Quartier Paysage de la Valentine - Notice PFE - Delphine Magnan

QUARTIER PAYSAGE DE LA VALENTINE Urbanisme en liberté

ENSA Marseille - DE2 - Architecture et mutations - Notice PFE Juin 2019

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QUARTIER PAYSAGE DE LA VALENTINE Urbanisme en liberté

Par Delphine Magnan Enseignants : José Morales & Rémy Marciano Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Marseille DE2 - Architecture et mutations Projet de Fin d’Etudes Juin 2019

REMERCIEMENTS

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Je tiens d’abord à remercier José Morales, Ana Chuburu, Rémy Marciano, Christophe Migozzi, Muriel Girard et Audrey Le Hénaff qui m’ont accompagnée et soutenue pour la conception de ce projet de fin d’études.

Un grand merci également à tous les usagers de la Valentine qui ont bien voulu répondre à mes questions et m’ont permis d’imaginer un projet en accord avec les volontés des acteurs du territoire.

Je suis aussi reconnaissante envers les proches qui m’ont épaulée lors de ce semestre si particulier. Merci à mes parents, Baptiste, Lauriane, Célia, Océane, Anthony, Sarah.

Enfin, je remercie les membres du jury pour leur attention portée à mon projet présenté dans cette notice.

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AVANT PROPOS

« Distinguer entre ville et campagne, quel sens cela a-t-il aujourd’hui? [...] La Cité antique, le bourg médiéval, la ville de la Renaissance ou des Lumières s’opposent à la campagne et à la nature. Cette époque est révolue. Pour entrer dans une ville ou en sortir, il faut désormais emprunter des ronds-points, des voies rapides et des ponts, traverser des zones pavillonnaires et des lotissements, longer des hypermarchés et des parkings. Tout un patchwork de zones hybrides, industrielles, commerciales ou dénuées de sens prédéfini, occupe l’espace auparavant bien différencié de la ville et de la campagne. »1

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ELTCHANINOFF Michel, La ville rêvée des philosophes, Philosophe Magazine Editeur, 2018

Dans le contexte actuel où l’objectif de ralentir l’étalement urbain et la consommation de nouvelles terres naturelles et agricoles font consensus, les grandes zones commerciales de périphérie m’interrogent. Ces vastes espaces à l’urbanisme chaotique et peu dense peuvent être des nouveau lieux de développement d’expérimentations.

Ce sont les paradoxes de mon parcours personnel qui ont principalement motivés mon choix : ces endroits-là, je les adore et les déteste en même temps. J’ai grandi dans une maison d’un quartier périphérique de Marseille à quelques kilomètres d’une zone commerciale, où j’y ai de nombreux souvenirs : j’y ai vu mes premiers films au cinéma, accompagné mes parents pour faire les courses, arpenté les galeries marchandes avec mes copines les samedis après-midi… Mes études en école d’architecture ont radicalement transformé mon regard. Je me suis rendue compte que le fonctionnement de ces zones, entièrement basées sur l’automobile et les très grandes surface de vente n’est plus cohérent avec les enjeux contemporains de développement durable. Ce sont des lieux où l’architecture est asservie aux logiques marchandes à courte échéance, adossée à urbanisation anarchique, pensés pour et par les grandes franchises.

L’évolution rapide des modes de consommationCe sont des territoires que nous avons désormais l’habitude de pratiquer, qui font partie de la ville d’aujourd’hui. L’évolution rapide des modes de consommation et la réorganisation des espaces de grande distribution qu’elle engendre offre la possiblité d’envisaher un nouveau destin pour ces territoires.

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SOMMAIRE

4 6 10 14 15 22 23 30 35 39 47 51 57 61 62 63 65 77 83 92

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REMERCIEMENTS AVANT PROPOS INTRODUCTION I. LA « FRANCE MOCHE » DES ZONES COMMERCIALES ?

Des grands magasins aux zones commerciales Préoccupations actuelles et remise en question des modèles La fin des zones commerciales ?

II. COMMENT VIT-ON LA VALENTINE ? ATOUTS ET ENJEUX La vallée de l’Huveaune : de l’agriculture au commerce, en passant par l’industrie Fractures & urbanisme pour la voiture Variété d’échelles & urbanisme chaotique Lieux de sociabilité ?

Grand paysage & présence de la nature La parole aux usagers III. RELIER, ÉQUIPER, STRUCTURER Projet processus Relier & changer les mobilités Équiper Structurer & habiter CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE

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INTRODUCTION

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Aujourd’hui, les zones commerciales d’entrée de villes sont des lieux de référence de notre vie quotidienne et pourtant leur qualité est souvent assez critiquée par les urbanistes et architectes. Or, ce sont de vastes zones qui sont assez plébiscitées par les usagers, notamment en France. C’est d’ailleurs dans ces zones que s’effectue 70% du chiffre d’affaires national (contre 30% en Allemagne)2. Cependant, le commerce prend désormais un nouveau tournant avec la croissance du e-commerce ou les prises de conscience écologiques et éthiques à propos de la consommation de masse, ce qui rend la concurrence plus rude pour les zones commerciales. Aux États-Unis, d’où nous vient ce modèle du shopping center, des centaines d’unités mettent la clé sous la porte. Selon l’Institut pour la Ville et le Commerce, les projets de nouvelles surfaces commerciales ont augmenté de 44% entre 1992 et 2004 alors que la consommation des ménages a eu une croissance de 14% dans la même période.

« Le contexte actuel de ralentissement économique et les profondes évolutions en matière de consommation et de distribution laissent présager la fermeture à court ou moyen terme d’un certain nombre de centres commerciaux qui n’auront pas su s’adapter. »3 D’autre part, il y a aujourd’hui un retour des centres commerciaux dans les centre-villes. A Marseille on peut le constater avec l’ouverture des Terrasses du Port en 2014 ou le Prado Shopping en 2018. Ce retour vers le centre questionne le devenir des zones commerciales périphériques et notamment celle de la Valentine à l’entrée Est de la ville.

C’est un territoire qui doit envisager sa mutation si l’on veut éviter l’issue de la friche commerciale. Comment orienter la transformation d’une zone commerciale d’entrée de ville? C’est la question à laquelle nous tenterons de répondre avec le projet manifeste de la Valentine qui devient un formidable terrain d’expérimentation pour les architectes qui peuvent profiter de cette dynamique de transformation.

Les singularités de ce territoire constituent les atouts d’une reconquête inédite avec des rapports directs au grand paysage et de vastes espaces vides. Nous souhaitons explorer ce potentiel par la mise en place d’un urbanisme « en liberté » dont la priorité est de générer le plus d’interractions possibles entre les habitants et leur environnement. C’est l’expérimentation d’une autre urbanité, ouverte, surprenante et soustraite aux règles inadaptées et denses de la ville traditionnelle.

On peut mettre en avant de multiples défaillances des zones commerciales : organisation exclusive pour la voiture, indifférence au grand paysage ou quasi mono-fonctionnalité. Il est temps de remplacer « l’urbanisme commercial » par un urbanisme tout court.

2 3

MANGIN David, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Villette, 2003 Ibid

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La zone commerciale Valentine doit envisager sa mutation raisonnée et progressive, en proposant un récit territorial qui s’appuie sur une histoire riche, un passé agricole et industriel et un vivier commercial levier de ces transformations. La table rase n’est en aucun cas une solution, l’existant, aussi particulier soit-il, doit être un point de départ. Il serait trop utopiste et irréel d’imaginer un futur sans les centres commerciaux. Il est plus intéressant par conséquent de penser un projet qui comprend ces grands acteurs. C’est un territoire complexe qui induit un projet processus mené en plusieurs champs d’actions et phases : - Une liaison de la zone à son territoire métropolitain ainsi que d’une émergence de l’espace public.

- Un renforcement de l’espace public en intégrant des équipements au service des usagers.

- Une implantation d’une vie continue dans la zone en passant par l’installation de logements.

Pour rendre compte de ma réflexion, je commencerai par présenter d’une manière plus globale les enjeux de la mutation des zones commerciales pour ensuite, dans une deuxième partie mettre en évidence les atouts et caractéristiques de la zone de la Valentine. Enfin, je présenterai le projet, au regard des enjeux énoncés.

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I. LA « FRANCE MOCHE »4 DES ZONES COMMERCIALES ?

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4

« La France moche » expression de Thierry Paquot

Des grands magasins aux zones commerciales

C’est au 19ème siècle, dans la capitale parisienne, qu’à lieu l’une des premières révolutions en matière de commerce : l’ouverture des Grands Magasins. C’est la création des premiers temples de la consommation, lieux de cultes de l’achat, usines modernes du commerce. L’architecture y met en avant la marchandise grâce à des scénographies étudiées : grands escaliers devant les vitrines, atriums pour amener un maximum de lumière, balcons pour voir et être vus... Le Grand Magasin est une vraie destination d’expérience sensorielle, et c’est une volonté qui est aujourd’hui toujours d’actualité...

Un siècle plus tard, la pensée moderne fonctionnaliste, qui a compris très tôt l’hégémonie à venir de la voiture, propose un nouveau paradigme : pour avoir une ville efficace il faut séparer les fonctions. Habitations, commerces, loisirs et travail doivent avoir leurs propres zones, reliées par un réseau de transport. L’Etat s’empare de l’idée, on entre dans l’ère des « zones », ZUP, ZAC...

Les nouveaux opérateurs du commerce ont vite compris le potentiel que leur offrait ce quadrillage de bitume – foncier moins cher et abondant, accessibilité et visibilité formidables.

« Les acteurs de l’urbanisme commercial ont compris très tôt que le réseau routier construit ces trente dernières années aux franges des villes françaises induisait un changement d’échelles territoriales et financières.

Des terrains plus vastes, à moindre coût, accessibles et visibles… »5 En France ils s’appellent Leclerc, Auchan ou Casino. Localisations et accès sont repérés et négociés en amont, auprès des propriétaires privés, des élus, des aménageurs de ZAC et des directions départemen­tales de l’Equipement.

La période d’après Seconde Guerre Mondiale, celle des Trente Glorieuses, est une vraie période d’expansion économique. Les années 50-70 marquent ainsi l’affirmation du consumérisme comme modèle économique dominant. C’est la naissance de la consommation de masse, impulsée par les Etats-Unis. Cette masse de consommation nécessite de nouveaux espaces commerciaux d’une taille inédite. Le zoning fonctionnel ouvre alors de nouveaux espaces au commerce : les super et hypermarchés. Ces nouveaux magasins raisonnent en termes de flux de voitures et de zones de chalandise : ils com­mencent par aspirer les consommateurs des centres-villes en attendant que les lotissements viennent boucher les trous du maillage routier.

Depuis les années 1990, une nouvelle génération de zones commerciales apparaît, associant consommation et loisirs : le fun shopping. Le consommateur peut ainsi passer plus de temps entre les magasins et le cinéma, bowling, restaurant... Chouchouter le client pour qu’il passe plus de temps dans la zone pour se laisser tenter. Tout est proposé (imposé?) au consommateur.

En 2017 en France, on compte 2179 hypermarchés et 6193 supermarchés.6

5 6

MANGIN David, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Villette, 2003 Source : Le Monde

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1970 : inauguration de Géant Casino à la Valentine

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1852 : inauguration du Bon Marché à Paris, premier des Grands Magasins 1949 : 1er supermarché Leclerc en France à Landerneau 1969 : Parly 2 à Vélizy, 1er centre commercial en France 1966 : Conforama et Darty, 1ères surfaces spécialisées 1993 : Pathé à Toulon, 1er multiplex 1998 : Odysseum à Montpellier, 1er centre de loisirs et de consommation

« En matière de choix des sites, la formule est simple : flux, accessibilité (1) , visibilité (2), co-présence (3), capacité d’accueil (4) »7

7 MANGIN David, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Villette, 2003

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« No parking no business »

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Citation de Bernardo Trujillo, représentant de l’entreprise américaine National Cash Register de 1956 à 1970

Parking aĂŠrien du centre commercial Grand V :surface au service de la voiture

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Andreas Gursky, 99 Cent II Diptychon, 2001 Les vertiges de la sociĂŠtĂŠ de consommation

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Préoccupations actuelles et remise en question des modèles

Après des dizaines d’années à suivre le modèle de consommation de masse avec application, on constate aujourd’hui une prise de conscience face à notre société de consommation. Les préoccupations actuelles concernent la remise en cause de l’hyperconsommation, un intérêt pour des principes de décroissance à visée écologique, un rejet de l’individualisation, le commerce équitable…

Les enseignes suivent ces évolutions des mentalités et s’adaptent aux changements des modes de consommation en faisant évoluer leurs modèles. Parmi les initiatives on peut citer : - Le retour ou l’avènement de grandes enseignes dans les centre-villes qui ont été délaissés par le commerce depuis l’apogée des zones commerciales. Ikea ou Leroy Merlin sont par exemple désormais installés dans le centre-ville à Hambourg ou Paris. On peut observer qu’à Marseille aussi les commerces et centres commerciaux ont tendance à se rediriger vers le centre-ville (Les Terrasses du Port, les Voutes de la Major, les Docks, Prado Shopping).

- La volonté de s’inscrire dans une économie plus circulaire et collaborative (location de meubles chez Ikea, achats de seconde main, revalorisation des déchets...)

- La volonté de privilégier la qualité à la quantité de la consommation de masse. Synonyme de durabilité, la qualité devient un vrai argument de vente.

- La montée en puissance des considérations écologiques, locales ou éthiques qui incitent à une consommation plus raisonnée. Carrefour ou Auchan installent des jardins sur leurs toitures et se mettent à la permaculture dans un souci de retour à la proximité des produits. Le circuit court est le modèle exemplaire.

« Tout le monde sera obligé de faire de la permaculture, dans la mesure où les consommateurs commencent à savoir que les maladies sont la conséquence d’une malbouffe »9 - Une diversification des activités des entreprises. Par Exemple, Ikea a fondé une branche immobilière pour construire des logements à Londres.

Coups marketing ou vrais engagements de la part des grandes enseignes, la question peut se poser. Quoi qu’il en soit on constate de vraies nouvelles actions de leur part, ce qui montre bien la remise en question de la question de la consommation.

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Gérard Mulliez, fondateur du groupe Auchan, en mars 2019

La fin des zones commerciales ? « les magasins en centres commerciaux voient leur fréquentation baisser de 5 % par an en moyenne depuis 5 ans »10 « La question aujourd’hui n’est plus tant celle du développement commercial que celle de la gestion de la décroissance du commerce physique, de l’accompagnement des porteurs de projet et du traitement des friches commerciales ».11 Selon l’Observatoire de la Société de Consommation, trois raisons principales expliquent les fortes baisses de fréquentation des espaces commerciaux en France : la baisse du pouvoir d’achat, la concurrence d’internet et la prise de conscience critique de la consommation.

La baisse du pouvoir d’achat : La révolte des gilets jaunes l’atteste, les Français sont de plus en plus nombreux à éprouver des difficultés en fin de mois. Les contraintes budgétaires pèsent du coup fortement sur la fréquentation des espaces commerciaux, selon une logique simple : pour dépenser moins, il faut limiter les tentations.

La concurrence du e-commerce et la multiplication des points de vente différents : De toutes évidences, la montée en puissance du e-commerce vient prendre des parts de marché aux espaces commerciaux physiques. Les consommateurs de plus en plus à la recherche de bonnes affaires ne font plus vraiment la différence entre magasin physique et e-commerce. A cela il faut ajouter les autres nouvelles formes de vente : corners, boutiques éphémères, applications, showrooms, drives... La boutique du centre commercial n’est plus forcément le point d’achat privilégié.

La prise de conscience critique de la consommation : Consommer juste plutôt que juste consommer... le slogan de la consommation équitable fait de plus en plus d’adeptes. Par nécessité ou par conviction, les Français sont de plus en plus nombreux à changer leur regard sur la consommation.

Les zones commerciales ont tendance à perdre de l’attractivité. Que fera t’on de ces immenses zones? Comment les réinventer?

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Source : Fédération pour la promotion du commerce spécialisé GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014

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Randall Park, Ohio, 1976-2009. Crédit photo : Seph Lawless Lors de son ouverture en 1976, le Randall Park était le plus grand centre commercial au monde et la grande fierté du village de North Randall. Dès 2002, le centre commercial est sur le déclin et les boutiques mettent la clé sous la porte les uns après les autres jusqu’à une fermeture du centre commercial en 2009.

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Centre commercial Grand V à la Valentine Sur 45 fonds de commerces, 17 sont actuellement vides

« Le contexte actuel de ralentissement économique et les profondes évolutions en matière de consommation et de distribution laissent présager la fermeture à court ou moyen terme d’un certain nombre de centres commerciaux qui n’auront pas su s’adapter. On peut donc s’interroger à juste titre sur leur remplacement par d’autres fonctions ».12 12

GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014

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Zones commerciales : zones à enjeux

Avec ces récentes évolutions du commerce, la zone commerciale se doit donc de se réinventer et est plus que jamais le territoire en mutation aujourd’hui. Elles sont des espaces en mutation qui disposent d’atouts inédits et de problèmes particuliers, souvent liés à l’absence de plan d’urbanisme global, à régler.

« Les « boîtes » ne sont pas une forme architecturale répréhensible en soi, […] Ce sont au contraire des volumes efficaces qui permettent d’orienter quatre faces selon les usages, et de créer une adresse claire vis-à-vis des accès. En revanche, l’objectif de piéger le consommateur dans un environnement clos relève d’une technique de merchandising qui pose problème et crée des boîtes autistes à leurs voisins et à la ville. »13 La typologie «boîte commerciale» est clairement à questionner. Doit on aujourd’hui toujours cautionner ces grands couvercles qui empêchent tout contact intérieur/ extérieur? A cause de ces façades fermées, on peut noter un manque de liens général entre les bâtiments.

Une densité bâtie pas très élevée qui crée des bouts de foncier délaissés, ce qui permet à la zone commerciale de devenir n terrain de jeu riche où il faut développer le potentiel des non-lieux.

Il est aussi question de mettre fin à la domination de la voiture et laisser plus de place au piéton et la mobilité douce.

« Il est généralement admis que « la ville est fille du commerce », comme l’a écrit l’historien belge Henri Pirenne. Pourtant, et paradoxalement, l’évolution du commerce depuis un siècle agit contre la ville, ou plus précisément en dehors d’elle. »14 Il faut imaginer le renouvellement de cette zone, en redonnant au commerce des liens possibles avec l’habitat. Créer des lieux de confort et plaisir. Pourquoi le commerce, qui a souvent fonctionné en binôme avec le logement dans l’histoire des villes, doit-il aujourd’hui être répulsif pour l’habitant ? L’objectif est de créer plus d’usages pour créer une vie de quartier conviviale. Allons vers la proximité et la mixité/réversibilité d’usage.

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13 14

GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014 PAQUOT Thierry, Désastres Urbains, Editions La Découverte, 2015

Les enjeux se situent à différentes échelles. Parfois d’aire d’influence régionale, ces polarités périphériques posent la question de leur inscription territoriale et de leur liaison aux autres pôles des métropoles. Une question de mobilité se joue également.

Comment aller vers une habitabilité du site? Comment « intensifier » les zones commerciales en les rendant habitables? Cette intensification mentionnée suggère l’injection de nouveaux programmes pour remédier aux faibles mixités et densités des zones commerciales. Il faut explorer la question de la mise en place du logement dans ces zones particulières. Il faut repenser l’accessibilité, les pratiques et le rapport au paysage de ces lieux.

La question de la mutation des centres commerciaux peut aussi être parcourue par la reconversion de certaines boîtes commerciales.

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Potentiel foncier à envisager comme terrain de création de nouveaux fragments de ville Échelles de bâti très contrastées Urbanisme pour la voiture Bitume + Un peu de vert Polarités temporelles

sherVersion 0.51.100.100

Consommation > Autres usages Concentration de nombreux flux Polarités temporelles Pôle commercial métropolitain

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Secteur en mutation constante

Investir les délaissés Échelles de bâti intermédiaires à imaginer Usages pour piéton / cycliste / transports en commun Parc Vie continue du quartier en implantant une population locale permanante Se divertir, travailler, habiter Développer les lieux publics pour favoriser les échanges sociaux Exploiter la capacité et temporalité des parkings et autres simili espaces publlics Conserver le rôle commercial métropolitain Exploiter la transformation actuelle zones commerciales

des

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II. COMMENT VITON LA VALENTINE ?

ATOUTS ET ENJEUX

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Il s’agit maintenant de s’interroger plus précisément sur les qualités du territoire de la Valentine pour en dégager des caractéristiques propres qui pourront être utilisées comme axes de projet.

Dans cette partie, on s’appuiera sur des chiffres issus d’une enquête de terrain menée sur le site avec des questionnaires soumis à 122 personnes de 18 à 76 ans qui fréquentent la zone de la Valentine plusieurs fois par an à plusieurs fois par semaine.

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Centralité métropolitaine (>100 000 habitants) Centralité métropolitaine de territoire (>20 000 habitants) Point d’appui métropolitain (>8 000 habitants)

Pôle commercial de périphérie (>100 000m2)

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Pôle commercial de périphérie secondaire (>50 000m2)

SALON-DESALON-DEPROVENCE PROVENCE MIRAMAS MIRAMAS

ISTRES ISTRES

MARTIGUES MARTIGUES

LaLa Pioline Pioline AIX-ENAIX-EN2 2 7575000m 000m PROVENCE PROVENCE Vitrolles Vitrolles Plan Plandede Espace Espace 2 2 Campagne Campagne 150 150000m 000m 2 2 200 200000m 000m MARIGNANE MARIGNANE

GARDANNE GARDANNE

Grand Grand Littoral Littoral 2 2 7575000m 000m

MARSEILLE MARSEILLE

La La Valentine Valentine 22 110 110000m 000m AUBAGNE AUBAGNE

LALACIOTAT CIOTAT 33

La Valentine

Grand V Heineken

GĂŠant Casino Ikea Centre Valentine

Panzani

Les 3 Palmes

Saint-Marcel

La Barasse

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La vallée de l’Huveaune : de l’agriculture au commerce, en passant par l’industrie

A partir du XIème siècle, la vallée de l’Huveaune est l’un des grands territoires agricoles qui alimentent Marseille en légumes. Un tournant s’opère au XIXème siècle. Le bassin de l’Huveaune devient industriel. La basserie Phoenix (aujourd’hui rachetée par Heineken) s’installe près du cœur villageois en 1872. L’eau qui irriguait les terres fut utilisée (et polluée) par des industries qui s’installent sur ses bords. En plus du développement des usines, le train va opérer un premier découpage dans le paysage pour relier Marseille à Toulon et Nice. Par sa configuration topographique, la Valentine est une entrée de la ville de Marseille. La deuxième saignée paysagère a lieu en 1950 avec la création de l’autoroute A50.

Deux zones commerciales principales sont implantées entre la « petite route d’Aubagne » (D2) et la route des Trois-Lucs à Saint-Menet (D4), de part et d’autre de l’autoroute A50 : - côté nord, plus ancien (25 mars 1970), le Géant Casino et sa galerie marchande (40 commerces) et l’ensemble « Grand V » (50 commerces).

- côté sud, le plus récent (1982), l’ensemble « la Valentine », autour des magasins Printemps, Darty et Fnac.

Parmi les enseignes présentes, on peut encore citer les très mondialisés Mc Donald’s, Ikea, Leroy Merlin, Lidl, Cultura, Decathlon...

Entre l’usine Panzani et le Cinéma Les 3 Palmes, le long de l’’Huveaune, une zone en friche de 11 hectares (ancien emplacement d’une usine d’engrais Procida) a été le terrain de multiples projets jamais concrétisés dans les années 2000-2015, notamment un « village des marques » qui a été abandonné faute de moyens et de par la situation en zone inondable. Les commerçants et riverains étaient pour beaucoup contre ce projet qui aurait encore amplifié la concurrence commerciale et l’orientation consumériste de la zone. De ce refus, on peut dégager une volonté de renouveau de la zone.

0

250m

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37

Limite du Massif de l’EtoileGarlaban

A50

Voie ferrĂŠe Huveaune Boulevard de St-Marcel / boulevard de la Barasse

Limite du Parc National des Calanques 0 38

250m

Fractures & urbanisme pour la voiture

La zone commerciale de la Valentine se place plutôt sur un axe nord-sud le long de l’avenue des Peintres-Roux et la route de la Sablière. La zone est une succession de limites plus ou moins poreuses. Avec d’une part les limites naturelles formées par les massifs et de l’autre les limites artificielles comme l’autoroute ou la voie ferrée, il est difficile de traverser le site à pieds du nord au sud sans manquer de se faire écraser le long de ces transversales métropolitaines. Si la voiture a son axe nord-sud privilégié, pour le piéton, c’est plutôt une série d’obstacles à franchir. C’est pour cela que, sans grande surprise, la voiture est le moyen de transport privilégié de l’individu qui va à la Valentine, et qu’elle devient aussi un élément désagréable du site.

Plusieurs fois par Si la Valentine offre une porte d’entrée sur l’A50 pour rejoindre lesemaine centre ville de Marseille, 26% pas assez présent Plusieurs souffrent fois par an d’un réseau de transport en commun les habitants du 11ème 31% pour rejoindre le centre.

Le tramway T1 s’arrête aux Caillols (à 4km de la Valentine) et la ligne du 50 du réseau de bus ne fonctionne ni après 20h ni le dimanche. La Valentine est donc une enclave pour celui qui ne possède pas de voiture. Il serait louable de donner plus de place au piéton.

Comment vous

Plusieurs fois par mois déplacez 43% vous

à la Valentine ?

(question posée à 122 personnes de 18 à 75 ans fréquentant la zone de la Valentine)

bus + à pied voiture + à pied bus voiture à pied train moto/scooter 0

10

20

30

40

50

Je ne sais pas 12%

60

70

80

90

100

Qu’a t-il en trop à la Valentine ?

Une mauvaise (question poséeidée à 122 personnes de 18 à 75 ans fréquentant la zone de la Valentine) 8%

embouteillages

boutiques

Une bonne idée 80%

usines 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

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40

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« Une zone commerciale qui ne laisse pas beaucoup de place aux piétons, hors mis du parking aux halls d’entrée... et en même temps pas mal de services et de magasins sont réunis. Des trottoirs s’il-vous-plait !»

Chloé, 22 ans

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« Une zone piétonne, piste cyclable et jardin seraient appréciés. » Jacques, 66 ans « Une ligne de métro permettrais de désengorger les différents parking souvent pleins et diminuer, voire supprimer les embouteillages. » Lucas, 25 ans

« Problème des voitures : Il y en a partout, pour un piéton il est très dangereux de traverser les voies rapides, ça pollue et c’est désagréable. Passer d’un centre commercial à l’autre est compliqué et aussi désagréable. Les gens sont stressants et le lieu ne donne pas envie d’aller y passer un samedi après midi enfermé.

Pourquoi pas piétonnier certaines zones ? »

« La zone est pratique mais mal adapté aux piétons ou transports en communs. »

Sarah, 23 ans

Guillaume, 20 ans

« J’aimerais des bus vers le centre ville plus fréquents le weekend. » Jean, 71 ans

« La prolongation du métro serait une excellente idée pour rejoindre beaucoup plus rapidement le centre ville de Marseille. » Béatrice, 55 ans

« Rien n’est prévu pour circuler en vélo ou trottinette ou moyen de transport propre entre les commerces. Pas de parking pour les usagers du bus 50. » Patricia, 35 ans

« J’ai l’habitude de cet endroit je connais tout donc c’est plus facile seulement ça commence à devenir beaucoup trop saturé ce qui me refroidi. » Constance, 42 ans

« Trop d’embouteillages!

Et ça ne va pas en s’arrangeant étant donné tout ce qui se construit aux alentours. » Karim, 23 ans « La circulation est un problème à résoudre en priorité. » Arnaud, 38 ans « La crainte de se retrouver dans les embouteillages à certaines heures nous oblige à programmer le déplacement. » Claire, 70 ans « J’ y trouve plusieurs enseignes qui me correspondent mais la zone est souvent encombrée. » Dominique, 50 ans

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Espace piéton limité

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Parkings aériens gourmands en surface

« L’omniprésence des parkings aériens est bien réelle. Le mode dominant reste le parking devant chaque boîte, exclusivement accessible en voiture et non franchissable à pied pour se rendre d’un commerce à l’autre.

La mutualisation des parkings n’est envisageable que si l’espace public est pensé globalement. »15 15

GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014

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Variété d’échelles & urbanisme chaotique

Plusieurs types de bâtiments se confrontent à la Valentine :

- Imposantes, on remarque d’abord les grandes boîtes commerciales aux façades souvent aveugles. Elles sont généralement centrées sur leurs parcelles, offrant les façades pleines à l’espace public. Ainsi, la limite entre espace public et privé est inexistante. De ce flou urbain, le grand gagnant est le centre commercial où l’on se réfugie par peur des nonlieux extérieurs.

- Héritage du passé industriel de la zone, des usines restent toujours en activité aujourd’hui et marquent également le site par leurs grands volumes.

- Des nappes de logements pavillonnaires se déploient autour de la zone, et certaines maisons sont même cachées entre les routes et centres commerciaux.

Conçue par un promoteur-constructeur, la maison est un « produit », à commander sur catalogue. Où que l’on aille, le marché ne sait fournir que des lotissements avec des rues « en raquette » et des parcelles de même taille.

- Les noyaux villageois de la Valentine et de la Barasse sont aux extrémités.

Ainsi, on remarque que les confrontations d’échelles sont parfois rudes et que les limites entre les éléments ne sont pas souvent clairement définies.

0

100m

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BoĂŽtes commerciales, usines, pavillonnaire, bastide

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La Valentine est une zone commerciale plutĂ´t apprĂŠciĂŠe, les enseignes y proposent des simili espaces publics

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Lieux de sociabilité ?

« Certaines vendeuses devenues des amies. »

sont

Virginie, 56 ans « On vient assez souvent entre potes pour traîner par ici. » Yann, 18 ans « On fait les courses toutes les semaines ici, on a nos habitudes » Marie, 72 ans « Pour mon anniversaire on se fait toujours une après-midi shopping au centre commercial avec ma mère. C’est notre tradition. » Juliette, 24 ans 51

« Il est communément admis que les lieux de grand commerce forment aujourd’hui les rares lieux de brassage social à grande échelle. Il reste à se demander par quelles formes de programmation, et à quelle autre échelle, la mixité peut être favorisée. »16

« Aujourd’hui la métaphore de l’agora est récurrente dans le discours justifiant le rôle social des hypermarchés. Pourtant, la mono-fonctionnalité des zones commerciales, le contournement de bâtiments gigantesques fermés la nuit et le dimanche, la désolation des parkings vides la plupart du temps n’ont rien de comparable à l’ambiance des espaces publics des centres villes. Les aires commerciales restent des parkings privés soumis aux règles d’accessibilité et d’usage des propriétaires ».17

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16 17

MANGIN David, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Vilette, 2003 GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014

Abondamment répandues sur le territoire, les grandes surfaces commerciales concentrent de grands flux métropolitains qui viennent souvent de loin car les personnes connaissent la facilité de la mobilité en voiture et la certitude de trouver une place gratuite. Ce sont de vrais points de convergence dispersés à l’échelle métropolitaine. La zone commerciale de la Valentine est indéniablement une zone fréquentée, et visitée par des profils très variés : tous les âges ou catégories viennent y faire leurs courses ou du shopping. En cela, la zone commerciale put être envisagée comme un outil de mixité, du moins de fréquentation partagée. L’une des forces de la zone est alors qu’elle est déjà pratiquée.

Aujourd’hui les zones commerciales ne sont plus uniquement des zones de vente de produits, ce sont aussi des lieux de déambulation et de divertissement avec notamment des cinémas et des lieux de restauration. Il y a une volonté des enseignes de créer des espaces agréables pour que le client se sente bien et profite d’une vraie expérience de bien-être. Des espaces publics comme des aires de jeux pour enfants ou des boulodromes sont aménagés aux abords des bâtiments commerciaux et accueillis avec plus ou moins d’intérêt par les consommateurs qui fréquentent la zone. Mais cela reste un leurre : des espaces asservis au monde marchand, inventés et financés par un seul soucis de rentabilité. Pourquoi ne pas imaginer des espaces où on peut se sentir bien sans être un client mais simplement un passant dans un espace public et non pas privé ? On ne peut pas nier que les zones commerciales sont aujourd’hui des lieux de convergences, mais la qualité des espaces et ses interractions avec l’espace public n’offre pas des vrais lieux d’interactions sociales non liés à un acte de consommation.

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54

Sean Baker, The Florida Project, 2017 Dans ce film, Moonee, 6 ans, et ses amis passent les vacances d’été à jouer dans un quartier commercial périphérique au parc Walt Disney World Resort à Orlando.

Ils se sont appropriés cette zone atypique immense, terrain de jeu idéal pour développer leur imaginaire d’enfants

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Grand paysage & présence de la nature

Par sa situation géographique, la Valentine bénéficie d’un paysage remarquable avec une vue dégagée sur le massif des calanques au sud. Pincée entre le Parc National des Calanques au Sud et le Massif de l’Etoile-Garlaban plus au nord, la Valentine dénie un paysage exceptionnel. C’est aujourd’hui une toile de fond qui n’est pas mise en valeur par les installations commerciales qui préfère « piéger » les clients à l’intérieur de ses murs plutôt que de leur donner des envies de randonnée.

On note aussi la présence de l’Huveaune qui borde la friche industrielle de onze hectares entre le cinéma et l’usine Panzani. Fleuve historique et riche du territoire marseillais, délaissé au fil du temps, synonyme de grandes inondations passées, l’Huveaune n’a, aujourd’hui, plus d’importance aux yeux des habitants. Elle est, pourtant, porteuse d’une identité, de véritables valeurs historiques, économiques ou alimentaires, telles que l’agriculture, la pêche, l’industrialisation, les jardins… Mais cela s’est essoufflé petit à petit pour, qu’au final, les marseillais lui tournent le dos. Pourtant le potentiel est fort, un fleuve traversant la ville en plein cœur n’est pas à dénigrer. Pourquoi en empêcher l’approche alors qu’un long cheminement permettrait des déplacements agréables dans un cadre de nature et facilités, une promenade conviviale, une expérience sensorielle. Il serait intéressant de pouvoir passer d’un territoire à un autre. L’Huveaune peut devenir un fil conducteur.

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59

« Des espaces de convivialité en extérieur seraient vraiment bien (une place, un petit jardin, un petit skate park...) car pour l’instant tout est pensé pour les voitures .»

Elodie, 41 ans « Manque de vie de quartier, manque d’âme. Il faudrait penser des espaces de convivialité, à plus petite échelle que les centres commerciaux qui composent la zone. » Lauriane, 24 ans « Pourquoi pas créer une zone d’activité sportive ou culturelle ? »

Jade, 23 ans

« Il faudrait une zone verte. »

« Il faudrait repenser la manière d’habiter ces lieux, être plus recentré sur l’humain que sur la consommation. »

Yves, 62 ans

Thibault, 33 ans

Baptiste, 22 ans

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« C’est à la fois très grand et très vide (paradoxalement vu le nombre de boutiques...) et cela manque cruellement d’espaces verts, d’espaces piétons et de pistes cyclables... Mais c’est peut-être un problème généralisé à Marseille ?

Des espaces de convivialité en extérieur seraient vraiment bien (une place, un petit jardin, un petit skate park...) car pour l’instant tout est pensé pour les voitures. »

« Personnellement habitant pas loin du centre commercial j’opte pour une arrivée de tramway /métro à la Valentine pour faciliter mes déplacements dans le centre. » Juliette, 53 ans « Il manque peutêtre un lieu calme et accueillant ou l’on puisse faire une pause autour d’un verre et d’un en cas. » Victor, 68 ans « Il faudrait développer des rooftops et bars. » Victoria, 19 ans

40 30

La20parole aux usagers 10

Enfin, si l’on écoute les passants de la Valentine, on comprend que certaines 0 volontés sont communes : il y a une demande d’espace public qui ne soit pas lié à la Je déteste Je n'aime pas Neutre J'aime J'aime beaucoup consommation.

Cette enquête m’a permis de définir quelques uns des éléments programmatiques du projet. faire mes courses

faire du shopping me promener sans forcément acheter salle de sport / cinéma restaurants / bars travailler 0

10

20 30 60 t-il 70 à la80Valentine 90 100 Selon vous,40que 50 manque ?

(question posée à 122 personnes de 18 à 75 ans fréquentant la zone de la Valentine)

tramway / métro parc salle de spectacle restaurants / bars piscine médiathèque agriculture urbaine salles d'exposition plus de réseau routier plus de parking logement crèche 0

10

20

30

40

50

60

70

80

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III. RELIER, ÉQUIPER, STRUCTURER

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Projet processus

Le centre commercial doit renouer avec l’espace public. Plusieurs éléments structurants sont nécessaires pour permettre le changement de nature des centres commerciaux : - Suppression des fractures pour remédier aux manques de liens et de cohérence entre les différents éléments qui construisent ce paysage particulier. Il y a une nécessité de réhabilitation de vrais espaces publics comme vrais lieux de sociabilité et création de liens avec la ville et le paysage.

- Renforcement de la mixité d’usage. Du lieu d’achats où l’on remplit son caddie, la zone commerciale devrait offrir plus d’alternatives aux utilisateurs, sans qu’ils aient besoin de sortir leur carte bleue pour en profiter.

- Implantation de la vie continue dans la zone, en immiscent de la ville et notamment du logement.

En ayant définis ces objectifs, on construit le projet de requalification de la Valentine en plusieurs phases et champs d’action : - Relier & changer les mobilités - Equiper - Structurer & habiter

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M1

T1

L2/A507

2

T

E OJ PR

M

M1

T1

M2

A50

M2

TR AUB AM AGN E

5

202

Desservir l’est marseillais

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Relier & changer les mobilités

Nous avons vu précédemment que la zone n’était pas faite pour le piéton qui doit, s’il veut se déplacer dans la zone, franchir de nombreux obstacles. Il est presque nécessaire d’avoir une voiture pour profiter de la zone. La volonté est alors de passer d’une fracture spatiale à une liaison sociale.

Le projet se saisit de la volonté métropolitaine de prolonger le tramway T1 jusqu’à la Valentine. On propose un tracé qui passe près du futur terminus du métro M2 à l’Usine Rivoire & Carret à Saint-Loup, une desserte de la Valentine, traversant la zone commerciale et passant près du noyau villageois, qui remonterais vers le nord et irait rejoindre la Rose, ce qui permettrait une grande boucle de transport en commun dans l’est marseillais, actuellement mal desservi. Il sera ainsi plus aisé de rejoindre le centre-ville.

Evolution des modes de transport au cours des siècles : aujourd’hui la voiture est le moyen de transport le plus pratique Agence d’urbanisme Copenhagenize

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Existant

Projet : l’espace central est réservé au piéton et la voiture est repoussée sur les extrémités de la zone

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Parking

Espace public

Le projet prend d’abord le parti d’agir sur les mobilités : réguler l’espace de la voiture omniprésente et proposer plus d’espace au piéton, favoriser le réseau de transport en commun dans la logique des politiques métropolitaines. La ligne de tramway se présente comme nouvelle colonne vertébrale du quartier de la Valentine. Cela permet d’envisager la suppression de la voiture au cœur de la zone. La circulation est alors intensifiée sur les pourtours de la zone et 2 grands parkings silos mutables sont placés près des arrêts de tram. Les parkings aériens, gourmands en surface, sont supprimés pour laisser la place à des espaces publics piétons. L’autoroute est recouverte pour créer une grande esplanade. On conserve les parkings sous terrains et à étages des grandes enseignes (1000 places sous l’esplanade du Géant Casino, 2000 places dans le parking silo du Centre Valentine, 1000 places pour le parking sousterrain d’Ikea) qui pourront être mutualisés pour le quartier. La zone de la Valentine n’étant pas si étendue par rapport à une autre zone commerciale, on peut se permettre cette piétonisation centrale tout en conservant des accès voiture à toutes les grandes enseignes : il sera toujours possible de faire ses courses de la semaine ou acheter des meubles en profitant de parkings à proximité directe. C’est une première phase de la réduction de la place de la voiture dans la ville au profit des transports publics et des mobilités douces. La Valentine deviendra une vraie entrée de ville où l’on pourra laisser sa voiture pour rejoindre le centre-ville en tramway.

« Dès le départ, les hypermarchés ont été conçus pour attirer de loin avec de vastes parkings qui devaient être visibles depuis la route. Les faire évoluer n’est possible que dans l’approche globale d’un processus d’évolution, d’un projet urbain où les zones commerciales ne sont plus monofonctionnelles et entièrement dépendantes de l’automobile »18 « On a entendu pendant quinze ans une opposition systématique aux arrivées de lignes de tramways sur les parkings des centres commerciaux de périphérie car, d’une part « le caddie ne rentre pas dans le tramway », d’autre part, raison moins avouable mais bien réelle, on ne voulait pas une population pauvre et jeune. Une évolution en faveur des déplacements doux s’est produite grâce aux prises de conscience des populations et des professionnels de l’urbanisme. […] Le transport en commun est un formidable outil de mixité fonctionnelle pour intervenir sur ces zones (commerciales). Mais il n’est pas possible de justifier uniquement par le commerce les investissements nécessaires à un projet de transport en commun en site propre. Il faut qu’il puisse alimenter un équipement sur la zone, voire des quartiers de logement. En cela, c’est un très bon levier de projet pour faire évoluer ces zones et les rendre un peu plus complexes, un peu plus riches. »19

18 GARCEZ Cristina et MANGIN David, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014 19 Ibid

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Parcours paysager & voie partagĂŠe

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Un parc linéaire se développe autour de la nouvelle promenade verte qui relie la Barasse, le cinéma, le cœur villageois de la Valentine aux quartiers du 12ème arrondissement plus au nord. Les piétons et cyclistes peuvent désormais flâner sans manquer de se faire renverser. L’objectif est de recréer un lien avec la nature et le paysage dans cette zone si proche des collines. La Valentine, entre massif des calanques et de l’Etoile, sera marquée par une forte présence végétale et doit s’inscrire dans les actions menées en faveur de la biodiversité au niveau du territoire métropolitain.

Au sud, le parc linéaire s’élargit sur la parcelle de friche industrielle de 11 hectares pour créer un véritable jardin public en lien avec le fleuve de l’Huveaune. La promenade paysagère est ponctuée de nouveaux usages : skateparks, aires de jeux, aires de pic-nics, terrains de sport, esplanade publique pour se réunir et admirer le paysage...

La promenade partagée franchit l’autoroute qui est recouverte au bénéfice de l’espace public pour le piéton, créant l’esplanade centrale de la Valentine qui devient un immense lieu des possibles, un espace mutable capable d’accueillir des évènements et usages variés comme des marchés hebdomadaires, brocantes mensuelles ou festivals de plus grande envergure.

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Avenue partagĂŠe

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Parc de l’Huveaune

71

72 0

100m

Ci-dessus : plan de l’existant Ci contre : plan du projet

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Bjarke Ingels Group, Superkilen, Copenhague, 2012 Un cheminement piéton / vélo parsemé de nouveaux usages dans la ville : cet espace public est un véritable exemple pour le projet de la Valentine

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Repérage des nouveaux équipements du site

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Équiper

La Valentine est un quartier assez mal équipé. Mis à part le cinéma des 3 Palmes (privé), il n’y a ni bibliothèque, ni gymnase décent, ni piscine. La zone est marquée par une succession de boîtes aveugles des enseignes qui se font concurrence.

Imaginons que les centres commerciaux se mettent au service de la ville en proposant des services complémentaires à leur activité de vente. Les boîtes commerciales s’ouvrent sur l’espace public pour avoir plus de lien avec celui-ci. Il y a un épaississement des façades qui deviennent habitées par des services proposés par des enseignes qui ont compris qu’elles devaient varier leurs activités et ne plus seulement vendre. Ikea proposerait un fablab et des espaces de coworking, le Géant Casino et le Centre Valentine des services de restauration ou des bureaux tournés vers la nouvelle esplanade centrale. Les commerces proposeraient ainsi des services plus complets, transformants les simili espaces publics des grandes enseignes. On renforce de ce fait la mixité d’usages et améliore la qualité de l’espace public en lien avec ces nouvelles façades ouvertes et vivantes.

Pour aller plus loin, le projet propose même de se réapproprier des bâtiments industriels et commerciaux pour créer des équipements sportifs et culturels qui ponctuent l’avenue verte et deviennent des alternatives à la promenade consumériste. Plusieurs bâtiments ont été repérés pour y installer des intentions de projet. Parmi eux le projet développera la proposition de la médiathèque du centre commercial que nous évoquerons plus tard.

Les anciens hangar de la friche d’engrais Procida aujourd’hui utilisés par quelques grossistes de matériaux et une salle de sport pourraient être réappropriés pour le public.

La salle de sport serait développée et un gymnase ou une piscine pourraient y prendre place pour créer un pôle sportif en relation avec le parc de l’Huveaune.

Le centre commercial Grand V, au nord de la zone, est en perte de vitesse par rapport aux deux gros concurrents que sont la galerie du Géant Casino ou le Centre Valentine.

C’est un bâtiment à structure métallique. Les boutiques sont disposées en enfilade le long de l’allée centrale couverte mais pas fermée profitant de belles hauteurs sous plafond. On pourrait facilement imaginer un réinvestissement par des artistes pour y créer des ateliers et espaces d’exposition, une ouverture à la culture inédite dans ce quartier.

Le chiffre d’affaires du groupe Géant Casino est en baisse depuis cinq ans (48 493 M€ en 2014, 46 145 M€ en 2015, 36 030 M€ en 2016, 37 490 M€ en 2017, 36 604 M€ en 201820.

Par conséquent, le groupe a tendance à céder certaines de ses surfaces commerciales.

Sans imaginer une fermeture totale de l’enseigne à la Valentine, on peut parier sur une réduction de la surface commerciale du magasin. Il serait alors possible d’imaginer une réappropriation de l’extension de 5000m2 de l’hypermarché réalisée il y a 15 ans. Dans le cadre de ce projet, on y installe une médiathèque qui aurait sa façade sur la place publique en face de l’arret de tramway. La structure de poteaux métalliques et la façade de la boîte commerciale sont conservés. Ils deviennent le squelette d’un nouvel espace organisé autour de patios, avec des doubles hauteurs, une vaste salle de lecture, un étage (déja existant), des salles de réunion, un auditorium qui s’ouvre sur l’esplanade, un café-restaurant sur la place publique. Derrière les étalages des produits, se situent désormais les étagères des livres.

20

Source : Groupe Casino

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Pôle sportif du parc de l’Huveaune, intentions de projet 1/1000

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Galeries d’exposition et ateliers Grand Valentine, intentions de projet 1/1000

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MÊdiathèque, intentions de projet 1/1000

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Photo de maquette : Médiathèque dans l’extension du Géant Casino

Auditorium de la médiathèque

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Structurer & habiter

La nouvelle avenue du tramway devient l’axe de densification pour construire des nouveaux fragments de ville. Le projet s’empare d’interstices non bâtis sans pour autant prendre trop d’espace au nouveau parc et redéfinit les limites en créant des bâtiments d’une échelle intermédiaire entre pavillonnaire, boites commerciales et grands vides. Ces édifices participent à une restructuration de l’espace public et à la requalification des frontière floues induites par ce délitement.

Imaginons le renouvellement de cette zone en redonnant au commerce des liens possibles avec l’habitat. Pourquoi le commerce, qui a souvent fonctionné en binôme avec le logement dans l’histoire des villes, doit-il aujourd’hui être répulsif pour l’habitant ?

L’intégration du logement permet de pérenniser une population locale et de créer une vraie vie de quartier conviviale, ce qui marquera la fin des polarités temporelles que connaît la zone aujourd’hui.

Les logements imaginés sont des logements intermédiaires et collectifs car leur densité est plus intéressante que celle des logements pavillonnaires.

0

100m

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Les logements intermédiaires se placent le long de l’avenue centrale désormais pacifiée par le tramway ou aux abords des poches de parc sous forme de maisons à pilotis.

L’habitat intermédiaire est une forme urbaine intermédiaire entre la maison individuelle et l’immeuble collectif. Il se caractérise principalement par un groupement de logements avec des caractéristiques proches de l’habitat individuel. C’est une façon d’habiter qui est assez peu connue dans le péri-urbain marseillais, mais qui peut pourtant offrir les mêmes caractéristiques idéalisées du pavillonnaire (accès individualisé au logement et espace extérieur privatif ) en étant moins consommateur de foncier, ce qui nous intéresse dans le cadre de la limitation de l’étalement urbain. Leur implantation à la Valentine permet de requalifier les délaissés entre pavillonnaire et délaissés urbains.

La forme choisie pour la typologie « bordure d’avenue » permet de s’adapter à la situation topographique. Certaines sont accessibles depuis la rue, d’autres sont construites sur une dalle en R+1, les rez-de-chaussée accueillent des locaux commerciaux ou de services pour animer les rues.

La forme choisie pour la typologie « bordure de parc » sont des maisons sur pilotis, offrant un cadre d’habitat exceptionnel. espaces extérieurs privatifs

espaces extérieurs privatifs proximité transports en commun

espaces extérieurs privatifs

rez-de-chaussée commerciaux sur avenue

rez-de-chaussée commerciaux sur avenue

Coupe logements intermédiaires sur avenue 1/500

GSPublisherVersion 0.35.100.100

grandes hauteurs sous-plafond

terrasses

noyau de circulation pilotis permettant le passage vers le parc

Coupe petits collectifs sur parc 1/500

GSPublisherVersion 0.35.100.100

structure permettant la mutabilité du parking silo en logements collectifs

large cour centrale plantée

toit terrasse accessible aux résidents

coursives appropriables

loggias des logements au sud ou à l'ouest

rez-de-chaussée grande hauteur pour commerces, artisanat...

GSPublisherVersion 0.35.100.100

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Coupe logements collectifs des silos mutables 1/500

Les logements collectifs de la Valentine sont issus d’une expérience constructive qui interroge la mutabilité des édifices. On se projette dans un temps ultérieur où la voiture n’est plus le moyen de circulation privilégié et disparaît des routes au profit des transports en commun. On peut alors réinvestir les deux grands parkings silos de la première phase du projet pour y installer du logement. C’est l’expérimentation d’une grille constructive qui permet la construction de volumes capables mutables.

Avec une trame poteaux-poutres béton de 5x5m (et 3m en hauteur) on peut construire des volumes capables appropriables : parking, logement, ou pourquoi pas bureaux ou ateliers avec doubles hauteurs.

Dans sa période parking, le bâtiment à cour était rationnalisé au maximum pour ne pas perdre d’espace. Des rampes permettaient aux voitures de monter et descendre sur les quatre niveaux de parking. Le dernier niveau est à ciel ouvert.

Les rez-de chaussée ont une grande hauteur de 5m et permettent d’accueillir des restaurants ou des ateliers d’artisanat, dans une tradition industrielle du quartier. La multiplication des possibles est permise par les volumes capables de taille variable. Ces rez-de-chaussée peuvent demeurer dans une phase de transformation du parking en logements.

La trame permet de composer des variations de typologies : il faut deux modules pour un T1, trois modules pour un T2, quatre modules pour un T3, cinq modules pour un T4, huit modules pour un T5 en duplex. Habiter la trame c’est habiter la modularité de l’espace mais aussi du temps. Les appartements peuvent être agrandis ou étendre leur loggia.

Tous les logements ont des séjours traversants, disposent de leur loggia au sud ou à l’ouest et sont distribués par une coursive appropriable. Des espaces partagés offrant des usages supplémentaires sont prévus tels qu’une chambre d’amis, salle commune avec cuisine, salle se sport, buanderie, atelier bricolage, bureau qui deviennent des pièces en plus pour les habitants. Enfin, le toit terrasse est accessible pour les résidents qui peuvent y profiter de la vue sur le grand paysage.

Penser une structure capable qui peut anticiper les usages : une trame unique pour des restaurants/commerces en rez-de-chaussée et des places de stationnement ou logements aux étages.

2 modules T1 bis 39 m2

3 modules T2 60 m2

4 modules T3 82 m2

5 modules T4 100 m2

8 modules T5 duplex 128 m2

Trame unique pour une variation des typologies

85

Plan étage courant du bâtiment étape parking 1/500

Coupe du bâtiment étape parking 1/500

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GSPublisherVersion 0.35.100.100

T5 duplex 128 m2

buanderie

T1 bis 39 m2

T3 81 m2

T3 84 m2

chambre d'amis

T2 60 m2

T1 bis 39 m2

T1 bis 39 m2 T3 81 m2

T3 81 m2

T4 100 m2

T4 100 m2

T2 60 m2

T2 60 m2 T2 55 m2

T3 81 m2 T5 duplex 128 m2

T1 bis 39 m2

T3 84 m2 T5 duplex 128 m2

atelier bricolage

salle de sport T1 bis 39 m2

T1 bis 39 m2

Plan étage courant du bâtiment étape logements 1/500

Coupe du bâtiment étape logement 1/500

GSPublisherVersion 0.35.100.100

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Photo de maquette du projet

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Toiture terrasse partagĂŠe et ouverte sur le grand paysage

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Dauphins Architecture Brazz’Habitat, Bordeaux, 2019

90

L’opération vise à réaliser 15 logements. A cette programmation s’ajoute un espace de bureau/ activités, en rez-de-chaussée qui s’ouvre sur l’esplanade. Il participe de l’animation de l’espace public, là où des logements auraient pâti d’un manque d’intimité. A cela s’ajoutent des locaux techniques et des espaces et paliers collectifs dont la destination est choisie en concertation avec les habitants : cellier, buanderie, bibliothèque, chambre d’appoint pour un visiteur, etc.

Tank Architectes, Ruche d’entreprises et parking silo de la Tossée, Tourcoing, 2011 Le programme rassemble une ruche d’entreprises innovantes dans l’industrie textile et un parking silo de 450 places. Les deux programmes sont rassemblés au sein d’une même entité où la mutabilité du parking à moyen terme en programme tertiaire est rendue possible par une trame commune aux deux usages.

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CONCLUSION

Logements collectifs silos mutables

Galerie d’art et ateliers Médiathèque

Pôle sportif

Logements intermédiaires sur avenue

Logements collectifs silos mutables

Logements intermédiaires sur avenue Parc de l’Huveaune

GSPublisherVersion 0.35.100.100

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Logements collectifs sur parc

La zone commerciale de la Valentine est un exemple manifeste de zone commerciale périphérique qu’il faut repenser dans le contexte actuel de prise de conscience du des limites la société de consommation de masse. Par un projet processus d’accompagnement de la mutation in situ, on tente de se positionner face aux défaillances des espaces de grande distribution. C’est un point stratégique par sa situation d’entrée de ville. L’opération proposée s’inscrit dans une zone de connexion métropolitaine. Pour réconcilier les échelles, il faut dessiner des liens concrets. Ici c’est l’avènement du tramway qui se présente comme colonne vertébrale d’un renouveau du quartier. Tout en étant très structurants, les grands espaces verts qui lui sont rattachés deviennent porteurs d’une autre urbanité « en liberté», ouverte, surprenante et soustraite aux règles de la ville traditionnelle.

Le projet tente de capter l’intensité des flux existants. Il est porteur de nouveaux usages pour un quartier dans lequel il est possible d’habiter, travailler, se divertir en rupture avec la ville fortement sectorisée. On procède à l’installation de programmes variés nécessaires à l’habitabilité du site.

Les premières phases permettent d’habiter ce nouveau paysage désormais accessible, raisonné et pratiqué de façons diverses. C’est une réponse alternative au processus de consommation de la périphérie urbaine. Le projet est à la recherche de plusieurs manières d’habiter en lien avec le site et le paysage qui s’offre à lui. Mélanger différentes densités, c’est être à la recherche d’une alternative de l’habitat pavillonnaire, et permettre de trouver un compromis entre bâti et nature. L’objectif est de créer ainsi un quartier dans lequel il est autant possible d’habiter, de travailler, que de se divertir, doit permettre de ré-équilibrer une ville fortement sectorisée. Mélanger les populations et favoriser les interactions c’est s’assurer du développement d’une vie de quartier.

Le nouveau quartier paysage retisse des liens entre des territoires dissociés et envisage des alternatives de modes d’habiter sur des franges de périphérie urbaine. Les processus de transformation s’adossent aux transformations rapides des systèmes de distribution des marchandises et des modes de déplacement. L’architecture se positionne comme un système capable d’adaptabilité. C’est une composition pérenne qui décline les échelles et assure les interfaces notamment avec le grand paysage. Elle envisage la mutabilité comme ressource de mixité rassurante, généreuse et forcément optimiste.

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BIBLIOGRAPHIE

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Livres DATA ARCHITECTES, Immeubles pour automobiles, Edition du Pavillon de l’Arsenal, 2018 ELTCHANINOFF Michel, La ville rêvée des philosophes, Philosophe Magasine Editeur, 2018 GARCEZ Cristina, LECLERCQ François, MANGIN David, RENOIR Philippe, Du Far West à la ville, l’urbanisme commercial en questions, Editions Parenthèses, 2014 MANGIN David, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Editions de la Villette, 2004 PAQUOT Thierry, Désastres urbains, les villes meurent aussi, Editions La Découverte, 2015

Mémoires BRAVO Manon, Enjeu des zones commerciales dans la ville passante, PFE ENSA Marseille, 2016 NEDELEC Pol-Alain, Le Centre Commercial - histoire d’une forme, portée d’un modèle, mémoire de master Paris La Vilette, 2014 RAPIN Aurore, Pôle de distribution habité, PFE ENSA Lyon, 2010 TROFIN Benoît, Staden Laktare - Galerie de ville, PFE ENSA Marseille, 2015

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Par Delphine Magnan 96

Enseignant : JosĂŠ Morales