Hollandblad #0 | nul-nummer najaar 2005 | Vereniging Deltametropool

hollandblad

jaargang 1 nummer 0 najaar 2005

Vereniging Deltametropool stelt zich ten doel om, gegeven het ontstaan van de Europese Unie, in West-Nederland de in beginsel reeds aanwezige metropool tot ontwikkeling te brengen.

2

d e ve re n i g i n g

4

bestuurlijk

6

mobiliteit

Donald van Dansik over de vereniging en de Deltametropool

Burgemeester Deetman over de Randstadprovincie

Over o.a. concurrentiepositie, infrastructuur, kilometerheffing en reisinformatie

1 1w a t e r

Verslag van een fietsroute; Water als belangrijkste element in de Deltametropool

Hoe sterk is ónze waterwering eigenlijk? Deze vraag komt opnieuw op na de catastrofe in de Mississippi-delta. Zonder een goede zeewering zou ook de metropool in onze Noordzee-delta niet veilig zijn. Vrijdag 14 oktober 2005 komen tijdens de najaarsledenvergadering van de Vereniging Deltametropool deze en andere thema’s aan de orde. De ledenvergadering wordt gehouden in hotel Elzenduijn in Ter Heijde aan Zee, daar waar volgens kenners de duinen het zwakst zijn.

1 4 wonen

Een veenbrand in bestuurlijk Nederland?

1 6 service

Mensen vragen mij vaak waarom ik zoveel energie steek in de Deltametropool en in die malle vereniging. Het antwoord ligt in mijn vaste overtuiging, dat voor de toekomst van Amsterdam en van Nederland een weidser perspectief nodig is dan het denken binnen gemeentegrenzen en regeerperiodes. En ik geloof nog in het ontwikkelen en uitdragen van visies door bestuurders, ook als gaat om onderwerpen die niet gemakkelijk liggen.

Bijna niemand zal zijn onvrede met ontoereikend bestuur of zijn zorg om Europa direct vertalen in de wens om een Deltametropool te worden, maar toch ligt daar volgens mij juist wél de oplossing. Die boodschap ligt moeilijk, want velen vinden het te idealistisch, of te ver van hun bed.

Wat is de opgave van het wonen en beschrijving van de projecten van de werkgroep Deltawonen3 ?

Column van Hugo Priemus, webDelta, colofon

Bij

Bijlage in het hart

Uitneembare fietskaarten ‘Gids van het Waterrijk’ 80 km

Legenda topografische kaart Cultuurhistorische elementen

Amstel

1.

Molen

Amsterdam

IJmeer

Begraafplaats

Bestuur

Route

Watergraafsmeer

Weesper

Water

75

Fort

Buitenplaats, overig

Polder

Brug Watertoren Veerdienst

Amstel

a.

Jachthaven, boot of kanoverhuur Sluis, overig

1. b.

Uitzichttekens, afslagen Stedelijkgezicht

Amstelveen

Landschapsgezicht Afslag in recreatief netwerk (voet, fiets, vaar)

Amstelland

Museum, bezoekerscentrum Informatie centrum

Amsterdamse Bos

Middelpolder onder Amstelveen

Bovenkerkerpolder

Polder Groot Mijdrecht

Treinstation

d.

Water

Kerkvaart

De Ronde Venen

Legenda schema’s Gemeente Waterschap Provincie

Liemeer

Westeinder Plassen

50

Kromme Mijdrecht Polder Noordse Buurt

2.

Ontbrekend stuk fietspad Overig actiepunt

Nieuwkoop

Utrecht Woerden Stichtse Rijnlanden

Water

Grecht

45

Nieuwkoop

e.

Nieuwkoopse Plassen Braassemermeer

Polder Zegvelderbroek

Polder Nieuwkoop en Noorden

40

Relatieve ligging en breedte van water langs route

ligging en naamgeving polder langs route

Polder Groot en Klein Oud-Aa

2.

Water

Binne..

Polder bij De Hoef

Utrecht

De Venen

Fietspad, zeer lokale weg Weg met lokaal verkeer

Polder Blokland

55

Stedelijk

Route

Polder

Meije

Meijepolder

3.

Alphen

Veenpolder

4.

35

Polder

Kromme Mijdrecht

Amstel, Gooi en Vecht

Natuur of recreatie

Uithoornse Polder

AmstelDrechtkanaal

c.

Gebieden

Bestuur

Polder de Eerste Bedijking

Amstel

Uithoorn 60

Vinkeveense Plassen

Fietspad, zeer lokale weg Weg met lokaal verkeer Actiepunt

Braas..

De Ve..

Alphe..

Polder de Rondehoep

Oude Waver

Route op topografische kaart

Actiepunten: 1. Aanleg vrij liggend fietspad op kade van de Amstel (0,5 km) 2. Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad langs Kromme Mijdrecht (1 en 0,5 km) 3. Aanleg van ontbrekend stuk fietspad langs Meije (1,5 km) 4. Bewegwijzering van onduidelijke route door woonwijk Zwammerdam (0,5 km) 5. Zeer onaantrekkelijke route langs weg met veel verkeer (3,5 km) 6. Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad op dijk tussen Noordplaspolder en Polder de Wilde Veenen (2 en 0,5 km) 7. Aanleg van fietspad over de kade van de Rotte (0,5 km)

Klein Duivendrechtse Polder

Bullewijk

Amstel 65

Horeca

Ouder-Amstel

Noord-Holland

Praktisch

Selectie attractiepunten: a. Beginpunt / eindpunt: Blauw Brug b. Begraafplaats Zorgvliet c. Pontje over de Amstel bij Nessersluis d. Waver-Amstel, onderdeel Stelling van Amsterdam e. Beheercentrum Nieuwkoopse Plassen van Natuurmonumenten (o.a. vertrekpunt van excursies) f. Zwammerdam, historisch dorpsgezicht in centrum van Waterrijk g. Uitzichtpunt over Middelbrug Tempelpolder en Vereenigde Polder h. Berg en Broekse Verlaat i. Beginpunt / eindpunt: Admiraal de Ruyter Brug

Groot Duivendrechtse Polder

Amsterdam

Waterhuishoudkundige elementen

1. Fietsroute Noord-Zuid (Amsterdam - Rotterdam)

70

Vereniging Deltametropool juni 2005 versie 2.0

Gids van het Waterrijk

f.

Zuid- en Noordeinderpolder

3.

4.

Alphen a/d Rijn

Polder Steekt Binnenpolder 30

Reeuwijkse Plassen

g.

Reeuwijk en Sluippolder

Rijnland

Middelburg en Tempelpolder

Boskoop

Zuid-Holland

Gouwe Polder Gouwe

25

5.

Gouda

Bentwoud

Noordzijder Polder

Oude Rijn

Bodegraven

Droogmakerij

Laag Boskoop en Rietveldsepolder

5.

Rijnwoude

Waddinxveen

Noordplaspolder

6.

20

Liemertocht

Zoetermeer

6.

Rotte

15

Rotte Meren

i.

Klappolder

Tweemanspolder

10

Rottemeren Eendrachtspolder

Rotte

5

Schieland en de Krimpenerwaard

Kralingse Bos Kralingse Plas

h.

7.

Rotte

ZevenhuizenMoerkapelle

Zevenhuizer Plas

Bergsche Bosch Bergsche Plassen

Bergschenhoek

Noorderkanaal

Rotterdam

Rotterdam

7.

2 km

Rotte

0

0

Bleiswijk

Polder de Wilde Veenen

Ik geloof in de Deltametropool. Een vergelijking met succesvolle regio´s in Europa en elders in de wereld maakt duidelijk dat geen enkele Nederlandse stad of regio op zijn eentje de concurrentie aankan. Op de economische hittekaart van Europa is ook Amsterdam maar een stipje.

De Deltametropool als geheel is echter een stevige vlek. Haar kracht zit in de combinatie van havens, vliegveld, vitale steden, culturele innovatie en aantrekkelijke landschappen en woonmilieus.

Maar die kracht vloeit weg, onder meer doordat de Deltametropool niet als één samenhangend geheel wordt bestuurd. Veeleer is sprake van een bestuurlijke spaghetti waarin vernieuwende initiatieven vastlopen en die maakt dat alles hetzelfde blijft. Intussen verliezen we werkgelegenheid, maar ook kwaliteit van leven en van natuur en landschap.

De Vereniging Deltametropool verbindt mensen, die het eeuwige overleggen en afstemmen beu zijn, maar die echte programma´s willen realiseren. Voor bereikbaarheid, water en het Groene Hart, nieuwe woonmilieus en betere plannen zoals de visie IJmeer en het ontwikkelingsconcept Stedenbaan.

De vereniging bindt ook mensen, die gruwen van het vleugeldenken en de angst voor echte keuzen.

Dat heeft ons zelfs gevoerd tot nadenken over de bestuurlijke overorganisatie en ondermaat in Holland. Vóór het ontwerp Hollandwet van Dirk Frieling (zie verderop in dit nummer) was dit een taboe binnen de vereniging, een gevreesd moeras. Maar we liepen er bij alle initiatieven en prachtige plannen in vast, vandaar de poging met het congres Hollandwet van april jl. de discussie opnieuw te starten.

Dat was een halfjaar geleden. Maar hoe is het nu gesteld met de Hollandwet?

Van een echte revolutie is geen sprake maar toch merk ik dat er in bestuurlijk Nederland wat beweegt. Nog geen schokkende veranderingen, maar een veenbrand diep onder de grond. Vleugels, G4, P4, Den Haag: iedereen lijkt de warmte te voelen en zich te willen verplaatsen.

De komende maanden zal blijken of deze bewegingen zullen leiden tot de oprichting van een Staatscommissie, zoals in 2002 ook al door de Commissie Geelhoed werd bepleit. Optimistisch stemmend is het ontbreken van een vereend tegengeluid. Het besef echte oplossingen te moeten zoeken en de samenwerking aan te gaan lijkt zijn weerklank onder bestuurders te hebben gevonden. Voor de Vereniging Deltametropool de taak zich dit najaar met alle kracht in te zetten voor de komst van een Staatscommissie. Juist de niet-overheidsleden en de vrienden van de vereniging zullen de komende weken en maanden moeten helpen de druk op te voeren.

Want nog steeds is een metropool op zoek naar zijn bestuur.

Duco Stadig, voorzitter Vereniging Deltametropool september 2005

2 Hollandblad najaar 2005 | over de vereniging

D

e Vereniging en de Deltametropool een interview met Donald van Dansik

Een jaar is Donald van Dansik agent voor d e Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l . D a a r n a a s t was hij tot 1 september professor aan de T U i n E i n d h o v e n . Wo n e n d i n A m s t e r d a m en Basel, werkend in Delft (maar ook thuis) en reizend van stad naar stad via openbaar vervoer en auto is hij de e x e m p l a r i s c h e ‘ D e l t a m e t r o p o o l b e w o n e r ’.

We v o e l e n h e m a a n d e t a n d o v e r z i j n plannen met de vereniging.

Voordat Donald (kortstondig) partner werd van het bureau OneArchitecture, werkte hij bij OMA (Office for Metropolitan Architecture) jarenlang aan stedenbouwkundige projecten in Europa en Azië, zoals het stationsgebied van winkel- en uitgaanscentrum Euralille en een New Town voor Hanoi. In 1999 werd hij hoogleraar architectual design aan de TU Eindhoven.

Tekst | Pauljan Kuijper

Tw e e w e re l d e n

Komen deze twee werelden – de wetenschappelijke en die van de concrete projecten - nu samen in de Vereniging Deltametropool? ‘Ja, het spanningsveld tussen lange en korte termijn en tussen theorie en praktijk was voor mij de voornaamste reden om agent te worden. De vereniging biedt de agent namelijk veel ruimte om na te denken over de juiste plannen en de beste strategie om mensen aan te spreken.

Een goed voorbeeld is Waterrijk waarbij het ministerie van VROM werd verleid een werkplaats in te richten. Zo werden theorie en polder aan elkaar gekoppeld.’ Maar omdat in de regio totale onmacht bleek te heersen om de plannen te bestuderen, heeft het agentschap de Gidsen van het Waterrijk (zie binnenpagina’s) opgesteld. Het uiteindelijke doel hiervan is het complexe en integraal vormgegeven Waterrijk via de realisatie van beperkte projecten daadwerkelijk te realiseren. De landschappelijke herinrichting, de dagrecreatie en het internationaal toerisme kunnen ‘gebruik maken’ van de grote ‘flow’ aan investeringen, om een oplossing te geven voor de nog grotere ‘flow’ van water als gevolg van de klimaatwijziging.

De gids toont een aantal hanteerbare handelingsperspectieven, om een begin te maken met de herinrichting van het Waterrijk, waarvan de urgentie echt hoog is. We verwachten dat zo’n begrijpelijk en ‘haalbaar’ project enthousiasme opwekt waardoor een soort ‘can do’mentaliteit ontstaat die de huidige lethargie van het polderen doorbreekt. Het is tergend te zien hoe taai de vergadercultuur is voor een aanwijsbaar onheil als de zeespiegelstijging. Ook voor de kustverdediging geldt de Wet van Murphy.’

Maar de vereniging is toch geen opdrachtgever, maar een ideeënfabriek?

‘We zijn naast ideeënfabriek ook platform en actiegroep. Onze leden verwachten van de vereniging

dat daar perspectieven en projecten worden ontwikkeld en besproken, die hun dagelijkse werkelijkheid inspireren. Hiervan zijn we wel probleemeigenaar, maar voor realisatie hebben we noch de positie, noch de budgetten. We kunnen zo’n gids wel maken, maar voor de bestemming van gronden of besteding van middelen moeten we de territoriale overheden op gemeentelijk niveau verleiden.’

Je zou toch werkelijk geen steden meer wen

gaan in

de

boulaag-

ste stukken van de delta!

Een eigen rol

Wat zijn de successen van de Vereniging Deltametropool tot nu toe? – ‘Haar successen zijn fysiek moeilijk te meten, maar ze heeft wel een enorme versnelling gegeven aan het denken op het schaalniveau van de Deltametropool als geheel. In samenwerking met de vereniging heeft het Rijk in 2001 een grootschalig Ontwerpatelier Deltametropool opgezet, waaraan bestuurders, ontwerpers en wetenschappers uit de Randstad en ook buitenlandse metropolen deelnamen.

De huidige regering gaat veel pragmatischer te werk, denkt op het niveau van de vleugels - de stedelijke agglomeraties - en doet alleen die dingen waarvan ze verwacht dat ze ook resultaat opleveren. Het Rijk wil wel de budgetten verdelen, maar de initiatieven moeten van onderaf komen. Dus de programma’s voor de vleugels worden gecoördineerd door het Rijk, maar geschreven door de provincies.

De vereniging heeft – haar ontstaansreden – de ambitie het kader aan te dragen voor de ontbrekende

afstemming tussen programma’s voor de Noord, Oost en Zuidvleugel en het Groene Hart, die tezamen impliciet de ontwerpopgave van de Deltametropool vormen.

Hoewel het rijk dat schaalniveau niet meer belangrijk vindt, stelt de gezaghebbende OECD dat de internationale concurrentiekracht van de Deltametropool alleen op de schaal van de Deltametropool kan worden ontwikkeld. Het is opmerkelijk en zorgwekkend dat buitenstaanders het economische perspectief op de agenda moeten zetten.

Dit onderschrijft te meer het bestaansrecht van de vereniging, als probleemeigenaar van veel zaken die de toekomst van West-Nederland aangaan. Als banenmotor is de Deltametropool erbij gebaat als die Deltametropool ook een ongedeelde woningmarkt en arbeidsmarkt is.

De rol van de Vereniging Deltametropool is A. aantonen dat het zinnig is om samenhang tussen die vleugels te bereiken en B. aan te geven dat die samenhang er nu niet is op een aantal punten. Wij tekenen - momenteel als enigen - op de schaal van de Deltametropool.

Onze leden en het agentschap moeten duidelijk maken dat actie geboden is, en dat die ook kans van slagen heeft. Ambtenaren geven hun bestuurders veel te zelden een hanteerbaar ‘handelingsperspectief ’, nodig om de ‘haalbaarheid’ van beleidsintenties en doelen in te kunnen schatten èn nodig om te kunnen beoordelen welke allianties opportuun zijn om die doelen dichterbij te brengen.’

Is de vereniging de spil tussen de organisaties van de drie vleugels, of zou zij dat moeten zijn? – ‘Nee, ik denk dat we meer op basis van concurrentie met elkaar moeten omgaan. We zijn nu begonnen met een offensief om ons verenigingsgedachtegoed aan te bieden en op te werken tot waarderingskader voor de overeenkomsten en verschillen tussen de vleugelvisies. Er is een zeer open houding om naar elkaars kaarten en projecten te kijken.Uit de net begonnen schermutselingen over de samenhang tussen de visies blijkt dat niet alles tegelijk kan en er dus keuzes moeten worden gemaakt. De Vereniging kan een wezenlijke rol spelen bij het motiveren van die keuzes.’

Hoe verhoudt het werk van de vereniging zich tot dat van Regio Randstad?

Het is voor de buitenstaander moeilijk te begrijpen dat er een formeel samenwerkingsverband is naast een denktank die wat meer op afstand staat.– ‘De aanloop naar de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening was een tijd, dat denken op het hogere schaalniveau populairder was dan nu. De vier grote steden, de vier kaderwetgebieden en de vier provincies raakten geïnteresseerd om behalve op het vlak van de inhoud ook op het vlak

van de bestuurlijke afstemming met elkaar samen te werken. Coherentie tussen visie en uitvoering was het doel. Voor de inhoud hadden de bestuurders de vereniging al. Het lijkt nu logisch dat Regio Randstad de bestuurlijke kwesties, de afstemming tussen de vleugels agendeert, en wij de inhoudelijke. Dat onderscheid komt weer bij elkaar in het streven naar een Provincie Holland, één middenbestuur voor de Deltametropool. Belangrijk hierbij zijn de Bestuurscommissie Randstad, de vereniging en een hoopvol stemmend gremium, de Bende van Acht (de burgemeesters van de vier grote steden en de Commissarissen van de Koningin van de vier provincies in de Randstad, redactie)’

mobiliteit is immers een primaire vestigingsplaatsvoorwaarde.

Dat doel verbindt publieke bestuurders met private ondernemingen.

Veel grote overheden in de Randstad zijn lid van de vereniging, maar ook niet-gouvernementele organisaties (Quango’s), zoals woningcorporaties, werkgeverskoepels, de Vereniging Natuurmonumenten en de ANWB. Daarnaast is er nog de Stichting Vrienden van de Deltametropool waarin het bedrijfsleven is georganiseerd. Een unieke alliantie van ondernemend Nederland volgens van Dansik: ‘De vereniging verbindt bijvoorbeeld woningcorporaties met waterbeheerders en overstijgt daarmee het eeuwige bilaterale gepalaver met gemeenten.’

Door de zeef?

We proberen een inspirerende

can

do mentaliteit te bereiken die het afmattende polderen ontstijgt.

D e ve r e n i g i n g e n h a a r Vr i e n d e n

Hoe gaat de samenwerking tussen de vereniging en haar Vrienden en waarom zitten de Vrienden niet gewoon in de vereniging?

Donald: ‘Dat laatste vroeg ik me ook meteen af toen ik aantrad als agent.

Het is een historische kwestie: in de statuten werden bedrijven uitgesloten van lidmaatschap om private belangenbehartiging te voorkomen.

Wars van kleinzieligheid steunde het bedrijfsleven de economische doelstelling van de Vereniging en verenigde zich heel pragmatisch in de Stichting Vrienden.’

Het bedrijfsleven heeft destijds wel degelijk het absolute belang van de schaal van de Deltametropool als eenheid herkend en ten volle erkend als belangrijke fundering voor hun eigen vestiging in het westen. Het is uniek dat deze uiteenlopende organisaties en bedrijven zich inzetten voor de economische kracht van de Deltametropool, samen met bestuurders in een open organisatie. Natuurlijk is het niet voor niets dat onze Vrienden vanaf het prille begin zijn gaan nadenken over bijvoorbeeld mobiliteitsregie. Goede

Tot nu toe is gebleken dat beide partijen nog niet in staat zijn een middenweg te vinden. Het is ook lastig de samenwerking te verstevigen.

Maar voor het concept Deltanet is dat niet eens zo erg. Sterker nog, het maakt het hele concept beter als er een standpunt is vanuit de bestuurlijke kant en vanuit het bedrijfsleven. Het deelonderwerp Reizigersinformatie vind ik een manier om een gedeeld belang te vinden, waarin beide partijen elkaar kunnen vinden, en tot uitvoering komen.’

In hoeverre is de huidige Randstad eigenlijk een metropool? ‘In een metropool is sprake van een grote concentratie mensen, activiteiten en artefacten – huizen, zwembaden, vliegvelden, bedrijven, etcetera.

Londen en Parijs dus. Ons bruto regionaal product per hectare loopt daar hopeloos bij achter. Geen enkele grote stad of regio in Nederland blijft momenteel op de zeef liggen als het gaat om internationale concurrentie, ook Amsterdam of de Noordvleugel vallen er in hun eentje door. Dat gegeven verbindt Leiden met Amsterdam, gezien de reistijd zijn beiden ‘wijken’ van de Airportcity Schiphol of de Deltametropool.’

Het onvermogen om daadkrachtig in de verbindende elementen te investeren, is de reden waarom de Deltametropool, volgens de analisten consistent terug valt bij de metingen van de concurrentiekracht.

Pas als de Deltametropool meer samenhang zou vertonen, blijft het volgens Donald als geheel op de zeef liggen, sterk genoeg om een mondiale speler te zijn: ‘Onze neiging om alles zo plat mogelijk uit elkaar te slaan betekent dat WestNederland als ruimtelijke eenheid inefficiënt functioneert. We hebben een hekel aan het wonen in hoge dichtheden. Kenniswerkers willen nog wel werken in stedelijke dichtheden. De aantrekkelijkheid van het kantorenpark, ver van alles overgeleverd aan de gestolde snelweg, heeft zijn langste tijd wel gehad.

Dat ‘platte’ is wel weer het aantrekkelijke van de Randstad: bijna iedereen zit binnen 15 minuten fietsen buiten. Rotterdam moet dan ook zorgen dat ze het Groene Hart naar zich toehaalt, anders blijven de middengroepen onverminderd deze stad verlaten.

Nederlanders willen niet in een metropool wonen? Zijn we bang te moeten werken in Rotterdam, wonen in Amsterdam en uitgaan in Den Haag?

– Tsja hoe leuk is dat allemaal… je kan je fijn scheren of flirten in de file, maar staat dan wel in een shabby omgeving van stilstaand blik. Hier ligt een uitdaging voor het gepriva-

over de vereniging | najaar 2005 Hollandblad

D

eltanet,waarom? door Donald van Dansik

De Vereniging Deltametropool is opgericht om projecten te agenderen die de (West-) Nederlandse concurrentiepositie moeten versterken.

Nederland is distributieland met twee mainports die de nationale en de Europese economie schragen. Dat wil zeggen de Nederlandse economie vaart wel bij de extreem goede ‘global connectivity’ (mondiale bereikbaarheid) die deze mainports garanderen. Deze bereikbaarheid bestaat bij de gratie van voldoende draagvlak (klanten), dit minimaal benodigde draagvlak is groot; Nederland alleen is niet in staat om dat op te brengen en de mainports bestaan bij de gratie van een goede achterlandverbinding en een goed lokaal (Deltametropool, de directe thuismarkt) draagvlak.

Schiphol noemt dit directe achterland haar catchment area. tiseerde openbaar vervoer. De reden die automobilisten aanvoeren om dagelijks in de file te staan wachten is toch het kwaliteitsverschil.

Verkeer en Waterstaat bedient de reiziger uiteindelijk beter dan enige concessiehouder in het massatransport. En ook dat moet veranderen!

`Automobilisten worden beter bediend dan reizigers in het massatransport` Droom en daad

Dan het water. Als je West-Nederland kon uitgummen, hoe zou je het dan opnieuw inrichten? ‘ Je realiseert je dagelijks dat dat niet kan. Maar ik zou de haven van Rotterdam wel aanleggen en de luchthaven Schiphol en de steden verder naar achteren op het zand bouwen. Je zou toch werkelijk geen steden meer gaan bouwen in de laagste stukken van de delta!’

‘Maar goed, we kijken tv en zien geregeld spotjes over waterbeheer.

Dat water komt er een keer aan.

En toch hebben mensen, kijk maar naar Bangladesh, de neiging in gevaarlijke gebieden te gaan wonen los van economische ontwikkelingen.

De grootste concentraties mensen over de wereld wonen allemaal aan de rand van het water. Het strand verliest dan zeker niet zijn recreatieve functie. Dat is zo uniek aan Nederland. Er is geen land dat zo’n relatie heeft met de zee en zulke zandstranden. Dat is fantastisch en heeft ook grote cultuurhistorische waarde.’

Maar denken veel beleidsmakers niet van tevoren meer dingen te kunnen veranderen dan achteraf mogelijk blijkt? – ‘Dat lijkt me een gezonde instelling.

Bestuurders zitten helaas vaak in gremia om “nee” te kunnen zeggen.

We moeten de wateropgave aangrijpen om het groene gebied werkelijk interessant te maken voor dagrecreatie en internationale recreatie.

Het Groene Hart heeft 61 gemeenten die het water zouden kunnen bergen, en vier daaromheen die bij hevige regen ergens een dijk door zullen moeten steken. Maar ze communiceren daarover niet met elkaar, en het gaat echt een keer zo hard regenen.’

Wat is de uiteindelijke missie van de vereniging? ‘De schaal van de Deltametropool is één woningmarkt, één arbeidsmarkt en één vervoersnetwerk, daarnaast moeten in ieder geval de metropolitane sleutelprojecten worden gedefinieerd. We willen VROM díe projecten voorstellen die de samenhang tussen de delen en het geheel versterken. Utrecht zou bijvoorbeeld ook een internationaal stationsgebied kunnen hebben, het is dé knoop van infrastructuur en heeft genoeg parkeerruimte. Maar er gebeurt al twintig jaar níks, die vierde grote stad is niet in staat om z’n Grote Sleutelproject te realiseren. Bij Parijs hebben ze voor de realisatie van La Défense één autoriteit, een Etablissement Public d’Aménagement, aangewezen waar alle projectontwikkelaars, spoorlijnen etcetera naartoe moesten.

Hiervoor is van verschillende gemeenten een stuk afgeknipt en onder het Rijk gebracht. In Nederland mist de regie.’

Wat zijn volgens jou de prioriteiten voor de vereniging de komende jaren?

‘De eenwording van de provincies, uitvoering van plannen voor het Waterrijk (Groen/blauw/rood), Deltanet (Zwart/blauw/groen) en Deltawonen (rood/groen). In die volgorde.

Deltametropool

De term Deltametropool slaat op het verstedelijkte gebied (metropool) waar de Rijn in de Noordzee uitmondt (delta). De samenstelling of opbouw van dit gebied is tamelijk uniek. Zo is er niet één overduidelijke stad of centrale wijk dat verreweg het grootst is en waar alle andere steden en plaatsen als buitenwijken rondom liggen, zoals de klassiek metropolen als Londen, Parijs of New York dat wel hebben. Er zijn 4 steden met meer dan 200 duizend inwoners en 8 steden met meer dan 100 duizend inwoners, verspreid gelegen door het gehele gebied.

Dit mooie, succesvolle en fragiele draagvlak bestaat bij de gratie van goede infrastructuur.

Het beheer van die infrastructuur is om minstens 2 redenen niet in goede handen: 1] theoretisch niet, paradoxaal wordt de regering van dit distributieland geadviseerd door gremia zoals het CPB die geen belangrijke bijdrage zien van investeringen in infrastructuur ten gunste van het bruto nationaal product.

2] praktisch niet, het aanwezige - reeds zeer hoogwaardige - mobiliteitssysteem, wordt beheerd door een totaal onoverzichtelijke ‘spaghetti’ van beheerders (term van de voorzitter van de Raad van Verkeer en Waterstaat), waar het hele pandemonium van de polder-overlegcultuur bij hoort. Die spaghetti moet - in de metafoor van Friso de Zeeuw - ravioli worden, compact, overzichtelijk en op maat voor het doel.

De te nemen stappen zijn daarom: 1] een opschaling van de betrokken autoriteiten, waarbij de bestuurders in de Vereniging Deltametropool het (publieke) voortouw nemen en 2] een duidelijk standpunt (of streefdoel) van het bedrijfsleven, waarbij de Stichting Vrienden van de Deltametropool het (private) voortouw neemt. Immers, meer verkeer draagt meer economie.

In aanzet moet het wederzijds wantrouwen (zoals in de onlangs verschenen bioscoopfilm ‘Mr. en Mrs. Smith’) worden omgezet in samenwerking op het terrein van de bereikbaarheid.

Naast de noodzakelijke opschaling heeft de theorievorming een impuls hard nodig. Hierbij kan het (publieke) voortouw worden genomen door het Ruimtelijk Planbureau (Wim Derksen) en het private door de onderzoeksgroep Synergin van de UvA en de groep rond Jan Lambooy van de RU/U. Hierin zal het Agentschap van de Deltametropool een actieve rol spelen, samen met

3

de onderzoekers van ABF Research (Léon Groenemeijer).

Focus in actie en lobby is de taak waar de bovengenoemde pleitbezorgers van de Deltametropool zich voor gesteld hebben.

Buitenlandse voorbeelden geven aan dat de bestuurlijke constructies in een goed functionerende democratie werken en dat de techniek voorhanden is. Kijk bijvoorbeeld naar het succes van Tom Tom. Wij stellen niets meer of minder voor dan dat publieke investeringen worden gedaan om de bereikbaarheid en de mobiliteit te bevorderen, opdat Nederland, met de Deltametropool vooraan, op dat terrein internationaal vooroploopt, op twee terreinen: hoogwaardig bestuur of governance (door adequate beslisstructuren, waarin overheden en bedrijfsleven ieder herkenbare verantwoordelijkheden nemen) en door mobiliteit te stroomlijnen dankzij de inzet van hoogwaardige technologie.1 Hoogwaardig bestuur vereist een overzichtelijke en handelingsbekwame vervoersautoriteit voor – om te beginnen – de Deltametropool.

De inkomsten van die vervoersautoriteit komen uit de doelheffingen, gerelateerd aan de afgenomen mobiliteitsdiensten door de reiziger.

Die doelheffingen kunnen specifiek zijn naar tijd, plaats en milieueffect van de afgenomen dienst. Door deze laatste actie wordt een prijs toegekend aan de individuele mobiliteitsconsumptie, waardoor dit tot nu toe ongeprijsde externe effect een waarde krijgt en het marktmechanisme kan functioneren.

Daarmee komt een einde aan de absurditeit dat vervoerscongestie een niet geprijsd effect is en de markt niet regulerend is ten aanzien van het gebruik van deze economische voorwaarde (geen economie zonder betrekkingen of zonder mobiliteit).

Het Deltanet beoogt een efficiënter gebruik van de bestaande infrastructuur, door een hiërarchiesering en een vernetting van het systeem en een integrale benadering, waarbij collectief vervoer en individueel vervoer (met een ‘eigen’ vervoermiddel) als één samenhangend systeem wordt ontwikkeld. De halfhartige lippendienst die er in Nederland wordt bewezen aan de samenhang tussen ruimtelijke inrichting en draagvlak voor verkeers- en vervoerssystemen kan worden vervangen door effectief beleid. Door bijvoorbeeld voluit stedenbaan te ondersteunen en te realiseren.

1 Waardoor publieke investeringen het Nederlandse bedrijfsleven dwingen tot de ontwikkeling en toepassing van hoogwaardige technologie in verkeersmanagement, met wezenlijke kans op spin-off; de verkeersproblematiek is een mondiaal gegeven en de markt is daarom groot.

4 Hollandblad najaar 2005 | interview met Deetman

D

e etman: ‘IN I T I AT I E V E N VA N ONDEROP G E E N E XCU U S O M N I E T TE KIE ZEN’ Burgemeester Deetman van den Haag is een van de uitgesproken bestuurders in de randstad, die én keihard knokt voor zijn stad én zich inzet voor een groter geheel en een lange termijnvisie. Hij ver telt over zijn hoop op bestuurlijke verandering en doorzettingsmacht, het belang van de deltametropool en de relatie met de toekomstvisie voor den Haag.

Interview door Annemiek Rijckenberg Als voorzitter van het congres Hollandwet heeft u in april een oproep gedaan aan bestuurders en kabinet om de bestuurlijke schaalvergroting in de randstad te organiseren. Wat is er sindsdien gebeurd?

“De aandacht is er op gevestigd, de gevoeligheid is vergroot, maar bestuurders lijken alle tijd te hebben.

Er is weer eens geen gevoel van urgentie. Het besef, dat de randstad economisch achteruitgaat wordt niet voldoende erkend. Binnenkort komt het onderzoek van professor Teisman naar buiten over het functioneren van de regio randstad. De initiatiefnemers, Commissarissen van de Koningin en burgemeesters van de grote steden moeten opnieuw een krachtige lobby richting Rijk en bedrijfsleven gaan plegen.”

Wat is uw oproep aan minister Remkes?

“Er moet nu een besluit worden voorbereid voor de volgende kabinetsperiode. Ten eerste om de bestuurlijke drukte te verminderen, ten tweede om tot een gebiedsautoriteit te komen. Je merkt, dat er een totaalvisie ontbreekt bij het kabinet, de randstad wordt vleugelgewijs benaderd zonder beleid voor het totaal. En door het ontbreken van een visie worden er ook geen besluiten genomen, die in Europees verband onze positie versterken.”

Wat gebeurt er als het kabinet niets onderneemt? Is de beweging van onderop van provincies en steden sterk genoeg?

“Ik word altijd heel wantrouwig wanneer er gesproken wordt over initiatieven van onderop en draagvlak door deze of gene bestuurder, die een excuus zoekt om niets te hoeven veranderen. Samenwerking zonder doorzettingsmacht is onvoldoende vanwege de belangen, die op het spel staan. We horen tot de topregio’s van Europa, wanneer het gaat om internationale bereikbaarheid, aantallen inwoners, universiteiten,

I

Verdediging k ust ko st t waalf

milj oen euro p e r j aar (Bron: N I E U W S B R I E F De Hollandse Kust j a a r g a n g 2 , n u m m e r 7)

onderzoeksinstituten, bijzondere bedrijven. We hebben alles in huis, prachtige steden, mooie landschappen, een jonge bevolking, culturele rijkdom. Maar we zijn intern slecht verbonden, reistijden tussen steden zijn veel te lang, of het nu per weg of per trein is. We maken te weinig gebruik van elkaars sterke punten, maar concurreren ook niet genoeg!”

Is schaalvergroting geen moeilijke kwestie voor Provincies en kabinet?

“Het gaat natuurlijk om meer, namelijk om bevoegdheden en een autoriteit voor de randstad.

Doorzettingsmacht. En die moet democratisch gelegitimeerd zijn, er moet verantwoording aan kiezers worden afgelegd. En dat gebeurt niet bij vrijwillige samenwerkingsverbanden. Mijn pleidooi houdt in, dat de Randstad als aparte entiteit wordt behandeld, dus niet een landsdeel en dan ook in de rest van Nederland landsdelen. Er moeten verschillende aanpakken mogelijk zijn, ook voor grensregio’s bijvoorbeeld. Wij hebben geen belang bij achteruitgang elders of groei ten koste van anderen. Het zou zo mooi zijn, wanneer het kabinet meer dan nu zou uitdragen dat het belang van de randstad ook een nationaal belang is. Maar een sterke randstad lijkt niet interessant voor een deel van de regering.”

De steden en gemeenten in de DMP zijn met hele andere vraagstukken bezig dan bestuurlijke vernieuwing.

Wat is het belang voor de generaties migranten die nu in Nederland opgroeien?

“De belangrijkste agenda voor iedere bestuurder is wonen, werk en recreatie van zijn burgers, opleiding en inkomen. Er moet simpelweg geld verdiend worden om ook de sociale programma’s van de steden te kunnen bekostigen. En om die economische positie te versterken is het nodig de organisatie te veranderen”.

Aan het veilig houden van ons land hangt een prijskaartje. In het kustproject is op een rijtje gezet hoeveel geld er de komende tweehonderd jaar gemoeid is met het uitvoeren van alle verdedigingswerkzaamheden. Bij elkaar opgeteld gaat het om een bedrag van aanlegkosten van circa 1,497 miljard euro (3,3 miljard gulden). Aangezien de kosten van landwaarste en zeewaartse

Wat is volgens u de bestuurlijke agenda van de Deltametropool voor morgen?

“Doorgaan met het aanscherpen en versterken van de visie. Ervoor knokken, dat er een besluit komt voor de volgende kabinetsformatie. Wanneer er duidelijkheid kwam over de bestuurlijke inrichting van de Randstad dan zou dat zoveel vertrouwen en energie losmaken, bij bedrijven, maatschappelijke organisaties, onderzoeksinstellingen, daar kunnen we ons geen idee van vormen. We hoeven als overheden ook niet alles zelf te doen, maar moeten duidelijk onze intenties aangeven en die een aantal jaren volhouden!”

Wat is tot slot de agenda voor Den Haag?

“We willen groene stad aan zee blijven, en doorgroeien naar 515.000 inwoners. Dat staat beschreven in de structuurvisie, die vooral de ruimtelijke plannen beschrijft. De infrastructuur is daarin heel belangrijk, we zijn de enige stad van meer dan 50.000 inwoners zonder rondweg en maken nu plannen om de route aan de zeekant te kunnen afronden. Een andere urgente ruimtelijke kwestie is de kustveiligheid. De perfecte illustratie voor de noodzaak van doorzettingsmacht. Er is een groot doorbraakrisico waardoor niet Den Haag zelf maar wel het achterland overstroomt. Hier wordt alleen maar over gepraat, niets aan gedaan.

Verder hebben we zojuist een visie uitgebracht op het belang van Den Haag als internationale stad, beeldbepalend voor Nederland door de concentratie van VN-instituten, en de acties die nodig zijn om die mondiale betekenis te versterken.

C ongre s Hollandwe t

Op 13 april jl. vond op initiatief van de Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l h e t C o n g r e s Hollandwet plaats in het Koninklijk I n s t i t u u t v o o r d e Tr o p e n t e A m s t e r d a m .

Thema van dit succesvol verlopen congres onder leiding van dagvoorzitter W.J. Deetman was de noodzaak en wenselijkheid van een hereniging van de provincies Noorden Zuid-Holland, waarbij de provincie Utrecht zich desgewenst zou kunnen aansluiten. Aanleiding voor het congres was het artikel ‘Op naar de Hollandwet na de Nota Ruimte’ (Staatscourant van 16 juni 2004). Dit gedachte-experiment van de hand van onze oud-agent de heer Dirk Frieling, voorziet in het ontstaan van de Provincie Holland bij wet.

De Burgemeesters van Amsterdam en Rotterdam, per video aanwezig, en van Den Haag toonden zich ronduit voorstander van een ontwikkeling in de door Frieling geschetste richting.

De Commissarissen der Koningin van Noord-Holland en Zuid-Holland, als sprekers aanwezig, toonden zich echter huiverig voor een dergelijke schaalsprong. Borghouts gaf voorzichtig de voorkeur aan opschaling op het niveau van Noordvleugel en Zuidvleugel en Fransen wees er terecht op dat er, ongeacht de te kiezen opschalingsvariant, in het Huis van Thorbecke tegelijk ook complementair dingen zullen moeten veranderen. De Provincie Utrecht, vertegenwoordigd door gedeputeerde Ekkers, sloot zich bij dat laatste aan, maar bepleitte overigens krachtig een opschaling op Deltametropoolniveau – met de Grebbelinie als oostgrens.

ders) was in het verlengde hiervan: wil de Randstad niet verder zakken op de lijsten van succesvolle Europese regio’s, dan is bestuurlijke schaalvergroting tot iets als een Provincie Holland op korte termijn onvermijdelijk. noot redactie: De publicatie Hollandwet naar aanleiding van het Congres Hollandwet met daarin opgenomen de rede van Geelhoed “Een metropool op zoek naar zijn bestuur” komt in oktober a.s. uit; voor informatie over deze publicatie: communicatie@deltamet ropool.nl

Hoofdspreker Geelhoed constateerde in zijn rede ‘Een metropool op zoek naar zijn bestuur’ dat de Randstad Europees gezien een Metropool is, maar dat zij als zodanig slecht wordt bestuurd. Hij stelde dat in het nieuwe Europa regio’s bestuurskracht en bevoegdheden nodig hebben en bepleitte reconstructie van Holland als entiteit.

De conclusie van de bijna 200 aanwezigen (waaronder veel bestuur-

En wat er tot slot aan komt is de sociale structuurvisie, hoe gaat het met onze inwoners, wat doen we als gemeente voor en met onze burgers.

Inderdaad het belangrijkste verhaal.”

maatregelen weinig verschillen vertonen, is hiervan het gemiddelde bedrag genomen. Grofweg: Den Helder 454 miljoen euro, Kop vanNoord-Holland 454 miljoen euro, Hondsbossche Zeewering 136 miljoen euro, Westland 250 miljoen euro Goeree 68 miljoen euro. De werkzaamheden bij de kustplaatsen kosten in totaal 136 miljoen euro.

Over dezelfde periode van twee-

honderd jaar bedragen de onderhoudskosten circa 908 miljoen euro, waarvan maar liefst 681 miljoen euro voor Den Helder.

Totaal kost het veilig maken en houden van de kust ons de komende tweehonderd jaar dus 2,405 miljard euro (5,3 miljard gulden). Per jaar gaat het om een gemiddeld bedrag van 12 miljoen euro.

Daarbij komen nog de kosten van zandsuppleties die nodig zijn om de erosie van de kust tegen te gaan.

Door de stijgende zeespiegel zullen de kosten daarvan toenemen. Over een periode van 200 jaar moet gerekend worden op een gemiddeld bedrag van ca. 90 miljoen euro per jaar.

investeren en schaalniveau | najaar 2005 Hollandblad

5

I nvesteren in D e lt am e t ro p o o l loo nt o o k i n 20 0 5 Hieronder een verkorte versie van een artikel van Wim Derksen uit juni 2003. Sindsdien is er helaas nog steeds niet geïnvesteerd, maar wel geïnventariseerd. […] Wat bepaalt nu dat bedrijven overwegen om zich in Nederland te vestigen?

Enkele factoren springen eruit.

Het arbeidsklimaat is van groot gewicht, even als het functioneren van de markt en het belastingklimaat. In Europees verband worden de verschillen hierbij echter steeds kleiner.

Denk aan de belastingen, denk aan de Europese markt. Het zijn punten waarop Nederland zich steeds minder kan profileren. Naast de arbeidsmarkt zijn verder vooral ruimtelijke aspecten als de vestigingslocaties, de infrastructuur en de logistiek van

belang voor de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats.

Welke gebieden zijn nu werkelijk aantrekkelijk voor internationale bedrijven? Nederland is immers niet als zodanig concurrerend. Het gaat om regio’s binnen Nederland die om de vestiging van grote bedrijven concurreren met andere regio s in Europa en daarbuiten Jan Lambooy heeft in 2002 nog eens helder in het economenblad ESB beschreven dat hier slechts een regio een rol speelt de Deltametropool. Terwijl de regio Amsterdam niet werkelijk meedoet op het niveau van Londen of Frankfurt is de Deltametropool wel een reële concurrent van deze metropolen. Dit biedt kansen maar vraagt ook om heldere keuzen in het beleid. Zijn we bereid om de Deltametropool als een geheel te zien en zijn we bereid om keuzen te maken voor de Deltametropool?

De Deltametropool leeft nog steeds te weinig in politiek Den Haag. Toen de minister van Vrom vier stedenbouwkundige visies op de Deltametropool in de Kamercommissie presenteerde was nagenoeg de gehele commissie afwezig. De aanwezige Adri Duyvesteijn liet weten niets te hebben met dat begrip. Dit gebrek aan belangstelling is te betreuren. Als niet de afzonderlijke steden concurrerend zijn maar slechts de regio als geheel, zal het beleid op die regio moeten worden ingezet. In dat verband kunnen de kamerleden een voorbeeld nemen aan de besturen van de vier grote steden die in toenemende mate gezamenlijk optrekken, zeker in internationaal verband. Overigens zou ook deze samenwerking nog steviger kunnen zijn. Eenzelfde hoopvolle ontwikkeling is zichtbaar bij de samenwer-

king van de provincies, de P4.

Hoe zou de concurrentiepositie van de Deltametropool verder kunnen worden versterkt? Een scala aan instrumenten is denkbaar. Laat ik me op de ruimtelijke instrumenten concentreren De Deltametropool kampt inmiddels met een groot mobiliteitsprobleem ook internationaal gezien. Een beter beheer van de infrastructuur en het beprijzen van vervoer kunnen hier soelaas bieden.

Maar ook is er grote behoefte aan een nieuwe infrastructuur die de samenhang van het gebied kan vergroten. Juist om die reden is het te betreuren dat het Rondje Randstad zo snel van de politieke agenda is verdwenen Een snelle verbinding tussen de belangrijkste knopen had een belangrijke impuls kunnen geven aan het hele gebied. Tal van varianten zijn denkbaar.

Helaas het Rondje Randstad is door een eenmalige kosten batenanalyse gevloerd. Het was te duur. Of liever de kosten waren hoger dan de baten. Maar hoe kunnen we nu reeds alle baten becijferen als we slechts weten dat de internationale concurrentiepositie van de Deltametropool wordt versterkt? En vielen de baten in de analyse ook niet al te mager uit, omdat een van de aannames was dat aan de binnenkant van de binnenring vanwege het Groene Hart niet mocht worden gebouwd. Hoe terecht is die aanname? Moeten we ook in dit verband niet openstaan voor nieuwe ontwikkelingen als we Nederland echt bij de tijd willen houden?

Wim Derksen, Directeur Ruimtelijk Planbureau en hoogleraar Universiteit Rotterdam

Gemeenten (136) Waterschappen (7)

WGR-plusregio’s of kaderwetgebieden (4) Provincies (4) Rijk (7 direct betrokken ministeries) Intergemeentelijke Samenwerkingsverbanden (12) Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Schiphol (CROS) G4 (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) Milieudienst IJmond ROM-Rijnmond ROV Noord-Holland (Verkeersveiligheid)

Noordvleugel NV Utrecht Zuidvleugel Stuurgroep Groene Hart P4 (Noord-Holland, Flevoland, Utrecht, Zuid-Holland) Regio Randstad

ansen do o r d e s c hale n/ D e p r i j s vo o r d e m o o i s te d a n s d o o r d e s c h a le n/ Is di t we l he t g oe de schaalni ve au? * do o r Frans S o e te r b ro e k D *D o or hal en wa t ni et va n to e pas s in g is Wordt u ook zo moe van die discussies of de Deltametropool/ Randstad Holland* wel het goede schaalniveau is om te werken aan de (concurrentie)kracht van Nederland?

Het aantal concurrerende visies op ruimtelijke, bestuurlijke en economische dynamiek is zowel indrukwekkend als verontrustend. Het voedt op vele plekken tegelijk het gevoel eindelijk het schaalniveau te pakken te hebben waarop de doorbraak/ de samenhang/het vernieuwingspotentieel/de concurrentiekracht/ uitvoerbaarheid* gerealiseerd kan worden. En iedere teleurstelling ‘bewijst’ het gelijk van de eigen opvatting: laten we nu eindelijk eens consequent werken aan het versterken van de Deltametropool/de

Noordvleugel/de integrale gebiedsontwikkeling/de stedennetwerken/het grote stedenbeleid/pieken in de Delta/transeuropese netwerken/strategische sleutelprojecten*.

En dat vereist dat anderen nu eindelijk eens op moeten houden met zinloze structuurdiscussies/achterhaalde praktijken/besturen zonder te sturen/opportunisme/papieren illusies*. Hoe rijker ons voorstellingsvermogen en ons vocabulaire en hoe groter onze ambities, des te sterker de fixatie op het eigen gelijk en het ongelijk van de ander. Wie de schoen past trekke hem aan.

Minstens zo vermoeiend is dat de verschillende visies op dynamiek ontmaskerd moeten worden als strategisch gedrag en positiespel. De Deltametropool? Oh ja, dat

is het vehikel waarmee de G4 hun positie willen bestendigen. De Noord- en Zuidvleugel? Vehikels voor departementen en randstadprovincies om hun positie te versterken. Transeuropese netwerken?

Aanknopingspunt voor andere regio’s om te laten zien dat zij in het middelpunt van de internationale dynamiek liggen.

Toen Commissaris der Koningin voor Noord-Holland, Borghouts, op het congres van de vereniging Deltametropool over de Hollandwet een pleidooi hield voor versterken via de lijnen van de Noord- en de Zuidvleugel was de reactie voorspelbaar. Typisch een visie van iemand die de belangen van de provincie wil afschermen en altijd door de bril van het rijk heeft gekeken naar de

regio. Einde discussie en start van een volgende ronde in de competitie tussen ruimtelijke en bestuurlijke concepten.

Het wordt tijd om de wonderlijke mix van competitie en non-interventiegedrag te doorbreken waarbij iedere dag een nieuw bestuurlijk proces wordt gestart waar ‘het nu eens echt moet gebeuren’. Die vlucht vooruit in nieuwe arrangementen en ambities leidt alleen maar tot veel bestuurlijke drukte. Het zet ook zichtbaar de samenleving in de wachtstand omdat bestuurders het te druk met elkaar hebben.

Er is een schrijnend tekort aan bestuurders en hun adviseurs die kunnen ‘dansen door de schalen’. Die weten dat het goede schaalniveau niet bestaat, die kunnen spelen met

ruimtelijke en bestuurlijke concepten en die snappen dat je alleen via de band van de samenleving (burger, polder, markt) de zaken vindt die er echt toe doen.

Op dit punt valt er ook voor de Vereniging Deltametropool nog aardig wat werk te verzetten. Misschien een idee voor de vereniging om een prijs in te stellen voor bestuurders die de mooiste dans door de schalen laat zien en als stimulans daarvoor een ‘bestuurlijke dansschool’ op te zetten. En zeg nu zelf: je kunt beter moe zijn van het dansen, dan van het stilstaan.

Frans Soeterbroek is adviseur en onderzoeker, www.deruimtemaker.nl

6 Hollandblad najaar 2005 | concurrentiepositie © Robert Haidinger/Arnzenberger/Hollandse Hoogte

Het gaat om onze concurrentiepositie In gesprek met Piet Oudega, plaatsvervangend directeur Bureau Regio Randstad.

Tekst | Pauljan Kuijper De vier provincies, de vier WGRplusregio’s en de vier grote steden hebben in 2002 het samenwerkingsverband “Regio Randstad” opgericht. Hollandblad sprak met Piet Oudega, staffunctionaris economie, kennisinfrastructuur en innovatie van hun bureau in Utrecht.

Volgens jullie website werkt Regio Randstad ‘aan versterking van de internationale concurrentiepositie en verbetering van de leefkwaliteit in West-Nederland en Randstad Holland ’. Gaat het dan om vergroting van de personeels- en afzetmarkt en om bescherming van wat waardevol en kwetsbaar is? En wordt de urgentie hiervan overal voldoende gevoeld?

Ja, maar het gaat ons om de totale concurrentiepositie van de Randstad Holland. Dus zeker ook zaken als onderwijs, innovatie, milieuvoorwaarden en grondbeleid. De urgentie wordt wel gevoeld, maar de consequenties daarvan – het dragen van die verantwoordelijkheid – schrikken nog vaak af. Het zit in het hoofd, maar niet in het hart. Je los maken van het eigen schaalniveau is bovendien moeilijk voor velen.

Een systeemsprong is nodig, maar de auto zal hier altijd het hoofdver voermiddel blijven – niet de metro zoals in Londen en Parijs.

Nederland zit in een psychologische en vooral een economische dip. We willen het beste jongetje van de klas zijn maar halen opeens lage cijfers. We zijn onvoldoende voorbereid op de vergrijzing en de opkomst van lage lonenlanden. De concurrentiepositie van onze sterkste regio - de Randstad Holland - holt achteruit. Is het echt zo erg?

Er is een sluipend proces gaande; de economische groei zit hier sinds 2000 onder het niveau van andere landen. Dit vereist snelle aanpassingen aan het onderwijs en aan het ondernemersschap, maar in Nederland is men niet flexibel genoeg om daar snel op in te spelen. Maar de genoemde trends – hoe invloedrijk ook - gelden overal in Europa en in Nederland nog relatief weinig.

We hebben een jonge bevolking in verhouding met andere landen.

Maar in opleidingsniveau en Research & Development scoren we laag in de EU, en dat terwijl we het zullen moeten hebben van kennisintensieve bedrijvigheid, in de toenemende concurrentie met lage lonenlanden. Zijn zulke trends wel voldoende te beïnvloeden?

Nee, en dat hoeft ook niet. Je moet de opkomst van lage lonenlanden niet willen bestrijden; wij moeten ons toeleggen op waar we sterk in zijn. Die sterke kanten moet je uitbuiten, in plaats van de lonen te verlagen. Dit vereist goed personeel, innovatie, lef van klanten en ondernemers. Het zijn uitdagingen, geen problemen.

Wat doet Regio Randstad hieraan?

Wij proberen de mogelijkheden te stimuleren via de twaalf overheden, en lobbyen gezamenlijk voor de EU-programma’s die innovatie stimuleren. We moeten bij iedereen het belang van dit onderwerp onder de aandacht brengen. Het is van belang dat we slimmer gaan werken, niet harder en langer.

U zegt dat Nederland nog een relatief jonge bevolking heeft. De Randstad staat inderdaad in de EU top-5 als het om bevolkingsgroei gaat, en op arbeidsparticipatie scoren we helemaal goed. De Nederlandse bevolking heeft echter haar kleinste relatieve - en binnenkort ook absolute - groei ooit bereikt. Vooral hoger opgeleiden krijgen weinig kinderen en kiezen eerder voor hun carrière.

Om die bevolkingsaanwas maak ik me niet veel zorgen; het is meer de vraag hoe ze opgeleid worden. Ons onderwijssysteem is van goede kwaliteit, maar niet de top. Qua techniek scoren we in de middenmoot.

Maar kenniswerkers houden en aantrekken – we zien nu helaas een netto-uitstroom – vereist ook een goed woonmilieu. En dan gaat het niet alleen om een geschikte woning en een groene omgeving, maar ook om een boeiende en veelzijdige cultuur, een tolerant en creatief klimaat. Dat je gelijkgestemden kan vinden. Londen biedt dit heel sterk, meer dan Amsterdam en zeker meer dan andere steden in de Randstad.

Alle kansen en bedreigingen, sterkten en zwakten overziend… wat is de Regio Randstad top-5 voor de komende jaren? Jullie prioriteiten?

Er is geen officieel lijstje, maar persoonlijk vind ik de bereikbaarheid (intern en extern), de gezamen-

Hong Kong

lijke promotie van de Randstad, de mainports, de kennisintensieve bedrijvenclusters (ook lifescience, en vrede en recht in Den Haag) en de groen-blauwe ruimte de belangrijkste zaken die verder moeten worden ontwikkeld.

Het uiteindelijke systeem voor kilometerheffing moet sneller worden ingevoerd, zonder te wachten op nieuwe ontwik kelingen.

Promotie. Begrijpen buitenlanders wat de Randstad is?

Beleidsmakers wel, maar we gebruiken liever Holland in onze communicatie.

Toch nog een overwegend ruimtelijk lijstje, gezien jullie brede doelstelling.

Ja, maar die bereikbaarheid is een voorwaarde voor de samenhang, en het Groene Hart is een unieke kwaliteit ten opzichte van monopolen

als Londen. (De Green Belt rondom Londen is groener gebleven dan het zgn. Groene Hart!, red.)

U noemde bereikbaarheid als een van de topprioriteiten. De stagnerende bevolkingsgroei lijkt een zegen op dit vlak, maar de f iles worden voorlopig alleen nog maar erger. De kosten voor de maatschappij lopen volgens het kabinet in de miljarden. Maar in jullie internationale vergelijking scoren we nog best aardig op bereikbaarheid over de weg.

Nederland scoort internationaal gezien heel goed op luchtvaart, redelijk op wegen en matig op spoor.

Althans in kilometers infrastructuur per inwoner. We hebben hier uitzonderlijk weinig rails. Maar die worden wel enorm intensief gebruikt, dus er lijkt vraag naar meer. De afgelopen vijf jaar zijn het imago en de bijbehorende reizigersgroei omgeslagen; de 3-4% groei per jaar is verdwenen. Vooral door een slechte bedrijfsvoering van NS, dat heeft de betrouwbaarheid de das omgedaan.

De ruggengraat van het forensenvervoer heeft een flinke tik gekregen. Men moet die bedrijfsvoering dus aanpassen om weer groei te bewerkstelligen.

NS onderschat hoeveel reizigers ze kwijtraken door de slechte betrouwbaarheid. En door minder reizigers gaan er minder treinen rijden. De

overheden zouden dan moeten subsidiëren. Randstadbreed investeren in OV is echter altijd moeilijk door de hierin sterke politieke verschillen. Een systeemsprong is nodig, maar de auto zal in de Randstad altijd het hoofdvervoermiddel blijven – niet de metro zoals in Londen en Parijs. Er is dus ook meer weginfrastructuur nodig, voor het zakelijke en forensenverkeer.

De uiteengelegde struc tuur geef t veel ruimte, maar moet wel gecompenseerd worden met snel en efficiënt ver voer Wat doet Regio Randstad op dit moment aan de bereikbaarheid? Lobbyen voor extra middelen bij het Rijk?

We hebben geen budget, onze taak is het onder de aandacht brengen van het belang van het schaalniveau van de Randstad bij degene die beslissen – ten aanzien van lopende projecten bij het Rijk en ook de provincies.

7

bereikbaarheid en kilometerheffing | najaar 2005 Hollandblad

Integraal plan bereik baarheid Op woensdagmiddag 2 november a.s. zal de stuurgroep

Kernpunten van het voorstel

D e l t a n e t , d e w e t h o u d e r s N o r d e r ( D e n H a a g ) e n Va n d e r

• Een sneller en betrouwbaarder hoofdwegennet met minder afslagen;

Horst (Amsterdam) en KvK-voorzitter Bielders (Utrecht), haar ambitieuze plan presenteren voor een goed en duurzaam

• Een sterk verbeterd, samenhangend onderliggend wegennet;

bereikbare Deltametropool.

Tekst | Pauljan Kuijper Iedere automobilist kan zien dat de ontwikkelingen in de Randstad nogal verspreid plaatsvinden. Geen wonder, want veel gezinnen en bedrijven vestigen zich liever in het groen langs de snelweg dan midden in een druk, duur en moeilijk bereikbaar stadshart. Willen we echter het Groene Hart groen houden en de steden aantrekkelijk, dan is de bereikbaarheid een goed sturingsinstrument. Toplocaties moeten dan onderling beter worden verbonden, maar zonder onderweg ‘de polder’ te ontsluiten. Hiërarchie in bereikbaarheid dus, drukke en ontoegankelijke gebieden.

Het concept Deltanet, in 2003 opgesteld door leden van de Vereniging Deltametropool, is een Deltaplan voor het personenvervoer binnen, van en naar de Deltametropool.

Deltanet bestaat uit een verbeterd hoofdwegennet tussen de belangrijkste steden, met minder afslagen dan nu het geval is, een sterk uitgebreid onderliggend wegennet dat meer als een zelfstandig geheel functioneert en verbetering van het openbaar vervoer over weg en rail.

Ce n t r a l e re g i e

De uiteindelijke gebruikers van OV en weginfrastructuur moeten een actievere rol krijgen, door actuele en mobiele reisinformatie van deur tot deur te bieden, die vergelijkt op reistijd én kosten.

De vereniging is het met de commissie Nouwen eens dat kilometerheffing rechtvaardiger is dan de huidige vaste autolasten, en noodzakelijk voor het milieu en de leefbaarheid rond drukke wegen. Waar de minister hun voorstel echter te

snel vindt gaan, vindt de stuurgroep Deltanet het juist te voorzichtig.

De commissie Nouwen dringt daarnaast sterk aan op een andere verhouding tussen markt en overheid, maar de Vereniging Deltametropool vindt vooral dat de overheid zelf beter moet worden georganiseerd. De regie over infrastructuur, informatie, verkeersmanagement en tarieven moet uiteindelijk in één hand worden gelegd – zoals in veel buitenlandse metropolen.

Deltametro

Die centrale regisseur zou uiteraard ook het openbaar vervoer in zijn takenpakket moeten krijgen.

Massavervoer is immers een noodzakelijke basis voor en aanvulling op het flexibele maar op drukke plaatsen en tijden onhandige private vervoer.

De essentie is dat de synergie tussen de verschillende delen van de Randstad alleen kan toenemen als de reistijd ertussen afneemt. De lage bebouwingsdichtheid maakt een metro als in Londen of New York hier moeilijk te exploiteren, maar lichte treinen zoals in Parijs (RER) of Duitsland zijn ook hier mogelijk, grotendeels over bestaand spoor.

Kabinet en Kamer willen beslissing uitstellen

k a b i n e t . ‘ K i l o m e t e r h e f f i n g w e r k t . Te g e n d e f i l e s , t e g e n d e l u c h t v e r o n t r e i n i g i n g .’ I n z i j n p e r s b e r i c h t n a m e n s d e Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l , a l s r e a c t i e o p h e t a d v i e s v a n de commissie Nouwen aan het kabinet, maakte hij enkele belangrijke kanttekeningen vanuit de Randstad.

Tekst | Pauljan Kuijper

Economie of milieu?

Onze welvaart is mede afhankelijk van onze bereikbaarheid, en ons welzijn mede van de gevolgen van die bereikbaarheid. Omdat de Randstad zich wil ontwikkelen tot aantrekkelijke Deltametropool, vindt Norder de heropening van het hoofdpijndossier Beprijzing dan ook logisch: ‘Eén van de meest voor de

‘Daarbij gaan veel bereikbaarheidsmaatregelen direct of indirect ten koste van natuur en milieu, en kunnen omwonenden met een goede kilometerheffing alleen maar blij zijn.’

Ten eerste zou de weging van milieukenmerken vervuilende voertuigen minder aantrekkelijk maken.

Ten tweede blijken tarieven die ook afhangen van tijd en plaats het verkeer spectaculair te spreiden, met een betere doorstroming en dus minder uitstoot tot gevolg.

Het kabinet vindt de invoering ervan echter te duur, en wil een periodiek onderzoek naar de mogelijke technieken en de kosten. Een vol-

Veel maatschappelijke organisaties - van milieubeweging tot transportsector - hebben echter teleurgesteld gereageerd, en spreken van een gemiste kans. Ook de ANWB is bang dat het ‘unieke draagvlak’ voor kilometerheffing dan weer verdwijnt.

De leveranciers van de benodigde techniek geven bovendien aan dat het veel goedkoper kan.

Eerder beginnen

Norder wil daarom dat overheden in de Randstad, die in hun regio eerder met beprijzing willen beginnen

Wethouder Van der Horst van Amsterdam wil sneller netwerkbrede kilometerheffing

Wethouder Mark van der Horst en zijn collega’s in de Noordvleugel van de Randstad willen de kilometerheffing in de Noordvleugel eerder invoeren.

En wel over het hele netwerk, en niet eerst op enkele knelpunten zoals het kabinet wil. Ze willen dit met de huidige technieken doen, zoals de reeds voor trajectcontrole gebruikte nummerplaatherkenning. ‘Veel goedkoper’, aldus Van der Horst.

over kilometerheffing wil doorschuiven naar een volgend

gend kabinet moet de knoop dan maar doorhakken. Tot die tijd wordt alleen tol geheven op nieuwe Rijkswegen, om de realisering daarvan te kunnen vervroegen. Een meerderheid in de Tweede Kamer is het daar vooralsnog mee eens.

• Centrale regie over infra, info, dienstregelingen en tarieven.

Amsterdam en Den Haag willen sneller

Marnix Norder is teleurgesteld dat kabinet de beslissing

hand liggende en effectieve maatregelen voor de benutting en financiering van weginfrastructuur in de Randstad is op de agenda gezet.’

• Financiële decentralisatie en innovatieve publiek-private samenwerking;

De vereniging stelt een bovengrondse Deltametro voor, die grotendeels gebruik maakt van het hoofdrailnet. Hiervoor zijn overal vier sporen nodig, en moeten meer stations worden gebouwd. Daarnaast zou de bestaande regelgeving opengebroken moeten worden om meer innovatieve vervoersdiensten de ruimte te bieden.

Norder: snel kilometerheffing

Als Haagse wethouder Ruimtelijke Ordening en voormalig gedeputeerde Verkeer en Vervoer, is Marnix Norder de ideale vertegenwoordiger van de Zuidvleugel in de vereniging.

Hij weet waarover hij praat. Samen met Mark van der Horst, wethouder Verkeer en Vervoer in Amsterdam, en Jeu Bielders, voorzitter van de Utrechtse Kamer van Koophandel, stuurt hij het onderzoek naar mobiliteit van de vereniging aan.

• Hoogwaardig OV over bestaand en gepland spoor;

© Claudia Dohm

H i ë r a rc h i e

(zie kader), daartoe de mogelijkheid krijgen van het Rijk. Hij blijft hoopvol: ‘We zullen wel moeten beprijzen, want veel extra wegen willen en kunnen we niet aanleggen.

Betalen naar gebruik is nog rechtvaardiger ook, en in andere markten volledig geaccepteerd.’ Daarnaast zouden de opbrengsten niet per se aan asfalt moeten worden besteed, zoals de commissie Nouwen het kabinet adviseerde: ‘Openbaar vervoer kan een veel efficiëntere investering zijn. Het moet gaan om de totale bereikbaarheid en de gevolgen daarvan, niet om asfalt alleen.’

Redenen om in de regio Amsterdam nu al te beginnen zijn de huidige ernstige verkeersproblemen en de zorgelijke vooruitzichten. Van der Horst: ‘Bij beprijzing op enkele knelpunten zou het sluipverkeer zo sterk toenemen, dat de bereikbaarheid niet verbetert, en de luchtkwaliteit en de veiligheid al helemaal niet. Dan zijn we dus letterlijk en figuurlijk verder van huis.’

Ook verkeerswethouder Bruins van Den Haag wil, als het kabinet de kilometerheffing op korte termijn niet kan financieren, toestemming om zelf eerder te beginnen in de eigen regio: “Ik denk dat we dat ook wel aan automobilisten kunnen uitleggen. De problemen spelen nu.”

Legenda topografische kaart Cultuurhistorische elementen

Vereniging Deltametropool juni 2005 versie 2.0

Molen Fort

IJmeer

Begraafplaats Buitenplaats, overig

Amsterdam

Waterhuishoudkundige elementen

Gids van het Waterrijk 1. Fietsroute Noord-Zuid (Amsterdam - Rotterdam)

Brug Watertoren Veerdienst

a.

Jachthaven, boot of kanoverhuur Sluis, overig

1. b.

Uitzichttekens, afslagen Stedelijkgezicht Landschapsgezicht Afslag in recreatief netwerk (voet, fiets, vaar)

Amstelland

Praktisch Horeca Museum, bezoekerscentrum Informatie centrum

Amsterdamse Bos

Treinstation Route op topografische kaart

Vinkeveense Plassen

Fietspad, zeer lokale weg Weg met lokaal verkeer Actiepunt

c.

Gebieden

Actiepunten: 1. Aanleg vrij liggend fietspad op kade van de Amstel (0,5 km) 2. Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad langs Kromme Mijdrecht (1 en 0,5 km) 3. Aanleg van ontbrekend stuk fietspad langs Meije (1,5 km) 4. Bewegwijzering van onduidelijke route door woonwijk Zwammerdam (0,5 km) 5. Zeer onaantrekkelijke route langs weg met veel verkeer (3,5 km) 6. Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad op dijk tussen Noordplaspolder en Polder de Wilde Veenen (2 en 0,5 km) 7. Aanleg van fietspad over de kade van de Rotte (0,5 km) a. b. c. d. e. f. g. h. i.

Selectie attractiepunten: Beginpunt / eindpunt: Blauw Brug Begraafplaats Zorgvliet Pontje over de Amstel bij Nessersluis Waver-Amstel, onderdeel Stelling van Amsterdam Beheercentrum Nieuwkoopse Plassen van Natuurmonumenten (o.a. vertrekpunt van excursies) Zwammerdam, historisch dorpsgezicht in centrum van Waterrijk Uitzichtpunt over Middelbrug Tempelpolder en Vereenigde Polder Berg en Broekse Verlaat Beginpunt / eindpunt: Admiraal de Ruyter Brug

Braas..

De Ve..

Alphe..

d.

Water Natuur of recreatie Stedelijk

Legenda schema’s Bestuur Gemeente Waterschap Provincie

Westeinder Plassen

De Venen

Route Fietspad, zeer lokale weg

2.

Weg met lokaal verkeer Ontbrekend stuk fietspad Overig actiepunt

Water Relatieve ligging en breedte van water langs route

Polder

Binne..

ligging en naamgeving polder langs route

Braassemermeer

Water

Polder

e.

Nieuwkoopse Plassen

3.

Alphen

Veenpolder

4.

f.

Droogmakerij

Reeuwijkse Plassen

g.

5.

Gouda

Bentwoud 6.

Zoetermeer

Rotte Meren Zevenhuizer Plas

Bergsche Bosch Bergsche Plassen

7.

0

2 km

Kralingse Bos Kralingse Plas

h.

i.

Rotterdam

80 km

Amstel

1.

Amsterdam

Route

Water

75

Bestuur

Polder Amstel

Middelpolder onder Amstelveen

Groot Duivendrechtse Polder

Klein Duivendrechtse Polder

Bullewijk

70

Amstelveen

Watergraafsmeer

Weesper

Ouder-Amstel

Noord-Holland

Amstel

Polder de Rondehoep

65

Bovenkerkerpolder

Oude Waver Polder Groot Mijdrecht Amstel

Uithoorn 60

Kromme Mijdrecht Kerkvaart

Polder Blokland

Polder bij De Hoef

55

De Ronde Venen

Uithoornse Polder

AmstelDrechtkanaal

Amstel, Gooi en Vecht

Utrecht Kromme Mijdrecht

50

Liemeer

Polder de Eerste Bedijking

Polder Noordse Buurt Polder Groot en Klein Oud-Aa

2.

Nieuwkoop

Utrecht Woerden

45

Polder Zegvelderbroek

Polder Nieuwkoop en Noorden Meije

35

Stichtse Rijnlanden

Grecht

40

Nieuwkoop

Zuid- en Noordeinderpolder

3.

4.

Noordzijder Polder

Oude Rijn Polder Steekt

Bodegraven

Binnenpolder 30

Alphen a/d Rijn

Meijepolder

Reeuwijk en Sluippolder

Rijnland

Middelburg en Tempelpolder

Boskoop

Gouwe Polder Gouwe

25

Zuid-Holland

Laag Boskoop en Rietveldsepolder

5.

Rijnwoude

Waddinxveen

Noordplaspolder

20

Liemertocht

6.

Rotte

15

Bleiswijk

Polder de Wilde Veenen

Rotte

ZevenhuizenMoerkapelle

Klappolder

Tweemanspolder

Eendrachtspolder

Rotte

5

Schieland en de Krimpenerwaard

10

Rottemeren

Bergschenhoek

Noorderkanaal

Rotterdam 0

7.

Rotte

Legenda topografische kaart

Den Haag

Cultuurhistorische elementen

Vereniging Deltametropool september 2005 versie 2.2

Molen

a.

Fort Buitenplaats, overig

1.

Waterhuishoudkundige elementen

Gids van het Waterrijk 2. Fietsroute Oost-West (Utrecht - Den Haag)

b.

Brug

Meijendel

Watertoren Jachthaven, boot of kanoverhuur Sluis, overig

c.

Uitzichttekens, afslagen Stedelijkgezicht Landschapsgezicht Afslag in recreatief netwerk (voet, fiets, vaar)

Praktisch

De Vlietlanden

Horeca Museum, bezoekerscentrum Informatie centrum Treinstation Route op topografische kaart Fietspad, zeer lokale weg

Zoetermeer

Leiden

Land van Wijk en Wouden

Weg met lokaal verkeer Actiepunt Gebieden

Actiepunten: 1. Aanleg vrijliggend fietspad op kade van Haagse Trekvliet (0,5 km) 2. Aanleg fietspad over kade Oude Rijn in Woerden (1 km) 3. Verduidelijken en vereenvoudigen route tussen centrum van Utrecht en startpunt Leidsche Rijn bij het Westplein (1 km) a. b. c. d. e. f. g. h. i.

Selectie attractiepunten: Beginpunt / eindpunt: Spui / Zieken Hofwijck Leidschendam, historisch stadsgezicht Molenviergang, enige werkende ter wereld Zwammerdam, historisch dorpsgezicht en centrum van Waterrijk Wiericke Schans, Groene Hart centrum van Staatsbosbeheer Woerden, historisch stadsgezicht Uitzichtpunt over Merwedekanaal en De Munt Beginpunt / eindpunt: Dom

Nieu..

Bent..

Zoet..

Water Natuur of recreatie Stedelijk

Legenda schema’s Bestuur Gemeente Waterschap Provincie

Bentwoud

Route Fietspad, zeer lokale weg Weg met lokaal verkeer Ontbrekend stuk fietspad

Alphen

Overig actiepunt

Water Relatieve ligging en breedte van water langs route

Polder

Midde..

ligging en naamgeving polder langs route

d.

e.

Water

Polder

Reeuwijkse Plassen

Nieuwkoopse Plassen

f.

Veenpolder 2.

Woerden g.

Haarzuilens

h.

3. i.

Utrecht 0

2 km

80 km

Bestuur

Voorburg

Route

Laakhaven

Water

1.

Polder

Haagse Trekvliet

Vliet

75

Den Haag

70

Delfland

Voorburg-Leidschendam

Gecombineerde Starrevaarten Damhouderpolder

Vliet of RijnSchiekanaal 65

De Vlietlanden

Knippolder Starrenburgerpolder

Jan Bakkerssloot

Voorschoten 60

Korte Vlietkanaal

Oostvlietpolder

Trekvliet Rijn-Schiekanaal 55

Leiden

Oude Rijn

Rijn ude Rijn O -Sc hie kan aa

l

Zouterwoude

Meerbrug Wetering

Leiderdorp

Does

Weipoortsche Vliet 50

Polder Achthoven Polder Groenendijk Hondsdijkse Polder

Rijnland Rijnenburgerpolder

Oost Vaart

45

Rijnwoude

Polder Gnephoek

Heimans Wetering

Zuid-Holland

Hogenwaardse Polder

Oude Rijn 40

Gouwe

Alphen aan den Rijn

35

Polder Steekt

Binnenpolder

Bodegraven 30

Oude Rijn

Weijpoortsepolder

Groote Wiericke

Polder Westeinde

Polder Weijland

Polder de Bree

25

Polder Rietveld Grecht

2.

Gracht Woerden Polder ‘s-Gravesloot Polder Groot Houtwijk

Utrecht

Oude Rijn

Polder Breeveld

15

Polder Haanwijk

Harmelen 10

Polder Bijleveld en Reijerschop

5

Amsterdam-Rijnkanaal

Merwedekanaal Leidsche Rijn 3.

Polder Oudeland en Indijk Harmelerwaard

Polder Vleuterweide

Leidsche Rijn Polder Oudenrijn

0

Polder Klein Houtwijk Polder Breudijk

Bijleveld

Utrecht

Noordzijderpolder

Polder Barwoutswaarder

20

Woerden

Zuidzuiderpolder

Enkele Wiericke Put van Broeckhoven

Stichtse Rijnlanden

Zuid- en Noordeinder polder

8 Hollandblad najaar 2005 | deltanet

Een hoger plan ziet er anders uit Verenigingsplan weginfrastructuur naast regioplannen gelegd

Onze Rijkswegen zijn ooit ontworpen als snelle verbindingen tussen de grote steden. Als het wegennet met zijn tijd was meegegaan, en aangepast was om zijn functie te behouden, dan hadden we nu een hoogwaardig netwerk gehad dat de verschillende delen van de Randstad aaneen zou smeden tot een goed bereikbare Deltametropool.

Tekst | Pauljan Kuijper Maar wie de Rijkswegen rond de grote steden wegdenkt, beseft hoe afhankelijk we er ook voor korte verplaatsingen van zijn geworden.

N-wegen leiden vaak als sporten van een ladder naar een A-weg, en van met schaarse Rijksgelden betaalde wegverbredingen profiteert ook de automobilist van AmsterdamNoord naar Amsterdam-Zuid.

Ve r s c h i l l e n i n k a a r t

De Vereniging Deltametropool constateerde dat er twee mogelijkheden zijn om de bereikbaarheid over langere afstand duurzaam vei-

lig te stellen. Een sterke uitbreiding van het onderliggend wegennet, dat nu voor veel kortere verplaatsingen geen aantrekkelijk alternatief voor de snelweg is, of ontvlechting van snelwegen in op snelheid ontworpen doorgaande verbindingen en op capaciteit ontworpen parallelstructuren. Dit laatste is bijvoorbeeld reeds bij de Van Brienenoordbrug en bij Utrecht Zuid het geval, maar wordt verder zelden gepland.

Vervolgens zette de vereniging alle lopende plannen van het rijk en de stedelijke regio’s van de Randstad op de kaart, en besprak de overeen-

komsten en verschillen in een gezamenlijke sessie met ambtenaren van alle voornoemde overheden en specialisten van adviesbureaus. De plannen van de deelregio’s, hieronder afgebeeld, bleken niet alleen onderling te verschillen, maar ook met het Deltanet – het deltaplan voor de infrastructuur van de vereniging.

Ontvlechten of niet

Waar de Noordvleugel de horizon op een jaar op vijf heeft en veel van verkeersmanagement verwacht, richt de Zuidvleugel zich bijvoorbeeld meer op de langere termijn

Provinciaal wensbeeld autonetwerk De Beleidsagenda Ontwerp deel B - 8 juni 2004 Wegenstructuur Zuid-Holland Bestaand of reconstructie

Nieuw

Hoofdweg van bijzonder belang Hoofdweg Zuidvleugelweg van bijzonder belang Zuidvleugelweg

Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht 2004 - 2005 december 2003 Categoriseringskaart (2015) Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg erftoegangweg aansluiting nieuwe infrastructuur studie

Regionaal Verkeer & Vervoerplan Voor de stadsregio Amsterdam, dec 2004 Netwerk wegen (2015) Economische achterlandverbinding Regionaal wegennet

MIT Minesterie van Verkeer & Waterstaat Stand van zaken 2005

Afslag

Provincie grens 0

4 km

Schaal

en op infrastructuur. En dat de Noordvleugel het verkeer op toeleidende (snel)wegen tegen wil kunnen houden om de ring rond Amsterdam ‘te laten draaien’, pakt niet automatisch goed uit voor de Randstad als geheel.

Daarnaast pleit de vereniging veel vaker voor de genoemde ontvlechting van snelwegen, terwijl het Rijk gewoon ‘generieke’ wegverbredingen als van 2x2 naar 2x4 stroken blijft plannen. Jammer, want dit geeft ruim baan aan al het autoverkeer, en is dus geen duurzame oplossing

voor de Randstad als geheel. Ook al lijkt het verschil klein: 4x2 zou een essentiële verbetering betekenen.

reisinformatie en bedrijfsleven |najaar 2005 Hollandblad

9

Reisinformatie: een slag te slaan Strijdige berichten uit de intercom, slecht verkrijgbare

Doel:

Subdoel:

Maatregelen bijvoorbeeld:

strippenkaarten, een scala aan namen voor vervoersdiensten: iedereen kan meepraten over gebrekkige reisinformatie. Er

Verbeteren per modaliteit

komen steeds meer interessante diensten bij, maar vaak te

Grotere betrouwbaarheid (minder onvoorspelbare variatie)

versnipperd en van minder nut op Randstadniveau. Centrale regie zou veel helpen, maar aandacht voor innovatie en een goed begin.

Tekst | Pauljan Kuijper

Waarom is er nog geen reisplanner die auto en OV op tijd en kosten vergelijkt, inclusief parkeren? Wat te denken van de RET die slechts reclame maakt voor reisinformatie op haar eigen website? Of de HTM die een lokale SMS-dienst start? En de NS die als enige vervoersmaatschappij geen 9292-stickers op haar materieel plakt? Onbegrepen eigenbelang!

Maar reisinformatie gaat eigenlijk ook om incidentmanagement en dynamische rijbaanindeling: het is een breed begrip. Goede reisinformatie kan, individueel gezien, verplaatsingen sneller, betrouwbaarder en comfortabeler maken, en collectief gezien het gebruik van het openbaar vervoer stimuleren en het wegverkeer over tijd en plaats spreiden.

Beter voor de bereikbaarheid dus, en voor het milieu – en dat tegen relatief lage kosten. Investeren in de infrastructuur, de ‘hardware’, is financieel en ruimtelijk nogal lastig.

Waarom laat de ‘software’ van het

verkeers- en vervoerssysteem dan zo vaak te wensen over? In elk geval omdat alle vervoersbedrijven (10) en vervoersautoriteiten (9) in de Randstad vaker zelf het wiel uitvinden – ook op het gebied van tariefstructuur, naamgeving, promotie – dan onderling samenwerken.

En dan is er nog de auto.

Rijkswaterstaat werkte op de lachspieren toen het bekendmaakte de informatiepanelen boven de snelwegen op elkaar te zullen aansluiten. Tot dan toe wist je vlak voor een provinciegrens niet waar je aan toe was.

We hebben alle doelen en alle initiatieven en mogelijke maatregelen voor reisinformatie maar eens bij elkaar gezet (zie kader).

Waar hebben we het nou eigenlijk over? Wat ons betreft over een betere interne en externe bereikbaarheid – en de betrouwbaarheid daarvan - voor de Randstad als geheel, van deur tot deur. Hiertoe zijn er grof-

weg vier oplossingsrichtingen: 1. Betere afspraken: het OV als geheel is beter af als bijvoorbeeld de NS via de concessie ‘gedwongen’ wordt reclame te maken voor 9292OV in plaats van haar eigen website en infozuilen op haar stations te laten plaatsen; 2.

Extra diensten bij beprijzing: de voor kilometerheffing benodigde onboard unit in de auto (en ook de OV-chipkaart) maken meer maatwerk in reisinformatie mogelijk; 3.

Meer innovatieve aanbestedingen op dit vlak zoals ‘ICT in bereikbaarheid’ in Haaglanden, waarbij een consortium de ruimte krijgt zijn inventiviteit (uiteraard in afwachting van de eerste resultaten) toe te passen voor een maximale subsidie.

4. Vervoersautoriteit: een Metropolitane Transport Autoriteit (MTA) die ook reisinformatie in het pakket heeft, zorgt voor een toegankelijk en eenduidig aanbod van informatie over dienstregelingen, files, parkeerruimte etc.

Verbeteren koppeling tussen modaliteiten

Transparante vervoersmiddelkeuze mogelijk maken (incl. modal shift)

Ongevallendetectiesysteem Dynamische rijbaanindeling File- en halte-informatie per sms Systeem voor alternatieve routes bij calamiteiten ( Verkeersmanagement)

Integrale reisplanner Afstemmen van dienstregelingen P+R informatie Infozuilen voor alle OVreisinformatie, ook bij NS

Modaliteiten verknopen (op elkaar aansluiten)

De doelen en maatregelen van reisinformatie

© Jan Lankveld/Hollandse Hoogte

integrale aanbesteding van reisinformatie in een regio zijn

Betere doorstroming (gemiddelde snelheid)

Randstedelijk bedrijfsleven: regie op mobiliteit slagvaardiger Wa a r o m g e v e n d e k a a r t j e s a u t o m a t e n v a n N S g e e n a d v i e s over je natransport? Hoe kan het dat elke stad zijn eigen parkeerbetaalsysteem lijkt te hebben?

Wa a r o m k e n t d e R a n d s t a d n e g e n O V - a u t o r i t e i t e n t e r w i j l buitenlandse metropolen er vaak maar één hebben? De Stichting Vrienden van de Deltametropool gaan een voorstel doen voor een andere regie op mobiliteit. Een voorproefje.

Tekst | Pauljan Kuijper Iedereen heeft wel zo’n ervaring. Je staat op station Delft en moet naar Pijnacker, maar er hangt alleen een kaart van de stad zelf. Je bent op bezoek in Zaanstad maar weet niet dat de Treintaxi hier anders heet. Of je parkeert gratis bij een Rotterdams metrostation en vraagt je af waarom je al die jaren in het centrum hebt willen parkeren.

‘Een gebrek aan centrale regie op ver-

keer en vervoer’, vindt de Stichting Vrienden van de Deltametropool, die namens bedrijven in de Randstad zoals Siemens, ING en Schiphol bijdraagt aan het werk van de Vereniging Deltametropool.

Deze stichting heeft de situatie hier vergeleken met die in buitenlandse metropolen, en pleit voor een concrete stap richting een centrale vervoersautoriteit.

Instrumenten centraal inzetten

En niet alleen vanwege de gebrekkige en gefragmenteerde informatie; een centrale regisseur kan ook de kilometerheffing optimaal als sturingsmiddel inzetten. Ook de dienstregelingen van het OV en de investeringen in de infrastructuur dienen op Randstedelijk niveau te worden afgestemd. Het in één hand

leggen van de regie op privaat vervoer en de verschillende vormen van collectief vervoer, tezamen met de genoemde instrumenten, maakt een snellere en effectievere aanpak mogelijk. Van zowel de interne en externe bereikbaarheid, als de leefbaarheidsproblemen die steeds meer met mobiliteit gepaard gaan.

De verslechterende concurrentiepositie van de Randstad en haar logistieke specialisatie vragen volgens de Vrienden om een slagvaardige aanpak van onze interne en externe bereikbaarheid.

Nederland loopt achter

Hoewel momenteel elk probleem op zijn eigen schaalniveau lijkt te

worden behandeld, is het stelsel van OV-autoriteiten (zie figuur bij artikel ‘Een hoger plan ziet er anders uit’) en wegbeheerders in internationaal perspectief namelijk verbluffend ingewikkeld. Veel buitenlandse metropolen kennen al jaren een Metropolitane Transport Autoriteit (MTA), die instrumenten als informatie, beprijzing, dienstregeling en infrastructuur naar eigen inzicht kan inzetten, op zekere afstand van politiek en bestuur. Maar uiteraard wel binnen de door de overheid gestelde kaders ten aanzien van veiligheid, milieu en ruimte, en met ‘meetbare doelen’ als reistijd en betrouwbaarheid.

10 Hollandblad najaar 2005 | De drijfveren van ...

De drijfveren van…

Friso de Zeeuw © Foodpix / Hollandse Hoogte

We r k e n i n d e v e r k e e r s - e n v e r v o e r s w e r e l d i s l e u k e n l a s t i g t e g e l i j k ; i e d e r e e n h e e f t e r e e n m e n i n g o v e r. F i l e s , a g r e s s i e , veiligheid, benzineprijzen, het raakt ons allemaal. Ook de wetenschappers, ambtenaren, adviseurs en politici.

Hollandblad gaat op zoek naar persoonlijke frustraties en ( d u s ) m o t i v a t i e s … F r i s o d e Z e e u w, v o o r z i t t e r v a n d e R a a d v o o r Ve r k e e r e n Wa t e r s t a a t , b i j t h e t s p i t s a f.

Tekst | Pauljan Kuijper Wat zijn jullie taken?

Wij geven een slinger aan doodlopende processen. De ene keer betekent dat een steen in de vijver, en proberen we een onderwerp - kilometerheffing toen, de positie van Schiphol nu - ‘los te maken’. De andere keer proberen we dingen juist vast te maken, verbindingen te leggen – bijvoorbeeld in de logistiek en het goederenvervoer. Onze rol wisselt per onderwerp, maar het is onze taak de in Nederland welig tierende verkokering aan de orde te stellen.

Verkeer en vervoer is bij uitstek een onderwerp dat veel beleidsterreinen aangaat, niet in de laatste plaats het fiscale. En de onderwerpen leveren geregeld emotionele reacties op.

Zeker ons advies over kilometerheffing destijds maakte veel los, we zijn toen zelfs uitgemaakt voor bosmongolen.

Het kabinet schat de maatschappelijke schade door f iles op enkele miljarden per jaar. Maar het beleid richt zich vaak op de spits, en daar staan de meesten toch in hun eigen tijd in. Hoe reist u zelf, en beïnvloedt dat uw visie?

Ik zit natuurlijk vaak rechts achterin, onderweg werk ik gewoon door. Die 60.000 kilometer per jaar – met gemiddeld 60 is dat 1.000 uur - moet ik wel goed benutten. Ik realiseer me dat dat een privilege is, en dat een deel van de gebruikelijke sores langs me heen gaat. Maar de lange reistijden en de onbetrouwbaarheid daarvan, die merk ik natuurlijk ook.

Het is goed plannen wanneer je vertrekt, en dan nog kan het misgaan.

Wat zijn uw drijfveren vanuit uw eigen ervaringen in het verkeer en vervoer?

Ik erger mij aan al die omvallende vrachtauto’s. Dat kwam vroeger veel minder voor, het moet toch gewoon met professionaliteit te maken hebben. Die mensen moeten dan maar aansprakelijk worden gesteld voor wat ze veroorzaken – vaak een lange file. Ook gewone ongelukken worden vaak te traag opgelost, mensen staan lange tijd met hun verzekeringspapieren de weg te blokkeren.

Daarnaast kan reisinformatie veel adequater en persoonlijker, zodat mensen voorgeschoteld krijgen hoe snel en hoe duur de alternatieven zijn, mobiliteitsmanagement dus.

De overstap tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer kan veel beter. En we zullen moeten sturen op prijs middels kilometerhef-

fing. Wij spreken overigens liever van mobiliteitstarief.

Kilometerheff ing of mobiliteitstarief, daar kan een groot verschil tussen zitten. De commissie Nouwen wil een tarief instellen dat gebaseerd is op werkelijke kosten. Maar een heff ing kan ook negatief zijn. Zo loopt er een plan forensen uit Zoetermeer als het ware uit de spits te kopen; veel goedkoper dan extra asfalt.

We vermijden de term kilometerheffing vooral omdat het een beladen begrip is. Ik heb geen bezwaar tegen beloningen en ik sta open voor alle opties. Het vele recreatieve verkeer moet tot iets anders over te halen zijn. De grote groep 65-plussers heeft nu weinig reden om de files te ontwijken. Maar van gratis openbaar vervoer ben ik geen voorstander, dat trekt ook veel wandelaars en fietsers aan.

De commissie Nouwen, die het kabinet over beprijzing adviseerde, wil ook een andere verhouding tussen overheid en markt. Maar er zijn meer ontwikkelingen; zo beraadt Rijkswaterstaat zich op zijn positie. Waar gaat dit heen?

Afgezien van de grote fiscale consequenties, introduceer je met beprijzing een vorm van marktwerking in het verkeer. Dat is een goed mechanisme, al vindt de raad wel dat het advies van Nouwen te sterk op draagvlak en te weinig op inhoud is gericht.

Die andere verhouding tussen overheid en markt is vooral ingegeven door een sterk wantrouwen jegens de overheid als het om de auto gaat, met name van VNO-NCW en ANWB. Wij vinden dat niet zozeer nodig, juist door die veranderende rol van Rijkswaterstaat, en doordat creatieve aanbestedingen – waarbij het resultaat voorop staat – al succesvol worden toegepast. De voorgestelde knelpuntconsortia gaan ons dus wat ver.

Wij toetsen op uitvoerbaarheid, en signaleren hier dat het proces te zwaar belast wordt. Als er teveel bij betrokken wordt, komt de hele operatie in gevaar.

Maar de overheid zelf kan beter functioneren. Het internationaal gezien indrukwekkende woud aan autoriteiten en samenwerkingsverbanden kan stukken effectiever.

Ja, men spreekt van bestuurlijke spaghetti. Voor opschaling zijn de afgelopen jaren al zoveel voorstellen

gedaan… Maar er wordt vaak niet helder gemaakt waar er dan zeggenschap verdwijnt. Van alleen het toevoegen van autoriteit worden we niet vrolijk; het moet helder worden wie waarvoor verantwoordelijk is.

Ravioli is dus het streven.

De raad wil meer invloed van de regio’s op de aanwending van de kilometerheffing. We denken dan vooral aan de stedelijke agglomeraties; dat sluit aan bij de ervaring van politici en bestuurders.

De Stichting Vrienden van de Deltametropool wil ook een steen in de vijver gooien, door te pleiten voor een Randstedelijke vervoersautoriteit.

De oriëntatie op Randstadniveau is de afgelopen jaren minder geworden. Voor een structuurwijziging is ook draagvlak nodig. Het lijkt voorlopig toch verstandiger om uit te gaan van de huidige structuren, tot we echt tegen de grenzen van het samenwerken aanlopen.

In de regio Haaglanden heeft men dat gedaan, en zitten alle autoriteiten, beheerders en consumentenorganisaties aan tafel om een kosteneffectieve aanpak te bepalen – ongeacht bestuursgrenzen.

Die aanpak is uitstekend; je richten op praktische problemen van de weggebruiker in plaats van het schrijven van nieuwe nota’s.

Ze zijn twee jaar bezig en vragen zich nu af wat het vervolg moet zijn, want de rek is bijna uit het model.

Dan kan er nagedacht worden over opschaling, ja.

tagliatelli en ravioli

Er is sprake van bestuurlijke spaghetti.

Ravioli is het streven!

De vijf ergernissen van...

Friso de Zeeuw

1 2

De klantonvriendelijke ontvangst op Amsterdam CS door het taxiwezen De onnodig lange files door o.a. om de haverklap omvallende vrachtauto’s

3 4 5

Het gebrek aan adequate informatie over alternatieve vervoerswijzen De onvoldoende kwaliteit van de overstap tussen vervoersdiensten De nog steeds niet gerealiseerde marktwerking, ofwel kilometerheffing

11

Stedenbaan en verslag fietsroute | najaar 2005 Hollandblad

Stedenbaan Tekst | Paul Jan Kuijper Bestaand station Nieuw station voor 2010 Stedenbaan Zuidvleugel Regionaal railnet Overig spoor Hoofdwegennet Onderliggend wegennet

Schiphol

Stedelijk gebied Stedelijk gebied in transformatie Open parklandschap Bos Water Luchthaven Kassen

Stedenbaan is een van de goede plannen, die de onderlinge bereikbaarheid in de Deltametropool zou kunnen vergroten. Toch stopt ook hier weer het voorstel bij de provinciegrens, alsof Haarlem en Schiphol geen belang hebben voor de Zuidvleugel. En andersom natuurlijk ook.

In de Zuidvleugel van de Randstad, de driehoek Gouda-DordrechtDit is het nulnummer van het Bollenstreek, zijn 2,8 miljoen menHOLLANDBLAD, een nieuwe sen, 3 universiteiten, een wereldhaven uitgave van de vereniging en het (inter)nationale centrum van Deltametropool. bestuur en recht gevestigd. Omdat Met dit blad willen we onze een hoogwaardig vervoerssysteem leden en achterban informeeen voorwaarde is voor een bloeiren over de activiteiten van ende netwerkstad, wordt deze regio de vereniging. voorzien van een snelle en frequente treindienst met meer stations dan de In dit eerste nummer inhuidige stoptreinen. formeren we u vooral over De benodigde aanpassingen aan de de drijfveren van bij de stations, infrastructuur en dienstDeltametropool betrokken regeling worden betaald uit de ontbestuurders. De columniswikkeling van bestaande en nieuwe ten komen deze keer uit de stationslocaties. Doordat hierdoor wetenschappelijke hoek. Zij meer mensen rond de stations korelativeren, zoals het wetenmen te wonen en te werken, worden schappers betaamt. In het groene gebieden gespaard van nieuwvolgende nummer willen we bouw en zal dit nieuwe OV bovenmeer aandacht besteden aan dien meer worden gebruikt. deelnemers van buiten de De plannen voor het OV en de staoverheid, leden en vrienden tionslocaties vullen elkaar zodoende van de Deltametropool. aan, en worden samen Stedenbaan genoemd. Stedenbaan is een slimme impuls voor het OV, die het wegennetwerk ontlast en perfect past in IJmeer het gedachtegoed van de Vereniging Deltametropool. Het is de bedoeling de stationslocaties en de dienstregeAmsterdam ling geleidelijk aan te passen, totdat rond 2020 de beoogde hoogwaardige regionale treinen met metrokwaliteit a. gaan rijden.

1. b.

Amstel-Rotte fietsen tussen twee steden tekst Jan Willem van Rijn

De steden in de Deltametropool zijn langs de laaglandriviertjes gebouwd.

Amstel en Rotte slingeren zich van af het land de stad in. Is de rivier nu ook een aantrekkelijke route om van de stad naar het centrale open landschap van de Deltametropool te fietsen?

Met die vraag reden wij dit voorjaar vanuit hartje Amsterdam langs de metrobouwput, Stopera en Carre langs de Amstel in de richting van Uithoorn. Naast het monumentale beeld van de Amstel overheerst in de stad de drukte. Iele bordjes verwijzen fietsers naar de rand van de stad.

Met wat eenvoudige ingrepen zou de Amstel echter als de groene en veilige uitvalsroute kunnen dienen.

In tegenstellng tot LF2 (Landelijke Fietsroute 2) kiezen wij de westoever van de Amstel. Na de Utrechtse brug leidt maar weinig autoverkeer de aandacht van de Amstel en het groen erlangs af, de begraafplaats, buitenplaatsen en de Riekermolen en haar drommen toeristen afleidt.

Als roeier heb ik dit beeld van de Amstel al talloze malen beleefd.

Eigenlijk is dit geweldig fietsen: autoluw, in bochten langs het water, hoger dan de omgeving met

mooi zicht op het omringende landschap. Dit is dus het Groene Hart. Doorzichten met niet meer de kerktorens maar stadsranden en Schiphol als orienteringstekens aan de horizon.

Na Uithoorn maakt het het stedelijke pas echt plaats voor het landelijke Groene Hart. Na Woerdens Verlaat rijden we langs de Meije en de rietlanden van Nieuwkoop.

Polders, eindeloze peilverschillen, aansluitende wandel- en fietsroutes en spaarzamer wordende terrasjes rijgen zich aan onze kilometers vast.

Bij Zwammerdam (wat een historie!) komen we in het zuidelijk deel van ons traject - naar Rotterdam.

Het vriendelijke groen maakt plaats voor economisch nut : de sierteelt van Boskoop eindigt in een modern industriecomplex. Kassen en akkers waar geen logische fietsroutes meer zijn. Het Bentwoud zou een groene oase moeten zijn maar is volstrekt ontoegankelijk. Juist hier zouden fietspaden de ontwikkeling van zo’n bos beleefbaar moeten maken. Na Moerkapelle is de kruising van de snelweg al helemaal een anticlimax.

Een fietstunneltje is in de maak. Pas langs de Rotte wordt het weer aan-

genaam fietsen. Maar ook hier is het een would be-landschap: op de tekentafel bedacht. De stadsrand komt nader, maar men heeft oog gehad voor de aansluiting van de stad.

Pas in Rotterdam als het stoep op, stoep af is om de Rotte te kunnen volgen bedenk je weer dat het misschien nieuw is om de rivier als recreatieve drager van de stad te zien en er een groene fietsroute langs te willen hebben. De Rotte is mooi en rustig - wat een kans ligt hier nog in Rotterdam.

Amstelland Amsterdamse Bos Vinkeveense Plassen c. d.

Westeinder Plassen

Jan Willem van Rijn is medewerker van de Vereniging Natuurmonumenten en was tot 1 juni 2005 projectleider van de Alliantie Waterrijk

De Venen 2.

Voor het bestellen van deze f ietsroutekaarten, zie pagina 13.

e.

Nieuwkoopse Plassen Braassemermeer

3.

12 Hollandblad najaar 2005 | uniek landschap

Uniek landschap vraagt om aandacht Wa t e r i s h e t b e l a n g r i j k s t e e l e m e n t i n de Deltametropool, maar ook de meest onderontwikkelde kwaliteit en het meest onderschatte probleem. Dirk Sijmons, onze rijksadviseur Landschap, Lenie Dwarshuis, gedeputeerde van Zuid-Holland, tevens voorzitter van de Stuurgroep Groene Hart, en Kees Vriesman, algemeen directeur van Staatsbosbeheer en voorzitter van de A l l i a n t i e Wa t e r r i j k z i j n g e v r a a g d n a a r h u n m e n i n g e n i d e e ë n . D e f o t o’s z i j n genomen tijdens een fietstocht door het Groene Hart. U leest de ervaringen v a n e e n f i e t s e r, d i e d e n i e u w e Wa t e r r i j k route tussen Amsterdam en Rotterdam, langs Amstel, Oude Rijn en Rotte, heeft uitgeprobeerd.

Tekst | Jan Willem Kooijmans De Deltametropool is gezegend met een unieke verzameling van landschappen. Deze landschappen zijn op Europese en wereldschaal tamelijk uniek. Zo is de Deltametropool een van de belangrijkste mondiale ‘hubs’ voor vogels, het is een groot en complex knooppunt van migratieroutes. Vanaf de waterscheiding op de top van de Utrechtse Heuvelrug in het Oosten tot en met de Noordzee in het Westen zien we

de bossen op de heuvelrug, plassen langs de Vecht, graslanden op de veenweiden, lang gestrekte akkers in de droogmakerijen, bloemen op de afgegraven oude duinen en het strand en de zee. Dit allemaal in een gebied van zo’n 80 bij 80 kilometer.

Mogelijkheden

Naast de al genoemde grote ecologische waarde hebben de verschillende landschappen ook veel waarde voor

de woon- en werkomgeving van de inwoners van de Deltametropool.

De openheid en de verscheidenheid aan landschappen zorgen ervoor dat elke burger hemelsbreed maximaal op zo’n 15 kilometer afstand van het open gebied woont en werkt. De mogelijkheden voor een aantrekkelijke leefomgeving voor mens, dier en plant zijn groot.

De urgentie en noodzaak zijn ook groot. Volgens Vriesman is het van niet te onderschatten belang dat er in deze regio een uitermate aantrekkelijk leefmilieu wordt ontwikkeld, en daarmee dus een aantrekkelijk vestigingsklimaat om er te wonen èn om er te werken. Uiteraard is het voor de internationale concurrentiepositie van een metropool belangrijk om te zorgen voor een sterke positie op het gebied van onderwijs, fiscaal klimaat, interne en externe bereikbaarheid, etcetera. Maar een hoogwaardige kwaliteit van het leefklimaat hoort in dit rijtje thuis, en op een hoge plaats.

Vi e r v r a a g s t u k k e n : Wa t e r

Maar er zijn wel enkele vraagstukken die om antwoord vragen. Dirk Sijmons, rijksadviseur Landschap onderscheidt vier categorieën. ‘Ten eerste is er het vraagstuk van het water. Het regent tegenwoordig harder, en in kortere periodes, maar het blijft ook langer droog, voor langere periodes. Het huidige watersysteem loopt tegen haar grenzen aan, het systeem moet toekomstbestendig worden gemaakt. Daarbij komt dat het huidige watersysteem van oudsher geënt is op de grootste grondgebruiker van het landschap, de agrarische productie. Ook in dit laatste is een verandering zichtbaar.’ Vriesman geeft aan dat waterschapsbestuurders wel herkennen en onderkennen dat op een andere manier met water omgegaan moet worden.Hun focus op de relatief korte termijn leidt tot nog toe vooral tot puur technische maatregelen, met andere woorden: meer en grotere pompen en hogere dijken. Bijvoorbeeld om het bouwen in een van de laagst gelegen polders van Nederland mogelijk te maken.

De geloofwaardigheid van het watervraagstuk wordt hierdoor bij de burger niet groter.

Gedeputeerde Lenie Dwarshuis geeft aan dat juist water, de bestaansbron van de Hollandse delta, veel mogelijkheden biedt voor nieuw gebruik en besef van de noodzaak van een andere benadering.

Ac h t e r u i t g a n g v a n d e landbouw

Ten tweede het vraagstuk van de landbouw, verreweg de grootste grondgebruiker en -eigenaar en daarmee beheerder van het (cultuur)landschap. De marktontwikkelingen voor de (agrarische) ondernemers zijn ongunstig.

De opbrengsten nemen af omdat de productprijzen dalen, terwijl de productiekosten oplopen. Onder invloed van de afbouw van EUsubsidies en liberalisering van de wereldhandel (WTO), worden steeds meer agrarische producten geproduceerd voor de wereldmarkt en dalen de verkoopprijzen die de agrarische ondernemers hiervoor ontvangen.

De productiekosten, vooral die van grond maar ook van arbeid, stijgen nu juist. Voornamelijk in het relatief dichtbevolkte westen van Nederland is dit het geval. De schaduwwerking van stedelijke grondprijzen op agrarische grondprijzen is hiervan de oorzaak. Let wel, de relatief sterke en intensieve minder grondgebonden bedrijven als de glastuinbouw en de bomenteelt hebben hier minder last van. Maar het zijn juist de meer extensieve grondgebonden landbouwbedrijven, en dan vooral de melkveehouderijen, die het (cultuur)landschap zijn schoonheid geven, niet de kassen of kwekerijen.

Vriesman benadrukt dat de oplossing gezocht zal moeten worden in de richting van planologische duidelijkheid. Contouren als grenzen tussen de agrarische en stedelijke grondmarkt. Dit kan alleen als dit contouren zijn die voor een lange periode worden vastgesteld, bijvoorbeeld 30 of 50 jaar. Anders houd je schaduwwerking op bepaalde gronden, waardoor de grondmarkt verstoord blijft.

Landbouwproductie wordt landschapproductie?

Ten derde de overgang van productielandschap naar consumptieland-

schap. Dit is het proces van de zeer geleidelijke maar zichtbare verandering van de functie van landschap, vooral waarneembaar binnen de invloedsfeer van de stad en daarom niet in de laatste plaats ook in de Deltametropool. In de vorige eeuw werd vrijwel het gehele onbebouwde gebied in Nederland geschikt gemaakt voor productie van levensmiddelen (ontginningen), en in de tweede helft van die eeuw is de efficiëntie van deze productie drastisch toegenomen (zie kader). Zowel Vriesman als Sijmons zijn het er over eens dat die primaire functie van het land als ruimte voor agrarische productie afneemt. Gelijkertijd neemt de behoefte van de stedeling aan landschap voor rust, openheid en groen alsmaar toe. Uit de jaarlijkse (checken) berekeningen van de ANWB blijkt dat er een groeiend tekort is aan ruimte voor openlucht recreatie, vooral in de Deltametropool. Ook in de landbouw groeit de betekenis van de beleveniseconomie. Ter illustratie noemen Sijmons en Vriesman de ‘sector paarden’, nu al groter dan de ‘sector bollen’, en binnen afzienbare tijd groter dan de ‘sector koeien’. De toegankelijkheid van het landschap moet volgens Vriesman nu de hoogste prioriteit krijgen. Een netwerk voor langzaam verkeer – wandelen, fietsen, varen – dat stad en land verbindt, moet er zo snel mogelijk komen.

De fietskaarten ‘Gids van het Waterrijk’ (zie kader en binnenpagina’s) vormen een goede opstap.

Deze bevatten concrete knelpunten die morgen opgelost zouden kunnen worden.

Ve e nw e i d e n ve r d w i j n e n

Het vierde hieruit voortkomende vraagstuk is uniek voor de Deltametropool en de kernvraag voor de toekomst van het landschap.

Een groot deel van het landschap in de Deltametropool, en sterk verbonden aan het ideaalbeeld van de koe in de wei, wordt gevormd door de veenweiden. Zoals de naam al aangeeft bestaat hier de bodem uit veen.

Omdat de veenweiden voor landbouw worden gebruikt worden ze ontwaterd door het waterpeil door middel van pompen te verlagen tot 50 tot 60 centimeter onder maaiveld.

Waterrijk | najaar 2005 Hollandblad

Lenie Dwarshuis is Gedeputeerde van Zuid-Holland en voorzitter van de stuurgroep Groene Hart

Het veen, dat bestaat uit plantenresten, brandt langzaam maar zeker op omdat telkens de bovenste laag in aanraking komt met lucht en oxideert. Vooral aan de randen van de veenweiden, waar de laag veen het dunst is, is nu al zichtbaar dat de veenweide ‘op’ raken en verdwijnen.

Wa t t e d o e n ?

De opgave is om de uitgelezen en unieke mogelijkheden die het landschap biedt zo goed mogelijk te benutten om de kwaliteit van het leefmilieu in de Deltametropool op te krikken en daarbij antwoorden te geven op de vraagstukken van water, landbouw, consumptielandschap en veenweide.

De visie Waterrijk, maar ook andere initiatieven, bevatten hiervoor bouwstenen. Maar het is ook duidelijk dat er nu actie ondernomen moet worden om een begin te maken.

Volgens Dwarshuis zit hier de crux. Er zijn genoeg goede ideeën en goede bedoelingen met het landschap. Het komt er op aan om deze om te zetten in daden en tot besluiten en uitvoering te komen.

Daarvoor is het onontkoombaar dat keuzes worden gemaakt, niet alles kan overal tegelijk.

Het formuleren van antwoorden op het vraagstuk van de toekomst van de (grondbonden) landbouw lijkt echter taai en nauwelijks van de grond te komen. Na de zomer start Sijmons de actie ‘De rijksadviseur rekent’ met als ambitie om doorwrochte antwoorden te formuleren. Vriesman neemt een voorschot door te stellen dat er een directe relatie moet komen tussen inwoners van de Deltametropool en het open landschap in deze metropool. De band tussen de burger en haar landschap moet worden verstevigd; ‘betalen’ voor landschap zorgt daarvoor.

De afgelopen 8 jaar is er geprobeerd om via het Platform Groene Hart aan deze opgave te werken. Dit is geen onverdeeld succes gebleken.

Begin 2004 is dit platform opgeheven. Volgens Lenie Dwarshuis was, ondanks dat er veel tot stand is gebracht, de constructie uitgewerkt.

Te veel verschillende partijen met onduidelijke rolverdeling zaten aan tafel. Als eerst verantwoordelijken op dit vlak hebben de provincies Utrecht, Noord- en Zuid-Holland zich medio 2004 verenigd in de stuurgroep Groene Hart, die in opdracht van het rijk werkt aan een reële toekomst van het Groene Hart zoals geformuleerd in de Nota Ruimte. Met voortvarendheid is deze stuurgroep aan de slag gegaan. Eind oktober 2005 zal er een Ontwikkelingsprogramma Groene Hart zijn waarin een antwoord moet staan op de opgave. De eerder door Dwarshuis aangehaalde keuzes worden in dit document gemaakt. De verwachtingen zijn hoog gespannen. Dit ontwikkelingsprogramma vormt de basis voor de onderhandelingen, begin november, met minister Veerman, coördinator binnen het kabinet voor het Groene Hart. Dit moet leiden tot duidelijke afspraken, inclusief de financiële arrangementen.

Voor de goede orde, de Groene Hartgemeenten hebben zich verenigd in het Woerdens Beraad om het gemeentelijke geluid effectief in te brengen in de beleidsvorming rond het Groene Hart. Ook de maatschappelijke organisaties hebben een nieuw gezicht: het Groene Hart Pact.

Te n s l o t t e

Hoe zorgen we nu dat we loskomen van het verleden en alle goede bedoelingen tot uitvoering brengen?.

Voorbeelden in het buitenland zijn inspirerend en leerzaam. Waarom is de ‘green belt’ rondom Londen weliswaar wat verwaarloosd en niet overal even toegankelijk maar nog steeds groen, en waarom legt Parijs nu al de parken aan voor de stadsuitbreiding van 2015? Hoe komt het dat Frankfurt in het regionale verband van Rhein-Ruhr al jaren gewoon bezig is met het stapsgewijs aanleggen van een recreatieve hoofdstructuur van het ‘Regional Park’. Met het Waterrijk heeft de vereniging het initiatief genomen, en zal dit ook blijven doen om te zorgen dat alle goede bedoelingen en ideeën ook echt werkelijkheid worden.

13

Historie Waterrijk: • Duurzame rol voor de landbouw in de Deltametropool, gemeenschappelijke verklaring WLTO, GLTO en Vereniging Deltametropool, november 2000 • Contouren als kwaliteitslijnen, voorstel van de Werkgroep Contourenbeleid van de Vereniging Deltametropool, september 2001 • Waterrijk verkenning van een metropolitaan parksysteem, Vereniging Deltametropool, maart 2002 • Alliantie Waterrijk, advies van de werkgroep Waterrijk, september 2002 • Alliantie Waterrijk, folder van de Alliantie Waterrijk, september 2004 • Gids van het Waterrijk, 1. fietsroute Noord-Zuid, Vereniging Deltametropool, juni 2005 • Gids van het Waterrijk, 2. fietsroute Oost-West, Vereniging Deltametropool, juli 2005

Toekomst Waterrijk: • Gids van het Waterrijk, 3. fietsroute Ring Noord-OostZuid-West-Noord • Reisgids Waterrijk, het Waterrijk als één toeristischrecreatief gebied • Implementatie Gids naar het Waterrijk, zorgen voor daadwerkelijke acties

Maquette Waterrijk: Going with the flow - Water bergen in de Deltametropool 2050 In opdracht van de Vereniging Deltametropool heeft H+N+S de maquette ‘Going with the flow’ gemaakt. Deze maquette was te zien tijdens de onlangs gehouden 2e Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam en is op dit moment uitgeleend aan het Hoogheemraadschap van Rijnland ter gelegenheid zijn 750 jarig bestaan. Deze maquette geeft een perspectief op wat we zouden moeten doen (en laten) om met klimaatveranderingen om te gaan. Zeespiegelrijzing, extremere neerslagpieken, bodemdaling en verzilting vragen maatregelen van diverse kanten: waterschappen, overheden, ondernemers, belangenorganisaties. De belangrijkste opgaven voor het watersysteem zijn: (1) opslag van zoet water om in droge tijden te gebruiken (2) opslag van ongewenst zout water (3) piekberging om de neerslag tijdelijk te kunnen bergen (4) het verbeteren van het systeem dat al deze componenten verbindt. In de maquette zijn al deze opgaven uitgewerkt in een aantrekkelijk plan voor waterbeheerders, recreanten, bestuurders, ontwikkelaars, flora en fauna.

‘Gids van het Waterrijk’, fietsroutes van Amsterdam naar Rotterdam en van Den Haag naar Utrecht door het Groene Hart Waterrijk richt zich onder meer op het verbeteren van de toegankelijkheid van het landschap voor recreatief gebruik, voor de inwoners van de Deltametropool. Met het optekenen van twee fietsroutes door het Groene Hart – 1. Fietsroute Noord – Zuid (Amsterdam – Rotterdam) en 2. Fietsroute Oost – West (Utrecht – Den Haag) – is inzichtelijk gemaakt hoe, met slechts een kleine investering en inspanning, het Groene Hart goed toegankelijk wordt voor recreatie vanuit de stad. Duidelijk blijkt dat het overgrote deel van de fietsroutes al aanwezig is. Slechts een aantal ‘kluunplaatsen’, op de fietsroutes aangeduid als actiepunten, dienen te worden aangepakt om beide fietsroutes te completeren. Op pagina 11 van deze krant doet Jan Willem van Rijn verslag van zijn fietstocht Amsterdam – Rotterdam.

Deze fietsroutes zijn als kaart te bestellen. Stuur een e-mail voorzien van uw naam, eventuele organisatie en postadres naar secretariaat@deltametro pool.nl. De kosten inclusief verzending bedragen € 4,- voor een set kaarten (fietsroute 1. en fietsroute 2.). Geef duidelijk aan het aantal sets wat u wenst te bestellen.

14 Hollandblad najaar 2005 | wonen, de opgave

Wat is de opgave voor het wonen?

D e D e l t a m e t r o p o o l l e g t h e t i n t o e n e m e n d e m a t e a f t e g e n d e o m l i g g e n d e r e g i o ’s ( Ve l u we, U t re c ht s e H e u ve l r u g, e n B ra b a nt s e z a n d g e b i e d e n ) a l s h e t g a at o m d e populariteit van woongebieden. Dit is nadelig voor de concurrentiepositie van deze regio. Dreigt de Deltametropool het businesspark van Nederland te worden?

Aan drie betrok kenen, Arjen Zandstra (RIGO), Fred Sanders (K ristal NV ) en Erik © Annemiek van Kinderen

Erik Staal: ‘In een sterke regio moet de basis van het wonen van een goede kwaliteit zijn.’

Arjen Zandstra: ’Wie wil er nou wonen in een toren in de Westelijke Tuinsteden?’

S t a a l ( Ve s t i a G ro e p ) d e v ra a g h o e h e t t i j te k e re n . Wat i s d e o p g ave vo o r h e t wonen in de Deltametropool?

Teksten | Joop de Boer ‘De woningmarkt zit op slot en komt daar ook niet meer uit.’, aldus Sanders. ‘Als er de komende 20 jaar landelijk netto (met aftrek van sloop, red.) 50.000 nieuwe woningen per jaar worden gebouwd mogen we blij zijn. Het is flauwe kul om te denken dat dit de doorstroming ten goede komt. Al deze woningen zullen, gezien de toenemende gezinsverdunning, worden bewoond door mensen die nu al wonen. Deze krapte levert een bepaalde spanning op. Zolang mensen nog leven met het idee dat er een woningtekort is, is men gauw tevreden met wat men krijgt. Mensen ouder dan 40 á 50 jaar hebben de naoorlogse periode meegemaakt. Zij accepteren hun woonsituatie vanuit een soort dankbaarheid, ook al voldoet hun woning niet aan al hun eisen. Hierdoor zijn de professionals lui geworden.

De nieuwe generatie, zeg maar de ‘zap-generatie’, beoordeelt de woonomgeving op zichzelf. Hun waardering van dezelfde woningomgeving valt nogal eens tegen.

Soms, zoals in de discussie rondom de kwaliteit van de Vinex, wordt in tijden van woningtekorten die dankbaarheid aangegrepen om voor hetzelfde product een hernieuwde acceptatie te laten ontstaan. Dat gaat ten koste van de kwaliteit van het wonen in deze regio.’

Wo o nwe n s e n

Fred Sanders: ‘De woningmarkt zit op slot en komt daar ook niet meer uit.’

‘Wie wil er nou wonen in een toren in de Westelijke Tuinsteden?’, vraagt Zandstra zich af. ‘Toch worden ze gebouwd. De resultaten uit het leefstijlonderzoek wor-

den vaak te plat geïnterpreteerd.

Er is wel vraag naar ‘Urban Villa’s’, maar het gaat natuurlijk ook om de plek. De werkelijke woonbehoeften zijn nog lang niet goed in beeld.

Leefstijlonderzoek gaat ook te vaak over subgroepen op de woningmarkt, over de ‘Creatievelingen’ en over de ‘Chief Executive Officers’.

Toch staan we door het leefstijlonderzoek dichter op de vraag dan jaren geleden, en dat vormt het fundament voor kwaliteitsverbetering.’

D e o p g a ve

Staal beaamt dat de discussie teveel is gericht op spetterende internationale woonmilieus. ‘De grootste uitdaging ligt in de steden. In een sterke regio moet de basis van het wonen van goede kwaliteit zijn. Die basis ligt voor een deel in de huidige achterstandswijken. Daar ligt dan ook de opgave. In steden waar men deze achterstandsgebieden weet te transformeren naar wervende woonmilieus, zie je dat de hele stad extra aantrekkingskracht krijgt. Dit geldt ook voor de regio. De regio moet één grote goede woonomgeving zijn, daar letten bedrijven ook op bij hun vestigingskeuze. Het gaat dan niet alleen om de fysieke aspecten van de woning, maar om de hele woonomgeving. Een goede woonomgeving straalt uit naar beter onderwijs, een beter voorzieningenniveau en een sterkere motivatie en sociale weerbaarheid. Dat vertaalt zich weer door naar de werksituatie.’

Sanders vindt niet dat de opgave vooral in de achterstandsbuur-

ten ligt. ‘Dit is maar een fractie van het totale woningaanbod.

Net als de nieuwbouw overigens.

Volkshuisvesting houdt in dat voor grote delen van de bevolking een woonomgeving moet worden gecreëerd die wordt gewaardeerd.’ De bestaande voorraad is daarom ook voor Sanders het speerpunt. ‘Het stikt van de buurten met goede huizen waar tóch helemaal niets aan is, die net wat kwaliteit tekort komen. Deze buurten moeten geschikt gemaakt worden voor een nieuwe generatie.

Dat vraagt om veranderingen in de openbare ruimte en in de voorzieningen. Nu leggen gemeentes een asfaltstraat met een klinkerprint aan. Dat kan kostendekkend omdat ze de oude klinkers verkopen, maar na een aantal jaar is het asfalt versleten. En wat dan?

De Deltametropool

Wat moeten we op de regionale schaal doen?

Zandstra: ‘Analyse van verhuisbewegingen wijst erop dat de woonruimtemarkt qua schaal hoogstens het niveau van de stadsregio omvat. Het maken van bijvoorbeeld een woonvisie Deltametropool voegt daarom niets toe.

Het is beter om nieuwe woonproducten te ontwikkelen die in de hele regio bruikbaar zijn. Water is wat dat betreft een goed beeldmerk voor de Deltametropool. Water geeft dat gevoel van ruimte waarvoor men nu naar andere streken verhuist. Het beleidsveld wonen moet daarom ook meer worden gekoppeld aan andere disciplines. Bijvoorbeeld aan

het beleidsveld water.’

Staal: ‘Steden lopen elkaar nu te beconcurreren. Ieder wil zijn eigen Wassenaar, dat voegt niets toe aan de totale woonkwaliteit in een regio. De koppeling stad en regio is daarom van groot belang. Wie doet wat en waar? Daarom kijkt Vestia naar de hele regio. We zijn als corporatie bezig met de vraag welke rol we op welke plek in de regio moeten innemen. Hiervoor zoeken we naar allianties met andere partijen’.

Sanders: ‘De regio en de buurt horen bij elkaar als Yin en Yang. We moeten het regionale schaalniveau met de kwantitatieve schema’s koppelen aan kwaliteit op buurtniveau.

Het gaat uiteindelijk om het maken van goede buurten. Mensen wonen niet in een wijk maar in een buurt.

In de Deltametropool moet een beweging tot stand komen, met het besef dat met concrete ingrepen in de woonomgeving gewone buurten een stuk aantrekkelijker worden.’

Fred Sanders is directeur van de Zaanse woningcorporatie ZVH en van Kristal NV, een koepel van samenwerkende woningbouwverenigingen in de Randstad. Erik Staal is voorzitter van de raad van bestuur van de Vestia Groep. Sanders en Staal zijn actieve leden van de Vereniging Deltametropool en initiatiefnemers bij het opstarten van het project Deltawonen3.

foto Hollandse Hoogte

© Illustratie Vereniging Deltametropool,

Nieuwe woningen in de Deltametropool Volgens de VINEX/VINACConvenanten 1995-2010

352.000 */**

Uitgevoerd tussen 1995-2005

± 260.400*

Achterstand 2005

± 17.600

Nog te realiseren tot 2010

± 91.600

Prognose uitbreiding woningvoorraad 2005-2010

131.747***

Extra behoefte 2010-2030

460.000 ****

*(Bron: Voortgangsrapportage VINEX VROM 2004) **(Bron: VROM bouwopgave VINAC) ***(Bron: ABF Research uitgaande van o.a. gemeentelijke plannen) ****(Bron: Bureau Regio Randstad)

wonen, projecten | najaar 2005 Hollandblad

o

s

s

i

e

r

Deltawonen1

D e l t a wo n e n 2

Doel: Onderzoeken welke kansen het concept Deltawonen biedt om met een grotere verscheidenheid van woonmilieus een vitale Europese metropool van de Randstad te maken.

Uitkomst: Een inventarisatie van vernieuwende en uitdagende woonmilieus en ‘sleutels’ voor kwalitatief hoogwaardig wonen voor alle gezindten in de Deltametropool.

Publicatie: ‘Wonen in de Deltametropool; een studie naar stedelijke diversiteit’.

Door: Urhan & Vrolijks Jaar: 2000

Doel: Onderzoeken in welke mate de vernieuwende woonmilieus die in Deltawonen1 zijn geïnventariseerd in de praktijk zijn opgenomen in gemeentelijke, provinciale en regionale woonvisies.

Uitkomst: Woonvisies zijn niet bezig op de schaal van de Deltametropool en de ‘sleutels’ voor vernieuwend wonen uit Deltawonen1 komen nauwelijks voor in de woonvisies.

Publicatie: Op weg of op zoek naar stedelijke diversiteit.

Door: A. Zandstra c.s. RIGO Jaar: 2005

Pr o j e c t D e l t a w o n e n 3

De Vereniging start in het najaar het project Deltawonen3. Hierin gaan we met onze leden zelf op zoek naar locaties voor vernieuwende woonmilieus. Inhoudelijk uitgangspunt daarbij is de relatie van wonen met andere ruimtelijke thema’s zoals water, recreatie en mobiliteit.

© Maarten Hartman/ Hollandse Hoogte

D

Vereniging voltooit woontrilogie Deltawonen

Centraal staat de vraag: ‘hoe willen we eigenlijk wonen in deze regio, en waarom richten we het dan niet zo in?’. Vanuit de gemeenschappelijke regionale opgave wordt ingezoomd op specifieke locaties. Een project is bijvoorbeeld de kansen die de gemeente Utrecht heeft om door

© AeroCamera BV | Michel Hofmeester

Op locatie

Buitenplaats Ypenburg

D e n H a a g Z u i d we s t v e r s u s A m s t e rd a m N i e u w -We s t : Basiskwaliteit in de r e g i o.

Den Haag Zuidwest behoort tot de grootste naoorlogse wijken van Nederland. De grotendeels modernistische opzet voor Zuidwest werd In deze rubriek wordt elke aflevering een bewoner van een andere metropool aan de tand gevoeld over de woonsituatie.

Sipke Visser verruilde een aantal maanden geleden een studentenkamer in Amsterdam voor een onderkomen in Londen.

15

in 1949 door architect Dudok in een structuurplan vastgelegd. Inmiddels zijn de woningen dusdanig verouderd dat een vernieuwingsoperatie gaande is. Door gebrek aan brede maatschappelijke steun is de sloopaanpak vervangen door een projectstrategie. Buurt voor buurt. Stap voor stap.

De transformatie van wijken zoals

sipke

middel van inbreiding uit de gratie geraakte stadsdelen op te knappen en bij te laten dragen aan de vitaliteit van de hele stad. Een ander project is onderzoek naar de nieuwe regionale positie van herstructureringswijken zoals het Amsterdamse Nieuw-West. Of de relatie tussen de

woningbouwopgave en de waterproblematiek in de Zuidplaspolder.

Door middel van excursies en workshops op locatie wordt met experts en betrokkenen nagegaan hoe buurten functioneren en reageren op professionele ingrepen. Deze kennis moet uiteindelijk leiden tot een

‘gereedschapskist’ voor creatieve locatieontwikkeling. Het doel is over vier jaar een aantal locaties gerealiseerd te hebben die met behulp van Deltawonen3 tot stand zijn gekomen. Voorzitter van Deltawonen3 is Fred Sanders.

Den Haag Zuidwest naar nieuwe wervende woonmilieus heeft uitwerking op de vitaliteit van de stad en de regio. Het is een fysieke maar ook sociale en economische verfrissing. Vrijwel direct na zo’n aanpak is bijvoorbeeld te zien dat het onderwijs en de voorzieningen in een buurt opleven. De bewoners krijgen vertrouwen in de buurt. Dat heeft uiteindelijk zijn weerslag op de gehele maatschappij. De betrokken partijen hebben gedurende het proces geleerd dat de huidige bewoners het kapitaal van de buurt zijn; voor hen moet gebouwd worden.

Het niveau van herstructurering in Zuidwest moet daarom zodanig zijn dat massaal vertrek van de meest succesvolle bewoners naar de aanpalende Vinex-wijk Wateringse Veld wordt voorkomen.

De Amsterdamse Westelijke Tuinsteden (van Eesteren, 1934) staan voor dezelfde opgave. Hier ontbreekt de ervaring die men in Den Haag heeft opgedaan. Te snel wordt er voor hogere inkomens gebouwd. Bestaande kwaliteiten van het gebied zoals de buurtbinding, de culturele rijkdom en de grote hoeveelheid openbaar groen dreigen

daardoor verloren te gaan. Deze en andere karakteristieken van de wijk, zoals ook de centrale positie in de regio (bij Schiphol en Hoofddorp), onderscheiden Nieuw-West juist van nieuwbouwwijken waar gelijktijdig concurrerende woningtypes worden gebouwd.

buurt en anderzijds de regio. Een perfecte ontsluiting op het rijkswegennet (aan de A4 en A12) en op tijd aangelegde tramverbindingen vormen een belangrijke kwaliteit die elders niet altijd wordt geleverd.

Ypenburg kan beschouwd worden als een woonfragment binnen een netwerksamenleving. Bewoners kunnen werken in Den Haag of Delft, maar ook in Utrecht of Rotterdam, en hebben Ypenburg als goed bereikbare uitvalsbasis. Twee schaalniveaus staan centraal in het ‘daily urban system’ van de bewoners. Enerzijds de

In het stedenbouwkundige raamplan (Frits Palmboom) staat de buurt centraal. De wijk is daardoor een eclectische aaneenschakeling van buurten met een ontworpen ‘eigen’ identiteit. Ypenburg zou gezien deze postmoderne opzet een grote verscheidenheid aan voorbeelden, studies en opvattingen over modern stedelijk wonen moeten uitademen.

In praktijk zijn de verschillen tussen de buurten op het gebied van functiemenging, woningdichtheden, parkeernormen, voorzieningen en openbaar gebied zeer klein. Een voorbeeld zijn de winkelvoorzieningen. Door de grote ‘shoppingmall’ in het centrum van Ypenburg is een winkel in de buurt bij voorbaat kansloos. Hiermee wordt de ambitie van stedelijkheid in de buurt doorbroken.Verschillen worden alleen gemaakt door een variatie aan stedenbouwkundige middelen en in architectuur.

Leeftijd: 28 jaar

Woont in: Londen (Bethnal Green)

Werkt als: Assistent-fotograaf

We wonen eigenlijk in klein Pakistan/ Bangladesh/India. Zo’n wijk die aantrekkelijk is door haar levendigheid, en alle verschillende soorten mensen die er rond lopen, inclusief de plaatselijke junk onder de brug.

Amsterdam wel een beetje.

tro wel binnen een uur te doen.

Hoe ga je naar je werk?

Ik woon aan het begin van de tweede cirkel om het centrum, dit is eigenlijk nog steeds centraal, ik doe bijna alles met de metro (zelfs verhuizen).

Waarom Londen?

Mijn vriendin ging er wonen, dat was de aanleiding. Toen ik er over na ging denken of ik echt wilde verhuizen leek het me ook steeds meer een leuke uitdaging. Nu ik hier uiteindelijk ook ben, krijg ik het idee dat hier wat mijn vak betreft veel meer mogelijkheden zijn dan in bijvoorbeeld Amsterdam.

Yp e n b u r g : E e n eigentijdse suburb?

Ypenburg (12.000 woningen) is een buitenplaats, een eigentijdse suburb, waarbij de ontwerpopgave een worsteling met het begrip stedelijkheid is. Het begrip buitenplaats suggereert een landgoed gelegen aan de periferie van de stad. Enerzijds binnen een stedelijke agglomeratie, anderzijds een verwijzing naar de ‘tuinstad’.

@londen.nu

Naam: Sipke Visser

Hoeveel huur betaal je voor je huis en hoeveel vierkante meter beslaat het?

520 pond (ongeveer 750 euro) per maand voor 12 vierkante meter samen met mijn vriendin. Dit lijkt duur, en dat is het ook, maar in Londen is het redelijk normaal.

mer en verhuren de rest. Zij pakken het slim aan. We schatten dat ze gratis wonen en misschien wel 500 pond extra per maand verdienen.

Legaal of illegaal?

Dat weet ik eigenlijk niet. Het is onderhuur, zou wel illegaal zijn.

Met hoeveel personen deel je deze ruimte?

Met zijn tweeën in die kamer, maar met zijn achten in een huis. In Londen huren sommige mensen een heel huis, ze bewonen zelf één ka-

Ben je tevreden over je woonsituatie?

Voorlopig wel. Het is niet groot, maar gelukkig was ik gewend aan een kleine woonruimte. Ook zitten we dicht bij het centrum en vind ik het een heerlijke buurt.

Voel je je een echte metropoolbewoner?

Stiekem vind ik het best wel stoer om van Leeuwarden via Amsterdam en vervolgens naar Londen te zijn verhuisd, ja. Maar dat zeg ik natuurlijk tegen niemand. En soms is het ook wel erg groot hier en mis ik

Hoeveel reistijd heb je gemiddeld per dag nodig om op je werk te komen?

Aangezien ik als freelancer veel verschillende werkgevers heb varieert dat nogal. Meestal is het met de me-

Website: www.sipkevisser.com

16 Hollandblad najaar 2005 | column en service

W

onen in de Deltametropool door Hugo Priemus

Hoe moeten we ons het wonen in de Deltametropool voorstellen over 25 jaar en later? Mijn beeld wijkt fors af van het beeld dat vele bestuurders en ontwerpers thans hebben. Het CBS houdt van jaar tot jaar bij hoe de bevolking zich in de komende decennia zal ontwikkelen. Ook als de immigratie naar ons land weer zal aanwakkeren (een zeer plausibel scenario, ondanks de signalen van minister Verdonk), zal de Nederlandse bevolking kort na 2030 een top bereiken van 17 à 18 miljoen inwoners; daarna zal een geleidelijke daling inzetten. Na enkele jaren gebeurt hetzelfde met het aantal huishoudens. Oorzaken: een positief migratiesaldo compenseert de natuurlijke krimp niet, die ontstaat door het lage geboortecijfer en het

toenemende sterftecijfer ten gevolge van de vergrijzing. Als de emigratie de immigratie zou blijven overtreffen, zoals in 2004 is gebeurd, zal de daling van de bevolking zelfs al vóór 2030 optreden.

Een dalende bevolkingsomvang hebben we geen van allen in Nederland ooit meegemaakt. Voeg daarbij de overwegend bescheiden verwachtingen over de economische groei, en er ontstaat een veel statischer beeld dan opgetogen verhalen over de wonderen van de kenniseconomie ons willen doen geloven.

In dezelfde periode is de mobiliteit sterk toegenomen, maar benzine is door de toenemende schaarste aan fossiele brandstoffen onbetaalbaar.

Inmiddels zijn nieuwe, meer duurzame energiebronnen ontwikkeld

w e b delta

en is het transport sterk geautomatiseerd. Het verschil tussen individueel en collectief vervoer is sterk verminderd. Individuele vervoermiddelen maken op vele hoofdtrajecten over de weg deel uit van treinen.

Het probleem van de luchtkwaliteit heeft na 2005 een verhuisbeweging naar andere delen van Nederland en naar het buitenland op gang gebracht. En of dat allemaal niet genoeg is: de zeespiegel is de afgelopen decennia flink gestegen en verdere stijgingen worden verwacht. De Hollandse Kust is aanzienlijk versterkt. Deze kust is getransformeerd tot een enorme waddenkust met grote ecologische en recreatieve betekenis. Echter, niet iedereen voelt zich veilig in het

laaggelegen polderlandschap van de Deltametropool en verhuist ook om die reden in oostwaartse en zuidwaartse richting, naar hoger gelegen gebieden.

In Brabantstad, de KAN-regio (regio Arnhem-Nijmegen) en Twente zijn vanaf elke woning inmiddels bijna evenveel banen bereikbaar als in het westen des lands. Onmiskenbaar verschuift het economisch en bevolkingszwaartepunt van ons land van het westen in oost- en zuidwaartse richting. De werkgelegenheid en de woningvoorraad groeien het hardst in Noord-Brabant, Limburg, Gelderland en Overijssel.

In het geschetste perspectief passen geen nieuwe steden en geen metropolitane ontwikkelingen. Het gaat vooral om kleinschalige uitbreidin-

S t a r A l l i a n c e s c r e e n s a ve r

Niet iedereen heeft de screensaver met de lijn-vluchten van Star Alliance kunnen zien op het congres over de Hollandwet. De screensaver toont in een animatie de intensiteit van de Star Alliance lijnvluchten over de wereld.

Het geeft een goed beeld van het relatieve belang van West Europa binnen mondiale relaties (samen met de Amerikaanse Oostkust de sterkst bevlogen regio). Daarnaast is met de animatie te zien welke omvang luchtvaartrelaties hebben en hoe vluchten over de dag verdeeld zijn. Star Alliance is een luchtvaart netwerk met een uitgebreide zoekfunctie op internet www.staralliance.com. De screensaver kunt u downloaden op http://st.flightlookup. com/StarDownload/ss.html.

gen, en nieuwe dorpen met verrassend veel laagbouw, meestal met een kap. De woningvraag is na 2030 geen uitbreidingsvraag, maar een vervangingsvraag.

Goed beschouwd is het eigenlijk opvallend rustig in het westen van Nederland. Het is hier meer Delta dan Metropool. De bewoners van dit gebied zijn overwegend tevreden. Het begrip Deltametropool is bij geen van hen bekend.

Hugo Priemus is decaan faculteit Techniek, Bestuur en Management aan de Technische Universiteit Delft.

Tevens is hij wetenschappelijk directeur van het Habiforumprogramma ‘Vernieuwend Ruimte-gebruik’.

Reageren?

Mist u een onderwerp in de krant, heeft u een tip, wilt u reageren op een artikel in deze krant of vindt u de krant geweldig? Laat het ons weten en stuur uw reactie naar: Vereniging Deltametropool t.a.v. redactie Hollandblad Postbus 2885 2601 CW Delft e-mail redactie@deltametropool.nl

Co l o fo n Hollandblad is een uitgave van Vereniging Deltametropool.

Redactieadres Postbus 2885, 2601 CW Delft tel. 015-2153011, fax 015-2153018 redactie@deltametropool.nl www.deltametropool.nl

Google Earth

Google Earth brengt de wereld in uw computer. Vlieg in een handomdraai van Amsterdam naar New York en zoom in. http://earth.google.com

Eindredactie Annemiek Rijckenberg

Creëer uw eigen file online

Met de filesimulator van de ANWB kunt u op internet zelf een file maken. Stel alle variabelen zelf in en bekijk op die manier de gevolgen van een kleine verstoring in het systeem. Creëer een opstopping door een verkeerslicht of door een ongeval. Of verhoog de toevoer vanaf een afslag, het aantal vrachtwagens op de weg, of het geduld van de invoegers. U ziet meteen wat dit betekent voor de file.

Zie https://www.kampioen.nl/published/kmp/content/paginas/filesimulator.nl.html

H o t e l Wa t e r l a n d

Om het voor recreanten makkelijk te maken om een in het Waterland of in het Groene Hart een slaapplaats te reserveren, zijn de websites www.hotel-boerenkamer.nl (in Waterland) en www.groenhartlogies.nl opgezet. Het initiatief is nog tamelijk rudimentair, maar verschillende particuliere kleine hotels, bed & breakfasts of pensions zijn al aangesloten en hebben op deze manier één voorportaal.

Te s t Zo n n e b l o e m d i e s e l : h e t we r k t !

Omdat TakeitNow als missie heeft bij te dragen aan een schone, digitale economie... konden we het niet laten de recente berichtgeving in de Telegraaf te verifiëren dat je dieseltje op zonnebloemolie kan rijden.

Daarom bij C1000 voor slechts 59 cent per liter 10 liter zonnebloemolie aangeschaft en deze toegevoegd aan 10 liter diesel in een Ford Fiestaatje.

Een rijproef van 100 km heeft geen enkele hapering of verandering in het rijgedrag opgeleverd. Wel een verbetering, de penetrante dieselgeur is minder. En zonnebloemolie schijnt veel schoner te verbranden.

Kortom: TakeitNow adviseert u om voortaan zonnebloemdiesel te gebruiken in uw diesel-hardware-op-4-wielen. Let op: nieuwe dieselmotoren kunnen problemen opleveren.

Bron: het wetenschapsforum, http://www.wetenschapsforum.nl/viewtopic.php?t=12296

Redactie Donald van Dansik, Joop de Boer (wonen), Jan Willem Kooijmans (water), Pauljan Kuijper (weg) Productie Trudy van Nieuwkoop, Frances Raboen Vormgeving Frances Raboen, Wouter Veldman Druk Drukkerij Rob Stolk, Amsterdam Oplage 2.000 ex.

Vereniging Deltametropool stelt zich ten doel om, gegeven het ontstaan van de Europese Unie, in West-Nederland de in beginsel reeds aanwezige metropool tot ontwikkeling te brengen.