De Passagem à Passarela by Denis Ferri

Universidade Católica de Santos Centro de Ciências da Comunicação e Artes Curso de Arquitetura e Urbanismo Trabalho de Conclusão de Curso

de passagem à passarela

um passo à transformação do Parque Dom Pedro I I

Denis Ferri Silva orientador: José Maria Macedo Dezembro 2011 3

Catalogação na publicação (CIP) Ficha catalográfica feita pelo autor S5861d SILVA, Denis Ferri. 1986 De Passagem À Passarela: um passo à transformação do Parque Dom Pedro II / Denis Ferri da Silva. - Santos: Trabalho Final de Graduação - Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Católica de Santos, 2011. 121 pág, 38 ilustrações, 14 plantas. 1. Trabalho Final de Graduação 2. Parque Dom Pedro II 3. Pavilhão de exposições 4. Terminal Intermodal 5. Clustêr Têxtil-Vestuário. I - SILVA, Denis Ferri. II - Título 4

lista de imagens [Pág. 5]. Amizade Sírio -Libanesa. Foto do autor. [1]. Imagem aérea da zona central de São Paulo, 201?. [2]. Plano Topográfico de São Paulo e Seção. [3]. Várzea do Carmo, 1842. [4]. Planta de São Paulo em 1842. [5]. Litogravura mostrando a cidade a partir da Várzea do Tamanduateí. [6]. Várzea do Carmo cortada pelo aterrado do Brás. [7]. Planta de São Paulo em 1881. [8]. Planta do Parque e dos Terrenos da Companhia. [9 a 13]. Obras de Reurbanização da Várzea do Carmo. [14]. Mapa da cidade em 1930. [15a]. Evolução da mancha urbana da cidade de São Paulo e Região Metropolitana de São Paulo. [15b]. Evolução da mancha urbana da cidade de São Paulo e Região Metropolitana de São Paulo. [16]. O sky-line do centro da cidade de São Paulo visto do Parque Dom Pedro II. [17]. Esquemas teóricos de várias estruturas radiais-perimetrais segundo Hénard e Ulhôa Cintra. [18]. Esquema Teórico do Plano de Avenidas e sua estrutura viária radial-perimetral. [19]. O Plano de Avenidas original e sua aplicação como referência básica para os planos viários nas décadas seguinte. [20]. Anel Viário Leste-Oeste sobre o Parque Dom Pedro II, 1980. [21]. Planta da cidade de São Paulo em 1974. [22]. Munícipios com mais de 200 mil habitantes de acordo com o Censo 2010. [23]. Plano geral de requalificação do Parque Dom Pedro II. [24]. Estudos para o projeto de restauração do Palácio das Indústrias. [25]. Setores subnormais e bacias de detenção na bacia hidrográfica do Rio Tamanduateí. [26]. Usos do solo por predominância de quadra. [27]. Zepecs e bens tombados. [28]. Implantação do Lago 2 - Llano Estacado. [29]. Perspectiva artística do Lago 2 - Llano Estacado. [30]. Cortes do Lago 2 - Llano Estacado. [31].Sistema de Trasnporte Metropolitano proposto pela Expansão 2020 (20252030). [32]. Rede de transporte público na área central. [33]. Barreiras leste /oeste e barreiras norte/sul. [34]. Modelo eletrônico do terminal intermodal de Coimbra, MMBB, 2003. [35]. (a) Plataforma de ônibus, Mezanino e acesso as plataformas. Corte longitudinal. (b) Nível 20 (Passeio público, centro de eventos seco, ingresso metrô e estação de ônibus). (c) Nível 29 (Plataforma) do terminal intermodal de Coimbra, MMBB, 2003. [36]. Estabelecimentos por atividade industrial por predominância de quadra. [37]. Pavilhões de exposições, rede hoteleira e a indústria do vestuário. [38]. Diagrama de relações entre equipamentos urbanos relacionados com o mercado de eventos.

lista de gráficos [A]. População nos anos de Levantamento censitário: Município e região Metropolitana de São Paulo. [B]. Volume de emprego na cadeia Textil Confecção na RMSP, Estado de São Paulo e Brasil, 2001. [C]. Volume de emprego e número de estabelecimentos na RMSP, 2001.

aos que me trouxeram, aos que me conduziram, aos que me acompanham e àquele que me leva. obrigado.

sumário capítulo

MOLDE

Apresentação Introdução

11 13

15 1.1. Aspectos Físicos 16 1.2.Várzea 17 1.2.1.Ocupação Inicial 17 1.2.2.Primeira Mutação: A Metrópole do Café 20 1.2.3.Transformação da Várzea em Área de Lazer 25

1.3.Parque 27 1.3.1.Bouvard e Couchet: Urbanismo para a Várzea 1.3.2. Segunda Mutação: A Metrópole Industrial 1.3.3. Maia e Ulhôa Cintra: o Plano de Avenidas

28 31 36

1.4. Vazio 40 1.4.2. A Desconstrução do Espaço Construído

40 44

1.4.1. Terceira Mutação: O Crescimento da Metrópole

capítulo

RECORTE

2.1.Impactos

Ambientais com o Crescimento da RMSP 2.2.Análise Regional 2.3.Patrimônio Cultural e Histórico 2.4.Caso Análogo // Canyon Lakes

50 53 55 57

capítulo

ALINHAV0 capítulo

COSTURA

capítulo

ARREMATE

3.1.Núcleo

Articulador 3.2.Infra-Estrutura Viária 2.3.Caso Análogo // Terminal Coimbra 4.1.A

Cadeia Têxtil-Vestuário 4.2.A Indústria do Vestuário em São Paulo 4.3.Pavilhões e Eventos 4.4.Caso Análogo // Garment District

61 62 65 66 71 72 75 76 79

Dom Pedro II 5.2.Estação e Terminal Pedro II 5.3.Pavilhão Tamanduateí

83 84 91 107

Referências Bibliográficas

120

5.1.Parque

apresentação

presente Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) tem como objetivo a requalificação urbana e paisagística do Parque Dom Pedro II, situado na porção leste da área central da cidade de São Paulo. Primeiramente foram analisadas as condicionantes históricas, as transformações morfológicas da região com o tempo e suas influências no estado atual. Em seguida uma análise urbanística nos apresenta a atual dinâmica da região e dos bairros circundantes. Tendo esta base, a pesquisa se direciona a duas problemáticas / potencialidades da região: sua função como eixo estruturador dos transportes públicos em uma escala metropolitana e a formação do cluster industrial têxtil-confecções. Concluindo a análise, são apresentadas diretrizes para intervenção na área de estudo.

[1]Imagem

aérea da zona central de São Paulo, 201?. NASA. Disponível em: < http://www.flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11.

11 11

“Se, em linhas gerais, ela [a cidade] pode ser estável por algum tempo, por outro lado está sempre se modificando nos detalhes. Não há resultado final, mas apenas uma contínua sucessão de fases. ” Kevin Lynch in “A Imagem da Cidade”

introdução

Parque Dom Pedro II é atualmente conhecido por seu avançado nível de degradação. Inúmeros vendedores ambulantes, catadores de lixo e usários de drogas convivem lado a lado, rodeados por um sistema viário caótico e constantemente sobrecarregado. Porém, o cenário nem sempre foi esse. Os antigos campos inundáveis do Rio Tamanduateí eram também conhecidos como Várzea do Carmo pela proeminência destas irmandades religiosas na paisagem. A transformação da área acompanhou a transformação da cidade e o ecletismo converteu a Várzea no Parque com aspirações francesas. O atual não é o Parque construído originalmente, pois uma série de desastrosas intervenções do poder público foi responsável por descaracterizá-lo ao longo do século XX, retirando, assim, uma importante área de lazer da população paulistana. A partir da década de 1980, o papel urbano do centro da capital tem sido recolocado em debate. Diversas obras de restauração em edifícios históricos e áreas de destaque, como no caso do Vale do Anhangabaú, emplacam essas prerrogativas. O Parque Dom Pedro II vem sendo objeto de diversas propostas de requalificação ancoradas neste debate. Contudo, estes projetos são barrados, seja na máquina burocrática, seja na falta de interesse do poder público. A reconstrução deste espaço, todavia, é fundamental à memória da cidade, que deve se tornar palco para a difusão e discussão de tais empreendimentos. Ancorado nessas prerrogativas, este trabalho apresenta primeiramente uma descrição histórica do local, destacando sua elevada importância na construção do espaço urbano da cidade de São Paulo e, posteriormente, como o crescimento exagerado e descontrolado deste espaço urbano culminou na degradação da área de estudo. Desta análise histórico-ambiental concluem-se três diretrizes fundamentais para recuperação do parque: a transposição e interlocução dos terminais de passageiros que suprimiram uma grande área; a construção de um polo atrativo a nível metropolitano, baseado na capacidade da cidade de São Paulo em sediar grandes eventos de moda e na potencialidade da cadeia têxtil-vestuário local; e a recuperação do parque como pulmão verde da zona central e área de lazer. A partir destas reflexões são apresentados os planos de diretrizes e as propostas de intervenção.

13 13

capítulo

MOLDE - mol.de sm (cast molde) Tudo o que pode servir de guia ou norma às nossas ações ou modo de proceder. De molde a: de maneira a; de forma que.

MOLDE

que hoje se tornou a Várzea do Carmo é uma resultante de seu processo histórico de ocupação. Se atualmente a região é caracterizada por um polo de transbordo (uma região de passagem) entre São Paulo, seus arrabaldes e cidades vizinhas, a situação não era diferente a quatrocentos anos atrás. O que nos diferencia do passado é o modo como nossa contemporaneidade se apropriou do território e dele fez uso. Os aspectos físicos da região, fundamentais para a locação do sítio urbano na acrópole, foram os mesmos que impediram a ocupação da várzea e dos campos à leste. Devido ao desenvolvimento da cidade, a Várzea tornou-se Parque. Contudo, em uma curta vida de cinquenta anos, este mesmo molde político desenvolvimentista foi culpado por destruí-lo. Apenas dois anos foram necessários para transformar a região no Vazio, que perdura até hoje. Vê-se necessário então a criação de novos paradigmas e moldes para a sociedade emergente no século XXI.

15 15

1.1. Aspectos Físicos A topografia foi um caráter preponderante na ocupação da vila de São Paulo e, consequentemente, da várzea lindeira. Quando os jesuítas chegaram à região de São Paulo para estabelecer sua vila, escolheram a acrópole ladeada pela Várzea do Carmo de um lado e o Vale do Anhangabaú do outro a fim de resguardar o núcleo inicial de provenientes ataques. Segundo o Atlas Ambiental do Município de São Paulo, todo o município abrange, dentro de seus limites administrativos, três conjuntos de setores geológicos bastante diferenciados: (1) a Bacia Sedimentar de São Paulo, de idade terciária; (2) o seu rebordo granito-xisto-gnaíssico, desfeito em um sistema de blocos e cunhas em degraus, por um sistema de falhamentos antigos reativado pré-cambriano; e, (3) as coberturas aluviais e colúvios quaternários.1 Na região do presente estudo destaca-se o último (3), que ocorre ao longo dos rios Tamanduateí, Tietê e Pinheiros. Os principais problemas desse conjunto geológico são as inundações, os recalques e a existência de lençol freático raso.2 Essas áreas estiveram originalmente ocupadas por uma extensa vegetação de várzea, campos e florestas tropicais antes da colonização portuguesa no século XVI. Grande parte dessa cobertura original manteve-se até meados da década de 1940, quando a cidade se firmou como metrópole industrial e iniciou-se o processo de periferização. Hoje em dia, grande parte da vegetação da cidade é constituída por fragmentos de vegetação natural secundária, por ambientes implantados (entende-se como parques urbanos) e escassa arborização viária. O Parque Dom Pedro II, implantado no início do século XX aproveitou o vazio urbano gerado pela dificuldade de transposição da Várzea do Carmo. À essa época era comum o aproveitamento de fundos de vales e várzeas para a implantação de polos de lazer. Contudo, esses mesmos fundos de vale e várzeas foram sendo transformados em corredores de tráfego com o desenvolvimento da cidade, o que gerou o desmonte deste e de outras áreas, como o Vale do Anhangabaú que foi recentemente reurbanizado na década de 1980.3

1 TAKIYA, Harmi et al. Atlas Ambiental do Município de São Paulo, 2002. Disponível em <http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br>. Acesso em: 27 mar. 2011, 16:58:00. 2 Idem. 3 O Parque do Anhangabaú, originalmente proposto por Joseph Antoine Bouvard foi transformado em

via expressa com a criação do sistema Y, formado pela Av. Tiradentes, Nove de Julho e 23 de Maio no governo de Prestes Maia (1938-1945) e reurbanizado pelos arquitetos Jorge Wilheim, Jamil José Kfouri e Rosa Grena Kliass em concurso público organizado pela Prefeitura Municipal.

página 16

Plano Topográfico de São Paulo e Seção. Fonte: AB’SABER, Aziz Nacib. Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo. São Paulo: Ateliê Editorial, 2007.

[2]

página 17 Várzea do Carmo, 1842. Militão Augusto de Azevedo. Dísponivel em < http://www. rumoatolerancia.fflch.usp. br/node/99>. Acesso em: 10 maio 2011, 20h50.

[3]

1.2.Várzea A Várzea do Carmo foi uma característica da São Paulo colonial. Porta de entrada da cidade, manteve suas feições até o “boom” econômico gerado pelo café. Com este, vieram o trem, a imigração e a industrialização. O pensamento dos cidadãos mudou, acompanhando as transformações da cidade. Os surtos de malária assolando as cidades vizinhas de Santos e Campinas fizeram rapidamente o governo sucumbir à pressão pública para realizar a higienização da área, considerada possível foco de doenças e moléstias. 1.2.1.Ocupação Inicial Ao contrário do ocorrido com Santo André da Borda do Campo, fundada pelo governador-geral Tomé de Souza em 1553, a povoação dos jesuítas teve um objetivo diferente: a aproximação com as tribos locais. O local escolhido pelo Padre Manoel da Nóbrega para a construção do colégio em 1554 apoia-se nos conhecimentos indígenas sobre o território. Segundo Nestor Goulart Reis, a prosperidade e sucesso da vila devem ser reconhecidos justamente

a essa localização. Cercada pelos vales do Tamanduateí, Tietê e Pinheiros, a vila gozava de uma área rica em peixes e aves e propícia a caças de pelo, além da topografia amena que favorece a criação de gado e cultivo de diversas culturas trazidas de Portugal.4 Essa situação do núcleo sobre a colina a assegurava não só das enchentes como também dos possíveis ataques provenientes das várzeas.5 A constante falta de alimentos e ataque das tribos levaram à transferência do pelourinho, da câmara e de toda a população de Santo André a São Paulo pelo governador Mem de Sá em 1560, consolidando a criação de Nóbrega. A partir dessa época a Várzea estabeleceu-se como ponto de entrada e saída de São Paulo. Ao sul da Várzea localizava-se a principal conexão terrestre com a metrópole, a Ladeira da Tabatinguera, de onde saiam os caminhos para Santos e São Vicente seguindo o caminho do Lavapés. Ao norte situava-se a conexão fluvial, através do Porto Geral localizado nas Sete Voltas do Rio Tamanduateí, de onde saiam as conexões com o interior via Rio Tietê e também com o alto da Serra do Mar através da bacia do Rio Jurubatuba (atual Rio Pinheiros) e deste novamente a Santos e São Vicente. O Rio Tamanduateí, aliado ao Anhangabaú, foram os principais meios de higiene da população da São Paulo colonial. O primeiro era fim dos dejetos e esgotos, por possuir uma vazão maior que o segundo, fonte de água potável. 4 5

REIS, Nestor Goulart. São Paulo: vila, cidade, metrópole. São Paulo: Takano, 2004.

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010.

17 17

Ladeira e Aterrado do Carmo

Ladeira da Tabatinguera Ladeira Porto Geral

100

[4] Planta de São Paulo em 1842,

onde é possível observar que a cidade ainda permanecia sobre a acrópole onde foi fundada. A Várzea do Carmo aparece quase totalmente desocupada. Em destaque os principais acessos a região do atual parque. Fonte: CARTA DA CAPITAL DE SÃO PAULO (det.), 1842. José Jacques da Costa Ourique. Disponível em <http://www. a rq u i a m i g o s . o rg . b r / i n f o / info20/i-1842.htm>. Acesso em: 8 abr. 2011, 21h20.

200

As transformações políticas ocorridas na União Ibérica quebraram a antiga barreira imposta pelo Tratado de Tordesilhas, impulsionando assim a população da vila ao interior em busca de mão-de-obra escrava indígena e posteriormente, com a Restauração Portuguesa, em busca de metais e pedras preciosas. Esse período que pode ser chamado de “Expansão Paulista” ampliou o domínio português na América e foi caracterizado principalmente por uma estagnação no crescimento populacional da cidade de São Paulo com a emigração para o interior.6 Em 1709, devido à Guerra dos Emboabas, a coroa portuguesa compra de seus antigos donatários as sesmarias que correspondiam ao que viria ser a província de “São Paulo e Minas do Ouro”. Em 1711 a vila de São Paulo é elevada ao posto de cidade. Porém, essa solução encontrada pela Coroa agrava os conflitos entre paulistas e portugueses, causando a expulsão dos primeiros da região aurífera de Minas Gerais, levando-os a investir na procura de novas áreas para a exploração.7 A região é, então, desmembrada em 1720, dando origem às províncias de São Paulo e Minas Gerais. Com a descoberta de ouro na regiãos de Cuiabá (1719) e Goiás (1722), iniciou-se o ciclo das Monções, expedições fluviais através do Rio Tietê. Nesse processo novamente a Várzea exerceu um papel importante, sendo nela localizado o porto, como exposto anteriormente, de onde saíam as expedições até Porto Feliz no interior do estado, e, então, ao interior do país. Devido ao crescimento da cidade e a sua posição como centralidade regional cada vez mais fixada, os caminhos de acesso foram incrementados por sucessivos governadores. Nestor Goulart expõe em seu livro “São Paulo: vila, cidade, metrópole” a existência de cinco eixos principais, em um esquema radio-concêntrico, que conectavam a cidade na época: (1) o caminho da Luz ao norte que levava a Minas Gerais; (2) a Rua São João (atual Av. São João) à oeste caminho para Campinas; (3) o caminho do Piques (Av. da Consolação) à sudoeste em direção a vila de Pinheiros e Sorocaba; (4) os dois caminhos ao sul que ligavam a cidade ao Porto de Santos e também a Santo Amaro; e, (5) as duas saídas ao leste em direção a Mogi das Cruzes e à capital Rio de Janeiro. Com o desenvolvimento da cultura açucareira, houve um crescimento no tráfego de tropas de mulas que atravessavam São Paulo, justamente por ter se fixado como 6 VICENTINO, Cláudio; DORIGO, Gianpaolo. História Geral e do Brasil. São Paulo: Editora Scipione, 2002.

7 KOSHIBA, Luiz; PEREIRA, Denise Manzi Frayze. História do Brasil. São Paulo: Editora Atual. 1979.

um centro articulador. A intensificação deste tráfego levou a Ladeira do Carmo a sofrer forte erosão, sendo tapada com numerosos carros de pedra no governo de Franca Horta em 1804, o primeiro grande investimento público na região.8 Durante aproximadamente 250 anos após a fundação, a cidade de São Paulo ainda se restringia aos 40 hectares correspondentes ao triângulo original. Foram necessárias fortes transformações no sistema político-econômico do estado e também do país para que essa situação começasse a se reverter. A cidade, que sempre caracterizou sua economia como um entreposto de trocas entre o litoral e o interior, aproveitava a sua localização próxima à Serra do Mar e o seu sistema topográfico e hidrográfico. Foi apenas questão de tempo para que essas transformações pudessem levar a cidade a se estabelecer como um dos mais importantes centros comerciais do país e primeiro polo industrial nacional. 1.2.2.Primeira Mutação: A Metrópole do Café Durante o declínio do ciclo do ouro, novas formas de produção começaram a ser inseridas no país. A cultura cafeeira, implantada primeiramente na região norte do país, vinda das Antilhas, foi trazida por volta de 1760 à região sudeste. Aproveitando-se de uma infra-estrutura escravista já consolidada proveniente das culturas açucareiras e da desagregação das zonas auríferas mineiras, o Vale do Paraíba rapidamente escoou essa potencial mão-de-obra. Essa região, com uma topografia não muito acidentada e próxima às regiões portuárias de Parati, Ubatuba e São Sebastião, foi explorada exaustivamente até o esgotamento do solo. Sua estagnação não significou, porém, a decadência da cafeicultura, que rapidamente foi encontrando uma nova zona de plantio: o Centro-Oeste Paulista. Esta região de solo mais fértil levou a cultura do café ao seu apogeu em 1830, quando este seria o principal produto de exportação brasileira 8 REIS, Nestor Goulart op. cit. pág. 17. 20

Litogravura mostrando a cidade a partir da Várzea do Tamanduateí, tendo ao fundo obras do tempo de João Teodoro a Ilha dos Amores e terraços no Morro do Carmo, 1875. Jules Martin. Disponível em <http://www. a rq u i a m i g o s . o rg . b r / i n f o / info20/i-1842.htm>. Acesso em: 8 abr. 2011, 21h20.

chegando a representar 3/4 do valor das exportações.9 Durante o governo de Bernardo de Lorena, duas medidas foram tomadas a fim de garantir o fortalecimento comercial da capitania de São Paulo tão desejado por Portugal. A primeira, a lei do monopólio comercial do Porto de Santos de 1789, facilitaria o comércio do interior da capitania com Portugal, a fiscalização e taxação da produção local garantindo uma melhor arrecadação dos impostos e dificultando o contrabando. A segunda medida foi uma consequência direta da primeira, pois todo o escoamento da produção paulista começou a passar pela cidade de São Paulo e pela Serra do Mar, levando a constantes obras para a melhoria na conexão entre as duas cidades.10 Entre 1790 e 9

MAZZOCO, Maria Inês Dias. De Santos a Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo: Magma, 2005.

MENDES, Denise. Calçada do Lorena: um novo

[5]

1792 foi executado a mando de Lorena o calçamento do Caminho do Mar, que veio a ser conhecido no século XX pelo seu nome. O “caminho” entre São Paulo e Santos permaneceu por pouco tempo como via exclusiva da exportação agrícola pois em 1808 deu-se a abertura dos portos brasileiros com a vinda da familia Real Portuguesa. “...mesmo após o fim do monopólio santista, a exportação e a importação de produtos continuaram sendo feitas preponderantemente pelo porto de Santos e a Calçada do Lorena permaneceu como principal caminho entre São Paulo e o litoral até metade do século XIX.”11

Outra obra que facilitou o acesso ao porto foi a construção do Aterrado de Cubatão ligando o pé da serra à cidade de Santos já nas décadas de 1820 e 1830. Por ali passaram a circular cerca de 100 a 200 mil animais por ano, transportando açúcar e café.12 Contudo, tais iniciativas não foram suficientes para a crescente demanda e entre 1840 e 1844, no segundo governo do Brigadeiro Tobias de Aguiar, foi construída a Estrada da Maioridade, primeira estrada carroçavel a cruzar a serra. Sua difícil manutenção e os constantes deslizamentos ainda inviabilizavam uma conexão rápida, barata e segura entre o planalto e o porto. Por fim a construção da SPR - São Paulo Railway (atual Santos-Jundiaí) caminho para a capitania de São Paulo no século XVIII. Disponível em < http://www.historianet.com.br/conteudo/default. aspx?codigo=606>. Acesso em: 10 abr 2011, 18h29.

Idem. REIS, Nestor Goulart op. cit. pág. 17.

veio resolver o problema da transposição da Serra do Mar. Com um alto investimento de 2,75 milhões de libras esterlinas, a ferrovia projetada para um alto escoamento foi entregue em 16 de fevereiro de 1867. Na cidade de São Paulo, a implementação da “Inglesa”, como ficou conhecida a ferrovia, aproveitou os terraços fluviais do Tamanduateí e Tietê por apresentarem uma topografia amena e por serem regiões não muito adensadas. Em 1875, inaugurou-se a Estrada de Ferro do Norte, ligando São Paulo a Cachoeira Paulista e chegando, em 1877, ao Rio de Janeiro, tendo sua estação inicial no Brás.13 Toda a malha ferroviária subsequente convergia a São Paulo e então a Santos, consolidando, assim, as preposições instauradas pelo governo de Bernardo de Lorena. Com a inauguração da estação da São Paulo Railway e, posteriormente, da Companhia Sorocabana, o Bairro da Luz começou a receber investimentos públicos paulatinamente, pois seria ele a nova porta de entrada da cidade para os viajantes vindos do exterior que se conectavam à cidade mais rapidamente pelas ferrovias. No primeiro período industrial, a localização das indústrias estava intimamente ligada ao trem, porque este era não só o principal meio de transporte da mão-de-obra mas também era o principal escoador de matéria-prima e produto acabado.14 O baixo custo e a facilidade em transformar as chácaras em lotes industriais mudaram completamente o perfil dos bairros do Brás, Pari e Moóca, na outra face da Várzea. Com o excedente do capital proveniente da cultura cafeeira, abriram-se as margens de crédito na província juntamente com a imigração, que veio substituir lentamente a mão-de-obra escrava: dois fatores que seriam, no futuro, bases para a industrialização. Essa aliança entre a indústria, a ferrovia e a imigração alteraria significativamente o perfil da cidade de São Paulo. Agora, por ali, circulavam o capital proveniente do café e uma população composta cada vez mais de imigrantes. Houve então um grande impulso à urbanização dos bairros da zona leste, que passaram a abrigar a nova população oriunda de países europeus. No período de 28 anos entre 1872 e 1900, houve um acréscimo populacional de 208.435 habitantes na cidade de São Paulo, correspondendo a um aumento de cerca de 800% (conforme tabela A).15 A dinâmica de expansão territorial também loteou diversas chácaras no setor oeste 13 14

MAZZOCO, Maria Inês Dias op. cit. pág. 19. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. pág. 17.

MARINHO, Maria Raimunda (coord.). Histórico Demográfico do Município de São Paulo. Disponível em <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/index.php>. Acesso em 23 abr. 2011, 15h15.

População nos Anos de Levantamento Censitário Município e Região Metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil 1872 a 2000

Anos

Município de São Paulo População

1872

31.385

1890

64.934

1900

239.820

1920

579.033

1940

1.326.261

1950

2.198.096

1960

3.781.446

1970

5.924.615

1980

8.493.226

1991

9.646.185

2000

10.434.252

Taxa de Crescimento

Região Metropolitana de SP (1)

4,1 14,0 4,5 4,2 5,2 5,6 4,6 3,7 1,2 0,9

População 1.568.045 2.622.786 4.739.406 8.139.730 12.588.725 15.444.941 17.878.703

Taxa de Crescimento 5,3 6,1 5,6 4,5 1,9 1,6

página 22

Estado de São Paulo (1)

População 837.354 1.384.753 2.282.279 4.592.188 7.180.316 9.134.423 12.974.699 17.771.948 25.040.712 31.588.925 37.032.403

Taxa de Crescimento 2,8 5,1 3,6 2,3 2,4 3,6 3,2 3,5 2,1 1,8

População nos anos de Levantamento censitário: Município e região Metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil. Disponível em < http://www. rumoatolerancia.fflch.usp. br/node/99>. Acesso em: 10 maio 2011, 20h50.

Brasil (1)

População 10.112.061 14.333.915 17.318.556 30.635.605 41.236.315 51.944.397 70.119.071 93.139.037 119.002.706 146.825.475 169.799.170

Taxa de Crescimento

(1)

2,0 1,9 2,9

página 23

1,5

Várzea do Carmo cortada pelo aterrado do Brás onde surgiria a Avenida Rangel Pestana. Cartão postal Ed. Rosenhain & Meyer. Fonte: TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das artes, 1996.

2,3 3,1 2,9 2,5 1,9 1,6

(1) Taxa de Crescimento Geométrico Anual

do centro, em uma situação mais elevada e com uma topografia amena, apresentavam características propícias à urbanização e ao parcelamento do solo diferentemente da situação encontrada na Várzea, ocupada pelos imigrantes. Houve, assim, diversos empreendimentos para as classes mais abastadas, iniciados com o processo de transposição sobre o Vale do Anhangabaú com a construção e inauguração do Viaduto do Chá em 1892. Os alemães Frederico Glette e Victor Nothmann foram os pioneiros nesse processo com o loteamento dos bairro dos Campos Elíseos (Champs-Élysées) e posteriormente de Higienópolis (cidade higiênica).16 O governo de João Teodoro (1872-1875) é considerado um marco de mudanças, pois foi neste período que diversas transformações urbanas equiparam a cidade para o vertiginoso crescimento que viria a sofrer nos anos seguintes. Data deste período a construção do Gasômetro em 1872, na Rua da Figueira rente à Várzea, pela empresa de capital inglês The San Paulo Gas Co. O Gasômetro servia como acumulador e fornecedor de gás encanado e viria a compor o complexo do Gasômetro com a construção da Casa das Retortas em 1889, onde o gás passou a ser produzido a partir da queima de carvão mineral. O complexo era abastecido por uma tubulação subterrânea e tam16

TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. 4. ed. rev. São Paulo: Cosac Naify, Duas Cidades, 2007.

[A]

bém por uma linha de bondes que a serviam exclusivamente.17 Em seu governo, foram construídos ainda o Mercado Municipal da Rua Vinte e Cinco de Março e a conclusão de diversas ruas promovendo a ligação dos bairros circundando o núcleo histórico. Tais feitos podem ser caracterizado como a primeira iniciativa de um anel perimetral ligando todas as saídas da cidade. Dentre elas destaca-se a criação da Rua do Gasômetro e o aterrado deste sobre a Várzea do Carmo. Segundo Eudes Campos a iniciativa do anel não pode ser creditada a nenhum nome e, sim, a uma visão em conjunto elaborada pela Câmara Municipal através de anos.

17 MAGNANI, Luís Antonio; SEGAWA, Hugo. Complexo do Gasômetro: a energia de São Paulo. São Paulo: Via das Artes, 2007.

[6]

“O problema era que, por falta de verbas e de empenho, as obras se arrastavam indefinidamente. No caso do anel viário, as obras demoraram tanto que ao serem concluídas já não produziram nenhum efeito.” 18

Houve também as primeiras políticas de embelezamento da cidade: a Ilha dos Amores, primeira intenção de caracterizar a Várzea do Carmo como área para lazer público; e, o replanejamento do Jardim da Luz. Outras obras ainda foram necessárias para transformar a então provinciana São Paulo na metrópole do café. De importante prioridade, o serviço de água e esgoto encanado começou a servir a cidade a partir de 1877 pela Companhia Cantareira e em 1888 foram inaugurados os serviços da Companhia Paulista de Eletricidade.19 Ambas vieram a ser emplacadas pela companhia canadense The São Paulo Tramway, Light & Power, que passou ainda a administrar os serviços de bondes de tração animal e sua posterior substituição por bondes elétricos a partir de 1900. Todas essas transformações alteraram significativamente o perfil urbano de São Paulo. A antiga cidade de taipa vangloriava-se agora como a metrópole da Belle Époque, período conhecido pela propagação mundial da cultura cosmopolita europeia. Contudo, ainda restavam duas áreas a serem incorporadas a nova malha urbana: o Vale

18 CAMPOS, Eudes. Melhoramentos públicos executados na capital paulista durante a presidência de João Teodoro. INFORMATIVO ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL, 5 (25-26): jul/out.2009. Disponível em <http://www.arquivohistorico.sp.gov.br>. Acesso em: 10 abr 2011, 20h26. 19

TOLEDO, Benedito Lima de. Idem.

Rua da Figueira

Aterrado do Gasômetro

Ruas 25 de Março, do Mercado e do Hospício

do Anhangabaú e a Várzea do Carmo. A dificuldade de ocupação dessas duas áreas (o fundo de vale e a várzea inundável), geraram descontinuidades urbanas que precisavam ser vencidas para que a cidade pudesse ostentar-se como centro moderno e civilizado.

[7] Planta

100

de São Paulo em 1881 onde já é possível observar a consolidação do centro e o ínicio da expansão urbana rumo a periferia. A região começa a contar com diversas obras: o eixo formado pelas ruas 25 de Março, do Mercado e do Hospício na porção oeste e da Figueira à leste; a construção do aterrado do Gasômetro e; a Ilha dos Amores, primeira intenção de parque na Várzea. Fonte: Planta da Cidade de São Paulo levantada pela Companhia Cantareira e Esgotos (det.), 1881, Henry Batson. Disponível em <http://www.arquiamigos. org.br/info/info20/i-1842. htm>. Acesso em: 13 abr. 2011, 20h00.

200

1.2.3.Transformação da Várzea em Área de Lazer Como exposto anteriormente, a transformação sócio-espacial pela qual passava a cidade de São Paulo no final do século XIX, propiciada pelo capital proveniente do café, fez com que surgissem na cidade novos anseios. O Jardim Público (posteriormente Jardim da Luz) foi o primeiro local de lazer contemplativo na cidade de São Paulo. Criado como “Horto Botânico” para a adaptação de espécies estrangeiras ao clima em 1799 abriu suas portas à população em 1825. Com a construção da Estação da Luz pela São Paulo Railway Company, o jardim adquiriu um novo status: o de “porta de entrada” da cidade. Do governo de João Teodoro, partiu uma série de políticas públicas de valorização do espaço público onde, dentre elas, estava a remodelação do Jardim da Luz, inserindo-o no contexto social da cidade.20 Dessa nova visão parte ainda a construção da Ilha dos Amores na Várzea do Carmo. A ilha artificial, um jardim público criado à margem da Rua Vinte e Cinco de Março em frente ao antigo Mercado Municipal, recebeu esse nome em ironia dos deputados da Câmara Municipal. “A ilha está na margem direita do rio Tamanduateí na extensa várzea do Carmo; quem descendo pela rua Municipal encaminhar-se para o aterrado do Gasômetro observará um curioso contraste, logo que chegar à primeira ponte; terá à sua direita a ilha ajardinada e à sua esquerda o depósito de lixo, distante dali poucos passos. Se não quiser olhar para as flores e aspirar seus perfumes, pode volver-se para a esquerda, e encontrará variedade de objetos, muito agradáveis aos olhos, tais como ossos, sapatos velhos, latas enferrujadas, colchões, travesseiros apodrecidos e o mais [...] No inverno não se pode estar ali, porque toda a várzea é varrida pelo vento sul, bastante frio e úmido; no verão, tempo das chuvas, fica ela em parte alagada pelo transbordamento do Tamanduateí, e algumas vezes pelas águas do Tietê, que se encontram com as daquele.

20 SIMÕES JUNIOR, José Geraldo. Anhangabaú: história e urbanismo. São Paulo: Editora Senac, Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2004, pág 41.

Nos dias que sempre se sucedem aos de chuva, dias de calor, quem for à ilha há de arriscar-se a voltar a casa trazendo o germe da grave moléstia: a temperatura elevada, nessa estação, a umidade do solo e do subsolo, e a decomposição dos detritos orgânicos naturalmente desenvolverão elementos mórbidos.” 21

Em 1890, dois cidadãos entraram com um processo na Câmara Municipal requerendo concessão de terrenos públicos e particulares em uma faixa de 240 metros do Rio Tamanduateí entre a Várzea do Carmo e a foz no Rio Tietê para realizarem obras de saneamento e embelezamento dessa região. A proposta, obviamente lucrativa, concedia o direito de loteamento e revenda dos terrenos da área a ser urbanizada. O projeto que foi aprovado pela Câmara recebeu os protestos de dois vereadores que intercederam junto ao governador do estado, Prudente de Morais, alegando a inalienabilidade de logradouros públicos para o domínio particular.22 Com o apoio do jornal Correio Paulistano, que propugnava a criação de grande jardim no local, um “pulmão para a cidade”, utilizando-se expressão da época, Prudente de Morais vetou a aprovação na Câmara. Essa foi a primeira iniciativa de urbanização de fato de toda a área da Várzea do Carmo, que seria realizada somente com o plano Bouvard na década de 1910.23 Antes da concretização do saneamento da várzea, houve uma proposta que visava novas perspectivas ao espírito positivista por qual passava o país naquele momento. A ideia de realizar no local uma “Exposição Continental”, nos moldes das exposições internacionais europeias, havia sido gerada por diversas personalidades paulistas. O projeto, elaborado por Francisco de Paula Ramos de Azevedo, dispunha, entre outros, de diversos palácios, pavilhões, jardins e bosques, caracterizando a área situada entre os aterrados do Brás e do Gasômetro como um parque de exposições. Esse projeto ainda dispunha da intenção de conexão viária em um grande e elegante boulevard entre o denominado parque e o Ipiranga, dispondo de recursos públicos que já ensejavam sua construção. Porém, não há mais notícias desta iniciativa após o lançamento da pedra fundamental.24 O crescimento da cidade e sua expansão a leste fizeram com que os bairros do Pari, Brás e Moóca ficassem cada vez mais adensados. A Várzea, que não possuía uma

21 DINIZ, Firmo de Albuquerque. Notas de viagem, Vol. V da Col. Paulística. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo, 1978. pág 73.

22 SEGAWA, Hugo. Prelúdio da Metrópole: Arquitetura e urbanismo em São Paulo na passagem do século XIX ao XX. pág. 38. 23 24

Idem. Ibidem.

vazão muito grande das águas do Rio Tamanduateí, era vista como um foco de doenças em função do despejo de dejetos in natura. Com a promulgação da Constituição de 1891, a incumbência das obras relacionadas ao saneamento foi passada aos estados. Devido a esta diretriz o governo público institui uma Superintendência de Serviços e Obras que iniciou os estudos para o projeto de canalização do Rio Tamanduateí. Os trabalhos iniciados em 1896 se completaram somente em 1915. A canalização abrangia o rio desde a foz de seu afluente Ipiranga até sua própria foz no Rio Tietê. Um raio de 60 metros de cada lado das margens retificadas seria declarado de utilidade pública para a construção de avenidas marginais inspiradas nos projetos de F.L.Olmstead e Barry Parker, dois renomados paisagistas da época. O canal concluído possuía uma vazão de 30 metros cúbicos por segundo, uma seção de 23 metros de largura e duas vias de 18,5 metros ao longo do seu leito, a Avenida do Estado. Na região da Várzea, as margens do rio foram aterradas, sendo toda a área elevada em 2 metros com o desmonte do Morro Vermelho no Cambuci, a fim de evitar as constantes enchentes.25 Com a elevação dos terrenos da região do Carmo, chegou ao fim a Ilha dos Amores, o primeiro jardim público da região leste do centro de São Paulo, que já havia sido abandonado pela população desde 1888, quando o canal que o separava da Rua Vinte e Cinco de Março foi obstruído para a construção do Mercado de Peixe. Porém, a população não

25 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. pág. 17.

perderia as alternativas de lazer na região, pois com a retificação do Tamanduateí estavam lançadas as bases para a definitiva urbanização da Várzea. Na década de 1910 seria proposto e executado o Parque Dom Pedro II, um dos mais belos espaços públicos paulistanos e com uma qualidade urbana e paisagística incrível, apesar de não ter sido executado por completo. [8] Planta

do Parque e dos Terrenos da Companhia. Fonte: PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO. Palácio das Indústrias, Memória e Cidadania: O restauro para a nova prefeitura de São Paulo. São Paulo: DPH/Método, 1992.

Parque

1.3. A nova sociedade que se erguera com o apogeu econômico substituiu, com a mesma pressa que cresceu, a matriz cultural portuguesa pela francesa. Agora a malha descontínua ,característica da cidade colonial, era sobreposta pela malha urbana industrial. Os espaços vagos eram então preenchidos e urbanizados. A situação não foi diferente na Várzea do Carmo, onde o espaço vago gerado pela 27

dificuldade de transposição da área inundável agora era saneado pelas necessidades positivistas pela qual passava a sociedade paulistana à época. O terreno alagadiço e com vegetação rasteira foi substituído pelo jardim em estilo paysager. Uma interpretação francesa do paisagismo naturalista inglês, o parque mesclava o informalismo orgânico com a rigidez e a grandiosidade do espaço barroco. Após 368 anos da fundação da cidade, em uma colina próxima à várzea, o Parque Dom Pedro II foi entregue à população em comemoração ao centenário da Independência. 1.3.1.Bouvard e Couchet: urbanismo para a várzea Com a proclamação da República em 1889, o governo federal passou a promover a remodelação de diversas capitais brasileiras a fim de imprimir a marca do cosmopolitismo e da modernidade contrárias ao passado colonial e imperial vigente. Resultantes deste processo na cidade de São Paulo foram a construção do Viaduto do Chá em 1892, a construção do Colégio Caetano de Campos inaugurado em 1894 e a escolha do local para a implantação do Teatro Municipal que seria inaugurado em 1911. Essas obras foram anunciadoras dessa modernidade e deram especial atenção ao Vale do Anhangabaú que passou a ser um entrave à expansão urbana do centro ao setor oeste da cidade. Surgem, a partir deste momento, diversas propostas de “melhoramentos de São Paulo”, contando com a remodelação do vale e soluções ao trânsito do triângulo: a do vereador Augusto Carlos da Silva Teles em 1906; a da Diretoria de Obras da Prefeitura, no fim do mandato do prefeito Antônio Prado em 1910; e a do governo do estado sob coordenação de Samuel das Neves.26 Da discórdia gerada pela existência desses três projetos, Vitor da Silva Freire, engenheiro responsável pela Diretoria de Obras Municipais, realizou um minucioso trabalho de análise da situação urbana da cidade. Esse trabalho realizado em parceria com Eugênio Guilhem apresenta diversas críticas às prospostas simplistas de modelos provenientes da experiência urbana internacional elaboradas pelo vereador Silva Teles. O estudo ainda adota uma visão em conjunto dos problemas da cidade e, por isso, pode ser caracterizado como o primeiro projeto urbanístico de São Paulo. Freire salientou, entre outras, a necessidade da criação de espaços abertos apresentando dados relativos à quantidade de área verde por habitante em diversas cidades do mundo, concluindo que São Paulo estava entre as piores posições apresentadas. Ele abordou ainda o exemplo argentino na renovação urbana de sua capital, Buenos Aires, onde foi contratado o

26 SIMÕES JUNIOR, José Geraldo. Anhangabaú: história e urbanismo. São Paulo: Editora Senac, Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2004, pág 81.

parecer de um especialista, o arquiteto francês Joseph-Antoine Bouvard, e sugeriu sua contratação. 27 De acordo com a proposta de Freire, a Câmara Municipal convidou Bouvard, que estaria de passagem no Rio de Janeiro, para primeiramente opinar sobre os melhoramentos propostos e depois ser contratado para um plano abrangente. Em abril de 1911, Bouvard chegou a São Paulo e permaneceu por quarenta dias, apresentando seu relatório em 15 de maio do mesmo ano. O relatório apresentado por Bouvard, que não difere das propostas apresentadas por Freire, estava acompanhado por croquis do plano ressaltando que o trabalho constitui um programa de ação no presente e no futuro. Bouvard apresentou em seu estudo quatro linhas de ação: (1) avenidas de comunicação do centro com os bairros; (2) centro cívico; (3) um parque no Anhangabaú; e, (4) um parque na Várzea do Carmo. “Em todas essas disposições cumpre não esquecer a conservação e criação de espaços livres, de centros de vegetação, de reservatórios de ar. Mais a população aumentará, maior será a densidade de agglomeração, mais crescerá o nmero de construcções, mais alto subirão os edificios, maior se imporá a urgencia de espaços livres, de praças publicas, de squares, de jardins, de parques, se impõe. Foi para tal fim que independentemente dos passeios interiores, de que apresento a collocação nos estudos, tendo em vista o encanto e attracção da cidade, aconselho tres grandes parques, logares de passeio para os habitantes, focos de hygiene e de bem estar, necessários á saúde publica, tanto moral como physica.” [sic]28

[9 a 13]

páginas 28 e 29

Obras de Reurbanização da Várzea do Carmo. Arquivo DEPAVE. TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das artes, 1996.

Em sua proposta, Bouvard apresentava duas alternativas para a ocupação da Várzea. Uma completa, ocupando toda a área e uma segunda alternativa para o caso de alienação de parte do terreno para revenda, como compensação à companhia responsável pelo saneamento e urbanização do parque. O projeto original de Bouvar foi desenvolvido pelo paisagista francês E. Francisque Couchet, que o enviou à Câmara Municipal em 12 de junho de 1914 para aprovação. O projeto de Couchet para a várzea, apresentava um estilo paysager,

27 SIMÕES JUNIOR, José Geraldo. Anhangabaú: história e urbanismo. São Paulo: Editora Senac, Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2004, pág 119-125.

28 TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. 4. ed. rev. São Paulo: Cosac Naify, Duas Cidades, 2007, pág. 127.

Palácio das Indústrias Mercado Municipal

então vigente na Europa e Estados Unidos, “caracterizado por grandes extensões gramadas suavemente onduladas, aléias pouco numerosas, traçadas em curvas de grandes raios, alternadamente cobertas e descobertas; o emprego decorativo dos vegetais dos trópicos ; o agrupamento das plantações dispostas em ‘bastidores de teatro’ e o efeito sedutor das águas.”29

[14]Mapa

100

da cidade em 1930. O crescimento acelerado vivído pela cidade no ínicio do século XX foi o principal responsável pela consolidação da região Central. Em 30 anos ela é totalmente urbanizada e a Várzea finalmente se torna Parque. Fonte: Mappa Topographico do Municipio de São Paulo (det.), 1930. SARA BRASIL. Fonte: FARIA, Cynthia Guimarães (coord.). Digitalização da coleção SARA-BRASIL. DPH-SP, 2003. CD-ROM

200

Em seu projeto, Couchet não diferia das linhas gerais propostas por Bouvard em seu plano original. Conforme apresentado no relatório que acompanhava o projeto, no parque constavam equipamentos esportivos para todas as faixas etárias enfatizando a relevância destes para sua manutenção como espaço de lazer. A não execução dos equipamentos, porém, foi um fato que levou à falta da criação de vínculos afetivos da população com o parque, que poderiam defendê-lo das agressões que sofreria no futuro.30 Em 1916, o prefeito Washigton Luis ressalva a importância da implantação do parque em discurso a Câmara e, ao encaminhar o Levantamento do Patrimônio da Prefeitura na Várzea do Carmo, afirmou que “a própria Várzea fornece recursos para a sua transformação. A venda de uma parte dos terrenos situados na Várzea do carmo deve dar para o embelezamento e saneamento da restante.”31 Apesar do orçamento já ter sido aprovado em 1917, a contratação do engenheiro Antonio de Almeida Braga, que seria responsável pelas obras, ocorreu somente em 1918. Após uma pausa causada pela grave epidemia de gripe espanhola que abateu a cidade neste ano, as obras foram retomadas e perduraram no governo do prefeito Fírminio de Moraes. O parque recebeu a denominação de “Parque Dom Pedro II” por ocasião do traslado dos restos mortais de Dom Pedro II ao Brasil em 1921, quando as obras da rede subterrânea de drenagem e do canal foram finalizadas, possibilitando seu ajardinamento. O parque foi entregue em 1922 em virtude da comemoração do centenário da Indenpendência, seguindo as linhas gerais de Cochet no que se referia aos caminhos, ao ajardinamento e a disposição da ilha no rio. No entanto, não foram construídos os estádios e quadras esportivas contem-

29 Parque da Várzea do Carmo, E.Francisque Couchet, 1914, in KLIASS, Rosa Grena. Parques Urbanos de São Paulo e sua evolução na cidade. São Paulo: Pini, 1993, pág. 118.

30 KLIASS, Rosa Grena. Parques Urbanos de São Paulo e sua evolução na cidade. São Paulo: Pini, 1993, pág. 116. 31

Idem.

plados no projeto, sendo somente construído um playground em 1929. Convivendo apenas com o transporte a pé, a cavalo e de canoa, nos tempos de vila portuguesa, São Paulo, mesmo ao receber o trem e o bonde nos moldes franceses no fim do século XIX, ainda era uma cidade de contemplação. Com a chegada dos automóveis, o quadro se modifica radicalmente: na cidade moderna de influência estadunidense, tudo é circulação, velocidade e deslocamento. 1.3.2. Segunda Mutação: A Metrópole Industrial As transformações sofridas no século da máquina não poderiam deixar de ser sentidas na cidade de São Paulo. Nas décadas seguintes à crise econômica de 1929 e à revolução de 1930, a cidade ainda resguardava grande parte de seu aspecto de influência europeia na área central e nos bairros mais abastados. Porém, nos bairros que começavam a se formar já era sentida a influência estadunidense.32 As diretrizes econômicas lançadas após a Revolução de 1930 levaram à substituição do antigo sistema agrário cafeicultor, que se situava em colapso com a crise de 1929, por um sistema industrial de substituição e pela diversificação da produção rural. A cidade de São Paulo acompanhou essas mudanças econômicas vivenciadas em dois períodos distintos: de 1930 a 1945, caracterizada pela Era Vargas e, de 1945 a 1960, conhecida como República Populista. As dificuldades de importações devido aos problemas cambiais oriundos da crise de 1929 e, posteriormente, com a queda da produção europeia, devido à Segunda Guerra Mundial, a indústria brasileira sofreu um grande arranque. Primeiramente destinada a produtos básicos, formada por capital de famílias imigrantes no perído entre-guerras (os Matarazzo, por exemplo), essa indústria cresceu com os grandes projetos oficiais do governo federal a partir da década de 1950. A criação da Petrobrás, da CSN e o investimento no setor hidrelétrico e rodoviário marcaram este período.33 A criação do DER - Departamento de Estradas de Rodagem, no governo de Armando Salles de Oliveira em 1934, dá início a uma série de políticas públicas estaduais voltadas à construção de estradas de rodagem seguindo os modelos de auto-pistas, então em voga. Dessas políticas foram inauguradas a Rodovia Anhanguera (1948), conectando São Paulo a Campinas, e a Rodovia Anchieta (1949), interligando a região a Santos. Complementando essa política desenvolvimentista, o Governo Federal constrói a Rodovia Presidente Dutra (1951), chegando a então capital do país, Rio de Ja32 33

REIS, Nestor Goulart. op. cit., pág. 189. Idem.

neiro, e a Rodovia Fernão Dias (1959) a Belo Horizonte.34 Esse novo leque de conexões estabelecidas, que vieram substituir lentamente o transporte ferroviário, em estagnação com a Guerra, facilitaram não só a locomoção de massas e produtos por dentro do estado de São Paulo, como também a dispersão das indústrias, até então localizadas nos antigos bairros industriais da capital do Brás, Pari e Moóca. Essas obras também permitiram o início dos grandes fluxos de migração interna, provenientes do interior do estado e de outras regiões do país, principalmente a nordeste, assolada por um grande período de secas. Em 1950 a cidade de São Paulo tinha 2.227.512 habitantes e em 1960, 3.709.274 habitantes.35 Esse novo patamar de crescimento demográfico não correspondeu a um adensamento populacional e, sim, à extensão do território urbanizado, alterando o perfil urbano da cidade e ampliando o processo de conurbação com as cidades vizinhas dando as bases do que será a Região Metropolitana de São Paulo. Emplacada nessa onda rodoviarista que tomou conta dos ideais progressistas no começo do século XX, os transportes urbanos sobre trilhos, até então operados pela Light, foram perdendo espaço para o transporte sobre pneus. Considerados mais eficientes e versáteis pela administração pública, os ônibus tomaram espaço no rol de iniciativas públicas com a iminência do fim do contrato com a Light. O então prefeito Prestes Maia cria, com este intuito, a Comissão de Estudos de Transportes 34 35

Ibid. Ibid.

1905

várzea [15a] Evolução da mancha urbana

1914

da cidade de São Paulo e Região Metropolitana de São Paulo. Elaborado pelo autor. Fonte: MONTEIRO, André. Urbanistas analisam problemas da evolução urbana de SP. Disponível em < http://www1.folha.uol. com.br/cotidiano/865798urbanistas-analisamp ro b l e ma s - d a - e v o l u c a ourbana-de-sp.shtml>. Acesso em 3 abr 2011, 15h00.

1930

PDP-II

PDP-II 0

7km

14km

28km

1952 PDP-II Coletivos em 1939, para sistematizar os dados fornecidos pela Light, pelas companhias de auto-ônibus e de estradas de ferro. Essa comissão concluiu que havia um déficit nos investimentos em transporte público.

1962

“...O crescimento do número de auto-ônibus mostra grande incremento deste serviço, a partir de 1933, quando passou para jurisdição municipal. (...) Também a melhoria do serviço se deve ao aumento da procura de auto-ônibus pelo público em geral.”36

1972

PDP-II

O estímulo à indústria nacional e a dificuldade de importação gerada pela Segunda Guerra, como dito anteriormente, dificultaram ainda mais a expansão e renovação da frota de bondes e foram a justificativa para a não-sobrevivência do sistema. O desaparecimento deste sistema (cuja última linha foi suprimida em 1968) foi festejado como sinal de progresso e eficiência, pois este mesmo sistema seria substituído pelo metrô. Apesar das promessas, os 300 km da rede de bondes ainda não foram vencidos pela rede de metrô (que conta com aproximadamente 70 km em 2011). Em 1932 é inaugurado o atual Mercado Municipal Paulistano na Rua da Cantareira, consolidando a vocação para o comércio de produtos primários que se estabeleceu na região do Brás desde a época em que o Tamanduateí era nave36

Prefeitura Municipal de São Paulo, 1943 apud SOMEKH, Nádia; CAMPOS, Candido Malta (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no séc. XX. São Paulo: Editora Mackpesquisa, 2002.

1983

PDP-II páginas 34 e 35 [15b] Evolução da mancha urbana

1995

2011

PDP-II

PDP-II 0

7km

14km

28km

gável. A Zona Cerealista permaneceu como único local de abastecimento de hortifrutigranjeiros até a criação de um novo centro de abastecimento na zona oeste da cidade, o CEAGESP (Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo) em 1969.37 Essa propensão comercial, que transformou o Brás e região em um subcentro de referência na comercialização de diversos produtos como calçados, roupas, móveis, estabelecimentos do ramo de couro e de madeira entre outros, contribuiu para seu esvaziamento populacional e consequente deterioração. O Brás passou de 80 mil residentes em 1940 para 40 mil em 1989.38 Esse “esvaziamento voluntário”, como ficou conhecido, pode ser explicado por dois fatores dinstintos: moradores mais abastados fugiram do ambiente degradado que começava a se estabelecer com o crescimento comercial e industrial; e moradores mais pobres fugiram do aluguel com a possibilidade da construção de moradias próprias em áreas periféricas. Paradoxalmente, neste momento ocorreu a chegada dos migrantes brasileiros à região, subdividindo os antigos casarões e vilas operárias. Lentamente, a população antes composta por imigrantes italianos foi sendo substituída, acentuando as condições de deterioração urbana e habitacional.39 Essa fuga populacional ainda foi acentuada pelas grandes obras rodoviaristas aplicadas pelo governo municipal na região: o Plano de Avenidas, que já se destacava no 37

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit., pág. 111.

VERÁS, Maura Pardini Bicudo apud MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit., pág. 112.

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit., pág. 112.

página 36

O sky-line do centro da cidade de São Paulo visto do Parque Dom Pedro II. Dmitri Kessel, 1947. Disponível em <http://images.google.com/ images?q=s%C3%A3o+pau lo&q=source%3Alife&biw=12 80&bih=685>. Acesso em 5 fev. 2011, 18h00.

[16]

página 37 Esquemas teóricos de várias estruturas radiais-perimetrais segundo Hénard (Moscou, Berlin, Paris) e Ulhôa Cintra (São Paulo). Fonte: TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das artes, 1996.

[17]

ideário paulistano desde a década de 1920. 1.3.3. Maia e Ulhôa Cintra: o Plano de Avenidas O Plano de Avenidas, elaborado na década de 1920 pelos arquitetos João Florence Ulhôa Cintra e Francisco Prestes Maia, ambos formados pela Escola Politécnica, foi indubitavelmente o mais preponderante plano urbanístico da cidade de São Paulo por todo o século XX. Ele tem sua origem nas ambiciosas propostas viárias elaboradas pela Diretoria de Obras Municipais a partir da mencionada década.40 Embora o governo contasse com o Plano Bouvard, que havia sido elaborado para suprir um prazo de 25 anos, no ano de 1920 ele já se encontrava ultrapassado e a prefeitura era acusada de trabalhar sem um projeto pré-estabelecido. Portanto, esta encomendou a Ulhôa Cintra, responsável pela Diretoria de Obras, um novo plano apresentado em 1922. Tendo em vista as projeções de crescimento da cidade, foi proposto a realização de um anel circular para além da colina histórica, abrangendo também o chamado “Centro Novo”. O projeto se baseia nos esquemas teóricos elaborados pelo arquiteto e urbanista francês Eugène Hénard, que havia elaborado um esquema teórico resumindo o traçado urbano de diversas cidades europeias, identificando anéis centrais ou perimètres de rayonnement. “Ulhôa Cintra aplicou o mesmo procedimento para São Paulo e concebeu uma estrutura de circuitos perimetrais sucessivos, apoiados em vias radiais: um esquema viário radial-perimetral para estruturar e incentivar o crescimento urbano, do qual o elemento crucial seria um Perímetro de Irradiação, um largo circuito de avenidas em torno do centro.”41

O projeto, aprovado pela Câmara, levou um certo tempo para ser executado. Em 1924 a prefeitura montou uma comissão técnica para avaliar diversas propostas urbanísticas. Ulhôa Cintra estabeleceu então uma colaboração com Prestes Maia, representante da Secretaria Estadual de Agricultura, Comércio e Obras Públicas, passando a publicar uma versão preliminar do estudo no Boletim do Instituto de Engenharia entre 1924 e 1926. Batizado como “Plano de Avenidas”, o estudo foi finalizado e apresentado formalmente à Câmara de Vereadores em maio de 1930, no governo de Pires do

40 SOMEKH, Nádia; CAMPOS, Candido Malta (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no séc. XX. São Paulo: Editora Mackpesquisa, 2002. Pág. 56. 41

Idem.

Rio. Com a revolução em outubro do mesmo ano, a Câmara é dissolvida e o prefeito deposto. Nada deste plano foi levado adiante no governo de Fábio Prado, entre 1934 e 1938. Este fato foi alterado somente com a nomeação do próprio Prestes Maia como prefeito da capital pelo interventor do estado Adhemar de Barros, após o golpe do Estado Novo.42 No governo de Prestes Maia foi implementado o primeiro anel circular no centro e, consequentemente, o esquema radial-perimetral se firmou. O plano abrangia diversas obras viárias como as Avenidas Anhangabaú e Itororó (atualmente Avenidas 9 de Julho e 23 de Maio) formando o “sistema Y” com a Avenida Anhangabaú (Avenida Prestes Maia). Também foi elaborado o eixo Consolação-Rebouças, entre outros, articulando um sistema coerente que viria a ser referência básica na transformação urbanística de São Paulo por mais de 50 anos.43 No Parque Dom Pedro II, que constava dentro do Perímetro de Irradiação, as primeiras alterações foram em uma área no entorno do Palácio das Indústrias. Com a construção de uma ponte de 40 metros sobre o Rio Tamanduateí em 1945, foi realizado o prolongamento da Avenida Mercúrio e, na década seguinte, já havia sido inaugurada a Avenida do Estado junto com diversas outras vias arteriais. Em 1950, o Relatório Moses, elaborado pelo americano Robert Moses a pedido do Programa de Melhoramentos Públicos para a cidade de São Paulo, enfatizava a continuidade na construção desses eixos. Sob essa égide, então, foi iniciada a construção da Avenida da Penha (atual Radial-Leste) cortando os bairros do Brás e Moóca.44 Essa obra representou um grande impacto nessa região, rasgando o tecido viário existente e impedindo a livre circulação de carros e pedestres. Em seu segundo mandato como prefeito entre 1961 e 1965, Prestes Maia deu continuidade aos estudos realizados pela Sociedade de Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais (Sagmacs). Nesse período foram apontadas a limitação do esquema radioconcêntrico e a necessidade de uma ligação diametral leste-oeste e norte-sul. Maia apresentou o projeto de extensão da Radial Leste e o projeto de viadutos cruzando o Parque Dom Pedro II, consolidando o Perímetro de Irradiação e facilitando o acesso aos terminais de ônibus e taxis à Praça Clóvis Bevlacqua (hoje em dia conjugada à Praça da Sé devido às obras do metrô). A exiguidade dos orçamentos públicos adiaram suas realizações para o próximo governo. 42 43 44

página 38

Esquema Teórico do Plano de Avenidas e sua estrutura viária radial-perimetral. Disponível em <http:// www.usp.br/fau/docentes/ depprojeto/c_deak// CD/5bd/1rmsp/plans/h2plav/index.html> Acesso em 15 jun. 2011, 14h00.

página 39 O Plano de Avenidas original e sua aplicação como referência básica para os planos viários nas décadas seguinte. Mapa elaborado pelo autor.

Ibid. Ibid. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. Pág. 119.

[18]

2km

4km

8km

[19]

2000 1990

1960 1940 1950

PDP-II

1970

1980

As grandes obras viárias que irião alterar significativamente e irreversivelmente o padrão ambiental no Parque Dom Pedro II se iniciaram na primeira administração do jovem prefeiro Paulo Maluf (1969-1971).45 A política rodoviarista implantada no ínicio do século XX com passar do tempo descaracterizou a glamourosa São Paulo Metrópole Industrial que se formara no período pós-guerra. O crescimento desordenado e a falta de uma administração pública preocupada com o bem estar social agora gerara diversas cicatrizes urbanas. Dentre elas, o Parque Dom Pedro II. O antigo parque aristocrático de contemplação agora se vê transformado em um mero “canteiro central” devido às diversas vias expressas que o circundam e estrangulam.

página 40

Vazio

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. Pág. 120.

[20]

Planta da cidade de São Paulo em 1974. O sistema viário domina a paisagem do até então Parque Dom Pedro II, que se tornou um mero canteiro de obras para as obras da Linha Vermelha do Metrô. Fonte: Sistema Cartográfico Metropolitano da Grande São Paulo, 1974. GEGRAN. Disponível em: < http://www.ebah.com.br/ gegran-sp-dwg-dwg-a521. html >. Acesso em: 16 fev. 2011, 09h30. Montagem elaborada pelo autor.

[21]

página 41

1.4. O crescimento econômico vivenciado no período pós-guerra transformou a cidade de São Paulo em um polo econômico de nível nacional. Esse processo trouxe diversas indústrias internacionais que se instalaram às margens das novas e modernas rodovias, levando consigo as já também existentes, situadas nos antigos bairros industriais do século XIX. Essa nova mudança econômica traz à cidade novas correntes de migração interna que alteram seu perfil mais uma vez, porém, a insuficiência das receitas públicas não acompanharam o crescimento populacional acentuado. A violência e precaridade com que são tomadas as ações do governo só colaboraram para acentuar esse quadro e o Parque Dom Pedro II foi desconstruído. 45

Anel Viário Leste-Oeste sobre o Parque Dom Pedro II, 1980, autor desconhecido. Disponível em <http:// www.saojudasnu.blogger. com.br/anel%20viario%20 leste-oeste%20decada%20 80%20sem%20autor.jpg> Acesso em 15 jun. 2011, 16h00.

100

200

1.4.1. Terceira Mutação: O Crescimento da Metrópole O programa de desenvolvimento industrial e a implantação de uma indústria de base nacional, a partir do governo de Juscelino Kubitschek, tornaram São Paulo parte fundamental de um mercado nacional integrado que viabilizou tais prerrogativas.46 Com a construção das grandes rodovias interconectando esses centros, as indústrias tenderam a se dispersar pra fora da capital, como dito anteriormente. Essa dispersão transformou significativamente as cidades ao redor do município de São Paulo, particularmente os munícipios dispostos à montante do Rio Tamanduateí: Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e, posteriormente, Diadema (o ABCD paulista). Outros municípios também acabaram fazendo parte deste complexo sistema metropolitano integrado, como as cidades de Osasco, Guarulhos, Cubatão, Jundiaí e Sorocaba.47 A população da cidade de São Paulo e das cidades vizinhas passaram a se interagir diariamente, não mais se limitando a um município somente e, sim, a essa complexa região. Em 1970 a cidade de São Paulo contava com cerca de 5.924.615 habitantes e a região metropolitana com 8.139.730 habitantes (ver tabela A na página 20). Nesse período a capital passou a crescer cerca de 256 mil habitantes por ano enquanto a região metropolitana crescia cerca de 445 mil. Já entre os anos de 1980 e 1991, a capital recebeu uma população de 103 mil habitantes por ano enquanto a região metropolitana passou a receber 283 mil. Esse dinâmica, que indicou a tendência de estabilização da população na região metropolitana da capital, acabou por transformar as cidades situadas em um raio de 100 km de São Paulo que passaram a integrar esse sistema de regiões metropolitanas.48 Essa zona de influência à qual a cidade de São Paulo se tornou centralidade, conforme as preposições elaboradas por Bernardo de Lorena no século XVIII, agora totalmente urbanizada, passou a ser formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, da Baixada Santista, do Vale do Paraiba paulista, e das áreas de Sorocaba e Itú, compondo, assim, a macrometrópole como é conhecida atualmente. Esse novo contingente populacional que passou a formar a região era composto prioritariamente de trabalhadores rurais não qualificados, diferentemente das ondas imigratórias europeias do ínicio do século XX, de onde vieram trabalhadores com uma capacitação técnica mais elevada. Essa nova população passou a ser absorvida pela construção civil e pelos setores e serviços industriais não especializados.49 46 47 48 49

REIS, Nestor Goulart. op. cit., pág. 211.

Idem.

REIS, Nestor Goulart. op. cit., pág. 215. Ibid.

O desenvolvimento da infra-estrutura urbana não acompanhou esse acelerado processo de crescimento. A linha proposta pelo Plano de Avenidas, tolerável para uma cidade de 1 a 2 milhões de habitantes, tornou-se rapidamente obsoleta para uma metrópole de 5 a 6 milhões de habitantes com um precário sistema de transporte público. A partir dos anos 1960 começaram a ser elaborados os grandes planos gerais, como o do Metrô e o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI). O projeto do metrô, proposto pela Light em 1927, que havia sido por anos adiado devido a instabilidades políticas, foi retomado de forma decisiva no governo de José Vicente Faria Lima (1965-69).50 A prefeitura passou a contar com apoio do Governo Federal, então sob o Regime Militar que apoiava uma postura tecnocrática, incentivando a execução do projeto de viabilidade executado pelo consórcio Hochtief, Montreal, Deconsult (HMD). O projeto considerava a construção de uma rede de metrô subterrânea integrada a já existente malha ferroviária e de auto-ônibus como únicas opões a atender as grandes demandas por transporte público em um horizonte de 20 anos. Porém, a política rodoviarista iniciada na primeira gestão de Prestes Maia ainda surtiu efeitos no imaginário das esferas municipais e, por tal influência, durante o governo de Faria Lima foi destinado um valor três vezes maior para a implantação da rede viária. Com um ritmo lento, as obras da linha norte-sul (atual linha 1/azul) são entregues somente em 1974. A

50 SOMEKH, Nádia; CAMPOS, Candido Malta (Org.). op. cit. Pág. 145.

Sumaré Campinas

Indaiatuba

Jundiaí

Barueri Itapevi Cotia Embu

Carapicuiba Osasco

Jacareí

Guarulhos São Paulo

Taboão Diadema

Itaquaquecetuba Suzano Mogi das Cruzes

Santo André Mauá

São Bernardo

[22] Munícipios com mais de 200

mil habitantes de acordo com o Censo 2010. Elaborado pelo Autor. Imagem disponível em < http:// w w w. f l i c k r. c o m / p h o t o s / magisstra/5363157663/ sizes/o/in/photostream/>. Acesso em: 16 jan 2011, 5h00. Dados Censo IBGE 2010.

Praia Grande

São Vicente Santos Guarujá

10km

20km

40km

linha leste-oeste (3/vermelha), projetada a atender as populações de mais baixa renda da zona leste, seria entregue somente em 1979 e contava com um projeto diferente do proposto na década anterior, pois aproveitava o leito ferroviário já existente.51 Uma solução temporária para o crescente congestionamento das áreas centrais que começou a se agravar na década de 1960 foram as construções das marginais Tietê e Pinheiros, completando o círculo chamado de Pequeno Anel Rodoviário, já proposto anteriormente por Ulhôa Cintra. Essas construções tiveram um importante impacto na dinâmica do centro da cidade, pois para lá se transferiu grande parte da circulação de carros e caminhões, desafogando a área urbanizada que ficou conhecida como Centro Expandido. Os terminais rodoviários e de ônibus intermunicipais foram transferidos para fora e as áreas internas ao Anel Rodoviário passaram a ser consolidadas com o desenvolvimento de novas centralidades.52 Com esse processo de descentralização funcional, o setor terciário que havia se deslocado lentamente da zona central da cidade a partir dos anos 1950 para a região da Avenida Paulista alterando completamente seu perfil arquitetônico, continuou este processo em sentido ao vetor sudoeste, se deslocando para as quadras situadas entre a Avenida Faria Lima e a Marginal Pinheiros nos anos 1970. Esse desenvolvimento continou seguindo em direção à Avenida Luis Carlos Berrini nos anos 1980, alcançando a área da Rua Verbo Divino nos 1990.53 1.4.2. A Desconstrução do Espaço Construído A partir do governo de Faria Lima, o poder público passou a priorizar uma leva de grandes obras rodoviárias, seguindo as diretrizes do Plano de Avenidas juntamente com as propostas do Relatório Moses, que teriam consequências drásticas à região central. As diretrizes propostas se ancoravam em um amplo programa de conexão dos pontos nodais da cidade através de grandes vias expressas com papel diametral, perimetral ou radial. Esses projetos contavam com vários viadutos, elevados, vias entrincheiradas, pontes e trevos, a maior parte construída nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Dentre esses projetos constam as avenidas Tiradentes, 23 de Maio, Rubem Berta, Washington Luís, Radial Leste, Avenida do Estado, Bandeirantes e as marginais Tietê e Pinheiros.54 51 52 53 54

Idem.

REIS, Nestor Goulart. op. cit., pág. 215.

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. pág. 27.

CAMPOS, Candido Malta. Construção e deconstrução do centro paulistano. Cienc. Cult., São Paulo, v. 56, n. 2, Apr. 2004 . Disponível em <http://cienciaecultura.bvs.br/scielo.php?script=sci_ arttext&pid=S0009-67252004000200018&lng=en&nrm=iso>. Acesso em: 15 jun 2011, 15h50.

As obras do complexo de viadutos sobre o Parque Dom Pedro II e da Radial Leste, propostos por Faria Lima, foram concluídas na gestão de Paulo Salim Maluf (1969-71). Ao contrário do primeiro perímetro de irradiação, que havia facilitado a conexão de outras áreas da cidade com o centro, estas obras passaram a tratá-lo como um mero ponto de passagem na macroestrutura viária paulistana. Essa região passou a se caracterizar como uma zona de fronteira, já que essas novas vias são, em parte, entrincheiradas ou não, e possibilitam o livre acesso às suas duas margens. O uso diverso passou a ser evitado por não gerar uma circulação normal de carros e pedestres essenciais à vida urbana. Essa falta de vitalidade das ruas, formadas com o hiato da zona de fronteira, tornou a área, com o tempo, estéril e improdutiva. Porém, essa falta de vida não pode ser consagrada a uma só problemática. A construção de outros grandes centros, como a Avenida Faria Lima e Luis Carlos Berrini e de diversas outras obras que consagraram a região da calha do Rio Pinheiros, contribuíram para o deslocamento dos setores terciário e financeiro, sedes de grandes multinacionais e empreendimentos imobiliários de grande visibilidade.55 Estes setores, agora mais dinâmicos devido à reestruturação produtiva vivenciada nos anos 1960, estavam em busca de empreendimentos com infra-estrutura avançada, andares livres e um grande número de vagas de estacionamento e não poderiam ser atendidos pelos edificios antigos do centro da cidade. Enquanto o automóvel se tornava o meio de 55

Idem.

transporte preferencial das camadas de média e alta renda, o seu acesso ao centro era dificultado devido ao número insuficiente de vagas de estacionamento e da pedestrianização de ruas (os calçadões criados entre 1975 e 1978). Contrária a isso, a região, que já era amplamente servida por linhas radiais de ônibus, passou a receber as duas linhas do metrô que se cruzam na Praça da Sé, além dos diversos corredores de ônibus construídos na década de 1990. Esses diversos fatores acabaram contribuindo para a popularização da área central. “A partir dos anos 1960, a multiplicação de linhas de ônibus na zona leste levou à improvisação de um grande terminal no Parque Dom Pedro II, que seria consolidado pela construção de uma estrutura moderna nos anos 1990, que hoje registra mais de 130.000 desembarques por dia, com quase 100.000 transferências.”56

[23] Plano geral de requalificação

do Parque Dom Pedro II. Arq. João Paulo de Bem. Fonte: PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO. Palácio das Indústrias, Memória e Cidadania: O restauro para a nova prefeitura de São Paulo. São Paulo: DPH/Método, 1992.

A linha leste-oeste do metrô teve o seu primeiro trecho entre a Sé e o Brás inaugurado em 1979. Diferentemente do projeto subterrâneo original, elaborado pelo consórcio HMD, o sistema foi construído elevado em um trecho entre as estações da Sé e Brás. Esse fator, escolhido por ser mais barato, provocou novamente uma fragmentação no tecido urbano existente, gerando espaços residuais juntamente

56 COMIN, Alvaro A.; SOMECK, Nadia (coord.). Caminhos para o Centro: Estratégias de desenvolvimento para a região central de São Paulo. São Paulo: Prefeitura Municipal de São Paulo, Centro Brasileiro de Análise e Planejamento e Centro de Estudos da Metrópole, 2004.

àqueles gerados pelas vias expressas. Parte dessas áreas seriam reurbanizadas com fundos do Banco Nacional de Habitação (BNH), através da rede de financiamento do programa CURA (Comunidades Urbanas de Recuperação Acelerada). Entretanto, o projeto com o BNH não vingou e as áreas permaneceram desocupadas até 1986, quando o governo municipal as doara para a Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab-SP) para a construção de habitação de interesse social.57 O PDDI propunha um zoneamento baseado em uma malha de vias expressas, diferentemente do antigo sistema radial-perimetral do Plano de Avenidas. Dentre as diretrizes, estava a criação da via Expressa Central ligando a Avenida Água Funda (atual Ricardo Jafet) ao bairro de Santana na zona norte. Devido às descontinuidades administrativas foi executado somente um trecho desta via expressa sobre o Rio Tamanduateí, ligando o Parque Dom Pedro a Praça Nove de Julho e um trecho na Água Funda conectando-a à recém-construída Rodovia dos Imigrantes. O primeiro trecho implicou no tamponamento do Rio Tamanduateí interferindo no contato direto entre os bairros da Moóca e Cambuci.58 A partir da década de 1980, surgiram as primeiras propostas de revitalização da área. A primeira previa somente a recuperação do parque e a conservação dos edifícios de valor histórico situados em seu entorno, diferentemente da segunda proposta, no governo de Mario Covas (1983-85), que considerava a transferência da prefeitura para o Palácio das Indústrias. Na gestão seguinte foi elaborada uma proposta por uma equipe intersecretarial, onde é discutido o afastamento das pistas marginais da Avenida do Estado para as bordas do parque e o tamponamento do Rio Tamanduateí, juntamente com uma série de equipamentos institucionais. Na gestão da prefeita Luiza Erundina (1989-92), o Departamento de Obras especiais da Emurb elaborou um amplo projeto de revitalização do parque sob a autoria do arquiteto João Paulo de Bem. A exemplo da proposta anterior, esse projeto buscava restaurar a unidade física do parque como um todo propondo grandes alterações viárias. Dentre elas estavam contempladas a transferência das pistas da Avenida do Estado para as bordas do parque, a demolição dos viadutos e a construção de duas pontes sobre o Rio Tamanduateí. Esse projeto retomou a ideia de transferir para o Palácio das Indústrias a sede da prefeitura de São Paulo, até então localizada no Parque do Ibirapuera. O projeto de restauro, elaborado pela arquiteta Lina Bo Bardi, considera-

va a construção de um edifício anexo que não foi executado, comprometendo as atividades do complexo como prefeitura, que para lá foi transferida em 1992.59 Para aproveitar o potencial indutor de transformações que seria condicionado com as obras de revitalização do parque, em 1992 a Emurb propõe a Operação Urbana Parque Dom Pedro II / Pari. A operação urbana incentivaria a permanência e requalificação da função habitacional de baixa renda que se beneficiaria da proximidade com o centro, incentivaria também a saída do comércio atacadista e propunha a criação de um sistema viário complementar para absorver o tráfego da Avenida do Estado. A operação não chegou a ser encaminhada para aprovação e a área passou a ser englobada pela Operação Urbana Centro, criada para promover a recuperação da área central da cidade e transformar o Dom Pedro II no grande parque da zona central.

57 ANELLI, Renato. Urbanização em rede: os Corredores de Atividades Múltiplas do PUB e os projetos de reurbanização da EMURB (1972-82). Dísponivel em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/08.088/204>.Acesso em 16 jun 2011, 8h00. 58

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. pág. 121.

59 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora op. cit. pág. 132.

[24] Estudos

para o projeto de restauração do Palácio das Indústrias, Lina Bo Bardi, 1990. Fonte: FREITAS, Pedro Murilo. O Parque Dom Pedro II e as fundações da arquitetura pública. Revista Veneza. Disponível em: <http://revistaveneza. wordpress.com/2011/05/30/ o-parque-dom-pedro-ii-e-asfundacoes-da-arquiteturapublica/>. Acesso em: 17 jun 2011, 12h00.

A região da Várzea do Carmo, de inegável importância à memória paulistana, acompanhou todas as transformações pelas quais passou a cidade em toda sua história. O Campo de Piratininga (peixe seco em tupi), local de vazão das cheias periódicas do Rio Tamanduateí, servia de pasto, abastecimento de água e locomoção na cidade colonial, permanecendo desocupado até o momento em que se sua transformação se torna inevitavel de acordo com as necessidades sanitaristas. De Ilha dos Amores ao Plano Bouvard, a matriz cultural francesa, pela qual passava a sociedade paulistana, foi responsável por imprimí-lo um caráter aristocrático. O Parque respeitava o entorno e valorizava a colina histórica onde nascera a cidade. Porém, tão logo ficou pronto a sociedade passou por novas transformações e suas necessidades mudaram, a área voltou a sofrer alterações, desta vez nem sempre benéficas. A necessidade de locomoção que privilegia a lógica dos fluxos em detrimento da qualidade dos espaços será responsável por constantes alterações no Parque até hoje. Diversas administrações públicas transformaram o Parque em um aglomerado viário. O imediatismo tomado pelas administrações públicas nos últimos 50 anos esconderam, por tráz da cortina de fumaça dos automoveis, todo o passado que formou a atual identidade paulistana. Uma análise mais minuciosa da área envoltória, no entanto, nos mostra uma gama de potenciais subutilizados que podem transformar não só o Parque, como também toda sua região, que se encontra em constante estado de degradação há mais de 40 anos. 47

capítulo

RECORTE RECORTE - re.cor.te sm (der regressiva de recortar) 1 Ato ou efeito de recortar. 2 Ação de definir uma área numa imagem e cortá-la, para que possa depois ser colada numa outra imagem. 3 Ação de definir uma área numa imagem e remover qualquer informação que esteja fora dessa área.

Parque Dom Pedro II recebeu, ao longo dos anos, diversas alterações em seu perfil morfológico, culminando na área degradada que se apresenta atualmente. Essa degradação é verificada, não só na área do parque, como também em toda região lindeira. Uma análise minuciosa nos mostra as diferentes variáveis que interferem na vida cotidiana do Parque, como as constantes inundações devido ao alto índice de impermeabilização do solo verificado em toda a bacia do poluído Rio Tamanduateí, os diferentes e constrastantes usos urbanos e atividades desenvolvidas e as diferentes propostas do governo público para a região. Essa análise nos proporciona uma melhor compreensão da região em seu estado atual para que possam ser realizadas propostas de intervenção.

49 49

Setores subnormais e bacias de detenção na bacia hidrográfica do Rio Tamanduateí. Mapa elaborado pelo autor. Fontes: MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. pág 324. Aerofotografia: disponível em http://www. flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11.

2.1.Impactos

Ambientais com o Crescimento da RMSP

A região do Parque Dom Pedro II se situa a jusante do Rio Tamanduateí, próximo a sua foz no Tietê. Isso faz com que toda a água proveniente da bacia passe pela área do Parque, sendo, assim, alvo de constantes enchentes. A Bacia do Rio Tamanduateí abrange uma área de 330 km2 e se estende pelos municípios de São Paulo, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema e Mauá. A expansão urbana para estes municípios, crescente a partir das décadas de 1940 e 1950, conforme verificado no capítulo anterior, tendeu a um movimento de periferização. Esse espraiamento, causador da impermeabilização do solo e abandono das zonas centrais já urbanizadas, foi acompanhado por dois fatores: a queda na renda média salarial e um aumento na densidade de domicílios. Esse impacto de crescimento urbano ainda é somado à forma precária pela qual foi realizado, não atendendo as exigências técnicas necessárias de parcelamento do solo e não respeitando o meio físico. Essa ocupação periférica foi ainda agravada pela dificuldade de extensão da rede de infra-estrutura básica urbana, como distribuição de água, coleta de esgoto e de lixo.1 “O processo de supressão dos remanescentes vegetais intraurbanos e nas franjas de urbanização tem como uma de suas consequencias mais graves a impermeabilização excessiva do solo.”2

Essa precariedade socioambiental foi acompanhada pela diminuição de áreas verdes e a excessiva impermeabilização do solo. Entre 1986 e 2001 a bacia perdeu uma área significativa devido à expansão da mancha urbana, piorando a situação da impermeabilização. A região do Parque Dom Pedro II tem um histórico problema de drenagem. A vazão original do rio, ao ser canalizado era de 30m3/seg, foi dobrada em 1930, chegando em 1978 a uma vazão de 484 m3/seg. Estudos realizados em 1999 apresentam o alcance máximo de vazões de 600 a 700 m3/seg em períodos de chuvas, implicando um deficit de 320 m3/seg. Esse déficit deixaria, portanto, a região propensa a enchentes de grandes proporções.3 Uma das medidas tomadas pelo Departamento de Águas e Energia

Bacia Hidrográfica Tamanduateí Rio Tamanduateí

1 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. Pág. 167. 2 3

Idem. Ibid.

Bacias de Detenção Setores Subnormais

2km

4km

8km

[25]

PDP II

PDPII

[26]

Usos do solo por predominância de quadra. Elaborado pelo autor. Fonte: SECRETARIA MUNICIPAL DO DESENVOLVIMENTO URBANO (SEMPLA). Disponível em < http:// infocidade.prefeitura.sp.gov. br/index.php>. Acesso em: 05 abr 2011, 19h40.

300

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Elétrica (DAEE) foi a construção de uma série de bacias de detenção, conhecidas como piscinões. No entanto, essa prática tem sido bastante condenada, tendo em vista os grandes impactos socias e urbanos que ela causa, alidos às propensões a disseminação de doenças.4 A presença de diversas indústrias ativas ou não ao longo da orla ferroviária e da Avenida do Estado gera o que é comumente conhecido como brownfields. Essas áreas vazias ou subutilizadas estão propensas à contaminação do solo por agentes nocivos à saúde, gerados por essa indústria. Esse fator dificulta a reutilização do solo para outros usos, principalmente por serem necessários verbas muito altas para a descontaminação. Essa contaminação pode, por sua vez, alcançar o leito do rio, seja por infiltração do solo ou por vazamento direto às galerias pluviais. O Plano de Avenidas consolidou, durantes os anos, a canalização dos córregos e rios e a construção de avenidas em fundos de vale. Essas obras que interconectaram a cidade e abriram novas áreas para urbanização tornaram o rio cada vez mais segregado e desvalorizado. De outro lado, o crescimento da região metropolitana e sua consolidação nos diversos setores industriais constribuíram para o desmatamento progressivo das matas, a impermeabilização do solos e também a poluição direta ou indireta das águas.5 O Parque sofre por ser atravessado por um rio cada vez mais poluído e ainda sofre cada vez mais com a possibilidade de enchentes. Essa situação não é exclusiva desta área e pode ser verificada em toda a região metropolitana. Por conseguinte, ações para sua melhoria devem partir de amplas políticas públicas de ação em toda a região. 2.2.Análise Regional A trajetória dos usos urbanos na região da Várzea do Carmo está intimamente ligada à sua formação como periferia industrial da cidade desde a segunda metade do século XIX. A malha ferroviária construída nas várzeas das calhas dos rios Tamanduateí e Tietê, por apresentarem uma topografia propícia à sua implantação, favoreceu, como visto anteriormente, a localização das indústrias nos bairros do Pari, Brás e Moóca. A reestruturação produtiva, após a Segunda Guerra Mundial, foi responsável pela transferência de grande parte das indústrias para as cidades industriais do ABC paulista. O perfil atual da região tem se fixado a partir dos anos 4

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit. Pág. 173.

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit. Pág. 177.

1960, caracterizado principalmente pela fuga das indústrias e a substituição destas por outros usos. O bairro do Brás concentra parte significativa dos empregos industriais da cidade de São Paulo. De acordo com dados da Fundação Seade, em 2001 haviam 58.595 unidades empregando 525.030 operários no município. Deste total, a subprefeitura da Moóca concentrava 7.690 unidades locais (13,12% do município) empregando 68.468 operários. Entretanto, uma análise geral de dados da subprefeitura da Moóca apresenta uma perda geral de 2 mil unidades locais e 42.000 empregos formais. Essa perda significativa, porém, não se aplica somente à região e pode ser verificada em todo o município de São Paulo durante os anos 1990. Essa redução da área industrial também é implicada pelo crescimento e fortalecimento da região como centralidade comercial de usos específicos. Em 1989 a indústria representava 20,5% do pessoal ocupado, passando a 12,1% em 2001, enquanto o setor comercial no mesmo período cresceu de 13,6% para 15,2% e os serviços de 57,3% a 63,5%. Esses dados apontam a mudança de uso que vem sofrendo a região nos últimos anos.6 “... verifica-se que houve perdas em relação à área de uso industrial nas subprefeituras Sé e Moóca, entre 1991 e 2004, significando mudança de uso, demolição do ímovel ou, o que mais possível, ímovel vago.”7

Os usos residenciais na região se deram com o crescimento populacional sofrido pela cidade devido as grandes levas migratórias vivenciadas a partir do século XIX. Nas primeiras décadas do século XX, o poder púbico regulamentou a construção de vilas operárias a fim de facilitar o acesso das camadas mais baixas em detrimento da reprodução dos cortiços que se multiplicavam pela cidade. Essa iniciativa teve como prioridade controlar a qualidade habitacional da população devido ao seu crescimento. Diferentemente dos loteamentos para as classes mais abastadas. como Higienópolis ou Campos Elíseos ,construídos em locais mais salubres, as vilas operárias eram em grande parte formadas por sobrados geminados organizados em fileira ao longo de um eixo viário principal. Esse padrão construtivo possibilitava a alta densidade das quadras. Conforme apontado no capitulo anterior, a partir dos anos 1930, a região começou a sofrer um vazio populacional que será acelerado com as políticas rodoviaristas dos anos 1960, sendo em parte alterado somente a partir dos anos 1980 com as políticas públicas de incentivo à habitação de interesse social (HIS) na região, através de proje6 7

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit. Pág. 188. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit. Pág. 189.

tos realizados pela Cohab. Essas políticas públicas de incentivo à população de baixa renda se aproveitaram das grandes desapropriações geradas pela implantação da linha 3 do metrô (antiga leste-oeste). Nos últimos anos verifica-se o crescimento de empreendimentos imobiliários pela iniciativa privada, que se aproveitam do vazio gerado pelas grandes plantas industriais para implantação de suas tipologias com mais de uma torre. Essa iniciativa parte da possibilidade de aproveitamento de uma infra-estrutura urbana já consolidada. Desde a promulgação do Plano Diretor estratégico em 2002 (PDE-2002), a região passou a contar com diversos instrumentos urbanísticos de planejamento e de projeto regidos pelo Estatuto da Cidade. “A profusão dos instrumentos, tais como: Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS); as Zonas Especiais de Preservação Cultural (Zepecs); as Operações Urbanas Consorciadas (OUCs); os bens tombados e suas respectivas áreas envoltórias; as áreas de Projetos Estratégicos de Intervenção Urbana (Peiu) e as Áreas de Intervenção Urbana (AIUs), definidas ao longo das linhas de transporte de alta capacidade; os Eixos e Polos de Centralidade, concorrem entre si de forma a criar muitas vezes um impasse para o desenvolvimento urbano do setor.”8 8 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. op. cit. Pág. 220.

A sobreposição dos instrumentos presentes pode confundir, ou até mesmo se anular, sendo necessária uma gestão urbana eficiente e articulada por parte do Governo, pois a região do presente estudo se situa entre as subprefeituras da Sé e Moóca. 2.3.Patrimônio

Cultural e Histórico

A região central da cidade de São Paulo possui o maior patrimônio cultural e histórico da cidade. Não por menos, ali se instalaram, desde a sua fundação, diversas instituições ligadas ao Governo Estadual e à Igreja como também foi sede de diversas famílias abastadas e das primeiras indústrias brasileiras. Os bairros do Cambuci, Pari e Brás, circundantes da região de estudo, apresentam um grande patrimônio indústrial, marcado pelo crescimento deste uso a lesta da cidade, enquanto o resto do aptrimônio cultural da região central marca o crescimento da cidade por si. Ai se situam, por exemplo, os galpões no Pátio do Pari e a estação do Brás, ambos da São Paulo Railway, a Casa das Retortas, o Gasômetro, a Vila Pires (vila operária) e o Palácio das Indústrias (pavilhão de exposições das atividades industriais). Como levantado anteriormente, diversos fatores levaram à degradação a zona de estudo. A partir de 1970 e, principalmente, a partir da década de 1990, a região passa a viver uma diversificação maior de usos. Diversas leis e instrumentos têm sido aplicados para a preservação deste legado cultural como as ZEPECs (Zona especial de preservação cultural) definidas como porções do território destinadas à preservação, recuperação e manutenção do patrimônio histórico. Dentre essas leis há também os diversos níveis de tombamento - cedidos pelo CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo) e CONPRESP (conselho municipal de preservação do patrimônio histórico, cultural e ambiental da cidade de São Paulo - que vem para preservar o patrimônio em suas características originais ou por vezes somente a fachada ou gabarito. A partir do final de década de 1990, o Governo Estadual tem amplacado uma política de renovação urbana ancorada na construção de grandes projetos culturais como por exemplo a restauração e adaptação da Estação Júlio Prestes na Sala São Paulo da Orquestra Sinfônica do Estado, a restauração do prédio da Pinacoteca do Estado, a restauração da Estação da Luz e contrução do Museu da Língua Portuguesa. Além do projeto totalmente inédito da Sede da Companhia de Dança do Estado de São Paulo, pelo escritório Herzog e De Meuron. Todos eles na região 55

estação do Brás

Igreja Bom Jesus dos Matosinhos

zepec: patrimônio indústrial

casa das retortas

vila Pires Ramos gasômetro

pátio do pari

SUS palácio das Indústrias

segundo batalhão de guardas igreja da Boa Morte

mercado municipal

zepec: glicério

igreja do Carmo zepec: pátio do colégio

zepec: nova luz 56

zepec: praça do Patriarca e Ramos de Azevedo

palácio da justiça

zepec: largo São Francisco

[27]

do Bairro da Luz. Desta política na região de estudo constam a transformação do Palácio das Indústrias no Catavento Espaço Cultural da Ciência, um museu infantil de ciências; a restauração da Casa das Retortas para sediar o Museu de História do Estado de São Paulo; e, atualmente, especula-se a restauração do prédio do Segundo Batalhão de Guardas para sediar um Centro Cultural e Museu da Polícia Militar.9 A partir da iniciativa privada, alguns bens patrimoniais também vêm sendo restaurados como é o caso do Gasômetro, restaurado pela Comgás para abrigar sua sede. Conclue-se que para conservar o centro da cidade de seu valor histórico também é necessário conservar seus aspectos ambientais. O Parque Dom Pedro II poderia ter sido salvo das diversas políticas rodoviaristas se houvesse sido aplicada essa simples premissa.

Zepecs e bens tombados. Mapa elaborado pelo autor. Fontes: CONPRESP. Disponível em <http://www. prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/cultura/conpresp/ >. Acesso em 25 set 2011. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. pág 324. Aerofotografia: disponível em http://www. flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11.

2.4. Caso análogo

Canyon Lakes / Haecceitas Studio

A cidade de Lubbock, no estado do Texas - Estados Unidos, apesar de apresentar um clima extremamente seco, apresenta um sistema de águas complexo, mantido através de conexões subterrâneas entre pequenos lagos que atravessam o interior da cidade. Esse sistema é continuamente mantido e gerido através de um fluxo natural. As entidades governamentais locais, preocupadas com o impacto urbano sobre o meio ambiente, propôs uma série de espaços públicos circudando a região dos lagos e conectando melhor os dois setores da cidade. O projeto está sendo elaborado pelo escritório Haecceitas Studio, que apresentou recentemente seu projeto para o lago 2 - Llano Estacado.10 É perceptível a influência com os primeiros trabalhos da arquiteta Zaha Hadid ou nas paisagens de CJ Lim. O escritório aqui se preocupou com a dicotomia de paisagens multivalentes com a reorganização espacial pretendida pelo Governo. É possível perceber a setorização do parque em 4 áreas, a saber: (1) recreação ativa, com quadras poliesportivas, ciclovia e campo para a prática de esportes em geral, (2) recreação passiva, com áreas para contemplação da paisagem e área para even9 ISKANDARIAM, Carolina. Após anos de abandono, quartel histórico em SP deve ser reformado. Portal G1. Disponível em < http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2010/09/apos-anos-deabandono-quartel-historico-em-sp-deve-ser-reformado.html>. Acesso em 25 set 2011. 0

200

400

800

FURUTO, Alison. Canyon Lakes / Haecceitas Studio. ArchDaily, 07 Set 2011. Disponível em <http://www.archdaily.com/166796>. Acessado em 25 set 2011, 20h30.

centro de aprendizado ecológico

fazenda orgânica

centro comunitário

recreação passiva mercado da fazenda

recreação ativa

página 58 [28]

[29]

Implantação do Lago 2 Llano Estacado. Fonte: FURUTO, Alison. Canyon Lakes / Haecceitas Studio. ArchDaily, 07 Set 2011. Disponível em <http://www. a r c h d a i l y. c o m / 1 6 6 7 9 6 > . Acessado em 25 set 2011, 20h30. Perspectiva artística do Lago 2 - Llano Estacado, a partir da fazenda orgânica. Fonte: FURUTO, Alison. Canyon Lakes / Haecceitas Studio. ArchDaily, 07 Set 2011. Disponível em <http:// www.archdaily.com/166796>. Acessado em 25 set 2011, 20h30.

página 59 [30]

Cortes do Lago 2 - Llano Estacado. Fonte: FURUTO, Alison. Canyon Lakes / Haecceitas Studio. ArchDaily, 07 Set 2011. Disponível em <http://www.archdaily. com/166796>. Acessado em 25 set 2011, 20h30.

tos; (3) uma fazenda orgânica e centro ecológico; e (4) um centro comunitário e mercado com produtos da fazendo orgânica. As zonas de recreação ativa e passiva possuem uma forte relação através da conexão com pontes e passarelas estando locadas próximas ao centro comunitário e mercado, estes conectados por uma ampla ponte, caracterizando o core do parque. Ainda é possível perceber a preocupação com a geologia local propondo uma vegetação característica para cada tipo de solo. A conexão entre os dois setores da cidade é facilitada através destas conexões de pedestres entre os diversos setores do parque. Essa vivência gerada pelo percurso do pedestre é fundamental para a manutenção do parque como centro de lazer. A qualificação da área como polaridade cultural e de lazer depende de diversos fatores em um âmbito metropolitano, desde a recuperação e contenção das águas do Rio Tamanduateí até a aplicação de políticas públicas de conservação e restauro de prédios históricos, fatos que vêm lentamente acontecendo. A forte presença industrial consolidada no setor têxtil-vestuário nos bairros do Brás, Pari e Bom Retiro se apresenta como um forte potencial a ser explorado pelas iniciativas públicas para a sua consolidação e competitividade frente ao mercado nacional. Essas políticas poderiam se basear na qualificação da mão-de-obra local e sua consequente inserção nos mercados de alta costura. Por outro lado, as barreiras impostas pelas degradação gerada com as grandes obras viárias que desvalorizaram o espaço público impedem a plena utilização e revitalização do parque, área pública de lazer. 59

capítulo

ALINHAV0 alinhavo - a.li.nha.vo sm (de alinhavar) 1 Ação ou efeito de alinhavar. 2 Pontos largos que se dão em uma peça de vestuário, para a segurar ou ajustar até que seja cosida em definitivo. 3 A costura que se está alinhavando. 4 Esboço de um negócio. 5 Arranjo ligeiro.

Várzea do Carmo, devido à sua localização e topografia, desempenhou ao longo da história um papel de conexão entre a cidade de São Paulo e regiões vizinhas. A elaboração do Plano de Avenidas, por Prestes Maia e Ulhôa Cintra na década de 1920, preconizava a região como ponto articulador do Perímetro de Irradiação com as zonas leste e sudeste da cidade e com os municípios do ABC paulista. Com o crescimento acelerado da metrópole, a região recebeu sucessivas obras viárias que a descaracterizaram por completo, culminando na construção dos viadutos que transpõem a Avenida do Estado no eixo leste-oeste e da estação Dom Pedro do metrô, ambas na década de 1980, e do terminal urbano de ônibus e do Expresso Tiradentes, nas décadas de 1990 e 2000, respectivamente. A grande demanda de deslocamento atual gera na região problemas específicos, por ser um polo de atratividade, não só em uma escala metropolitana, mas como também macrometropolitana. A malha viária e da rede de transportes coletivos devem ser alinhavadas não só para uma melhoria em seus serviços como também para uma melhor conexão e fluidez ao Parque.

61 61

Sistema de Trasnporte Metropolitano proposto pela Expansão 2020 (2025-2030). Mapa elaborado pelo autor. Aerofotografia: disponível em http://www.flashearth. com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11. BRACANTELLI, Rodrigo e BURGARELLI, Rodrigo - Com novos ramais e ligações, governo do Estado quer ‘’Metroanel’’ até 2030. Disponível em: < http://www. estadao.com.br/noticias/ impresso,com-novosramais-e-ligacoes-governodo-estado-quer-metroanelate-2030,772382,0.htm> Acesso em: 14 set. 2011, 12h00. Aerofotografia: disponível em http://www. flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11

3.1.Núcleo Articulador O Centro é o mais importante polo de empregos, além de ser um dos mais bem equipados polos institucionais e culturais da cidade de São Paulo. Essa condição, aliada à ampla rede de transportes públicos e malha viária que servem a região, a transforma em um núcleo de conexão com os mais diversos pontos da cidade. A convergência destas distintas modalidades de transporte coletivo ao Parque Dom Pedro II o tornam um portal de acesso à região central e aos bairros do Pari e Brás, centros metropolitanos de comércio especializado. No setor noroeste do Parque está implantado, desde 1996, o Terminal Urbano Parque Dom Pedro II da São Paulo Transportes (SPtrans). A implantação do terminal, que se deu em caráter provisório (porém, atualmente consolidado) organizou as diversas linhas de ônibus provenientes das zonas leste, sudeste e dos municípios do ABC. Sua construção interferiu visualmente a conexão que havia entra a Ladeira General Carneiro e Pátio do Colégio com a várzea do Tamanduateí, além de ter retirado uma área significativa do parque. Em 2007, foi inaugurado o Terminal Mercado do Expresso Tiradentes, também na porção noroeste do parque. O terminal integra o corredor expresso de ônibus, conhecido originalmente como “Fura Fila”, que conecta o Centro ao Sacomã recebendo 59 mil passageiros por dia. O Terminal Sacomã passou, por sua vez, a receber 29 linhas de ônibus que conectavam a região do ABC ao Parque Dom Pedro, carregando-o com 40 mil passageiros. Na gestão do prefeito José Serra (200506), foi projetada a ampliação deste corredor ao extremo leste do município, somando-se ainda mais 400 mil usuários a rede do expresso. O Expresso Tiradentes diminuiu o uso do Terminal Urbano Parque Dom Pedro, já que diversas linhas passaram a ser remanejadas às suas estações. A ampliação da Linha 2-Verde do Metrô ao Terminal Sacomã e à Vila Prudente, por onde passa a ampliação do Expresso Tiradentes, por sua vez, tendem a dinamizar esse panorama.1 A Estação Dom Pedro da Linha 3 - Vermelha do Metrô de São Paulo está situada na porção sudeste do parque. Este trecho da linha é o mais saturado do sistema por se situar entre as Estações da Sé e Brás/Bresser, estações de baldeação às linhas 1 - Azul do Metrô e 10, 11 e 12 (Turquesa, Coral e Safira) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Recentemente, foi divulgado o Plano Estratégico de Investimentos do Metrô (Expansão 2020), contando com um acréscimo de 99 estações nas novas

LEGENDA metroferroviário linha 1 - azul linha 2 - verde linha 3 - vermelha linha 4 - amarela linha 5 - lilás linha 6 - laranja linha 7 - rubi linha 8 - diamante linha 10 - turquesa linha 11 - coral linha 19 - celeste (2025) linha 20 - rosa (2025) linha 21 - roxa (2030) linha 23 - preta (2030) estação de integração rodoviário corredor de ônibus terminal

1 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. Pág. 255.

0,6km

1,2km

2,4km

[31]

pari pedro II

1 2 são bento sé liberdade 64

linhas a serem projetadas.2 Dentre essas linhas, a 21-Roxa cortará a área de estudo realizando baldeação com a atual estação Pedro II da linha 3-Vermelha. A desarticulação destas três modalidades distintas de transportes urbanos de baixa capacidade (ônibus urbanos), média capacidade (corredor expresso) e alta capacidade (metropolitano), além de não possibilitarem um maior alcance de suas redes, não aproveitam a oportunidade de regeneração e reorganização com a criação de um terminal integrado.3 A criação deste equipamento estaria ligada ao seu potencial como ponto articulador de uma grande concentração de pessoas e sua facilidade de acesso a um possível centro de lazer e cultura gerado com a requalificação do Parque Dom Pedro II.

[32] Rede

de transporte público na área central. Mapa elabordado pelo autor: Fonte: MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. Pág. 253. BRACANTELLI, Rodrigo e BURGARELLI, Rodrigo - Com novos ramais e ligações, governo do Estado quer ‘’Metroanel’’ até 2030. Disponível em: < http://www. estadao.com.br/noticias/ impresso,com-novosramais-e-ligacoes-governodo-estado-quer-metroanelate-2030,772382,0.htm> Acesso em: 14 set. 2011, 12h00.Aerofotografia: disponível em http://www. flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11.

3.2.Infra-estrutura viária A malha viária circundante ao Parque Dom Pedro II foi originada durante a construção do espaço urbano da cidade de São Paulo. Conforme visto no capítulo 1, as diversas chácaras e sítios ocuparam inicialmente os campos à leste da Várzea do Carmo. Com a chegada do período industrial, essas diversas chácaras foram sendo loteadas e ocupadas por indústrias e vilas operárias. Esse tecido urbano disforme foi sendo preenchido com o tempo. No início do século XX, a implantação do Plano de Avenidas valorizou o transporte individual e sua consequente liberdade de circulação por todos os espaços da cidade. Na calha do Rio Tamanduateí foi construída a Avenida do Estado, como eixo de ligação com o setor sudeste da cidade e com os municípios do ABC. Devido ao crescimento do tráfego de automóveis na região do Parque Dom Pedro nos anos 1970 foram construídos os Viadutos Diário Popular, 25 de Março e Antônio Nakashima, além da Radial Leste na porção sul, para facilitar a transposição leste-oeste. Na Avenida do Estado o corredor norte-sul ainda foi consolidado nos anos 1980 com a construção da área tamponada do Rio Tamanduateí para abrigar a via expressa. Com a construção dessas diversas obras viárias ao redor do Parque Dom Pedro II, a região se tornou um nó articulador dos fluxos que atravessam a região central, em sentido norte-sul e leste-oeste.

rede metroferroviaria

Linha 1 - Azul Linha 3 - Vermelha Linha 4 - Amarela Linha 10 - Turquesa Linha 11 - Coral Linha 19 - Celeste (2025) Linha 21 - Roxa (2030) Linha 23 - Preta (2025)

1 2 0

rede EMTU / SPtrans

Terminal Mercado Expresso Tiradentes Terminal Parque D.Pedro 33 - 120 linhas de ônibus 07 - 33 linhas de ônibus 200

400

800

2 BRACANTELLI, Rodrigo e BURGARELLI, Rodrigo - Com novos ramais e ligações, governo do Estado quer ‘’Metroanel’’ até 2030. Disponível em: < http://www.estadao.com.br/noticias/ impresso,com-novos-ramais-e-ligacoes-governo-do-estado-quer-metroanel-ate-2030,772382,0. htm> Acesso em: 14 set. 2011, 12h00. 3

Idem.

Porém, essas obras que serviram para facilitar o tráfego da cidade com o centro acabaram por enforcar a região de análise, impedindo tanto a livre circulação por dentre as áreas do parque, como também a livre circulação entre os setores oeste x leste e norte x sul (ver imagem 33).

Barreiras leste /oeste (acima) e barreiras norte/sul (abaixo). Mapa elaborado pelo autor. Aerofotografia: disponível em http://www.flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11.

3.3.Caso Análogo

Estação Intermodal Coimbra - MMBB - 2003

O projeto desenvolvido pelo escritório MMBB foi realizado para o Seminário de Desenho Urbano “Inserções”, organizado pela Universidade de Coimbra. O seminário abordava a implementação de um metrô de superfície (VLT) aproveitando a malha ferroviária ociosa existente que acompanha, por quase toda a sua extensão, o Rio Mondego. A capacidade projetada seria de 3.000 passageiros por sentido/hora, em composições de 35 metros.4 Dez equipes, sendo seis portuguesas e quatro estrangeiras, foram selecionadas para estudar cada trecho da implantação deste sistema. A região do terminal intermodal proposto pelo escritório paulistano na entrada da cidade já possuía uma ampla infraestrutura existente dedicada ao transporte metropolitano e intermunicipal. Um complexo sistema de vias expressas e elevadas que interconectam a cidade de Coimbra com seus subúrbios e cidades vizinhas. Essas infraestruturas mal implantadas dificultavam o acesso da cidade com a Mata do Choupal, um parque tradicional na memória local. O projeto desenvolvido preveu, então, melhorar a articulação deste parque com o tecido urbano da cidade, contemplando uma visão territorial e não-pontual.5 O Rio Mondego, no caso, exerce um papel fundamental na estruturação urbana da cidade de Coimbra, historicamente caracterizada por uma expansão extensiva e suburbana em seu lado esquerdo. Semelhantemente à ocupação do sítio urbano da cidade de São Paulo, as principais vias de tráfico viário e a localização da malha ferroviária da cidade de Coimbra ocupam as áreas planas e contínuas dos vales dos afluentes e do próprio Rio Mondego. O projeto desenvolvido opera com a possibilidade de atuar como um elemento estratégico de equivalência urbana para ambas as margens, analizando a bacia hidrográfica do Mondego como elemento fundamental ao desenvolvi4 MMBB. Estação Intermodal em Coimbra. Disponível em: < http://www.mmbb.com.br/projects/ view/16>. Acesso em: 19 jun 2011, 14h00.

5 MILHEIRO, Ana Vaz; NOBRE, Ana Luiza; WISNIK, Guilherme. Coletivo: Arquitetura paulista contemporânea. São Paulo: Cosac Naify, 2006. Pág. 120.

200

400

800

[33]

BRÁS

SÉ

PARI GLICÉRIO

plataforma mezanino

35.a

plataforma estacionamento

Rio Mondego

eventos / bilheteria Rio Mondego

35.b

mezanino

35.c 68

plataforma

mezanino

Rio Mondego

mento da cidade.

Choupal

“A decisão do projeto foi a construção de um edifício que articule todos os modos de transporte em um recinto único, organizado através de uma disposição espacial que imponha níveis distintos para cada um dos sistemas - uma estação/ponte, referência horizontal de 420 metros na paisagem, colocada sobre onze pórticos de concreto a cada 40 metros.”6

Coimbra

[34]Modelo eletrônico do terminal intermodal de Coimbra, MMBB, 2003. Fonte: MMBB. Estação Intermodal em Coimbra. Disponível em: < http://www.mmbb.com.br/ projects/view/16>. Acesso em: 19 jun 2011, 14h00.

[35](a)

Plataforma de ônibus, Mezanino e acesso as plataformas. Corte longitudinal. (b) Nível 20 (Passeio público, centro de eventos seco, ingresso metrô e estação de ônibus). (c) Nível 29 (Plataforma) do terminal intermodal de Coimbra, MMBB, 2003. Fonte: MMBB. Estação Intermodal em Coimbra. Disponível em: < http:// www.mmbb.com.br/projects/ view/16>. Acesso em: 19 jun 2011, 14h00.

O projeto elaborado consta com dois estacionamentos situados no subsolo, um em cada margem do Rio Mondego, tendo ambos acesso direto a este e a mata do Choupal, conectados ainda por uma ponte de pedestres. No lado oeste, o estacionamento dá acesso a uma praça de eventos e do lado leste há o acesso às plataformas de ônibus. De ambos os lados, é possível o acesso a um mezanino operacional que interconecta os pavimentos térreos com as plataformas situadas no andar superior. As plataformas se desenvolvem sobre o Rio Mondego funcionando como estação/ponte. A cobertura, uma casca matálica nervurada, recoberta por uma superfície translúcida atua como uma referência urbana somada à cidade. Talvez sua única desvantagem realmente esteja em suas proporções que podem interromper a conexão visual entre a cidade e a mata. Histórica zona polar por possuir abundante oferta de empregos, compras, estudos e lazer, a zona central da cidade de São Paulo é amplamente servida por uma complexa rede multimodal de transportes coletivos. Devido às políticas setoriais, as redes foram implantadas totalmente desarticuladas entre si, não possibilitando a expansão de suas áreas de atuação através de terminais que possibilitassem a transição intermodal. O sistema viário foi originado pelo parcelamento do solo nas primeiras atividades industriais, valorizando em seguida o transporte rápido individual através das políticas do Plano de Avenidas. Com a construção da Avenida do Estado e dos diversos viadutos que circundam o Parque, o acesso de pedestres foi sendo segregado. A facilidade de acesso ao parque, não só através do replanejamento do sistema viário circundante mas também do reposicionamento dos terminais e sua integração intermodal possibilitando o acesso de uma população ainda maior trariam ao parque uma nova vida necessária para o fortalecimento de sua posição no papel de entretenimento e saúde da população. 6

Idem.

capítulo

COSTURA costura - cos.tu.ra sf (lat vulg *consutura) 1 Ação de coser. 2 Arte ou profissão de coser. 3 União de duas peças de estofo ou de couro, por meio de pontos. 4 União de duas lâminas ou chapas metálicas: Costura soldada. Costura rebitada. 5 Cicatriz profunda. 6 Sutura dos tecidos lesados.

os últimos anos, tem se verificado o relativo sucesso das aglomerações de produtores para a competitividade em diversos setores. Essa abordagem sobre o desempenho da indústria que prioriza a análise dos ambientes produtivos e sócio-institucionais não se focaliza na empresa individual, mas, sim, nas relações exercidas entre essa e demais instituições dentro de um espaço delimitado. Amplamente difundida nos anos 1990, essa forma de aglomeração tem como experiência algumas regiôes da Europa como o centro-norte da Itália, Baden-Württemberg na Alemanha, Jutland na Dinamarca, o Vale do Silício nos Estados Unidos e os “keiretsu” no Japão.1

71 71

“(...) são concentrações geográficas de empresas em determinado setor de atividade e companhias correlatas. Estas podem ser, por exemplo, fornecedores de insumos especiais – componentes, máquinas, serviços – ou provedores de infra-estrutura especializada. Em geral, os clusters também se expandem diretamente em direção aos canais de distribuição e clientes e marginalmente em direção aos fabricantes de produtos complementares e empresas de setores afins. Muitos clusters incluem ainda instituições, governamentais ou não, como universidades, entidades normativas e associações comerciais. Essas instituições oferecem treinamento, informação, pesquisa e apoio técnico.”2

Estabelecimentos por atividade industrial por predominância de quadra. Elaborado pelo autor. Fonte: MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Impressa Oficial do Estado de São Paulo, 2010. Pág. 191.

Esse tipo de aglomeração pioneira nos distritos industriais britânicos no século XIX surgiu em um caráter puramente incidental. Emanava da simples concentração geográfica se manifestando através da existência de mão-de-obra local especializada, da capacidade de atração de indústrias de apoio, da ocorrência de transbordamentos de conhecimento e capacitações. Os bairros industriais do Brás, Pari e Bom Retiro, ocupados no primeiro período industrial da cidade de São Paulo, são dotados de uma alta porcentagem de indústrias da cadeia têxtil-vestuário. Estima-se que cerca de um terço de todas das roupas vendidadas no Brasil são produzidas nesta área por cerca de 200.000 postos de trabalhos diretos e indiretos. Isso torna a região em uma das principais rotas do comércio de vestuário nacional alcançando também outros países sulamericanos. Essa condicionante, porém, não foi aproveitada para a consolidação deste setor na área, que poderia gerar uma maior capacidade técnica e uma maior competitividade dos produtos gerados pela região em um mercado internacional. 4.1.A Cadeia Têxtil-Vestuário A cadeia têxtil-vestuário é composta principalmente por dois segmentos de indústria que se organizam em fileira. Constituem basicamente a montante dessa cadeia: a indústria química, provedora de fibras artificiais e produtos para tinturaria e acabamento; a indústria agropecuária, fornecedora de fibras animais e vegetais; e a indústria de equipamentos especializados. A jusante desta cadeia compreende a confecção de artigos de vestuário e acessórios. O processo produtivo dessa cadeia linear se inicia com os fornecedores da matéria-prima (fibras naturais, artificiais e sintéticas processadas nas indústrias química, agrícola 1 FEITOSA, Cid Olival. Aglomerações indústriais como fator de desenvolvimento regional: um estudo de caso no Nordeste brasileiro. Disponível em < http://www.eumed.net/libros/2009a/521/index.htm>. Acesso em 25 maio 2011, 10h15. 2

PORTER, Michael. Clusters e Competitividade. Revista Management. São Paulo: Saraiva, 1999.

300

600

1200

[36]

Volume de Emprego na Cadeia Têxtil Confecção Região Metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil 2001

Volume de Emprego e Número de Estabelecimentos Região Metropolitana de São Paulo 2001

RMSP (a)

Est. de São Paulo (b)

Brasil (c)

(a)/(b)

(a)/(c )

Divisão CNAE

17. Fabricação de Produtos Têxteis

40.600

102.865

282.449

39,5

14,4

18. Confecção de artigos do vestuário e acessórios

70.698

118.608

421.138

59,6

16,8

TOTAL

111.298

221.474

703.587

50,3

15,8

Divisão CNAE

Fonte: RAIS/TEM

Volume de Emprego

Estabelecimentos

Tamanho Médio

17. Fabricação de Produtos Têxteis

40.600

1.369

29,7

18. Confecção de artigos do vestuário e acessórios

70.698

6.873

10,3

TOTAL

111.298

221.474

13,5

Fonte: RAIS/TEM

e petroquímica). 3 Posteriormente, acontece a preparação das fibras para a produção de fios naturais ou sintéticos que servirão de base para a próxima fase do processo: a tecelagem. A última etapa do processo produtivo da cadeia têxtil-vestuário é a confecção de moldes, gradeamento, encaixe, corte e costura, onde está concentrado a maior parte das operações. “Os elos da cadeia têxtil-confecções mais diretamente relacionados às atividades de design são o acabamento e as confecções, dada a maior proximidade com o consumidor final e as maiores possibilidades de diferenciação de produtos nessas indústrias.”4

Essa maior proximidade com o consumidor final faz com que o último elo da cadeia, responsável pela confecão e acabamento, detenha grande parte do capital criativo com a responsabilidade de lançar tendências, estando sempre a procura de novas técnicas e novas tecnologias para tal. Dentro deste setor ainda ainda há atividades de divulgação seja por catálogo ou por desfiles. Estes últimos são realizados sazonalmente duas vezes por ano sempre apresentando as novas coleções de acordo com as estações, estes eventos costumam movimentar toda a cadeia têxtil-vestuário pois acabam se tornando a maior vitrine do setor. 3 VASCONCELOS, Eva. Análise da Indústria Têxtil e do Vestuário. Disponível em < http://goo.gl/ SjHjI>. Acesso em 06 nov 2011, 23h00. 4 SEBRAE-SP. Programa São Paulo Design. Disponível em: <http://www.spdesign.sp.gov.br/>. Acesso em: 20 jun 2011, 07h00.

Volume de emprego na cadeia Textil Confecção na RMSP, Estado de São Paulo e Brasil, 2001. Fonte: RAIS/ TEM.

[B]

Volume de emprego e número de estabelecimentos na RMSP, 2001. Fonte: RAIS/ TEM.

[C]

4.2.A

Indústria do Vestuário em São Paulo

A cadeia têxtil-moda em São Paulo tem sua estabilização com a vinda de diversos grupos étnicos a cidade, principalmente de imigrantes árabes e sírios no ínicio do século XX. Estes passaram a abrir empreendimentos na Rua Vinte e Cinco de Março e a região começou a se fixar como centro de comercialização de tecidos, roupas e armarinhos.5 “Mais tarde esses empreendimentos passaram a se envolver também com a produção de tecidos, muitas vezes por meio de relações de subcontratação de produtores especializados. Os imigrantes europeus, assim como uma leva de ‘árabes’, consolidaram a indústria do vestuário por meio da espacialização na alfaiataria e da produção de outras roupas íntimas e de outros artigos básicos.”6

Com a forte seca que atingiu os estados do Nordeste brasileiro nos anos 1940 começou uma constante entrada de nordestinos nessa região. Estes passaram a comercializar a produção de artigos mais baratos com um perfil mais popular desenvolvendo o comércio atacadista, se aproveitando do parque industrial pré- existente. Recentemente com a política de abertura comercial e sua reestruturação produtiva, a região passou a receber também imigrantes chineses e coreanos, que iniciaram suas atividades produzindo artigos 5 SOMEKH, Nádia; CAMPOS, Candido Malta (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no séc. XX. São Paulo: Editora Mackpesquisa, 2002. Páginas 271 a 305. 6

Ibid.

similares aos nordestinos, inovando com uma resposta rápida ao mercado, desenvolvendo, posteriormente, artigos e até importando maquinário para a produção destes. Houve nesse período também o ingresso de unidades produtivas de grandes marcas internacionais, como a pioneira Levi’s em 1972. Os bairros centrais, principalmente o Bom Retiro, Pari e Brás, e alguns trechos da Barra Funda, Belém e Moóca, concentram cerca de 200 mil postos de trabalho diretos e indiretos relacionados a indústria textil vestuário. Estima-se que cerca de um terço de todas as roupas comercializadas no Brasil, sejam produzidas nesta região. Amplacado nesse viés, o Shopping Mega Polo Moda, inaugurado em 1994, dispõe de um centro comercial especializado em vestuário, um centro empresarial e um hotel, além de contar com estacionamento para ônibus, destinado àqueles que vêm do interior à região em busca de compras. Outro famoso ponto de comércio popular na região é a “Feirinha da Madrugada”, realizada em ruas e bolsões de estacionamentos do Brás, se concentrando na Rua Oriente das 3h00 às 10h00. Ali são comercializados artigos de vestuário e acessórios, todos de caráter popular ou, muitas vezes, de procedência duvidosa. Ao contrário deste comércio popular, a cidade de São Paulo sedia diversos eventos que estimulam o centro articulador e criador de toda cadeia têxtil vestuário - a alta costura. O São Paulo Fashion Week (SPFW), criado em 1996, é um dos mais importantes promotores de negócios e marketing de moda no Brasil.7 Sendo atualmente considerado o maior evento de moda da América Latina e um dos mais importantes do mundo ele consta entre as Top 20, de acordo com The Global Language Monitor. O evento mobiliza toda a cadeia produtiva, desde fornecedores de fibras até grandes varejistas, como desenvolvedores ou lançadores de produtos em parceria com designers famosos, movimentando cerca de 3,5 bilhões de reais em negócios diretos. Realizado duas vezes ao ano com duração de oito dias no Pavilhão da Bienal, no Parque do Ibirapuera, o SPFW recebe cerca de 60 estilistas participantes e 1 milhão de visitantes por edição. Outro importante evento de alta costura sediado na cidade é a Casa de Criadores, criado em 1997 por um grupo de jovens estilistas provenientes da cena underground paulistana que procuravam firmar seu próprio espaço no mercado brasileiro. Deste então, o evento, responsável por lançar novos talentos, se tornou uma das principais vitrines da criação de moda. Sem local fixo, o evento acontece duas vezes por ano. A cidade abriga também sedes dos mais importantes centro de pesquisa de tec7 SÂO PAULO FASHION WEEK. “Quem”. Disponível em <http://www.spfw.com.br/quem.php>. Acesso em 5 nov. 2011, 17h50.

nologia têxtil-confecção do Brasil. O Centro Nacional de Tecnologia em Vestuário (CETVEST), a Escola Têxtil no Brás, ambas do Senai, o curso de Engenharia Têxtil (FEI-São Bernardo do Campo) e outros 16 cursos de graduação estão relacionados ao Design de Moda espalhados pela capital.8 Porém, segundo o Sebrae São Paulo:

Pavilhões de exposições, rede hoteleira e a indústria do vestuário. Mapa elaborado pelo autor. Fontes: Aerofotografia: disponível em http://www.flashearth.com/ >. Acesso em: 30 mar. 2011, 10h11. CARVALHO, Kleber dos Santos. Pavilhões e centros de exposição em São Paulo: cidadelas modernas do mundo globalizado. Tese de mestrado. Universidade de São Paulo. São Paulo, 2009.

“ Apenas 2% da mão-de-obra empregada na indústria de confecções tem curso superior, representando um dos menores percentuais da indústria brasileira. A baixa escolaridade da mão-de-obra representa, sem dúvida, um entrave ao desenvolvimento do design no setor.”9

A transformação do setor na cidade de São Paulo deve estar integrada pelo trinômio iniciativa privada, incentivos fiscais e renovação da mão-de-obra especializada através do crescimento da oferta de cursos profissionalizantes no setor. A integração entre a indústria popular da moda (detentora da mão de obra especializada) e a alta costura (detentora de capital intelectual e conhecimento tecnológico) trariam enormes benefícios para ambas as partes, visto que a consolidação destes setores geraria o transbordamento de conhecimentos e capacitações, ampliando o mercado a nível nacional e garantindo o fortalecimento frente aos grandes hubs internacionais, como Nova York, Paris, Londres e Milão (o Fab Four da alta costura). 4.3.Pavilhões e Eventos Diz-se de pavilhões as construções efêmeras ou permanentes destinadas a abrigar feiras, exposições e outros eventos de caráter provisório. Esta tipologia arquitetônica, que surgiu com as grandes feiras da Idade Média, passou a ser largamente utilizada após a Revolução Indústrial. Surgem então as “Exposições Universais”, destinadas a promover as novas tecnologias e avanços científicos por dentre a nova burguesia que se estabelecia, dando início a “sociedade de consumo”. Deste período destaca-se a atuação do arquiteto inglês Joseph Paxton com a construção do Crystal Palace para a Exposição Universal de 1851. O pavilhão de Paxton, de ferro e vidro, tinha cerca de 560m de comprimento na nave principal e 285m na nave transversal, tendo ambas 123m de largura e 33m de altura. Ao longo so século XX porém as exposições universais foram perdendo espaço como evento catalisador para

Legenda Cluster Têxtil-Vestuário Pavilhões de exposições Hospedagem

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO. Instituições de Educação Superior e Cursos Cadastrados. Disponível em < http://emec.mec.gov.br/>. Acesso em 1 jun 2011, 16h30.

SEBRAE-SP. Programa São Paulo Design.op. cit.

2km

4km

8km

[37]

ANHEMBI

EXPO CENTER NORTE

ITM EXPO

PDP II

PAVILHÃO DA BIENAL

EXPO TRANSAMÉRICA

EXPO IMIGRANTES

as exposições estritamente industriais de caráter técnico e segmentado. “Em compasso com a expansão do mercado e o aprimoramento da indústria em geral, as Exposições Indústriais passam a focar um tipo de produto, serviço ou ramo de atividade, iniciando um ciclo de expansão (ramo de atividade) e segmentação (várias exposições ou feiras de negócios direcionadas a um tipo de produto ou serviço dentro de um mesmo ramo de atividade), modelo que permanece até os dias atuais. Além disso, incorporaram também a atividade de compra e venda, dando origem as Feiras Comerciais ou de Negócios.”10

A consolidação da cidade de São Paulo como polo industrial favoreceu para que a cidade se consolidasse como um dos maiores centros de realização de eventos. No séc XIX, inspirado pelas Exposições Universais, o imperador Dom Pedro II estimulou a criação de exposições regionais pelos estados brasileiros. Dentro deste contexto foi organizada pela elite industrial e cafeicultora paulistana o que viria a ser a “Exposição Continental” prevista para 1892, como visto no capitulo 1. A exposição que sanearia a Várzea do Carmo transformando-a em um grande parque de exposições não passou da pedra fundamental.11 Porém, na primeira década do século XX, a prefeitura doa uma área de 52.000m2 ao governo do estado para a construção do Palácio das Indústrias. Concebido inicialmente para abrigar exposições agrícolas e indústriais, o palácio se tornou a primeira edificação da cidade para tal tipo de evento. A I Exposição Industrial de São Paulo aconteceu em 1917, organizada pela prefeitura da cidade antes mesmo do estado que havia construído o edifício. A última exposição ocorreu em 1947 no lado externo do palácio que já estava abrigando a Assembléia Legislativa desde 1945. Em 1954, com as comemorações do IV Centenário, é inaugurado o Parque do Ibirapuera e de seu complexo de pavilhões: das Nações, das Indústrias e dos Estados. O local passa então a receber diversos eventos como a Bienal Internacional de Artes de São Paulo já em 1953. A partir de então tem se inaugurado diversos outros equipamentos do tipo pela cidade, como o Pavilhão de Exposições do Anhembi (1970), Expo Center Norte (1993), ITM Expo (199?), Centro de Exposições Imigrantes (1999) e Transamérica Expo Center (2001). Os centros de exposição geram enorme polo de atratividade de pessoas de outras cidades e até de outros países, necessitando uma enorme variedade de aparatos para o planejamento, organização e produção dessas atividades. Devido à grande atração 10

CARVALHO, Kleber dos Santos. Pavilhões e centros de exposição em São Paulo: cidadelas modernas do mundo globalizado. Tese de mestrado. Universidade de São Paulo. São Paulo, 2009.

SEGAWA, Hugo. Prelúdio da Metrópole: Arquitetura e urbanismo em São Paulo na passagem do século XIX ao XX. pág. 38.

Diagrama de relações entre equipamentos urbanos relacionados com o mercado de eventos. Fonte: CARVALHO, Kleber dos Santos. Pavilhões e centros de exposição em São Paulo: cidadelas modernas do mundo globalizado. Tese de mestrado. Universidade de São Paulo. São Paulo, 2009. pág. 64.

[38]

de pessoas de outras localidades é necessário uma rede de hospedagem, além de centros de cultura e lazer e uma ampla rede de transportes públicos que conectam o centro aos demais pontos atrativos da cidade. Toda essa infraestrutura tende a existir em função do maior objetivo de uma feira de negócios ou exposição indústrial: a geração de negócios e o intercâmbio científico tecnológico imediato ou posterior. A imagem 38 ilustra a relação entre as diversas atividades relacionadas à infraestrutura externa de um centro de exposições: acessibilidade (bom acesso a malha viária existente como também a sistemas de transporte público e a aeroportos), acomodação (serviços de hospedagem diversos a população flutuante), compras / cultura / lazer (parques, museus, teatros, centros de comércio e shoppings que servem como outros atrativos a população flutuante), empresas de eventos (promotoras, agências montadoras, entre outras, para a viabilização dos eventos), centro de negócios (para a viabilização de negócios principalmente ligados aos eventos) e centros de ensino e pesquisa (universidades e centros educacionais que funcionarão como polo de desenvolvimento tecnológico). 12 A região central de São Paulo, que já contou com o Palácio das Indústrias como centro de exposição, se encaixa perfeitamente nas prerrogativas de infra estrutura. Um dos maiores centros de negócios da cidade, ainda permanece como maior polo cultural e com a melhor rede de transporte público da cidade. A criação de um pavilhão nas áreas adjacentes ao parque não só resgataria o uso inicial dado a região como também serviria de estímulo ao enorme cluster têxtil-vestuário existente, como verificado neste capítulo.

Na região central de Manhattan, existem cerca de 10 mil empresas relacionadas à indústria do vestuário, sendo que grande parte deste contingente situa-se no distrito do Garment, localizado entre as Ruas 34 e 42 e a Quinta e a Nona avenida. Dentre elas há um especial destaque a marcas como Calvin Klein, Donna Karan, Liz Claiborne e Nicole Miller, que possuem showrooms, instalações de produção ou ainda escritórios no “fashion district”. Alguns fatores a priori assemelham a condição da indústria têxtil nova-iorquina à paulistana. Seu surgimento e crescimento graças a migração foi um desses fatores. A cidade de Nova Iorque se estabeleceu como mercado têxtil nos primórdios do século XIX, inicialmente produzindo roupas para os escravos das lavouras do sul do país, porém só eclodiu como centro dessa cadeia produtiva com a Guerra da Secessão, quando a população passou a comprar mais roupas prontas ao invés de fazer por si própria. Aliada a esse fato, a cidade passou a receber um grande número de imigrantes. Alguns estabeleceram-se, primordialmente, no coração de Manhattam, local onde havia uma grande oferta de cortiços.13 Essa recém chegada mão-de-obra, especialmente de judeus, usava técnicas de corte e costura aprendidas nos países de origem para ganhar a vida, realizando todo o processo de confecção em domicílio. Posteriormente, uma alteração na lei proibiu a produção e manufatura em edifícios residenciais levando os fabricantes a sair de suas casas em busca de galpões e armazéns para realizarem suas atividades. Os fabricantes queriam estar também localizados relativamente perto das lojas de departamento e de outros varejistas que se localizavam na Quinta Avenida, ocupando, assim, a região do Garment.14 A partir dos anos 1910, o bairro sofreu um crescimento acelerado com a expansão das linhas de metrô e com o enquadramento do bairro em zona de uso irrestrito, favorecendo a ampliação do uso industrial. Nos anos 1930, a região atingiu seu ápice detendo a maior concentração de manufaturas relacionadas ao vestuário no mundo, porém, sofrendo ainda grande influência da indústria da moda parisiense, fator que só seria alterado com a Segunda Guerra Mundial. O zoneamento de 1982 define o The 42nd Street Developement Project , um programa de estímulo para a criação de um polo de escritórios e entretenimento na

CARVALHO, Kleber dos Santos. Ibdem.

4.4.Caso Análogo

Garment District - Nova York

GOTHAN CENTER FOR NEW YORK CITY HISTORY. Garment Industry: Historical Overview. Disponível em < http://www.gothamcenter.org/garment/>. Acesso em: 25 maio 2011, 19h41. ibid.

região da Times Square, em complemento à definição do Theather District de 1969. Com a possibilidade de deslocamento dos postos de trabalho para essa nova região e a iminente reconversão do bairro pelo mercado imobiliário, é criado em 1987 o Special Garment District. Esse zoneamento especial criou zonas de preservação à manufatura em algumas quadras entre as ruas 40 e 35, restringindo outros usos. A conversão de espaços dentro destas quadras só seria aceita caso o proprietário mantivesse uma área igual à convertida destinada a confecção em outro lugar.15 Desde 2007, a prefeitura de Nova York vem estabelecendo um diálogo com os empresários locais a fim de mudar esse zoneamento específico devido às grandes mudanças ocorridas no mercado imobiliário. Esse programa é conhecido como Made in Midtown. Esse projeto realizado em duas etapas, preconizava em primeira instância o levantamento de dados, e em uma segunda, o projeto, ainda em fases de estudo, de renovação urbana do bairro tendo como princípio suas características como polo industrial do setor têxtil-confecções de influência mundial. A consolidação e o fortalecimento da indústria local através da iniciativa pública - privada é o maior aprendizado que o distrito novaiorquino pode transmitir a São Paulo.

Os bairros do Brás, Pari e Bom Retiro, grandes centros comerciais, se consolidaram como produtores na cadeia têxtil-vestuário tendo grande importância no cenário nacional. Na cidade de São Paulo, maior centro produtor de moda da América Latina, são realizados diversos eventos para divulgação do gênero. Estes eventos são realizados paralelos, tendo somente a São Paulo Fashion Week como catalisadora de algumas marcas de maior prestígio, não possibilitando o aparecimento de novos produtores. Uma maior articulação dos setores, tanto da alta costura quanto da popular, seria necesária para o fortalecimento de ambos os setores. Esse fortalecimento poderia vir através da parceria público privada na consolidação do cluster têxtil-confecção localizado nos mencionados bairro. A produção do conhecimento estaria toda conectada, podendo tais eventos serem realizados na própria área, devido a facilidade de acesso e ao prestígio cultural que o centro de cidade possui. É neste cenário que o Parque Dom Pedro II se insere, podendo receber tais eventos, criando uma simbiose entre a indústria (históricamente posicionado ao seu redor) e a sua própria vida cultural.

COUNCIL OF FASHION DESIGNERS OF AMERICA; DESIGN TRUST FOR PUBLIC SPACES. Made in Midtown. Disponível em < http://madeinmidtown.org>. Acesso em 26 maio 2011, 17h40.

Fronteiras do distrito da moda de NY. Fonte: COUNCIL OF

[39]

FASHION DESIGNERS OF AMERICA; DESIGN TRUST FOR PUBLIC SPACES. Made in Midtown. Disponível em < http://madeinmidtown.org>. Acesso em 26 maio 2011, 17h40. Alta densidade de empresas relacionadas a fabricação de peças de vestuário. Fonte: COUNCIL OF FASHION DESIGNERS OF AMERICA; DESIGN TRUST FOR PUBLIC SPACES. Made in Midtown. Disponível em < http://madeinmidtown.org>. Acesso em 26 maio 2011, 17h40.

[40]

capítulo

ARREMATE arremate - ar.re.ma.te sm (de arrematar) Ação de arrematar; remate. arrematar - ar.re.ma.tar (a1+remate+ar) vtd 1 Acabar, terminar; rematar: Arrematar um discurso. vtd 2 Fazer remate de pontos em (costura): Arrematar um vestido. vtd 3 Ligar em nó (o cabelo). vtd 4 Carpir (o milho) pela segunda vez. vtd 5 Dar o retoque final a. vint

local onde a cidade nasceu encontra-se hoje abandonado. Diversas forças urbanas foram responsáveis pelo atual retrato do centro da cidade. Infelizmente uma das regiões com maior carga histórica se tornou um mero canteiro central de vias expressas. O parque, que hoje não existe mais, carrega apenas no nome a força simbólica do que foi, outrora, este espaço urbano. As diversas intervenções sem uma diretriz que não fosse a sobreposição do sitema viário sobre o local foram as principais responsáveis pela perda desse valor simbólico que a Várzea do Carmo possuía. Este trabalho pretende reconectar todo esse potencial perdido: o rio, o parque, a cidade e a história. Trazer novamente ao centro o peso que os anos o agregam. De acordo com o dicionário Priberam da Língua Portuguesa, a palavra requalificar entende-se como qualificar de novo. E é essa a intenção primordial deste trabalho, qualificar o Parque Dom Pedro II como o espaço de uso público como foi em décadas passadas.

83 83

5.1.Parque Dom Pedro II O Parque Dom Pedro II, construído sobre a Várzea do Carmo, valorizava a região central da cidade sendo também considerado o pulmão do centro. Durante o passar dos anos, diversas obras rodoviaristas alteraram sua posição: de parque à passagem. A construção dos viadutos e dos terminais acabaram criando barreiras que por si fragmentaram a porção leste do centro. O projeto apresentado pretende, então, desfragmentar esses nós criados com o passar dos anos e, principalmente, resgatar o lugar de valor simbólico na história da cidade. Uma das principais prerrogativas para a reconstrução deste espaço é a transposição da avenida do Estado entre a avenida Mercúrio e a baixada do Glicério para o subterrâneo. Esses dois túneis (já em licitação pela prefeitura da cidade, porém em percurso diferente) viriam a liberar a conexão leste x oeste e a conexão física da cidade com o rio. Uma vez criado o túnel, abre-se a possibilidade de demolição dos viadutos Diário Popular, Antônio Nakashima e Vinte e Cinco de Março, facilitando por si a conexão norte x sul. A avenida Rangel Pestana, antiga Ladeira do Carmo, volta ao seu antigo lugar e possibilita a conexão visual da Praça Clóvis Bevilacqua com o Brás. No cruzamento da avenida Rangel Pestana com a rua da Figueira seria construída uma rotatória de grandes proporções a fim de aliviar o tráfego. O Parque Dom Pedro II também conectaria as diversas praças existentes ao seu redor ampliando assim sua área. O Pátio do Colégio teria uma melhor conexão física com o parque através da valorização do Beco do Pinto (conexão colonial da cidade com o rio). A Praça Fernando Costa seria remodelada ressaltando a existência do Antigo Mercado Municipal (Mercado dos Caipiras). A Praça Ragueb Chohfi se tornaria o core de todo o parque. Principal núcleo articulador dos eixos de ligação entre a colina histórica e o polo comercial da Rua Vinte e Cinco de Março com a Rua do Gasômetro e o novo terminal intermodal proposto. A praça remodelada resgataria toda a grandiosidade e importãncia do desenho original de Couchet sem para isso copiá-lo. Em seu centro seria relocado o monumento Amizade Sírio-Libanesa (Ettore Ximenez, 1922), atualmente locada no canto da praça sem nenhuma valorização. A praça Ministro Francisco Sá Carneiro, sobre os viadutos da Radial Leste-Oeste seriam o polo de atividades físicas do parque. Essa praça teria quadras poliesportivas, de baseball e pistas de skate, todas cobertas pelos próprios viadutos. O centro possui o maior acervo arquitetônico da cidade e tem, no parque, grandes exemplares. O Palácio das Indústrias (Espaço Catavento de Ciências), a Casa das Retortas (futuro Museu de História de São Paulo), a Sede do 2o Batalhão de Guardas (futuro Museu da Polícia Militar), o Pátio do Colégio (Museu Anchieta), a Casa número 1 e Solar da Marquesa (Museu da Cidade de São Paulo) são alguns desses patrimô84

nios. Além do patrimônio existente, o projeto já conta com a construção do SESC e SENAC em processo incial de construção. Esses equipamentos culturais teriam, no parque, requalificado, seu principal eixo de interconexão possibilitando diversos passeios a população. O rio, por sua vez, hoje canalizado, tendo o pressuposto de sua despoluição e do total funcionamento do sistema de contenção de águas pluviais em toda sua bacia hidrográfica, seria reaberto de sua “cova” e reconectado à cidade. Um grande braço do rio cortaria o parque criando em seu centro uma pequena bacia de detenção de águas pluviais em posição privilegiada a ser chamada de “Ilha dos Amores” em alusão a ilhota criada como parque no governo de João Teodoro. O replantio da área verde que vier a ser desmatada em virtude da construção dos novos equipamentos deverá seguir prioritariamente espécies endemicas da cidade como por exemplo o Cambucizeiro (Campomanesia phaea), o Ipê amarelo do Cerrado (Handroanthus chrysothichus), a Taboa (Typha domingenses), entre outros. Para a criação de tudo isso, vê-se necessária, primeiramente, a transposição do Terminal Urbano Dom Pedro II e o Terminal Mercado do Expresso Tiradentes a um local de melhor interconexão entre eles e a Estação Pedro II da atual linha 3 - Vermelha e a futura 21- Roxa. A interconexão dos terminais e da estação ampliaria a distância atingida por esses transportes públicos e traria uma nova população que fará usufruto do parque revitalizado.

Museus 1. Palácio das Indústrias Espaço Catavento 2. Casa das Retortas Museu de História de São Paulo 3. Pátio do Colégio Museu Anchieta 4. Casa n. 1 5. Solar da Marquesa Museu da cidade de São Paulo 6. 20 Batahão de Guardas Museu da Polícia Militar

Equipamentos 7. Mercado Municipal 8. Sesc 9. Senac 10. E.E. São Paulo 12. Gasômetro Sede da Comgás 13. Hospital da Moóca 14. Corpo de Bombeiros 15. Casa da Solidariedade 16. Tribunal de Contas 17. Igreja do Carmo

18. Secretaria da Fazenda 19. Secretaria de Justiça 20. Terminal Pedro II 21. Pavilhão Tamanduateí Logradouros 22. Praça Cívica Ulysses Guimarães 23. Ilha dos Amores 24. Praça Ragueb Chohfi 25. Praça Fernando Costa 26. Beco do Pinto 27. Praça Ministro Francisco Sá Carneiro

10 28 8

16 21 18

24 25

parque

5 0

IMPLANTAÇÃO 100

200

MUSEU DE HISTÓRIA DE SÃO PAULO

CASA DAS RETORTAS

AVENIDA MERCÚRIO

AVENIDA DO ESTADO

TÚNEL

RIO TAMANDUATEÍ

BACIA DE CONTENÇÃO DE ÁGUAS PLUVIAIS

ILHA DOS AMORES

AVENIDA DO ESTADO

TÚNEL

DE EXPOSIÇÕES DE MODA

PAVILHÃO

PRAÇA FERNANDO COSTA

MUSEU ANCHIETA

PÁTIO DO COLÉGIO

IGREJA DO CARMO

SECRETARIA DA FAZENDA

RUA VINTE E CINCO DE MARÇO

ARQ, RINO LEVI

EDIFÍCIO GUARANI

AVENIDA DO ESTADO

TÚNEL

RIO TAMANDUATEÍ

AVENIDA DO ESTADO

TÚNEL

ESTAÇÃO METRÔ PEDRO II, TERMINAL URBANO E EXPRESSO TIRADENTES

TERMINAL INTERMODAL

RUA DA FIGUEIRA

parque

CORTE AA 30

parque

CORTE BB 89 30

terminal

IMPLANTAÇÃO 30

5.2.Estação

e Terminal Pedro II

Uma das principais prerrogativas para a requalificação do Parque Dom Pedro II é a transposição e a integração dos terminais existentes. Atualmente, existem a Estação Pedro II do Metrô na porção sudeste do parque e o Terminal Urbano Parque Dom Pedro II e o Terminal Mercado do Expresso Tiradentes na porção noroeste. A proposta apresentada neste trabalho integra a modalidade de transporte público do metrô com os ônibus e veículo leve sobre pneus (VLP). A proposta apresenta ainda a integração com a futura Linha 21 - Roxa, prevista no plano de expansão da Companhia do Metrô para 2025. O partido arquitetônico da nova estação parte da utilização da estrutura da estação existente mantendo seus pilares e vigas principais. Isso impediria por sua vez o interrompimento no funcionamento da Linha 3 - Vermelha, área que passa sobre o parque. Mantendo assim a estrutura existente em concreto, o resto do terminal é montado em estrutura metálica e recoberto por chapas maciças de cobre. Ao sofrer o processo de oxidação, o cobre se tornaria verde e teria sua coloração muito semelhante à cúpula da Catedral da Sé, de onde pode ser vista a partir da Avenida Rangel Pestana, criando assim uma identidade arquitetônica entre a praça da Sé e o Parque Dom Pedro II. Outro motivo da escolha do cobre é o fato de sua coloração esverdeada não se sobressair sobre a camada vegetal do Parque Dom Pedro II.

C E

693,60

699,00

720,60

F 8

692,00

D D

1. Plataforma Metrô 7.Hall de Acesso 2. Linha 21 - Roxa 8. Bilheteria 3. Geradores 9. Depósito 4. Área Técnica 10. Área Técnica 5. Circulação 11.Acesso Parque 6.Catracas 12. Rua da Figueira

SUBSOLOS

terminal

1:750

93 E

726,00

1:750

terminal

NÍVEL 726

RIO

5. Circulação 6.Catracas 8. Bilheteria 10. Área Técnica 11.Acesso Parque 13. Controle Entrada 14.Administração 15.Sanitário Masculino 16. Sanitário Feminino 17.Sanitário Funcionários 18. Plataforma Ônibus Urbano 19. Plataforma Expresso Tiradentes

MANDUATE

TA Í

RUA

726,00

17 16 15

726,00

IGUEIRA DA F

726,00

8 11

728,40

6 16 15

727,50

ÔNIBUS

ENTRADA

NIBUS

SAÍDA Ô

terminal

1:750

NÍVEL731,4

5. Circulação 6.Catracas 20. Lanchonete 21. Administração Geral

17 6

731,40

5 20

731,40

97 E

1:750

terminal

NÍVEL 737,9 1. Plataforma Metrô 5. Circulação 22. Casa de Máquinas 23. Barrilete 24. Linha 3 - Vermelha

5 22

737,90

736,40

737,90 5

1 23

99 E

737,9

731,4

CORTE EE

720,6

terminal

CORTE DD

terminal

709,8

terminal

CORTE CC

726,0

704,4

699,0

693,6

693,6 692,0

692,0

693,6 692,0

101

CORTE FF

terminal

731,4 731,4

728,4 727,5

737,9

731,4

726,0

720,6

709,8

704,4

699,0

693,6

693,6 692,0

103

104

1:750

terminal

ELEVAÇÃONORTE 105

pavilhão

IMPLANTAÇÃO 40

5.3.Pavilhão Tamanduateí O Pavilhão agrega a força simbólica iminente do Palácio das Indústrias: ambos pavilhões de exposições que focavam na cultura industrial local. O Palácio, de formas mais generalistas, abrangia todo o tipo de indústria e não sobreviveu ao tempo em seu uso original enquanto o pavilhão se foca na indústria em sua configuração atual de clustêr têxtil vestuário. Sua construção viria a ser como um elo de ligação entre todos os setores dessa indústria facilitando não só a sua consolidação, mas também a sua expansão. A construção deste pavilhão fortaleceria os laços simbólicos entre o Parque Dom Pedro II e os bairros centrais. O Pavilhão no Parque se tornaria o centro de produção e propagação da cultura da moda iminentes nas regiões do Brás e Bom Retiro, principalmente. O pavilhão seria construído nas quadras entre a promenade de conexão da Praça Ragueb Chohfi e o Terminal Pedro II com a Rua Vinte e Cinco de Março. Nesta posição o pavilhão apresentaria o fator de transição entre dois meios urbanos distintos (o parque e a cidade) o que define o seu partido arquitetônico de projeto topográfico. Outro fator importante a ser considerado na construção deste novo equipamento é o Beco do Pinto. Uma das principais conexões da cidade colonial com o Rio Tamanduateí, sua morfologia é mantida valorizando seu aspecto histórico. O pavilhão posicionado desta forma manteria as proporções da praça Ragueb Chohfi e ressaltaria a importância desta no contexto do parque. A entrada principal do pavilhão se daria a partir de uma rampa desta praça ao interior do edifício. No subsolo seriam realizadas as atividades expositivas e de apoio aos eventos realizados, como a sala de imprensa/ centro de mídia e o auditório. O vão livre possibilitaria a montagem de quaisquer eventos possibilitando variadas configurações de espaços. No pavimento térreo seriam realizadas as atividades diretamente ligadas aos eventos de moda, contando com quatro espaços específicos para esse tipo de uso, tendo no pavimento superior seus equipamentos de apoio. Neste último pavimento, estariam a administração geral e o Centro de Produção de Moda, onde seriam realizadas cursos técnicos profissionalizantes voltados ao setor. A cobertura do pavilhão seria de um lado o desnível topográfico e do outro uma pequena praça em nível com a Avenida Rangel Pestana disposta a receber eventos variados. Nesta praça estaria situada a obra Mamam da escultora francesa Louise Bourgeois. Essa escultura remete a figura feminina e tecelã1, que também pode ser interpretada como a grande responsável pela moda. 1 TATE. Tate acquires Louise Bourgeois’s giant spider, Maman. Disponível em: < http://goo.gl/ stO2l>. Acesso em 11. nov. 2011.

107

1:750

pavilhão

NÍVEL 720,7

1. Estacionamento 2. Porte-cochère 3. Praça de Entrada 4. Barrilete 5. Reservatório de Águas Pluviais 6. Reservatório Inferior 7. Recepção 8. Arquivos 9. Depósito 10. Guarda-Volumes 11. Segurança 12. Centro de Mídia 13. Sanitário Funcionários 14. Sanitário Feminino 15. Sanitário Masculino 16. Saguão de Exposições 17. Palco 18. Platéia 19. Camarins 20. Depósito do Auditório 21. Sala de Som 22. Sala de Tradução 23. Maquinário 24. Centro de Processamento de Dados 25. Pressurização 26. Ar-Condicionado 27. Gerador 28. Entrada de Energia

8 7 3

13 9

720,70 1 10

4 2

11 5

719,20 23

720,70

14 14

109

1:750

pavilhão

NÍVEL 725,7

13. Sanitário Funcionários 14. Sanitário Feminino 15. Sanitário Masculino 29. Praça Ragueb Chohfi 30. Espelho D’Água 31. Reservatório Superior 32. Mastros 33. Restaurante 34. Bar 35. Cozinha 36. Despensa 37. Freezer 38. Depósito da Loja 39. Loja 40. Circulação 41. Circulação de Serviços 42. Backstage 43. Área para desfiles VIP. 44. Área para desfiles 45. Carga / Descarga 46. Estacionamento Administração

RUA

PEDRO

35 36 37 14

725,70

39 40

725,70 31 30 32

GENERA

LADEIRA CARNEIRO

PRAÇA FERNANDO COSTA

725,70

725,70 40

H 45

40 13

725,70

RUA VINTE E CINCO DE MARÇO

BECO DO PINTO

RUA MARIA BENEDITA

RUA SÃO NICOLAU

111

1:750

pavilhão

NÍVEL 730,7

14. Sanitário Feminino 15. Sanitário Masculino 31. Reservatório Superior 35. Cozinha 36. Despensa 37. Freezer 40. Circulação 41. Circulação de Serviços 47. Camarins Top Models 48. Administração 49. Sala de Reuniões 50. Predidência 51. Secretaria 52. Diretoria 53. Sala dos Professores 54. Almozarifado / Depósito de Material Pedagógico 55. Estúdio Fotográfico 56. Salas de Aula 57. Estúdio de Marcenaria 58. Estúdio de Costura 59. Estúdio de Desenho 60. Depósito de Materiais de Limpeza 61. Refeitório 62. Administração Restaurante / Bar / Loja

730,70

35 36

730,70 47

730,70

47 41

48 49

51 50 52

113

1:200 pavilhão

CORTE HH CORTE GG

1:500 pavilhão

115

1:500 pavilhão

ELEVAÇÃO ELEVAÇÃO NORDESTE SUDOESTE

1:500 pavilhão

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