado es más que suficiente. Todo lo que necesité fue un vestido ordinario, no de lana, con un abrigo de primavera para usarlo cuando entraba alguna brisa a través de la ventana abierta. Fui libre para disfrutar esta travesía por los aires.

The broad waters of the river, a mile or more in width, are now visible, and far at the left a high range of mountains, the Nevada of Santa Marta, the tops glowing in the sunshine; some time had passed before the sun itself peeped over. These mountains, gray and bare, indented with furrows, rise steep and grim, adding an unexpected interest to the landscape. This range stretching northeast along the coast contains snow-capped peaks, among the loftiest in Colombia, though separate from the great Cordillera of the Andes, which farther south has three distinct ranges. A few houses appear along the river-bank. Mere toys they seem. Moving men are tiny black spots. Though averaging over ninety miles an hour, we appear to progress slowly, with ample time to saze at the panorama of river and â&#x20AC;&#x2DC;flat grassy plain, and at the distant but clearly outlined mountains. The broad river becomes several streams; pools, and wide and narrow strips of water diversify the plain. Too soon, as our direction changes, the lofty mountains disappear. Clouds gather; first at the left and partly over the river, while it remains clear on the right; later, mist arises there. A village is seen, tilled fields, a few cattle; but presently a sea of clouds conceals the entire landscape, a soft pretty coverlid like great tufts of cotton, such as I had seen but once before on my first ascent of Mount Washington, when, after an especially fine sunrise, the scene quickly changed. Nothing was visible below save a sea of white clouds covering all but the tip-top of the mountain where we stood. In my real climbs I had had no such experience. In the Alps I waited for good weather until it came. In South America I climbed in the dry season when a cloudless sky could be expected. To be above clouds is not simply a question of height, but of weather.

Las amplias aguas del río, con más de un kilómetro y medio a lo ancho, eran ahora visibles. A la izquierda, a lo lejos, se veían las altas montañas de la Sierra Nevada de Santa Marta. Desde hacía un rato el sol se había asomado para hacer brillar las puntas de la sierra con sus rayos. Estas montañas, grises y desnudas, estaban marcadas con surcos empinados y sombríos, dándole un aspecto inesperadamente interesante al paisaje. El alcance de la sierra se extendía por el noreste, a lo largo de la costa con cumbres nevadas, algunas de éstas consideradas las más altas de Colombia; separadas más al sur de la cordillera de los Andes y sus tres cadenas montañosas. Unas cuantas casas se asoman a lo largo de la ribera. Parecen de juguete; las personas en movimiento son pequeños puntos negros. Aunque nos movemos a una velocidad de 145 kilómetros por hora, parece que avanzamos lentamente, con abundante tiempo para apreciar el panorama del río y de la vasta llanura cubierta de pasto, y de las distantes pero claramente delineadas montañas. El amplio río se transforma en varios arroyos; los estanques y las delgadas y anchas líneas que se forman, diversifican la llanura. En cuanto cambiamos nuestra dirección, las altas montañas desaparecen. Las nubes se congregan; primero a la parte izquierda y parcialmente sobre el río, mientras que la derecha permanece limpia; luego, la niebla se levanta. Se pueden observar una villa, campos de cultivo y unas cuantas reses. Sin embargo, inmediatamente, un mar de nubes bloquea el paisaje en su totalidad. Es una bella y suave cubierta que asemeja unos fabulosos manojos de algodón, como los que había visto una vez antes de mi primer ascenso al monte Washington; donde, luego de un amanecer especialmente bello, el panorama cambió drásticamente. No se podía ver nada por debajo salvo el mar de nubes que recubrían todo, menos la punta de la montaña en la que habíamos estado. En mis ascensos de montañismo no había tenido una experiencia como esta. En los Alpes esperé que hubiera buen clima, hasta que llegó. En Sudamérica escalé durante la estación de seca con expectativa de encontrar el cielo despejado. Estar por encima de las nubes no es sólo una cuestión de altitud sino de clima.

In Colombia the climate is variable, usually damp near the sea, often with fog and plenty of rain. Now, toward the close of the rainy season on the coast, though in the middle of it farther inland, clouds might delay or prevent our passage. I wondered how high we were above that billowy sea; one thousand feet? Could we proceed in safety by guess, or had we instruments to fly blind? I was not worried; having great confidence in the experienced German pilot, who also spoke good English. Now I note that our course is changing in a wide sweep from south to east, then swinging northward. Were we going back to Barranquilla? When north of most of the clouds, where a village lies on the river-bank, we descend as if to land. But no! Again we go south a few miles at a greater height; five thousand feet, the pilot said later; probably fifteen hundred feet above the clouds, which are as dense as before. Again a great half-circle to the north beyond the little village. Barranquilla is clearly visible ten miles away. A sharp banking turn is made, about forty-five degrees, and we go down, down, to the river, on which we skim south, then shoreward to a steep bank. Men and boys run to help, and we halt with one wing resting on the shore. The pilot opens the door and inquires if I wish to land. â&#x20AC;&#x2DC;We shall probably stay here an hour in the hope that conditions will improve. The planes are not allowed to proceed, he said, when the entire river is concealed by clouds. Walking ashore on the wing, I stroll around followed by a crowd of children, women with babies, and a few men, who had gathered as the plane was approaching. It is not a usual landing-place, so I am more of a curiosity than elsewhere. The people are of mixed blood, brown or white, small children naked or with a single garment. Houses are adobe with thatched roof, or they have walls of bamboo or slender trunks of trees. Near by, beer and food may be bought, but I am not hungry. Evidently the simple life is here the rule.

En Colombia el tiempo es variable, a menudo con niebla y abundante lluvia y con frecuencia húmedo cerca de la costa. Las nubes podían retrasar o impedir nuestro paso ya que el centro del país se encuentra en medio de la estación de lluvias, y en la zona costera ya casi llega a su fin. Me preguntaba qué tan alto nos encontramos por encima del mar ondulante: ¿trescientos metros? ¿Podíamos seguir a tientas de manera segura o teníamos instrumentos para volar a ciegas? No estaba preocupada porque tenía gran confianza en el experimentado piloto alemán, quien además hablaba bien el inglés. Entonces me percato de que nuestra ruta cambia con un amplio giro de sur a este y luego otro con dirección norte. ¿Íbamos de regreso a Barranquilla? Al norte, donde yace una aldea en la ribera, y más allá del cúmulo de nubes, descendemos como si fuéramos a aterrizar. ¡Pero no! Después de unos cuántos kilómetros allá vamos otra vez hacia el sur y a una mayor altura: “1 500 metros sobre el nivel del mar”, dijo el piloto; probablemente a 500 metros sobre unas nubes tan densas como las anteriores. Otra vez un gran semicírculo al norte, más allá de la pequeña aldea. Barranquilla es claramente visible a 16 kilómetros. Una vuelta aguda de 45 grados es hecha y vamos abajo, abajo, al río, rozamos la espuma hacia el sur, para después dirigirnos hacia la costa a un despeñadero. Hombres y muchachos corren a ayudar, y nosotros nos detenemos con un ala que se reclina sobre la orilla. El piloto abre la puerta y pregunta si deseo descender: “Tenemos que permanecer aquí una hora y esperar que las condiciones mejoren”. Los aviones no tienen permitido proceder ―dijo― cuando el río está todo cubierto por las nubes. Camino por encima del ala y desciendo, doy un paseo alrededor seguida por una muchedumbre de niños, mujeres con bebés, y algunos hombres, quienes se habían reunido mientras el avión se acercaba. No es un lugar habitual para aterrizar, así que aquí soy más una curiosidad que en ninguna otra parte. La gente es mestiza, morenos o blancos, niños desnudos o con una sola prenda. Las casas son de adobe con techo de paja, o tienen paredes de bambú o de troncos delgados de árboles. Cerca de ahí venden cerveza y comida, pero no tengo hambre. Evidentemente, la vida simple es la norma aquí.

On my return to the plane, the pilot says he will now try again, hoping that the clouds will be thinner; perhaps we shall fly higher. But instead he keeps low, at times not above the tops of the trees on shore. We dodge among the breaking clouds, above or below, to the right or left, skillfully threading our way. It is surely interesting. Sooner than I expected we reach Calamar, fifty miles from our halting-place, a town of ten thousand, important as the end of a railway from the old city of Cartagena, by which passengers frequently come to fly or sail south. In our halt of fifteen minutes, we leave and take on mail, and two cans of gasoline are poured into the tanks. The town is said to have good piers with considerable traffic, and a fair hotel. Now we fly higher. Hills appear on both sides. On the plain are pools of water, dense patches of trees, real jungle, and some open country. The river has two definite channels, very brown; everything else is green. Into the western channel flows the Cauca River, eight hundred miles long, navigable, in the lower part of its course and in stretches farther up. Continuous traffic is interrupted by rapids. On the west channel of the Magdalena is quite a town, MaganguĂŠ, not on the schedule today. As there was much rain in October, the river is high. A season of fog follows and some is rising. Solitary huts are occasional, with banana plants near. A lonely life must the occupants lead, a canoe their only means of travel. At 11.35 we arrive at El Banco (170 miles from Calamar), a town on the east bank of the river, important enough to be honored with a daily call by the airplane. Here the River Cesar comes in from the northeast. A short walk is a pleasant change. I usually disembarked where we halted both to stretch my legs and to observe the people, the shops near by, etc. It was easy to walk ashore on the wing. It is desirable to take along sandwiches for luncheon, though I considered myself well provided for, with a fine box of Swiss chocolates, presented to me in Barranquilla.

Cuando vuelvo al avión, el piloto dice que lo intentará otra vez con la esperanza de que las nubes sean más finas; tal vez volaremos más arriba. Sin embargo, se mantiene abajo, algunas veces sin estar por encima de los árboles en la orilla. Nos escabullimos por entre las nubes que se rompen; arriba o abajo, a la derecha o la izquierda, abriéndonos paso hábilmente a nuestra manera. Sin duda es interesante. Más pronto de lo que esperaba, llegamos a Calamar, a 80 kilómetros del lugar de nuestro aterrizaje forzoso; se trata de una ciudad de unos diez mil habitantes, importante por situarse al otro extremo de una vía férrea de la vieja ciudad de Cartagena, a donde los pasajeros viajan con frecuencia para volar o navegar hacia el sur. En nuestro descanso de 15 minutos, dejamos y recogemos correo, y surtimos dos botes de gasolina al tanque. Se dice que el pueblo tiene buenos muelles con considerable tráfico y un hotel agradable. Ahora volamos más alto. Las colinas aparecen por ambos lados. En la planicie se distribuyen ciénagas, parcelas densas de árboles, auténtica selva y algún campo abierto. El río tiene dos canales muy cafés, todo lo demás es verde. Por el cauce oeste fluye el río Cauca, de 350 kilómetros de largo; es navegable desde el curso inferior del río y se extiende hasta las partes altas. El tránsito continuo es interrumpido por los rápidos. Por el ramal oeste del Magdalena se encuentra todo un pueblo, Magangué, que no se incluye en el itinerario de hoy. Como hubo muchas lluvias en octubre, el río está crecido. Viene un tramo de niebla y un poco de ella ya se está levantando. De vez en cuando se observan cabañas solitarias con platanales a su alrededor. Los habitantes deben llevar una vida solitaria, la canoa es su único medio de transporte. A las once treinta y cinco llegamos a El Banco (a 273 kilómetros de Calamar), un pueblo a la orilla este del río, lo suficientemente importante como para ser honrado con la visita diaria en avión. Aquí, el río César viene del noreste. Una corta caminata siempre es buena para salir de la rutina. Generalmente descendía en cada escala para estirar las piernas y observar a las personas, las tiendas cercanas, etc. Era fácil desembarcar a tierra caminando por el ala del avión. Es recomendable llevar sándwiches para el almuerzo; yo pensé que estaba bien preparada con una caja de finos chocolates suizos que me regalaron en Barranquilla.

On leaving, we head downstream as we had landed, in this way rising from the water more easily. Mountain ranges appear in the distance on each side. We meet and fly through heavy clouds, though keeping rather low. There is fog, but we can see the river. We pass a better town with broad streets and houses painted white; in the middle of the river an islet. High above the dark, swiftly moving clouds are white ones that appear motionless, and some blue sky. We experience occasional tips and bumps, but nothing to bother about. An hour and a half more brings us to Puerto Wilches, one hundred and thirty miles farther, a poor place, though of some importance, for here begins a railway which will go to Bucaramanga, capital of Santander, and here, twice a week, a landplane takes on passengers to fly over high mountains of the East Cordillera to that city; a flight of unusual interest. Soon we see from above, twenty-five miles beyond, the oil tanks and houses of Barranca Bermeja, the port of the Tropical Oil Company, where I paused on my return. Our next halt is at Puerto Berrío (441 miles above Barranquilla), this port and El Banco the only ones receiving daily calls from the airplanes as they go up and down the river. Berrío, smaller than the other ports, is more important, being the outlet for Medellín, to which it has railway service. Medellín, capital of Antioquia, noted as the most enterprising city in Colombia, is famed also for the finest coffee. There was time at Berrío to take a short walk, on which I was surprised to encounter a man who spoke English, and to drink a small bottle of beer with the two members of the crew, with whom I shared a few chocolates. It was hot inside the plane when halted, but agreeably cool when flying. Although we had lost an hour or more on account of the clouds, the pilot here declares that we shall arrive at our destination, Flandés, in two and a half hours, early enough to take the 5 P.M. train to Apulo, the best place to spend the night.

Al irnos, nos dirigimos río abajo, como cuando acuatizamos, de esa manera es más fácil salir del agua. Las cadenas montañosas aparecen a la distancia en cada lado. Aunque mantuvimos una altura baja, nos encontramos volando entre pesadas nubes. Hay niebla pero podemos ver el río. Pasamos por un mejor pueblo con calles amplias y casas pintadas de blanco; en medio del río hay una isleta. Más arriba de la oscuridad, las blancas nubes se mueven con tal sutileza que algunas parecen inmóviles en el cielo azul. Experimentamos ocasionales turbulencias aéreas, pero nada de qué preocuparse. Una hora y media más tarde estábamos en Puerto Wilches, 209 kilómetros más lejos; un lugar pobre, aunque de cierta importancia, ya que aquí inicia la vía férrea que se dirige a Bucaramanga, la capital de Santander. Un avión de pasajeros sale de aquí dos veces a la semana y sobre vuela las altas montañas de la cordillera del este a esa ciudad; es un vuelo de interés inusual. Pronto divisamos desde las alturas, 40 kilómetros más allá, los tanques de petróleo y casas de Barrancabermeja, el puerto del Tropical Oil Company, donde hice una pausa a mi regreso. Nuestra siguiente parada es en Puerto Berrío (a 700 kilómetros de Barranquilla). Este puerto y El Banco son los únicos en recibir diariamente los aviones que recorren el río. Berrío, aunque más pequeño que otros puertos, es el más importante ya que es la salida de Medellín, para la que se tiene un servicio de ferrocarril. Medellín, capital de Antioquia, es conocida como la ciudad más emprendedora de Colombia, también es conocida por su café de calidad. Tuvimos tiempo para dar un breve paseo por Berrío, en donde sorprendentemente encontré a un hombre que hablaba inglés, con quien bebí una pequeña botella de cerveza junto a dos miembros de la tripulación, y a quienes compartí unos cuantos chocolates. La cabina del avión era caliente cuando estaba apagado, pero se sentía fresca cuando volaba. Aunque habíamos perdido una hora o más a causa de la niebla, el piloto dijo que en dos horas y media llegaríamos a Flandes, nuestro destino. Tendríamos tiempo suficientemente para tomar el tren de las cinco de la tarde que sale rumbo a Apulo, el mejor lugar para pasar la noche.

The scenery now grows finer. The mountains come close to the river, which is confined in a narrow gorge. On the right the mountains are void of vegetation except moss, at least as seen from above. At the left is a straight ridge, near the top of which we fly, and so near that a sudden blow of wind might well dash us against it. As I gaze upon these rugged mountains, consider the dense jungles, the streams and marshes seen along the way, and the many loftier mountains in the distance which must be crossed to reach the pleasant highlands, I am again impressed with the conviction that we too little appreciate the fact that the boldness and hardihood of the early Spanish explorers, who found their way across and up and down over this extraordinarily difficult continent, have never been surpassed. At the hangar at FlandĂŠs, a smaller town on the west side of the river opposite to Girardot, ended my first aerial journey, for which no better course could have been chosen. Aware of the long years of perfect service over this route, surely anyone would peacefully enjoy the novel sensation of floating high in air above the clouds, flying through them, or skimming along just a few feet above the river, now the pathway from the sea for airplanes as well as boats up toward the capital of a country, new indeed to the tourist, but in settlement by Europeans a century older than nearly all of our cities. From the comfortable airship with courteous and skillful pilotage, though too high for details, one tranquilly surveys an immense area of jungles, distant and lofty mountains, smaller ones close at hand, noting here and there hamlets and towns where on landing are found people with friendly mien of high and low degree: these things and more make the day memorable if not exciting.

Ahora el escenario se refina. Las montañas se acercan más al río y lo confinan a una estrecha cañada. Las montañas de la derecha carecen de vegetación a excepción de musgo, o al menos eso parece desde las alturas. A la izquierda se encuentra una recta cadena montañosa, cuya cima sobrevolamos de cerca, tan cerca que un repentino soplo de viento podría estrellarnos contra ella. Mientras diviso aquellas escarpadas montañas, caigo en cuenta de la densa jungla, los arroyos y pantanos a lo largo del camino; de las incontables y sublimes montañas a la distancia que hay que atravesar para llegar a las agradables tierras altas. Nuevamente me impresiono y me convenzo de lo poco que apreciamos la valentía y la osadía de los primeros exploradores españoles que encontraron su camino a través, por encima y por debajo de este continente extraordinariamente complicado, y que nunca ha sido superado. En el hangar en Flandes, un pequeño pueblo en la parte oeste del río Magdalena, del lado opuesto a Girardot, concluyó mi primer viaje aéreo, no pudo existir un mejor trayecto. Soy consciente de los largos años de perfecto servicio en esta ruta; seguramente cualquiera disfrutaría la pacífica sensación novelesca de flotar en el aire por encima de las nubes, volando a través de ellas o sobrevolando apenas unos cuantos metros sobre el río, siguiendo las rutas marítimas ―tanto para aviones como para botes― hacia la capital del país. Sin duda esto es algo nuevo para los turistas, pero son lugares que fueron poblados por europeos casi un siglo antes que cualquiera de nuestras ciudades. Desde la acogedora aeronave con habilidoso y cortés pilotaje (aunque a demasiada altura para apreciar los detalles), el panorama revela apaciblemente una inmensa área de junglas, distantes y sublimes montañas, algunas tan cercanas que casi se pueden tocar; nada por un lado, pueblos y aldeas por el otro, en donde se hallan personas de apariencia amigable, de alto y bajo nivel. Estas y otras cosas son las que, si no hacen el día emocionante, por lo menos sí memorable.

But the day was not to close without an amusing incident which partook slightly of the latter character. The scheduled landing hour for Flandés was three, but delayed by clouds we arrived at quarter past four; still with time for me to catch the five o›clock train for Apulo. Though disagreement between driver and passenger is frequent the world around, with no time for bargaining I entered a waiting automobile which promptly carried me with hand baggage, all I had taken with me, across the river to the railway station, where I was soon aboard the train in the first-class car. Then followed the mildly exciting episode. On asking the chauffeur in Spanish, “How much?” he replied, “Ten pesos”, nearly ten dollars. I was greatly amused. He evidently regarded me as a tenderfoot, which I was not; so I merely laughed. After much talk the man came down to five. Courteous Colombians near by urged me not to be imposed upon. The proper price was $1.50, at most $2. I was willing to give more than the usual fee but not six times as much. My offer of $3 was indignantly rejected. The train started. When the conductor arrived and learned the situation, he was indignant. He pulled the rope to stop the train for the man to get off, but did not eject him. I said repeatedly, “Tres, no mas!” “Three, no more!” but the man would not take it and go. We had met two trains and gone halfway to Apulo, many miles, when the man at last grabbed the money and departed. This man should not be considered a fair sample of Colombian wage-earners. Nowhere in my travels have I found a more willing and agreeable coterie of attendants than in the Hotel Regina of Bogotá; a friendly atmosphere pervades all the hotels visited throughout the tour. My first flight was over; no real adventures or thrills; agreeable, comfortable, safer, it would seem, than an automobile ride, or a walk in New York City, a swim at our shore resorts, or a sail in a canoe.

Pero nunca podía faltar una payasada. La hora de aterrizaje en Flandes estaba programada a las tres, pero fue retrasada por las nubes. Arribamos a las cuatro y quince de la tarde, aún nos quedaba tiempo para tomar el tren de las cinco a Apulo. Aunque el desacuerdo entre el operador y el pasajero es común alrededor del mundo, sin tiempo que perder abordé un taxi que me llevó rápidamente con mi equipaje de mano (lo único que había llevado conmigo) al otro lado del río hasta la estación de tren. Ahí abordé el vagón de primera clase, asistida por el taxista con mi equipaje. Después vino un episodio curioso. Cuando le pregunté en español al chofer, “¿cuánto es”, él respondió: “Diez pesos,” (casi diez dólares). Esto me dejó muy sorprendida. Evidentemente me creyó una novata, pero se equivocaba. Sólo me reí. Después de mucho convencimiento, el hombre accedió a cobrarme cinco pesos. Unos amables colombianos que se encontraban cerca me instaron a no ceder. El precio correcto era de un peso con cincuenta centavos, por lo mucho dos pesos. Estaba dispuesta pagar más del precio normal, pero no seis veces más. Mi oferta de tres pesos fue rechazada indignantemente. El tren se puso en marcha. Cuando se acercó el maquinista y supo lo que pasaba, se indignó. Tiró de la cuerda para detener el tren y que el taxista se bajara, pero no lo consiguió. Yo repetía “Tres, no más,” “Three, no more”, pero el hombre no lo aceptaba y no se iba. Ya nos habíamos encontrado dos trenes y estábamos a medio camino a Apulo, a muchos kilómetros, cuando el tipo por fin tomó el dinero y se fue. Este hombre no debe ser considerado un buen ejemplo de los empleados colombianos. En ninguno de mis viajes me he encontrado con un séquito de trabajadores tan dispuestos y agradables como los del Hotel Regina de Bogotá. Un ambiente amigable impregnó todos los hoteles que visité durante mi viaje. Mi primer vuelo había terminado, sin aventuras ni sobresaltos. El vuelo fue conveniente, cómodo, y al parecer más seguro que un viaje en automóvil o una caminata por la ciudad de Nueva York, un baño en nuestras playas, o navegar en una canoa.

Este cuadernillo se terminรณ de imprimir en agosto de 2018, en las oficinas de la Coordinaciรณn Editorial de la Divisiรณn de Ciencias Sociales y Humanidades, Campus Guanajuato. Tiraje: 20 ejemplares