Búsqueda del Verdadero Horizonte Militar: Relatos sobre Las Fuerza Armadas Venezolanas by Dellvzla

BÚSQUEDA DEL VERDADERO HORIZONTE MILITAR RELATOS SOBRE LAS FUERZAS ARMADAS VENEZOLANAS

Maximiliano Hernández Vásquez General de División FAV

BÚSQUEDA DEL VERDADERO HORIZONTE MILITAR RELATOS SOBRE LAS FUERZAS ARMADAS VENEZOLANAS 1a edición, 2018 © Maximiliano Hernández Vásquez Diagramación y montaje Fabiana Schael Medina Editor Rivero Blanco Editores. Email verdaderohorizonte@gmail.com ISBN-13: 978-1987722413 ISBN-10: 1987722418 Fotografía de la portada: Operación nocturna realizada en la base aérea El Libertador el 10 de diciembre de 1981. Este fue el primer y único ejercicio de tiro nocturno que involucró a todas las unidades aéreas y terrestres de las FAV. Realizada por el Servicio de Meteorología de las FAV. Reservados todos los derechos. Queda rigurosamente prohibida, sin la autorización escrita de los titulares del Copyright o derechos de autor, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografía y el tratamiento informático, así como la distribución de ejemplares mediante alquiler o préstamo público. Impreso en U.S.A.

A Gloria, mi esposa, por todo y por siempre…

La publicación de este libro hubiese sido imposible sin la generosa colaboración dispensada por Kelly Aguilera Nessu, Nedo Pániz, Herbert Stegermann, Raynell Martínez Mujica, Arichuna Silva Romero, Victor Poleo Uzcátegui, Ramón Rivero Blanco, Fabiana Schael Medina, Alfredo Schael, entre otros. Fotografías e ilustraciones de las colecciones de Ramón Rivero Blanco, Alfredo Schael, Pablo Alejandro Sánchez Molina, Ricardo Rodríguez Boades y las contenidas en el álbum de recuerdos de mi carrera como oficial de la Fuerza Aérea Venezolana.

PRÓLOGO

La importancia de una idea Este ensayo, trata sobre todo, del poder de una idea, idea ésta que se hizo proyecto y a través de profundos análisis fue transformándose en una hermosa realidad, realidad que fue tomando forma y cuerpo, y que le dio contenido un soldado del aire, que dedicó y aún dedica toda su fuerza vital, con miras a la transformación y aplicación de los conceptos de guerra moderna, que lamentablemente en nuestro país ha estado olvidada y expuesta a las inclemencias del tiempo y a la desidia de los hombres que debían ser llamados a ejecutarla en lugar de haber permitido se anquilosara en el tiempo. En este largo proceso de ideas, sueños, orden, los cuales se encadenan y superponen para cimentar el intenso deseo de ver transformada la vieja estructura esquelética, falta de forma y contenido moderno, y darle una nueva concepción basada y direccionada para que nos proyecten profundamente en el siglo XXI. Hoy por hoy ya no tiene interés para la guerra moderna los viejos trazos sobre papel, como si se tratara de juegos de niños, ya no, su importancia reside en un titánico esfuerzo para prevalecer sobre un mundo nuevo, lleno de innovaciones y tecnologías y estar presentes dentro de ellas, por sobre la desidia de los que actualmente se empecinan en permanecer enclaustrados en un pasado turbio y decadente. Este libro, del general (FAV) Maximiliano Hernández, es el testimonio práctico del hombre frente a su compromiso para la racionalización y transformación de los conceptos que se tienen

sobre la formación de los nuevos cuadros que constituyen y constituirán a nuestras fuerzas armadas, con proyección de futuro, donde se encuentren presentes las formadoras ideas hechas de una fuerte amalgama de razón y fortaleza, deseos e ideas, voluntad y constancia que son crisoles de modo de vida, creencias y valores. Todo esto está referido a “modelos” ideales para que sean implantados a fin de enriquecer la formación de una nueva y moderna concepción del quehacer militar, para que esté acorde con los materiales empleados, las condiciones, tamaño y sobre todo la escala, su uso y funciones defensivas. Así pues la idea de defensa debe disgregarse y encadenarse sobre el territorio cumpliendo cada uno su función, formando así un sistema que articule y regule el integral concepto moderno de defensa, tal cual es expresado aquí por el general (FAV) Maximiliano Hernández, elementos que son fundamentales para el papel a cumplir en el concepto moderno de defensa, que debe concebirse como un tablero de juego donde el movimiento de las piezas se extiendan en todas direcciones, sobre un territorio concebido e idealizado modernamente para su defensa. Hoy todo este entramado complejo puede ser idealizado con el uso de los ordenadores, instrumento éste básico en la formación de las nuevas generaciones de oficiales. Los conceptos emitidos en este ensayo, adquiere relevancia el énfasis que el autor resalta al referirse a las condiciones que deben poseer los hombres y mujeres que asumen la responsabilidad de dedicarse a la defensa del país, el cual abona sin eufemismos y falsos patrioterismos con conceptos pre-elaborados de frases ya en decadencia que solo sirven para emocionar al público en desfiles, para él estos hombres y mujeres deben ser por sobre todas las cosas soldados, pues que tal es su oficio, que luego deben ser adornados por los principios de ética, valor y honestidad. No me queda más que hacer una pequeña referencia del autor con la mirada puesta en el entrañable amigo de tantos años

y que la fortuna me ha favorecido para ser partícipe de algunas de sus vivencias de soldado, que supo con gallardía, sencillez y templanza amoldarse y enfrentarse a las múltiples circunstancias de su tiempo, sin arrogancia, y con un norte bien definido hacia la creación de una patria grande, nunca evadió los conflictos y supo resolverlos con la pasión de grandeza de un corazón justo. “... tu y yo, fuimos viajeros del tiempo y en el navegar estuvimos por dónde se forman las tormentas que hoy arrasan nuestros sueños de ayer...” Arquitecto Nedo Paniz N.

INTRODUCCIÓN

Me inspiro escribir estos relatos históricos militares porque en 1984, dictando una clase a los tenientes coroneles en el curso de estado mayor aéreo, algunos de ellos preguntaron y el por qué de los casos de presunta corrupción supuestamente ocurridos transcurrían sin sanciones de ningún tipo, además, de manifestar su deseo de indagar el por qué, en mi caso, no había salido del servicio activo de la Fuerza Aérea siendo millonario o como un rico de cunaFAN. Auténticos ricos de cuna, en las FAN no existen o hemos tenido pocos en la historia de la institución pues la extracción de la gran mayoría de los oficiales militares pertenece a las clases sociales que oscilan entre la media y la más modesta. Los otros ricos de cunaFAN son consecuencia de las fallas morales, de la impunidad, de las compras a puertas cerradas y sin transparencia. Es el dinero percibido por concepto de comisiones que convirtieron en ricos a ciertos oficiales de origen modesto. Riqueza que la manifiestan a veces con desparpajo, cuando pasan del servicio activo a la situación de retiro y muestran casas lujosas, propiedades en el exterior, frecuentes viajes al extranjero, haciendas, vida social costosa, desproporcionada con los emolumentos normales y ahorros percibidos acumulados a lo largo de la carrera como oficiales activos. De tales nuevos ricos cuya fuente de la opulencia suele ubicarse en comisiones percibidas durante el servicio en las Fuerzas Armadas, fue que se acuño la palabra satírica ricos de cunaFAN. Lo dice todo.

Como continuación de sus preguntas, el teniente coronel cursante me solicitó explicar el por qué resistí la tentación de no percibir dineros provenientes de comisiones aunque era del conocimiento general que se me presentaron oportunidades de verme expuesto a ofrecimientos que podían ser tentadores. Además, quiso indagar el por qué puede ser tanto lo que conduce a percibir que nadie recibe castigo a pesar de sobradas sospechas o la presunción de actos de corrupción, en ciertos casos incluso con amplia trascendencia fuera del ámbito castrense. Mi respuesta fue sincera, diáfana y precisa: no resistí ninguna tentación pues en mi mente como oficial, como ciudadano, como individuo, lo que ha estado presente es que cualquier dinero procedente de una comisión, de un negociado que respondiera a mi interés personal, indubitablemente tal dinero, para mi, siempre sería ajeno. En fin de cuentas, dinero público. Y yo, no fui ni soy ladrón para desear lo ajeno. Además, el dinero no era un fin sino un medio. Con la mayor honestidad le expliqué: la falta de sanciones para los ricos de cunaFAN, forma parte de una condición dentro de la cual encaja que los valores morales son bajos. Aquella escena me motivó a reflexionar acerca de los valores humanos. El efecto perverso de la corrupción, así como a preguntarme el por qué la ausencia de castigos que procuraran contenerla y evitar tan indeseable expansión Después de muchos años, observando que la corrupción y la impunidad se desataron, el aumento desproporcionado de la población de ricos de cunaFAN, en parte debido también a que anteriormente los militares sólo se inmiscuían en compras asociadas a necesidades o requerimientos propios de la institución armada o militares, ahora algunos oficiales y suboficiales pasan a ocupar cargos en la administración pública, donde algunos pueden también cobrar comisiones por compras destinadas a satisfacer necesidades generales o específicas del mundo civil. Además del tema de los ricos de cunaFAN, los otros temas aquí relatados nacieron también de cuatro de las principales pregun-

tas que afloran durante las conversaciones entre otros compañeros de armas. La primera, sin importar que sean operaciones licitas o ilícitas y antidemocráticas, resulta ser el por qué los intentos de golpes contra los gobiernos, ¿Por qué algunos militares insurrectos ejecutaron acciones fracasadas –en opinión de muchos– por haberlas realizado en forma ambigua, confusa, caótica hasta llegar a abandonar al personal comprometido? Una segunda cuestión que inquieta es el por qué algunos militares toman decisiones administrativas, como el manejo de personal militar, alejadas de las aprendidas normas castrenses. El por qué algunas veces los oficiales que reaccionaron contra los militares sublevados tuvieron una conducta que cabe preguntarse sí respondía realmente a los conocimientos militares para ejecutar las operaciones en las que le correspondió comandar o tomar parte. La cuarta cuestión planteada es por qué si hubo respuesta exitosa al actuar contra las guerrillas comunistas, falló la respuesta al ataque contra los insurrectos del 4 de febrero y 27 de noviembre de 1992. Varias de las respuestas a las cuatro preguntas iniciales las encontraremos en el sistema educacional de nuestras fuerzas armadas, donde ahora prevalece la ciencia social sobre la ciencia militar aunque debería ser lo contrario: más enseñanza y entrenamiento militar que social. Que en lugar de adoctrinamiento ideologizante alrededor de algunas tendencias o doctrinas políticas, las ciencias sociales sean para ahondar en el conocimiento de historia y cultura general, conocimientos generales, gestión administrativa, cuanto coadyuve al fortalecimiento de la auténtica venezolanidad y la fe en las virtudes morales mediante la permanente actuación de los responsables de abocarse o realizarse en la siembra de tales valores fundamentales.

En la actualidad, más tiempo se le dedica en las aulas a impartir conocimientos sociales que al desarrollo de ciertos temas teóricos militares a los cuales se les brindan pocas horas y con escasa profundidad. Se sustituyen los entrenamientos en campos abiertos de simulaciones de combate militares terrestres, navales y aéreos, menoscabando el valor de la simulación de situaciones reales de combate, además de limitar el desarrollo pleno de la fortaleza psicológica y física, de las destrezas para el manejo de las armas o la acertada puntería en movimientos, el manejo de los vehículos terrestres, navales y aéreos. También, evaluar la coordinación y el liderazgo como vía destinada a lograr el dominio de la eficiencia del actuar individual y luego como equipo, hasta llegar a la organización total de las Fuerzas Armadas con su gran misión colectiva, sinérgica, de defender la soberanía nacional. Durante los años de escuela para la formación del oficial, la ciencia militar tiene más peso, más carga académica y de práctica. Pero, después de graduado el sistema educacional gira con mayor énfasis hacia la ciencia social: historia, sociología, estadísticas, derecho, psicología, gerencia y otras especialidades. Aún los juegos de guerra, que suponen una preparación de combate, son también teóricos y bajo techo. También, el sistema educacional de postgraduado del oficial, disminuye la prédica constante en cuanto a los auténticos valores morales. Esa carencia abre espacio para la creación de la población de ricos de cunaFAN. Esta inversión académica durante el postgrado ocasiona la debilidad de no siempre actuar como los equipos castrenses cuyos principios universales reconocidos como valederos, persiguen lograr el objetivo en forma organizada, precisa, eficiente y con arrojo militar. Esta situación recomendaría el rediseño del sistema educacional de nuestras Fuerzas Armadas. Que en general se refuercen la fe en los valores morales además de la dedicación de mayor número de horas dedicadas a los campos de entrenamientos tácticos y menos a la actividad en las aulas. Más cielos abiertos y menos techos.

En consecuencia, decidí elaborar este escrito para señalar que los militares, después de graduados, deberían continuar y profundizar la formación iniciada en las escuelas militares, mediante estudios de postgrado ampliamente orientados hacia la ciencia militar en lugar a la orientación hacia las ciencias sociales, de innegable o indudable valor y necesidad mas no lo prioritario o con más peso en la etapa de formación del militar como tal. Después de finalizada en 1958 la era dictatorial, quizás como una justificación para esa mayor cantidad de programas orientados hacia la ciencia social, se impuso entre oficiales superiores y dirigentes políticos la creencia de que lograr formar militares mejor relacionados con el pensamiento civil, obraría como un modo de evitar intentonas golpistas y el establecimiento de nuevas dictaduras militares. En los relatos se comentarán eventos para mostrar varias conductas producto del actual sistema educacional fundamentado en las ciencias sociales con el propósito de demostrar cómo es el presente funcional además de mi sugerencia de cómo debería ser el futuro moral y militar profesional de la organización. Los tres pilares fundamentales del militar son, primero y básico: la vida rica en valores morales como por ejemplo la honestidad financiera, la valentía y el coraje durante el combate; segundo, el oficial en cargos burocráticos operar con honorabilidad y eficacia mediante la aplicación de los conocimientos administrativos; tercero, en cargos operacionales, preparar la planificación, la ejecución y el control de la realización de las acciones del plan militar. La ausencia de algunos de tales cimientos conduce al fracaso cuando deja de atenderse la correspondiente misión castrense, administrativa u operacional. Pero, no todo es negativo. Sucedieron situaciones castrenses con un final exitoso porque encontramos la conducta propia del combatiente efectivo militar sin el menosprecio a la formación social para lograr la derrota a subversión armada y las guerrillas o

cumplir los planes victoriosos de contraataque en ocasión de los tres movimientos insurgentes: uno contra la dictadura de 1958 y dos contra gobiernos constitucionales: el 1 de enero de 1958, 4 de febrero de 1992 y el 27 de noviembre de 1992. Lo ideal es que toda operación militar se realice con eficacia y resulte exitosa. Se logró en los casos mencionados. La conducta de las Fuerzas Armadas fue ejemplar. La creencia nacional es que las Fuerzas Armadas es una organización que actúa conforme a las enseñanzas integrales, de acuerdo a los valores morales, a los conocimientos y entrenamientos militares. De allí que durante la mayor parte de su historia, con la iglesia, entre todas las demás instituciones fundamentales de la nación, ha sido la más respetada y mejor valorada por la mayoría, además de prestigiosa por el desenvolvimiento idóneo de quienes han tenido la oportunidad de llevar su representación en centros de altos estudios, ejercicios conjuntos, adiestramiento, formación profesional especializada o intervención en misiones internacionales. Esta imagen de unas valientes Fuerzas Armadas con profunda y eficiente capacidad administrativa y de combate, la transmiten los excelentes desfiles militares que muestran el apresto, la capacidad del poder de fuego y la organización para el combate. Visualizan esta apariencia las paradas como la realizada por cada una de las cuatro fuerzas en la recordación de su fecha de creación como también durante el gran desfile del 5 de julio de cada año. Así mismo contribuye a tal visión el hecho de que los militares, durante su desempeño rutinario de paz, tienden a proceder de acuerdo a las leyes y reglamentos militares además de valorar en la gran mayoría de los militares las demostraciones de buena formación y compostura, el buen vestir, la distinguida y educada esposa e hijos además del acogedor hogar. La coyuntura del fracaso o del éxito se manifiesta en momentos críticos o de emergencias.

Entraremos en las entrañas de la organización como ente administrativo y de combate más allá de realizar espectaculares y coloridos desfiles, mediante las narraciones de sucesos variados, eventos que van desde las acciones insurreccionales contra la constitución y la respuesta de los militares defensores del estado de derecho. Pasamos por irregularidades administrativas hasta llegar a realizaciones que le dieron prestigio a la institución armada. En este libro apreciaremos sucesos donde se produjo caos, confusión, temores y ambigüedades debidas a la incongruente situación, de existir una gran brecha entre el conocimiento militar, su aplicación y otras acciones que buscaron crear conciencia sobre la prioridad del aspecto operacional, empleo de combate y del trabajo en equipo. De la importancia vital de la planificación y ejecución logística y, finalmente, creatividad. No se trata analizar personalidades ni de criticar, desacreditar o enjuiciar a las personas pues ellas respondieron a la preparación recibida según un sistema educacional más social que militar. Muchos de esos militares fueron admirados durante su trabajo administrativo puesto que consiguieron lealtad en el ejercicio rutinario. Algunos de ellos, al convocar para atentar contra la Constitución, aunque después los participantes fueron abandonados al considerarse fracasada la intentona. Ante tales circunstancias evitamos nombrar a los actores, narramos y describimos los acontecimientos. Además, este escrito no se refiere a considerar la legal y meritoria existencia de las Fuerzas Armadas nacionales ni a cuestionar su existencia como institución. El propósito de este trabajo narrativo es buscar que la institución armada, mediante el completo entrenamiento militar exigente, y la profunda y permanente practica de los valores morales, sea lo más transparente y eficiente posible. Casi un edificio de cristal. También, que siempre se comporte como una maquinaria eficaz y valiente ante el combate, como sucedió en los años sesenta durante la lucha contra las

guerrillas comunistas o en ocasión del contraataque contra los insurrectos. Para que así se consolide con realidades la excelente reputación que se merece y deben mantener las Fuerzas Armadas. Estas tres campañas contra los rebeldes insurrectos fueron exitosas porque se actuó como militares con criterio de equipo-objetivo, conocimientos y arrojo, gracias a que inicialmente estos militares exitosos recibieron en el exterior, el entrenamiento militar requerido y después se activaron en el país las escuelas de combate antiguerrillero. En otros casos, los oficiales se prepararon y se entrenaron para el combate por interés propio gracias a cursos especializados recibidos en el exterior y por ejercicios combinados con fuerzas de otros países. El combate antiguerrillero duró desde el año 1960, inicio del cuadro subversivo urbano y rural hasta 1968, cuando comenzó la pacificación. Aunque hubo pérdida de vidas, se logró derrotar al enemigo. Una fuerza aérea no es sólo personal, presupuesto, aviones, armas, municiones, infraestructura. Siempre será imprescindible su conducción por los valores morales y la aplicación de los conocimientos militares en la organización, en la planificación para lograr el objetivo en la ejecución y el control de las acciones del plan general y los particulares en las diferentes áreas del papel que en la defensa nacional y el apoyo al desarrollo, atañe a la aviación militar. Particularicemos nuestra Fuerza Aérea, componente sustancial del poder aéreo, es una de las organizaciones destinadas a defender nuestra soberanía nacional. Al país. Por lo tanto, sus mujeres y hombres, en todo momento, no algunos, sino todos, deben ser dignos y eficientes para cumplir tan sagrada misión. En consecuencia, no tiene cabida la inmoralidad ni la corrupción, la avaricia ni la ineficiencia, la cobardía ni el abandono de los subalternos por sus superiores. Los cadetes de la Aviación, en su preparación formal reciben los conocimientos en cuanto a los valores éticos, la constitución

y demás leyes, reglamentos militares, física, matemáticas, química, historia, lenguaje, pilotaje, y en la parte militar trabajar en el aprendizaje del orden cerrado y abierto. En algunos oficiales, después de graduados, se debilita, entre otros aspectos castrenses, la formación y práctica de la moral militar, del honor militar con la patria, porque no se programa en las cátedras de ciencias sociales fortalecer en forma permanente la fe en los valores éticos y morales. También se descontinúa el efectivo y completo desarrollo de la formación militar para ser líderes en los combates, aptitud para combatir, iniciado en la Escuela de Aviación Militar. Así sucede por la desviación del sistema educativo de postgrado militar hacia los estudios de la ciencia social en lugar de la ciencia militar. Ese cambio de dirección del inicial sistema educacional, lo militar hacia lo social, sin fortalecimiento en los valores morales, deriva en ciertas ocasiones en que las decisiones las fundamente el libre albedrío, el parecer o la improvisación incluso de las más altas autoridades. Además, es importante que el personal reconozca que la presencia de los antivalores morales, como la corrupción, la avaricia, la impunidad, y la ineficiencia militar en la ejecución y control de las acciones de un plan, son las gravísimas enfermedades que destruyen a cualquier organización castrense. Por eso me he propuesto en este libro mediante los indicadores de algunos relatos, resaltar los valores morales militares. Lo que es para mí la buena o mala conducta militar durante acciones castrenses. El valor de las enseñanzas recibidas desde la época en la que con mucho orgullo fui cadete en formación hasta la toma de posiciones de modo consecuente con los valores con los cuales llegué a las Fuerzas Armadas y a la aviación militar más los adquiridos en mi alma mater durante el proceso de formación profesional y posterior desarrollo en las funciones que me fueron atribuidas durante la carrera de la cual me siento orgulloso de haberla abrazado.

Mostrar los indicadores en donde no se aplicaron los valores ni los conocimientos militares, no pregona que estos actores eran personas indeseables o ineficiente en los cargos administrativos. Al contrario, decentes, instruidos, apreciados y capaces de demostrar estar más formados para los buenos desempeños burocráticos, que para acciones de combate contra un enemigo armado. El tema aquí considerado es mi análisis que me tomo la libertad de hacer de conductas de jefes militares, no personales, dirigiendo operaciones de combate armado, en especial, en los momentos de crisis o emergencias de insurgencias armadas. Para este propósito de analizar, aprovecho mis experiencias como cadete en la Escuela de Aviación Militar durante los años 1949 y 1953¸ y luego, hasta 1983 como oficial activo. Durante mi servicio ocupé todos los cargos relacionados con el vuelo, desde piloto de escuadrilla a comandante general de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV). También, durante cuarenta años fui profesor en los institutos militares además de director de la Escuela Superior de la Fuerza Aérea. Realice el Táctico Nº 1, cursos dedicados a capacitar oficiales para conducir grupos aéreos de vuelos. También el curso de Estado Mayor Nº 2, y el Nº 4 del Instituto de Altos Estudios para la Defensa Nacional. Las oportunidades en el campo de la docencia y la formación me permitieron el privilegio de la evaluación de quienes pasaron por las aulas y las disciplinas a mi cargo además de la dirección superior de los centros de capacitación, un privilegio –así lo consideré– para medir las perspectivas y posibles resultados de la actuación del personal en formación. También comparar los días de mi preparación como piloto y profesional de las armas, específicamente la aérea. Fueron retos y privilegios exigentes que llegaron con el transcurrir de años dedicados con abnegación, honor, decencia y probidad. Fui designado para realizar vuelos especiales, comisiones, cursos y visitas a países de Centro y Sur América, España, Francia, Inglaterra, Italia, Israel y Estados Unidos. Finalicé mi carrera

como Inspector General de las Fuerzas Armadas (Viceministro de la Defensa). Tales oportunidades de conocer y ver actuar otras organizaciones militares me llenaron de inquietudes y conocimientos para evaluar como éramos en la función militar. El ejercicio de mis cargos me relacionó ampliamente con la administración del dinero público, me permitió conocer las diferentes adquisiciones de armas, construcciones, y manejo de los presupuestos desde las pequeñas hasta las grandes unidades. Además, percatarme de aquellos momentos insurgentes con acciones de combate, donde el conocimiento militar no se aplicó a la ejecución y se produjo el fracaso, hubo otras ocasiones donde no se utilizaron las enseñanzas castrenses para tomar decisiones administrativas, como son las comisiones para prestar servicios de custodias y rendir honores. Pareciera que mis vivencias quedaron atrás sin importancia. Que ni siquiera vale la pena recordarlas. Sin embargo, estimo que ellas, vistas como indicadores positivos o negativos del desempeño, señalan la advertencia de estudiar y aplicar sus enseñanzas mediante la reformulación del sistema educacional militar, antes resumido como menos aulas y más campos de entrenamientos y simulaciones, establecer nuevas actividades y objetivos militares con la finalidad de revitalizar la organización en la conducta militar, del combatiente armado. Porque, sin el soporte profundo y total de los valores morales, sin la aplicación de los conocimientos militares durante la ejecución y control de las acciones castrenses, no se puede conseguir un confiable poder aéreo nacional ni una aviación militar totalmente eficiente para defender la patria. También señalar cierta ausencia en la aviación militar de preocupación especifica por la formación ética y profesional de las generaciones de relevo. Es vital que se seleccione desde temprano su reemplazo. Que desde oficial joven se cultive y fortalezca su liderazgo, preparación profesional, mediante la educación formal en aulas, en los campos diseñados para entrenamientos de combate individual y en grupos, la educación informal, desarrollada con

cargos, comisiones, ejercicios de liderazgo en combate, para así garantizar que siempre la Fuerza Aérea esté dirigida por sus mejores hombres. Educar al príncipe; el oficial, desde su nacimiento, para que sea rey: el general. Tengo presente que junto a los militares había políticos y comerciantes con códigos de conductas corruptas. Conductas viciadas que las aceptaban estos contados oficiales debido a la escasez o debilidad de sus valores morales personales e institucionales, y la reinante impunidad. Haber contado con sólidos valores morales, les hubieran permitido oponerse y derrotar la corrupción y la impunidad. Pero, así mismo hubo militares con actitudes honestas que rechazaron las ofertas del soborno como las de conductas que nos enorgullecían. En ese sentido, permítanme algunos bien recordados nombres, sin ser todos: Abel Romero Villate, Oscar Clavo Mejías, Gabriel Márquez Torres, Luis Enrique Ochoa, Ramiro Castillo Oquendo, Humberto Blanco Rondón, José Cova Rey, Martín Parada, Luis Apolinar Méndez, Néstor Porfirio Rodríguez, Luis Ernesto Villamizar, Francisco Miliani Aranguren, José Oviedo Uzcategui, Luis Hernán Paredes, Israel Ortegón Medina, Alberto Vivas Serrano, Jesús María Castro León, Roosevelt Adrianza Galvis, Enio Ortiz Cordero, Saúl Guerrero Rosales, Miguel Rodríguez López, Radames Soto Urrutia, José Serrano López, Rafael Sucre Poveda, Daniel Robayo Quintero, Enrique Vila Mor, José Rafael Sánchez Mejías. Luis Antonio Pérez Colombo, Polidoro Tallaferro Delpino. Así mismo debo resaltar la conducta ejemplar en aquel momento de generales, de la mayoría de oficiales superiores y subalternos, de los suboficiales profesionales de carrera y del personal civil, y entre ellos, aquellos que directamente me acompañaron durante mi gestión como comandante general de la aviación militar. Fueron modelos de cómo debe ser un oficial: honesto, creíble, eficiente, dedicados al trabajo sin horarios, o días de descanso. Sus credenciales hicieron posible una gestión

productiva y creativa. Sus nombres: Daniel Enrique Robayo Quintero, Balbino Colmenares Saavedra, Kelly Aguilera Nessi, Ignacio Camacho Gutiérrez, Luis Ivón Martínez Lázaro, Hernán Socorro Parra y Arnobio Suárez Delgado. La gestión de este grupo arriba mencionado fue posible porque contó con el solidario y profesional apoyo de los oficiales, los suboficiales profesionales de carrera (elevados a la categoría de oficiales técnicos en la Gaceta Oficial Nº 366288 del 10 de diciembre de 2008) y al personal civil en todas sus categorías. Sin ellos, imposible la realización de los trascendentales logros de ese momento. En conclusión: los hechos relatados en este escrito no juzgan la conducta personal y rutinaria de los jefes militares que realizaron las operaciones aquí comentadas, porque es justo señalar que como oficiales y personas, en los cargos que ejercieron, fueron apreciados y eficientes, y durante las acciones de combate militar, mostraron fallas producto del sistema educacional enfatizado en la Ciencia Social. Un ejemplo de la falta de aplicación de los conocimientos militares es que en ninguno de los actos insurrectos, aparece emitida la guía reglas de enfrentamiento (Rules of Engagement), las cuales fijan los objetivos, las conductas frente al enemigo, las acciones para lograr el objetivo, y el comando y control de las acciones: visualización y comunicaciones.

CAPÍTULO I

vHECHOS SIN SUSTENTACIÓN EN LOS VALORES 1949-1953 MI INICIO MILITAR Presentación al Servicio Militar Obligatorio. Valores afectados Los militares activos de este tiempo contaban con formación castrense pues se habían graduado en las escuelas militares pero a pesar de sus aprendizajes, no aplicaban sus conocimientos en administración de personal ni organización militar, o estaban suficientemente capacitados para el manejo eficiente del recibimiento de los reclutas que llegaban para llevar a cabo el Servicio Militar Obligatorio. Carecían de las condiciones apropiadas para aplicar sus aprendizajes. No se manifestaban responsables ante el deber de aplicar la ley, respetar los Derechos Humanos al desatender entre otros asuntos, la valoración de los exceptuados para prestar Servicio Militar Obligatorio.

El relato de mis inicios en la vida militar me permite revivir las experiencias que describiré a lo largo de este documento. Comenzó cuando estudiaba bachillerato en Caracas. Residía en la parroquia San Juan. En enero de 1948 me inscribí en el Servicio Militar Obligatorio porque así lo exigía la ley vigente. Llevé

Plaza de Capuchinos, en la parroquia San Juan, en cuya Jefatura Civil, en julio de 1948 me reclutaron no obstante los documentos que me acreditaban como exceptuado. La fotografía de la colección del arquitecto Ricardo Rodríguez Boades, muestra el lugar a comienzos de la década de 1950, recién inaugurada la avenida San Martín.

la constancia de estudios y alegué excepción para pues la ley lo establecía para quienes éramos estudiantes de bachillerato, de escuelas técnicas, universidades e hijo único. La boleta de inscripción señalaba mi excepción como estudiante regular de secundaria que era. En la primera semana de julio de 1948 recibí un telegrama del Ministerio de la Defensa participando que debía presentarme un lunes a las seis de la mañana en la jefatura civil de San Juan, ubicada frente a la plaza de Capuchinos, Caracas, lo que equivalía a decir que debía alistarse para cumplir el Servicio Militar en los siguientes 24 meses. Confiado en mí derecho a la excepción según lo expuesto en la boleta, con mi traje dominguero –pantalón, camisa y paltó nuevo y bien planchados– tranquilo, me presenté a la Jefatura Civil. La plaza de Capuchinos estaba ocupada por unos cien jóvenes dispersos por las cuatro esquinas de la misma. Alegres, la mayoría de ellos acompañados por parientes humildes, en especial, mamás que lloraban mientras otras contenían las lágrimas ante la idea de ver alejarse sus hijos destinados a lugares desconocidos y lejanos de la capital. Casi todos, con vehemencia imploraban la ayuda de Dios o la de algunos santos para que quedaran librados de la separación forzosa. A mí no me acompañaron porque regresaría pronto ya que había quedado exceptuado. Los militares habían estacionado unos

cinco pequeños autobuses alquilados pintados de variados colores. Cada uno, por un lado, tenía colocado un pequeño aviso en tela blanca que decía: “Cuartel Urdaneta Catia”. Los policías, los soldados, los fiscales de tránsito y varios curiosos completaban el abarrotamiento y algunos se sumaban a las expresiones verbales y corporales de tristeza de los familiares agolpados en la plaza y sus alrededores. En la calzada estaban colocadas mesas alrededores de las cuales militares vestidos de verde oliva se ocupaban de revisar y marcar en los listados que tenían a manos, las respectivas boletas para luego ordenar que fueran subiendo a los autobuses. Uno anotó mi presentación e indicó que abordara ante lo cual alegué estar exceptuado. “Amigo, eso no es aquí sino en el cuartel, allá te arreglan el asunto”. Como dudé y replique, le ordenó a un soldado cercano que me llevara hasta uno de los autobuses etiquetados con cuartel Urdaneta. Me subí y tomé un asiento. Después de unas horas, partió la caravana rumbo al cuartel situado en Catia, sonando al unísono sus cornetas de aire, accionadas por una pera de goma que los conductores apretaban con sus manos. Los familiares y amigos, para despedir a los muchachos, agitaban sus brazos, algunos pañuelos y para compensar el ruido de los motores de los autobuses, aumentaron el volumen de las plegarias, las bendiciones, gritos de dolor y las despedidas. Uno por uno, los transportes entraban al patio central encementado del cuartel para dejar a los “reclutas”. Este fue el nombre que nos pusieron al llegar al Urdaneta. Con frecuencia escuchábamos: “Oído, los reclutas, mantener silencio…”. “Oído a los reclutas, nadie se queda en Caracas, todos se van bien lejos…”. Al terminar el desembarque, por altavoces solicitaban a gritos formar filas de veinte frente a cada una de las cinco sillas de barbería colocas en el patio donde procederían a cortarnos el pelo al rape, lo allí llamado coloquialmente “raspar el coco”. Mientras tanto me dedique a presentarle mí boleta de excepción a cada uniformado que veía actuar como jefe porque daba

órdenes o se le acercaban a plantearle situaciones, solicitar instrucciones además de que llevaban en la cintura una correa verde, ancha y tejida, de la que colgaba una pistola grande. A los cinco o seis de esos uniformados a quienes presenté mi caso, unos me respondían que eso era para después, que me metiera en la fila para cortarme el pelo, y otros que debí “arreglarlo en la Jefatura, que ya estaba en el cuartel y me quedaba”. Me invadió la angustia y la necesidad de fugarme, pero ¿cómo? si solo había una puerta grande custodiada por soldados armados con fusiles (la “Prevención” del cuartel). Mientras me consumía el temor, evité que me “rasparan el coco”, cambiando de fila al acercarse mí turno. Me aprovechaba de la continua llegada de más reclutas procedentes de otras parroquias caraqueñas. No sé cuánto tiempo transcurrió pero me parecían siglos. De pronto, hacia la puerta, corrieron los que veía como jefes, vi un carro militar estacionado y que por la puerta derecha trasera se bajó “un jefe” hacia donde la oficialidad se dirigió para saludarlo. Vi mi oportunidad de aprovechar la agitación provocada por la llegada del personaje y aprovechando mi traje dominguero – era el único que tenía puesto un palto– resolví echar a correr una vez que asumí el riesgo de pasar con la mayor discreción posible frente a los soldados de guardia. Salí a la calle andando despacio por un lado, pegado a la pared, procurando serenidad y al andar, la mayor naturalidad. – ¡Lo logré! Pero temiendo que me gritaran que regresara o salieran a agarrarme. Apresuré el paso sin mirar atrás, me confundí entre unos pocos familiares y curiosos que miraban la llegada de los “reclutas”. ¡El corazón a millón! Cuando imagine prudente la distancia, me quité el palto y me lancé en alocada carrera, lo más rápido que podía, por las calles que me conducirían a la urbanización El Silencio donde detuve la carrera al no poder más. Comencé a caminar rumbo al Capitolio donde me subí al autobús que podía llevarme de vuelta a mi casa, en la urbanización Artigas, en San Martin, parroquia San Juan.

Había recorrido unos cinco kilómetros desde el cuartel Urdaneta, en Catia, hasta el Capitolio. Durante la década de los años 80 del siglo XX, en los terrenos del cuartel construyeron la estación terminal y de mantenimiento del Metro de Caracas. En la casa vieron con naturalidad mi regreso porque sabían que estaba exceptuado del servicio militar por las razones ya explicadas. El permanente temor de que “por desertor” fueran a buscarme en cualquier momento, me acompañó hasta que en la primera quincena de enero de 1949 voluntariamente ingreso a la Escuela de Aviación Militar situada en Maracay, estado Aragua. En la vida militar averigüé que había sucedido ese día en la entrada del cuartel Urdaneta. Primero, que la puerta en las instalaciones militares se denomina “Prevención”. Ese día y en aquel momento, llegó el teniente coronel Salvador Rendón Carrillo, jefe del Servicio Militar Obligatorio para conocer cómo se desenvolvía la recepción de los reclutas. A la Prevención, todos los oficiales del cuartel se acercaron para rendirle a Rendón los honores correspondientes, corto momento que no desperdicié para salir y evadirme por la prevención, sin mayor subterfugio. Jamás me buscaron como “desertor” pues estaba registrado como exceptuado.

El Cuartel Urdaneta, en Catia, de cuyo interior logré salir convencido de que no me correspondía estar allí como recluta, iniciativa atrevida que luego me permitió ingresar a la Escuela de Aviación Militar en enero de 1949.

LA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR. TORTURA CON SOLUCIÓN IRRITANTE Y TROTE Violación de Derechos Humanos mediante el abuso de la autoridad. En este caso, otro oficial con preparación y conocimiento nos aplica como castigo físico, untarnos un líquido irritante en lugares del cuerpo extremadamente sensibles.

Se inició mi vida militar una media tarde de la primera semana de enero de 1949 mientras esperaba en la parada situada frente al Capitolio caraqueño, la llegada del autobús para Artigas, urbanismo cuya entrada era por la avenida San Martín, cuando del colectivo que llegó se baja Enrique Blanco Chávez, del grupo de muchachos de la urbanización Artigas, donde vivíamos. Blanco me pidió que lo acompañara al Comando de la Aviación Militar situado en la esquina de Miraflores, porque él iba a inscribirse en la Escuela de Aviación Militar. Nos fuimos andando y en el camino me habló de las razones de su decisión. Abre una carpeta de manila que llevaba para mostrarme los documentos exigidos. Nos atendió el teniente de la aviación militar, Gregorio López García –quien llegaría a general de brigada y ocupo importantes cargos en la Aviación como en el ministerio de Transporte y Comunicaciones. Después que el teniente atendió a mi compañero, me preguntó: – ¿Usted también se va a inscribir? Contesté no; que sólo acompañaba a Blanco Chávez.

North American Stearman, parte de la colección del Museo Aeronáutico de la FAV (AMB) con asiento en Maracay, cuna de la aviación militar venezolana.

– ¿Que estudia? – me preguntó. – Segundo año en el Liceo Fermín Toro –respondí. – Voy a inscribirlo para que sea piloto y termine el bachillerato en los cuatro años que pasará en la Escuela. ¡Me paralicé! Recordé que me había fugado del cuartel, pensé que si decía que no tal vez iban a descubrirme y sería peor. – Está bien –contesté. El teniente Gregorio López García me entregó la lista con los requisitos que debía cumplir en una semana porque ya los inscritos se estaban presentado en Maracay. Mi compañero Enrique Blanco salió feliz, felicitándome porque seriamos compañeros en la Escuela. No estaríamos solos. Cuando regresé a mi casa, a mi papá, René Hernández, le pareció bien “Porque allí le van a quitar las malas costumbres que tienes y le harán un hombre de bien, correcto, y disciplinado”. La primera semana en la Escuela, por ser una rutina distinta a la propia de la vida civil, me pareció agradable y decidí quedarme. La etapa inicial sería interno tres meses sin salir a la calle; “toque de diana” a las cinco y media de la mañana para levantarnos, y en una sola carrera, afeitarnos la barba, baño, uniformarse y estar en el patio de ejercicios para la “formación de lista y parte”, en la que el que comandaba la formación supiera quiénes faltaban y las razones de los ausentes –si había alguno, por estar

de guardia, enfermo o retardado. Luego al comedor para el desayuno. El menú: avena cocida en agua, otro plato con un poco de queso blanco rayado, una rueda de pan y una taza grande de café con leche. Regresar al mismo patio donde se realizaban el aprendizaje y prácticas del “orden cerrado”. Entre muchas cosas para aprender a saludar, pararse firme y “a discreción”, al unísono, marchar y redoblar el paso en perfecta formación, manejar el fusil –no para disparar sino aprender a portarlo al marchar en los desfiles. Después, al aula de estudios el resto de mañana y retornar a ellas luego de unas tres horas intermedias. En el salón de clases estudiábamos las materias militares y las civiles: leyes y reglamentos militares, lectura de mapas, navegación aérea, aerodinámica y otras: también las materias del bachillerato: física, química, inglés, matemáticas y demás. Durante los seis primeros meses ni una sola vez nos montamos en un avión. Sólo escuchábamos los motores y los veíamos en el aire para aprender a reconocerlos desde la lejanía, los tres tipos de aeronaves norteamericanas de entrenamiento: Stearman, Vultee y AT-6. Cada tipo de estos aviones sería un curso de seis meses de duración: el primario con los Stearman, biplano; el básico con los Vultee, y el avanzado con los AT-6, ambos aviones monoplanos. Terminaba el pilotaje militar con un promedio total de unas doscientas cincuentas horas. La calificación aeronáutica era de “piloto general”. Faltaba la especialización: bombardeo, caza, reconocimiento y transporte, la cual se recibía en las unidades respectivas, todas alojadas en la base aérea de Boca de Río, Maracay.

Un modelo a escala 1/72 realizado con gran precisión por Iván Reina, del mismo avión de entrenamiento básico con los contamos en la Escuela de Aviación Militar durante mi formación como aviador.

Así transcurrimos los seis primeros meses de 1949. De los sesenta y tres que ingresamos aquel enero, sólo veintisiete terminamos el semestre. Motivó el retiro de los treinta y seis compañeros el que un día en la formación para el almuerzo, nosotros “los nuevos” no lográbamos realizar bien, al unísono, el movimiento de “quedar a discreción” Todos al mismo tiempo, asentar con fuerza el pie izquierdo y escucharse un solo golpe. Nosotros producíamos una secuencia, valga decir, un zapateo. Por ese zapateo, el oficial de guardia que era un subteniente del Ejército, nos sometió a cinco horas de trote. Quedó la sospecha de que en algún momento durante las dos primeras horas de carrera, uno de nosotros le “mentó la madre”, ante lo cual preguntó quien había sido el autor, quien nunca apareció, por lo cual, nos hizo correr sin parar hasta las cinco de la tarde, unas cinco horas de castigo. Nos retiró y volvimos a la rutina. A las nueve y media de esa noche, ya en el dormitorio, mandó a uniformarnos con pantalón corto de deporte y franela. Y ordenó al sub oficial enfermero que a cada uno nos entregara un frasco de fricción analgésica de unos doscientos centímetros cúbicos (200 cc). Luego, el subteniente nos instruyó vaciar toda la botella en los genitales y comenzar a trotar. Pasado un rato, la sensación de dolor era fortísima, insoportable, debido en la quemadura de la piel que nos producía la loción. Quizá, después de una hora, cuando ya no soportábamos más el dolor y el oficial, quizás, por nuestros gritos, contorsiones y desesperación en general, nos envió a bañarnos y el agua nos alivió. Pero al día siguiente, unos treinta y seis compañeros pidieron el retiro de la Escuela, por temor a que se repitieran castigos y torturas similares, como una rutina durante los años que nos esperaban para graduarnos de subteniente piloto. Además, también influyó, que tuvimos que asistir al entierro de dos cadetes que cursaban el segundo año quienes fallecieron

en un accidente aéreo, y también nos llegaban noticias de los percances fatales que habían sucedido o sucedían a pilotos graduados asignados en las otras unidades de vuelo de la aviación militar. Transcurridos los seis primeros meses, pasamos a nuestro primer curso de pilotaje en el avión Stearman, con dos cabinas de vuelo en línea y abiertas; sólo tenían parabrisas. Nunca me había acercado a un avión. No tenía experiencia ni de pasajero. En el primer vuelo de mi vida, a las siete de la mañana, en Boeing Stearman, el alumno en la cabina delantera. El subteniente Fernando Paredes Bello fue mi instructor. Duró una hora. Una hora maravillado y emocionado de mirar y sentir mi nuevo mundo. De ver por primera vez el paisaje desde unos cuatrocientos metros de altura, (1.300 pies). Los techos rojos, de zinc o de paja, los caminos y calles de tierra o asfaltadas, la figura completa de los techos de los carros, la copa de los árboles, los grandes espacios verdes, la laguna de Valencia, divisar lejanos y completos pequeños pueblos, unos pocos zamuros a la altura de nosotros y un extenso velo de neblina en el horizonte que trataba de ocultar aquellos bellos y variados colores del paisaje de los Valles de Aragua. El avión no tenía radio para comunicarnos sino por gritos para superar el ruido del motor y del aire que chocaba con los dos parabrisas. El Instructor me preguntaba: – ¿Está mareado? –le respondía que no. – ¿Se siente bien? –contestaba. – Si. – Vamos hacer un poco de acrobacia. – Si quiere regresar me avisa. Y, mientras él realizaba sus acrobacias, sin él preguntarme, le gritaba: – Estoy bien. – ¡Estoy bien! – ¡para que no se detuviera!

Me sentía como en la montaña rusa en cual tanto me monté en el parque de atracciones Coney Island de Los Palos Grandes, en Caracas. Cuando nos acercamos a la hora de vuelo, me anunció que aterrizaríamos. Caminando hacia el salón de operaciones me interrogó si antes tuve instrucción de vuelo y, como le respondí que no había tenido una oportunidad igual, me felicitó por no marearme y que él tampoco se mareó en su primera hora de vuelo. Así nació una amistosa relación: instructor de vuelo y alumno. Esta inicial amistad duró alrededor de un mes sin contratiempos, pues este programa de instrucción en el Stearman contemplaba trece horas de doble comando como preparación del alumno para chequerle su primer vuelo solo. Dos compañeros, Darío Sandoval Chacín y Enrique Vila Mor, con diferentes instructores, pasaron exitosamente el chequeo del vuelo solo. Pero, en su primer vuelo solo, ambos sufrieron un pequeño accidente durante el aterrizaje, el llamado “caballo de madera”. Como el avión era biplano con alas largas forradas con tela y muy corta la distancia entre las dos ruedas del tren de aterrizaje, si el avión tocaba la pista en una sola rueda, el peso de las dos alas de un lado, lo inclinaban en ese mismo sentido hasta que la punta del ala inferior raspaba la pista, ocasionando daño en la tela. Por la frecuencia de los “caballos de madera”, los mecánicos expertos en media hora, reparaban la punta del plano. Pasé mi chequeo para el primer vuelo solo sin experimentar “caballo de madera” en ninguno de los tres aterrizajes durante la primera hora. Mi instructor, orgulloso de mis logros, nos reunió a todos para amenazar con que en lo sucesivo, quien rompiera un Stearman, se iba de la Escuela, pues yo había demostrado que se podía volar solo sin incurrir en el descontrol de la nave al aterrizar. Al día siguiente, durante mi segunda hora de vuelo solo, sufrí al confrontar mi primer “caballo de madera”. Cuando se lo

participaron a Paredes Bello, me mandó a buscar para golpearme con sus puños por hacerlo “quedar en ridículo” –adujo. Su estatura era de casi dos metros y pesaba cerca de noventa kilos. Me asusté y salí corriendo hacia el edifico donde me ocultaría. Nunca me atacó físicamente y continuó siendo el amigo instructor en el Stearman hasta que completé las ochenta horas del curso primario. Durante tal curso primario perdimos al compañero Luis Arenas González debido a un fatal accidente aéreo. Y mi también vecino de Artigas, Enrique Blanco Chávez, finalizó el curso de un año graduándose de sargento técnico de tercera con la especialidad de mantenimiento de aviones; resultó excelente militar y competente profesional en el mantenimiento de los aviones ingleses Vampiros y Venom. Realizamos el curso básico en Vultee y el avanzado en AT-6. Por cierto, en este último avión, en mi primer vuelo solo de navegación aérea –Maracay, Calabozo, Barquisimeto, Maracay–, el martes 31 de octubre de 1950, tratando de llegar a Calabozo me perdí . Desconocía el llano, por lo cual carecía de referencias visuales además que no existían en tierra como tampoco en nuestros aviones, equipos para la radio navegación. Realicé tantas vueltas que por falta de gasolina, el motor se apagó. Tuve que efectuar un aterrizaje de emergencia en una ciénaga, con el tren de aterrizaje arriba. Ocurrió cerca de Guanarito, estado Portuguesa. Cuando llegó el verano, un instructor de vuelo logró despegar el avión. El 23 de diciembre de 1950, en terminos oficiales, “con antigüedad de 01-01-1951”, de los 63 que ingresamos, el 15%, vale decir, nueve, nos graduamos como alférez pilotos: Ángel Darío Sandoval Chacín, Enrique Vila Mor, Ángel Abreu Sandoval, Rodrigo Pérez Pérez, José Luis Fernández, José Rafael Sánchez Mejías, José Rafael Galíndez Castillo, José Prieto Herrera y quien escribe esta reseña. Durante los dos años siguientes –1952/1953–, requeridos para completar los cuatro exigidos para completar la formación y

alcanzar el grado de subteniente, la superioridad del curso anterior incluyó en nuestra promoción a los alféreces piloto Luis Antonio Pérez Colombo y Ali Noel Oquendo Quintero. También se programó que en la base aérea de Boca de Río, durante las mañanas, realizáramos el entrenamiento en las especialidades de bombardero, piloto de caza, reconocimiento y transporte, mientras en el local de la Escuela de Aviación las faltantes materias civiles y militares requeridas. Los once alféreces-pilotos fuimos ascendidos a subtenientes el 1° de enero de 1953, fecha de mi ingreso a la categoría de Oficial de la Fuerza Aérea Venezolana. La altísima deseción y descarte de alumnos lo motivó que la Escuela sólo graduaba pilotos, razón por la cual egresábamos en los dos primeros años de la carrera. Los descartados en alguna fase del vuelo, eran retirados. Después de mi promoción, se tomó la buena decisión de graduar en carreras técnicas a los alumnos pilotos descartados, como sucedió con la promoción egresada el 5 de julio de 1953.

Sub-Teniente Maxiliano Hernández Vásquez, integrante de la promoción 1953.

También en 1951, con el ingreso de los nuevos aspirantes, eliminaron los alféreces pilotos formados en dos años. Tal promoción graduada en julio de 1955, fue la primera en realizar los cuatro años como internos de la Escuela, siendo alféreces en el cuarto año, como sucedía en las otras tres escuelas de formación de oficiales. Es importante señalar que durante los cuatro años en la Escuela de Aviación Militar y los tres años de subtenientes para ascender a tenientes, apreciamos que el gobierno del por entonces teniente coronel Marcos Pérez Jiménez, elevó la calidad de vida del personal militar hasta niveles muy dignos. Ordenó construir las viviendas para solteros y para casados, edificar modernos hospitales militares o el mejoramiento de los existentes, ampliar el funcionamiento del Instituto de Previsión Social, ajustes de sueldos así como establecimiento de las acreencias intelectuales para ascender al grado inmediato superior. En este escrito no se plantean las consideraciones políticas y socio económicas de su gobierno.

1950. ENTIERRO DEL TENIENTE CORONEL CARLOS DELGADO CHALBAUD Venticuatro horas expuestos sin entrenamiento a un ataque

Sucedió el 14 el de noviembre de 1950, un día después del secuestro y magnicidio del teniente coronel presidente de la República. La dirección de la Escuela de Aviación Militar designó una comisión integrada por cuatro cadetes, comandada por el subteniente Leónidas Mansillas, para que se trasladara a Caracas con el objeto de tomar parte en la rendición de honores durante el sepelio del presidente de la Junta de Gobierno. Tres cadetes eran del primer año y yo, que era del segundo pero serví como segundo del oficial. Percibimos que al ambiente nacional lo embargaba una inmensa tensión. Estaba cargado de rumores sobre posibles acciones de violencia en las calles para derrocar la junta militar surgida del golpe de estado de 1948 contra el presidente constitucional Rómulo Gallegos. Además, todas las unidades militares acuarteladas en un cien por ciento, el teniente en la función de oficial de guardia de aquel día, al despedirnos nos alertaron de posibles ataques armados contra el autobús militar que nos transportaría hasta la capital “… por parte de los partidos Acción Democrática y Partido Comunista, enemigos del gobierno militar”. – ¿Y si nos atacan, qué hacer? No nos acompañaba otro vehículo con soldados para protegernos en caso de cualquier

A cuatro cadetes de la Escuela de Aviación Militar nos correspondió formar parte de la representación de las fuerzas armadas que en noviembre de 1950 rindió honores y acompañó el féretro del asesinado Presidente de la República, coronel Carlos Delgado Chalbaud. En la fotografía, la caravana rumbo al Cementerio General del Sur al pasar por Puente Hierro, Caracas.

contingencia. El subteniente Leónidas Mansillas, eficiente oficial logístico, como nosotros tampoco, teníamos conocimientos ni entrenamiento para ese posible enfrentamiento en la carretera ni en poblados (guerra urbana). Nos pareció que para el oficial de guardia bastaba que contáramos con el fusil y cada cadete con cinco proyectiles, para estar seguritos de que podríamos recorrer, entre ida y vuelta, unos 300 kilómetros y confiados atravesar diez poblaciones en cada sentido. Salimos de la escuela alrededor de las siete de la noche en un viaje que podía durar tres horas al no existir autopistas sino la vieja carretera que pasaba por todos los pueblos entre Maracay y Caracas. Cada localidad se convertía en un recorrido generador de máxima tensión por la posibilidad de ser atacados con armas de fuego, bloqueo de la vía o emboscadas. Turmero, San Mateo, La Victoria, El Consejo, Tejerías, Los Teques, Las Adjuntas, Macarao, Caricuao, Antímano y, por último, la larga travesía ya dentro del valle de Caracas hasta llegar a la recién inaugurada nueva sede de la Escuela Militar instalada en El Valle. No hubo ataques. Los pueblos desiertos y en la carretera ni siquiera otros vehículos. Más bien parecía que había “toque de queda”. A la media noche llegamos a la Escuela Militar para de una vez uniformarnos con el traje con el tomaríamos parte en la parada. Nos alistamos para ser llevados rumbo al Salón Elíptico del Palacio Federal, donde tenía lugar el velatorio del cadáver de malogrado presidente Carlos Delgado Chalbaud. Un cadete por

cada escuela montaba guardia en cada esquina de la urna: Ejército, Marina, Aviación y Guardia Nacional. Amaneció con el inicio de los preparativos para el traslado y sepelio a efectuarse en el Cementerio General del Sur. A los cadetes nos tocó ir a pie hasta el cementerio mientras las autoridades y demás personalidades lo hicieron en automóviles. Pero, desde la salida del Capitolio hasta el camposanto, caminamos por entre un público silencioso que se persignaban al paso del cortejo fúnebre seguido por la carroza que transportaba las ofrendas florales. Se inició la marcha pasadas las dos de la tarde. Los encargados del protocolo dispusieron que el cojín con las condecoraciones, por cada extremo lo tomara un cadete de cada escuela militar y fuera delante de la urna. Por la Aviacón, me tocó a mí. Los oficiales de las cuatro escuelas destacados en el Salón Elíptico, nos alertaron acerca de “informes de inteligencia” que también advertían posibles ataques armados de civiles contra la marcha cívico-militar rumbo al cementerio. Sugirieron “…contraatacar (sin conocimientos de cómo enfrentar este tipo de agresión) y que dado el caso, nos reuniésemos alrededor de los oficiales presentes en la marcha fúnebre”. Todo transcurrió sin novedades La multitud a lo largo de las aceras entre el Capitolio y el campo santo, unos cinco kilómetros, guardaba silencio y mostró respeto bajo un solemne murmullo. Concluido el sepelio pasadas las ocho de la noche, Mansillas nos ordenó abordar el autobús para regresar a Maracay. Le sugerí irnos a la Escuela Militar donde nos quitáramos el uniforme de parada, asearnos y de ser posible, cenar pues sólo habíamos desayunado. Insistió en regresar a Maracay. Después de media noche, estábamos de nuevo en la Escuela. Aquí también aparece la situación del oficial con conocimientos y entrenamientos que no los aplicó para el envío de la comisión integrada por un subteniente, los cuatro cadetes y el conductor,

todos incapacitados para responder a cualquier ataque. Son indicadores de escasa capacidad para apreciar situaciones, organizar y planificar procedimientos que garantizar el seguro cumplimiento de misiones. En el caso aludido, aplicar los conocimientos para evitar incurrir en la temeridad de emplear personas inexpertas en guerra urbana cómo éramos el oficial y los cuatro cadetes seleccionados para la honrosa comisión que cumpliríamos en la capital.

ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR. ATERRIZAJE NOCTURNO SIN ENTRENAMIENTO NI LUCES El problema entre los conocimientos y su aplicación en momentos en que la situación los requiere

Corría noviembre de 1950. Cumplíamos la fase de navegación en aviones AT-6. Aquel día del que ya no recuerdo la fecha. En nueve aviones realizamos nuestra segunda salida diurna a navegar: Maracay, Barquisimeto, Santo Domingo (Táchira) y Maracay. Con los instructores viajan tres alumnos y seis solos en el resto de las aeronaves. Al mediodía aterrizamos en Santo Domingo, almorzamos en el aeropuerto e iniciamos la recarga de gasolina a los nueve aviones. No había camiones cisterna sino tambores de doscientos litros y una sola bomba manual para llenar los dieciocho tanques de combustible de la flota en viaje de adiestramiento. Muy lento el proceso de bombear cumplido a tiempo porque siempre uno uno de nosotros se ocupó del asunto. Terminamos de abastecer alrededor de las seis de la tarde. Los dos tenientes instructores le propusieron al mayor jefe del vuelo que durmiéramos allí porque uando después de dos horas de vuelo llegáramos a Maracay, sería de noche y nosotros no habíamos recibido entrenamiento de navegación como tampoco para aterrizajes nocturnos.

La respuesta del mayor fue negativa pues las instrucciones que tenía no incluía pernoctas Los tenientes insistieron sin convencer a nuestro superior que nos ordenó despegar. Inmediatamente los preocupados instructores nos enseñaron a localizar los interruptores que encienden las luces del avión. A la altura de la ciudad de Barinas terminó de oscurecer por lo cual sólo veíamos la iluminación de los pueblos y caseríos. Alrededor de las ocho de la noche, al acercándonos a Maracay nos enteramos que ni la base de Boca de Río ni la pista de la Escuela de Aviación contaban con balizaje en la pista y demás facilidades para la orientación instrumental y efectuar aterrizajes nocturnos. Nos indicaron por radio que cuatro aviones aterrizaran en Boca de Río. Dos de ellos con instructores y los cinco restantes de acuerdo a indicación desde tierra, en la pista de la Escuela de Aviación. Me tocó en la base, la cual yo desconocía por completo. Por radio escuche que nos colocaron una luz roja en la cabecera de la pista 28-10 de la cual debíamos tomar en cuenta para guiarnos. Entre la oscuridad y las luces en tierra de automóviles, casas y vialidad, logré ver una luz roja hacia donde me dirigí con el tren de aterrizaje afuera, listo para posar la nave sobre la pista pavimentada. Pero, igualmente noté que otras luces intermitentes “habían subido” hasta alcanzar la altura de mi cabina de vuelo. No entendía qué pasaba ante lo cual resolví elevarme y virar a la izquierda para volver a encontrar a la luz roja ubicada al final de la pista

North American AT-6, avión de entrenamiento avanzado incorporado a la FAV a partir de finales de la década de 1948, empleado en la última etapa de nuestra formación como aviadores militares.

Como tenía prendida las luces de aterrizaje, cuando levante el avión ilumine el edificio de la torre de control y procedí a virar ascendiendo lo máximo a la izquierda acelerando el motor hasta donde pude. Durante el viraje, me pasó por delante otro de los AT-6 al cual resolví seguir para ver qué pasaría. Aprecié que se alistaba para aterrizar teniendo por delante el anunciado foco rojo. Lo secundé. Resultó ser el avión tripulado por el jefe de nuestro vuelo de adiestraiento, quien sí conocía la base de Boca de Río. Cuando apagué el avión, un suboficial me participó que el teniente coronel Abel Romero Villate, director de la Escuela, me ordenaba que me le presentara. Al llegara él, lo acompaba el comandante general de la Fuerza Aérea, coronel Félix Román Moreno Huérfano. Romero Villate dijo: – ¡Buen trabajo! Moreno Huérfano, lo felicitó porque la Escuela imparte buen entrenamiento nocturno. El coronel Romero Villate respondió: – Ellos no saben volar de noche, no han recibido el entrenamiento. Mandé a buscar al mayor para arrestarlo y cambiarlo de la Escuela”. Sentimos el cambio del mayor pues para nosotros sí era un buen instructor además de afable y con paciencia ante los errores que cometíamos durante el aprendizaje. Nuestros tres instructores han debido ser más previsivos. En aquel momento, no permitir realizar un vuelo nocturno sin entrenamiento ni facilidades en tierra. No hubo tragedias pues Dios es nuestro copiloto. También nos extrañó que los dos tenientes instructores no fueran más exigentes, más determinantes. Los admirábamos porque eran extraordinarios oficiales y nos demostraron carácter y valentía en la toma de decisiones. Y, al final le agradecemos eternamente que gracias a sus conocimientos y paciencia, nos graduaran de pilotos.

Vuelve a manifestarse el problema entre los conocimientos y su aplicación en momentos en los cuales la situación los requiere porque sin necesidad, en aquel evento estuvo en juego la vida de un personal subalterno, posibles víctimas en tierra, destrucción de viviendas y pérdida del material volante.

PARA LOS ESTADOS UNIDOS, Y TRAÍDA DE NUEVOS AVIONES NORTH AMERICAN DE ENTRENAMIENTO AT-6 Valores afectados. La responsabilidad, el respeto por el compromiso que me anunciaron. La rectitud, la lealtad con el subalterno. Por mi lado, la emoción y distinción con que recibí la noticia, y luego, algunas especulaciones negativas sobre las posibles causas de mi cambio.

A mediados de marzo de 1951, el Ministerio de la Defensa adquirió 20 aviones de entrenamiento avanzado North American AT-6 destinados a nuestra escuela de aviación militar. Se seleccionaron veinte pilotos, el oficial de mantenimiento de la escuela y nueve suboficiales profesionales para el apoyo de mantenimiento. Cuando los treinta seleccionados nos presentamos en la escuela para las instrucciones sobre la misión, me di cuenta –y los demás también–, que yo era el piloto más nuevo: alférez con sólo tres meses de graduado. Los demás habían egresado en julio de 1952 y antes. Tener poco tiempo de graduado aunque calificado en el AT-6, originó molestias en los pilotos antiguos que reclamaban su derecho a ocupar mi lugar. Los comentarios dieron su fruto. Mediante

un radiograma, la comandancia de la aviación militar participó mi retiro de la comisión y nombró al sustituto. Lo especial al relatar este caso, además de mencionar las fallas morales, es que me cancelaron la comisión pero terminé viajando. ¿Por qué? Yo dormía en la estancia de oficiales solteros en Boca de Río. En la madrugada del domingo que salía el Douglas C-47 a cumplir el traslado de los seleccionados hasta Los Ángeles (Estados Unidos), me despertó el oficial ronda del escuadrón T-1, para decirme que me alistara de inmediato porque debía viajar en el C-47 que en poco tiempo despegaría transportando a la comisión que iba en busca de los nuevos AT-6. El ronda me comentó que a la media noche de ese domingo, en el Círculo Militar, un grupo de aviadores se habían peleado a puñetazos y que la Policía Militar los detuvo y trasladó al cuartel de la misma, donde quedaron presos. Entre los castigados se encontraba uno de los pilotos seleccionados para traer los aviones. La superioridad conversó con el comandante de la guarnición a fin de que lo liberaran ante lo cual el coronel Roberto Casanova, (“El turco Casanova”) negó tal solicitud. Lo sustituí porque tenía pasaporte y estaba entrenado en el avión AT-6. Quince de los oficiales y suboficiales más antiguos, llegaron a Los Ángeles en línea comercial; los otros quince viajamos en el C-47. Luego de tres días de placentera navegación, aterrizamos felices a Los Ángeles. Días después iniciamos el traslado en vuelo de los veinte aviones siguiendo la ruta de vuelta a Venezuela que incluyó México, Centro América y Colombia hasta aterrizar sin novedades en Maracay. Para suplir una vacante de última hora puede formar parte del grupo que viajó a Estados Unidos para traer en vuelo varios de los North American AT-6 dotación de la Escuela de Aviación Militar donde en 1951 obtuve el grado de Alférez-Piloto y en 1953 el de Subteniente.

LA PRENSA Y SUS INTERESES POLÍTICOS ACUATIZAJE DE UN AVIÓN AT-6 MILITAR EN EL RIÍO URIBANTE SANTO DOMINGO DEL TÁCHIRA Separación entre el conocimiento y la acción. La doctrina militar establece que el patrullaje aéreo debe precisar el objetivo, cómo se identifica lo requerido, a dónde se transmite la información y que mientras llega la reacción, cómo debe comportarse el piloto. Tal planificación no existió mientras estuvimos de comisión, como tampoco hubo alguna acción de los supuestos guerrilleros.

Durante el año 1951, la Fuerza Aérea cumplía misiones de patrullaje sobre la región fronteriza del Táchira con Colombia, utilizando el aeropuerto de Santo Domingo como base de operaciones de tres aviones AT-6 de entrenamiento de la Escuela de Aviación Militar, y tripulados por tres alferraces. El motivo de esos vuelos de reconocimiento era la actividad guerrillera colombiana que ya existía en esa frontera. Por unos quince días, que era el tiempo de rotación del personal de pilotos y de mantenimiento, nos designaron a los alféreces Domingo Martínez, José Luis Fernández y quien relata. El alférez Domingo Martínez era el jefe del grupo. Un viernes en la mañana, el alférez José Luis Fernández, después de finalizar su patrullaje, decidió realizar un pasaje rasante

a lo largo del río Uribante. Confundió la altura de vuelo porque el movimiento del agua produce un espejismo que crea la ilusión de estar más alto de lo real. Descendió tanto que con la hélice golpeo el agua. Tuvo que acuatizar en la orilla del río, donde algunos pobladores lo auxiliaron para que llegara a la base de Santo Domingo. Al avión le separaron las alas y lo transportaron para Maracay donde lo habilitaron para el vuelo. Al siguiente día del accidente, sábado, en la noche prepararon una carne asada servida con “tragos”, menos para mí porque tenía patrullaje en la mañana del domingo. Entre los invitados se encontraba un periodista de un diario local, quien se interesó en los detalles del accidente. Ese domingo, comenzando la tarde, nos sorprendió el aterrizaje de un avión militar AT-11, procedente de la base de Boca de Río. Los pasajeros eran efectivos de la Seguridad Nacional –la policía política–, del Servicio de Inteligencia Militar de las Fuerza Armadas (SIFA), y de la Comisión de Investigación de Accidentes de la Fuerza Aérea. Detuvieron al alférez Domingo Martínez, por ser el jefe del equipo. ¿El motivo? Averiguar en Caracas las declaraciones atribuidas a él aparecidas aquel mismo día en un diario tachirense. “El gobierno venezolano compra aviones militares viejos, poniendo en peligro la vida de los jóvenes pilotos que patrullan la frontera. Este viernes, por viejo, falló uno de estos aviones, salvando milagrosamente la vida el piloto, el alférez José Luis Fernández…” A todos nos tomaron declaraciones que en honor a la verdad no ofrecieron nada distinto a que nunca, de alguno de nosotros, salió el comentario “...aviones viejos...” Después de tres días regresó el alférez Domingo Martínez, libre de toda culpa y responsabilidad. Decidimos no volver a invitar periodistas.

PRIMER ENCUENTRO CON LA RADIO NAVEGACIÓN MODERNA Y LA AUSENCIA DEL EQUIPO DE TIERRA Hasta que llegué al alto mando de la Fuerza Aérea, era circunstancial -no una doctrina-, la adquisición y dotación de los últimos adelantos tecnológicos aeronáuticos, para la radio navegación nocturna e instrumental, como tampoco lo era la total, la completa, adquisición del equipo de tierra para el mantenimiento y operación de los aviones.

A partir del año 1955, el entrenamiento en el vuelo instrumental inició su modernización y elevó en unos cuantos pilotos su capacidad de eficiencia instrumental debido a los diferentes cursos realizados en el exterior, especialmente en Estados Unidos de Norte América. Pero, no era para todas las tripulaciones aéreas una doctrina establecida en documentos y cuidada su ejecución. Tampoco lo eran el equipamiento de los aviones con las modernas tecnologías utilizadas por las fuerzas aéreas del primer mundo, ni los equipos adecuados de tierra. A finales de julio de 1957, en uno de nuestros Douglas C-47 realicé un vuelo a Panamá, concretamente a la base aérea estadounidense Albrook, desde donde traería a Venezuela al grupo de suboficiales profesionales de carrera que completó el curso técnico nivel siete, válido para ascender a la jerarquía de maestro mayor.

Era un sábado. A las 7.00 de la mañana llené mi plan de vuelo Panamá-Río Hacha (Colombia)-Maracaibo-Maracay. Lo entregué al funcionario militar de guardia como despachador de vuelos. Me comentó que para autorizarlo debía contestarle las siguientes dos preguntas: ¿Qué clasificación de vuelo por instrumento posee usted? ¿Básica o avanzada? Acordamos que la básica. La segunda: ¿El avión qué categoría para vuelo instrumental tiene? ¿Categoría I, II o III? Con la descripción que me ayudó el despachador, concluimos que también era la básica. A continuación me informó que no autorizaba mi plan de vuelo porque el avión ni yo, estamos capacitados para volar en las severas malas condiciones meteorológicas existentes en mi ruta. Que me lo autorizaría el día siguiente cuando habría buenas condiciones de tiempo y volaría visual. Realicé diligencias en la administración de la base para que nos dieran alojamiento y alimentación hasta el domingo. La petición fue negada porque ese sábado llegaban los nuevos alumnos latinoamericanos que iniciarían sus cursos. Volví donde el despachador de vuelos, le comenté la inesperada situación ante lo cual me señaló que fuera a la oficina de meteorología, situada en el mismo edificio. El coordinó que me recibieran y ayudaran pues era imposible quedarme en la Base. En la oficina de meteorología viví el primer impacto y contacto con las nuevas tecnologías de la aviación para la navegación instrumental. Por primera vez, vi una pantalla de radar para uso en meteorología. El operador me explicó que en mi ruta prevista había una tormenta severa y que el avión carecía de radio ayudas ni equipos (como radar meteorológico, ni director de vuelo) para la radio navegación a ciegas, y yo, del entrenamiento para tales condiciones con violenta turbulencia. Pero, como ese día tenía que dejar la base, él me trazaría un plan de vuelo que evitara cruzar la porción más violenta de la tormenta. Tomó un mapa de navegación aérea, trazó la ruta e indicó

Fairchild C-123, una de las 18 unidades que en su momento eran las más apropiadas para operaciones de asalto por tropas aerotransportadas.

que volaría por instrumento durante una hora cuarenta minutos. Después, con visibilidad ilimitada desde Barranquilla a Maracay. Así sucedió. Quedé eternamente agradecido por aquel apoyo. Referiré también que debido a la ausencia de los apropiados equipos terrestres para el mantenimiento y las operaciones del trabajo en el menor tiempo, viví la siguiente experiencia con los aviones Fairchild C-123, negociados en 1957 e incorporados a partir de los primeros meses de 1958. Siendo teniente y piloto de los C-123, un día quede encargado de la Unidad porque sufría una fuerte gripe, y no pude volar. El resto de los pilotos sí salió a un masivo transporte de tropas desde el interior hacia Caracas, como parte de los preparativos del próximo desfile del 5 de julio. Entonces, se me acercó el nuevo subteniente jefe de mantenimiento para pasar la novedad de que los tres maestros mayores jefes de mantenimiento, le saboteaban el trabajo con una operación “morrocoy”. Que tenían cuatro días tratando de cambiar un caucho del tren de aterrizaje y que el caucho dañado aún estaba en el ring. Y que la orden técnica señalaba que ese trabajo debía hacerse en cuarenta y cinco minutos. Le comenté mi extrañeza ya que ese grupo de suboficiales profesionales de carrera (SOPC), con más de quince años de servicios como Sixto Gutiérrez, Gon-

zalo Baquero Rivas, y Luis Maldonado, era de máxima eficiencia, respetuosos y totalmente responsables con su trabajo. Los dos fuimos al hangar de mantenimiento donde los SOPC nos recordaron que para retirar y montar el caucho del ring, existía una máquina hidráulica (buscaron un manual técnico para mostrarla) similar a la que hoy vemos en las caucheras. Dicha máquina ayudaba a realizar con rapidez toda la operación, máximo, en cuarenta y cinco minutos. Pero, nuestros superiores no la adquirieron por lo cual tenían que emplear mandarrias y palancas tipo “pata’e cabra” para sacar el caucho del ring y luego, otra vez, manualmente, reinsertarlo. En el caso que motivó la denuncia del subteniente, no lograban despegar el caucho del ring, demostrándonos que a pesar del aceite y de los cuatro días dándole golpes, el borde del caucho no se despega. Nos hicieron la demostración de los infructuosos impactos con la mandarria. También aprovecharon para informar que ellos, para abastecer con gasolina el avión C-123, se demoraban unas tres horas cuando, según la orden técnica, lo normal era menos de una hora. La razón del largo tiempo era que tal avión tenía las alas a la altura del techo del fuselaje, y allí están los tanques de gasolina lo cual determinaba una altura de unos dos metros y medio, Para la operación de llenado, existía un tubo-espiral flexible por donde se pasaba la manguera del camión cisterna. Ese tubo se fijaba tanto al camión como en el borde del ala del avión y el pico de la manguera se introducía en el tanque. Cuando se prendía la bomba de la cisterna, la manguera vibraba tanto que sólo podía contenerse con el tubo amortiguador. Pero los SOPC no tenían tal dispositivo sino que entre varios, sujetaban la manguera para mantener el pico dentro del tanque de gasolina. Ese esfuerzo duraba poco por lo fuerte de la vibración que obligaba a tomarse sucesivos descansos hasta lograr el llenado del tanque. Esta experiencia generó en mí la angustiosa pregunta. ¿Por qué volamos en tales condiciones atrasadas y riesgosas? ¿Por qué nuestra superioridad no nos entrenaba y equipaba los aviones

En la década de 1960, 18 unidades de transportes Fairchild C-123 constituían el brazo de apoyo logístico más importante con que contaba la FAV. A la derecha de la fotografía se aprecian varios alineados frente a la torre de control de la base El Libertador durante un acto conmemorativo que contó con demostración de paracaidismo.

con radares meteorológicos y demás equipos de radio navegación? ¿Por qué teníamos que seguir con el vuelo visual de los años treinta? ¿Por qué durante las malas condiciones meteorológicas, tratar de volar visual? También, ¿Por qué no adquirir todos los necesarios equipos de tierra para el rápido mantenimiento y armados de municiones de los aviones de combate? Y me quedó el sentimiento de inconformidad tanto como el deseo de luchar por la radionavegación, por el adecuado entrenamiento para los pilotos y demás tripulantes aéreos además de propiciar la adquisición de todos los equipos necesarios de tierra para el mantenimiento de los sistemas aéreos.

COMPRAS SIN TRANSPARENCIA Desde 1953, fecha en que me gradué de oficial e inicié mi vida profesional, todas las adquisiciones que se realizaron fueron a puerta cerrada. En algunas ocasiones, se nombraban comisiones para evaluar aviones, variados sistemas electrónicos y orientar la decisión de la selección del tipo de avión o de otros equipos, Pero los detalles de la negociación casi siempre fueron a puertas cerrada, entre otros funcionarios, el Ministro de la Defensa, el Alto Mando de la Aviación, los representantes comerciales de las empresas, y los fabricantes.

Así se compraron el C-54, después llamado “La Vaca Sagrada”, las escuadrillas de Vampiros, Venom, Canberras, F-86 F, F-86K, T-.34, C-123, C-130, Broncos (OV-10), Jet Provost, Queen 90, King 200, F-5, Citation y los Tucanos. La adquisición de los F-16, los Grumman, el Citation para fotografía aérea y los helicópteros Bell 214 y 412, se realizó a través del Foreing Military Sales (FMS), sin intermediario comercial y, por supuesto, sin pagos de comisiones. Los dos Gruman y los dos últimos helicópteros mencionados, fueron para equipar en 1981 al recién creado Grupo de Transporte Presidencial N° 4. Este procedimiento de “puertas cerradas” produjo seria desconfianza entre el personal subalterno y el alto mando de la aviación, porque resultaron visibles los signos de riquezas en algunos de los participantes en las negociaciones.

Panorámica del acto de recepción de los F-16 que tuvo lugar en las instalaciones de la General Dynamics, en Fort Worth (Texas), Estados Unidos, al cual me correspondió el honor de asistir por invitación especial del presidente de esa corporación, aun cuando ya no era comandante general de la FAV.

Mi primera experiencia. La comandancia de la aviación nos comisionó al mayor José Serrano López -graduado en 1952- y a mí , para evaluar un avión de transporte reemplazo para los C-123. En nuestro informe descartamos el que nos correspondió evaluar. Un buen día nos llamó nuestro jefe de logística para solicitar aceptáramos la invitación a almorzar con el representante de una empresa vendedora. Eso hicimos. El vendedor nos sugirió cambiar para favorable el contenido de nuestra recomendación. Que había una comisión para repartir entre quienes hicieran posible el negocio. Que estábamos en esa lista –nos informó–. Rechazamos retractarnos. El almuerzo continuó con normalidad. El avión no se compró ni ninguno de los dos recibimos otro tipo de presión.

Con todas las experiencias de “compras a puertas cerradas”, permisibles de más prácticas deshonestas que honestas, debido a la casi total ausencia de valores éticos y la negación de información abierta al público interesado, cuando llegué a comandante de la Fuerza Aérea decidimos modernizar la aviación de combate porque todos los sistemas estaban obsoletos. Cada uno sumaba más de treinta años en servicio, ya no los fabricaban y era crítica la consecución de partes y repuestos además que cumplíamos con la decisión aprobada por el presidente Herrera Campíns, de crear el Grupo de Transporte Presidencial No 4, pues no existía una unidad de transporte específica para el traslado presidencial.

Desplazamientos iniciales de nuestros primeros F-16 entregados por la General Dynamics para los vuelos de demostración en la planta de fabricación de Fort Worth, antes de partir rumbo a la base El Libertador, en Palo Negro, Venezuela.

Lo protocolar rutinario era brindarle “paseos” a los comandantes de fuerzas visitantes de la fábrica de aviones Kafir en Israel. Yo estuve para que me pasearan. Sin advertencia previa, una vez abordo, en el puesto del artillero, al no más arrancar me di cuenta que haríamos un vuelo en el cual experimentaría incluso el máximo de gravedades ofrecidas por tan respetable avión de combate israelí.

Para tales fines nombré la comisión evaluadora en función de dotar a nuestra fuerza aérea de un nuevo sistema de combate. Resultó seleccionado el F-16, entre los aviones ingleses, franceses, israelíes y suecos. Otro grupo fue encargado de evaluar los medios aéreos para el Grupo Nº 4. Cuando el presidente Luis Herrera Campins autorizó la adquisición del sistema F-16 e iniciar las gestiones, solicité permiso para dar a conocer en rueda de prensa las características y equipamiento del avión, gestiones para la adquisición de los iniciales 72 aviones, costos y formas de pago. Divulgar, que la adquisición sería de gobierno a gobierno bajo el sistema estadounidense Foreing Military Sales (FMS), el cual permitía que los aviones, partes, repuestos, herramientas, equipos terrestres y órdenes técnicas lo comprara la fuerza aérea de Estados Unidos (USAF). También incluía el entrenamiento de seis pilotos y ochenta técnicos en diferentes especialidades logísticas y administrativas. Después, el gobierno norteamericano entregaría todo al gobierno venezolano (Fuerza Aérea Venezolana). Los cheques para los pagos, saldrían a nombre del tesoro de Estados

Unidos de Norteamérica. Además, para todos los interesados, las puertas abiertas de la comandancia general y de las bases aéreas para cualquier información. Había que lograr la aprobación del Congreso Nacional. Se inició un intenso debate político, militar y social entre partidarios y opositores el cual duró alrededor de diez meses. Al final, la opinión pública y militar favoreció la compra del sistema F- 16 con veinticuatro (24) unidades más el simulador de vuelos, a bordo equipados con las últimas tecnologías para el combate, navegación y vuelo por instrumentos. Además, todo el equipo de seguridad de vuelo como el terrestre especificado por el fabricante. La transparencia funcionó con todos sus valores morales y éticos. En la revista de la Fuerza Aérea se publicó la copia fotostática del primer cheque, la cuota inicial a nombre del tesoro de Estados Unidos de Norteamérica. Era la primera vez que se abría un debate a propósito de la dotación de una de las armas que forma parte de nuestras fuerzas armadas y demostramos la falsedad del argumento de que las compras militares debían ser secreto de estado. El secreto está en los planes de empleo, los llamados planes de guerra, de campaña o de operaciones. Mi generación consideró que en el futuro las compras de sistemas militares serian mediante el debate público para lograr transparencia y la vigencia de los valores éticos y morales. Para que resplandeciera el honor militar, redujeran al máximo la corrupción moral y los ricos de cunaFAN. Las adquisiciones posteriores al sistema F-16 siguieron el patrón de puertas cerradas.

Desplazamientos iniciales de nuestros primeros F-16 entregados por la General Dynamics en la planta de fabricación de Fort Worth, antes de partir rumbo a la base El Libertador, en Palo Negro, Venezuela. El lote correspondiente a la entrega inicial voló directo sin escalas de la fábrica a Maracay tripulado por los bien entrenados oficiales Maglio Montiel, Paredes Niño, Campos, Padrón Losada, Arturo García y Anselmi. Sobre el estado de Florida, las seis unidades fueron reabastecidas de combustible por aviones nodriza contratadas a la USAF, algo inédito en la historia de nuestra aviación.

Los caza bombarderos F-16 continúan activos con el agregado de cazas bombarderos Sukoi de fabricación rusa con los que ha sido equipada la AMB.

Mirage V que formaba parte del ala de combate de la FAV a partir de mediados de la década de 1960.

RECEPCIÓN DE LOS F-16 Otro comandante general y Estado Mayor tuvo el privilegio de recibir los primeros F-16 en las instalaciones de la General Dynamics en Estados Unidos. A tal acto viajé desde Caracas como el invitado especial del presidente de la corporación aeronáutica fabricante de tan estupenda aeronave de combate que por primera vez Estados Unidos permitió formara parte del poder aéreo de una república latinoamericana, 24 unidades que sin ningún tipo de restricciones nos confiaron al término de honestas negociaciones de gobierno a gobierno sin intermediarios, comisionistas, la más absoluta confianza y transparencia, como nunca ocurrió antes en el equipamiento de la FAV. De cara a la audiencia, el presidente de la General Dynamics destacó con la elocuencia que agradezco por la absoluta veracidad de sus afirmaciones, cuánto pusimos de nuestra parte en lo institucional como en lo personal hasta lograr el resultado obtenido, el cual siempre tuvimos definido cómo y cuál tenía que ser. Por su parte, el embajador Marcial Pérez Chiriboga, a cargo de la representación de Venezuela en Washington, intervino para agradecer a nombre de la nación y la Fuerza Aérea además de darle su espaldarazo a la gestión que me cupo el honor de encaminar junto a mis compañeros en el comando general apoyado en el personal de nuestra aviación militar seleccionado para capacitarse como los mejores en cada aspecto operacional, de mantenimiento y en la atención integral de la nueva adquisición, por cierto muy exigente. Un reto asumido con gran responsabilidad y compromiso.

A los pocos días, en la base Libertador, el presidente Herrera Campíns estuvo pendiente, no sólo por ser de importancia nacional sino continental, de la recepción oficial y presentación al país de las primeras unidades que cumplieron el vuelo ferry hasta Maracay, acto igualmente hermoso.

LA ORCHILA Desatender cumplir de acuerdo a las normas establecidas. La seguridad de vuelo enseñada y no practicada. El reconocimiento debió ser anterior, llegando por el mar e inspeccionar las condiciones de las pistas para, de acuerdo a las observaciones, efectuar el aterrizaje previa corrección de las fallas antes proceder con el avión.

Siendo alférez en 1951, volé como copiloto en un C-47 que navegaba rumbo a la Isla de La Orchila, en el mar Caribe. Por la cantidad de años sin actividad aérea, cuando la sobrevolamos, a duras penas notamos la franja de la pista porque la cubrían malezas hasta de un metro de altura, además que en general la isla estada casi desierta. Avistamos muy pocos pescadores. Antes de nuestro vuelo no hubo la precaución de enviar por mar personal equipado para inspeccionar, limpiar y crear las condiciones para un aterrizaje seguro. En ese tiempo carecíamos de helicópteros. Por suerte, en la pista no había huecos ni equipos abandonados. Así, que los tres tripulantes: piloto, el suboficial jefe de máquina y yo, caminamos toda la pista para precisar algún posible obstáculo que pudo haber pasado desapercibido al sobrevolarla y aterrizar. Esto permitió informar la posibilidad de futuros vuelos y el acondicionamiento recomendable de la pista, luego ampliada y mejorada para su utilización al transportar personal y materiales

para urbanizarla y la construcción de un muelle para recibir las cargas pesadas llevadas por la marina guerra (la marina militar luego se denominaría Armada), y en embarcaciones civiles venezolanas. La isla, con la casa que se edificó, se convirtió en el lugar donde el presidente de la República iba a pasar uno que otro fin de semana. Sobre La Orchila puedo afirmar: que los aviones de transporte de la aviación militar nunca fueron utilizados para los invitados ni para el apoyo logístico de los vacacionistas aunque durante la permanencia del Presidente, como recurso para un regreso rápido, sí permanecía un C-47. Segundo, cuando en enero de 1958 Pérez Jiménez abandonó el país, una campaña mediática presentó a La Orchila como lugar para bacanales, orgías; que el presidente perseguía en motonetas a las invitadas. Todo ello era falso. Los pilotos del Escuadrón T-1, siempre presente mientras el presidente se encontraba en la isla, jamás presenciamos o supimos de excesos por parte de los invitados. La rutina era jugar dominó, cartas, ver películas, comer, tragos, conversar, salir a pescar, bañarse en la playa, etcétera. Pérez Jiménez solía permanecer en la casa presidencial que contaba con una playa particular, donde rara vez se bañaba solo. Las motonetas eran utilizadas por el personal militar y civil para recorrer la Isla en funciones de mantenimiento y vigilancia. Las tripulaciones de los aviones no las utilizamos como una manera de evitar accidentes que nos impidieran volar.

Douglas C-47 como el que en 1951 ocupé el puesto de copiloto en mi primer vuelo entre Maracay y la isla La Orchila.

CAPÍTULO II

PRIMERO DE ENERO 1958. ALZAMIENTO EN LA BASE AÉREA DE BOCA DE RÍO Los líderes de estas operaciones eran personas honestas en su gestión administrativa, cordiales y respetuosas en el trato con los subalternos, ejemplos en la realización de su trabajo. Por eso fueron queridos y seguidos cuando llamaron al alzamiento.

Antes de entrar en el tema debemos aclarar el concepto Binomio del Poder Aéreo. Los dos pilares estratégicos del poder aéreo son: control del espacio aéreo y contar con apoyo de fuerza de superficie para la ocupación de objetivos. La debilidad de uno de ellos garantiza la derrota o el fracaso. Este precepto, para los efectos de este trabajo deberá aplicarse para los sucesos del 1º de enero de 1958, el 4 de febrero y el 27 de noviembre de 1992. Los indicadores aquí analizados en aquel momento específico se refieren a las conductas como líderes militares durante aquellas horas de insurgencia. Los mismos demuestran que como oficiales de operaciones militares, no aplicaron sus conocimientos. No se ocuparon de organizar la acción ni elaboraron el plan de acciones o sus responsables, tampoco realizaron simulaciones de la operación ante lo cual, luego, tal vez fue débil la coordinación y el control de la ejecución tanto así que no hubo noción previa del resto de los militares cincluso de las otras tres fuerzas. Consideremos que la conducta de los oficiales jefes, superiores

y subalternos, fue fruto del sistema educacional orientado hacia la ciencia social, además de que no habían realizado los cursos de Estado Mayor ni estaban relacionados con la planificación y ejecución de operaciones militares Los golpes militares son acciones ilegitimas pero, una operación militar como cualquiera otra. Varía es el fin, el propósito o como dicen los militares, el objetivo. Al parecer, en su conducta de ese momento de crisis, lo apreciado fue que para obtener el éxito y lograr el objetivo, bastaba con contar con medios como tanques de guerra, aeronaves, fusiles, oficiales, suboficiales, tropa y civiles. En consecuencia, estimaron inútil la planificación, coordinación y el control de las acciones que debían realizarse para tener éxito. Esto quiere decir que, sin importar los aspectos legales del objetivo, toda operación militar, para lograr su finalidad, siempre requerirá planificarla con el tecnicismo requerido. No puede ser improvisada, incompleta o superficial. El golpe militar, aunque es un objetivo inconstitucional, es una operación militar. Durante el desarrollo de los acontecimientos golpistas contra los gobiernos de Marcos Pérez Jiménez y años más tarde, en 1989 y 1992, Carlos Andrés Pérez, podremos apreciar en los actores subalternos, una decisiva valentía moral y física ante los posibles riesgos. También, durante el primero de enero de 1958, situaciones de crisis en la superioridad y el alto mando de la aviación militar. La marcada ausencia de un plan de reacción ante la emergencia. Más bien privó la pasividad. La inactividad, indolencia cómplice, complaciente o no. Comienzo la reseña del 1ro de enero de 1958. En septiembre de 1957 cinco pilotos y varios suboficiales profesionales de carrera viajamos a los Estados Unidos para realizar el curso de pilotos y de mantenimiento del recién comprado avión de transporte C-123.

Los pilotos seleccionados fueron: capitán Agustín Belzares Morales, capitán Raúl Morales, teniente Pablo Curiel Mutis, teniente Héctor Rodríguez Ravelo y mi persona. La base aérea de entrenamiento estaba en Tennessee. A finales de diciembre, Agustín Belzares Morales, Héctor Rodríguez Ravelo y yo solicitamos permiso para viajar a Venezuela con la finalidad de recibir el año nuevo (1958) con nuestros familiares. Nos fue concedida la autorización para el disfrute del permiso entre el sábado 27 de diciembre y el domingo 4 de enero. El entrenamiento finalizaría en marzo del nuevo año. Llegamos al país el 30 de diciembre y el 1 de enero, comenzando la mañana, escuché aviones volando sobre Caracas. Identifiqué que eran militares. El teléfono, la radio y la televisión confirmaron que la aviación militar estaba alzada contra el gobierno. El comando general de la aviación no estaba comprometido en el movimiento insurreccional. Me uniformé y presenté a la comandancia general de la fuerza aérea ubicada en el tercer piso de la torre sur del El Silencio. El oficial de guardia me confirmó el alzamiento de la base de Boca de Río, donde se encontraban todas las unidades, menos los F-86-F que estaban en la base de Palo Negro (después bautizada El Libertador) y que el jefe de los insurrectos era el teniente coronel Martin Parada. Los aviones de combate procedentes de la base de Boca de Río sorprendieron a los caraqueños la mañana del 1 de enero de 1958, movimiento insurreccional que como en los de 1992, hubo notables fallas en cuanto al liderazgo, entre las importantes, que a pesar de los conocimientos de organización, planificación y ejecución miliar, no los aplicaron durante el desarrollo del evento. En esta fotografía, un par de Venom sobrevuelan el Centro Simón Boíívar en cuya torre norte funcionaba la comandancia general de la aviación.

“No sé qué está pasando” o “Esperemos que hablen los jefes que están aquí”. Pregunté por el comandante general y por respuesta tuve que se encontraba en su despacho. Suponiendo que recibiría instrucciones para la ejecución de un plan de reacción, me acerqué hasta él, notándole preocupación e incertidumbre. Con voz serena me contestó el saludo y cuando le pregunté qué sucedía. Respondió: “Los muchachos de Maracay se han vuelto locos, trato de hablar con algunos de ellos, y no he podido… Tampoco puedo hablar con el comandante de los F-86… Espero que recapaciten y esto termine pronto”. Enmudeció y me retiré. Me fui a la central telefónica para tratar de hablar con alguno de mis compañeros en Boca de Río. Por fin, después de largo tiempo, me atendió un teniente compañero piloto de Vampiro, quien me comentó que había entusiasmo y poco orden, poca claridad en lo que se estaba haciendo pues unos tres oficiales superiores daban órdenes y contra órdenes. Agregó que todo comenzó en la madrugada de ese primero de enero, cuando llamaron a las casas de los aviadores por teléfono para que se presentaran a la base por una emergencia, y que corrieran la voz. Cuando hubo un buen número de oficiales, suboficiales y algunos civiles, los varios jefes que allí se encontraban les participaron que se trataba de un alzamiento contra Pérez Jiménez y ordenaron iniciar vuelos sobre Miraflores, en Caracas, y sobre Valencia (Carabobo). También informaron que en Caracas, algunas unidades del Ejército estaban por sumarse al movimiento. Después de esta conversación, me fue imposible volver hablar con Maracay. En la comandancia continuó el silencio, más miradas que voces. A Agustín Belzares, Rodríguez Ravelo y a mí nos preocupaba como íbamos a regresar al curso en Estados Unidos. Vimos volar sobre Miraflores un Venom que fue impactado por la artillería antiaérea disparadas desde Palacio Blanco, frente a Miraflores. El avión, dejando una estela de humo, se dirigió a Maiquetía, donde aterrizó sin novedad. Después, conocimos que el piloto era el teniente Luis Viana Lamas.

Escuchamos el sonido de otros pocos aviones en vuelo pero sin poder verlos desde las ventanas de la Comandancia aunque logramos divisar el pase de uno de los Venom porque Miraflores estaba prácticamente al frente, en la línea de vista. Corrió el rumor de que el cuartel Urdaneta, con los tanques AMX 13, estaba contra el gobierno pero sin dirigirse hacia Miraflores. Se supo después que algunos tanques fueron llevados rumbo a Los Teques. Alrededor de las seis de la tarde, el mayor jefe de los servicios, ordenó reunir a los cinco oficiales pilotos, para participarnos que el general Pérez Jiménez ordenó que los pilotos nos fuéramos al Palacio Blanco. Cuando llegamos a esa instalación situada frente al despacho presidencial de Miraflores, nos condujeron a la oficina donde estaba el Presidente reunido con generales y otros asesores en una especie de “sala situacional” donde había demasiado ruido y evidente confusión producto de los teléfonos repicando, ordenes y opiniones que se daban en voz alta, casi todos los presentes hablando a la vez. De pronto, el propio Pérez Jiménez nos dio la orden que nos formáramos en columna de a uno en orden por antigüedad. Yo resulté el último de la alineación. De inmediato le ordenó a un coronel del ejército, ubicarnos de dos en dos en las plantas superiores del Palacio Blanco. A mí, por ser el último y el de menor antigüedad, me correspondió ir a la azotea, ¡y solo! En la terraza encontré que la guardia estaba a cargo del teniente José Prieto Herrera, mi compañero de promoción, quien además de extrañarse porque estaba en Venezuela en lugar de Estados Unidos, bajó a preguntar qué hacía yo en la azotea. Regresó con la noticia de que estábamos en el Palacio Blanco “en calidad de escudo humano porque desde Maracay habían amenazado con destruir el Palacio Blanco esa noche, si el Presidente no renunciaba”.

El gobierno había respondido a los insurrectos de Maracay que si lo hacían, el bombardeo mataría a sus compañeros que estaban en el palacio. Me quedé tranquilo porque conocía las limitaciones de la fuerza aérea para realizar una operación nocturna como la que presuntamente pretendían llevar a cabo. Alrededor de las cuatro de la mañana 2 de enero, mi compañero Prieto y yo escuchamos una algarabía provocada por aplausos, vivas y fuertes voces confusas. Prieto me dejó en la azotea para averiguar qué sucedía. Al regreso me anunció que Boca de Río se rindió y que los pilotos abandonaban la base en los aviones rumbo a Maiquetía, donde ya estaban aterrizando. Bajé de la azotea para reunirme con Agustín Belzares Morales y Héctor Rodríguez Ravelo. Nos informaron que algunos de los oficiales promotores del alzamiento, habían despegado en el avión Douglas C-54, “La Vaca Sagrada”, con rumbo desconocido, hasta ese momento. Después se supo que llegaron a Barranquilla, Colombia. Nosotros tres, aprovechamos la confusión del momento para abandonar el Palacio Blanco. Acordarnos reencontrarnos en Maiquetía a las 7 de la mañana, donde trataríamos de abordar un avión Curtiss C-46 de la línea de carga Ransa que debía salir con destino a Miami. Volviendo atrás, cuando llegamos al país el 30 de diciembre de 1957, aprovechamos el paso por Maiquetía para acercamos a las oficinas de Ransa , donde nos informamos que 2 de enero a las 8 de la mañana saldría vacío rumbo a Miami, uno de los Curtiss que traería carga a Venezuela. Amablemente nos dijeron que podían autorizarnos a viajar en tal vuelo. Los tres vivimos el suspenso de desconocer qué sucedía realmente en Maiquetía. Si nos dejarían entrar y permitirían el despegue del vuelo de Ransa hacia Estados Unidos. Afortunadamente, no conseguimos ningún tipo de problemas. Abordamos el carguero Curtiss y despegamos rumbo Miami.

Cuando en marzo regresamos con los nuevos aviones Fairchild C-123, me dediqué a conocer cómo fue la selección de objetivos, la planificación del empleo de los aviones, la coordinación entre las unidades, la estructura de la cadena de comando y el control de la actividad desarrollada por los insurrectos el 1 de enero. La razón por la cual abandonaron la base de Boca de Río durante la madrugada, fue haberse enterado que el batallón de infantería Carabobo salía de Valencia a tomar la Base donde apresarían a los insurrectos. Dos de los tantos comentarios sobre lo que ocurrió aquel inicial del nuevo año decían que en la madrugada, un bombardero B-25 que se movía hacia la cabecera de la pista para despegar, con la rueda izquierda del tren principal había aplastado un avión Vampiro estacionado lo que determinó que el B-25 también quedara inmovilizado. El otro acontecimiento fue que al final de la tarde del 1 de enero de 1958, algunos de los insurrectos resolvieron abandonar el país empleando el transporte presidencial, el Douglas C-54 siglas 7A-1T, conocido como “La Vaca Sagrada”, sobrenombre debido los tratamientos excepcionales que le daban en la fuerza aérea y particularmente en la base Libertador. Consistían en que sólo tres oficiales y dos mecánicos tenían acceso al avión y podían tripularlo o atender sus aspectos técnicos y de mantenimiento además de permanecer estacionado desalineado respecto al resto de las unidades de transporte. El 1 de enero, sólo uno de los alzados era piloto capacitado para volarlo, ante lo cual pasó a actuar como copiloto, el capitán Milton Inciarte, excelente aviador civil activo como tripulante de los Super Constellation de la Línea Aeropostal Venezolana (LAV). Inciarte se encontraba como espectador dentro de la base aérea pues tenía familiares residentes en Maracay además de ser amigo de los principales jefes insurrectos. El piloto, aunque experimentado, realizando esa madrugada el tráfico para aterrizar en el aeropuerto de Barranquilla, se desoriento por falta de entrenamiento. Tenía años sin volar “La Vaca

Sagrada”, menos de noche. Con buen criterio y responsabilidad le entregó los mandos a Inciarte para que la aterrizara, lo cual logró sin novedad. El avión presidencial fue regresada a Boca de Río. Luego fue trasladada a Caracas de donde volvería a despegar rumbo al extranjero, el 23 de enero de 1958, esa vez desde La Carlota, en la capital, con destino a Santo Domingo, República Dominicana, con el mayor José Cova Rey como piloto y como pasajero, entre otros, el general Marcos Pérez Jiménez. Ese 23 de enero Pérez Jiménez decidió abandonar el país por las varias manifestaciones de descontento contra su gobierno tanto por parte de un sector militar como de la población civil, en parte desencadenadas entre otros factores, por haber programado y realizado unas elecciones nacionales destinadas a reelegir al presidente: el plebiscito celebrado el 15 de diciembre de 1957, que lo asentaría en el poder hasta 1963, y así perpetuarse en el poder. Entre las demostraciones opositoras se encuentra la carta pastoral suscrita por monseñor Rafael Arias Blanco, dada a conocer el 1 de mayo de 1957, en la cual criticaba al gobierno. La huelga estudiantil convocada desde la Universidad Central que tuvo lugar a partir del 21 de noviembre de 1957; el referido alzamiento de la fuerza aérea el 1 de enero de 1958; la serie de comunicados producidos por los colegios profesionales firmados por infinidad de personas, la huelga general que estalló el 21 de enero como manifestación del gran descontento nacional y, entre otros eventos que repercutieron en las bases ya debilitadas del gobierno, la orden de zarpe (no cumplida) del destructor ARV Zulia rumbo a alta mar, dada el 22 de enero 1958. Una auténtica cadena de antecedentes que alimentaron el descontento popular como de instituciones fundamentales también muy representativas. En 1953, Marcos Pérez Jiménez fue elegido presidente para un periodo de cinco años, vale decir, hasta abril de 1958. Así fue por una Constituyente que también elabora una nueva Constitución pues la vigente era la de 1947.

Para diciembre de 1957, lo previsto era elecciones presidenciales donde competirían como candidatos Rafael Caldera, por el partido Copei, y el propio presidente Pérez Jiménez, quien optó por convocar el plebiscito con artimañas, favoreció su opción continuista al quedar reelegido hasta 1963. La opción del plebiscito fue considerada tramposa por la oposición además de violatoria de la Constitución lo cual se utilizó como motivación para las protestas civiles contra el dictador así como motivación para la conspiración militar por parte de grupos pertenecientes al ejército y la aviación. Los conjurados programaron el alzamiento para después del 7 de enero de 1958, contando con el regreso del personal militar que se encontraba de permiso navideño. El personal militar todo los años gozaba de vacaciones en las dos últimas semana de diciembre y las dos primeras de enero. Este movimiento fue descubierto a finales de diciembre de 1957 desencadenando detenciones de militares jóvenes y, por equivocación, arrestaron al general Hugo Fuentes, comandante del Ejército, al confundirlo con el teniente coronel Hugo Trejo. Estas detenciones desencadenaron “la urgencia” y consecuente improvisación del alzamiento de la aviación militar que estalló la madrugada del 1 de enero de 1958, con la esperanza de que pudieran sumarse algunas unidades comprometidas del ejército nacional. Sin embargo, este grupo del ejército resultó desarticulado ante la detención de unos cuantos involucrados y en consecuencia, también fracasó esa rama de la trama conspirativa que venía desarrollándose. Simultánea a la conspiración de militares referidos, también en la Escuela Militar otro grupo de oficiales jóvenes del ejército, la armada, así como de la aviación y algunos civiles, se organizaban con miras a derrocar al Presidente lo cual tendría lugar entre el 20 y 21 de enero. El huída de Pérez Jiménez presionado por tan diferentes actores de la vida nacional, las acciones abiertas de sus opositores políticos, religiosos, militares, obreros, estudiantiles y el desacato

de órdenes en la escuela militar, determina un vacío de poder presidencial ante el cual se tomó la iniciativa de nombrar una junta de gobierno cívico-militar presidida por el contralmirante Wolfang Larrazábal seleccionado para el cargo por tratarse del oficial activo con mayor antigüedad en la marina de guerra o armada. Concluyo que en la fracasada operación del 1 de enero de 1958, por parte de los pilotos y del personal de suboficiales, reinó gran entusiasmo y empeño por hacerlo bien, sin atemorizarse por los riesgos, las consecuencias militares, legales y económicas, que corrían los involucrados en la iniciativa y sus familiares. Pero durante la operación, hubo fallas notables en cuanto al liderazgo, entre las importantes, que a pesar de los conocimientos de organización, planificación y ejecución miliar, no los aplicaron durante el desarrollo del evento. Los jefes militares no mostraron la decisión de actuar en forma ordenada y perseverante indicada en la metodología militar. Muy por el contrario, cayeron en las improvisaciones y confusiones. Por esto, fundamentalmente, fracasó aquel movimiento a pesar de contar con personas capacitadas, unidades aéreas de combate, municiones, equipos de apoyo y, en buena medida, con el factor sorpresa. Para finalizar comentaré que Pérez Jiménez pasó en el aeropuerto de La Carlota, sus últimos momentos como presidente de Venezuela. La Carlota era el aeropuerto civil en donde existían instalaciones –y años atrás, incluso operaciones de transporte aéreo– realizadas por la Línea Aeropostal Venezolana, por lo cual en la parte norte existía una torre de control, edificios del terminal de pasajeros y una amplia rampa de estacionamiento. En 1961, el aeropuerto pasó a ser la base aérea Francisco de Miranda. Por instrucciones del Presidente, durante la mañana del 22 de enero de 1958, se estacionó en el rampa de La Carlota, el avión presidencial que solía pilotear el mayor José Cova Rey. A la medianoche, comenzando el día 23, el Presidente, con su ayundatia militar se apersonó en la terminal de pasajeros donde lo recibió un pequeño grupo de militares del ejército, presidido

Recuento periodístico del mayor Cova Rey sobre las horas finales del general Pérez Jiménez en La Carlota la noche del 22 para el amanecer del 23 de enero de 1958.

por el mayor Ramón Moret Arellano, jefe de una unidad de mantenimiento de tanques de guerra que funcionaba en unos locales que había dentro del perímetro del aeropuerto. Pérez Jiménez instruyó al mayor José Cova Rey sobre el vuelo que haría rumbo a la República Dominicana. El piloto le informó que preparar el plan de vuelo internacional le tomaría más de una hora. Era la época que todo era manual y difíciles las comunicaciones nacionales e internacionales. El vuelo había que participárselo y esperar la autorización, al centro de control de vuelos de República Dominicana. Durante la espera, tranquila y tensa, el Presidente dialogó con el grupo para explicar las razones por la cual abandonaba el país. Cuando Cova Rey le participó que el vuelo estaba autorizado, se despidió deseándole éxitos al personal y también a Venezuela. El despegue sucedió ya cercano el amanecer. El tronar de los cuatro motores, le anuncia al país un nuevo amanecer político.

El general Marcos Pérez Jiménez pasó varias horas en instalaciones del aeródromo La Carlota, ya decidido a irse del país la madrugada del 23 de enero de 1958. Rubén Alfonzo Giménez, cofundador de la primera torre de control aéreo en Venezuela, evocó en entrevistas su experiencia del seguimiento desde la Dirección de Aeronáutica Civil de la permanencia y posible empleo del avión presidencial en La Carlota, y antes del 23 de enero, en otro avión del Ministerio de Comunicaciones (DC-3 YV-O-MC1), abandonaron el país los jerarcas del gobierno Laureano Vallenilla Lanz, Pedro Estrada y el general Régulo Fernández, por poco tiempo ministro de la Defensa en enero de 1958.

Este relato me lo hizo el mayor José Cova Rey, graduado de subteniente en la Escuela Militar en 1946 y de piloto en la Escuela de Aviación Militar en 1947, luego de su regreso de la Republica Dominicana, pues fuimos entrañables amigos. Él fue mi primer jefe al graduarme de subteniente, el instructor de vuelo para los aviones C-47, y mi guía sobre cómo debía conducirse un oficial. Se retiró con el grado de coronel. No ascendió a general porque el mundo político que decidía los ascensos militares, considero “falta grave” cumplir la orden de vuelo impartida por Marcos Pérez Jiménez. El mayor Cova Rey aplicó sus conocimientos a la acción a pesar de la profunda confusión y tensión existente tanto fuera como dentro de La Carlota durante las últimas horas de Pérez Jiménez en el país aguardando poder salir rumbo al exterior. Cova Rey no entró en el caos ni el pánico lo paralizó. Escribió su plan de vuelo, hizo los cálculos propios del vuelo, solicito y aguardó las autorizaciones para realizar la prevista navegación aérea internacional. Aplicando el concepto de binomio del poder aéreo, tenemos que, el 1º de enero de 1958, durante el día hubo control de espacio aéreo y no apoyo terrestre, en la noche los aviones permanecieron en tierra por las limitaciones nocturnas, y el gobierno con fuerza de superficie, la utilizó para actuar contra el poder aéreo en tierra.

GUERRILLAS URBANAS PRETENDÍAN TOMAR MIRAFLORES. LOS DOS SE AGOTARON Testimonio del general (Av) Antonio Briceño Linares, Ministro de la Defensa 1959-1964. Personajes: el presidente de la República, Rómulo Betancourt y su ministro de la Defensa, el general Antonio Briceño Linares.

Ya ambos en situación de retirados, el general Briceño Linares me relató que su momento más difícil al frente del ministerio de la Defensa fue durante 1961, año en cual las guerrillas urbanas mostraban bastante actividad insurreccional consistente en reiterados ataques a instalaciones públicas, secuestro de personajes, aeronaves comerciales en vuelo regular, del buque mercante CAVN Anzoátegui, asesinato de ocho guardias nacionales durante el asalto al tren turístico de El Encanto, en las cercanías de Los Teques; ataques a embajadas, plantas industriales y la consigna criminal “un policía cada día”, entre otros eventos propios de la actuación insurrección y política. Los servicios de inteligencia militar y civil le informaron al ministro que las guerrillas urbanas activas en sectores capitalinos como Catia, El Valle y Petare, realizarían en Caracas tres marchas simultáneas hacia Miraflores con la misión de “tumbar al gobierno” mediante la ocupación del edificio y detención del presidente

En uno de los Teatro de Operaciones (TO), un FAV Sikorsky S-55, también conocido por su denominación militar inicial H-19 Chickasaw y el sobrevuelo de un Hiller del Ministerio de Comunicaciones. Los TO fueron creados como unidades independientes de las diferentes Guarniciones o Comandos Militares regionales como respuesta eficiente a la necesidad de enfrentar con agilidad los focos guerrilleros de los años 60 lo cual incluyó la creación de los batallones de Cazadores especialmente adiestrados para el combate selvático. Los helicópteros Alouete II de la FAV fueron también un conveniente instrumento en la lucha antiguerrillera.

de la Republica. Tales marchas partirían simultáneamente de los sectores populares antes mencionados. La respuesta del gobierno a tal información fue la de reforzar la guarnición militar de Caracas con 500 efectivos traídos del interior para formar “tres muros de contención militar permanentes” las 24 horas del día.

Para transportar estos efectivos desde las guarniciones del interior de la República a la base aérea Miranda, en la capital, se estableció un puente aéreo que duraría las 24 horas mediante el empleo de los aviones C-123. Recuerdo ese evento pues fui uno de los pilotos de aquellos vuelos diurnos y nocturnos. La pista fue iluminada con mechurrios pues carecía de balizaje. Según el general Briceño, el momento dramático ocurrió cuando después de 72 horas de medidas que impedirían que avanzara alguna de las tres manifestaciones, el Estado Mayor General del ministerio de la Defensa, alrededor de las 9 de la noche del tercer día de vigilia continua, le informo la necesidad de retirar la tropa para que descansaran pues ya totalmente agotada, fatigada por falta de descanso y sueño, sin que pudiesen contar con tropa fresca para detener el avance de las guerrillas urbanas, si ocurría el planificado avance sobre Miraflores. El ministro, alarmado, se reunió con la debida urgencia con el Presidente para informarle la dramática situación y recomendarle negociar con los líderes de la insurrección y algunos cargos y posiciones en el gobierno, para que desistieran de avanzar sobre Miraflores y desmovilizaran las tres concentraciones. Cuenta el General que no fue fácil la decisión del Presidente de aceptar la sugerencia del ministro. Además, Briceño Linares le planteaba que después de la posible toma de Miraflores, sobrevendría el desbordamiento incontrolado de los manifestantes para saquear la ciudad y no existían recursos logísticos ni tropas o policías que pudiesen restablecer el orden sin llegar a una masacre. Cuando el ministro regresó a medianoche a la sede del Ministerio, en La Planicie, agobiado, muy preocupado, desde Catia le informaron para su sorpresa e inmensa alegría, que reinaba calma y hondo silencio en los tres lugares desde donde partiría la concentración subversiva pues los manifestantes se habían retirado. Por el momento, desparecieron todos los peligros generados por aquella situación. Briceño Linares volvió a Miraflores con la

buena nueva y el Presidente canceló sostener entrevistas con los líderes de la oposición extremista. Después los servicios de inteligencia informaron que los insurrectos también se habían agotado y sus líderes, pensando que las Fuerzas Armadas seguían con capacidad logística y tropas disponibles para muchas semanas, decidieron suspender tales acciones. Los dos bandos opuestos, militares e insurrectos, se fatigaron y desmovilizaron por no conocerse entre sí las capacidades logísticas y humanas del opuesto. De conocer cada cual sus limitaciones del otro, quizá este feliz final hubiese sido otro. Pasados quizá unos cuarenta años de aquellos eventos, un día tomándonos un café, se lo comenté a Américo Martin, uno de los activos líderes políticos de aquellas luchas, quien me dijo: -Ahora conozco el por qué aquella noche me llamaron de Miraflores para anunciarme que el presidente Betancourt quería reunirse con algunos de nosotros, y como respondí positivo, buscando la salida menos cruenta y destructiva, me pidieron que esperara otra llamada para indicarnos la hora y el lugar pero la segunda comunicación nunca la realizaron. Queda pendiente la consideración militar. Preguntarnos: ¿Por qué, además de una operación de desgaste, los militares no realizaron la operación de ocupar el territorio que controlaban los insurgentes? ¿Sería porque desconocían que propios y contrarios, sólo tenían apoyo logístico apenas para tres días?

4 DE FEBRERO 1992. NARRACIÓN SÓLO DE LA OPERACIÓN MILITAR En apoyo a la sugerencia de lo conveniente que sería reestructurar el sistema educativo de nuestras fuerzas armadas lo cual sería cambiar su actual énfasis en ciencia social en los estudios en aulas, auditorios, por la preponderancia de la ciencia militar, menos aulas y más ejercicios en campo abierto preparados para el entrenamiento y simulaciones de combate militar, me tomo la libertad de comentar que en los eventos que tuvieron lugar el 4 de febrero de 1992, apreciamos que del lado de los insurgentes, los indicadores referido a tal operación señalan la deficiencia de la ciencia militar, ausente la eficiente planificación militar con el comando y control para ejecutar las operaciones. Hubo grandes riesgos y pérdidas humanas como materiales sin lograrse el objetivo. Los indicadores de esta ilegal operación militar señalan que fracasa porque la acción en Caracas que pretendía ocupar el palacio de Miraflores, y lograr como objetivo político detener al Presidente, no fue propia de una conducta militar lo cual condujo a generar confusión y de ahí al fracaso a pesar de contar con suficientes hombres, adecuado armamento, tecnologías y, de nuevo, el factor sorpresa. Por ejemplo, no existió el documento de las Reglas de Enfrentamiento o ROE, (Rules of Engagement), también conocidas como ¿el qué?, ¿para qué?, ¿por qué?, ¿dónde?, y ¿cómo? Además,

la ausencia del liderazgo del comandante en Caracas, pues él no se encontraba al frente de los suyos en Miraflores sino a distancia del objetivo, en la sede del museo militar situado en La Planicie, Caracas. Situación que imposibilitaba que el responsable y jefe de la ejecución, dirigiera y coordinara la realización de las diferentes acciones a cargo del personal involucrado tanto en Miraflores como en La Casona, residencia presidencial ubicada en el sector Santa Cecilia, al este de la ciudad capital. Aplicando de nuevo el concepto de binomio del poder aéreo, tenemos que, el 4 de febrero de 1992 no hubo apoyo aéreo para las operaciones terrestres de los insurrectos. El poder aéreo lo conservó el gobierno logrando mediante la conjugación de éste y las fuerzas terrestres leales la rendición terrestre de los mismos.

27 DE NOVIEMBRE 1992 Con aviones de la aviación militar marca Embraer Tucano y North American Rockwell Bronco OV-10, desde el sector del comando y de la torre de control de la base aérea El Libertador, un general de la Aviación se levantó en armas contra el gobierno del presidente Carlos Andrés Pérez. Luego de unas 10 horas de actividades, finalizaron las operaciones con la precipitada huida del jefe de la asonada empleando para ello un avión de transporte Lockheed Hércules C-130, en el cual él y un grupo de sus seguidores, emprendieron la fuga rumbo al Perú. Según los indicadores, los insurrectos cometieron las mismas fallas militares registradas en Caracas el 4 de febrero 1992: deficiente planificación del empleo de los medios aéreos, inconsistente plan de acción y la organización para su ejecución, deficiencias en el comando y control y en el objetivo militar del alzamiento que llevaría al logro del político. Tales aspectos de capital importancia y requerimiento esencial, no fueron definidos con consistencia y claridad. Al final del día, la huida impulsiva ocasionó el abandono de parte del personal militar y civil involucrado en la atrevida acción insurgente. La disciplina militar indica que el tradicional honor militar, establece que ante la derrota, el jefe, al frente de sus comandados se entrega. Por parte de los defensores de la constitucionalidad, para enfrentar a los insurrectos ordenaron eficientes operaciones contra fuerza aérea, iguales a las del 4 de febrero de 1992.

En resumen, es justo señalar que durante el 4 de febrero y el 27 de noviembre de 1992, el ministro de la Defensa, sus oficiales asistentes y los comandantes de unidades, conjugaron acertadamente los valores morales con los operacionales. Todos los oficiales superiores insurgentes y dirigentes de estas dos relatadas operaciones, tenían diferentes cursos y títulos académicos civiles y militares, entre ellos, licenciados en arte y ciencias militares, los de estado mayor que incluyen los juegos de guerra. Los rebeldes del primero de enero de 1958 no poseían mayores credenciales académicas. Pero igual, tampoco logró el triunfo. El descalabro fue igual en los tres eventos insurgentes. Se desarrollaron las mismas conductas inapropiadas, caracterizadas por la definitiva ausencia de la aplicación de los conocimientos militares para el combate eficaz. Una distancia muy grande entre la conducta de combate militar y lo que se realizó durante las horas de los tres eventos subversivos tomados como casos emblemáticos. Una de las explicaciones para comprender el fracaso de las operaciones insurgentes, a pesar de que en los dos eventos del año 1992, es que fueron dirigidos por oficiales con alta calificación académica teórica en los conocimientos de la ciencia social pero ninguno de los dirigentes de tales insurgencias tenía la teoría y el entrenamiento de combate que enseña la ciencia militar. Sus conocimientos fundamentales procedían de las ciencias sociales. Durante el 4-F, la acción insurrecta en Maracay resultó exitosa por que se realizó de acuerdo a la ciencia militar. El teniente coronel comandante de la acción en esa ciudad sí había recibido en el exterior un excelente curso de combate en centros urbanos y en terrenos abiertos. Por parte de los defensores del gobierno, durante el 4 febrero y el 27 de noviembre de 1992, hubo dos niveles de actuación: uno, el político y el otro el operacional, En el nivel político, encabezado por el presidente de la República, aunque mostró un decisivo valor personal y aciertos iniciales, hubo fallas en el liderazgo y conducción de varias acciones. Entre éstas, que después de apresado en Caracas el jefe del intento de golpe, en vivo se le presentó en televisión y permitió un breve discurso transmitido en cadena

nacional. Declaración que con el tiempo contribuyó a llevar a la presidencia nacional al jefe militar que intentó apresar al presidente constitucional de la República. Del lado operacional, en las fuerzas leales al gobierno, las acciones militares se realizaron con eficacia con el resultado de que lograron controlar y desmontar las acciones destructivas y, a los supuestos conjurados, entregarlos a la justicia venezolana. Aplicando una vez más el concepto de binomio del poder aéreo, tenemos que, el 27 de noviembre de 1992, los insurrectos contaban con la parte débil del poder aéreo, valga decir, helicópteros, Tucanos, Mentor, Bronco OV-10 y C-130. Los rindió la superioridad aérea de los F-16 apoyando a la fuerza de superficie leal al gobierno.

RENUNCIA DEL PRESIDENTE HUGO CHÁVEZ 11, 12 Y 13 DE ABRIL 2002 NARRADA POR EL GENERAL REGULO ANSELMI Entre el general (Av.) Regulo Anselmi Espín y mi persona existe una profunda amistad. De mi parte siento admiración profesional por su condición de oficial de calidad y piloto de combate destacado. Fue uno de los seis pilotos jóvenes que seleccioné para realizar el curso de vuelo y de combate en los aviones F-16. Con el correr del tiempo llegó a comandar esa unidad y al final de sus años de servicio comandó la Fuerza Aérea.

El general de división (Av) Regulo Anselmi Espín, era el comandante general de la aviación militar durante los acontecimientos que se iniciaron el 11 de abril de 2002. Le solicite la colaboración de describir tal acontecimiento para este libro a lo cual con gusto accedió. El 8 de noviembre de 2017, me lo envió por su correo electrónico, motivo por la cual le manifiesto mi gratitud. Transcribo su texto. “Caracas estaba muy alterada por los sucesos acaecidos durante la marcha hacia Miraflores, con las manifestaciones públicas de algunos pocos oficiales generales y almirantes, las imágenes de violencia presentadas por la televisión y, cayendo la tarde, ya

en la oficina del Inspector General de las Fuerzas Armadas, el general Lucas Rincón, nos avisa que el Presidente le ha ordenado que el Alto Mando Militar se presente en Miraflores. Solicité un helicóptero y el ayudante, el mayor (Av.) Juan Villar, se encargó de llamar al Comando de Operaciones Aéreas en la comandancia general de la Aviación para que nos enviara un helicóptero que teníamos de alerta en La Carlota. En este salimos todos juntos rumbo a Miraflores. Cuando entramos al despacho presidencial se encontraban el ministro de la Defensa, José Vicente Rangel y el general retirado Eliécer Hurtado Sucre, ministro de Comunicaciones. A esa reunión no asistió el general Efraín Vásquez Velasco, comandante del Ejército, quien se encontraba desaparecido desde horas del mediodía. Durante la reunión, el presidente Chávez nos pidió que le expresáramos nuestra opinión sobre lo que estaba sucediendo y le recomendáramos alguna forma de acción. La mayoría de los oficiales coincidían en que la situación era sumamente complicada y que una posibilidad de recobrar la tranquilidad de la nación era la renuncia del Presidente. Una vez que cada uno de nosotros expresó su opinión, el Presidente comenzó a hablar de la posibilidad de renunciar si esa acción garantizaba una salida pacífica que impidiera el posible derramamiento de sangre que podía darse si se enfrentaban entre ellas, unidades de las fuerzas armadas o con la población civil. El Presidente habló por un largo rato sopesando las consecuencias de esa posible salida. En ese instante, el general Eliécer Hurtado Sucre se ofreció para actuar como negociador ante el grupo de oficiales que estaba en las instalaciones del comando del ejército en el Fuerte Tiuna. El presidente le solicitó al general Lucas Rincón que se retirara y se dirigiera al Fuerte Tiuna desde donde debía hacer pública la renuncia del comandante presidente Hugo Chávez Frías.

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A altas horas de la noche regresamos al ministerio de la Defensa, donde en las oficinas del Inspector General de la Fuerza Armada, nos reunimos con algunos de los oficiales generales y almirantes que habían aparecido en un video en horas de la tarde solicitando la renuncia del Presidente como del alto mando militar. En esa reunión se procedió a redactar la declaración que ofrecería al país el general Lucas Rincón en una rueda de prensa. En horas de la madrugada, el general Lucas Rincón leyó la declaración por medio de la cual anunció la renuncia del Presidente. En esta situación tan dramática e importante en la vida nacional, se aprecia que, en esos momentos de presiones, de crisis, no hubo una permanente organización para la planificación, para lograr un ordenado y controlado manejo de la confusión que se genera en los alrededores de los personajes involucrados. Con la aplicación de los conocimientos profesionales en el manejo de crisis, se habrían tomado las decisiones de acuerdo a los objetivos establecidos durante la planificación. Como una conclusión apuntaré que la institución armada tiene buena enseñanza e infraestructura para aprender y practicar la planificación y la toma de decisiones a diferentes niveles de complejidad, (estratégicos, tácticos). Pero en los intentos golpistas, que son operaciones clandestinas o encubiertas, como también, momentos de crisis, de gran presión, en el caso que nos ocupa, no existió la debida planificación (objetivos claros, información y coordinación) de manera de evitar la confusión, el caos, la ambigüedad en las interpretaciones de los sucesos, la incertidumbre y las vacilaciones, todo lo cual al final condujo fue al fracaso”.

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CAPÍTULO III

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RELATOS FUNDAMENTADOS EN LOS VALORES ÉTICOS Se inicia este capítulo refiriéndose a cinco distinguidos oficiales quienes con sus actuaciones contribuyeron al desarrollo de la Aviación Militar, y también, con su ejemplo demostraron lo que era el honor militar y la eficiencia de la Fuerza Aérea.

El general Oscar Clavo Mejías, graduado de piloto en 1943 en la Escuela de Aviación Militar, ejemplo del oficial correcto y visionario, siendo coronel, con su prestigio logró que la junta cívico militar de gobierno presidida por el doctor Edgar Sanabria, en 1958 decretara la creación de la Escuela Superior de la Fuerza Aérea en sustitución de la Escuela de Aplicación. Fue concebida para dictar los cursos tácticos para oficiales subalternos (tenientes o capitanes), con un año de duración, y el de estado mayor, de 18 meses de duración, destinado a oficiales superiores (mayores y tenientes coroneles). Esta visión fue un importante salto educacional en la aviación militar porque se nivelaban nuestros estudios de estado mayor con los de países avanzados. El general Oscar Clavo Mejías fue ejemplo de las virtudes personales y militares. Y en todos sus cargos siempre aplicó sus conocimientos a la acción. El general Humberto Blanco Rondón, en 1945 graduado de oficial de la Marina y como piloto en 1946 como alumno que fue de la Escuela de Aviación Militar, oficial distinguido por

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El Escuadrón N° 40 durante varias décadas tuvo como base el aeropuerto internacional de Maiquetía, en cuya rampa norte contó con las instalaciones que albergaron una flota de legendarios bombarderos North American B-25 recibidos en Maracay después de la II Guerra Mundial. En Museo Aeronáutico de la AMB preserva uno de los B-25 que estuvo adscrto del Escuadrón B-40.

su verticalidad y conocimientos, fue otro ejemplo que siempre empleó su competencia en las acciones que realizaba, por lo cual sus comandos fueron ejemplo para las generaciones de relevo. Recordamos que en la base aérea de Boca de Río, en un avión B-25, por falla mecánica del tren de aterrizaje, realizo un aterrizaje con el tren adentro; la nave se incendió parcialmente y él lo abandonó después que ayudó a salir al copiloto y al ingeniero de vuelo lo cual le ocasionó mayores quemaduras que a los otros dos tripulantes. En otra ocasión, siendo comandante del Escuadrón B-40, llegó retardado a la formación de las 07:30, debido a que, según su propia explicación, se quedó dormido, por lo cual se auto impuso 24 horas de arresto simple para dar el ejemplo de que todos deben llegar a la hora, salvo causa justificada. Con tales acciones nos demostró a sus subalternos como es el honor militar aplicado en cualquier circunstancia. Un tercer suceso involucra al general Antonio Briceño Linares, graduado en 1937 como oficial de la Marina de Guerra, y en 1939 como piloto egresado de la Escuela de Aviación Militar. Siendo comandante de la Fuerza Aérea de julio de 1958 a febrero 1961, decretó crear el comité para la reorganización del nivel superior de la Fuerza Aérea, conocido como Comité 1-58. Antes del Comité 1-58, el estado mayor de la aviación (EMA) era del tipo “Directorial”, lo cual significaba que el EMA administraba y planificaba los cuatro asuntos militares. Al personal militar y civil; la inteligencia relacionada con las conductas personales y también la información para el empleo de la aviación

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militar; las operaciones para ejecutar las misiones con los aviones, y las tareas logísticas. Para eso, el EMA contaba con cuatro divisiones clásicas: personal, inteligencia, operaciones y logística. El Comité 1-58 estableció dentro del Estado Mayor Aéreo (EMA) la separación entre la planificación y la ejecución. En consecuencia, el EMA quedó sólo con la planificación en las cuatro áreas clásicas. Para le ejecución se crearon tres grandes comandos aéreos de personal, operaciones y logística. Esta iniciativa del general Antonio Briceño Linares impulsó a la fuerza aérea rumbo a la modernidad y mayor eficacia. Aplicó el conocimiento militar a la acción. Cuarto caso es el del general Iván Jiménez Sánchez, egresado de la Escuela de Aviación Militar (1963), también oficial referente por su conducta ejemplar y siempre aplicar sus conocimientos en las acciones que realizaba en momentos de crisis. Ejemplos son sus actuaciones durante los dos intentos golpistas en 1992. Realizó cursos en Argentina y Estados Unidos y como piloto de helicópteros participó en toda la campaña contra las guerrillas durante los años sesenta. El 4 de febrero, desempeñándose como jefe del estado mayor conjunto, el tercero en la cadena de comando del alto mando militar, fue designado por el ministro de la Defensa para llevar a cabo las operaciones que debían reducir la acción de los insurrectos. El 27 de noviembre intervino como ministro de la Defensa. Durante los dos eventos se aplicaron los conocimientos mientras tenían lugar las operaciones llevadas a cabo con los mejores criterios lo cual evitó mayores daños personales y materiales en ambos grupos, el de los insurrectos y el de los defensores de la Constitución.

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MI PRIMERA VIVENCIA POLÍTICA Era un alférez el lunes 1 de diciembre de 1952. La Junta de Gobierno había convocado el domingo 30 de noviembre de 1952 la votación nacional para conformar la Asamblea Constituyente que habría de diseñar una nueva Constitución Nacional y seleccionar mediante el voto directo al Presidente de la República. Tales elecciones se celebraron conforme a lo previsto. La ventaja en cuanto a votos se refiere, fue para el partido Unión Republicana Democrática (URD), apoyado por las organizaciones políticas que actuaban en la clandestinidad: Acción Democrática y Partido Comunista de Venezuela. Como perdedor resultó Pérez Jiménez, quien contaba con el respaldo del partido del gobierno, el Frente Electoral Independiente (FEI). El lunes siguiente, 1 de diciembre llegamos a Boca de Río para recibir nuestro entrenamiento de vuelo pero los instructores nos participaron que no habría actividades pues el comandante de la base, el teniente coronel Abel Romero Villate, había convocado a una reunión con los pilotos, quienes nos invitaron como “mirones de palo”. El Comandante de la Base expuso: “La Junta de Gobierno perdió las elecciones pero los jefes militares hemos decidido no entregar ‘el coroto’. Los que no estén de acuerdo, levantar la mano para mandarlo arrestado a una habitación”. La respuesta, fue una ovación unánime ante lo cual nosotros quedamos asombrados, sin comprender qué estaba sucediendo.

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Al regreso a la rampa de vuelo uno o dos instructores comentaron: “Eso si es un jefe. Un líder militar”. Primera vez que escuchaba la palabra “líder militar” y cómo era posible cambiar unos resultados electorales. Al día siguiente, 2 de diciembre de 1952, Marcos Pérez Jiménez fue proclamado Presidente Provisional de la República, hasta el 19 de abril de 1953, Luego de esa fecha, la Asamblea Constituyente lo elige Presidente Constitucional hasta 1958. Cuando se acercaba el final del mandato constitucional, algunos allegados le sugirieron al general Pérez Jiménez que en lugar de atender a los preceptos constitucionales, recurriera a un plebiscito el cual se celebraría, como en efecto sucedió, en diciembre de 1957. Tal decisión sacudió el ambiente político nacional que no tardó en manifestarse por el disgusto generado expresado en toda clase de protestas incluso entre algunos militares y partidos políticos, malestar que desemboca en el 23 de enero de 1958, cuando el Presidente abandona el país que se le tornó ingobernable.

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EN LA CABECERA DEL ORINOCO Durante 1951 tuvo lugar el desarrollo de una expedición destinada a precisar el lugar donde se encuentran las cabeceras del río Orinoco. Tal misión estaba dirigida por el mayor del ejército Frank Rísquez Iribarren. La pista de la Esmeralda, en el Territorio Federal Amazonas fue establecida como base de apoyo logístico.

Durante 1951 tuvo lugar el desarrollo de una expedición destinada a precisar el lugar donde se encuentran las cabeceras del río Orinoco. Tal misión estaba dirigida por el mayor del Ejército Frank Rísquez Iribarren. La pista de la Esmeralda, en el Territorio Federal Amazonas fue establecida como base de apoyo logístico. El escuadrón de transporte Nº 1 (T-1) mantenía un C-47 para que diariamente sobrevolara la zona por donde avanzaba la expedición y conociera mediante comunicaciones radiales la situación o necesidades del grupo conformado por valiosos valores humanos y científicos tanto nacionales como extranjeros. La tripulación del avión se rotaba cada viernes. El 27 de noviembre de 1951, estaba conformada por el teniente Jesús Rodríguez Cabrices, piloto, el sargento técnico Luis Galarati, como jefe de máquina, y yo, alférez, copiloto. Esa mañana desde la expedición nos informaron que suponían estar cerca de las cabeceras por lo que el piloto decidió man-

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Me correspondió el honor formar parte de la tripulación del Douglas C-47 asignado por la FAV a brindar apoyo a la expedición que llegó a las fuentes del río Orinoco, en el Territorio Federal Amazonas. Estuve a bordo del avión que sobrevoló varias veces el lugar precisamente el día de la llegada al fantástico lugar el 27 de noviembre de 1951.

Los expedicionarios que tomaron parte en la búsqueda y encuentro de punto donde nace el río Orinoco asumieron con valor los retos que planteó aquella histórica experiencia.

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tenerse sobrevolando el área todo el tiempo fuese necesario. Y sucedió el ansiado momento. ¡Llegaron! Entre los expedicionarios hubo una gran algarabía: gritos de vivas, abrazos y brincos, de lo cual nos contagiamos manifestándose a partir del momento en el cual el teniente Rodríguez Cabrices comenzó a realizar pasajes más que rasantes, con virajes mayores de 45 grados sobre los expedicionarios, quienes también celebraban nuestras ruidosas maniobras como expresión de júbilo. Aumentó mi orgullo y alegría de ser piloto militar. Un éxito logrado por la conjugación de los conocimientos y tecnologías y su aplicación durante la ejecución.

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PRIMER AVIÓN DE REACCIÓN BASADO EN LA BASE MIRANDA, CARACAS Los personajes que forman parte de la siguiente historia son el general de división del ejército Gustavo Pardi Dávila, ministro de la Defensa, el general de división, aviación, Luis Arturo Ordóñez, comandante de la Ferza Aérea, y quien escribe, entonces coronel, desde enero de 1972 jefe del Grupo de Transporte Nº 5 y comandante de la base aérea Francisco de Miranda, también conocida como La Carlota. Un buen día de enero de 1973, el general Pardi Dávila me llamó para solicitarme que evaluara un avión de reacción con la intención de adquirirlo para uso del ministro de la Defensa. A tales efectos llegó un Citation 500 a cuya evaluación técnica y operacional procedí apoyado con el piloto enviado por el fabricante del aparato y nuestro inspector de mantenimiento, el maestro mayor, Marcos Edecio Hernández Sandoval. Aprobamos y recomendamos al ministro proceder, entre otras apreciaciones por la capacidad de esa aeronave de operar en pistas cortas, como las usuales en el estado Bolívar así como despegar de La Carlota con amplia seguridad. Fue lo que le manifesté al ministro. Para mi sorpresa, al día siguiente de ofrecer mi recomendación el comandante general me llama para señalarme mi deslealtad porque –según– “a sus espaldas, asesoraba al ministro en la compra de un avión de reacción que operaría desde La Carlota” a lo cual él estaba negado pues aviones de turbina no debían

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operar desde “la Miranda” por ser “en extremo peligrosos y allí sólo debían operar aviones con motores de pistón”. Me señaló que las dos razones que yo tenía para apoyar al ministro eran “la jugosa comisión que cobraría y congraciarme con los millonarios del Aeroclub”. Me sentí ofendido por lo que le reclamé el insulto y dije que si él quería fuera a reclamarle al ministro, quien me había dado las instrucciones correspondientes. Que no era mi culpa que el ministro no se lo hubiese comentado. Aquel mismo día el general Pardi Dávila me llamó a su despacho para informarme que el general Ordóñez le solicitó mi inmediato pase a retiro por “grosero” El ministro no apoyó tal solicitud y en su lugar decidió enviarme en las próximas 72 horas, a Colombia, donde me desempeñaría como agregado aéreo. Y así sucedió. Pero el ministro dispuso la adquisición del Citation 500, el cual pasó a ser el primer avión a reacción en operar desde La Carlota, es decir, dentro de Caracas. Ningún avión a reacción de pasajeros se ha estrellado en operaciones sobre la ciudad de capital

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FOTOGRAFÍA AÉREA A LA ISLA DE GRENADA Siendo Comandante General de la Aviación 1980-1982, el presidente Luis Herrera Campins activo el Consejo de Seguridad Nacional para que desde el seno del mismo mantener el seguimiento sobre las construcciones militares (terrestres, navales y aéreas) que se realizaran en la vecina isla de Grenada.

Siendo comandante general de la Aviación entre 1980-1982, el presidente Luis Herrera Campins activó el Consejo de Seguridad Nacional para que desde su seno mantener el seguimiento de las construcciones militares de cualquier índole realizadas en la vecina isla de Grenada. Tal grupo lo conformaban los ministros de Relaciones Exteriores, Interiores, Defensa, los cuatro comandantes de fuerzas, el gobernador del Distrito Federal y algunos especialistas en análisis político, entre otros. La preocupación la originaba que el gobierno electo en Grenada era de tendencia izquierdista, asociado al cubano, por lo cual los servicios de inteligencia civil y militar venezolanos estimaban que las construcciones que se adelantaban en la antigua posesión británica independizada, podrían determinar la creación de una moderna base militar muy vecina a nuestro país, utilizada con propósitos inconvenientes a nuestra seguridad nacional y continental.

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Bombardero FAV Canberra similar al empleado en la delicada misión de fotografiar nuestra vecina isla de Grenada con la finalidad de verificar cuáles obras y en qué estado de ejecución estaban en los años previos a la invasión del 25 de octubre de 1983 por fuerzas de Estados Unidos.

El Presidente aclaró que era su iniciativa en continuar con tal seguimiento. Que nadie supusiera la presión norteamericana y que lo motivaba era la cercanía de Grenada y Venezuela. Se programaron reuniones cada quince días para que los representantes, informados por sus respectivos sistemas de inteligencia, participaran en las conversaciones del Consejo de Seguridad Nacional. En uno de los encuentros quincenales se anunció la aparente construcción de una base naval para submarinos. También de una moderna pista de diez mil pies (10.000) de longitud, torres para instalar radares, sistemas antiaéreos y de comunicaciones. Durante otra reunión. El Presidente me preguntó el por qué en las cuatro reuniones que habíamos celebrado no comenté sobre ninguna de las informaciones, en especial las relativas a los asuntos aeronáuticos. Le respondí que carecía de reportajes confiables porque nuestro sistema de inteligencia no estaba capacitado físicamente para determinar qué sucedía en la isla. Cuando salimos de la reunión celebrada en Miraflores, converse con el Ministro de la Defensa mi propósito, y directo me dirigí al Grupo de Vuelo Nº 5, en la base aérea Miranda (La Carlota), abordé un avión FAV y me dirigí a la base aérea de Barcelona, sede de los aviones Canberra, Grupo de Bombardeo Nº 13 (B-13);

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y en privado me reuní con el comandante de esa base y el comandante de la Unidad de Vuelo, con la finalidad de planificar que el fin de semana se efectuara un vuelo de fotografía aérea angular, empleando uno de los dos aviones Canberra de reconocimiento que poseía aquella unidad. Entre los tres planificamos la misión. Acordamos que para el cumplimiento de la misión diseñada para tomar fotografías oblicuas a gran altura, cumpliríamos con las siguientes consideraciones: el avión Canberra seleccionado sería debidamente identificable por radio y visualmente, se solicitaría un plan de vuelo a ser desarrollado a gran altura (más de 25.000 pies) sobre el mar Caribe. Mantendría contacto radial con las estaciones de control de vuelo existentes en toda el área caribeña y, sobre todo, participaría a la torre de control de Grenada su sobrevuelo en altura de la isla como parte de un vuelo de entrenamiento. Una vez completada la operación, le participé al ministro de la Defensa, general Tomás Abreu Rascanieri, el resultado de la misión fotográfica con detalles de la ejecución. Destacamos que el vuelo se realizó cumpliendo con las regulaciones establecidas, en contacto con las estaciones regionales de control del espacio aéreo. El avión regresó sin novedad y el laboratorio fotográfico elaboró el mapa con su respectivo informe que advirtió que sólo trabajaban en el alargamiento de la pista y mejoras a las instalaciones del aeropuerto. Tal alargamiento era necesario para recibir aviones comerciales con más de cien pasajeros.

Reuniones de coordinacion entre oficiales superiores de las diferentes fuerzas eran práctica corriente para planificar acciones o evaluar resultados.

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Realicé una explicación privada al Presidente con el referido mapa fotográfico y su respectivo informe ante lo cual decidió suspender las reuniones no habiendo nada oculto o para preocuparse. Por cierto, cuando nos despedíamos me pregunto: “¿Por qué no me participó que iba hacer eso? A lo que respondí: “Le informé al Ministro de la Defensa, pero si a usted le pedíamos permiso, nos iba a decir que no… Además, fue un vuelo lícito, autorizado por los controles aeronáuticos de la zona porque cumplimos con todos los requisitos para un vuelo en alta mar y gran altura… No fue clandestina la misión, y además, beneficiosa para una buena imagen política sobre la Isla”. La operación resultó eficiente porque el comandante de la base aérea, el comandante del escuadrón No 13, el personal de tierra y la tripulación del avión Canberra, aplicaron los conocimientos durante la planificación y ejecución de la fotografía, diagonal para no sobrevolar a la vertical sobre la Isla.

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LA GUERRA DE LAS MALVINAS 2 de abril al 14 junio de 1982 Por la contienda de las Malvinas nuestra Fuerza Aérea sufrió la cancelación de la compra aprobada por nuestro Congreso Nacional, de los aviones ingleses para el entrenamiento de combate avanzado requerido por la aviación militar moderna.

Nuestra aviación militar había adquirido el sistema aéreo F-16 que llega a generar hasta nueve gravedades durante las maniobras de combate. Ello coincidió con la necesidad de contar con un entrenador de alto performance destinado a preparar y capacitar mejor a los nuevos pilotos de caza ante el retiro del servicio del avión norteamericano de entrenamiento en uso, los T2D. Durante los estudios de las alternativas para el necesitado reemplazo, el avión Tucano, de fabricación brasileña, se descartó por ser de bajo performance. Soportaba pocas gravedades ante lo cual se seleccionó el Hawk, un entrenador adecuado al nuevo sistema F-16 como también adecuado al sistema Mirage. Con el entrenador propuesto evitaríamos horas de vuelo de las dos unidades de combate los sistemas Mirage y F-16 si las dedicábamos al entrenamiento avanzado de los nuevos pilotos. Una curiosidad histórica: el martes 29 de marzo de 1982, el Ministro de la Defensa y el representante de la empresa británica (Hawker Siddeley/British Aerospace) firmaron el contrato de compra de los Hawk y además intercambiaron los documentos legales correspondientes a la transacción.

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El Ministro, finalizado el acto, me comentó que el siguiente viernes él realizaría un brindis para celebrar el acontecimiento e invitar a la prensa para dar conocer la adquisición y sus detalles. La guerra de las Malvinas se inició aquel mismo viernes 2 de abril, día en el cual el Presidente le anunció al Ministro que cancelara la compra como un gesto de solidaridad nacional con la Argentina, porque los nuevos aviones serían nada menos que ingleses. Transcurridos meses de finalizada las acciones bélicas, los ingleses se esforzaron en lograr el cumplimiento del contrato firmado, iniciativa en la que fracasaron pues nuestro país debía ser consecuente y en tal sentido, reafirmar su apoyo a los argentinos en su vigente reclamación. Vale la pena precisar que en el respaldo de Venezuela a la causa argentina por Las Malvinas, lo que no figuró fue apoyo con material bélico o armamento para complacer aspiraciones planteadas por el gobierno de Buenos Aires mediante su embajada y agregaduría militar en Caracas. A escala mundial, las de carácter político sí fueron intensas. En lo personal, como comandante general de la Fuerza Aérea, me correspondió atender la solicitud pormenorizada de suministro de armamento y otros equipos que mejoraran la capacidad de combate de los Mirage argentinos, asunto que elevé directamente a la consulta del presidente de la República por intermedio de mi apreciado amigo el doctor Gonzalo García Bustillos. Mi planteamiento incluyó advertir que materialmente era imposible e incluso inconveniente para nuestra capacidad operacional y defensiva, deshacernos de suministros como los demandados por el desarrollo de los combates aéreos de la Argentina en aquellas circunstancias. De manera que lo cierto es que jamás hubo embarques de armamento nuestro, de ningún tipo, tanques auxiliares de combustible para aviones Mirage, etcétera. La FAV sí suplió mediante el vuelo especial de un avión C-130, enviado directo y exclusivamente a Buenos Aires, repuestos para la aviónica convencional y otros requerimientos

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de aeronaves de guerra similares a las nuestras. No obstante las excelentes relaciones incluso de carácter personal con mi contraparte argentina, evitamos acceder a la solicitud de que los referidos suministros fuesen consignados en instalaciones militares situadas en Puerto Gallegos o sus vecindades.

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GRUPO AÉREO N° 4 La Fuerza Aérea tenía a su cargo todo lo relativo a la operación y el mantenimiento del Boeing 737-2N para uso del Presidente de la República. Pero ya había advertido que la FAV no contaba con la unidad exclusiva para ofrecer apoyo logístico adecuado a las exigencias o necesidades de la Presidencia de la República. Sin habérmelo propuesto para tal día, la oportunidad de plantearlo se presentó la tarde en la que en Barcelona (Anzoátegui), aguardábamos al presidente Herrera, quien venía de Acarigua, a donde viajó para visitar a su señora madre. Para mí sorpresa, llegó al suelo oriental abordo de un Avro 748 que operaba la Armada. -¿Por qué no en el avión presidencial? -pregunte de inmediato. -Es que el comandante de la Armada le ofreció como una gentileza tal aeronave de su componente para el vuelo Acarigua-Barcelona. Me imaginé entonces que los demás comandantes de fuerzas se esmerarían en plantearse que el Presidente empleara los aviones que cada cual tenía disponibles para esos traslados delicados, especiales y exigentes. Pensé que debía adelantarme ofreciendo la solución aconsejable. Concluidos los actos protocolares motivo para el encuentro, solicité al doctor Luis Herrera Campíns acompañarlo en el vuelo de regreso sentado a su lado para hablarle de asuntos que podían ser de su interés, entre estos, otorgar formalmente a la Fuerza Aérea el cumplimiento de otra de sus obligaciones, deberes y motivo de orgullo: facilitar los desplazamientos de los funcionarios de alto rango de la Presidencia de la República.

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Gulfstream II asignado al Grupo Aéreo N° 4 con base en la base Miranda (La Carlota). La dotación inicial del Grupo Aéreo N° 4 incluyó dos helicópteros Bell 412 apropiados para las labores de traslado del ciudadano presidente de la República para lo cual fueron equipados con la más avanzada tecnología incluyendo la capacidad para vuelos nocturnos en las condiciones más confiables y de máxima seguridad.

-“¡Claro general! Tiene usted razón. Eso debe ser así. Cuente con mi aprobación y el apoyo que requiera para ese fin”. Así nació el Grupo 4 cuya primera dotación añadida al Boeing 737 como al Avro 748 (antiguo siglas 0001), fue un jet ejecutivo Grumman en excelente estado, ex USAF, adquirido a través del programa Foreing Military Sales (FMS), ejecutado sólo de gobierno a gobierno al igual que poco después, adquirimos otro Grumman más moderno así como de fábrica, un par de helicópteros Bell 412 para los cuales dispuse le instalarán los mismos sistemas de navegación empleados en los Douglas DC-10-30 de Viasa. Una comisión designada a tales efectos precisó cuáles eran esos equipos pues la seguridad y capacidad operativa inclusive nocturna tenía que estar garantizada para el uso de esas aeronaves de ala rotatoria, las 24 horas del día. Así tomó forma el Grupo 4 originalmente con base en La Carlota.

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DÍA DE LA AVIACIÓN CIVIL. CELEBRACIÓN EL 29 DE SEPTIEMBRE. PRIMER DESFILE AÉREO SOBRE CARACAS Para el 29 de septiembre de 1972, día de la Aviación Civil, yo era el Comandante de la base aérea Francisco de Miranda situada en La Carlota, Caracas, y Comandante del Grupo Aéreo N° 5. El médico Jesús Reggetti, se desempeñaba como presidente del Aeroclub Caracas, alojado en la base Miranda. Durante las reuniones con la autoridad aeronáutica nacional para preparar el programa, de la celebración del día de la Aviación Civil, sugerí realizar sobre Caracas un desfile con el mayor número posible de aviones del Aeroclub. La propuesta fue aceptada, después de superar los lógicos temores nacidos de la suposición de que los aviadores deportivos civiles carecían del entrenamiento en el vuelo en formación. Organicé el plan de entrenamiento en formación asistido por los pilotos del Grupo Aéreo N° 5, y otros pilotos asignados a la Comandancia General de la Aviación, la cual funciona en la misma base Miranda. Durante dos meses, en la tarde, despegábamos hacia Higuerote para el entrenamiento del vuelo en formación. Muchísimos resultaron ser excelentes alumnos. Logramos una formación de doce aviones: cuatro patrullas con tres aviones cada una. Las tres primeras patrullas formadas con los aviones civiles y la cuarta con los aviones del Grupo Aéreo N° 5.

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Por la inexperiencia del vuelo en formación, el temor, la angustia por un posible choque en el aire, nunca desapareció entre algunos pilotos civiles, sus familiares, el personal del Aeroclub y varios compañeros militares, de quienes trabajaban en las dependencias del Ejército, la Marina y la Guardia Nacional, recomendar suspender tal vuelo en formación sobre Caracas. Para reducir el tiempo de la tensión nerviosa, programamos dos pasajes Petare-Catia-Petare y finalizar la formación para proceder a los aterrizajes individuales. El gran día 29 despegamos rumbo Higuerote para reunirnos en formación y regresar en formación abierta, con los aviones un poco separados. Al sobrevolar Petare cerramos la formación, descendimos a 500 pies, (153 metros) sobre el terreno. Sobre Catia nos regresamos para el pasaje final. Pero cuando pasamos sobre La Carlota, desde la torre de control, el oficial piloto controlador de la seguridad de la formación, me comunicó que el público pedía otro pasaje y que él lo aprobaba porque la formación volaba con seguridad, estables posiciones y perfecta la figura. Así que al llegar a Petare nos regresamos en formación hasta Catia y de nuevo volamos en dirección a Petare, para un total de cuatro pasajes en lugar de los dos programados. Fui el último en aterrizar. Me conseguí con que todo en el Aeroclub era una locura de entusiasmo. Vivas, gritos, abrazos, fotografías a granel, bombas con helio, cohetes, fuegos artificiales, pitos, fanfarria y bebidas refrescantes. Primera vez en la historia de la aviación civil venezolana que se presenciaba un desfile en formación de aviones civiles. A partir de 1972 hasta el presente 2018, cuarenta y seis (46 años) no se ha realizado otra formación de aviones civiles.

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BASES AÉREAS AUTÓNOMAS En 1980 cuando recibí el Comando de la Fuerza Aérea, las bases aéreas se manejaban desde los tres Comandos Aéreos: Personal, Logístico y Operaciones, y con las demás organizaciones como Administración, Relaciones Publicas. Todas alojadas en el edificio de la Comandancia General. Después de los estudios pertinentes decimos descentralizar el funcionamiento de la Aviación Militar. A tal efecto publicamos la directiva estableciendo las Bases Autónomas. Cada una tendría como jefe un general de brigada. Anteriormente el cargo lo desempeñaba un teniente coronel o coronel. A cada base aérea se le asignó su presupuesto de funcionamiento y mantenimiento. A la Francisco de Miranda, además se le creó la Asociación Promantenimiento y Ornato (ASOPROMANOR BAGEM). Tal fundación recibía la colaboración mensual de los usuarios de la base como lugar de residencia y operaciones, entre estos el Aeroclub Caracas. En consecuencia, con la descentralización administrativa, cada base aérea se relacionó con su comunidad local, con el comercio y demás instalaciones oficiales para resolver sus problemas, además, de estrechar las relaciones entre la población civil y autoridades civiles y eclesiásticas. Se estableció el programa trimestral para que una base invitara a otra para intercambios provechosos para ambas, conversar sobre la misión, problemas, proyectos, etcétera.

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La base invitada nombraba su comisión representativa, un número que resultara cómodo atender por la base anfitriona. Además, los asistentes en alguna ocasión, no repetían en las siguientes reuniones. El resultado fue que todas las bases se embellecieron, mejoraron sus servicios y fortalecieron las relaciones con la comunidad respectiva. Cuando entregué el comando general, anularon la directiva de las base autónomas, se regresó a los anteriores sistemas de centralizar en la comandancia general, las cuantiosas compras de los requerimientos logísticos de la totalidad de las bases. La base Francisco de Miranda sí continuó con la fundación para el mantenimiento y ornato.

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SUB ESTACIÓN ELÉCTRICA DENTRO DE LA BASE AÉREA EL LIBERTADOR Durante 1981 y 1982, CADAFE (C. A. de Administración de Fomento Eléctrico) construyó una subestación eléctrica dentro de la base El Libertador para solucionar el grave problema de frecuentes fluctuaciones tanto en la frecuencia como del voltaje, lo cual ocasionaba temporales suspender los trabajos logísticos, administrativos y operacionales. En 1957, cuando la base aérea de Palo Negro, (después llamada El Libertador) entró en funcionamiento, su alimentación eléctrica dependía de la subestación ubicada en la ciudad de Palo Negro. Con el correr de los años, aumento el consumo eléctrico de la ciudad, de los barrios alrededor de la base y de la propia base aérea y logística, por lo cual llegamos a las fluctuaciones de la electricidad. Se iniciaron los estudios y trámites necesarios para lograr el suministro apropiado de electricidad, con lo cual se solucionaría el problema frecuente de las caídas del voltaje, lo cual logramos corregir con una subestación aunque se sigue dependiendo de la generación y redes que alimentan la Región Central del país. Por razones de seguridad nacional, las diferentes instalaciones militares: fuertes, bases navales y aéreas, cuarteles, etcétera, deberían lograr alcanzar su propia generación y abastecimiento del flujo eléctrico pues es una vulnerabilidad estratégica depender del suministro público. Esto no significa desconectarse del Sistema Eléctrico Nacional.

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HUERTO EN LA BASE AÉREA MARISCAL SUCRE En año de 1981 se dio inicio a la creación de un huerto dentro de la Base de Boca de Río, destinado al cultivo de legumbres y vegetales con el doble propósito de abastecer los comedores de la propia base aérea, el de la Escuela de Aviación Militar y el de la Escuela Técnica a la par de fundar una escuela de agricultura para los soldados que prestaban el servicio militar obligatorio. El general Orlando Coronel Parra, promoción 1955, en ese momento jefe del Estado Mayor del Comando de Personal de la aviación militar, solicitó asumir ese proyecto por sus conocimientos de la actividad debido a su origen familiar en el estado Táchira. Selecciona como inmediato colaborador al coronel Juan de Jesús Sánchez Contreras, promoción 1959, quien estaba asignado a Boca de Río, lo cual facilitaba la permanente supervisión del ensayo. Ambos oficiales coordinaron con la Facultad de Agronomía de la Universidad Central, situada en Maracay, el asesoramiento, la instrucción para el soldado y la entrega de un certificado al que cumpliera con ciertos requisitos. Excelente los resultados puesto que se lograban buenas y suficientes cosechas mientras muchos soldados aprendían a cultivar, recolectar y luego recibieron sus certificados, útiles para la búsqueda de posteriores empleos. También comenzó a generarse la idea de extender el proyecto a la base aérea Manuel Ríos en Carrizales, estado Guárico. El huerto continúo con entusiasmo hasta que el general Orlando Coronel Parra, pasó al retiro en 1985. Después fue abandonado.

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UNIFORME DE PARADA CONOCIDO COMO “EL INDEPENDENCIA” Siendo Comandante General, asistí a la Escuela de la Policía Metropolitana, situada en El Junquito, Municipio Libertador, Caracas. El uniforme de parada de la Escuela de Policía, era un modelo en azul, idéntico al de la Escuela de Aviación Militar. La única diferencia era la cinta gris en la gorra mientas que en la de nuestra Escuela de Aviación era verde. Así nació la idea de cambiar nuestro uniforme de parada y aprovechar el diseño de que consideráramos más impactante, marcial a la misma vez que sencillo y sobrio. Conversé con el coronel Juan de la Cruz Flores Blanco, graduado en 1959, con reputación de ser un estudioso de la heráldica, uniformes antiguos, escudos, sables, cascos. Le encargue que en el mayor secreto, investigara y diseñara el nuevo uniforme de parada. Discretamente nos reuníamos para conocer sus ideas. Al final logramos el uniforme que nos satisfacía. El motivo para el secreto fue que “entre gustos y colores, no han escrito los autores” y así evitamos las miles de opiniones que generaría cada propuesta contenida en el diseño final, con el consecuente retardo hasta lograr el modelo definitivo. Nuestra Intendencia, también en secreto, confeccionó uno que lo probaba en un subteniente, también informado sobre su discreción.

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Personal de la aviación militar venezolana desfila con prestancia en la base El Libertador, un 10 de diciembre de 1963.

Cadete de la Escuela de Aviación Militar del grupo que por primera vez lució el uniforme Independencia.

Al aprobarse, la Intendencia, sin mucha publicidad, elaboró los uniformes para todos los cadetes. Lo estrenaron en ocasión del desfile del 5 de julio de 1982. Al desfilar la Escuela de Aviación frente a las tribunas, éstas se conmocionaron, estallaron los fuertes aplausos, las vivas a nuestra escuela. El presidente Herrera Campíns, sorprendido y emocionado, se puso de pie igual que todos los presentes en las tribunas, para aplaudir durante el paso redoblado de la representación de nuestra Escuela.

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El nuevo uniforme ‘Independencia’ que vistieron los cadetes de la Escuela de Aviación Militar incluyó cascos de procedencia alemana lucidos por primera vez en la gran parada con motivo del 5 de julio de 1981, con motivo de conmemorar 170 años de la Declaración de la Independencia de Venezuela. Fotografía cortesía de Pablo Alejandro Sánchez Molina.

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ESCUELA DE TIRO AIRE-AIRE La Fuerza Aérea utilizaba a las unidades de guerra aérea como escuela de combate, lo cual ocasionaba un apreciable consumo de horas de vuelo entrenando y calificando a los pilotos recién graduados por la Escuela de Aviación Militar así como mantener la capacidad de los pilotos adscritos a la unidad de combate. Como respuesta a tal situación lo indicado era contar con la escuela dedicada al entrenamiento de las maniobras del tiro aire-tierra y aire-aire, de manera, que cada unidad dedicara sus horas a calificar a los respectivos pilotos como combatiente de acuerdo a las características de vuelo de cada avión y unidad. El empleo militar del avión requiere del tiro aire-tierra y aire-aire, lo cual nuestra fuerza aérea no estaba en capacidad para ofrecerlo en el país como entrenamiento regular. Algunos pilotos lo recibían en bases de la fuerza aérea de Estados Unidos sin ser un programa anual sino esporádico y circunstancial. Por tal motivo, entre otras consideraciones, en 1981 decidimos crear nuestra escuela y una base aérea específica en la isla de Margarita. La ubicación se hizo tomando en cuenta que los ejercicios podían hacerse sobre el mar, espacio adecuado para la caída de los proyectiles disparados. A tal fin, adquirimos los dardos -los blancos- que serían arrastrados por aviones T2D en vuelo de la Escuela de Combate. La movilización de los blancos era esencial para que los pilotos desarrollaran su buena puntería. La base aérea fue bautizada “Luisa Cáceres de Arismendi”. Durante el año

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1982, por primera vez se llevaron a cabo esos vuelos de entrenamiento vitales en una fuerza aérea y su función defensiva del país. También en 1981 creamos la primera Escuela de Combate. Fue alojada en la base aérea Vicente Landaeta, en Barquisimeto, Estado Lara. El teniente coronel Freddy Yánez Méndez fue su primer comandante. Se inició con seis aviones T2D. La decisión de compra del avión ingles de entrenamiento Hawk, cancelada por efecto a guerra de Las Malvinas, tenía como finalidad asignarle tal equipo a esa nueva escuela para así aumentar la capacidad de entrenamiento de nuestros pilotos durante su preparación como tripulantes de combate. Simultáneamente se procedió a reorganizar el Comité de Vuelo Instrumental que funcionaba en la base aérea de Boca de Río, elevado a la categoría de Grupo Aéreo, con la denominación de Grupo de Vuelo Instrumental No 7. Fue nombrado titular al teniente coronel piloto Víctor Delgado Monsalve, con la responsabilidad anual de ofrecer entrenamiento y calificación a todos los pilotos asignados a las diferentes unidades de vuelo. Con apoyo de la marina de guerra se efectuaron ejercicios de tiro aire-mar. Los buques de la Armada situaban los blancos u objetivos en la superficie marina. Con tales creaciones y reorganizaciones se aumentó la capacidad de entrenamiento operacional de la Aviación Militar.

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PRIMER EJERCICIO NOCTURNO DE LA FUERZA AÉREA Y RECIBIMIENTO DE LA LLAVE DE LA CIUDAD DE MARACAY Desde el estado mayor aeronáutico, en 1980 se detectó la deficiencia operacional de la Fuerza Aérea Venezolana para sus misiones generales de apoyo directo y realizar un desembarco aéreo-terrestre. Nuestra mejor preparación era para tomar parte en los desfiles del 5 de julio como el en el del 10 de diciembre, Día de la Fuerza Aérea. Por tales razones, durante mi jefatura del estado mayor de la FAV se planificó un ejercicio nocturno para desarrollar las destrezas y capacidad que aseguraran el mejor desempeño como aviación militar venezolana en operaciones de apoyo directo y desembarco aéreo-terrestre. Como ya teníamos la planificación, en julio de 1981 iniciamos los entrenamientos de lunes a viernes, diurnos y nocturnos, con la finalidad de llevar a cabo una gran operación nocturna de entrenamiento general, en la base aérea El Libertador. La misma tendría lugar el 10 de diciembre de aquel mimo año. El ejercicio consistió en alumbrar los supuestos blancos enemigos con luces de bengala lanzadas desde un avión que realizara varias pasada sobre ellos de manera de permitir destruirlos con cohetes activos lanzados por los diferentes aviones de combate. Las luces de bengala fueron, a los efectos prácticos, casi una novedad pues tuvimos la iniciativa de adquirir un lote. Para esto, figuró entre otros requisitos, no sólo negociar la adquisición en

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La fotografía recoge un aspecto de lo que pudo admirarse aquella noche del 10 de diciembre de 1980 en todos los alrededores de la base aérea El Libertador con motivo del desarrollo de la gran operación nocturna de en entrenamieto como nunca se había realizado en los anales de la Fuerza Aérea Venezolana.

Israel sino adiestrar a los tripulantes del C-130 enviado para recogerlas en Tel Aviv. Fuimos advertidos de que los aviadores a cargo de ese vuelo debían prepararse para un vuelo de suma precisión sobre Israel pues según la normativa de seguridad de ese país, cualquier desvío en la ruta determinada, implicaría el derribo sin previo aviso. Tuvimos la satisfacción de recibir la carta de reconocimiento al extraordinario desempeño de los tripulantes venezolanos encabezados por el coronel Frank Lares. La segunda fase de la operación frente a las tribunas consistía en efectuar el simultáneo y preciso aterrizaje táctico de dos aviones C-130, desembarcar tropas, vehículos y equipos para iniciar la maniobra de ocupar terreno enemigo.

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La operación resultó un éxito total por su precisión y coordinación entre los diferentes grupos de tarea. Un espectáculo novedoso y grandioso para las poblaciones de Maracay, Palo, Negro, Guigue y los demás poblados periféricos al igual que para los pasajeros de los vehículos particulares que circulaban aquella noche. Detuvieron sus carros para presenciar algo visto y escuchado por primera vez. El ruido de tantos motores, las fuertes y estremecedoras explosiones con el color anaranjado y rojo de las luces de bengala adicionales a las líneas rojizas que dejaban los cohetes al ser disparados, La alcaldía Girardot, Maracay nos otorgó la llave de la Ciudad como reconocimiento al éxito del primer ejercicio nocturno realizado con la participación de todos sus componentes aéreos y terrestres. Así la Fuerza Aérea se convirtió en la primera, y hasta ahora, la única Fuerza que tiene la llave de una ciudad.

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CAPÍTULO IV

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CORRUPCIÓN VS COMUNISMO Desde el inicio de la carrera militar; había una formación contra el pensamiento político partidista, cualquiera fuera su tendencia. En mi época, para ingresar a las escuelas de formación de oficiales, los aspirantes debían firmar un documento donde declarábamos apoliticismo y la renuncia a pertenecer a algún partido político durante el servicio activo. Después de graduados de oficiales, en los cursos para ascensos y otras finalidades, se dictaban materias sobre el comunismo, capitalismo, los valores de la democracia, respeto a la Constitución y demás leyes, y reforzaba la condición apolítica del militar activo.

Abordo este tema porque durante mis años de servicio activo como también en los escritos a partir de 1953 (año de mi graduación como oficial) hasta 1992, por parte de la superioridad militar y del mundo político, existía la tendencia a catalogar de conspiradores perezjimenistas, comunistas o revolucionarios, a los militares críticos de la corrupción moral y económica. Tales etiquetas quizás se debían a que era la manera fácil, con fuerza política, de ocultar las verdaderas razones del descontento de unos cuantos militares jóvenes generadas por las conductas corruptas, inmorales e impunes de algunos militares y civiles. Con esas calificaciones se justificaba dañar la carrera del militar y “apartarlo del camino”.

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Después de la huída de Pérez Jiménez, duró poco el tema del perezjimenismo, si acaso unos tres años, quedando el de comunista y el de conspirador contra la democracia. Si bien existieron militares activos que pudiesen ser identificados como simpatizantes, no activistas, del comunismo, aunque, la gran mayoría de los oficiales descontentos se autoproclamaban “Enemigos de la corrupción y la inmoralidad social”, en mi generación fue el principal fundamento y frecuente excusa para promover o tomar parte en los intentos de los golpes militares entre 1958 hasta 1992. Después de graduados nos conseguimos con la tradición militarista en la política, prácticas éstas transmitidas durante la vida como nación. Desde nuestra Independencia, los militares participaron como políticos gobernantes del país y financistas de los gastos que ocasionaban las tropas independentistas, luego, el mantenimiento de los grupos armados a su servicio. Y, a veces los civiles en el poder, llegaban a sus puestos gracias al apoyo militar o buscaban el amparo castrense para ciertas decisiones que impactarían la vida nacional. Ello configuró el poder civil subordinado al poder militar. En otros países fue muy distinto: los civiles encargaron a los militares la misión de derrotar el ejército colonial, costearon todos los gastos de la guerra y después de lograda la independencia, los civiles se dedicaron a dirigir el país recién liberado. Y así quedo el poder militar subordinado al poder civil. Por esas costumbres y doctrinas de los militares ejerciendo o participantes en el poder político, desde la Independencia hasta nuestros días, los golpes militares eran considerados como la práctica para llegar al gobierno que resolviera los problemas de “la ineficiencia y de la corrupción”. De tal manera que el pensamiento conspirativo estaba en el ambiente como la vía hacia las soluciones. Los militares como los “salvadores de la Patria en el caballo blanco”.

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Mantengo esta creencia cuando analizo los principales y frecuentes motivos de las reuniones conspirativas. En enero de 1953 nos graduamos nueve subtenientes pilotos. En la Fuerza Aérea la población de oficiales era reducida en comparación con las otras tres fuerzas debido a que la Escuela de Aviación Militar sólo graduaba pilotos y en consecuencia, las promociones fueron muy pequeñas. Después de julio de 1953, nuestra escuela inició la graduación de oficiales pilotos y técnicos, y así las promociones aumentaron en un buen número. Por eso, por ser tan pocos en la aviación casi siempre éramos los mismos quienes con los compañeros de las demás fuerzas, conversábamos sobre pasados y recientes hechos de corrupción e inmoralidad apreciables tanto en el comportamiento como en las gestiones de los pocos superiores y compañeros que actuaban indebidamente. Así mismo, en nuestras mentes e intercambios de opiniones estaban presentes y afloraban los nombres de los superiores admirados por dignos representantes del honor militar. Durante las décadas de los años sesenta y setenta hubo una larga y provechosa pausa en las murmuraciones contra la corrupción porque las fuerzas armadas n acionales combatían a las guerrillas venezolanas apoyadas por el régimen de Fidel Castro y Rusia. Para tal combate se crearon cinco teatros de operaciones (TO) antiguerrilleros. En el desenvolvimiento de las operaciones correspondientes, la totalidad de los militares demostramos valor ante el peligro de muerte así como eficiencia en el empleo de los medios gracias al entrenamiento recibido tanto en el país como en el exterior. Fue exitosa esa campaña antisubversiva la cual duro unos 13 años, hasta 1973, cuando la terminó la denominada Pacificación. Triunfó lo que favorecía la soberanía nacional según los parámetros de la constitución democrática, gracias al valor del personal, la eficiencia en la maniobra táctica, por el acertado empleo de los

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medios de combate, las buenas relaciones con la población campesina y las ciudades cercanas a los teatros de operaciones. Durante los años de combate contra la guerrilla no hubo señales conspirativas ni notorias manifestaciones de simpatía hacia el comunismo cubano ni venezolano; más bien, se catalogaban como enemigos de Venezuela. El pensamiento dominante en la mayoría de los militares era manifestar descontento por los hechos de corrupción y de conducta inmoral, no por las ideologías políticas. Por ello, pasada la campaña antiguerrillera, volvió a la mente de los idealistas anticorrupción, la divulgación de los casos condenables que trascendían al interior de las respectivas fuerzas como en general al seno de la institución militar e incluso el colectivo nacional. Esa corriente contra la inmoralidad se ha mantenido entre los militares de todas las épocas y es por ello que en la actualidad existe un importante número de ellos, recién retirados, que nunca aceptaron comisiones a pesar de las oportunidades que tuvieron. No son ricos de cunaFAN. En Cuba, el 1 de enero de 1959, el presidente Fulgencio Batista abandona el país. Llegamos a la entrada de la “Revolución Cubana”, con la información entre muchos de los militares venezolanos, de que también su finalidad era terminar con la corrupción y la inmoralidad social del saliente gobierno del dictador cubano. Entre los militares, una de las imágenes más comunes fue que en La Habana, aunque era una bella ciudad, con familias honorables y emprendedoras, existía el Tropicana, escenario de grandiosos espectáculos destinados al goce de los extranjeros pero también una de las exultantes de la inmoralidad y la corrupción imperantes. Para muchos, Fidel no llega al poder como comunista sino como anti corrupto y moralista. En consecuencia, hasta 1961, entre la juventud militar venezolana fue apreciada esa revolución como el modelo a seguir en Venezuela. Ella confirmaba la creen-

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cia en algunos de que teniendo el poder del Estado, se podría sanear el país. Fidel, pasados unos tres años en el poder, en diciembre de 1961, después de Bahía de Cochinos, se declara comunista ruso-stalinista. En 1965 unificó a los partidos de extrema izquierda formándose el partido Comunista Único Cubano. . El partido comunista venezolano andaba con el mismo propósito de alcanzar por la fuerza ser gobierno pues,a pesar de sus intentos, no veía lograrlo por la vía electoral ante lo cual supusieron sus dirigentes que los militares podríamos convertirnos en sus aliados. Buscaron la amistad con la finalidad de penetrar la institución castrense para adoctrinar desde dentro. Tal estrategia fracasó. Así lo considero porque entre el conjunto de los militares, el anticomunismo era muy fuerte o casi total. Se le sacaba el cuerpo porque para la mayoría la aspiración no eran las doctrinas políticas ni de izquierda ni de derecha, sino implantar la transparencia en el gobierno y castigar a los corruptos. Por eso todos los intentos de golpes conocidos como Barcelonazo, Carupanazo, Ramo Verde, Escuela Militar, Porteñazo, se organizaron sin influencia comunista. Durante el Porteñazo, algunos civiles tuvieron conocimiento y se presentaron en el escenario “para tratar de colaborar”. Después, la izquierda venezolana se lanzó a la guerrilla urbana y rural a la cual los militares, derrotada en especial gracias a la juventud que las enfrentó, con el debido adiestramiento. Lo mismo sucedió con los intentos golpistas contrarios a la constitucionalidad afianzada de 1961: 4 de febrero 1992 y 27 de noviembre 1992. Ambos se organizaron como golpes anticorrupción, sin creencias ni participación partidista como la comunista. En el mundo político y militar notamos escasa tendencia a emplear el término “comunista” como calificativo o connotación de tales intentos golpistas. En realidad, bien poco se analizaron las conductas de aquellos insurgentes que dijeron actuar por o a

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nombre de tanta inconformidad por los hechos relacionadas con la corrupción aprovechando el equipamiento de las fuerzas armadas. El comunismo en Chávez viene después que sale en libertad y algunos de los partidos de izquierda lo convierten en su líder. Pero durante la prisión en Yare, Manuel Quijada lo visitaba y queda sorprendido cuando aprecia que carecía de conocimientos y experiencia política, menos conocía qué era una Constituyente y por eso se inscribe como su abogado defensor, para iniciarlo en política. Antes de los sucesos de 1992, en 1985 se creó la organización política Frente Patriótico, con el objetivo de lograr en Venezuela concretar un proceso constituyente universal que redactara una nueva carta magna democrática. Aquel grupo lo dirigía Manuel Quijada e integraban personalidades de diferente pensamientos político, entre ellos Juan Liscano, Tobías Lasser, Nedo Paniz, Alexis Aponte, Luis Miquilena, Douglas Bravo, José Antonio Cova, Lino Martínez y mi persona, sin filiación política. Nos reuníamos en una de las oficina del hermano de Concho Quijada, situada en la Plaza Venezuela, en Caracas. Tal organización tenía una cuenta en el Banco Unión, agencia de Altamira, en el mismo edificio donde residía Luis Miquilena. Allí, mensualmente, se depositaban cincuenta (50) bolívares de cada uno de los integrantes del Frente Patriótico, dineros destinados a cubrir los gastos ocasionados por las reuniones semanales del grupo. Manuel Quijada, siempre preocupado por el desconocimiento e inexperiencia política de Chávez, buscando que apoyara la realización de la constituyente que concebía el Frente Patriótico, planifica y coordina junto con el embajador cubano Germán Sánchez Otero, que Fidel atendiera a Chávez durante quince días seguidos y le programara su curso intensivo de política y administración según el modelo cubano.

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Hugo Chávez viaja a Cuba de donde regresa con una donación de doscientos cincuenta mil dólares (250.000$) y 52 cubanos especialistas en eslóganes populistas, vestuario, gestos, organización de mítines. Las cuotas del dinero cubano llegaban a la cuenta del Frente Patriótico y lo administraba Luis Miquilena con el comando de campaña de Chávez. El Frente Patriótico, como organización, no participó en la campaña presidencial. Ambos aportes de Fidel Castro, en dinero y preparación personal, le permiten a Hugo Chávez alcanzar en las encuestas tanto a los abanderados Henrique Salas Romer como a Irene Sáez. Logrado tal nivel de aceptación, mucho capital venezolano, medios de comunicación, empresarios, etcétera, comenzó a apoyar la candidatura de Chávez, reapaldos tan ámplios que al final logran llevarlo a la presidencia de la República. Pero Hugo Chávez no estaba solidamente comprometido con los actores y contribuyentes venezolanos sino con Fidel Castro y el régimen comunista cubano, a su vez el líder del Foro de Sao Paulo. al final, Manuel Quijada logró que Chávez aceptara realizar la convocatoria y elección del poder constituyente que redactara una nueva Constitución Nacional. Pero, el Frente Patriótico no participó en la organización como tampoco en la realización de tal proceso constituyentisdta. Sin embargo, algunos de sus miembros como Manuel Quijada y Luis Miquelena, por otras razones, resultaron electos. Miquilena presidió aquella Asamblea Nacional Constituyente.

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SALVADORES DE MI CARRERA En orden cronológico, el coronel Abel Romero Villate y el general Gustavo Pardi Dávila son los dos oficiales que en momentos críticos salvaron mi carrera. Así pude graduarme como oficial piloto y completar mis treinta años de servicio. Siendo cadete, el 31 de octubre de 1950, cerca de Guanarito, estado Portuguesa, realicé un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje arriba. Me quede sin gasolina por haberme perdido mientras efectuaba mi primer vuelo solo de navegación. El coronel Abel Romero Villate era el director de la Escuela de Aviación Militar. Al cabo de dos días un helicóptero me rescató en Guanarito. Al presentármele al subdirector de la Escuela, me descartó de la línea de vuelo y ordenó mi inmediato retiro de la institución. Pero, saliendo de la oficina del subdirector, por suerte encontré al director, quien al ver mi rostro entristecido, pregunta qué me sucedía. Cuando le conté sólo me interpelo: –¿Tiene miedo de seguir volando? Inmediatamente le espondí que no. Ordenó mi continuación en la Escuela. Si no me lo hubiese encontrado mientras cabizbajo caminaba rumbo a buscar la maleta en el depósito, hubiese perdido la oportunidad de graduarme porque al día siguiente, cuando el director recibiera la novedad de mi retiro, el hecho cumplido no podía dejar margen a una vuelta atrás. El general Gustavo Pardi Dávila como ministro de la Defensa, el general Luis Arturo Ordóñez, comandante general de la

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Aviación, y yo el comandante de la base aérea Francisco de Miranda, en La Carlota en la oportunidaden en la cual el ministro decidió la adquisición de un avión para el uso del titular del despacho de la Defensa y solicita que lo asesore, evaluado un jet ejecutivo marca Cessna modelo Citation, que el que como Fureza Aérea recomendamos recomendamos, mi persona ignoraba que el comandante general desconocía el proceso abierto por el ministro. Cuando el general Ordóñez me llamó para incriminar mi “deslealtad” y actuar como “cobrador de comisiones”, adulador “de los ricos del Aeroclub Caracas”, me molesté muchísimo y le reclamé sus ofensas, solicitándole que se quejara con el ministro porque yo a él, no lo obvié pues solo me limite a cumplit la orden del ministro. Cuando salí de la ofcina del comandante general, el general Ordóñez le solicita al ministro abrir un consejo de investigación que resolviera mi pase a retiro del servicio militar alegando “conducta inapropiada”. Pardi Dávila le restó apoyo a esa idea y en cambio me envió de Agregado Aéreo en Colombia.

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CONCLUSIÓN DE ESTAS NARRACIONES HISTÓRICAS Buscar la intensidad en el entrenamiento militar, terminando con escenarios simulados para así las fuerzas armadas extender su capacidad operativa y mejorar la eficacia de todas sus acciones pero recalcado las propias del combate militar, debe ser el objetivo primario característico e imprescindible en la reforma del proceso educativo continuo así como permanente, fundamentado en el programa apoyado totalmente en la ciencia militar. Lo afirmamos porque el actual programa está orientado hacia la ciencia social con ciertos matices relacionados con lo que debería ser lo medular: la ciencia militar. Nuestro actual sistema educacional lo sobrecargan horas de aulas y auditorios pero pocas en los campos abiertos para exigentes entrenamientos y simulaciones de situaciones reales. Nuestra educación militar del presente conduce más a formar buenos oficinistas y administradores que a contundentes combatientes militares. Con la reforma que proponemos se formaría al eficiente combatiente militar. Combatiente es aquel que además de los conocimientos teóricos militares logra la máxima preparación física, destreza y habilidades en el uso de diferentes calibres de armas de fuego, califica en las especialidades de infantería urbana y selvática, explosivista militar, conductor de vehículos de más de dos ejes, paramédico militar, tomar decisiones acertadas bajo la

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presión del combate, comunicaciones militares, operar centros de control y comando, tácticas militares en guerra irregular, etc. Prosigue la lista de las habilidades y destrezas que debe poseer un combatiente militar para ser conductor de las fuerzas armadas, la actuación al frente de las altas jerarquías militares, debe poseer la experiencia de haber sido formado, y aun mejor, actuado como combatiente. Además, de tales aspectos operativos, el programa educacional debe lograr la sólida y permanente educación emocional y moral para favorcer el desarrollo de la administración por valores y así vivir al máximo con el honor militar y reducir a mínimos la corrupción y la inmoralidad ética. Disminuir notoriamente los ricos de cunaFAN.

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AGRADECIMIENTO A LA FUERZA AÉREA La Fuerza Aérea Venezolana me ha permitido muchísimas maravillas, entre otras conocer la totalidad del territorio nacional y convivir con sus pobladores, muchas veces llevar ayuda humanitaria en los casos de las tragedias naturales y de otra índole. Formar una familia de cinco hijos; tratar a líderes militares y civiles nacionales e internacionales y a quienes en su momento produjeron noticias de interés o importancia local o mundial. Conocer infinidad de lugares desde Canadá a la Patagonia, Europa, Israel. Pekín y la muralla china. Pero, por sobre todo, haberme formado no sólo para ser un buen aviador sino un gran servidor de Venezuela con toda la fuerza de los valores y atributos propios de la institución que me inculcó pasión creadora, respeto a la institucionalidad, la cultura, las ciencias, lo ético, la disciplina, la necesidad de innovar y contribuir al perfeccionamiento de cuanto estuviese a mi alcance, en función de lo cual siempre he actuado donde quiera que te tenido la dicha de encontrarme y servir. También mi gratitud a quienes de muy diversas maneras hicieron posible este libro. ¡Dios salve a la Fuerza Aérea Venezolana!

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ÍNDICE PRÓLOGO

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I HECHOS SIN SUSTENTACIÓN EN LOS VALORES 1949-1953 MI INICIO MILITAR

LA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR. TORTURA CON SOLUCIÓN IRRITANTE Y TROTE

1950. ENTIERRO DEL TENIENTE CORONEL CARLOS DELGADO CHALBAUD

ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR. ATERRIZAJE NOCTURNO SIN ENTRENAMIENTO NI LUCES

PARA LOS ESTADOS UNIDOS, Y TRAÍDA DE NUEVOS AVIONES NORTH AMERICAN DE ENTRENAMIENTO AT-6

LA PRENSA Y SUS INTERESES POLÍTICOS ACUATIZAJE DE UN AVIÓN AT-6 MILITAR EN EL RIÍO URIBANTE SANTO DOMINGO DEL TÁCHIRA

La importancia de una idea

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PRIMER ENCUENTRO CON LA RADIO NAVEGACIÓN MODERNA Y LA AUSENCIA DEL EQUIPO DE TIERRA

COMPRAS SIN TRANSPARENCIA

RECEPCIÓN DE LOS F-16

LA ORCHILA

CAPÍTULO II PRIMERO DE ENERO 1958. ALZAMIENTO EN LA BASE AÉREA DE BOCA DE RÍO

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GUERRILLAS URBANAS PRETENDÍAN TOMAR MIRAFLORES. LOS DOS SE AGOTARON

4 DE FEBRERO 1992. NARRACIÓN SÓLO DE LA OPERACIÓN MILITAR

27 DE NOVIEMBRE 1992

RENUNCIA DEL PRESIDENTE HUGO CHÁVEZ 11, 12 Y 13 DE ABRIL 2002 NARRADA POR EL GENERAL REGULO ANSELMI

CAPITULO III RELATOS FUNDAMENTADOS EN LOS VALORES ÉTICOS

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MI PRIMERA VIVENCIA POLÍTICA

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EN LA CABECERA DEL ORINOCO

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PRIMER AVIÓN DE REACCIÓN BASADO EN LA BASE MIRANDA, CARACAS

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FOTOGRAFÍA AÉREA A LA ISLA DE GRENADA

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LA GUERRA DE LAS MALVINAS

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GRUPO AÉREO N° 4

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DÍA DE LA AVIACIÓN CIVIL. CELEBRACIÓN EL 29 DE SEPTIEMBRE. PRIMER DESFILE AÉREO SOBRE CARACAS

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BASES AÉREAS AUTÓNOMAS

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SUB ESTACIÓN ELÉCTRICA DENTRO DE LA BASE AÉREA EL LIBERTADOR

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HUERTO EN LA BASE AÉREA MARISCAL SUCRE

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UNIFORME DE PARADA CONOCIDO COMO “EL INDEPENDENCIA”

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ESCUELA DE TIRO AIRE-AIRE

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PRIMER EJERCICIO NOCTURNO DE LA FUERZA AÉREA Y RECIBIMIENTO DE LA LLAVE DE LA CIUDAD DE MARACAY

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CAPÍTULO IV CORRUPCIÓN VS COMUNISMO

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SALVADORES DE MI CARRERA

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CONCLUSIÓN DE ESTAS NARRACIONES HISTÓRICAS

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AGRADECIMIENTO A LA FUERZA AÉREA

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