Bijlagen onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai by Departement Omgeving

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

In opdracht van: Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur & Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Graaf de Ferraris gebouw – lokaal 0P63 Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT BIJLAGE A: Literatuurlijst

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 1/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Lijst van documenten, gebruikt voor de studie „Actieplannen“ voor de Vlaamse Gemeenschap. Deze studie omvat zeven stappen. Voor elke van de stappen wordt vermeld, welke literatuur hiervoor geraadpleegd werd.

Stappen 1. 2. 2 3. 4. 5. 6. 7.

evaluatie toestand: conflicten en knelpunten (a) indicatoren (b) strategieën, en doelstellingen, referentiewaardes lijst van potentiële maatregelen praktische haalbaarheid: Vlaamse context/beleidsdomein maatregelpakketten: kostprijs/doelbereik doorrekenen geluid + globaal effect definitieve beoordeling Gebruik in stap

[1]

Strategische Geluidsbelastingskaarten voor Wegverkeer Vlaanderen, Eindrapport, WK2007/2805, Vlaamse Overheid, Afdeling Wegenbouwkunde

[2]

Geluidsbelastingskaarten Spoorverkeer, Vlaanderen, Eindrapport, LNE, afdeling LHRMG, 8/5/2008.

[3]

Doorlichting van de juridische en organisatorische mogelijkheden van een verhoogde integratie van het hinderbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid, het woonbeleid, energiebeleid en het mobiliteitsbeleid, Eindrapport, AMINAL/MNB/TWOL2004/OL200300266, 2005

2 &4

[4]

2&4

[5]

Uit- en doorwerking van Langetermijndoelstellingen in het Milieu- en Natuurbeleid Algemene Methodologie, Eindrapport, Contract 041688, VITO/INTECH, 2007

1, 4 & 5

[6]

Uit- en doorwerking van Langetermijndoelstellingen in het Milieu- en Natuurbeleid, Case Geluid, Eindrapport, Contract 041688, INTECH, 2007

1, 4 &5

[7]

Beleidsinstrumenten voor de geluidsbeperking bij de bron, FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu - DG Leefmilieu, 07/12905/mva, 2008

(3),4

[8]

Beleidsinstrumenten voor de geluidsbeperking bij de bron - Samenvatting en conclusies, FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu - DG Leefmilieu, 07/12905/mva, 2008

(3), 4

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 2/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Gebruik in stap [9]

Umgebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung: Silent City Ein Handbuch zur kommunalen Lärmminderung, Berlin 2008

[10]

Umgebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung: Silent City, UBA/EAUE, 2008

[11]

Lärmschutz und Raumplanung, Bundesamt für Umweltschutz/Bundesamt für Raumplanung, 1988

[12]

Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen, Schriftenreihe Umwelt Nr. 301 – Lärm, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, 1998

[13]

Q-CITY: D6.6 Part I, II and III, Technical Consolidation Report on all Validated Results, available 3/2009 (draftversie: D6.2, available on www.qcity.eu)

[14]

PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Balans van het plan (2000-2005), Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2007

[15]

Ontwerp voor het gewestelijk plan voor de preventie en de bestrijding van geluidshinder in een stedelijke omgeving 2008-2013, Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2008

[16]

PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Factsheets ter ondersteuning van het plan 2008-2013, Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2008 (2) Hinderindices (35) Overheidsactoren (37) Geluidsnormen en Richtwaardes

2a, 2b & 4

[17]

PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST - Ontwerpplan 2008-2013, Leefmilieu Brussel (BIM – Brussels Instituut voor Leefmilieu), 2008

[18]

"MER van het ontwerpgeluidsplan , MILIEUEFFECTENRAPPORT VAN HET ONTWERPPLAN PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2008

4&5

[19]

"Practitioner Handbook for Local Noise Action“ , Silence project, Polis, Brussels, available via www.silence-ip.org

[20]

„Night Noise Guidelines for Europe“, Summary, WHO, 2008

[21]

EU position paper: Spoorweggeluid , 2007

[22]

„Hinder“, MIRA-T-2007, rapport, hfst 6, VMM

[23]

„Mira: Achtergronddocument, thema hinder: lawaai“, VMM, dec 2007

[24]

„Mina-3+: Milieubeleidsplan 2008-2010“, Vlaamse Gemeenschap

[25]

„Consensustekst Milieukwaliteitsnormen Omgevingslawaai, onderschreven door afdeling LHRMG(LNE), afdeling Algemeen Beleid (MOW), AWV en NMBS, Lavrijsen Jeroen, LNE-LHRMG

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 3/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Gebruik in stap [26]

„Differentiatie milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai naar omgevingskenmerken“, Lavrijsen Jeroen, LNE,-LHRMG, 19/09/2008

[27]

EffNoise – Service contract relating to the effectiveness of noise mitigation measures, Final Report – Volume I, European Commission – DG Environment – C1: B4-3040/2002/346290/MAR/C1, Lärmkontor et al., 2004

(3), 5

[28]

EffNoise – Service contract relating to the effectiveness of noise mitigation measures, Final Report – Volume II, European Commission – DG Environment – C1: B4-3040/2002/346290/MAR/C1,Lärmkontor et al., 2004

(3), 5

[29]

„Performance management of low noise pavements: a decison support guide“, ERA-NET Road, Nov 2007, via BRRC

[30]

Strategische Geluidsbelastingskaarten voor Wegverkeer Vlaanderen, Tussentijds rapport, Wegdekcorrecties, 17/3/2008, Vlaamse Overheid, Afdeling Wegenbouwkunde

[31]

Position Paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, EU Commission 20/2/2002.

[32]

Rating Environmental Noise on the basis of Noise Maps, Miedema H and Borst H.C., Euronoise 2006, Tampere, Finland

[33]

Actieplan Omgevingslawaai van Rijkswegen, periode 2008-2013, Rijkswaterstaat, juni 2008, www.rijkswaterstaat.nl/omgevingslawaai

[34]

Actieplan Geluid Amsterdam - “Verminder de hinder” - DEEL A: Algemeen beleidskader, Gemeente Amsterdam - Dienst Milieu en Bouwtoezicht, 2009

[35]

Actieplan Geluid Amsterdam - “Verminder de hinder” - DEEL B: Aanpak wegverkeerslawaai Amsterdam, de opgave voor de wegbeheerder, Gemeente Amsterdam - Dienst Milieu en Bouwtoezicht, 2009

[36]

New Dutch Legislation for motorways, National cost-benefit analysis explained, van Beek A.J., Daga 2009, Rotterdam

[37]

Milieueffecten wegverkeer - Haalbaarheid van de beleidsdoelstellingen voor een schoon, zuinig en stil wegverkeer, Nederlandse Rekenkamer, 2008.

[38]

Projet de plan d'action de lutte contre le bruit des grands axes routiers de plus de six millions de passages de véhicules par an, Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg, Ministère de l’Environnement, février 2009

[39]

Projet de plan d'action de lutte contre le bruit des grands axes ferroviaires de plus de soixante mille passages de trains par an, Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg, Ministère de l’Environnement, février 2009

[40]

Fiches mogelijke geluidswerende maatregelen – wegverkeer, Barbara van Harewede, Agentschap Wegen Vlaanderen, 2009

[41]

Herziening regelgeving verkeersgeluid snelwegen – een ex-ante-evaluatie, PBL, Nederland, 2009

[42]

Haalbaarheid stimulering stille banden, Eindrapport n°3547, Ministerie VROM, Nederland, 31-01-2003

[43]

Railslijpen en –dempen, IPG-project, ProRail, 20-05-2005

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 4/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Gebruik in stap [44]

Specifications for IPG rail grinding monitoring experiments, M+P Rail, Nederland, 31-01-2007

[45]

Planning policy Guidance 24: planning and noise, Dept. for Communities and Local Governments, September 1994

[46]

Herziening regelgeving verkeersgeluid snelwegen – een ex-ante evaluatie, Planbureau voor de Leefomgeving, juni 2009

[47]

Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation dans les secteurs affectés par le bruit

[48]

Nederland, Wet van 5 juli 2006, Wijziging Wet Geluidshinder, Staatsblad 2006, 350, 1 augustus 2006

[49]

Toekomstverkenning MIRA-S 2009, Wetenschappelijk Rapport, Thema ‘Lawaai’, VMM, Mechelen, draft, sept 2009

[50]

Valuation of Noise, Position Paper of Working Group on Health and SocioEconomic Aspects, 4 December 2003 (http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf)

[51]

NAVRUD, S.: The Economic Value of Noise Within the European Union – A Review and Analysis of Studies, acústica 2004, Guimaraes (PT), 2004 (http://www.sea-acustica.es/Guimaraes04/ID113.pdf)

[52]

An Economic Valuation of Noise Pollution – developing a tool for policy appraisal, DEFRA, 2008 (http://www.defra.gov.uk/environment/quality/noise/igcb/documents/igcb-firstreport.pdf)

[53]

TORFS, R.: Kwantificering van gezondheidsrisico’s aan de hand van DALYs en externe gezondheidskosten, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (MIRA), VITO, 2003 (http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRAT/03_GEVOLGEN/03_01/MENS_O&O_03.PDF)

[54]

Caractère économiquement supportable et proportionnalité des mesures de 6 protection contre le bruit, Bases théoriques, aide à l'exécution et avis de droit, Cahier de l'environnement 31001, Office fédéral de l'environnement OFEV, Berne, 1998 (http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00452/index.html?lang=fr)

[55]

4. Cost an benefit estimates for the implementation of measures“ in: EffNoise – Study contract relating to the effectiveness of noise mitigation measures – Final Report – Volume I, p. 77-92, 2004

[56]

OERTLI J., “Cost-Benefit Analysis in Railway Noise Control”, JSV 2000, Les Emblez, France

[57]

OHM A., “Acoustical Classification and Conformity checking of road surfaces”, COWI, 01.09.2006

[58]

NELSON J., “Cost-Benefit Analysis and Transportation Noise”, Penn State University , Feb 23, 2007

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 5/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Gebruik in stap [59]

Apeldoorn, “Uitvoeringsnota Geluid 2005-2009”, Gemeente Apeldoorn, April 2005

[60]

Aeroports de Paris, Service Programme d’Aide aux Riverains, “Programme d4aide: Insonorisation au Voisinage”, ADP, Orly (F), 2008.

D1283r03_BijlageA_20100615.doc

Bijlage A - 6/6

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT BIJLAGE H: Simulatie effect aanpassingen aan Module 5

Dienst Hinder en Risicobeheer, mei 2010

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 1/15

1. Maatregel Op dit moment wordt de plaatsing van schermen geregeld via Module 5 van het Mobiliteitsconvenant. Dit bepaalt dat de kosten voor de plaatsing van een geluidsscherm langs een gewestweg worden verdeeld tussen de Vlaamse overheid en de lokale overheid volgens een welbepaalde verdeelsleutel. In deze simulatie wordt nagegaan wat de (financiële) effecten zouden zijn van een aanpassing van deze verdeelsleutel.

2. Gesimuleerde verdeelsleutels 2.1. De huidige verdeelsleutel voor de verdeling van de kosten binnen Module 5 legt de kosten voor de Vlaamse overheid op de volgende wijze vast: -

100% als LAeq >= 80 dB(A) of als LAeq >= 65 dB(A) én er is een ziekenhuis aanwezig een percentage gelijk aan 5*LAeq -300 als LAeq >= 65 dB(A) en LAeq < 80 dB(A) (d.w.z. begint bij 25% op 65 dB(A) en loopt lineair op tot 100% bij 80 dB(A)); dit percentage wordt bovendien verminderd met 10 % als meer dan de helft van de woningen die zich bevinden in een strook van 250 m vanaf de rand van de rijbaan, gebouwd werd vóór de openstelling van de gewestweg 0% als LAeq < 65 dB(A) Verdeling kosten huidige Module 5 100% 80% 60%

deel gemeente

40%

deel VO

20% 0% 60

dB(A)

Als alternatieven voor de huidige verdeelsleutel in Module 5 worden de volgende verdeelsleutels voorgesteld: 2.2 Voorgestelde verdeelsleutel voor ambitieniveau 1: Hierbij wordt de “bovengrens” voor volledige tegemoetkoming verlaagd van 80 dB(A) naar 75 dB(A), d.w.z. de kosten voor de Vlaamse overheid bedragen: -

100% als LAeq >= 75 dB(A) of als LAeq >= 65 dB(A) én er is een ziekenhuis aanwezig

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 2/15

een percentage gelijk aan 7.5*LAeq -462.5 als LAeq >= 65 dB(A) en LAeq < 75 dB(A) (d.w.z. begint bij 25% op 65 dB(A) en loopt lineair op tot 100% bij 75 dB(A)). 0% als LAeq < 65 dB(A) Verdeling kosten aangepaste Module 5 (AN1) 100% 80% 60%

deel gemeente

40%

deel VO

20% 0% 60

dB(A)

2.3 Voorgestelde verdeelsleutel voor ambitieniveau 2: Hierbij wordt het principe van gedeelde financiering verlaten en worden (wanneer LAeq >= 65 dB(A)) alle kosten gedragen door de Vlaamse overheid, d.w.z. de kosten voor de Vlaamse overheid bedragen: -

100% als LAeq >= 65 dB(A) 0% als LAeq < 65 dB(A) Verdeling kosten aangepaste Module 5 (AN2) 100% 80% 60%

deel gemeente

40%

deel VO

20% 0% 60

dB(A)

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 3/15

3. Berekeningen 3.1. Voor elk van deze alternatieven werden twee afzonderlijke berekeningen uitgevoerd: a. Een berekening van de kosten ten laste van de Vlaamse overheid en van het aantal inwoners dat een scherm zou krijgen onder de aanname dat aan alle woonzones waar LAeq >= 65 dB(A) ook effectief een scherm wordt geplaatst. Deze berekening geeft dus een bovengrens: het budget dat de Vlaamse overheid onder de bestudeerde verdeelsleutel maximaal zal moeten reserveren om op die locaties een scherm te plaatsen. Hierbij gelden wel de volgende beperkingen (zie aannames onder punt 4): - woonzones die nog niet door AWV werden opgemeten, worden niet in rekening gebracht - de 10%-regel (voor woningen gebouwd vóór openstelling van de weg) werd niet toegepast. In principe kan de werkelijke bovengrens dus hoger liggen.

b. Een berekening van de kosten ten laste van de Vlaamse overheid en van het aantal inwoners dat een scherm zou krijgen onder de aanname dat enkel schermen worden geplaatst in die woonzones waar de lokale overheid maximaal een derde deel (33%) van de kosten moet dragen. Deze benadering is wellicht meer realistisch, aangezien lokale overheden vaak niet over de financiële middelen beschikken om grote percentages van de kostprijs van een scherm op zich te nemen. Ter vergelijking: van de gemeentes waarmee een Module 5 werd afgesloten voor de investeringsprogramma’s van 2008 en 2009 waren er 11 die dat deden terwijl de kosten ten hun laste minder dan 33% van het scherm bedroegen, en 6 die dat deden terwijl de kosten ten hun laste meer dan 33% (maar minder dan 50%) bedroegen. Onder deze aanname worden er schermen geplaatst - voor de huidige verdeelsleutel overal waar LAeq > 73 dB(A) - voor de verdeelsleutel – AN1 overal waar LAeq > 70 dB(A) - voor de verdeelsleutel – AN2 overal waar LAeq > 65 dB(A) [Hoe deze LAeq-niveaus (gemeten tijdens daluren, naar boven afgerond) zich verhouden tot Ldenniveaus is afhankelijk van de specifieke verkeerssituatie (verhouding dag/nachtintensiteit). Voor autosnelwegen zal het Lden-niveau typisch 3 à 4 dB hoger liggen (op basis van analyse meetresultaten meetstation Wetteren – E40). Anderzijds geldt dat de geluidsniveaus gemeten werden ter hoogte van de meeste belaste woning. Bij de andere woningen in de woonzone kan het geluidsniveau dus lager liggen.]

3.2. Voor elk van deze berekeningen wordt bovendien onderscheid gemaakt tussen de gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden enerzijds, en de kleinere of

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 4/15

niet-gegroepeerde woonzones anderzijds. Verwacht mag immers worden dan de kostenefficiëntie van de overwogen schermen hoger ligt in de eerste categorie. 4. Simulatiemethode De simulatie is gebaseerd op de inventaris van AWV, waarin de resultaten worden bijgehouden van de geluidsmetingen die AWV ter hoogte van geluidsbelaste woonzones uitvoert. Uit deze inventaris worden volgende gegevens afgeleid: - wegnummer - locatie woonzone - lengte woonzone - aantal woningen, aantal appartementen - aanwezigheid ziekenhuis - gemeten LAeq (afgerond) Voor de simulatie wordt uitgegaan van de volgende aannames: -

Een geluidsscherm moet iets langer zijn dan de woonzones zelf om deze voldoende te beschermen tegen lawaai wij nemen lengte scherm = lengte woonzone + 200 m. Een geluidsscherm is enkel fysiek mogelijk langs wegen waar geen directe toegang is van de woningen tot de weg  alle A-wegen (autosnelwegen) en R-wegen (ringwegen) worden in aanmerking genomen, geen enkele N-weg wordt in aanmerking genomen. Dit is een vrij groffe aanname die in de praktijk niet helemaal zal kloppen: er bestaan Rwegen met directe toegang tot de weg en N-wegen zonder directe toegang. Hierover bestaat op Vlaamse schaal echter geen bruikbare informatie. Er wordt uitgegaan van een gemiddelde bezetting van een woning met 3 inwoners en van een bezetting van een appartement met 1.5 inwoners. De kostprijs van een scherm wordt geraamd op 1.250 euro per lopende meter. Er bestaat op Vlaamse schaal geen bruikbare informatie over de datum van woningbouw, waardoor de “10%-regel” niet kan worden toegepast. In sommige woonzones werden nog geen geluidsniveaus opgemeten  met deze woonzones kon geen rekening worden gehouden in de simulatie. Er wordt geen rekening gehouden met woonzones waarvoor al schermen in de planning van AWV zijn opgenomen.

5. Kosten en effecten van de verschillende verdeelsleutels 5.1 Benadering “bovengrens” (overal waar LAeq >= 65 dB(A) wordt een scherm geplaatst):  Er kunnen (op basis van de inventaris) in totaal nog 219.5 km schermen worden aangelegd, die bijna 60.000 mensen zouden afschermen voor verkeerslawaai. De kosten ten laste van de Vlaamse overheid bedragen - 151.6 miljoen € voor de huidige verdeelsleutel

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 5/15

- 183.9 miljoen € voor de verdeelsleutel volgens AN1 - 274.4 miljoen € voor de verdeelsleutel volgens AN2. schermlengte (km) aantal omwonenden ANT LIM OVL WVL VLB TOT

38.680 22.480 53.250 30.860 74.250 219.520

17.378 3.672 12.564 8.232 18.086 59.931

kosten Vlaamse overheid (€) huidig AN1 AN2 26.595.625 32.565.313 48.350.000 15.176.250 18.194.375 28.100.000 38.183.750 46.386.563 66.562.500 18.883.125 23.062.188 38.575.000 52.765.625 63.694.688 92.812.500 151.604.375 183.903.125 274.400.000

Tabel 1: kosten “bovengrens”

Hierbij moet nog rekening worden gehouden met het feit dat voor ongeveer 55 km woonzone (ongeveer 1/5 van de volledige inventaris) nog geen geluidsniveaus in de inventaris werden opgenomen, waardoor deze hier niet in rekening konden worden gebracht. schermlengte (km) aantal inwoners betrokken zones ANT 17.250 7.595 9.120 LIM 2.397 5.100 OVL 1.881 WVL 11.960 4.827 VLB 12.080 3.366 TOT

55.510

20.066

Tabel 2: nog niet opgemeten zones in inventaris

5.2 Benadering “meer realistische inschatting” (overal waar aandeel gemeente <=33% wordt een scherm geplaatst)  Onder deze aanname zal er onder de huidige Module 5 nog ongeveer 65 km scherm worden geplaatst, waardoor 21.000 mensen worden afgeschermd. Na uitvoering zijn alle locaties met LAeq >= 74 dB(A) aangepakt. Benodigd budget bedraagt 65 miljoen €.  De aanpassing aan Module 5 die wordt voorgesteld onder AN1 zorgt ervoor dat zowel geplaatste schermlengte, aantal betrokken inwoners als benodigd budget met een factor 1.8 stijgen. Voor de Vlaamse overheid betekent dit een totale meerkost van 58.5 miljoen €. Deze meerkost wordt veroorzaakt door enerzijds een hoger aantal schermen dat geplaatst zal worden (toepassing Module 5 wordt aantrekkelijker voor lokale overheid), als door een hoger aandeel per scherm dat door de Vlaamse overheid gedragen wordt (bv. bij 75 dB(A) stijgt het aandeel

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 6/15

van 75% naar 100%). Tegenover deze meerkost voor de Vlaamse overheid staat uiteraard een minderkost voor de lokale overheid.  Toepassing van AN2 vraagt een verhoging van het budget met 209 miljoen €.

verdeelsleutel schermlengte (km)

huidig AN1 AN2

64.420 111.150 219.520

aantal omwonenden 21.306 36.048 59.932

toename kosten t.o.v. Vlaamse REF overheid (€)

14.742 38.626

65.480.625 123.990.938 274.400.000

toename t.o.v. REF

58.5 milj 208.9 milj

Tabel 3: kosten “meer realistische” benadering

Per provincie opgedeeld geeft dit volgende resultaten:

ANT LIM OVL WVL VLB

lengte 11.540 8.040 14.960 5.600 24.280

Huidig kostprijs aantal bewoners 11.284.375 7.034 8.242.500 1.425 15.466.875 2.865 5.400.000 2.238 25.086.875 7.745

TOT 64.420 65.480.625

21.306

lengte 20.040 8.440 31.490 12.290 38.890

AN1 kostprijs aantal bewoners 22.007.813 11.150 10.400.000 1.455 33.878.125 7.464 13.465.000 4.740 44.240.000 11.240

111.150 123.990.938

36.048

lengte 38.680 22.480 53.250 30.860 74.250

AN2 kostprijs aantal bewoner 48.350.000 17.378 28.100.000 3.672 66.562.500 12.564 38.575.000 8.232 92.812.500 18.086

219.520 274.400.000

59.932

Tabel 4

5.3. Beperken van de plaatsing van geluidsschermen tot de grote gegroepeerde woonzones. Opdeling naar type situatie maakt duidelijk in welke mate het beperken van de plaatsing van geluidsschermen tot de grote gegroepeerde woonzones de kostenefficiëntie van de schermen verhoogt: - In grote gegroepeerde woonzones (tabel 1 uit de AWV-inventaris: meer dan 50 woongelegenheden) bedraagt de gemiddelde kostprijs per inwoner tussen de 2.000 en de 3.000 € (afhankelijk van het scenario).

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 7/15

- In de kleinere of niet-gegroepeerde woonzones (tabel 2 uit de AWV-inventaris) loopt de gemiddelde kostprijs per inwoner op van 6.000 tot meer dan 9.000 â&#x201A;Ź (afhankelijk van het scenario). Op dergelijke locaties kan kiezen voor akoestische isolatie van de individuele woningen in sommige gevallen een kostenefficiĂŤntere oplossing zijn. Daartegenover staat dat de geluidsvermindering die wordt behaald met deze isolatie doorgaans kleiner is dan het effect van een geluidsscherm, en dat isolatie geen oplossing biedt voor slapen met open ramen, akoestisch comfort in de tuin, .... type

scenario huidig AN1 grote gegroepeerde woonzones AN2 huidig AN1 niet-gegroepeerde / kleine woonzones AN2 huidig AN1 totaal AN2

lengte 32.320 58.940 101.590 32.100 52.210 117.930 64.420 111.150 219.520

kostprijs aantal bewoners kostprijs per inwoner 32.463.125 15.819 2.052 64.880.313 28.377 2.286 126.987.500 43.890 2.893 33.017.500 5.487 6.017 59.110.625 7.671 7.706 147.412.500 16.041 9.190 65.480.625 21.306 3.073 123.990.938 36.048 3.440 274.400.000 59.931 4.579

Tabel 5

6. Lijst van schermen die worden geplaatst onder de huidige verdeelsleutel en volgens verdeelsleutel AN1, uitgaande van aanname dat overal waar aandeel gemeente <=33% een scherm wordt geplaatst. Groen = locaties met dwarsgegroefd beton, dus ook overlaging is een mogelijke maatregel.

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

Bijlage H - 8/15

Weg

gemeente

rijrichting

Kilometerpunt begin Kilometerpunt einde

Aantal woningen

Gemeten LAeq

Antwerpen

Onder huidige module

A 13

Wommelgem: Uilenbaan

Luik-Antwerpen

5,00

4,60

A 13

Antwerpen-Deurne: Vaartweg / Nieuwe Donk

Antwerpen-Luik

1,50

2,10

317 + 325 app.

A 13

Ranst-Oelegem: Oude Vaartstraat

Luik-Antwerpen

9,80

9,15

A 13

Antwerpen-Deurne: Wouter Haecklaan

Antwerpen-Luik

1,00

1,50

560 app.

A 13

Zandhoven-Massenhoven: Kanaalstraat

Antwerpen-Luik

13,75

13,85

A 12

Antwerpen-Wilrijk: Kruishofstraat

Brussel-Antwerpen

32,50

33,40

103

R 16

Lier: Smedenstraat

N10 - N14

2,47

2,85

A 21

Oud-Turnhout: Donk

Eindhoven-Antwerpen

44,84

45,00

A 12

Boom: Vrijheidshoek

Brussel-Antwerpen

23,10

23,70

109

A 13

Zandhoven-Viersel: Herentalsebaan

Antwerpen-Luik

14,80

15,30

168

Antwerpen-Merksem: Luchtbal

Kennedytunnel

0,50

2,30

100+766 app.+school

Antwerpen-Merksem: IJsvogelstraat

Brasschaat

0,60

0,00

148+42 app.

Antwerpen-Borgerhout: Joe Englishstraat

Brasschaat

7,20

6,60

226+150 app.

Mechelen: Geerdegem-Schonenberg (Oost)

Brussel-Antwerpen

13,50

13,80

Rumst: Slijkenhoefstraat

Brussel-Antwerpen

23,65

23,75

Brecht: Schotensesteenweg

Antwerpen-Breda

47,10

47,25

Bijkomend onder AN1 A1

Mechelen: Stuivenbergbaan (Oost)

Brussel-Antwerpen

15,90

16,00

16 + Sch. + Kerk

Antwerpen: DenucĂŠstraat/Sasselaan

Brasschaat

12,20

11,35

134+606 app.

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

9/15

Schoten: Pauwendreef

Antwerpen-Breda

39,30

39,60

A 14

Zwijndrecht-Burcht: Boomgaardenstraat

Menen-Antwerpen

97,4

98,5

Antwerpen-Merksem: Bergen op Zoomlaan

Brasschaat

2,40

1,70

123

Antwerpen-Berchem: Polygoonstraat

Brasschaat

9,30

8,90

200

Antwerpen-Deurne: Lakbors

Brasschaat

5,90

4,60

246+432 app.

Antwerpen-Wilrijk: Wilsonweg

Antwerpen-Brussel

31,85

31,60

Brecht: Van De Reydtlaan

Antwerpen-Breda

49,40

49,60

Zwijndrecht: Heidestraat en Lindenstraat

Antwerpen-Menen

99,05

97,75

46 en 19

A 14

Limburg

Onder huidige module

A 13

Beringen-Paal: Zwaneberg en Buitingstraat

Luik-Antwerpen

57,30

56,00

R 71

Hasselt: Hendrik Vanveldekesingel

N 80 - N 2 (Kuringen)

6,93

7,20

75 + 56 app.

A 13

Lummen: Bosheidestraat / Helvetiastraat

Luik-Antwerpen

61,57

60,80

A 13

Hasselt: Runkstersteenweg tot spoorweg

Luik-Antwerpen

72,90

70,70

166+12 app.

A 13

Beringen-Paal: Buitingstraat

Antwerpen-Luik

56,80

57,30

Heusden-Zolder: Dikkelstraat

Maasmechelen-Leuven

35,50

36,40

Zonhoven: Breilaarschansweg

Leuven-Maasmechelen

27,30

26,60

Maasmechelen-Leuven

26,60

26,80

Bijkomend onder AN1 A2

Houthalen-Helchteren: Springstraat

Oost-Vlaanderen Onder huidige module

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

10/15

A 10

Gent - Drongen-Baarle: Brouwerijstraat

Oostende-Brussel

51,60

51,00

A 14

Gent-Zwijnaarde: Heerweg-Zuid

Antwerpen-Menen

46,30

46,10

A 10

Merelbeke / Melle: Kliniek Pr. J.Charlotte / Caritas Oostende-Brussel

40,30

39,50

12+kliniek+psych.inst.

A 10

Gent-Afsnee: Duddegemstraat

Oostende-Brussel

49,00

48,70

A 10

Gent - Drongen-Baarle: Keuze

Brussel-Oostende

50,90

51,20

A 14

De Pinte-Zevergem: Den Beer

Antwerpen-Menen

45,00

44,30

A 10

Aalst-Erembodegem: Kleistraat / Nekkerspoel

Oostende-Brussel

16,10

15,45

A 10

Gent-Drongen: Baarleveld- / Kromveldestraat

Brussel-Oostende

52,30

53,65

A 10

Erpe-Mere - Mere: Vijver-en Merestraat

Oostende-Brussel

23,90

23,10

103 + school

A 14

Temse: Hoogkamerstraat

Menen-Antwerpen

85,85

85,95

A 10

Aalst-Erembodegem: Welleweg

Brussel-Oostende

17,34

17,87

A 10

Aalst-Nieuwerkerken: Kantonstraat

Oostende-Brussel

21,60

21,20

A 10

Erpe-Mere - Vlekkem: Windmolenstraat

Oostende-Brussel

26,85

26,65

A 14

Temse: Doornstraat

Menen-Antwerpen

87,50

87,60

A 10

Aalst-Erembodegem: Ninovesteenweg

Brussel-Oostende

17,90

18,70

130

Gent-Oostakker: Orchideestraat

Gent Zeehaven-Melle

17,30

18,00

A 10

Melle-Gontrode: Kalverhagestraat

Oostende-Brussel

38,10

37,90

A 14

De Pinte- Zevergem: Pont Noord

Menen-Antwerpen

45,60

46,00

A 14

Sint-Niklaas: Roskam-en Kattenheistraat

Menen-Antwerpen

82,07

82,50

Gent-Zwijnaarde: De Pintelaan en Jean Raystraat

Binnenring naar Mariakerke

33,70

33,95

Gent-Zwijnaarde: M.Materlinckstraat

Binnenring naar Mariakerke

33,95

34,10

Brussel-Oostende

15,70

16,30

Bijkomend onder AN1 A 10

Aalst-Erembodegem: Stillebreek

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

11/15

A 10

Aalter: Langendamdreef

Brussel-Oostende

62,40

63,90

A 10

Aalter: Beukenpark

Oostende-Brussel

64,30

63,00

A 10

Erpe-Mere - Mere: Rooseveltlaan

Brussel-Oostende

23,60

23,80

A 14

Laarne+Berlare: Bontinckstraat

Menen-Antwerpen

65,35

65,55

Gent-Zwijnaarde: A.Verhaegenstraat

Binnenring naar Mariakerke

34,20

34,30

A 14

Waasmunster: De Heide

Menen-Antwerpen

78,40

79,70

A 14

Gent: U.Z. en H.R.I.P.M.

Antwerpen-Menen

50,40

49,80

Ziekenhuis+Sch.

Gent: Gestichtstraat

Binnenring naar Mariakerke

32,50

32,55

A 10

Erpe-Mere - Mere: Bosstraat

Oostende-Brussel

24,90

24,10

A 10

Merelbeke: Plataan

Brussel-Oostende

41,75

42,08

78 + school

Gent - St.Kruis-Winkel: Dorp

Oostakker-Zelzate

6,80

4,70

155

Gent - Oostakker: langsheen de J.Kennedylaan

Oostakker-Zelzate

14,50

12,10

504

Gent-Oostakker: Eik-& Krommeboomstraat

Melle-Gent Zeehaven

15,70

14,75

Gent-Zwijnaarde: Tweebekenstraat

Buitenring naar Zwijnaarde

33,15

33,00

Evergem: Patrijzenstraat

Zelzate-Mariakerke

48,70

47,70

132

A 10

Erpe-Mere - Mere: Loskadestraat

Brussel-Oostende

24,50

24,85

West-Vlaanderen Onder huidige module

A 14

Deerlijk: Stationsstraat

Menen-Antwerpen

14,90

15,40

A 14

Waregem: Nieuwenhovestraat nr. 150

Menen-Antwerpen

18,75

18,80

A 19

Wevelgem: Ezelstraat en Roeselarestraat

Ieper-Kortrijk

3,80

3,05

A 10

Oostende: Dahlialaan

Oostende-Brussel

104,40

103,95

330

A 14

Waregem: Lepelboomstraat

Menen-Antwerpen

19,90

20,10

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

12/15

A 19

Menen: Bruggestraat

Kortrijk-Ieper

6,90

7,05

A 14

Harelbeke: Keizershoek

Menen-Antwerpen

12,30

12,90

120

R 33

Poperinge: Hallertaulaan

Ieperseweg-Provenseweg

2,17

2,50

200

A 10

Oostkamp: Erkegemstraat (Noord)

Brussel-Oostende

79,47

79,84

A 14

Waregem: Krakeelhoek

Menen-Antwerpen

24,70

24,90

A 10

Oostkamp: Molenstraat / Molenwalstraat

Brussel-Oostende

81,70

82,20

143

R 33

Poperinge: Onze Vrouwedreef

Ieperseweg-Provenseweg

2,57

3,10

146

R 33

Poperinge: Bomenstraat

Ieperseweg-Provenseweg

3,10

3,75

116

A 14

Deerlijk: Gaversstraat

Antwerpen-Menen

15,35

15,05

A 19

Wevelgem: Ezelstraat en Ter Poperenweg

Kortijk-Ieper

3,40

4,40

A 17

Wevelgem-Moorsele: St.-Elooiswinkelstraat

Kortrijk-Brugge

31,94

32,20

A 17

Oostkamp-Ruddervoorde: Bergenstraat

Kortrijk-Brugge

58,10

58,30

A 10

Oostende: G.Gezellestraat

Brussel-Oostende

104,00

104,42

254

A 14

Waregem: Galgewegel

Antwerpen-Menen

23,95

23,30

118

A 10

Jabbeke: Lindenlaan

Brussel-Oostende

89,22

89,40

Vlaams-Brabant Onder huidige module

A 10

Ternat: Overnellenstraat/Essenestraat

Brussel-Oostende

9,60

10,00

Wemmel: Panoramastraat / Kon. Elisabetlaan

Binnenring

44,20

44,00

119

Leuven-Wilsele & Herent: Alfons Van Geelstraat

Maasmechelen-Leuven

80,80

81,20

A 12

Meise-Wolvertem: Hoogstr./ Wilgenlaan

Antwerpen-Brussel

7,80

6,90

153

Machelen-Diegem: Blaironstraat

Buitenring

34,00

34,30

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

13/15

A 10

Affligem-Essene: Molenstraat

Brussel-Oostende

11,90

12,50

A 12

Meise: Nieuwelaan / J. Krokaertstraat

Antwerpen-Brussel

6,90

5,40

111

Wemmel: Koningin Astridlaan

Buitenring

44,80

44,90

50 app.

Aarschot: Jennekensstraat (Zuid)-Houwaartseweg

Leuven-Maasmechelen

66,25

65,80

Halle: Halleweg/Nijvelsesteenweg

Doornik-Halle

1,78

1,12

Dilbeek: A.Waucquezlaan

Binnenring

52,40

51,80

117

Bekkevoort: Veugelberg

Maasmechelen-Leuven

58,35

60,90

Halle: Halleweg/Kruisstraat

Halle-Doornik

1,20

1,59

124

A 10

Dilbeek-Groot-Bijgaarden: I. Van Beverenstr.(N)

Brussel-Oostende

1,70

2,10

A 10

Dilbeek-Groot-Bijgaarden: I. Van Beverenstr.(Z)

Oostende-Brussel

2,10

1,50

Zemst: Brusselsesteenweg

Antwerpen-Brussel

11,49

11,37

Halle: Resteleurs/Rodenemweg

Doornik-Halle

2,81

2,16

130

A 10

Affligem-Essene: Lombeekstraat

Brussel-Oostende

11,15

11,21

A 12

Meise: August De Boeckstraat

Brussel-Antwerpen

5,55

5,85

Dilbeek: Kattebroekstraat

Binnenring

51,15

50,60

Overijse-Jezus-Eik: Brusselsesteenweg

Namen-Brussel

7,00

6,00

177+2Scholen

Halle-Lembeek: Edingensesteenweg

Doornik-Halle

6,20

5,60

A 12

Grimbergen - Strombeek-Bever: Antwerpselaan

Brussel-Antwerpen

1,24

2,20

98 + 214 app.

A 12

Grimbergen - Strombeek-Bever: Vleminckstraat

Brussel-Antwerpen

1,90

2,50

209+43app.

Aarschot: Nieuwrodesteenweg

Maasmechelen-Leuven

68,25

68,30

Overijse: Kerkeweg

Namen-Brussel

11,54

11,30

A 12

Meise: Nekker / Strombeek-Beverselaan

Brussel-Antwerpen

3,20

4,50

221

Aarschot: Dubbeekstraat (Noord)

Maasmechelen-Leuven

67,80

68,00

Halle: wijk Rodenem

Halle-Doornik

1,60

2,70

374

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

14/15

R 27

Tienen: Bostenberg

N 29 - Sint-Truiden

3,10

2,60

Bijkomend onder AN1 A 12

Meise: Kartuizerslaan

Brussel-Antwerpen

5,10

5,40

107+22app.

R 22

Machelen: Woluwelaan

Machelen-Peutie

17,75

18,70

415

Bekkevoort: Hertstraat

Leuven-Maasmechelen

59,70

59,55

Tielt-Winge: Miskruisstraat

Maasmechelen-Leuven

61,15

61,30

Halle: Hellebroek

Halle-Doornik

3,89

3,98

A 10

Asse-Bekkerzeel: Klei- en Cyriel Crappestraat

Brussel-Oostende

3,10

4,10

A 12

Meise: Zonnelaan

Antwerpen-Brussel

6,40

6,00

A 12

Meise: Papenboskant

Brussel-Antwerpen

9,68

10,35

Machelen: G. Lacroixstraat

Binnenring

35,10

34,85

R 26

Diest: Citadellaan

Geel-Leuven

4,62

4,30

Kraainem: Kastanjelaan

Binnenring

25,54

24,80

Tielt-Winge: Berkendreef

Leuven-Maasmechelen

62,20

61,60

A 10

Ternat: Vitseroelstraat

Brussel-Oostende

6,80

8,00

Groot-Bijgaarden: Brusselstraat / Hazelaarstraat

Buitenring

49,20

49,70

Groot-Bijgaarden: Dansaertlaan

Buitenring

49,80

50,20

103

Vilvoorde-Houtem: Brembosstraat

Brussel-Antwerpen

6,00

6,22

Bekkevoort: Steenberg

Leuven-Maasmechelen

58,40

58,30

Halle-Essenbeek-Buizingen: Kromstraat

Brussel-Bergen

66,10

67,90

A 10

Ternat: Steenvoordestraat

Oostende-Brussel

9,47

8,90

Dilbeek - Groot-Bijgaarden: Breedveld

Buitenring

49,80

50,00

Tabel 6

D1283r03_BijlageH_20100615.doc

15/15

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage G – Berekeningen Kostprijzen Wegverhardingen

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

1/9

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

KOSTEN – UITGANGSPUNTEN WEGVERHARDINGEN De kosten van wegverhardingen zijn functie van drie parameters:   

type wegverharding en aantal km van het betrokken type; breedte van de weg; belasting van de weg.

Breedte van de weg Voor berekening van de breedte van de wegen is onderstaand schema (input AWV) gebruikt:   

snelheidsregime 90-120 km/u: snelheidsregime 70 km/u: snelheidsregime 50 km/u:

13 m breed per rijrichting; 6 m breed per rijrichting; 3.5 m breed per rijrichting.

Type en voorkomen (aantal km) van wegverharding Uitgangspunt voor beiden is de verdeling van wegdektypes die uit de berekeningsmodellen van de strategische geluidskaarten komen: wegdek database wegdek naam

id.

gemid. correctie [dB]

statistiek wegverharding lengte [m] [%]

211

keien

8,0

2 953,7

0,1

205

dwarsgegroefd beton

6,0

148 646,9

3,1

206

langsgegroefd beton

5,5

33 506,6

0,7

210

betonstraatstenen

4.5

22 507,3

0,5

208

gebezemd beton

4,5

491 443,4

10,3

207

chemisch uitgewassen beton

3,0

230 333,2

4,8

202

AB-2C

2,0

1 060 676,5

22,1

209

gefreesd/afgeslepen beton

2,0

27 765,2

0,6

201

DAB - SMA

0,0

1 940 976,2

203

SMA D

-1,0

204

ZOA

-1,5

bepaling potentieel wegverharding lengte potentieel [%] [dB] 3,9

> 5 dB

15,5

>= 3 dB en <= 5 dB

22,7

< 3 dB

40,5

referentiewegdek

346 868,7

7,2

483 851,4

10,1

beter dan de referentiewegdek

Tabel G.1

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

2/9

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Verder opgedeeld in snelheidsregime komen we tot volgende hoeveelheden (weglengtes): code

201

202

203

204

205

DAB/SMA

AB 2C

SMA D

ZOA

dw beton

1 003 806

377 481

214 926

411 828

77 231

70-80

294 239

263 972

78 136

32 718

15 929

=<50

202 409

157 988

14 079

4 406

9 855

act. wegdek 90-120

code

206

207

208

209

210

211

lg beton

chem beton

gebez beton

geslep beton

beton straatst

keien

33 507

152 541

213 597

9 527

70-80

22 840

94 130

2 200

4 586

=<50

1 177

16 938

7 787

2 470

act. wegdek 90-120

Tabel G.2

Belasting van de weg Volgende relatie tussen de opbouw (type en dikte van de onderlaag en toplaag) tussen de snelheid en de bouwklasse van de weg is gebruikt (voorstel AWV). snelheid [km/u]

bouwklasse

90-120

Tabel G.3

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

3/9

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Opbouw Standaardstructuren bouwklasse B1

asfaltverharding 4 cm SMA-C

3 cm SMA-D

3 cm dunne TL

4 cm ZOA-B

7 cm 2-ZOA

18 cm AVS-B

19 cm AVS-B

17 cm AVS-B

4 cm SMA-C

3 cm SMA-D

3 cm dunne TL

4 cm ZOA-B

7 cm 2-ZOA

16 cm AB-3

17 cm AB-3

15 cm AB-3

4 cm SMA-C

3 cm SMA-D

3 cm dunne TL

4 cm ZOA-B

7 cm 2-ZOA

13 cm AB-3

14 cm AB-3

12 cm AB-3

betonverharding B1

23 cm DGB-A

5 cm DGB-D

25 cm PB

5 cm ABT

18 cm DGB

5 cm ABT

5 cm ABT B3

20 cm DGB-A

5 cm DGB-D

22 cm PB

5 cm ABT

15 cm DGB

5 cm ABT

5 cm ABT B5

20 cm DGB-A

5 cm DGB-D

20 cm PB

5 cm ABT

15 cm DGB

5 cm ABT

5 cm ABT composietverharding B1

bitumineuze toplaag 23 cm DGB

25 cm PB

5 cm ABT

bitumineuze toplaag 20 cm DGB

22 cm PB

5 cm ABT

bitumineuze toplaag 20 cm DGB

20 cm PB

5 cm ABT

Tabel G.4

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

4/9

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Prijzen materiaal

prijs [€/cm/m²]

SMA-C

2,5

SMA-D

2,5

dunne TL

5,0

ZOA-B

2,5

2-ZOA

2,0

AVS-B

1,5

AB-3

1,0

DGB-A

1,5

DGB-D

2,0

DGB

1,5

ABT

1,0

Tabel G.5

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

5/9

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Totale kostprijs per lopende meter over een periode van 30 jaar:   

rekening houdend met een éénmalige onderbouw; meerdere nieuwe toplagen volgens de bijgaande levensduur; breedte volgens snelheid/wegcategorie. Wegverharding

SMA-C

Bouw klasse

B1 B3 B5

SMA-D

B1 B3 B5

B1 B3

Structuur

Kost per cm per m²

Kost per m² (verm F en G)

Levensduur

[cm]

[€]

[jaar]

Aantal vervangingen op 30 jaar

Kost per m² op 30 jaar (verm H en J) [€]

4 cm SMA-C

2,5

2,0

18 cm AVS-B

1,5

1,0

4 cm SMA-C

2,5

2,0

16 cm AB-3

1,0

4 cm SMA-C

2,5

2,0

13 cm AB-3

1,0

3 cm SMA-D

2,5

7,5

2,5

18,75

19 cm AVS-B

1,5

28,5

1,0

28,5

3 cm SMA-D

2,5

7,5

2,5

18,75

17 cm AB-3

1,0

3 cm SMA-D

2,5

18,75

14 cm AB-3

1,0

3 cm dunne TL

3,0

19 cm AVS-B

1,5

28,5

1,0

28,5

3 cm dunne TL

3,0

1,0

3,0

1,0

17 cm AB-3 B5

Dikte

3 cm dunne TL 14 cm AB-3

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

1 2,5

17 7,5

6/9

Totale kost per m² op 30 jaar (optellen onderen bovenlaag) [€]

Breedte Totale kost per weg lopende meter op 30 jaar [m]

[€]

611

216

3,5

116

47,25

614

35,75

215

32,75

3,5

115

956

372

3,5

207

73,5

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Wegverharding

AB-4C

Bouw klasse

Structuur

4 cm 4C 18 cm AVS-B

4 cm 4C 16 cm AB-3

B5 ZOA

2-ZOA

4 cm 4C

Kost per cm per m²

Kost per m² (verm F en G)

Levensduur

[cm]

[€]

[jaar]

2,0

1,5

1,0

2,5

2,0

1,0

2,5

2,0

1,0

3,8

37,5

1,0

28,5

3,8

37,5

16 4 4

2,5

19 cm AVS-B

1,5

28,5

4 cm ZOA-B

2,5

17 cm AB-3

4 cm ZOA-B

14 cm AB-3 7 cm 2-ZOA

B3 B5 B1

1,0

3,8

37,5

1,0

5,0

1,5

25,5

1,0

25,5

17 7

5,0

15 cm AB-3

1,0

7 cm 2-ZOA

5,0

12 cm AB-3

1,0

23 cm DGB-A

1,5

34,5

1,0

34,5

1,0

20 cm DGB-A 5 cm ABT

1 2,5

7 cm 2-ZOA

5 cm ABT B3

[€]

4 cm ZOA-B

Kost per m² op 30 jaar (verm H en J)

2,5

Aantal vervangingen op 30 jaar

13 cm AB-3

17 cm AVS-B

DGB

Dikte

20 cm DGB-A 5 cm ABT

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

5 20 5 20 5

1 1,5 1 1,5 1

7/9

Totale kost per m² op 30 jaar (optellen onderen bovenlaag) [€]

Breedte Totale kost per weg lopende meter op 30 jaar [m]

[€]

611

216

3,5

116

858

54,5

327

51,5

3,5

180

95,5

1.242

510

3,5

287

514

210

3,5

123

39,5

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Wegverharding

2-DGB

Bouw klasse

B1 B3 B5

ZOAcomposiet

Structuur

Kost per cm per m²

Kost per m² (verm F en G)

Levensduur

[cm]

[€]

[jaar]

5 cm DGB-D

18 cm DGB

Aantal vervangingen op 30 jaar

Kost per m² op 30 jaar (verm H en J) [€]

1,0

1,5

1,0

5 cm ABT

1,0

5 cm DGB-D

1,0

15 cm DGB

1,5

22,5

1,0

22,5

5 cm ABT

1,0

5 cm DGB-D

1,0

15 cm DGB

1,5

22,5

1,0

22,5

1,0

37,5

1,0

37,5

1,0

3,8

37,5

5 cm ABT

25 cm PB

5 cm ABT

22 cm PB

5 cm ABT

20 cm PB

5 cm ABT

2,5

1,5

34,5

1,0

34,5

1,0

1,5 1 1,5 1 1,5

Totale kost per m² op 30 jaar (optellen onderen bovenlaag) [€]

Breedte Totale kost per weg lopende meter op 30 jaar [m]

[€]

546

37,5

225

37,5

3,5

131

553

228

3,5

123

42,5

4 cm ZOA 23 cm DGB

Dikte

5cm ABT

4 cm ZOA

2,5

3,8

37,5

20 cm DGB

1,5

1,0

5cm ABT

4 cm ZOA

2,5

3,8

37,5

20 cm DGB

1,5

1,0

5cm ABT D1283r03_BijlageG_20100615.doc

8/9

1.001

72,5

435

72,5

3,5

254

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Wegverharding

SMA-D-comp

Bouw klasse

Structuur

3 cm SMA-D 23 cm DGB

[cm]

[€]

[jaar]

Aantal vervangingen op 30 jaar

Kost per m² op 30 jaar (verm H en J) [€]

2,5

7,5

2,5

18,75

1,5

34,5

1,0

34,5 5

1,0

3 cm SMA-D

2,5

7,5

2,5

18,75

1,5

1,0

30 5

5cm ABT

1,0

3 cm SMA-D

2,5

7,5

2,5

18,75

1,5

1,0

5cm ABT

1,0

3 cm TL

3,0

1,5

34,5

1,0

34,5

5cm ABT

1,0

3 cm TL

3,0

1,5

1,0

20 cm DGB B5

Levensduur

23 cm DGB B3

Kost per m² (verm F en G)

20 cm DGB TL-comp

Kost per cm per m²

5cm ABT 20 cm DGB B5

Dikte

5cm ABT

1,0

3 cm TL

3,0

1,5

1,0

20 cm DGB 5cm ABT

20 5

Tabel G.6

D1283r03_BijlageG_20100615.doc

9/9

Totale kost per m² op 30 jaar (optellen onderen bovenlaag) [€]

Breedte Totale kost per weg lopende meter op 30 jaar [m]

[€]

58,25

757

53,75

323

53,75

3,5

188

1 099

480

3,5

280

84,5

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT BIJLAGE F: Wegverkeer Invloed van maatregelpakketten op zwarte punten Individuele resultaten per studiegebied

Aanpak

II.

Numerieke Resultaten

III.

Visuele voorstelling

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DEEL I: AANPAK I.1 

AMBITIENIVEAU 1 Snelheidsreductie Deze parameter wordt in de simulatie berekend als: o alle secondaire wegen waar de snelheid nog 90 km/u is, wordt de snelheid verlaagd tot 70 km/u; o de akoestische correctiefactor hiervoor is -1,5 dB(A).



Stille banden In deze studie wordt ervan uitgegaan dat het invoeren van stille banden via een sensibilisering van de bevolking gaat gebeuren. Men kan er dus niet van uitgaan dat de maximale geluidsreductie bereikt wordt. Daarom wordt een gemiddelde geluidsreductie van 1,5 dB toegepast.



Wegdekverhardingen Dit betreft het vervangen van bestaande wegdekverhardingen door de akoestisch meer performante wegverhardingen volgens Tabel 2.1.3 (=Tabel 3.4.2) “Ambitieniveau 1” volgens de beslissingsboom van § 4.2.1.2.



Plaatsen van schermen: geen akoestische simulatie.



Gevelisolatie: geen akoestische simulatie.

Schermen en gevelisolatie zijn bijkomende lokale maatregelen, waarvan de keuze per situatie moet worden ingeschat. De studie geeft een statistische informatie over alle woningen met een Lden > 70 dB(A) na het toepassen van de maatregelen uit ambitieniveau 1.

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

I.2

AMBITIENIVEAU 2



Snelheidsreductie: idem ambitieniveau 1.



Stille banden: idem ambitieniveau 1.



Vrachtwagenvervoer Een nachtelijke ban op vrachtwagens langs gewestwegen heeft een invloed op de verdeling van vrachtwagenverkeer in de domeinen tijd en ruimte. De nachtelijke ban is berekend met de volgende aannames: een beperkte toename van het vrachtwagenverkeer wordt aangenomen voor de periodes dag en avond. Voor de periode nacht wordt een sterke afname aangenomen. Het vrachtwagenverkeer op autosnelwegen blijft onveranderd ten opzichte van de referentiesituatie. Dit zal worden gesimuleerd door een eliminatie van het vrachtverkeer gedurende de nacht op de primaire wegen type 2 en op de secondaire wegen.



Plaatsen van schermen: geen akoestische simulatie



Gevelisolatie: geen akoestische simulatie.

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DEEL II: NUMERIEKE RESULTATEN II.1

BEREKENINGEN

De akoestische simulatie is gebeurd door het: 

herrekenen van alle gevelwaardes voor de beide ambitieniveaus in de IMMI Software



postprocessing in IMMI 2010-I (nieuwe uitbreiding van de software voor dit project), van de hotspot analyse (lineair) voor elk van de wegsegmenten. De berekening gebeurt standaard met een stapgrootte van 10m. Daarna zijn alle resultaten samengebracht voor éénzelfde weglengte (elementen van 100m). Deze resultaten vindt u voor de 2 agglomeraties en de 5 provincies afzonderlijk in een Excel-lijst (digitale bijlages).

Een voorbeeld van de tabel is hieronder gegeven. De legende hierbij is:           

Label: Volgnummer wegsegment IMMI: brontype SRM II Label: Volgnummer weg: GIS input AWV Volgnummer: wegelement (opdeling in lengte eenheden van 100m) L (m): effectieve lengte van het wegelement s (m): cumulatieve positie langsheen het wegsegment van het beginpunt van het wegelement %HA/LA: berekening aantal “weinig gehinderden (LA)” volgens de berekeningsmethode “%HA” %HA/A: berekening aantal “gehinderden (A)” volgens de berekeningsmethode “%HA” %HA/HA: berekening aantal “ernstig gehinderden (HA)” volgens de berekeningsmethode “%HA” inhab: totaal aantal inwoners langsheen het wegelement HA>20/100 m: statistische evaluatie van de weglengte voor wegelementen met een “%HA/HA” groter dan 20 HA>40/100 m: statistische evaluatie van de weglengte voor wegelementen met een “%HA/HA” groter dan 40

Het is duidelijk dat op basis van deze gegevens alle andere statistische evaluatie mogelijk zijn: andere parameters, andere hindergroottes (HA>50?), andere elementlengtes.

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Referentiesituatie Hotspot analysis: Overview of source sections No.

Label

Sect

L /m)

s /m) LA average

%HA A average

HA average

inhab./cel l average

lengte HA> >20/100m

>40/100m

604

STRt0030

xA0010671

79,4

605

STRt0030

xA0010671

81,4

79,4

606

STRt0030

xA0010671

84,3

160,9

607

STRt0030

xA0010671

84,2

245,2

608

STRt0030

xA0010671

74,8

329,4

609

STRt0030

xA0010671

80,3

404,1

610

STRt0030

xA0010671

83,2

484,5

611

STRt0030

xA0010671

98,3

567,7

612

STRt0030

xA0010671

666

613

STRt0030

xA0010671

92,3

754

614

STRt0030

xA0010671

92,6

846,3

615

STRt0030

xA0010671

91,5

938,9

616

STRt0030

xA0010671

55,8

1030,4

848

STRt0039

xA0010002

91,7

126

849

STRt0039

xA0010002

91,7

138

850

STRt0039

xA0010002

186,7

168

851

STRt0039

xA0010002

285,7

214

852

STRt0039

xA0010002

99,1

384,7

188

853

STRt0039

xA0010002

89,2

483,8

103

854

STRt0040

xA0010002

91,4

855

STRt0040

xA0010002

95,5

91,4

156

856

STRt0040

xA0010002

95,6

186,9

148

857

STRt0040

xA0010002

96,3

282,5

858

STRt0040

xA0010002

93,3

378,9

859

STRt0040

xA0010002

78,3

472,2

860

STRt0040

xA0010002

96,1

550,5

117

96,1

861

STRt0040

xA0010002

83,1

646,6

203

121

477

83,1

862

STRt0040

xA0010002

35,9

729,7

269

161

703

35,9

Tabel F.1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

II.2

STATISTISCHE RESULTATEN

De statistische resultaten (in lengte van zwarte punten) zijn hieronder gegeven. zwarte punten HA >= 20, lengte (km) REF AMB 1 AMB 2

zwarte punten HA >= 40, lengte (km) REF AMB 1 AMB 2

Provincies ANT VLB WVL OVL LIM

112,4 128,1 65,4 110,0 47,6

Provincies 90,6 79,4 52,3 83,1 34,0

72,5 50,6 36,3 47,8 16,4

ANT VLB WVL OVL LIM

Agglomeraties Antw. Gent

116,4 67,7

108,1 59,6

48,9 30,1 16,2 14,7 6,6

35,3 19,2 12,6 6,9 3,3

26,6 12,6 8,0 3,5 1,1

Agglomeraties 102,1 48,9

Antw. Gent

93,3 40,2

75,8 33,9

65,2 28,5

Tabel F.2

Deze resultaten kunnen ook visueel voorgesteld worden, paragraaf III.

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DEEL III: BEPALING WEGSEGEMENTEN: VISUELE VOORSTELLING III.1

PROVINCIE ANTWERPEN HA/100m

Figuur F.1

Provincie Antwerpen

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

– %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.2

Provincie Antwerpen

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

â&#x20AC;&#x201C; %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.3

Provincie Antwerpen

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

â&#x20AC;&#x201C; %HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.2

AGGLOMERATIE ANTWERPEN HA/100m

Figuur F.4

Agglomeratie Antwerpen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.5

Agglomeratie Antwerpen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.6

Agglomeratie Antwerpen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.3

PROVINCIE LIMBURG HA/100m

Figuur F.7

Provincie Limburg â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.8

Provincie Limburg â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.9

Provincie Limburg â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.4

PROVINCIE OOST-VLAANDEREN HA/100m

Figuur F.10

Provincie Oost-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.11

Provincie Oost-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.12

Provincie Oost-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.5

AGGLOMERATIE GENT HA/100m

Figuur F.13

Agglomeratie Gent â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.14

Agglomeratie Gent â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.15

Agglomeratie Gent â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.6

PROVINCIE WEST-VLAANDEREN HA/100m

Figuur F.16

Provincie West-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.17

Provincie West-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.18

Provincie West-Vlaanderen â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

III.7

PROVINCIE VLAAMS-BRABANT

HA/100m

Figuur F.19

Provincie Vlaams-Brabant –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Referentie

HA/100m

Figuur F.20

Provincie Vlaams-Brabant –%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 1

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

HA/100m

Figuur F.21

Provincie Vlaams-Brabant â&#x20AC;&#x201C;%HA - Wegennet lawaaikartering fase 1 Ambitieniveau 2

D1283r03_BijlageF_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061 In opdracht van: Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur & Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Graaf de Ferraris gebouw – lokaal 0P63 Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT BIJLAGE E: Discussienota dienst Hinder en Risicobeheer, 08.01.2010 Tweede versie

“Uitwerking van maatregelen wegen spoorverkeerslawaai uit domein van de ruimtelijke ordening en de stedenbouw”

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie: 15 juni 2010

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel Tel. 02 553 11 20 - Fax 02 553 11 45 lucht.hinder.gezondheid@lne.vlaanderen.be

Tweede versie Discussienota dienst Hinder en Risicobeheer, 08.01.2010 “Uitwerking van maatregelen wegen spoorverkeerslawaai uit domein van de ruimtelijke ordening en de stedenbouw” Inhoud 1. Achtergrond....................................................................................................................1 2. Geluid in ruimtelijke ontwikkelingsprocessen .................................................................2 3. Aanduiden nieuwe woonzones ........................................................................................4 3.1. Huidige aanpak ........................................................................................................4 3.2. Voorstel van maatregel: een uniform toetsingskader opstellen..................................8 4. Vergunnen van nieuwe woningen in een bestaande woonzone ......................................12 4.1. Huidige aanpak ......................................................................................................12 4.2. Aanpak voorgesteld door opdrachtnemers ..............................................................12 4.3. ...............................................................................................................................13 Voorgestelde maatregel.................................................................................................13 5. Bestaande woonzone, bestaande woning .......................................................................18 5.1. Informatie bij kopen van een woning......................................................................18 5.2. Extra isolatie vergoeden als “saneringsmaatregel”..................................................18 6. Betrokkenheid lokale overheden .......................................................................................19

1. Achtergrond Op 23.10.2009 werden de ontwerpen van actieplannen wegen spoorverkeerslawaai aan de Vlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd (te downloaden op www.milieuhinder.be). De actieplannen, die werden opgesteld in uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai, bevatten naast een overzicht van de bestaande toestand en van de in voege zijnde maatregelen, ook een opsomming van de maatregelen die het bestuur (dep. LNE, AWV en dep. MOW) de eerstvolgende jaren in overweging zal nemen. Eén van de genoemde maatregelen is “Voldoende rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning”. Het actieplan bepaalt dat die maatregel verder moet worden uitgewerkt in de lopende TWOLstudie “Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai”.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Op 24.11.2009 stelden de opdrachtnemers van deze studie het tussentijds rapport van de 2e fase (van de 3 fases) van deze studie voor (zie document D1283r02-draft-20091117). Het rapport schetst een aantal mogelijke maatregelen ter voorkoming en bestrijding van lawaaihinder uit het domein van de ruimtelijke ordening en stedenbouw. De in de studie opgenomen beschrijving is echter nog niet voldoende uitgewerkt. Daarom werd door de dienst Hinder en Risicobeheer (LNE) een nota opgesteld waarin enkele mogelijke maatregelen werden voorgesteld. Deze nota werd voorgelegd aan de afdelingen Ruimtelijke Planning en Stedenbouwkundig Beleid (RWO) en het Agentschap RO Vlaanderen. De laatste twee reageerden schriftelijk; met ARP werd de nota besproken op het overleg van 18.12.2009. Op dat overleg waren ook andere betrokkenen (VVSG, MOW, AWV, BGP) aanwezig. Op basis van de verschillende opmerkingen en suggesties werd de nota herwerkt tot voorliggende tweede versie. De in deze nota gesuggereerde maatregelen zullen nu verder worden geëvalueerd binnen de lopende TWOL-studie “Maatregelen Omgevingslawaai”.

2. Geluid in ruimtelijke ontwikkelingsprocessen Een ruimtelijk ontwikkelingsproces kan worden opgedeeld in verschillende fases, elk met zijn specifieke instrumenten: de ontwikkeling van een beleidsmatige visie over een bepaald gebied (o.a. in structuurplannen), de verankering van die visie in stedenbouwkundige voorschriften (o.a. in RUPs en stedenbouwkundige verordeningen) en de toetsing (en handhaving) van die voorschriften bij de aanvraag van een vergunning (bouwvergunning, verkavelingsvergunning). De volgende figuur, overgenomen uit de studie “Mogelijkheden integratie lokale luchtverontreiniging door verkeer in ruimtelijke instrumenten” (Soresma &VITO, 2009) illustreert de samenhang tussen de verschillende fases en instrumenten: decretale instrumenten

niet-decretale instrumenten

visie ruimtelijk structuurplan

plannen ruimtelijk uitvoeringsplan

stedenbouwkundige verordening rooilijnplan

afbakeningsprocessen (woning)behoeftestudie / locatiestudie masterplan / stedenbouwkundig ontwerp streefbeeld

ordenen

verkavelingsvergunning stedenbouwkundig e vergunning

vergunne n

referentieontwerp (op projectniveau)

uitvoeren

handhave n

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Ten aanzien van de het huidige ontwikkelingsbeleid worden door de leden van de stuurgroep bij de studie “Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” echter verschillende problemen gemeld: -

bij de aanduiding van nieuwe woonzones (beleidsmatig in de structuurplannen, juridisch vastgelegd in de RUP’s) wordt onvoldoende rekening gehouden met de bestaande geluidsbelasting in het gebied, waardoor nieuwe woonzones worden voorzien in de onmiddellijke nabijheid van bestaande geluidsbronnen, zonder dat hiervoor milderende maatregelen worden geformuleerd;

bij het vergunnen van nieuwe woongebouwen in al aangeduide woonzones (bouwvergunning, verkavelingvergunning) wordt geen rekening gehouden met bestaande geluidsbelasting in het gebied, waardoor de akoestische isolatie van de woningen niet is aangepast aan de heersende geluidsbelasting; ook van andere mogelijkheden, bv. het opleggen van het voorzien van een geluidsbuffer in een verkavelingvergunning wordt geen gebruik gemaakt;

bij de verkoop van een bouwgrond of woning is de nieuwe eigenaar niet op de hoogte van de heersende geluidsbelasting of de aanwezige isolatie;

in een aantal gevallen (bv. alleenstaande woningen) zou de akoestische isolatie van bestaande woningen een efficiëntere maatregel kunnen zijn dan het voorzien van geluidschermen, maar van deze mogelijkheid wordt momenteel geen gebruik gemaakt;

De verschillende knelpunten worden hieronder uitgebreider besproken, waarbij mogelijke pistes worden aangegeven om deze knelpunten op te vangen.

Opmerking: Koppeling van mogelijke maatregelen aan geluidsniveaus De voorgestelde maatregelen worden in deze tekst telkens afhankelijk gemaakt van de overschrijding van een bepaald geluidsniveau. Alle voorgestelde geluidsniveaus zijn voorlopig. Een definitieve koppeling van maatregelen aan geluidsniveaus is afhankelijk van de KBA die van de maatregelen gemaakt zal worden in de TWOL-studie “Maatregelen Omgevingslawaai”: zijn de voorgestelde geluidsniveaus enerzijds voldoende realistisch en hebben ze anderzijds voldoende impact? Bovendien kunnen de geluidsniveaus die in de maatregelen ten aanzien van woonontwikkelingen worden voorgesteld, niet los worden gezien van de geluidsniveaus waaraan wordt gerefereerd in de maatregelen ten aanzien van de bronbeheerders (drempelwaarden voor de sanering van bestaande situaties en drempelwaarden te respecteren bij nieuwe infrastructuren). Deze verschillende maatregelen kunnen immers niet los van elkaar worden gezien: het is geen efficiënt beleid om enerzijds maatregelen te treffen waarbij overheidsgeld wordt ingezet om te voorkomen dat een nieuwe weg tot geluidshinder leidt, maar waarbij anderzijds wordt toegelaten dat door herbestemming tot woongebied nieuwe probleemzones worden gecreëerd bij vergelijkbare geluidsniveaus. Ook de koppeling van maatregelen ten aanzien van bestaande knelpunten en ten aanzien van nieuwe infrastructuren wordt momenteel nog onderzocht in de genoemde TWOL-studie.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

3. Aanduiden nieuwe woonzones De locatiekeuze van nieuwe woonzones krijgt voornamelijk vorm op twee momenten: -

keuzes op beleidsniveau worden gemaakt via Ruimtelijke Structuurplannen en de eventueel daarin opgenomen woonbehoeftestudies

voor de uitvoering en de juridische verankering van deze keuzes worden RUP’s opgesteld

3.1. Huidige aanpak 3.1.1. Plan-MER Voor een RUP kan worden vastgesteld, moet (sinds eind 2007) worden nagegaan of het plan aanzienlijke milieu-effecten met zich kan meebrengen. Dit kan ofwel - via een plan-MER - via een verzoek tot raadpleging, wanneer hierin kan worden aangetoond dat geen aanzienlijke milieu-effecten kunnen worden verwacht De dienst H&R van LNE heeft in beide procedures een adviserende bevoegdheid. Het herbestemmen van een zwaar geluidsbelast gebied tot woongebied kan als een “aanzienlijk milieueffect” worden beoordeeld, aangezien die herbestemming aanleiding geeft tot een verhoging van het aantal potentieel gehinderden door geluid (namelijk de toekomstige bewoners van het woongebied). Deze interpretatie wordt ook gevolgd door de dienst MER en de dienst BGP. In principe kunnen vanuit deze procedures dus milderende maatregelen worden gesuggereerd ten aanzien van de ontwikkeling van nieuwe woonzones in zwaar geluidsbelast gebied, of kan in het uiterste geval die ontwikkeling worden ontraden. Aanbevelingen die uit een plan-MERprocedure komen, hebben evenwel geen bindende waarde. Wel dient in het RUP een overzicht te worden opgenomen van de conclusies van het plan-MER (Codex, art 2.2.2, §1, 6°) en dient in de toelichtingsnota te worden samengevat hoe in het definitieve plan rekening werd gehouden met de elementen uit het plan-MER.

3.1.2. Case: afbakening grootstedelijk gebied rond Antwerpen De manier waarop momenteel met plannen om geluidsbelaste zones te herbestemmen tot woonzones wordt omgegaan, kan worden geïllustreerd met het planningsproces voor de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In dit planningsproces werden ondermeer een aantal gebieden herbestemd tot woonzone. Een aantal van deze gebieden lag in een geluidsbelaste zone. In de richtlijnen voor dit plan-MER werd daarom door de dienst MER het volgende gevraagd:

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

“Voor geluid geldt dat wanneer men een geluidsverstoord gebied wil herbestemmen tot woongebied, men niet enkel de milieueffecten die vanwege het planelement gecreëerd worden, dient te beoordelen, maar dat men ook dient na te gaan hoe de receptoren in het planelement zelf worden blootgesteld aan geluid van andere bronnen. Ook hier dienen, indien nodig, milderende maatregelen opgenomen te worden die kunnen omgezet worden in stedenbouwkundige voorschriften.” In het plan-MER werd dit verder uitgewerkt op basis van een toetsing met de resultaten van geluidsmetingen en met berekende contouren van het wegverkeerslawaai, opgemaakt in het kader van een ander plan-MER (het dossier dateert van vóór de goedkeuring van de strategische geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer in het kader van 2002/49/EG). Als illustratie kan men kijken naar hoe in het MER werd omgegaan met de milieueffecten van het planelement “Boskouter”. Dit is een gebied (op de figuur aangeduid als 1R) onmiddellijk ten zuiden van de E17-autosnelweg, op het Gewestplan ingekleurd als woongebied, woonuitbreidingsgebied en bufferzone, en waarvan het de ambitie was de bestemming van dit gebied deels om te zetten naar woongebied en deels naar open ruimtegebied.

Figuur 1: Gewestplan Boskouter

Het plan-MER evalueerde de geluidsbelasting in dit gebied en kwam tot de conclusie: “De realisatie van het woongebied is enkel aanvaardbaar mits geluidswerende maatregelen langs de E17 worden getroffen, dus voorzien van een geluidsberm langs dit E17. Dit kan eventueel in het RUP worden opgenomen.” Deze aanbeveling werd in het RUP overgenomen op twee manieren: a. Een deel van het woonuitbreidingsgebied werd niet omgezet naar woongebied, maar naar gemengd openruimtegebied. De stedenbouwkundige voorschriften voor deze zone bepalen: “Binnen dit gebied zijn ook alle werken, handelingen en wijzigingen toegelaten die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van een geluidsscherm- of berm langs de E17.”

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Figuur 2: RUP-planelement Boskouter

De toelichtingsnota bij het RUP verduidelijkt: “Vanuit de grootstedelijke optie om te zoeken naar bijkomende woongebieden werd eerst voorgesteld om het woonuitbreidingsgebied maximaal om te zetten als woongebied. Gelet op de resultaten en voorstellen van het plan-MER is ervoor geopteerd om de buitenste rand van het woonuitbreidingsgebied (het dichtst bij de E17) ook om te zetten naar gemengd open ruimtegebied zodat een buffering ten aanzien van de E17 wordt ondersteund.” b. In de stedenbouwkundige voorschriften in het woongebied werd opgenomen dat het gebied pas kan worden ontwikkeld nadat er een geluidsbuffering gerealiseerd is: “Woongebied: 1L.1.1 In dit gebied kan een verkavelingsvergunning voor woningbouw voor een totale oppervlakte van minstens een halve hectare, pas afgeleverd worden indien een geluidsbuffer is gerealiseerd die de effecten van het wegverkeerslawaai van de E17 mildert. (...) 1L.1.3. Bij vergunningsaanvragen voor een project dat een terreinoppervlakte beslaat vanaf 1 ha en/of 25 woongelegenheden, wordt een inrichtingsstudie gevoegd. De inrichtingsstudie is een informatief document voor de vergunningverlenende overheid met het oog op het beoordelen van de vergunningsaanvraag in het kader van de goede ruimtelijke ordening en de stedenbouwkundige voorschriften voor het gebied. De inrichtingsstudie geeft aan hoe het voorgenomen project zich verhoudt tot wat al gerealiseerd is in het gebied en/of tot de mogelijke ontwikkeling van de rest van het gebied. De inrichtingsstudie bevat ook minstens (...) een onderzoek naar de effectief te nemen ruimtelijk, stedenbouwkundige maatregelen in het kader van de buffering ten aanzien van de E17 en de mogelijk te vrijwaren visuele relaties met het noordelijke open ruimtegebied. Beide aspecten moeten in samenhang met de landschappelijke kenmerken van het open ruimtegebied worden bekeken. De inrichtingsstudie maakt deel uit van het dossier betreffende de aanvraag van stedenbouwkundige vergunning en wordt als zodanig meegestuurd aan de adviesverlenende instanties overeenkomstig de toepasselijke procedure voor de behandeling van de aanvragen. Elke nieuwe vergunningsaanvraag kan een bestaande inrichtingsstudie of een aangepaste of nieuwe inrichtingsstudie bevatten. (...)”

3.1.3. Knelpunten

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

a. Ontbreken van eeen gestandaardiseerd kader Momenteel bestaat er echter geen formeel, gestandaardiseerd toetsingskader op basis waarvan de omzetting in woongebied kan worden geadviseerd. Ook bestaat er geen eenvormigheid over de manier waarop de in het MER gesuggereerde milderende maatregelen worden doorvertaald in het RUP. Hierdoor is het moeilijk lijn te krijgen in het opleggen van milderende maatregelen of het afwijken van een voorgenomen inplanting van woonzones in geluidsbelast gebied via planMER’s. Zo was in hetzelfde dossier (Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen) een ander planelement (Groeningen) aan de orde, een woonuitbreidingsgebied gelegen in zwaar geluidsbelast gebied (langs de E19). Analoog als aan het planelement Boskouter werd in het plan-MER vastgesteld dat de geluidsbelasting in dit gebied zeer hoog was en dat dus: “Indien er woningen worden voorzien moet er goed over layout en eventueel milderende maatregelen gedacht worden. Ook moet er een geluidsscherm/gronddam langs de E19 voorzien worden indien er hier een woonwijk ontwikkeld wordt.” In tegenstelling tot het planelement Boskouter werd in het RUP het planelement Groeninge volledig ingekleurd als woongebied (dus zonder bufferzone t.o.v. de E19). Bovendien werd in de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP als voorwaarde voor het afleveren van een verkavelingsvergunning slechts de opmaak van een inrichtingsstudie opgenomen, analoog als voor de Boskouter, maar ontbrak de harde voorwaarde dat een verkavelingsvergunning pas kan worden afgeleverd ná realisatie van een geluidsbuffer of geluidsscherm. Bij gebrek aan vastgesteld toetsingskader om de ernst van een bestaande geluidsbelasting in nieuwe woongebieden mee in te schatten, is de manier waarop met geluidsbelasting wordt omgegaan verschillend van dossier tot dossier (cf. plan-MER VSGB). ARP liet op een eerder overlegmoment (10/07) al weten vragende partij te zijn voor een dergelijk formeel toetsingskader.

b. Onduidelijkheid over doorvertalen gesuggereerde milderende maatregelen In een plan-MER kan dus, wanneer woonontwikkelingen in geluidsbelast gebied worden gesitueerd, hierbij voorbehoud worden aangetekend. Er bestaan echter geen duidelijke richtlijnen over de manier waarop dit voorbehoud wordt omgezet in ruimtelijke beslissingen. In de Antwerpse case werd in de stedenbouwkundige voorschriften van zowel de Boskouter als Groeninge een inrichtingsstudie opgelegd bij grote verkavelingen/woonontwikkelingen. - Aan de bouw van individuele woningen is echter geen voorwaarde verbonden. - Het is bovendien niet duidelijk wie die inrichtingsstudie zal opstellen en wie de akoestische resultaten ervan zal controleren (wellicht is de stedenbouwkundige ambtenaar daartoe niet uitgerust?).

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Ook ná het realiseren van een geluidsbuffer zal trouwens een deel van het gebied een hoge geluidsbelasting blijven ervaren; bijkomende eisen aan de isolatie van gebouwen zouden dus noodzakelijk kunnen zijn (zie 4).

c. Plan-MER is een (te) laat stadium Het moment waarop een RUP en het begeleidende plan-MER wordt opgesteld, is een vrij laat stadium in het planningsproces. Dit kan het moeilijk maken om nog grote veranderingen aan te brengen in ruimtelijke plannen en is geen efficiënte manier van werken. Al in een veel vroeger stadium, idealiter al op het moment dat het beleid vorm krijgt in woonbehoeftestudies en ruimtelijke structuurplannen, zou al rekening kunnen worden gehouden met de heersende geluidsbelasting. Aangezien op dat moment echter nog geen milieueffectrapportage nodig is, vereist dat een sensibilisering van de ruimtelijke planner, waarbij deze een helder toetsingskader krijgt aangereikt om de afweging op te baseren. Het vastleggen en bekendmaken van het toetsingskader dat gebruikt zal worden om in een later stadium het plan-MER te adviseren, kan in dat opzicht sensibiliserend werken.

3.2. Voorstel van maatregel: een uniform toetsingskader opstellen Als eerste aanzet tot een uniform toetsingskader, wordt het volgende kader voorgesteld. Zoals gezegd dienen alle voorgestelde waarden nog te worden afgetoetst (TWOL-studie) en te worden opgenomen in een volledig toetsingskader, dat ook van toepassing is op bestaande knelpunten en nieuwe infrastructuren. We vertrekken daarbij van een referentiewaarde van Lden = 60 dB (wegverkeer) en Lden = 67 dB (spoorverkeer). Dit is de referentiewaarde die volgens het voorgestelde kader bij de aanleg van nieuwe hoofd- en primaire wegen en van spoorwegen niet mag worden overschreden, aangezien hinder en slaapverstoring rond deze waarde op grote schaal beginnen voor te komen. Vertrekkende van deze waarde worden 5 categorieën gedefinieerd, op basis van volgende overwegingen: * Ook onder bovenvermelde waarden kan slaapverstoring en hinder al optreden. Wanneer dat mogelijk is, wordt de blootstelling liefst nog 5 dB lager gehouden1. Dit kan door bij de herbestemming tot woonzone minstens na te kijken of er milderende maatregelen mogelijk zijn (zonder het treffen van deze maatregelen dwingend te maken) en door voor de toekomstige woningen in deze zone voldoende isolatie te suggereren (zonder deze verplicht te maken). * Bij de bouw van nieuwe woningen kan een iets hoger buitengeluidsniveau toegelaten worden in vergelijking met de aanleg van nieuwe infrastructuur, omdat nog kan geëist worden dat de nieuwe woningen voldoen aan striktere isolatienormen (wat niet kan bij aanleg van nieuwe wegen in de omgeving van al bestaande bewoning). Daarom zou bv. een marge van 5 dB kunnen worden genomen (maar niet groter, aangezien effect akoestische isolatie niet 1

Bij de aanleg van secundaire en lokale wegen wordt in het voorgestelde toetsingskader bv. gevraagd de blootstelling tot 55 dB te beperken.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

onbeperkt is en mogelijkheid tot openen ramen, genieten van tuin etc. ook een impact hebben op leefkwaliteit). Of van deze mogelijkheid gebruik kan worden gemaakt, hangt echter af van de mate waarin de extra isolatieverplichting effectief kan worden gecontroleerd; voorlopig ontbreekt hiervoor het kader (zie H4). Isolatie van elke individuele woning is bovendien een weinig kosteneffectieve maatregel; indien er andere, minder verstoorde locaties mogelijk zijn, verdienen deze sowieso de voorkeur. * Zones gelegen in hogere geluidscontouren.kunnen niet meer worden herbestemd tot woonzone zolang niet eerst de geluidsblootstelling in het gebied gemilderd wordt. Of dit kan, hangt onder meer af van de ruimtelijke situatie: is er plaats voor een buffer of een scherm? Is er toegang tot de weg (=geen scherm mogelijk)? Wat is de afstand tot de weg (hoe verder weg, hoe minder effectief scherm)? Hoe is de geometrische situatie (bv. hoogteligging)? Of de milderende maatregel mogelijk is, en of de voorwaarde voor een herbestemming dus vervuld is, valt daarom moeilijk in zijn algemeenheid te zeggen. Deze beoordeling zal pas in de plan-MER kunnen worden gemaakt (waarna de maatregel verder kan worden uitgewerkt in de inrichtingsstudie). In een vroeger stadium kan (aan de planner, bij het maken van beleidskeuzes, ...) al wel duiding worden gegeven bij de slaagkansen door enkele vuistregels aan te reiken. Zo kan algemeen gesteld worden dat met buffers en schermen reducties in de grootte-orde van 5 tot 10 dB kunnen gehaald worden, maar dat het dus onwaarschijnlijk is dat een overschrijding van meer dan 10 dB voldoende gemilderd zal kunnen worden met schermen of buffers. Al deze bedenkingen samen geeft dan volgend toetsingskader:

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

1 2

Ldenniveau weg < 55 dB 55-60 dB

60-65 dB

Ldenniveau spoor <62 dB 62-67 dB

67-72 dB

afweging wenselijkheid

welk gevolg aan geven - noodzaak milderende maatregelen

geen beperkingen aan herbestemming

lager dan referentiewaardes voor nieuwe infrastructuur; dus herbestemming niet a priori uitgesloten, maar:

herbestemming tot woongebied OK;

milderende maatregelen (buffering) wenselijk, zij het niet noodzakelijk;

bij bouwaanvraag in dit gebied minstens suggereren om voldoende isolatie te voorzien (zie H4);

voldoende isolatie voorzien is wenselijk, zij het niet noodzakelijk; boven de referentiewaardes voor nieuwe infrastructuur, dus herbestemming in principe te vermijden, behalve wanneer - kan worden gegarandeerd dat voldoende isolatie voorzien wordt in de toekomstige woningen in dit gebied of

65-70 dB

> 70 dB

72-77 dB

> 77 dB

- vóór het gebied bebouwd wordt, met buffers of schermen de geluidsbelasting in het gebied tot categorie 1 of 2 wordt teruggebracht meer dan 5 dB boven de referentiewaardes voor nieuwe infrastructuur, dus herbestemming in principe te vermijden, behalve wanneer - vóór het gebied bebouwd wordt, met buffers of schermen de geluidsbelasting tot categorie 1 of 2 (of 3 – in dat geval nog bijkomend isolatie opleggen) wordt teruggebracht meer dan 10 dB boven de referentiewaardes voor nieuwe infrastructuur, dus herbestemming in principe te vermijden, behalve wanneer

mogelijkheden nagaan om effect te milderen, dit doen als het kan;

herbestemming tot woongebied niet ideaal; als er andere locaties beschikbaar zijn verdienen deze wellicht de voorkeur; als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer2 ofwel - bij elke individuele bouwaanvraag in dit gebied voldoende isolatie opleggen (zie H4); - milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1 of 2 te komen; over het algemeen zijn dergelijke milderende maatregelen haalbaar, indien er tenminste ruimte is voor schermen of buffers (eerste analyse haalbaarheid maken in planMER, detailleren in inrichtingsstudie bij verkaveling - zie case); niet wenselijk om dit gebied te herbestemmen tot woongebied; als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer - milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1, 2 (of 3 – in dat geval nog bijkomend isolatie opleggen) te komen; het is mogelijk dat dergelijke milderende maatregelen haalbaar zijn, maar dat valt niet in zijn algemeenheid te zeggen

niet wenselijk om dit gebied te herbestemmen tot woongebied; als toch wordt herbestemd moet initiatiefnemer

- milderende maatregelen voorzien om tot cat. 1, - voor het gebied bebouwd wordt, 2 (of 3 – in dat geval nog bijkomend isolatie met buffers of schermen de opleggen) te komen; dergelijke milderende geluidsbelasting tot categorie 1 of 2 maatregelen zijn echter doorgaans niet aan een (of 3 – in dat geval nog bijkomend realistische kostprijs te realiseren isolatie opleggen) wordt teruggebracht Tabel 1: voorstel voor toetsingskader nieuwe woonontwikkelingen 2

Volgens AWV bestaan er voorbeelden van verkavelaars die (op terrein gewest) scherm moeten financieren.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

In bijlage bij deze tekst wordt op basis van deze niveaus alvast dit kader al eens toegepast op de hoger besproken case. Opmerking. Voor situaties waarin meerdere bronnen aanwezig zijn (bv. weg + spoorweg), zal het kader nog moeten worden verfijnd. Dit kader kan dan - door ruimtelijke planners worden gebruikt bij het opstellen en herzien van ruimtelijke structuurplannen (worden om de 5 jaar herzien) en ruimtelijke uitvoeringsplannen - door MER-deskundigen, H&R, ... worden gebruikt om milderende maatregelen op te stellen en te adviseren n.a.v. MER-procedures - ... Over de vraag op welke manier dit kader kan worden opgelegd (wettelijk vastgelegd (ARP) of niet (BGP)), bestond in de discussiegroep nog geen consensus.  vraag aan opdrachtnemer: verdere inschatting maken van de voorgestelde categorieën en van de haalbaarheid van de gebruikte geluidsniveaus, bijvoorbeeld: - evalueren hoeveel woonuitbreidingsgebied onder deze regeling zou vallen en hoe toepassing van dit kader de omzetting van WUG in woongebied zou beperken. Dit kan door overlap van de gegevens uit de “atlas woonuitbreidingsgebieden” met de geluidcontouren. (Dataset “Atlas WUG” werd op 13.01.2010 aan opdrachtnemers bezorgd.) - aantal RUP’s selecteren die de voorbije jaren werden vastgesteld en waarin de herbestemming tot woonzone aan de orde was en die in de omgeving van een gekarteerde geluidsbron liggen – evalueren wat de toepassing van bovenstaand kader zou hebben betekend - hetzelfde doen voor bestaande structuurplannen waarin plannen werden gemaakt over de inplanting van nieuwe woonzones  vraag RWO: welke (andere) mogelijkheden tot doorvertaling milderende maatregelen MER in RUP? en hoe dit verankeren in de procedures?

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

4. Vergunnen van nieuwe woningen in een bestaande woonzone 4.1. Huidige aanpak Momenteel bestaat er nog geen beleid waarmee isolatie wordt opgelegd bij nieuwbouw in een geluidsbelaste zone. Er bestaat wel een NBN-norm (NBN S01-400-1) die gevelisolatie voorschrijft in functie van de gevelbelasting (hoe luider de omgeving, hoe beter isoleren). Deze norm geldt echter enkel als code van goede praktijk en heeft geen duidelijk juridisch statuut.

4.2. Aanpak voorgesteld door opdrachtnemers Door de opdrachtnemer van de studie werd als maatregel voorgesteld (p. 69 en p. 74 tussentijds rapport) om bij nieuwbouw een akoestische toets op te leggen waarin wordt aangetoond dat de NBN-norm S-01-400 wordt nageleefd, en dit voor alle nieuwe woningen en (naar analogie met de EPB-regelgeving) via de eigen milieuregelgeving. “Voor het opleggen van gevelisolatie gaat de voorkeur van de opdrachthouder uit naar een aparte regelgeving, naar analogie met de EPB-regelgeving en dit voor alle woningen (geen beperking tot geluidsbelaste zones alleen). Concreet komt het er op neer dat de nieuwe akoestische norm wordt omgezet in wetgeving.” Door de opdrachtgevers (dienst H&R) wordt dit echter niet als een ideale maatregel gezien, omdat: -

het dimensioneren van de isolatie i.f.v. de heersende gevelbelasting (zoals wordt opgelegd in de NBN-norm) veronderstelt dat die gevelbelasting gekend is; buiten de zones waarvoor geluidskaarten werden vastgesteld is dat niet zo

het niet duidelijk is hoe deze “akoestische toetsen” door de overheid kunnen worden gecontroleerd; een vergelijkbare procedure als deze die werd opgelegd in de EPBregelgeving is slechts mogelijk indien o er een gestandaardiseerde manier is om het effect van de voorgestelde isolatie eenvoudig na te rekenen (cf. EPB-bestand bij EPB-aangifte); momenteel bestaat er nog geen dergelijke methode voor de akoestische isolatie o de administratie voor deze taak daarvoor veel bijkomende middelen krijgt (cf. VEA) – inspectie op de werf? etc.

Het opleggen en handhaven van een algemene isolatieverplichting (conform NBN S01-400 of gelijkaardig) is dus zeer omslachtig, terwijl het effect van het opleggen van isolatie-eisen enkel relevant is in de geluidsverstoorde gebieden.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

4.3. Voorgestelde maatregel Er worden drie manieren overwogen om te voorkomen dat bouwen in geluidsbelaste (maar al aangeduide) woonzones aanleiding geeft tot bijkomende geluidsgehinderden. Deze maatregelen hebben een oplopende effectiviteit, maar ook een oplopende kost en een oplopende impact. 1. Sensibilisering van de bouwer Hierbij worden bouwers vrijblijvend geïnformeerd over de geluidsbelasting op het bouwperceel en de meerwaarde van goede akoestische isolatie. Dit kan op verschillende momenten3: bij aankoop grond, bij contacteren architect, bij aanvragen stedenbouwkundig uittreksel, bij indienen bouwaanvraag, ... Sensibilisering kan dus via verschillende kanalen: rechtstreeks, via de architecten, de notarissen, de immokantoren, de lokale overheden, ...  Voordelen:  weinig bijkomende administratie voor overheid  geen bijkomende regels voor bouwer, gaat uit van eigen verantwoordelijkheid  Nadelen:  is vrijblijvend, dus werkt enkel als bouwer voldoende aan eigen comfort denkt  zeker bij heel hoge geluidsniveaus is misschien niet enkel individueel comfort (hinder) maar ook de volksgezondheid (stresseffecten) in het geding  voordat men er woont, relativeert men de effecten van geluid soms (te) sterk  woning “overleeft” bouwer mogelijk, maar nieuwe bewoners zullen laag akoestisch comfort even goed moeten aanvaarden; kostbare woonzone wordt dus eigenlijk niet optimaal gebruikt  Conclusie: aantrekkelijke optie zolang de geluidsniveaus niet te hoog zijn 2. Isolatieverplichting Onder het opleggen van een isolatieverplichting wordt verstaan dat bij nieuwbouw isolatie moet worden voorzien die gedimensioneerd is in functie van de gevelbelasting: hoe hoger de gevelbelasting, hoe meer isolatie moet worden voorzien. De gevelbelasting kan in principe worden afgeleid uit de geluidskaarten, de te voorziene isolatie uit de NBN-norm. Enkele problemen: - Er zijn niet van alle wegen en spoorwegen geluidskaarten beschikbaar  maar wel van de belangrijkste. Vanaf de 2e fase (2012) zullen nog meer bronnen worden gedekt. - Geluidskaarten zijn lokaal niet altijd voldoende nauwkeurig (het zijn strategische kaarten)  mogelijkheid open laten om meer gedetailleerde berekening te laten uitvoeren; de kaarten zijn alleszins nauwkeuriger dan de vuistregels die in de NBNnorm zelf worden gegeven om de gevelbelasting te bepalen. - De isolatievoorschriften uit de NBN-norm worden uitgedrukt in functie van andere indicatoren dan Lden en Lnight.  isolatievoorschrift zal moeten worden herwerkt i.f.v. deze indicatoren. 3

De betrokken afdelingen van het dep. RWO hebben opgemerkt dat werken via het plannenregister niet de meest geschikte piste is, deze optie uit de eerste versie werd dus geschrapt.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Centrale vraag is hoe die isolatieverplichting kan worden gehandhaafd. RWO heeft eerder al te kennen gegeven dat de handhaving van isolatie-eisen geen opdracht kan zijn van de stedenbouwkundige inspecteurs, aangezien - deze niet zijn uitgerust om de aanwezige akoestische isolatie ter plaatse te controleren - de handhavingmogelijkheden beperkt zijn tot “herstel in oorspronkelijke staat” en boetes i.f.v. de gerealiseerde meerwaarde (terwijl overtredingen – te weinig isolatie hier niet leiden tot een meerwaarde, eerder een minderwaarde) Daarom pleiten de opdrachtnemers voor een eigen milieuregelgeving, waarbij evaluatie, controle en handhaving wordt uitgevoerd door specifiek daartoe gemachtigde ambtenaren, analoog aan EPB-regelgeving. De EPB-regelgeving werkt zeer beknopt samengevat als volgt: - bij bouwaanvraag aanduiden dat EPB-regelgeving van toepassing is - bij begin van de werken startverklaring bezorgen aan VEA, zodat eventueel op werf kan worden gecontroleerd door VEA-inspecteurs - na oplevering EPB-aangifte aan VEA bezorgen, waarin o.a. thermische isolatie wordt nagerekend, zodat men bewijst dat woning “as-built” conform is met de energieprestatie voorzien in bouwaanvraag Akoestische isolatie is echter niet hetzelfde als thermische isolatie. Controle via een gestandaardiseerde rekenmodule is op korte termijn wellicht niet realistisch; bovendien is veel afhankelijk van een juiste uitvoering van de plannen. Anderzijds is akoestische isolatie na afwerking van het gebouw eenvoudiger te controleren dan thermische isolatie (luidsprekermethode; zie bv. Bijlage C.2 van de NBN-norm). Het is dus misschien zinvoller om de handhaving niet te concentreren op het moment waarop de woning wordt gebouwd (cf. VEA-inspectie), maar wel na oplevering. Het voorstel is dan om een bevoegd persoon, bv. een erkend deskundige geluid - voor aanvang van de werken een “nota akoestiek” op te laten stellen, waarin de isolatie wordt gedimensioneerd (eventueel kan de architect dit ook zelf doen) - na afloop een meting uit te laten voeren (luidsprekermethode) waarmee wordt aangetoond dat de gewenste isolatie inderdaad wordt gehaald Opmerking: het gebruik moeten maken van een erkend deskundige geluid is een zwaardere verplichting dan wat EPB voorziet (iedereen met een bepaald diploma kan optreden als “verslaggever”), een extra reden om geen algemene isolatieverplichting op te leggen. De vraag is dan nog wat er moet gebeuren indien de vereiste isolatie niet gehaald wordt. In de EPB-regelgeving is voorzien dat bij het niet naleven van de verplichtingen een boete wordt opgelegd in verhouding tot de ‘uitgespaarde investering’ (zie http://www.energiesparen.be/epb/controlesenboetes). De opbrengst van de administratieve boetes van de Energieprestatieregelgeving komt in het Energiefonds terecht. Dit fonds wordt gebruikt om extra stimulerende initiatieven te nemen om het energieverbruik in gebouwen te beperken.  Voordelen:  de garantie dat de binnenbelasting van nieuwbouwwoningen acceptabel zal zijn is hoger dan bij vrijblijvende sensibilisering

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

 

als de informatie over de aanwezige isolatie in een databank wordt geregistreerd, kunnen ook latere bewoners bij aankoop zich objectief op de hoogte stellen over de binnenbelasting (zie H5) geluidsbelast gebied kan zo toch nog benut worden als kwaliteitsvol woongebied

 Nadelen:  vereist uitbouw administratie  bouwers moeten zich aan meer regels houden4  extra kosten voor bouwers  enkel binnenniveau gegarandeerd, terwijl mensen ramen willen kunnen open zetten en in hun tuin willen kunnen zitten  Conclusie: enkel een optie als men toepassingsgebied beperkt tot zwaar belaste gebieden

3. Bouwverbod In de allerzwaarst belaste gebieden is zelfs een isolatieverplichting wellicht geen voldoende optie, aangezien - de isolatie onrealistisch groot gedimensioneerd zou moeten worden - zelfs dan nog enkel het binnenniveau gegarandeerd is, terwijl mensen ramen willen kunnen open zetten, in tuin willen kunnen zitten, ... In die allerzwaarst belaste gebieden zou dan ook een bouwverbod kunnen worden overwogen. Deze ingrijpende maatregel moet uiteraard altijd worden afgewogen t.o.v. andere maatregelen (bv. schermen voorzien om toch redelijke geluidssituatie te bekomen).  Voordeel:  Wonen in de allerzwaarst belaste gebieden wordt resoluut vermeden  Nadeel:  Een bouwverbod impliceert dat een bestemmingswijziging moet worden gepland en dat dus planschade moet worden betaald door de initiatiefnemer van het plan. Gezien de reden voor het schrappen van een woonzone de aanwezigheid van een gewestweg is, zullen veel lokale overheden argumenteren dat deze ten laste valt van de gewestelijke overheid.  Woongebied verdwijnt, dus aftoetsen of er elders nog voldoende ruimte is om woonbehoefte op te vangen5  Conclusie: enkel een optie als men toepassingsgebied beperkt tot zeer zwaar belaste gebieden Koppeling van maatregelen aan geluidsniveaus Welke van de drie genoemde opties in een bepaalde zone de voorkeur verdient, is afhankelijk van het heersende geluidsniveau in die zone (en uiteraard van de ambities die men heeft in het geluidshinderbeleid). 4 5

Onder meer het Agentschap RO Vlaanderen heeft deze bezorgdheid geformuleerd. Opmerking RO Vlaanderen.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

In ambitieniveau 1 wordt uitgegaan van het principe dat een bestaande woonzone als een bestaande weg/spoorweg moet worden benaderd en dat dus de referentiewaarde voor bestaande infrastructuur van toepassing is6. Er moet dus voor worden gezorgd dat er geen bijkomende personen worden blootgesteld aan Lden-niveau hoger dan 70 dB (weg) en 73 dB (spoorweg), of preciezer: dat wanneer woningen in deze zones worden gebouwd, voldoende isolatie wordt afgedwongen om een aanvaardbaar binnenklimaat te bekomen. Voor ambitieniveau 1 wordt dan volgende indeling voorgesteld7:

Ldenniveau weg < 55 dB

Ldenniveau spoor < 62 dB

55-70 dB

62-73 dB

> 70 dB

> 73 dB

afweging wenselijkheid

welk maatregel

geen extra actie voorzien sensibilisering

kans op (ernstige) geluidshinder, maar lager dan referentiewaarde bestaande situaties kans op ernstige geluidshinder; mogelijk gezondheidseffecten, hoger dan referentiewaarde bestaande situaties

isolatieverplichting8

Voor ambitieniveau 2 wordt de isolatieverplichting aangescherpt, en wordt voor de allerhoogste een bouwverbod opgenomen:

Lden-niveau weg < 55 dB

Lden-niveau spoor < 62 dB

2 3

55-65 dB 65-75 dB

62-70 dB 70-75 dB

> 75 dB

afweging wenselijkheid

welk maatregel

geen extra actie voorzien sensibilisering isolatieverplichting

kans op geluidshinder kans op ernstige hinder, mogelijk gezondheidseffecten kans op ernstige gezondheidseffecten, dus te vermijden

bouwverbod overwegen

Vragen aan opdrachtnemer - m.b.t. de isolatieverplichting: nagaan om hoeveel gevallen het (in de twee ambitieniveaus) per jaar zou gaan. Dit kan op basis van overlap van register van onbebouwde percelen (Codex, 5.6.1) met geluidscontouren en informatie over aantal bouwaanvragen per jaar. Dit register werd op 06.01.2010 aangevraagd bij het departement RWO (secretariaat-generaal). Uit het antwoord is gebleken dat dit register momenteel onvoldoende wordt bijgehouden en daardoor nog erg gefragmenteerd en niet voldoende actueel is. Wellicht zal de oefening daarom beperlt moeten worden tot enkele cases. 6

Zoals in H3 gesteld, gelden voor nog aan te duiden woonzones de waarden die voor nieuwe infrastructuur gelden. In nieuw herbestemde woonzones is men immers al bij het verwerven van bouwgrond in het nieuw aangeduide woongebied op de hoogte van de isolatieverplichtingen. 7 Verschil tussen niveaus voor spoorverkeer en wegverkeer houdt rekening met verschil tussen effecten bij gelijk niveau. 8 Daarbij komen nog de gevallen die onder de in Hoofdstuk 3 uitgewerkte regeling zouden vallen: indien men in een nieuw herbestemde, geluidsbelaste woonzones wil bouwen, moet men al vanaf lagere niveaus rekening houden met de isolatie-eisen.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

 laat toe inschatting te maken van extra administratieve lasten, kosten, ... vs. baten (vermeden extra gehinderden) -

idem voor bouwverbod: nagaan om hoeveel km² onbebouwd woongebied zou gaan  laat toe inschatting te maken van kosten (planschade, woonbehoefte) vs. baten (vermeden extra gehinderden)

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

5. Bestaande woonzone, bestaande woning 5.1. Informatie bij kopen van een woning Om te vermijden dat geluidsgevoelige personen een woning kopen waarvan de isolatie niet is aangepast aan het geluidsniveau, is sensibilisering de meest voor de hand liggende optie. In eerste instantie kan de informatie uit de geluidskaarten worden verspreid via de notarissen, de immo-kantoren, lokale overheden, ... In tweede instantie zou, bij de koop van een woning die bij aanbouw was onderworpen aan de onder 4.3. geschetste isolatieverplichting, ook informatie over de aanwezige (en volgens die verplichting opgemeten) isolatie kunnen worden meegedeeld. Wellicht zullen relatief geluidsgevoelige mensen vatbaarder zijn voor deze sensibilisering dan geluidsongevoelige. Dit effect op de geluidshinder is echter moeilijk te kwantificeren (het aantal blootgestelde personen wijzigt niet, geluidskaarten bevatten geen informatie over de geluidsgevoeligheid van de bewoners). Daarom wordt deze maatregel verder niet gesimuleerd.

5.2. Extra isolatie vergoeden als “saneringsmaatregel” Het inzetten van isolatie als saneringsmaatregel voor “zwarte punten” zal (zowel voor wegals voor spoorverkeer) in de TWOL-studie worden geëvalueerd binnen het pakket van dergelijke saneringsmaatregelen. In de studie wordt daarin deze volgorde aangehouden (cf. 3.5.3 van het 2e tussentijds rapport): - eerst maatregelen aan de bron - dan maatregelen in de overdracht (schermen) - pas in laatste instantie maatregelen aan de ontvanger (isolatie) Meer concreet betekent dit dat isolatie als saneringsmaatregel pas aan de orde zal zijn - als maatregelen aan de bron of in de overdracht ontoereikend zijn (overschrijding van de referentiewaarden blijft bestaan), - als maatregelen aan de bron of in de overdracht onmogelijk zijn (bv. toegang tot de weg moet gevrijwaard blijven), of - als maatregelen aan de bron of in de overdracht toch niet het meest kostenefficiënt zijn (bv. bij alleenstaande woningen) In de TWOL-studie zal, bij de bespreking van de sanering van “zwarte punten” (geluidsniveaus boven de referentiewaarden), het volgende worden geëvalueerd: - voor hoeveel woningen in zwarte punten volstaan bron- of overdrachtsmaatregelen niet en is het dus nodig om isolatie als saneringsmaatregel in te zetten? (dit zal uiteraard een verschillend aantal zijn voor de verschillende ambitieniveaus) - hoe hoog moet de vergoeding zijn om voldoende isolatie te realiseren? - wat betekent dat aan te reserveren budgetten?

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

wat zal het effect zijn op de ondervonden geluidshinder (bv. via de uitgebreide Miedema-relatie)?

6. Betrokkenheid lokale overheden Voor een aantal maatregelen is medewerking van de lokale overheid wenselijk of zelfs cruciaal: -

H3: toepassen van het voorgestelde planningskader bij opmaak RUP en plan-MER, aandacht voor geluid bij herzien van structuurplan, H4: sensibiliseren over akoestische isolatie bij bouwaanvraag in geluidsbelast gebied

Eén van de mogelijkheden om de betrokkenheid van de lokale overheid te verzekeren is een koppeling van hun engagement met de mogelijkheden voor financiële tegemoetkoming bij sanering van bestaande situaties. Momenteel wordt deze geregeld in Module 5 van het Mobiliteitsconvenant, waarbij de financiële tegemoetkoming afhankelijk is van het geluidsniveau (en pas bij zeer hoge geluidsniveaus 100% bedraagt). Eén van de in de TWOLstudie bestudeerde opties is om deze relatie aan te passen (groter deel van de kosten ten laste van gewest). Daartegenover zou dan wel het engagement van de lokale overheid kunnen worden gevraagd om, uiteraard binnen haar bevoegdheden, mee te werken aan het beteugelen van geluidshinder in nieuwe situaties.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Bijlage: toetsingskader - geluidsniveaus Om een idee te krijgen van wat deze geluidsniveaus betekenen, kunnen de gebieden uit de case â&#x20AC;&#x2DC;afbakening grootstedelijk gebied Antwerpenâ&#x20AC;&#x2122; worden vergeleken met informatie over de geluidsbelasting in deze gebieden. Boskouter:

Groeninge:

De vergelijking van RUP en geluidsbelastingskaart voor de Boskouter, toont aan dat - een deel van het woongebied binnen de okerkleurige zone valt (60-65 dB, categorie 3): het is dus gerechtvaardigd dat hier bij grootschalige ontwikkeling de voorwaarde van buffering werd gesteld - het woongebied niet binnen de rode zone (65-70 dB, categorie 4) valt: het is gerechtvaardigd dat dit deel werd voorbehouden voor openruimtegebied. Toepassing van het kader had dus tot gelijkaardige resultaten geleid. (Merk op dat hier alleen van de autosnelweg de geluidsbelasting is doorgerekend.) Voor Groeninge had een deel van het gebied bij toepassing van het kader niet mogen worden herbestemd tot woongebied; in het andere deel hadden, zoals is gebeurd, milderende maatregelen moeten worden overwogen.

D1283r03_BijlageE_20100615.doc

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage D - Verslagen Contacten Interviewronde

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

1/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

INLEIDING Tijdens stap 5 van het project werd de lijst van “potentiële maatregelen” herleid tot een lijst van “weerhouden” maatregelen. Dit gebeurde onder andere op basis van praktische haalbaarheid, akoestische efficiëntie en juridisch/administratieve mogelijkheden. Een voorstel van weerhouden maatregelen is daarna voorgelegd en besproken met betrokken partijen, van binnen en buiten de stuurgroep. Dit was de zogenaamde “interviewronde”. Een samenvatting van deze contacten (schriftelijk, mondeling en/of bespreking) zijn hierna beknopt samengevat. De lijst omvat: 1. Katrien De Beuckelaere (ARP): ivm herbestemmen RUP en nieuwbouw in geluidsbelaste zones 2. Steven Verbanck (VVSG) ivm herbestemmen RUP en nieuwbouw in geluidsbelaste zones 3. Bart Ingelaere (WTCB) nieuwbouw in geluidsbelaste zones (akoestische norm) 4. Tobias Denys (Vito) ecoscore en stille banden bijkomende info mbt homologatietesten 5. Louis Bullens (Stad Leuven, dienst mobiliteit) proefproject rekeningrijden 6. dhr. Daems (XP, afd Phillips) voorzitter proefproject: nog niet kunnen bereiken, ism met Vlaamse Overheid via IT, niet via mobiliteit of milieu 7. Xavier Buys (VVSG) ivm herbestemmen RUP en nieuwbouw in geluidsbelaste zones imv rondvraag aan gemeenten 8. Erik De Graaf (M+P Vught: 0031/736.58.90.50) ivm SvZ in Nederland mbt stille banden (contactpersoon bij VROM : Boudewijn Kortbeek: 0031/70.339.45.26) 9. Katrien De Baets (VEA: 09/244.66.63) ivm ontstaan VEA en EPB-regelgeving (handhaving, …)

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

2/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONTACT AWV

A.1

VERGADERING 6 NOVEMBER, 2009 Barbara Van Hooreweder; Margo Briessinck (specialist wegverhardingen) en Pieter De Winne (afdelingshoofd) Edgar Wetzel (Woelfel) en Geert Desanghere (Akron)

1. Bespreking bijlage B2 in detail (uitgangspunt: gecorrigeerde bijlage B2 door OCW; individuele details werden opgenomen in de tekst (en ondertussen opgenomen in bijlage B2)       

beslissing: SMA-C is de referentie en niet AB-1B. beschrijving wegdekken, nomenclatuur, zie basisbestek 250 van MOW. DAB (=Nederland), in B is dit AB-1B. Akkoord: eerder wegdekcorrectiefactoren, goedgekeurd door OCW gebruiken voor toekomstige wegen, dan deze gebruikt voor het opmaken van de strategische geluidskaarten. er is een wijziging van de overzichtstabel gevraagd, met voor elk wegdektype, een coördineerde prijs en levensduur (ondertussen uitgevoerd). weglengte:(per richting, geen rijstrokenlengte); gegevens zijn info van de rechterrijstrook. straatstenen, max. 50 km/u.

2. Specifieke opmerkingen i.v.m. bijlage B1 en B5 zouden schriftelijk door Barbara worden doorgestuurd (gebeurd op 12/11) 3. Zwarte punten Er zal asap in fase 3, een afspraak met Woelfel gemaakt worden om beide methodes (AWV) en (IMMI) met elkaar te vergelijken

4. Relatie geluidsactieplannen "mobiliteit en openbare werken" en "actieplannen" LNE  

schermen en milieuconvenant: ervaring, … In de milieuconvenant is opgenomen dat subsidiering van de gemeentes, ook inhoudt dat zij een gemeentelijk beleidsplan geluid moeten opstellen.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

3/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

5. Discussie snelheidsvermindering   

‘s nachts? Enkel vrachtwagens? AWV is hier niet tegen, maar wat met afd. Mobiliteit?

Bijkomende informatie (ontvangen op 12/11)  

betreffende B1 en B5; betreffende wegdekken en levensduur en kostprijs.

Over de kostprijs en levensduur: Wegverharding

Levensduur

Kostprijs

Beton

30 à 40 jaar

30 à 40 €/m²

SMA

12 à 15 jaar

7 à 8 €/m²

ZOA

8 jaar

5 à 6 €/m²

Bijkomende informatie (17/11): 

2-laags ZOA: 5 jaar, 12-15 €/m²

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

4/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONTACT LUC GOUBERT, OCW (via telefoon en e-mail)

B.1

22/10 E-MAIL Dag Geert, ik ben net klaar met de revisie van bijlage B2. Ik heb nogal wat input/suggesties (vooral ivm wegdekken) en heb ook wat documentatiemateriaal (foto's) ingevoegd. Ik ga het nog eens herlezen en stuur het je morgen in de loop van de dag toe. Wat je stelt ivm enkel en tweelaags ZOA is zeker juist, dat is toepasbaar met een aantal na- maar ook voordelen. Ook dunne deklagen kunnen (en worden in NL al op ruime schaal) toegepast, maar in België is de aanpak enigszins anders dan in NL, in die zin dat vóór er bij ons een product wordt toegepast, het hier in principe eerst grondig getest moet worden in het labo. Labotesten specifiek voor dunne deklagen bestaan nog niet en testen ontwikkeld voor dikkere asfaltlagen zijn niet zomaar toepasbaar op dunne deklagen. Maar aan het OCW is er een project lopende om dat arsenaal aan laboproeven voor dunne deklagen te ontwikkelen. Eenmaal de testen ontwikkeld denk - en hoop - ik dat dunne deklagen in België op ruime schaal zullen worden toegepast, als "eerstelijns" geluidsreducerende maatregel in de steden. Misschien ook nog interessant om te weten:

B.2



los van het vermelde project is er ook een project voorzien met proefvakken dunne deklagen (AWV, Barbara Vanhooreweder ism met OCW). Aannemers werden uitgenodigd om hun producten aan te leggen op een proefsite (mogelijks N60, Gent-Oudenaarde) en de geluidskwaliteit zal dan gemeten worden



in België bestaan er al een paar stukken dunne deklagen van buitenlandse makelij, met name "Microville" van COLAS in Brussel.

24/10 E-MAIL  

Opmerkingen ivm bijlage B2 (deze zijn ondertussen in de nieuwe bijlage B2 verwerkt). Samenvatting:

“Volgende aanpak, kan worden voorgesteld: Ingeval men niet kiest voor een drastische ommezwaai in het beleid kan men toch rekening houden met de volgende aanbevelingen die slechts een heel beperkte investering vergen: 

met onmiddellijke ingang stoppen met de aanleg van éénlaags uitgewassen beton op de hoofdwegen: het is zoals hierboven gesteld lawaaierig én het heeft een lange levensduur, waardoor de akoestisch klimaat in Vlaanderen voor tientallen jaren gehypothekeerd wordt. Er bestaan stillere wegdekken dan

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

5/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

uitgewassen beton, maar als men dit wegdektype verkiest dient er systematisch gekozen voor het tweelaags type. 

Indien men opteert voor een asfaltwegdek en men wenst geen ZOA, zou men als standaard wegdek SMA-D moeten vastleggen. SMA-C zou ook nog mogelijk moeten zijn, maar enkel mits goede motivering

Andere, meer ingrijpende maatregelen: 

Grotere geluidsreducties zijn mogelijk indien men voor het hoofdwegennet opnieuw zou openstaan voor de aanleg van ZOA (eventueel enkel op de zwarte punten), wat technisch perfect mogelijk is, zoals de praktijk in Nederland uitwijst. Naast de significante geluidsreductie zijn de pluspunten de grotere veiligheid en het toegenomen comfort voor de automobilisten bij regenweer (veel minder opspattend water). Bij regenweer en bij nacht heeft men geen hinderlijke weerkaatsing van de lichten van de tegenliggers op het wegdek (geen waterfilm zoals bij dichte wegdekken). Het steenskelet van ZOA biedt verder een goede weerstand tegen spoorvorming (zoals SMA). Nadelen zijn de iets lagere levensduur dan SMA omdat ZOA wat gevoeliger is voor rafeling en het wat moeilijker winteronderhoud (op te vangen door de hoeveelheid dooizout te verhogen, typisch + 25%). Een nog verder gaande, maar perfect te verantwoorden maatregel voor “heel” zwarte punten is de oordeelkundige toepassing van tweelaags ZOA (zie ook praktijk in Nederland).



Gebruik van geluidsreducerende dunne deklagen (andere dan SMA-D, dat ook als dunne deklaag kan beschouwd worden) op nieuwe wegen of als onderhoudsmaatregel (vervanging slijtlaag). Dunne deklagen kan men overwegen op wegen die ongeschikt zijn voor ZOA wegens te lage snelheid van het verkeer en/of te lage verkeersintensiteit. Labo-prestatieproeven voor dunne deklagen worden momenteel ontwikkeld aan het OCW.



Versnelde sanering van historische, uiterst lawaaierige betonnen wegdekken op de snelwegen die nog in technisch goede staat zijn, door overlagen met SMA-D (of andere dunne deklaag), door affrezen of door het aanbrengen van een epoxy-bestrijking. Bij affrezen wordt een wegdek verkregen met een akoestische kwaliteit die vergelijkbaar met het referentiewegdek. Wat het effect is van een epoxy-bestrijking is, is in onderzoek (proefvakken AWV voorzien in 2010).



Voor alle nieuw aan te leggen wegdekken in het bijzonder bestek systematisch een eis opnemen m.b.t. de akoestische kwaliteit van het wegdek, uitgedrukt als een minimale geluidsreductie of maximale geluidstoename ten op zichte van AB-1B voor het SPB-niveau van auto’s bij één van de referentiesnelheden in de ISO 11819-1. Ook eisen stellen m.b.t. homogeniteit. Op iets langere termijn Europese norm terzake (in voorbereiding bij CEN/TC227/WG5) implementeren. Deze zal de procedures voor een akoestische typekeuring van wegdekken en een conformiteittest omvatten.



Opvolgen van de technologische evolutie en het internationaal wetenschappelijk onderzoek inzake stille wegdekken (bijvoorbeeld met betrekking tot het superstille poro-elastische wegdekken met geluidsreducties van 10 tot 12 dBA), het aanleggen van proefvakken met veelbelovende systemen en implementeren op grotere schaal van beproefde succesvolle systemen.”

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

6/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.3

6/11 E-MAIL: MIRA-S 

vraag naar akkoord ivm uitgangspunten “wegverkeer” Mira-S.

1. “Het wegdek op de belangrijkste wegen wordt overgenomen uit de databank van AWV”: Dit is een zeer waardevolle informatiebron, behalve wat betreft de betonwegen, meer bepaald het uitgewassen beton. Die worden akoestisch allemaal op één hoop gegooid, wat toch een te grove benadering is; gelieve hiervoor meer genuanceerde metingen te gebruiken uit thesis ARTESIS hogeschool waarvan ik je de referentie al meegaf.

2. “Correctie ZOA ifv de tijd”: Gelet op de meest recente NL cijfers zou dat eigenlijk 0,3 – 0,4 dBA/jaar moeten zijn (zie al eerder vermeld CROW-rapport. Maar als het moet kan ik met 0,5 leven.

3. “Correctie DAB in de tijd”: Het klopt dat de toename van DAB gedurende de levensduur ongeveer 2 dB(A) is. De lineaire toename is een benadering waar ik mee kan leven, maar niet helemaal een reflectie van de werkelijkheid: de toename grijpt vooral de eerste jaren plaats voorzover ik weet.

4.” Correctie voor stille banden”: Voorzover ik weet heeft de bandenrichtlijn de akoestische kwaliteiten niet verbeterd, te wijten aan te ruime grenswaarden, waardoor bijna de hele bandenpopulatie eraan voldoet. Vandaar de herziening die aan de gang is. Een FEHRL studie stelde een drastische verlaging van 5,5 dB(A) voor aan de Commissie, maar ik vrees dat de lobbymachine van de bandenfabrikanten intussen haar werk heeft gedaan. Ik zie dus voorlopig geen reden om een stillebandencorrectie in te voeren.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

7/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONTACT BERT DE BONDT

C.1

TELEFOON 26/10 Het Eurovignet voor vrachtwagens bestaat in BelgiĂŤ al sinds geruime tijd voor vrachtwagens. Dit is een eenmalige heffing die het recht geeft om gedurende een bepaalde periode (bvb. 1 jaar) over het Belgische wegennet te rijden. De Vlaamse Regering wil (zie regeerakkoord) in 2013 een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens invoeren. De kilometerheffing zal o.a. bepaald worden door plaats, tijdstip, aantal afgelegde kilometer en milieukenmerken van het voertuig. En ook geluid. Maar de kans dat het deeltje van de heffing dat bepaald zou worden door de akoestische parameters voldoende hoog zal zijn om de hinder te beperken lijkt eerder klein. De inkomsten uit de heffing zouden dan wel weer kunnen worden gebruikt om maatregelen tegen geluidshinder te financieren.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

8/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONTACT DICK BOTTELDOOREN

D.1

VRAAG PER E-MAIL: 16/11 Vraag: "Ik begrijp de aantallen blootgestelden van wegverkeer niet meer: In MIRA 2007, lees ik 30% en meer blootgesteld aan Leq: 65 dB en meer dan 20% blootgesteld aan Lden: 65 dB. In Mira-S 2009, lees ik orde grootte 7-9%, wat ongeveer (zoals uitgelegd) overeenkomt met de strategische geluidskaarten voor wegverkeer." Antwoord Botteldooren: Eerst even over de verschillen tussen LAeq,dag en Lden in MIRA-T: De berekening van LAeq,dag had als bedoeling om de steekproef van blootstelling te evenaren. Daarom voegen we bij de rapportering in MIRA-T twee specifieke termen toe: 1. Er worden 5 % blootgestelden aan LAEQ,dag>65 dBA toegevoegd om rekening te houden met de n iet getelde wegen. Dit getal is afgeleid uit een gedetailleerde studie van de steekproef in 2001. 2. Er wordt rekening gehouden met de reflectie op de gevel omdat de steekproefmeting op 1m van de faรงade gebeurt. Dan het verschil tussen LAden in MIRA-T en LAden in MIRA-S. 1. De verkeersgegevens zijn verschillend omdat in de prognoses het verkeerscentrum Antwerpen blijkbaar een ander model gebruikt dan voor de jaarlijkse update die we in MIRA-T gebruiken. Vooral de nacht blijkt nogal kritisch. De vorige wijziging van het verkeersmodel heeft aanleiding gegeven van 23% naar 30% in het aantal blootgestelden boven 65 dBA. Om deze reden spreken we niet over de MIRA-T gegevens in MIRA-S. Zolang je alles relatief bekijkt, heeft de verdeling van het verkeer over het etmaal geen groot effect. (Alle maatregelen werken 24h.) 2. Er zijn wijzigingen aangebracht in het detail waarmee het bodemeffect wordt meegenomen. Dit geeft vooral een verlaging van het niveau op grotere afstand. 3. De wegdekken, die in kaart gebracht zijn omwille van de END kaarten, konden nu in detail meegenomen worden. Ten opzichte van de DAC die vroeger in de berekeningen gebruikt is, geeft dit een lichte daling van de emissie. 4. Geluidsschermen zijn nu meer in detail beschreven zodat die ook exacter in het model konden meegenomen worden.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

9/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

5. Er wordt rekening gehouden met een gemiddelde meteo en niet met de meest belaste situatie zoals in MIRA-T. Dit omwille van compatibiliteit met de END kaarten. 50% niet belastende meteo geeft reeds snel 3 dBA reductie op een zekere afstand van de weg (ISO 9613-2 model met zeer lage geluidsbron). Alles samen schuiven we hiermee als snel 5 dBA op in geluidsniveau en gezien de steilheid van de blootstellingscurve geeft dit een groot verschil in het percentage blootgestelden. Samengevat gaat het dus grotendeels om de exacte definitie van de indicatoren en voor een kleiner deel om de verfijning van berekeningsmodellen.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

10/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONTACT INFRABEL/NMBS

E.1

9/11 Edward Verhelst (Infrabel), Wim Bontinck (NMBS Holding) Geert Desanghere (Akron)

1. Nieuwe lijst van weerhouden maatregelen Enkele kleine correcties genoteerd (en ondertussen gecorrigeerd). B3. Spoorinfratstructuur B4. Spoorvoertuigen B5. Overbrengingsweg: schermen. NMBS schat de kostprijzen voor het retrofitten lager in. (In de aangepaste maatregelenlijst zijn deze dus licht naar onder afgerond geworden.)

2. Andere vragen 1. Kennis en mogelijkheid van spoorslijpen/akoestische slijpen? Dit is actueel niet gekend. De actuele meetwagen is enkel in staat om grote golfsleet te meten voor het onderhoud van de rails. Infrabel is een project gestart om hun "meetwagen" om te bouwen, uit te rusten met een mogelijkheid om kortere golflengtes (= hogere frequenties, =akoestische frequenties) te meten. (Ook de kennis en de ligging van de wissels is niet gekend, (en ook niet meegenomen) in de geluidskaarten). 2. Hebt u kennis van het aandeel van goederen wagons? Totaal aantal goederenwagons: 12000: 50% is hiervan Belgisch; 50% is hiervan gerelateerd naar NMBS (via filialen). Er is een vzw, Bewag vzw, van alle Belgische eigenaars, Zij hebben financiering aangevraagd om het geheel van Belgische goederenwagons in kaart te brengen; zo zou voor elk type een optimaal programma van retrofitting kunnen uitgevoerd worden (op basis van remmen, wielschorten, wieldempers) 3. In Nederland wordt retrofitting voor vrachtwagons met LL-remmen volop uitgevoerd; wat in BelgiĂŤ? Volgens NMBS is dit niet het geval. Er is wel een "akoestisch gedifferentieerd" programma opgestart om de ombouw te motiveren, maar het bedrag zou niet hoog genoeg zijn.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

11/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Ombouw/retrofitting:  goederenwagons: 100.000 km/jaar, levensduur wielen 10-12 jaar;  reizigersrijtuigen: 250.000 km/jaar, levensduur 6-7jaar;  wielen worden gedurende hun levensduur een 3-tal keer afgedraaid;  kostprijs van een wiel 1000 Euro. 4. Hoe kunnen volgens NMBS de gewesten (samen?) dit sponsoren? Via compensatie minder inkomsten Infrabel. Infrabel is actueel bezig om een 15-tal detectie-eenheden op te zetten voor het monitoren van het spoorverkeer (en het binnenkomend) spoorverkeer voor statische en dynamische weging. Dit zou kunnen uitgebreid worden met een akoestische en een trillingsmeting, waardoor ook in België een "akoestisch gedifferentieerde" inning van de spoorgebruiksvergoeding zou mogelijk worden. 5. Hebt u kennis van het aandeel van cat2 spoorvoertuigen (up te graden naar cat3)? Upgraden kan inderdaad (zoals in Nederland) maar is actueel niet voorzien in België. Lijst van aantal reizigerstreinen wordt opgestuurd door Bontinck (ondertussen ontvangen) 6. Aandeel van wagons NMBS tov privé bezitters? (is hiervan geen vzw ?) Zie hierboven. 7. Hebt u een zicht op het aantal zwarte punten dat zal gesaneerd zijn na het beëindigen van uw actuele uitbreidingswerken? De Infrabel heeft lijnen die dominant "reizigers" of "dominant" vrachtvervoer zijn. Actueel zijn de uitbreidingen hoofdzakelijk op de "reizigerslijnen", behalve lijn L50A (ZeebruggeGent). Er blijven toch nog zeker een belangrijk deel goederenlijnen" achter. 8. Ervaringen met het milieuconvenant in Brussels gewest? Te veralgemenen? In principe slaat het convenant op nieuwe lijnen en uitbreidingen. In Waals en Vlaams gewest wordt hetzelfde bereikt via de MER studies. Het convenant is eigenlijk overbodig.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

12/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

GEBRUIK STILLE BANDEN (VROM/M+P):

F.1

VIA ECOSCORE: Mogelijkheden: 

promoten van keuze milieuvriendelijke voertuigen door de overheid (Vlaams Gewest, Brussels Gewest, … ), als voorbeeld voor de burger.

Beperkingen:    

momenteel enkel voor personenvoertuigen, ecoscore wordt enkel op niveau van de overheid gebruikt, invoeren van criterium stille banden: moet via homologatietesten van DIV (dienst inschrijvingen voertuigen) gebeuren, wat bij vervanging van de banden ? opvolgingsysteem?

Naast ecoscore zouden de diensten van de verschillende overheidsdiensten, bij vervanging van de banden, kunnen opteren voor stille banden. Dit gebeurt misschien/vermoedelijk via aanbesteding?! Kan dit als een evaluatiecriterium opgenomen worden? Wie kunnen we hiervoor contacteren bij Vlaamse overheid?

1. Nederland: haalbaarheidsstudie: Draagvlak: zowel verkopers als kopers hebben er niets tegen, maar liggen er niet wakker van.   

elang van communicatie en sensibilisatie door de overheid (keurmerk of label), betrouwbare overheid, belang van type regeling (wijze van uitvoering): belangrijk is de stimulerende werking, maar eenvoud aan administratie.

2.Welke stimuleringsregeling? Wat niet ? Heffing op niet-stille banden, omdat meeste banden voldoen aan EU-richtlijn. Wat wel ? 

Premie voor koper (cfr. Koelkast A-label, spaarlampen, douchekop, …). Financiële impact administratie ? Toelaatbare of ontoelaatbare marktbeïnvloeding ?

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

13/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061



Premie voor verkoper wettelijk toelaatbaar ?



Convenant en label/keurmerk Overheid kan afspraken aken met transportsector, leasingmaatschappijen, …

3. Huidige Stand van Zaken (2009) in Nederland opgevraagd bij Erik De Graaf:

F.2



Uit de studie en het IPG (innovatieprogramma geluid) zijn er enkel voorlichtingsinitiatieven gevloeid, om het brede publiek voor te lichten en te sensibiliseren omtrent het thema, zoals www.kiesdenieuweband.nl en www.innovatieprogrammageluid.nl.



Verder is er getracht om een convenant af te sluiten met lease-maatschappijen, … Dit is echter niet gelukt, omdat het niet werkbaar is dat verschillende lidstaten met verschillende labels of keurmerken werken, terwijl een Europese richtlijn de wettelijke bepalingen regelt.



De Nederlandse overheid heeft ook richtlijnen betreffende ‘duurzaam aankopen’, waarin de keuze van stille banden voorzien wordt voor het wagenpark.

EUROVIGNET (WEGENVIGNET) Eurovignet (wegenvignet) ’slimme’ kilometerheffing of rekeningrijden Opgenomen in het regeerakkoord van de Vlaamse regering (2009-2014):    

voor vrachtwagens, streefdatum : 2013, voor personenwagens: pilootproject, op langere termijn.

‘slimme’ = minder betalen bij minder milieu-, file en andere verkeersellende. In buitenland: reeds in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland Proefproject Leuven:   

naar analogie met proefproject Eindhoven, met extra input ? welke is nog niet beslist met doel: beloning obv van minder belastingspunten ism met Vlaamse Overheid via IT, niet via mobiliteit of milieu, …

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

14/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

F.3

EPB-REGELGEVING: (CONTACT MET KATRIEN DE BAETS, VEA) Projectleider is Winna Roelens

Hoe is VEA ontstaan ? VEA is ontstaan uit het ANRE (Afdeling Natuurlijke Rijkdommen en Energie) in de periode 2002. De EPB-regelgeving in voege in 2004.

Waarom werden de bepalingen stedenbouwkundige verordening ?

van

EPB-regelgeving

niet

opgenomen

een

Het handhavingsbeleid is niet toepasbaar: beperkt zich bij overtredingen tot:   

F.4

afbraak, herstelmaatregelen, meerwarde dor bouwovertreding vergoeden via een boete.

PLANNING POLICY GUIDANCE” (PPG 24) VOOR LOKALE BESTUREN? (XAVIER BUYS, VVSG) Is het nuttig een dergelijk instrument ter beschikking te stellen van ruimtelijke planners bij de lokale overheden? (Een eenvoudige rondvraag bij de VVSG zou hieromtrent reeds meer duidelijkheid kunnen geven of dit als nuttig zou worden ervaren.) Een definitief standpunt mbt tot het opstellen van een dergelijk document, alsook een eventuele rondvraag door de VVSG bij de gemeenten, zal opgenomen worden na het overleg ivm ruimtelijke ordening van 18 december 2009 met de verschillende betrokken instanties.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

15/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERSLAG VERGADERING WEGDEKVERHARDINGEN 11/12/2009 Aanwezig:    

AWV , Barbara Vanhooreweder, Margo Briessinck OCW, Luc Goubert LNE, H&R, Jeroen Lavrijsen Akron, (projectteam), Geert Desanghere

Het verslag beperkt zich tot de genomen beslissingen. 1.

Stappen:  

DGB of PB:  

Doorlopend Gewapend Beton of Platenbeton. Voor de nieuwe types (met dunne voeg) zou er nog een klein verschil zijn, maar niet weerhouden.

Tweelaags beton:  

te vervangen door Ambitieniveau 1 en Ambitieniveau 2. (zal ook zo gebeuren voor de maatregelpakketten).

Geen probleem en geen grote extra kost indien over voldoende lengte, en goede toegankelijkheid van de werf. Daarom moeilijk op gewestwegen 70 km/u.

Fundering en onderlaag:     

De totale dikte bedraagt 20-23 cm. Bij beton is dat een unieke laag van 23 cm. Bij asfalt is er een onderlaag van 15-17 cm in asfalt (of beton, composiet) en een toplaag van 4 tot 7 cm; onderlaag circa 1 €/cm/m². Fundering en onderlaag zijn ook functie van de Bouwklasse. Margo gaat voor de financiële evaluatie hier wat meer info over geven met als uitgangspunt de snelheidsregimes: 90/120km/uur – 70 km/uur en 50 km/uur. Per snelheidsregimes is een aanname gedaan naar de bouwklasse (zie exceltabel van Margo Briessinck in bijlage).

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

16/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ZOA:   

Kan reeds vanaf ambitieniveau 1, want staat reeds als alternatief in de dienstorder van AWV. ZOA-C zou tot 1 dB beter dan ZOA-B moeten zijn, maar niet mee te nemen in de studie. Diktes: (nodig voor éénzelfde stijfheid): zie exceltabel van Margo Briessinck. Bijvoorbeeld: Om dezelfde stijfheid te bekomen als bij een AB (dikte bijv. 20 cm) dient dit bij een ZOA 1 cm dikker te zijn (21 cm) en bij 2-ZOA + 2 cm (22 cm dus).

Toepassing   

het betreft hier heraanleg/vernieuwing; geen sanering; de mogelijkheden om via ingrepen aan het wegdek zwarte punten te saneren, worden bekeken onder de maatregelen specifiek gericht op zwarte punten voor beton, ook composiet gebruiken. REFERENTIE

Snelheidsregime

Toplaag asfalt

Beton

Composiet (*)

90-120

SMA-C (vooral) en SMA-D

Chemisch uitgewassen (0/20)

SMA-C (vooral) en SMA-D

Chemisch uitgewassen (0/20) en Beton gebezemd

/ AB-4C en Beton gebezemd AB-4D (*): Momenteel wordt dit nog niet toegepast bij een volledige heraanleg (onderlaag + toplaag) maar zijn betonverhardingen wel al overlaagd met SMA (zie voorbeeld E40) 50

Ambitieniveau 1 Snelheidsregime

Asfalt

Beton

Composiet (Betonnen onderlaag met asfalt toplaag)

90-120

ZOA-C (of SMA-D)*

Tweelaags chemisch uitgewassen (0/6,3)

ZOA-C of SMA-D***

SMA-D of (gelijkaardige dunne toplaag)

Tweelaags chemisch uitgewassen (0/6,3) of eenlaags (0/20)**

SMA-D of (gelijkaardige dunne toplaag)***

Eenlaags chemisch uitgewassen (0/20)

niet van toepassing

Dunne toplaag (geen wringend verkeer), of AB-4C en AB-4D Dunne toplaag = SMA-C – 1dB Speciale dunne toplaag = SMA-C – 3 dB

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

17/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Ambitieniveau 2 Snelheidsregime

Asfalt

Beton

Composiet (Betonnen onderlaag met asfalt toplaag)

90-120

Tweelaags ZOA (120 km/uur) (of eenlaags ZOA)**** Speciale dunne toplaag (90 km/uur)

Eénlaags ZOA (120 km/uur) Speciale dunne toplaag (90 km/uur)

Speciale dunne toplaag

Speciale dunne toplaag (geen wringend verkeer), of AB-4C of AB-4D

- Eenlaags chemisch uitgewassen (0/20)

Niet van toepassing

* keuze tussen haakjes, voor de zones met een lagere blootstelling van de woningen, criterium nog te bepalen. ** keuze i.f.v. wegcategorie: tweelaags beton op primaire wegen en hoofdwegen, eenlaags beton op secundaire wegen *** keuze i.f.v. verkeersintensiteit: composietverhardingen op wegen met lagere verkeersintensiteit, betonverharding op wegen met hoge verkeersintensiteit; AWV doet voorstel m.b.t. te gebruiken drempel **** keuze tussen haakjes, voor de zones met een lagere blootstelling van de woningen, criterium nog te bepalen.

Akoestische check Uitgangspunt:  alle wegen worden aangepakt;  asfalt blijft asfalt;  beton blijft beton of wordt composiet (in ambitieniveau 1 i.f.v. verkeersintensiteit, in ambitieniveau 2 altijd);  Voor de simulatie van ambitieniveau 1 bij bestaande betonverhardingen, heraanleg naar beton of composiet kunnen enkel de DGB verhardingen in aanmerking komen voor een composiet. De DGB betonverhardingen kunnen dan 50% vervangen worden door beton en 50% door composiet 

Op vergadering is overeengekomen om bij de keuze met * en **** in de tabel hierboven de keuze te laten afhangen van de blootstelling. (I.t.t. tot de keuze bij ** en *** zijn er hiervoor immers geen a priori technische beperkingen, enkel budgettaire, dus budgettaire noodzakelijkheid moet worden afgewogen tegenover blootstelling.) Voor het te gebruiken criterium zal de opdrachtnemer een voorstel doen in fase 3, o.a. op basis van de analyse van de GLK die in fase 2&3 uitgevoerd worden.

Omvang van de check 

Opdrachthouder stelt voor om één provincie en één agglomeratie te behandelen voor wegverkeer en daarna de data procentueel te extrapoleren

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

18/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061



Opdrachtgever is voorstander van een parametrische evaluatie onder “Arcview” voor het ganse Vlaamse Gewest: link van de woningen met het dominante wegsegment, wijziging van de emissieparameter van dat wegdek doorrekenen als correctie van de ontvangst aan de woning.



Opdrachthouder zal dit bekijken en voorafgaand aan het afwerken van fase 2 een voorstel doen.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

19/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Bijlage

Wegstructuren Aannames snelheid 90-120 70 50

bouwklasse B1 B3 B5

Standaardstructuren asfaltverharding

betonverharding

4 cm SMA-C 18 cm AVS-B

3 cm SMA-D 19 cm AVS-B

3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 19 cm AVS-B 19 cm AVS-B

7 cm 2-ZOA 17 cm AVS-B

23 cm DGB-A 5 cm ABT

4 cm SMA-C 16 cm AB-3

3 cm SMA-D 17 cm AB-3

3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 17 cm AB-3 17 cm AB-3

7 cm 2-ZOA 15 cm AB-3

20 cm DGB-A 5 cm ABT

4 cm SMA-C 13 cm AB-3

3 cm SMA-D 14 cm AB-3

3 cm dunne TL 4 cm ZOA-B 14 cm AB-3 14 cm AB-3

7 cm 2-ZOA 12 cm AB-3

20 cm DGB-A 5 cm ABT

Prijzen

materiaal SMA-C SMA-D dunne TL ZOA-B 2-ZOA AVS-B AB-3 DGB-A DGB-D DGB PB ABT

5 cm DGB-D 18 cm DGB 5 cm ABT 5 cm DGB-D 15 cm DGB 5 cm ABT 5 cm DGB-D 15 cm DGB 5 cm ABT

prijs EUR/cm/m² 2,5 2,5 5,0 2,5 2,0 1,5 1,0 1,5 2,0 1,5 1,5 1,0

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

Bijlage D - 20/22

25 cm PB 5 cm ABT 22 cm PB 5 cm ABT 20 cm PB 5 cm ABT

composietverharding bitumineuze toplaag 23 cm DGB 25 cm PB 5 cm ABT 5 cm ABT bitumineuze toplaag 20 cm DGB 22 cm PB 5 cm ABT 5 cm ABT bitumineuze toplaag 20 cm DGB 20 cm PB 5 cm ABT 5 cm ABT

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

RONDE TAFEL RUIMTELIJKE ORDENING 16/12/2009 AANWEZIGEN:

AWV

barbara.vanhooreweder@mow.vlaanderen.b Vanhooreweder Barbara e

NMBS-holding

Bontinck Wim

willy.bontinck@b-holding.be

MOW-Algemeen Beleid

De Bondt Bert

bert.debondt@mow.vlaanderen.be

MOW-Beleid, Mobiliteit en verkeersveiligheid

Ameele Dominique

dominique.ameele@mow.vlaanderen.be

RWO, Ruimtelijke Planning

Debeuckelaere Katrien

katrien.debeuckelaere@rwo.vlaanderen.be

VVSG

Buys Xavier

xavier.buys@vvsg.be

LNE, dienst BGP

Stevens David

david.stevens@lne.vlaanderen.be

LNE, dienst BGP

Beusen Peter

peter.beusen@lne.vlaanderen.be

LNE, afd. LHRMG

Geens Rudi

rudi.geens@lne.vlaanderen.be

LNE, afd. LHRMG

Lavrijsen Jeroen

jeroen.lavrijsen@lne.vlaanderen.be

AANWEZIGEN PROJECTGROEP

Acoustical Engineering

Ranschaert Nele

nele@acoustical-engineering.be

Akron

Desanghere Geert

geert.desanghere@akron.be

AGENDA – Maatregelen Ruimtelijke Ordening Uitgangspunt van de vergadering is de discussienota van de dienst Hinder en Risicobeheer van 09.12.2009, “Uitwerking maatregelen wegen spoorverkeerslawaai uit domein van de ruimtelijke ordening en de stedenbouw”. Onderstaand verslag geeft geen chronologisch overzicht van de discussie, maar beperkt zich tot een samenvatting van de conclusies. Inhoud (ifv. de verschillende situaties): 1. 2. 3. 4.

Herbestemming naar woonzone; Nieuwe woningen in een bestaande woonzone; Bestaande woning: Nieuwe eigenaar; Bestaande woningen.

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

Bijlage D - 21/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Herbestemming naar Woonzone (Ruimtelijke ontwikkelingsprocessen) Momenteel is er geen “akoestisch” afwegingskader bij de beoordeling van de herbestemming naar woonzone. Dit kan gebeuren in een (plan-)MER-procedure. Indien dit niet bindend is, is dit slechts één van de aspecten in een globale afweging. Mogelijks is de zonering in deze fase reeds te laat. Na discussie komt de vergadering tot de consensus dat het nodig is om een afwegingskader voor te stellen, dat wettelijk verankerd wordt. Boven een bepaalde grenswaarde is het niet wenselijk om een nieuwe woonzone te voorzien. Het is een niveau waarboven het ontoelaatbaar moet zijn te bouwen. In een tussenzone is het mogelijk mits het nemen van bijkomende akoestische maatregelen. Aanvullend wordt een toetsingskader opgesteld, zoals voorgesteld in de nota van LHRMG.

Nieuwe woningen in een bestaande woonzone Ook hier lijkt een dwingende maatregel noodzakelijk. Dit kan bvb. door de verankering van de actuele NBN norm voor gevelisolatie in een wettelijk kader naar analogie met Frankrijk en Nederland. De actuele NBN norm is hier echter nog niet helemaal geschikt voor; er zal nog wat studiewerk verricht moeten worden:  

de NBN-norm gebruikt andere parameters dan de strategische geluidsbelastingskaarten. de evaluatie van de gevelbelasting op basis van de actuele kaartjes lijkt en beschrijvingen lijkt onvoldoende

Nieuwe eigenaar informeren Het lijkt nuttig dat een potentiële koper reeds bij zijn zoektocht naar een woning geïnformeerd wordt over het geluidsklimaat waarin een woning ligt. Hiervoor is het aangewezen om de strategische geluidsbelastingskaarten beter bekend te maken bij het grote publiek, notarissen, immobiliënsector, architecten, …. (Dan is er geen attest meer nodig, want duur, ...)

Bestaande Woningen Indien een NBN norm wet wordt kan dit ook een basis zijn voor een (gesubsidieerde) sanering. Op basis van de geluidskaarten kan een inschatting gemaakt worden van de omvang van deze problematiek. (Hierbij moet opgepast worden, daar de huidige kaarten beperkt zijn tot de wegen met hoge verkeersdensiteiten; maar dat de geluidshinder veel andere wegen ook nog aanzienlijk kan zijn).

D1283r03_BijlageD_20100615.doc

Bijlage D - 22/22

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage C: Differentiekaarten Wegverkeer

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 1/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

De eerste weerhouden doelstelling is gebaseerd op “gedifferentieerde” referentiewaardes. Deze zijn afgeleid van de meer algemene “principiële” referentiewaardes. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen nieuwe situaties en bestaande situaties. Voor de analyse van het hoofdwegennetwerk (fase1) en de bijhorende geluidsbelastingskaarten dienen dus de referentiewaardes voor bestaande situaties gebruikt te worden.

Principiële referentiewaarde voor bestaande situaties  

Lden = 65 dB; Lnight = 55 dB.

Gedifferentieerde referentiewaarde voor bestaande situaties De differentiatie gebeurt op basis van de wegcategorie. MOW heeft een bestand beschikbaar gemaakt met wegcategorieën toegewezen aan de wegen uit het project strategische geluidskartering van belangrijke wegen fase 1. Als dit gekend is, kan via IMMI een “gedifferentieerde” differentiekaart berekend worden: 

bestaande hoofd- en primaire wegen: o Lden = 70 dB; o Lnight = 60 dB.



bestaande overige wegen: o Lden = 65 dB (*); o Lnight = 55 dB. (†).

Deze zijn hieronder gegeven voor de vijf provincies apart. Deze gegevens zijn ook digitaal beschikbaar.

Voor waardes tussen 55 en 65 dB: standstill (niet in kaarten)

†

Voor waardes tussen 45 en 55 dB: standstill (niet in kaarten)

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 2/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Overschrijding van de “principiële” referentiewaarde

Figuur 1.1

Figuur 1.2

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 3/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Figuur 1.3

Figuur 1.4

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 4/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Figuur 1.5

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 5/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Overschrijding van de “gedifferentieerde” referentiewaarde

Figuur 1.6

Figuur 1.7

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 6/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Figuur 1.8

Figuur 1.9

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 7/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Figuur 1.10

Deze kaarten kunnen in de 3e fase van het project gebruikt worden om de akoestische efficiĂŤntie van de weerhouden maatregelpakketten te evalueren.

D1283r03_BijlageC_20100615.doc

Bijlage C - 8/8

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B6 – Mogelijke Maatregelen: Ontvanger

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6- 1/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

INLEIDING Een beperkte literatuurstudie van onder andere, de in België uitgevoerde studies en de door de EU ter beschikking gestelde onderzoeken leverde een lijst op van meer dan 100 mogelijke maatregelen. Na een evaluatie op akoestische efficiëntie binnen de Europese richtlijn, praktische haalbaarheid en evaluatie in de Vlaamse context zijn de verschillende maatregelen opgedeeld:    

maatregelen die reeds toegepast worden (TOEGEPAST); weerhouden maatregelen die kunnen toegepast worden (WEERHOUDEN); maatregelen die actueel nog in de onderzoeksfase zitten, maar die op te volgen zijn voor toepassing op een latere datum (ONDERZOEK); maatregelen die op zich akoestisch relevant zijn maar die binnen het globale kader van de geluidskaarten en actieplannen tot geen significant resultaat zullen leiden. Sommige van deze maatregelen kunnen wel voor lokale problemen/klachten een oplossing bieden (LOKAAL).

Deze lijsten bestaan uit twee delen:  

§D: een lijst met alle mogelijke maatregelen met een korte beschrijving, ruwe schatting van de kostprijs en van de akoestische efficiëntie. §E: van elk van de maatregelen is daarna een datasheet van 1 of meerdere pagina’s met verdere informatie en referenties en uitleg.

DISCUSSIE Gevelisolatie is een efficiënte maatregel om het geluid binnenshuis bij de ontvanger te reduceren. Dit wordt in vele landen en regio’s toegepast, maar tot op heden niet georganiseerd toegepast in Vlaanderen. Er is weerstand daar er altijd vanuit gegaan wordt dat geluidsreductie aan de bron of in zijn directe omgeving de meest efficiënte methode is. Dit is wel correct vanuit akoestische standpunt, maar niet noodzakelijk vanuit praktisch en/of economisch standpunt. Men noemt deze maatregelen ook wel eens actieve maatregelen, waartegenover dan passieve maatregelen als geluidsisolatie zouden staan. In de Nederlandse actieplannen staat geluidsisolatie bijvoorbeeld wel bij de actieve maatregelen. Binnen het kader van de strategische geluidskartering hebben deze ingrepen geen invloed op het aantal blootgestelden of gehinderden. Enkel bij de uitgebreide modelvorm van "ernstig gehinderden" volgens Miedema, zijn hinderformules beschikbaar die hiermee rekening houden. In Frankrijk en Nederland is verplichte gevelisolatie bij nieuwbouw of verbouwing gewoonweg een wet. Anderzijds is bij de aanleg van nieuwe infrastructuur, een respect van deze normen ook een wet. Mits het saneren van de bestaande toestand bereikt men dus een quasi-perfecte situatie.

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6- 2/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.1

GEVELISOLATIE Ook in Vlaanderen zal dit moeten in overweging genomen worden, daar er voor sommige problemen zoals langsheen N-wegen of in stedelijke omgevingen weinig andere maatregelen beschikbaar zijn. Als meest extreme maatregel kan gedacht worden aan het opkopen van woningen waar het geluidsniveau echt significant te hoog is (bvb LDEN > 80 dB(A)). Een bijkomende moeilijkheid om gevelisolatie op te nemen in de actieve maatregelen is het gebrek aan regelgeving in Vlaanderen. De reeds toegepaste maatregelen liggen tot op heden allemaal bij de wegbeheerders (AWV en Infrabel). Het is echter duidelijk dat de bouwheer ook zekere verantwoordelijkheden heeft.

B.2

BOUWONTWERP De Belgische normalisatie NBN S01-400-1 van 2008 is een goed uitgangspunt voor de karakterisering van de gevelisolatie. Uitgangspunt is een buitengeluid – dagperiode - L Aeq van 60 dB(A) en een bijhorende gevelisolatie van 26 dB (Rw + Ctr). Dit komt overeen met een standaard dubbele beglazing. Daarna kan in verschillende stappen van bv. de bijkomende isolatie beschreven worden. Deze gevelisolatie kan op twee manieren gerealiseerd worden: de lokale (klassieke) gevelisolatie met verbeterde beglazing, chassis en ventilatie, of een globale bouwkundige aanpak zoals de oriëntatie van het gebouw en het creëren van geluidsarme gevels. Dit soort maatregelen moet hier niet opgelegd worden, maar zal het logische gevolg zijn van het opleggen van een bepaalde eis van gevelisolatie. Als allerlaatste maatregelengroep kan men ook spreken over het "compenseren". Hieronder verstaat men het realiseren van een stille gevel of het realiseren van een stille zone op minder dan 200 m van de woning. Eventuele compensatiemaatregelen zijn eerder van toepassing voor stedelijke omgevingen en agglomeraties. Deze maatregelen worden in deze studie dan ook niet weerhouden en besproken.

CONCLUSIE PRAKTISCHE HAALBAARHEID In deze studie zijn alleen maatregelen weerhouden die:  

directe geluidsisolatie realiseren; geluidsisolatie realiseren door bouwontwerp.

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6- 3/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN - ONTVANGER: ISOLATIE & BOUWONTWERP

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6- 4/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.1 ref. ONTV

GEVELISOLATIE Actieterrein

Maatregel

ONTV – 0

Gevelisolatie

ONTV – 1

Verbeterde isolatie

Isolerende beglazing en standaard ventilatievoorzieningen (type 1)

ONTV – 2

Sterk verbeterde isolatie

Gevelisolatie met isolerende beglazing en ventilatievoorzieningen (type 2); gelaagd glas met super isolerend ventilatievoorzieningen

ONTV – 3

Zwaar verbeterde isolatie

Dubbele raamconstructies met mechanische ventilatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Opties/voorbeelden

Geluidsreductie [dB(A)]

Basis is geluidsisolatie van 26 dB(A)

basis

beglazing 4 – 12 –64 mm

1–5

100

6 – 10

200

11 - 15

400

Spouw afstand min 80 mm

Kosten [k€/gebouw]

Beperkingen/problemen/opmerkin gen

Praktische haalbaarheid

Enkel effect op geluidsniveau binnen

Licht verbeterd glas

Weerhouden Weerhouden

Speciaal ventilatiesysteem nodig Ook akoestische hinder buiten de woning

Weerhouden

Bijlage B6 - 5/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.2 ref. ONTV

BOUWONTWERP Actieterrein

Maatregel Maatregel

Opties/voorbeelden

Geluidsreductie [dB(A)]

Beperkingen/problemen/opmerkinge n

Praktische haalbaarheid

ONTV –4

Alle soorten gebouwen

Indeling gebouw met geluidsgevoelige ruimtes aan stille zijde

ONTV – 5

Hoogbouw appartementen

Gevelontwerp met achteruitgeschoven delen

ONTV – 6

Alle soorten gebouwen

Geluidsabsorberend gevelmateriaal (buitenkant)

ONTV – 7

Alle soorten gebouwen

Geluidsabsorberend materiaal (binnenkant)

ONTV – 8

Alle soorten gebouwen

Gesloten gevel

10 – 20

Gesloten zijde heeft geen ramen die open kunnen. Deze zijde moet bij voorkeur georiënteerd zijn naar het noorden, noordwesten, noordoosten of oosten. Indeling gebouw met inkomhal, badkamer, toilet, bijkeuken, berging aan gesloten zijde.

Weerhouden

ONTV –9

Laagbouw/alleenstaande huizen

Geluidsschermen geïntegreerd in woningen

10 – 20

Schermzijde moet georiënteerd zijn naar het noorden, noordwesten, noordoosten of oosten Indeling gebouw met inkomhal, badkamer, toilet, bijkeuken, berging aan gesloten zijde.

Weerhouden

ONTV – 10

Appartementsgebouwen Metselwerk/lichte gevelelementen met standaard beglazing

Dubbele gevel, transparant

10 – 20

Dubbele gevel moet georiënteerd zijn naar het noorden, noordwesten, noordoosten of oosten

Weerhouden

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

15 – 25 (in de betreffende ruimtes)

Kosten [k€/gebouw]

Enkel effect op geluidsniveau binnen, enkel in geluidsgevoelige ruimtes

Weerhouden

2–5

Effect voornamelijk op geluidsniveau binnen

Weerhouden

Geperforeerd metaal (met dunne glasvezelmat) met luchtspouw

1–3

Effect op geluidsniveau buiten voor Weerhouden de gevel en op geluidsniveau binnen in gebouwen aan de overkant van de straat Effect kan groter zijn in situaties met afgeschermd geluid, waar de gereflecteerde geluidsweg dominant is

Absorberend metselwerk/plafond

1–5

Enkel effect op geluidsniveau binnen Weerhouden

Bijlage B6 - 6/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS - ONTVANGER: ISOLATIE & BOUWONTWERP

E.1

GEVELISOLATIE

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 7/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV â&#x20AC;&#x201C; 0

GEVELISOLATIE UITGANGSPUNT

Actieterrein

Weg- en spoorverkeerslawaai

Bijkomende Geluidsreductie

0 dB (Uitgangspunt is een geluidsreductie van 26 dB)

Beschrijving/objectieven Voorbeelden

Standaard dubbel glas (4-12-4) in een klassieke gevel (min. massa 100 kg/mÂ˛)

Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Indien verluchtingsrooster of andere lichte of doorlatende delen moet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk van de onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 8/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV â&#x20AC;&#x201C; 1

VERBETERDE GEVELISOLATIE

Actieterrein

Weg- en spoorverkeerslawaai tot Leq: 65 dB(A)

Bijkomende Geluidsreductie

1 - 5 dB (Uitgangspunt is een geluidsreductie van 26 dB)

Beschrijving/objectieven

Rw+Ctr > 31 dB

Voorbeelden

Verbeterd dubbel glas (8-20-5) in een klassieke gevel (min. massa 100 kg/m2)

Kosten

â&#x201A;Ź100,00/m2

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Indien verluchtingsrooster of andere lichte of doorlatende delen moet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk van de onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 9/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 2

STERK VERBETERDE GEVELISOLATIE

Actieterrein

Weg- en spoorverkeerslawaai tot Leq: 70 dB(A)

Bijkomende Geluidsreductie

6 - 10 dB (Uitgangspunt is een geluidsreductie van 26 dB)

Beschrijving/objectieven

Rw+Ctr > 36 dB

Voorbeelden

   

Kosten

€200,00/m2

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Indien verluchtingsrooster of andere lichte of doorlatende delen moet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk van de onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren.

Gelaagd dubbel glas (8-20-55.2) Zwaarder chassis Klassieke gevel (min. massa 300 kg/m2) Zwaar akoestisch verluchtingsrooster

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 10/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 3

ZWARE VERBETERDE GEVELISOLATIE

Actieterrein

Weg- en spoorverkeerslawaai tot Leq: 75 dB(A)

Bijkomende Geluidsreductie

11 - 15 dB (Uitgangspunt is een geluidsreductie van 26 dB)

Beschrijving/objectieven

Rw+Ctr > 41 dB

Voorbeelden

   

Kosten

€400,00/m2

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Indien er in de gevel verschillende licht, doorlatende delen zijn moet het geheel van de gevel deze performanties halen; elk van de onderdelen moet dan een betere geluidsisolatie realiseren

Dubbel gelaagd akoestisch glas (9GH-20-11GH) Speciaal chassis of dubbel chassis Klassieke gevel (min. massa 300 kg/m2) Mechanische verluchting: aanzuig en afzuig

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 11/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.2

BOUWONTWERP

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 12/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 4

INDELING GEBOUW

Geen voorbeelden beschikbaar

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 13/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 5

GEVELONTWERP ACHTERUIT GESCHOVEN DELEN

Geen voorbeelden beschikbaar

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 14/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 6

GELUIDSABSORBEREND GEVELMATERIAAL METAAL

Actieterrein

Weg- en spoorverkeerslawaai

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Dubbele gevel met geperforeerd metaal met dunne glasvezelmat gemonteerd boven een luchtspouw van ongeveer 6 cm. Geeft een relatieve brede band in geluidsabsorptie met een maximum rond 1 000 Hz.

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Te integreren in ontwerp. Perfect in situaties waar de typische stalen/glas architectuur gevraagd is.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar, te weerhouden

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 15/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 7

GELUIDSABSORBEREND MATERIAAL (BINNENKANT)

Geen voorbeelden beschikbaar

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 16/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 8

GESLOTEN GEVEL

Voorbeeld: Gesloten gevel – Delft Actieterrein

Wegverkeerslawaai, snelweg en tramspoor op korte afstand.

Geluidsreductie

Van 70 dB(A) geluidsbelasting buiten naar 35 dB(A) geluidsbelasting binnen

Beschrijving/objectieven

Gesloten gevel, prefabbeton met 45 mm beglazing, bestaande uit 2+3 lagen.

Voorbeelden

Delft (NL)

Kosten

€ 1 400 000,00 oor volledig gebouw met 1 468 m2 vloeroppervlakte

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 17/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Gesloten gevel â&#x20AC;&#x201C; Zevenaar Actieterrein

Wegverkeerslawaai, snelweg op 40 m.

Geluidsreductie

Van 70 dB(A) geluidsbelasting buiten naar 35 dB(A) geluidsbelasting binnen

Beschrijving/objectieven

Gesloten gevel met enkel een aantal kleine ramen (bovenste foto). De open gevel is gesitueerd aan de zuidkant (onderste foto).

Voorbeelden

The Castle, Zevenaar (NL)

Kosten

Geen informatie beschikbaar.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Gesloten gevel moet bij voorkeur georiĂŤnteerd zijn naar het noorden, noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 18/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Gesloten gevel â&#x20AC;&#x201C; Delft Actieterrein

Wegverkeerslawaai, snelweg en tramspoor op korte afstand.

Geluidsreductie

Van 70 dB(A) geluidsbelasting buiten naar 35 dB(A) geluidsbelasting binnen

Beschrijving/objectieven

Semi-gesloten gevel. Loggia's zijn gelegen achter transparante panelen die geopend kunnen worden.

Voorbeelden

Delft (NL)

Kosten

Geen informatie beschikbaar.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 19/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 9

GELUIDSSCHERMEN GEÏNTEGREERD IN WONINGEN

Voorbeeld: Bungawalls Neerijnen (NL) Actieterrein

Wegverkeerslawaai, snelweg op korte afstand

Geluidsreductie

10 – 20 dB(A)

Beschrijving/objectieven

 

Kosten

Geen informatie beschikbaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Geluidsschermen zijn geïntegreerd in de woning. Alle kamers die niet geluidsgevoelig zijn (inkomhal, badkamer, toilet, bijkeuken, berging, etc.) zijn gesitueerd aan de zijde van het scherm.

Efficiënt voor gebouwen nabij wegen. Geluidsisolatie vereist speciale aandacht. Schermzijde moet georiënteerd zijn naar noorden, noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 20/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET ONTV – 10

DUBBELE GEVEL

Voorbeeld: Albatros Etten-Leur (NL) Actieterrein

Wegverkeerslawaai, snelweg op korte afstand

Geluidsreductie

15 – 25 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Transparant geluidsscherm is de tweede gevel op 25 m van het appartementsgebouw, dat bestaat uit 26 appartementen. Geluidsabsorberend materiaal wordt onder de galerijvloeren geplaatst om de nagalmtijd te verlagen.

Kosten

Geen informatie beschikbaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Dubbele gevel moet georiënteerd zijn naar noorden, noordwesten, noordoosten of oosten.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid Verdere informatie

D1283r03_BijlageB6_20100615.doc

Bijlage B6 - 21/21

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B5 – Weerhouden Maatregelen: Overbrengingsweg

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 1/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze lijsten bestaan uit twee delen: 

§D: een lijst met alle mogelijke maatregelen met een korte beschrijving, ruwe schatting van de kostprijs en van de akoestische efficiëntie.



§E: van elk van de maatregelen is daarna een datasheet van 1 of meerdere pagina’s met verdere informatie en referenties en uitleg.

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 2/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

OVERBRENGINGSWEG Na de bron, is het elimineren of reduceren van de overbrenging de tweede methode van aanpak. Bij het oplijsten van de maatregelen is er onderscheid gemaakt tussen:   

integratie van schermwerking in het ontwerp van de weg of spoorweg: door de vorm van het kunstwerk; ingraving of tunnel; toevoegen van schermen (tijdens of na het ontwerp); stedenbouwkundige organisatie die op twee manieren kan gezien worden: ofwel de vorm en positie van gebouwen als schermen binnen éénzelfde zonering (woongebied), of/en het lokaliseren van andere functionaliteiten (bvb kantoorgebouwen) als buffer/scherm tussen wegen en bewoning.

CONCLUSIE PRAKTISCHE HAALBAARHEID Actueel wordt de integratie van schermwerking in het ontwerp voor weg en spoorweg reeds toegepast. Daarnaast wordt voor wegverkeer een principe van sanering door middel van schermen langs autosnelwegen toegepast. Dit kan zeker geoptimaliseerd en uitgebreid voor wegverkeer, en een gelijkaardige maatregel kan geïntroduceerd worden voor spoorverkeer. Daarnaast lijkt het haalbaar om verder de toepasbaarheid van lage schermen dicht bij de bron verder te onderzoeken ondanks de eerste negatieve reacties van de wegbeheerders. De stedenbouwkundige principes zijn algemeen aanvaard als toepasbaar en te weerhouden. integratie in de Vlaamse context wordt verder bestudeerd.

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Hun

Bijlage B5 - 3/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN – GELUIDSVOORTPLANTING

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 4/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.1

INTEGRATIE IN ONTWERP

ref. VOORT VOORT – 1

VOORT – 2

Actieterrein

Maatregel

Ontwerp

Geluidsreductie1 [dB(A)]

Weg- en Spoorverkeer

Fly-over (hoogte 5 – 10 m)

Open tunnel (diepte 5 m)

VOORT –3

Weg- en Spoorverkeer

Tunnel

VOORT – 4

Weg- en Spoorverkeer

Deels open tunnel

Kosten2 [k€/lm]

Praktische haalbaarheid

zonder schermen

-5 – 5

> 50

op grotere afstand kan het effect negatief zijn

Niet weerhouden

geluidsabsorberende schermen, 5m

5 – 15

> 50

Indien er toch een brug nodig is, kan het integreren van schermen in het ontwerp, kostenbesparend zijn

Niet weerhouden

reflecterende, verticale wanden

0–4

Toegepast

absorberende wanden

4 – 10

Toegepast

hellende wanden 15° (grond)

4 – 10

1.5 - 3

Toegepast

> 25

> 100

Toegepast

5 – 15

> 50

Toegepast

horizontale schermen, die deels de weg bedekken

Effect voor eerste gevels, situatie relatief t.o.v. weg op begane grond zonder schermen. Aannames: - wegbreedte 16 – 30 m (voor kleinere wegen kan het effect groter zijn.) - afstand 50 – 150 m van de gevel tot het midden van de weg (op grotere afstanden kan het effect kleiner zijn.) - ontvangershoogte tot op 10 m (op grotere hoogtes kan het effect minder zijn.) - schermen aan beide zijden van de weg, tenzij anders vermeld.

Kosten van totale wegconstructie, inclusief schermen, relatief t.o.v.kosten van een weg op begane grond zonder schermen.

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Bijlage B5 - 5/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.2

SCHERMEN

ref. VOORT

Actieterrein

VOORT – 5

Weg- en Spoorverkeer

VOORT – 6

Wegverkeer

VOORT – 7

VOORT – 8

Maatregel

Ontwerp

Geluidsreductie3 [dB(A)]

Scherm wegzijde

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Praktische haalbaarheid

0 – 10

1,5 – 3

Efficiënt in direct omgeving (akoestische schaduw), nauwelijks verbetering vanaf 250m

Toegepast bij nieuwe projecten en saneringen

aan beide zijdes van alle stroken, geluidsabsorberend, hoogte 0,5 m

0-4à 6

0,7 – 1

voor wegen > 4 rijstroken; compatibel met veiligheid?

Weerhouden voor verder Onderzoek

Tramverkeer

platform schermen, geluidsabsorberend, hoogte 0,4 m

0-6à 9

0,3 – 0,5

voor tramlijnen, schermen moeten geplaatst worden op kleine afstand en aan beide zijden van alle sporen

Weerhouden Onderzoek

Treinverkeer

platform schermen, geluidsabsorberend, hoogte 0,7 m

0 - 6 à 11

0,5 – 1,5

voor spoorwegen, schermen moeten geplaatst Weerhouden worden op kleine afstand en aan beide zijden van alle Onderzoek sporen

Scherm tussen rijstroken/sporen5

geluidsabsorberend, hoogte 4 m

Kosten4 [k€/lm]

Weg- en Spooverkeer

Cilindrisch topelement (metaal)

Aanbrengen op bestaand scherm van topelement

0–4

0,2 – 0,4

diameter van cilinder > 0,5 m

Weerhouden

Wegverkeer

Cilindrisch topelement (beton)

Aanbrengen op bestaand scherm van topelement

0–3

0,2 – 0,4

diameter van cilinder > 0,5 m

Weerhouden

Beplanting over een breedte van min. 100 m

5 – 15

Weg- en Beplanting Spoorverkeer

0.08 onderhoud & grote breedte nodig (onderhoud 0.01)

Kosten voor schermen aan beide wegzijdes, tenzij voor reflecterend verticaal scherm. In combinatie met VOORT - 4

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Weerhouden

Bijlage B5 - 6/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.3 ref. VOORT

STEDENBOUWKUNDIGE ORGANISATIE Actieterrein

Maatregel Maatregel

VOORT – 9

Normaal stadsgebied medium /hoge bevolkingsdichtheid

Geluidsreductie [dB(A)]

Beperkingen/problemen/opmer kingen

Praktische haalbaarheid

Opties/voorbeelden

Geluidswerende gebouwblokken Continue of verbonden blokken over een aanzienlijke lengte (100 – 1000 m), dicht bij de weg

Speciale voorzorgen moeten genomen worden voor de aan geluid blootgestelde gevel Zelden gebruikt in planning, wegens reglementeringen voor e.g. veiligheid en toegankelijkheid, maar kan gecombineerd worden met efficiënte verkeersstromen, verkeersveiligheid en positieve economische resultaten

Gebouwen dicht op elkaar met lange zijde naar weg gericht, dicht bij de weg

Speciale voorzorgen moeten genomen worden voor de aan geluid blootgestelde gevel

Gebouwen dicht op elkaar, dicht bij de weg, met zigzag toegang

Speciale voorzorgen moeten genomen worden voor de aan geluid blootgestelde gevel

Gebouwen dicht op elkaar, dicht bij de weg, met normale toegang

Speciale voorzorgen moeten genomen worden voor de aan geluid blootgestelde gevel

Weerhouden

Gebouwen dicht op elkaar met korte zijde naar weg gericht (niet aangeraden)

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 7/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ref. VOORT

Actieterrein

Maatregel Maatregel

VOORT – 10

VOORT – 11

Normaal stadsgebied lage /medium bevolkingsdichtheid

Systeem met gedifferentieerde gebieden: strikte indeling in hoge en lage geluidsgebieden

Geluidsreductie [dB(A)]

Beperkingen/problemen/opmer kingen

Geconcentreerd

Stille gebieden verdeeld langs hoofdwegen met hoge geluidsniveaus, positief voor verdeling van functies in aparte gebieden

Opties/voorbeelden

Normaal stadsgebied hoge/medium /lage bevolkingsdichtheid

Gedifferentieerd ‘cul de sac’ systeem: combinatie van straten met grote verkeersstromen en grote snelheden langs hoofdwegen, en straten met lage verkeersstromen en lage snelheden

Lawaaierige gebieden langs hoofdwegen, stille gebieden langs doodlopende straten

Normaal stadsgebied/stadscentrum hoge/medium bevolkingsdichtheid

Gedifferentieerd rastersysteem: combinatie van straten met hoge verkeersstromen en hoge snelheden, en straten met lage verkeersstromen lage snelheden

Elke blok is omgeven door verschillende soorten verkeer, positief voor gemengde functies op kleine schaal

Weg- en Spoorverkeer

Zonering langs autowegen (burelen of commerciële gebouwen vormen scherm)

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Praktische haalbaarheid

Weerhouden

uitgebreid

Tot 20 dB(A)

Weerhouden

Bijlage B5 - 8/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS E.1

INTEGRATIE IN ONTWERP

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 9/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT â&#x20AC;&#x201C; 1

FLY-OVER

Actieterrein

Lawaai van Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie Beschrijving/objectieven

Integratie van geluidsschermen in het concept van de brug, zodat ze geen bijkomende kost worden. Niet weerhouden: in zijn geheel zal het hoger brengen van de weg/spoor een makkelijker verspreiding over grote afstand veroorzaken.

Voorbeelden

M-baan Betuweroute Rotterdam (NL): Fly-over met een totale lengte van 1100 m, voor cargo spoorverkeer in Nederland. Geluidsschermen (tot 5 m hoogte) maken deel uit van de constructie. Geluidsreductie: 10 dB(A) op korte afstand.

Kosten

Kosten maken deel uit van het gehele concept: > kâ&#x201A;Ź 50 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Verder blijft de bekende beperking van schermwerking aanwezig: een aanzienlijke werking op korte afstand, maar op 250 m is het resultaat beperkt tot enkele dB(A).

Vlaamse context

Opgelegd via MER studie

Praktische haalbaarheid

Toegepast

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 10/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 2

OPEN TUNNEL/SLEUF

Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

Is functie van de diepte, bvb diepte 4m: 0 – 10 dB(A)  tot 10 dB(A) in de directe (akoestische) schaduw;  tot 4 dB(A) op 250 m;  verwaarloosbaar op grote afstand. Indien harde zijwanden kan absorberende bekleding op de wanden een bijkomende verbetering geven: 4 (gelijkvloers) tot 6 (verdiepingshoogte) dB(A), natuurlijk afhankelijk van de situatie.

Beschrijving/objectieven

Schermwerking

Voorbeelden Kosten

 



Meerkost indien enkel grondwerken: €1 500 tot €3 000/lm Indien betonnen zijwanden: € 15 000 per lm Absorberende tunnelmonden: € 2 000 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Geen oplossing voor:  appartementsgebouwen;  N-wegen; waar er toegang is van de weg naar de woningen.

Vlaamse context

Toegepast

Praktische haalbaarheid

Wordt reeds toegepast bij ontwerp.

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 11/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 3

TUNNEL

Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

 

Volledige eliminatie van de geluidsproductie: kan tot 25 dB(A) zijn in de onmiddellijke omgeving van de (spoor)weg. Eventueel absorberende schermen voorzien bij tunnelmonden. Reductie van lokale verhogingen van geluidsniveau tot 6 dB(A).

Beschrijving/objectieven

Reductie overbrengingsweg

Voorbeelden

Verkeerslawaai van spoorweg in natuurreservaat Tunnel HST Antwerpen, Tunnel, deels geboord, met een totale lengte van 8 km, voor cargo spoorverkeer in Nederland.

Kosten

Geen informatie beschikbaar > k€100 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Veiligheid in tunnels

Vlaamse context

Toegepast

Praktische haalbaarheid

Toegepast in Vlaanderen

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 12/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 4

DEELS OPEN TUNNEL

Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

Gesloten deel nabij de bewoning: 25 dB(A) Open deel verder van woningen: 10 dB(A) (Mindere geluidsreductie op grotere afstand; bvb. open deel op 250 m, 5 dB(A))

Beschrijving/objectieven

Deels open tunnel

Voorbeelden

A2 Leidsche Rijn – Utrecht (NL)  tunnel (betonnen afdekking, deels open) op begane grond, lengte 1,6 km, 2 x 2 + 2 x 3 rijvakken;  project zal klaar zijn in 2012.

Kosten

> k€ 50 per lm  grondoppervlakte boven de weg wordt gebruikt voor recreatiegebieden, winkels, restaurants, etc...

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Duur

Bijlage B5 - 13/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.2

SCHERMEN

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 14/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 5

SCHERMEN

Actieterrein

Wegverkeer

Geluidsreductie

Absorberende schermen 4 m hoog: 0 – 10 dB(A)  tot 10 dB(A) in de directe (akoestische) schaduw van de schermen;  tot 3 dB(A) op 250 m;  verwaarloosbaar op grote afstand.

Beschrijving/objectieven

Schermen

Voorbeelden Kosten

€ 1 500 tot € 3 000/lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Geen oplossing voor:  appartementsgebouwen;  N-wegen; waar er toegang is van de weg naar de woningen. Varianten: gronddam, gebogen scherm, ...

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Wordt reeds toegepast. Toepassing eventueel uit te breiden.

Actieterrein

Spoorverkeer

Geluidsreductie

Schermhoogte van standaard 2.4 m hoogte tot maximaal 5 m. Meestal reflecterend. Gemiddeld 4 – 6 dB(A) Maximaal tot 12 dB(A) in de directe akoestische schaduw van de schermen

Beschrijving/objectieven

Voorkeur voor schermen geïntegreerd in afsluitingen, geen fundering noodzakelijk.

Kosten

€ 1 500 tot € 3 000/lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Geen oplossing voor hoge gebouwen

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Wordt reeds toegepast bij nieuwe spoorbanen. Toepassing eventueel uit te breiden.

Bijlage B5 - 15/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Volledige Overkapping Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

Volledige Overkapping.  10 dB(A) tov klassieke schermwerking.  20 dB(A) indien vooraf geen schermwerking.

Beschrijving/objectieven

Voorkeur voor schermen geïntegreerd in afsluitingen, geen fundering noodzakelijk.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Enige oplossing voor hoge gebouwen. Ook de emissie van fijn stof wordt aangepakt.

Kosten

Zeer duur

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Zeldzaam toegepast

Voorbeelden

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 16/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeelden

Voorbeeld: Gebogen schermen Geluidsscherm A16 Dordrecht (NL)

Kosten

€10 000 000,00 voor een totale lengte van 1,01 km (kosten in 1996)

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Voorbeelden: veralgemeende toepassing

Voorbeeld: Geluidsscherm Ringweg Amsterdam

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Efficiënt voor gebouwen vlakbij de weg. Geluidsisolatie van de constructie vereist speciale aandacht.

Bijlage B5 - 17/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 6

SCHERM TUSSEN RIJSTROKEN/SPOREN

Voorbeeld: Schermen tussen rijstroken Actieterrein

Wegverkeer

Geluidsreductie

4 – 6 dB(A), in de directe akoestische schaduw van de schermen; gering op grote afstand

Beschrijving/objectieven

Geluidsabsorberende schermen dicht bij het voertuig voor een efficiënte vermindering van de geluidsenergie.

Voorbeelden

Kosten

€ 700 tot € 1 000 per lm voor wegen met 4 rijstroken

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Laat “vrij zicht” toe (vergelijkbaar met een 1.65 m hoog scherm op 4 m van de weg). Voertuigen kunnen niet van rijstrook kunnen veranderen op de sectie met schermen. Problemen met flexibiliteit bij files en ongevallen

Vlaamse context

Onderzoeksfase, Ook aspecten zoals veiligheid bij aanrijding; uitwijking andere voertuigen bij aanrijding, ... moeten nog onderzocht worden.

Praktische haalbaarheid

Weerhouden voor verder Onderzoek

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 18/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Platformschermen Actieterrein

Spoorverkeer

Geluidsreductie

6 – 11 dB(A) in de directe akoestische schaduw van het scherm; geringere efficiëntie op grotere afstand, zoals de klassieke schermen

Beschrijving/objectieven

Hoogabsorberend scherm zeer dicht tegen het spoor voor een efficiënte vermindering van de geluidsenergie.

Voorbeelden

Kosten

€ 500 tot € 1 500 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Laat “vrij zicht ” toe (vergelijkbaar met een normaal 3-5 m hoog scherm naast het spoor). Laat mensen toe om de trein gemakkelijk te verlaten in het geval van een noodstop. Voor spooronderhoud is een snelle en veilige mogelijkheid om het spoor te betreden noodzakelijk.

Vlaamse context

Er is twijfel over de toelaatbaarheid gezien de veiligheid van de werkers op het spoor.

Praktische haalbaarheid

Weerhouden, maar vereist verder onderzoek.

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 19/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT â&#x20AC;&#x201C; 7

CILINDRISCH TOPELEMENT

Voorbeeld: Cilindrisch topelement 1 Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

0 tot 4 dB(A) bijkomend geluidsreducerend effect vergeleken met een normaal scherm: - 4 dB(A) in de directe schaduw - 0 dB(A) verder dan 50m.

Beschrijving/objectieven

Het geluidsabsorberend cilindrisch topelement vermindert het geluid dat normaal afgebogen wordt op de scherpe bovenkant van een normaal scherm.

Voorbeelden

zonder top element

met top element

Kosten

Vanaf â&#x201A;Ź 350 per lm, afhankelijk van het type en de grootte van het topelement.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Gemakkelijk aan te brengen op sommige bestaande schermen. Kan ook gebruikt worden om met een lager scherm dezelfde geluidsreductie te bekomen. Er is discussie over de bekomen resultaten (Onderzoek uit Nederland): cijfers worden als optimistisch omschreven.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Toepasbaar, weerhouden

Bijlage B5 - 20/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Cilindrisch topelement 2 Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer.

Geluidsreductie

0 – 3 dB(A) bijkomend geluidsreducerend effect vergeleken met een normaal scherm: - 3 dB(A) in de directe schaduw - 0 dB(A) verder dan 50m.

Beschrijving/objectieven Voorbeelden

Kosten

€ 350 per lm Vergeleken met een verhoging van het scherm om hetzelfde effect te bekomen, is een kostenreductie van 5 – 10% mogelijk.

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Weerhouden

Bijlage B5 - 21/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 8

GROEN/BEPLANTING

Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

Is functie van de breedte en frequentie:  loofbos: 5-10 dB(A)/100 m  naaldbos: 10-15 dB(A)/100 m

Beschrijving/objectieven

Schermwerking t.o.v. Groen/Beplanting Minimale breedte: 100 m

Voorbeelden Kosten

€80 per lm voor een breedte van 100 m Onderhoud: € 10 per lm voor een breedte van 100 m

Beperkingen/problemen/opmerkingen

   

Meestal zijn de beschikbare terreinen hiervoor onttoereikend. Groei beplanting neemt tijd. Duurzaam, maar vereist onderhoud. Subjectieve geluidsvermindering wegens onttrekken gezichtsveld.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Wordt reeds toegepast bij ontwerp.

Bijlage B5 - 22/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.3

STEDENBOUWKUNDIGE ORGANISATIE

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 23/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT â&#x20AC;&#x201C; 9

GELUIDSWERENDE WONINGBLOKKEN

Actieterrein

Weg- en Spoorverkeer

Geluidsreductie

20 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Continue gevels langs de snelweg

Voorbeelden

Leiderdorp (NL)

Kosten

Geen informatie beschikbaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Toepasbaar. Integratie in de Vlaamse context ter studie.

Praktische haalbaarheid

Weerhouden

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 24/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 10

SYSTEEM MET GEDIFFERENTIEERDE GEBIEDEN

Actieterrein

Wegverkeer in relatie tot toegangswegen

Geluidsreductie Beschrijving/objectieven Voorbeelden Merenwijk, Leiden, NL (systeem met gedifferentieerde gebieden)

Åkered, Göteborg (systeem met gedifferentieerde gebieden)

Barger Es, Emmen, NL (gedifferentieerd ‘cul de sac’ systeem)

Barcelona City Centre (gedifferentieerd rastersysteem)

Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Toepasbaar. Integratie in de Vlaamse context ter studie.

Praktische haalbaarheid

Weerhouden

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 25/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VOORT – 11

ZONERING LANGS AUTOWEGEN

Voorbeeld: Burelen of Commerciële gebouwen langs Autoweg - Leierdorp Actieterrein

Wegverkeer

Geluidsreductie

20 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Continue gevels (rij van meubelwinkels) langs de A4-snelweg

Voorbeelden

Leiderdorp (NL)

Kosten

Niet noodzakelijk, indien geïntegreerd in het ontwerp

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Toepasbaar. Integratie in de Vlaamse context ter studie.

Praktische haalbaarheid

Weerhouden

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB5_20100615.doc

Bijlage B5 - 26/26

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B4 – Weerhouden Maatregelen: Spoorvoertuigen

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 1/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze lijsten bestaan uit twee delen:  

BESCHRIJVING De geluidsemissie van het spoorverkeer wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het wiel-rail contact. Dit metaal-metaal contact veroorzaakt een excitatie van zowel het wiel als van de rail die beiden in een breed frequentiegebied geluid afstralen. Andere belangrijke geluidsbronnen zijn het geluid van de elektrische/dieselaandrijvingen en bij hogesnelheidslijnen het aërodynamisch geluid. In dit deel worden de aspecten van de spoorvoertuigen behandeld. Remediërende maatregelen zijn dan ook:  

 

het voorkomen van de opruwing van wielen (hoofdzakelijk goederentreinen) door het aanpassen van het remsysteem; het verminderen van de excitatie door het slijpen van wiel en rail: waar dit vroeger hoofdzakelijk gebeurde voor sleet en onderhoud, wordt nu ook om akoestische redenen een frequentere maar geringere slijp-passage doorgevoerd; het dempen van het wiel en/of de rail om de afstralinggrootte en/of de afstralende zone te beperken; het inkapselen van wiel en/of rail om de afstraling aan de bron te verhinderen.

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 2/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Actueel worden reeds volgende maatregelen genomen:  

aanschaffing van nieuwe reizigerstreinen conform de Europese richtlijnen; opvolging van het Europees beleid betreffende retrofitting van goederenwagons (zonder acties).

CONCLUSIE Alle beschreven maatregelen hebben een duidelijke efficiëntie en zijn te WEERHOUDEN. Betreffende het retrofitten van zowel reizigers- als vrachtrijtuigen houdt de NMBS de boot af. Er wordt geschermd met zowel technische als financiële redenen. Men wacht op een algemene Europese richtlijn en/of een lokale (Belgische/Vlaamse) subsidiëring. Slijpen wiel wordt in het hoofdstuk “spoorinfrastructuur” behandeld.

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 3/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 4/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.1 ref.

REIZIGERSTREINEN Actieterrein

Maatregel

TREIN

Geluidsreductie

Kosten

[dB(A)]

[€]

TREIN – 1

Reizigerstrein

Nieuwe voertuigen conform EU

1–2

TREIN – 2

Reizigertrein

Retrofit remmen (LL-type)

3–6

D.2

GOEDERENTREINEN

Goederentrein

Nieuwe voertuigen conform EU

7 - 15

Levenduur rijtuig is 40 jaar, dus langzaam proces

Toegepast

TREIN – 4

Goederentrein

Retrofit remmen: K-type

6 - 10

€6000,00 - 10000,00 per wagon

Relatief belangrijke ingreep in remmechanisme

Weerhouden indien gehomologeerd

TREIN – 5

Goederentrein

Retrofit remmen: LL type

5–7

€3000,00 – 5000,00 per wagon

Relatief eenvoudige ombouw. Drie types (tijdelijk) gehomologeerd.

Weerhouden

TREIN – 6

Goederentrein

Retrofit: Wieldempers

1–3

€8000,00 per wagon

Beste in combinatie met remblokken uit te voeren (zelfde fabrikant)

Weerhouden

TREIN – 7

Goederentrein

Retrofit: Wielschorten

1–2

€2000,00 per wagon

Niet toepasbaar op alle voertuigen

Weerhouden

D.3

ALLE RIJTUIGEN

TREIN – 8

Alle

Slijpen wiel

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Geluidsreductie [dB(A)] 4–7

Kosten [€] €60,00 per wielset + €350 000,00 voor machine en infrastructuur

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Weerhouden

TREIN – 3

Maatregel

Kosten [€]

Toegepast Oudere, relatief lawaaierige voertuigen met gietijzeren remblokken vervangen door LL remblokken

Actieterrein

Geluidsreductie [dB(A)]

€3000,00 – 5000,00 per rijtuig

Praktische haalbaarheid

ref. TREIN

Maatregel

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Beperkingen/problemen/opmerkingen Te gebruiken in combinatie met slijpen van rail

Praktische haalbaarheid

Praktische haalbaarheid Weerhouden

Bijlage B4 - 5/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS - SPOORVOERTUIGEN

E.1

REIZIGERSTREINEN

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 6/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 1

EUROPESE RICHTLIJN 2001/16 SPOORWEGSYSTEEM – 2006/66 ROLLEND MATERIEEL

Actieterrein

Reizigersvervoer

Geluidsreductie

0 tot 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Voldoen aan Europese Richtlijn 2001/16 Conventionele Spoorwegsystemen –Rollend Materieel (TSI) –toegepast 2006/66/EC - in voege 7/2008

 passagierstreinen: 80 - 85 dB(A) op 7.5 m

Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

De Europese Richtlijnen 2001/16 en 2006/66 geven regels voor het geluid dat maximaal geproduceerd mag worden door rollend materieel. Grenswaarden voor goederenwagons, locomotieven, motortreinen, reizigersrijtuigen. Reizigersrijtuigen: max. 80 dB(A) passeergeluid op 7,5 m – aan voldaan met nieuwe rijtuigen serie M6 (2002).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

TOEGEPAST (nieuwe voertuigen)

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 7/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 2

RETROFIT REMMEN (LL-TYPE)

Actieterrein

Reizigerstreinen

Geluidsreductie

3 – 6 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Retrofitting remmen: vervangen van gietijzeren blokremmen door LL type remmen.

Voorbeelden

Nederland

Kosten

€3 000,00 - 5 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Toegepast in Nederland: systematische ombouw van alle oudere reizigerstreinen. Dienen nog gehomologeerd in België.

Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 8/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.2

GOEDERENTREINEN

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 9/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 3A

EUROPESE RICHTLIJN 2001/16 SPOORWEGSYSTEEM – 2006/66 VRACHTVERKEER

Actieterrein

Voertuig – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

tot 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Nieuwe wagons voor vrachtverkeer laten voldoen aan Europese Richtlijn 2001/16 Conventionele Spoorwegsystemen –Rollend Materieel (TSI) –toegepast 2006/66/EC - in voege 7/2008.

Voorbeelden:  goederentreinen: 82 - 87 dB(A) op 25 m

Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

TOEGEPAST, nieuwe voertuigen

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 10/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 4

RETROFIT REMMEN: K-TYPE

Actieterrein

Goederentreinen

Geluidsreductie

Vervanging van gietijzeren blokremmen door K-type remblokken

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

€6 000,00 - 10 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Kunststof remblokken hebben een hogere wrijving en mogelijks een hogere temperatuur. Het principe van het remsysteem moet aangepast worden.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN Duur, NMBS vraagt financiële tussenkomst.

Verdere informatie

www.fluistertrein.nl www.innovatieprogrammageluid.nl

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 11/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 5

RETROFIT REMMEN: LL TYPE

Actieterrein

Vrachttreinen

Geluidsreductie

5 – 7 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Retrofitting remmen: vervangen van gietijzeren blokremmen door LL type remmen

Voorbeelden

Nederland

Kosten

€3 000,00 - 6 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Vlaamse context

Moet op Belgische niveau

Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN Duur, NMBS vraagt financiële tussenkomst.

Verdere informatie

NMBS bezit zelf geen goederenwagons: alle wagons zitten bij gemengde filialen (privé/NMBS). Totaal aantal Belgische wagons: 12 000. Daarvan zijn er 3 000 – 4 000 privé-wagons. Vzw Bewag stelt voor een inventaris te maken van alle bestaande wagons, om de mogelijkheid van retrofitting te gebruiken (maar vraagt hiervoor een financiële tussenkomst aan de Belgische staat). 50% van de wagons op Belgische sporen zijn vreemd. Infrabel heft hierop een gebruiksvergoeding. Het is toegelaten hierop een korting te geven, bij gebruik van geluidsarme wagons. Maar Infrabel vraagt een compensatie voor deze kortingen. Infrabel plant 15 controleposten met weegapparatuur, geluidsapparatuur en trillingsmeting, maar heeft budgettaire problemen. In Nederland (Prorail) is dit van toepassing sinds 1/1/2008.

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

3 types gehomologeerd (tijdelijk) door UIC. België wacht op Europees initiatief. Zou toegepast worden in Nederland.

Bijlage B4 - 12/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 6

RETROFIT: WIELDEMPERS

Actieterrein

Vrachtrijtuigen

Geluidsreductie

1 -3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de wielen, dempen de trillingen van de wielen.

Voorbeelden Kosten

€8 000,00/rijtuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Zouden kunnen geïmplementeerd worden samen met retrofitremmen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN, maar wordt nog niet toegepast.

Verdere informatie

De levensduur van wielen is circa 10 jaar voor wagons; binnen deze periode worden die 1 à 2 keer gecontroleerd.

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 13/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN - 7

RETROFIT: WIELSCHORTEN

Actieterrein

Goederentreinen

Geluidsreductie

1 – 2 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Wielschorten verhinderen de afstraling van de wielen.

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

moeilijk te implementeren op sommige types wagons. kan ook op reizigersvervoer.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN, maar nog niet toegepast.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 14/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.3

ALLE RIJTUIGEN

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 15/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET TREIN – 8

SLIJPEN WIEL

Actieterrein Geluidsreductie

4 – 7 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Toename van wielruwheid zorgt voor toename van rolgeluid. Slijpen van wielen op vaste intervallen verwijdert de ruwheid en bijgevolg het geluid.

Voorbeelden Kosten

€60,00 per wielset + €350 000,00 voor machine en infrastructuur

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Om kostenefficiënt te zijn, moet dit gecombineerd worden met verwijderen van wheel flats, met onderhoud van profiel voor veiligheid en met slijpen van rail.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

WEERHOUDEN Wordt nog niet uitgevoerd voor akoestische redenen, maar wel voor onderhoud.

Verdere informatie

Reizigersrijtuigen: levensduur wiel 6 à 7j, gemiddeld 3 keer in deze periode afgedraaid. Spoorwagons: levensduur wiel 10 à 12j, gemiddeld 1 à 2 keer in deze periode afgedraaid. (Weinig akoestisch nut, zolang wagon met blokremmen uitgevoerd is).

D1283r03_BijlageB4_20100615.doc

Bijlage B4 - 16/16

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B3 – Weerhouden Maatregelen: Spoorinfrastructuur

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 1/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze lijsten bestaan uit twee delen:  

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 2/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

SPOORINFRASTRUCTUUR De geluidsemissie van het spoorverkeer wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het wiel-rail contact. Dit metaal-metaal contact veroorzaakt een excitatie van zowel het wiel als van de rail die beiden in een breed frequentiegebied geluid afstralen. Andere belangrijke geluidsbronnen zijn het geluid van de elektrische/dieselaandrijvingen en bij hogesnelheidslijnen het aërodynamisch geluid. Deze studie betreft klassieke spoorwegen. Tram- en metrolijnen worden in deze studie niet behandeld. Remediërende maatregelen zijn dan ook:  

 

het voorkomen van de opruwing van wielen door het aanpassen van het remsysteem (= voertuig, zie §B4); het verminderen van de excitatie door het slijpen van wielen en rails: waar dit vroeger hoofdzakelijk gebeurde voor sleet en onderhoud, wordt nu ook om akoestische redenen een frequentere maar geringere slijp-passage doorgevoerd (= rail); het dempen van het wiel en/of de rail om de afstralinggrootte en/of de afstralende zone te beperken; het inkapselen van wiel en/of rail om de afstraling aan de bron te verhinderen.

Sporen veroorzaken ook dikwijls lokaal problemen, zeker in stedelijke omgevingen: stalen bruggen, wissels, spoorovergangen, krijsen in korte bochten. Ook hiervoor zijn gelijkaardige maatregelen beschikbaar: vlakker contact, dempen van wielen of spoor en inkapseling. Actueel worden reeds volgende maatregelen genomen door Infrabel:  

bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden verder maatregelen getroffen om de blootstelling na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau; opvolging van het Europees beleid betreffende het toezicht op de operatoren van goederenwagons.

Daarnaast worden volgende maatregelen opgevolgd door NMBS en Vlaamse Gemeenschap:  

opvolging Europees wetgeving retrofitting goederenwagons voldoende rekening te houden met geluidsaspecten bij de ruimtelijke planning (dit aspect wordt verder besproken bij de paragraaf “voortplanting”) via MER-rapporten.

De maatregelen betreffende spoorinfrastructuur zijn gegroepeerd als: 1. 2. 3. 4.

normaal rolgeluid; impactgeluid m.i.v. speciale spoorelementen; booggeluid (squeal); stalen bruggen.

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 3/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.1

NORMAAL ROLGELUID Betreffende de railinfrastructuur zijn de belangrijkste maatregelen in volgorde van dalende belangrijkheid: moderne spooropbouw met ballast, railruwheid (slijpen), raildempers, ingebedde rails. De mogelijke winst bij het slijpen van de rails kan tot 10 dB(A) bedragen. Daarom is de controle van de ruwheid van het spoor zeer belangrijk. Infrabel blijkt over een eigen meetvoertuig te beschikken, maar deze resultaten zijn niet opgenomen in de geluidskaarten. Dit is ook strikt genomen niet noodzakelijk daar de SRM II van 1996 geen rekening houdt met de railruwheid. De nieuwere versies van de rekenmethode (2004) doen dit wel. Dit betekent dus dat de actuele geluidsniveaus van de strategische geluidskaarten een over- of onderschatting van de geluidsemissie kunnen bepalen. In Nederland zijn belangrijke studies over dit onderwerp gebeurd, ref. 43, 44. Hieruit is een aanbeveling van “akoestisch slijpen” gekomen: een hogere frequentie van het aantal slijpbeurten, maar telkens een kleinere hoeveelheid wegnemen. Daarnaast blijkt er ook dat er een verschil is tussen het onderhoudsslijpen met golflengtes tussen 1 en 100 cm en het akoestisch slijpen met golflengtes tussen 0.5 tot 10 cm. Zowel de meetapparatuur als de slijpapparatuur moet daaraan aangepast worden. Raildempers hebben tot doel het afstralende deel en de grootte van de afstraling van de rail te beperken. Initieel werden hier grote akoestische reducties mee vooropgesteld. Actueel is er een mogelijke winst gemeld van 1 tot 3 dB(A). Infrabel beschouwt ook raildempers als plaatselijke maatregelen: bvb op (stalen) bruggen. Een alternatief voor raildempers zijn ingebedde rails. Het lijf van de rail kan niet afstralen want het zit gevat in beton of kunststof. Dit biedt echter weinig verbetering t.o.v. het klassieke ballastspoor, daar anderzijds het absorberende karakter van de ballast kwijt speelt. Dit is slechts een maatregel voor lokale situaties. Verdere maatregelen zoals nieuwe railprofielen, met of zonder bijkomende dempende elementen zitten nog in de onderzoeksfase.

B.2

IMPACTGELUID Impactgeluiden zijn ofwel raildefecten ofwel punctuele problemen. Raildefecten kunnen zijn: “wheel-flats” een platte kant aan een wiel door een fout manoeuvre of een incident of een beschadigde rail. Deze problemen moeten in het kader van het regulier of specifiek onderhoud telkens op korte termijn aangepakt worden. Punctuele problemen zijn impacten door discontinuïteiten aan uitzettingsvoegen, wissels, kruisingen, ... die lokaal tot 10 dB(A) hogere geluidsniveaus kunnen veroorzaken. In de rekenmethode SRM II is een zeer rudimentaire methode opgenomen om deze te modelleren maar tijdens het opstellen van de strategische geluidskaarten is deze informatie niet opgenomen in het model. De actuele geluidshinder door de spoorwegen kan dus lokaal significant groter zijn. Er zijn bijvoorbeeld toch 5000-6000 wissels

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 4/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

op het Belgische spoornet. Deze problemen en bijhorende maatregelen zijn dus als LOKAAL te catalogiseren en dienen bij lokale klachten gebruikt te worden als remediërende oplossingen. Deze aspecten worden actueel door de Infrabel slechts toegepast bij nieuwe of vernieuwde lijnen. Een veralgemeende toepassing zou een belangrijke impact kunnen hebben.

B.3

BOOGGELUID (SQUEAL) Booggeluid of squeal is het probleem van het krijsen van wiel en rail bij het nemen van bochten. Dit gebeurt meestal bij het nemen van korte bochten (aan lage snelheid), bij het rangeren of in depots. Het komt ook uitzonderlijk voor bij het nemen van grote (en snelle) bochten. Dit kan verhoging tot 20 dB(A) bedragen. Het elimineren hiervan is dus een belangrijk middel voor hinder reductie. Binnen het kader van de strategische geluidskaarten is dit probleem niet opgenomen: er is geen modelering voorgesteld in de rekenmethode (SRM II) en er zijn geen gegevens beschikbaar over de lokalisatie van het eventuele optreden van het probleem. Het probleem en de remediërende maatregelen zijn behouden in deze studie maar te beschouwen als LOKAAL.

B.4

STALEN BRUGGEN De geluidsemissie van een treinpassage kan tot 10 dB(A) stijgen bij het overschrijden van een brug door het afstralen van deze. Dit probleem is door de Infrabel onderkend en er worden actueel zeker acties ondernomen. Deze effecten blijken echter actueel niet in de strategische geluidskaarten opgenomen te zijn; dus het remediërend effect van deze maatregelen zal niet in de kaarten noch in het aantal gehinderden/blootgestelden zichtbaar zijn. De beschreven maatregelen zijn te behouden, maar in deze studie te beschouwen als LOKAAL.

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 5/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONCLUSIES PRAKTISCHE HAALBAARHEID Weerhouden maatregelen voor verdere evaluatie betreffende de spoorinfrastructuur zijn:   

slijpen van de rail; gebruik van raildempers (eerder lokaal); ingebedde rails (eerder lokaal).

Kennis en controle van de railruwheid (en bijkomend het systematisch impactgeluid) is duidelijk een belangrijke aspect dat meer in detail moet bepaald worden, waarna specifieke maatregelen en actieplannen moeten uitgewerkt worden. Daarnaast zijn een grote hoeveelheid maatregelen beschreven die lokale en iets ruimere hinder kunnen remediëren:   

impactgeluid van wissels, spooronderbrekingen; booggeluid (squeal) in korte bochten; geluidsafstraling van stalen bruggen.

Deze lokale problemen en remediërende maatregelen zijn gekend bij de Infrabel en worden ook toegepast, maar niet op systematische wijze.

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 6/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN - SPOORVERKEER

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 7/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.1

NORMAAL ROLGELUID

ref. SPOOR

Actieterrein

Maatregel

Geluidsreductie [dB(A)]

Kosten [€]

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Praktische haalbaarheid

SPOOR – 1

Spoor

Slijpen rail

7 – 10

€4 000,00 per km spoor

SPOOR – 2

Spoor

Absorptie spoorbedding

2–3

€100,00 per m²

SPOOR – 3

Spoor

Afgestemde raildempers

1–3

€500,00 per m-rail

SPOOR – 4

Spoor

Globale raildempers

2–3

€100,00 tot €200,00 per m-rail

Weerhouden

SPOOR – 5

Spoor

Globale rail- en wieldempers

5–7

+€500,00 per wiel

Weerhouden

SPOOR – 6

Spoor

Ingebedde rail met absorberende spoorbedding

1 – 31

€500,00 tot €800,00 per m-rail

SPOOR – 7

Spoor

Nieuw railtype met/zonder aangepaste stijfheid onderlegplaatje

1–3

€20,00 per m-rail

Stijfheid onderlegplaatje nog optimaliseren in studie

Onderzoek

SPOOR – 8

Spoor

Speciale railprofielen

1–3

€100,00 tot €1 000,00 per m-rail

Ontwerp nog niet bewezen

Onderzoek

Te gebruiken in combinatie met slijpen van wiel

Weerhouden

Niet voor ballast

Lokaal

Vereist vrije ruimte rondom rail

Weerhouden

Lokaal

Ingebedde rail in vergelijking met spoor met balast; 3 – 6 dB(A) in vergelijking met directe fixeringssystemen op betonnen plaat

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 8/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.2 ref.

IMPACTGELUID Actieterrein

Maatregel

SPOOR

Geluidsreductie

Kosten

[dB(A)]

[€]

7 – 10

€4 000,00 per km track

SPOOR – 13

Spoor

Slijpen rail

SPOOR – 14

Spoor

Lassen en slijpen van defecten

0–3

€200,00 per defect

SPOOR – 15

Spoor

Onderhoud voeg

2 –3

SPOOR – 16

Spoor

Lassen van voegen op het terrein

5–7

SPOOR – 17

Spoor

Elimineer loskomen van railsupport

Praktische haalbaarheid

Moet gedaan worden samen met slijpen van wiel

Lokaal

Geluidsreductie afhankelijk van aantal defecten. Kosten zijn onderworpen aan lokale arbeidstarieven en terreincondities

Lokaal

€200,00 tot €400,00 per voeg (moet gedaan worden tijdens vernieuwing van spoor)

Voornamelijk relevant voor oudere transit systemen met stalen verhoogde structuren

Lokaal

€600,00 per voeg (inbegrepen in installatiekosten van spoor)

Bijkomende kostenvoordeel in verminderd onderhoud

Lokaal

Behaald met soepele directe fixatieklemmen of betonnen dwarsliggers met railklemmen in veerstaal Voornamelijk relevant voor stalen verhoogde luchtstructuren

Lokaal

€250,00 per m

€200 000,00 per wissel

SPOOR – 35

Wissel

Wissel met beweegbaar hartstuk

SPOOR – 36

Wissel

Wissel met elastisch gemonteerde hartstuk

€10 000,00

Lokaal

SPOOR – 37

Wissel

Ingebedde wissels zonder discrete fixatie

7 – 10

€200 000,00

Lokaal

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

7 – 10

Beperkingen/problemen/ opmerkingen

Vereist bijkomende signalisatie

Lokaal

Bijlage B3 - 9/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.3 ref.

BOOGGELUID (SQUEAL) Actieterrein

Maatregel

SPOOR

Geluidsreductie

Kosten

[dB(A)]

[€]

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Praktische haalbaarheid

Wieldempers: SPOOR – 27

Voertuig

wielen gedempt met ingeklemde visco-elastische laag

5 – 15

€1 000,00 per wiel

Onderzoek

SPOOR – 28

Voertuig

Ringgedempte wielen

5 – 10

€500,00 per wiel

Onderzoek

SPOOR – 29

Voertuig

Trillingsabsorbers wiel

5 – 35

€250,00 tot €550,00 per wiel

Onderzoek

SPOOR – 30

Spoor

Smering van flens

Elimineert squeal volledig

€1 800,00 per voertuig verbruikt €150,00 per jaar per voertuig

SPOOR – 31

Spoor

Water spray smering

Elimineert squeal

€10 000,00 tot €40 000,00 per bocht

SPOOR – 32

Spoor

Zijwaarts soepele railbevestigers

10 – 20

€30 000,00 per bocht

SPOOR – 33

Spoor

Wrijvings-modifiers/smeermiddel top van rail

10 – 20

€30 000,00 per bocht + €150,00 per maand

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Wanneer beperkt tot enkel smering van flens, is efficiëntie beperkt.

Lokaal

Niet praktisch bij vriestemperaturen.

Lokaal

Lokaal (Minimale) milieuimpact

Lokaal

Bijlage B3 - 10/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

D.4 ref.

STALEN BRUGGEN Actieterrein

Maatregel

SPOOR

Geluidsreductie

Kosten

[dB(A)]

[€]

Beperkingen/problemen/opmerkingen

SPOOR – 38

Spoor

Speciale spoorelementen weghalen van bruggen

SPOOR – 39

Brug

Trillingsisolatie van rail

€500,00 per lm

Lokaal

SPOOR – 40

Brug

Trillingsdemper brug

2–4

€5 000,00 per lm

Lokaal

SPOOR – 41

Brug

Plaatdemping

2–4

€5 000,00 per lm

Lokaal

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Indien aanwezig; enkel lokaal effect bij lange brug

Praktische haalbaarheid Lokaal

Bijlage B3 - 11/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS - SPOORVERKEER

E.1

NORMAAL ROLGELUID

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 12/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 1

SLIJPEN RAIL

Actieterrein

Spoor – overdreven rolgeluid

Geluidsreductie

7 – 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

  

Voorbeelden

Eenvoudig railruwheid instrument

Kosten

€4 000,00 per km spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Slijpen tot golflengte onder 2 tot 3 mm. Vereiste nauwkeurigheid vermeld in ISO 3095. Wanneer gemeten ruwheid boven ISO ligt, levert een reductie van 5 dB een geluidsreductie van 3 dB(A).

Enkel gedeeltelijk efficiënt wanneer wordt gedaan in combinatie met slijpen van wiel. Gebrek aan toegang tot spoor (vrije ruimte in tunnels, ingebed spoor).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Weerhouden, toe te passen.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 13/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 2

ABSORPTIE SPOORBEDDING

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

2 – 3 dB(A) t.o.v. betonvloer; geen verbetering t.o.v. ballast

Beschrijving/objectieven

Poreuze betonpanelen worden tussen en rond de rails op de bedding geplaatst.

Voorbeelden Kosten

€100,00 per m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Kan spoorinspectie storen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokale maatregel; ballast is standaard, absorptie zorgt voor reductie tot performantie gelijk aan ballast.

Verdere informatie

De voornaamste toepassing is voor hoge snelheidslijnen met een snelheid > 200 km/h en prefab beton spoorbedding. Bijvoorbeeld: (Hannover - Berlijn, Cologne - Frankfurt) waar een totale reductie van rolgeluid van ongeveer 3 dB gehaald wordt. Niet voor ballast.

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 14/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 3

AFGESTEMDE RAILDEMPERS

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de rails, dempen de trillingen van de rails wanneer een trein erover rijdt.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

€150,00 tot €500,00 per lm rail €300,00 tot €1 000,00 per lm spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Vereist vrije ruimte rondom rail. Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten groter dan 5 dB(A). Er is discussie over de akoestische efficiëntie.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar, te weerhouden.

Verdere informatie

Toegepast op grote schaal in Nederland www.stillerverkeer.nl

SPOOR – 3.1 Vossloh raildemper

Continuous double tuned rail damper glued in rail web (Silenttrack – Corus and Edilon)

SPOOR – 3.2 Corus raildemper

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 15/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Light weight gun-shot tuned rail damper with bending plate (ABSORAIL-CDM)

SPOOR – 3.3 CDM raildemper

Quiet-stone tuned rail damper (Sound Absorption U.K. Ltd)

SPOOR – 3.4 Quiet-stone raildemper

Multidirectional tuned rail damper (lateral absorber shoe) (Schrey&Veit)

SPOOR – 3.5 Schrey&Veit raildemper

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 16/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 4

GLOBALE RAILDEMPERS

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

2 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Demper geplaatst tegen beide zijden van rail.

Voorbeelden Kosten

€100,00 tot €200,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten groter dan 5 dB(A).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Zie SPOOR-3.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 17/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 5

GLOBALE RAIL- EN WIELDEMPERS

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

5 – 7 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Dempers geplaatst tegen de zijkanten van de rails, dempen de trillingen van de rails wanneer een trein erover rijdt.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

€100,00 tot 200,00 per lm rail + €500,00 per wiel

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Vereist vrije ruimte rondom rail.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Te weerhouden; nog niet toegepast in Vlaanderen/België.

Verdere informatie

Split UIC60 rail foot (Type 1)

SPOOR – 5.1 Viscoelastic damping layers (green) implemented in a split UIC60 rail foot with no increase of weight

Narrow UIC60 rail foot with constraining beams or Modified saddle profile rail (Type 2)

SPOOR – 5.2 Viscoelastic damping layers (green) and constraining beams added to rail foot with typically 20 kg/m increase of weight

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 18/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

U-profile ”Stiff” fastening elements Viscoelastic damping layers Base rail

SPOOR – 5.3 Viscoelastic damping layers (vertical, thick blue lines) implemented in a modified saddle profile rail with typically 10 – 15 kg/m increase of weight. All rubber elements are replaced by “stiff” fastening elements (b.v. steel)

UIC60 rail embedded in a box (Type 3)

SPOOR – 5.4 Viscoelastic damping layers (not indicated) between the UIC60 rail and core (green), which is contained in a steel box. This will result in typically 120 kg/m increase of weight or a total weight of 180 kg/m

Corus rail dampers

SPOOR – 5.5 Cross section and photo of a Corus damper (rubber is grey in the left picture) mounted to foot/web of rail

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 19/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 6

INGEBEDDE RAIL MET ABSORBERENDE SPOORBEDDING

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Een dempend materiaal geplaatst tussen de rail en de beton bedding die rondom de rail ligt. Demping van de trillingen van de rails wanneer een trein erover rijdt.

Voorbeelden

Zie verder

Kosten

€500,00 tot €800,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Vereist vrije ruimte rondom rail. Combinatie met wieldempers kan leiden tot resultaten groter dan 5 dB(A).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Wordt hoofdzakelijk toegepast voor Light Rail en RER.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 20/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 7

NIEUW RAILTYPE MET/ZONDER AANGEPASTE STIJFHEID ONDERLEGPLAATJE

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Dempende oplegging van de rail

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

€20,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Performantie neemt toe van 2 tot 4 dB(A) door het gebruik van een aangepaste (stijvere) onderlegplaatjes.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Onderzoeksfase

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 21/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 8

SPECIALE RAILPROFIELEN

Actieterrein

Spoor – normaal rolgeluid

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Gereduceerde contactstijfheid vermindert de excitatie.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

€20,00 per lm rail

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Experimenteel design in studie. Ontwerp nog niet bewezen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Onderzoeksfase

Verdere informatie

Rail profile with reduced contact stiffness

SPOOR – 8.1 Conceptual design of the rail profile with reduced contact stiffness

Saddle profile rail U-profile Elastic fastening elements Base rail

SPOOR – 8.2 Saddle profile rail

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 22/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VA71b

UIC60

SPOOR – 8.3 Comparison VA71b - UIC60 rail profile

moment of inertia Ix [cm4] UIC60 VA71b

bending stiffness [Nm2]

mass per meter [kg/m]

3055.0

6,4*106

60,34

3181,4

71,44

6,9 10

SPOOR – 8.4 Characteristic values for the profiles UIC60 and VA71b

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 23/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.2

IMPACTGELUID

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 24/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 13

SLIJPEN RAIL

Actieterrein

Spoor – impactgeluid

Geluidsreductie

7 – 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Eliminatie wheelflats

Voorbeelden

Eenvoudig railruwheid instrument

Kosten

€4 000,00 per km spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Enkel gedeeltelijk efficiënt wanneer wordt gedaan in combinatie met slijpen van wiel. Gebrek aan toegang tot spoor (vrije ruimte in tunnels, ingebed spoor).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect indien enkel na wheel flats

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 25/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 14

LASSEN EN SLIJPEN VAN DEFECTEN

Actieterrein

Impactgeluid spoor

Geluidsreductie

0 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Geluidsreductie afhankelijk van aantal defecten. Kosten zijn onderworpen aan lokale arbeidstarieven en terreincondities.

Voorbeelden Kosten

€200,00 per defect

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 26/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 15

ONDERHOUD VOEG

Actieterrein

Impactgeluid

Geluidsreductie

2 – 3 dB(A) Onderhoud op zich zal de impact niet elimineren.

Beschrijving/objectieven

Vervang de rail door continu gelaste rail.

Voorbeelden Kosten

€200,00 tot €400,00 Moet gedaan worden tijdens vernieuwing van spoor.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Voornamelijk relevant voor oudere transit systemen met stalen verhoogde structuren. Is niet altijd mogelijk door hoge thermische belastingen, voornamelijk op verhoogde structuren (NYCTA).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 27/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 16

LASSEN VAN VOEGEN OP HET TERREIN

Actieterrein

Impactgeluid

Geluidsreductie

5 – 7 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Schakel over van met bouten bevestigde rail naar continu gelaste rail.

Voorbeelden

Rails van bijna alle metro- en hoofdlijnen

Kosten

€600,00 Inbegrepen in installatiekosten van spoor.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Denk bij welke temperatuur de rail vlak en spanningsvrij moet zijn. Bijkomend kostenvoordeel in verminderd onderhoud.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

Deze aanpassing is een grote verbetering op het vlak van geluid. Om het voordeel te maximaliseren moet men proberen de onregelmatigheid aan de las te beperken. Een onregelmatigheid van 0.4 mm doet de impact toenemen met een factor 1.2, en een onregelmatigheid van 1.2 mm doet de impact toenemen met een factor 1.5. In combinatie met wheel flats kan dit toenemen tot een factor 2.5.

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 28/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 17

ELIMINEER LOSKOMEN VAN RAILSUPPORT

Actieterrein

Impactgeluid

Geluidsreductie

5 dB(A)

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

€250,00 Dit hoort bij de standaard railinspectie en onderhoud.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Behaald met soepele directe fixatieklemmen of betonnen dwarsliggers met railklemmen in veerstaal. Voornamelijk relevant voor stalen verhoogde luchtstructuren.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 29/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 35

WISSEL MET BEWEEGBAAR HARTSTUK

Actieterrein

Spoor

Geluidsreductie

7 – 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Eliminatie van opening in rail bij standaard hartstukken

Voorbeeld

De Lijn, Antwerpen

Kosten

€200 000,00 per wissel (= dubbele van klassiek hartstuk)

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Vereist bijkomende signalisatie en controle.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 30/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 36

WISSEL MET ELASTISCH GEMONTEERDE HARTSTUK

Actieterrein

Spoor

Geluidsreductie

8 dB

Beschrijving/objectieven Voorbeeld

STIB, Brussels

Kosten

€10 000,00

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 31/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 37

INGEBEDDE WISSELS ZONDER DISCRETE FIXATIE

Actieterrein

Spoor

Geluidsreductie

7 – 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Eliminatie van opening in rail bij standaard hartstukken

Voorbeelden

STIB, Brussels, geconstrueerd door COGIFER

Kosten

€200 000,00 per wissel (= dubbele van klassiek hartstuk)

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Vereist bijkomende signalisatie en controle.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 32/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.3

BOOGGELUID (SQUEAL)

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 33/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 27

WIELEN GEDEMPT MET INGEKLEMDE VISCOELASTISCHE LAAG

Actieterrein

Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie

Experimenteel – 5 – 15 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Een visco-elastische laag wordt tussen de wielplaat en een oppervlakteplaat aangebracht.

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Het is moeilijk om de buitenste plaat aan te brengen aan de wielplaat. Vereist gepaste wielgeometrie. Hoewel deze techniek veelbelovend lijkt vanuit theoretisch standpunt, is er momenteel geen commerciële entiteit die zich bezig houdt met het installeren van dit type maatregel.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Nog maar in de onderzoeksfase

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 34/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 28

RINGGEDEMPTE WIELEN

Actieterrein

Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie

5 – 10 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Een ring wordt samengedrukt in de hoek tussen de wielband en de wielplaat.

Voorbeelden

Sumitomo

Kosten

€500,00 per wiel

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Werkt goed in begin. Performantie daalt met de tijd door corrosie en vervuiling.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Nog maar in de onderzoeksfase

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 35/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 29

TRILLINGSABSORBERS WIEL

Actieterrein

Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie

15 – 35 dB(A)

Beschrijving/objectieven Voorbeelden

Schrey & Veyt

Kosten

€250,00 tot €550,00 per wiel

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Nog maar in de onderzoeksfase

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 36/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 30

SMERING VAN FLENS

Actieterrein

Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie

Volledige eliminatie

Beschrijving/objectieven

Wrijvings-modifier wordt op één wielset van het voertuig gesproeid en verdeeld via de wielen die over het spoor rijden.

Voorbeelden

REBS, Igralub

Kosten

€1 800,00 per voertuig, verbruikt €150,00 per voertuig per jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Bewegingssensoren detecteren wanneer het voertuig zich in de bocht bevindt en activeren het sproeiersysteem.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 37/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 31

WATER SPRAY SMERING

Actieterrein

Squeal-geluid in bochten

Geluidsreductie

Elimineert squeal volledig.

Beschrijving/objectieven

Water wordt op het spoor gesproeid vlak voor de aankomst van een voertuig.

Voorbeelden

Kosten

€10 000,00 voor ballastspoor, €150 000,00 voor ingebed spoor

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Corrosie van de rails kan leiden tot voortijdige verwijdering. Enkel toepasbaar bij gelijkvloers gescheiden sporen. Niet praktisch bij vriestemperaturen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 38/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 32

ZIJWAARTS SOEPELE RAILBEVESTIGERS

Actieterrein

Squeal-geluid

Geluidsreductie

10 – 20 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Een speciaal bevestigingsconcept dat een dynamische stijfheid onder 10 kN/mm (voor trams) oplevert.

Voorbeelden

Kosten

€30 000,00 per bocht

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 39/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 33

WRIJVINGS-MODIFIERS/SMEERMIDDEL TOP VAN RAIL

Actieterrein

Squeal-geluid

Geluidsreductie

10 – 20 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Aanbrengen van een wrijvingsmodifier aan de top van de rail die een droge, dunne film achterlaat met een wrijvingscoëfficiënt van 0,3.

Voorbeelden

Kosten

€30 000,00 per bocht + €150,00 per maand

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Verder onderzoek om:  benodigde hoeveelheid vloeistof te verminderen;  product te optimaliseren.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 40/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

E.4

STALEN BRUGGEN

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 41/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 38

SPECIALE SPOORELEMENTEN WEGHALEN VAN BRUGGEN

Actieterrein

Spoor

Geluidsreductie

10 dB(A) (toename vermindert van 20 tot 10 dB(A))

Beschrijving/objectieven

 

Impacten door openingen in rail realiseren een toename van 10 dB(A) in klassieke gevallen en tot 20 dB(A) op bruggen. Speciaal spoor weghalen van bruggen kan de toename verminderen van 20 naar 10 dB(A).

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Indien aanwezig; enkel lokaal effect bij lange brug

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

lokaal

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 42/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 39

TRILLINGSISOLATIE VAN RAIL

Actieterrein

Structurele excitatie van stalen structuur; afstraling van alle brugoppervlaktes

Geluidsreductie

6 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Trillingscontrole van de railverbinding, gebaseerd op:  onderlegplaatje met flap;  dempend onderlegplaatje.

Voorbeelden

Kosten

€500,00 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal op brug

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 43/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 40

TRILLINGSDEMPER BRUG

Actieterrein

Excitatie door wiel-rail contact aan stalen brugstructuur

Geluidsreductie

2 – 4 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Speciale trillingsdempers: sandwich van rubberen plaat tussen rail en bijkomende metalen plaat

Voorbeelden

Vienna Wasserpark brug

Kosten

€5 000,00 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal op brug

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 44/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET SPOOR – 41

PLAATDEMPING

Actieterrein

Excitatie van stalen structuur zal afstralen langs alle stalen elementen.

Geluidsreductie

2 – 4 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Aangezien afgestraald geluid rechtstreeks afhangt van het afstralende oppervlak, is het fundamenteel om stalen platen uit te dempen (belangrijke oppervlaktes, klein gewicht en demping). Twee types bestaan:  demping door vrije laag: een viskeus materiaal met enig gewicht wordt bevestigd aan de structuur;  demping door ingeklemde laag: een absorberend materiaal (rubber, ...) wordt tussen de structuur en een uitwendige bijkomende plaat geplaatst.

Voorbeelden

Kosten

€5 000,00 per lm

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal op brug

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB3_20100615.doc

Bijlage B3 - 45/45

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B2 – Weerhouden Maatregelen: Wegverkeer

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 1/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze lijsten bestaat uit twee delen:  

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 2/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

BESPREKING Globaal kan er gekeken worden naar stillere voertuigen (lagere snelheden), geluidsarmere banden en stille wegverhardingen. Betreffende wegverhardingen bestaan er ontwikkelingen in drie richtingen: wegverhardingen met geoptimaliseerde textuur om de excitatie van de band en het luchtpompen te verminderen, zeer open (poreuze) asfalt om de absorptie te verhogen, elastische asfalt om de bandentrillingen beter te dempen. Hierbij zal ook de informatie (fiches, website) van het AWV* en het OCW† gebruikt worden. Betreffende banden moet een betere akoestiek samengaan met eisen o.a. qua veiligheid, grip en levensduur. Toch blijkt er uit meerdere studies (waaronder EC-studies) dat hier nog mogelijkheden voorhanden zijn voor een verdere reductie met 3 tot 5 dB(A), zonder excessieve meerkost. Stillere voertuigen en stillere banden zijn in eerste instantie een Europese materie, maar toch kunnen de lokale besturen dit beïnvloeden met o.a. subsidies voor stille auto’s, toegangsrestricties en aangepast parkeerbeleid voor lawaaierige auto’s en het aankoopbeleid van publiek transport en andere voertuigen. Naast regulerend (aanmoedigen, ontraden) kunnen deze maatregelen ook worden ingezet om andere maatregelen te financieren.

B.1

WEGVERHARDINGEN Het rolgeluid wordt opgewekt door trillingen die ontstaan door de interactie met het wegdek en het geluid veroorzaakt door het insluiten en ontsnappen van de lucht tussen het wegdek en het loopvlak van de banden, het eerder genoemde luchtpompen (“air pumping”). Het rolgeluid wordt dus beïnvloed door het materiaal, profiel en breedte van de band, de textuur van de weg, de porositeit van de wegverharding, de mechanische impedantie van de wegverharding en de snelheid van het voertuig. De wegverharding heeft een belangrijke invloed op het rolgeluid, met name:  

de textuur van de weg; de geluidsabsorptiekenmerken van de wegverharding.

De optimalisatie van de textuur in functie van de beperking van het rolgeluid komt neer op de reductie van de grootste korrelmaat in de toplaag.

* Agentschap Wegen & Verkeer † Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 3/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Om het luchtpompen tegen te gaan, moet ofwel een fijne oppervlaktextuur vertonen ofwel voldoende poreus zijn waarbij de holtes in verbinding staan met de atmosfeer, zodat de lucht niet ingesloten kan worden tussen de band en het wegdek. Een hoog geluidsabsorptievermogen vereist een percentage toegankelijke holle ruimten van ongeveer 25%. De poreuze laag moet ook voldoende dik zijn (minstens 4 cm) Hieronder een lijst van belangrijkste bestaande wegverhardingen in Vlaanderen (info AWV, ref. 40). Voor de specifieke samenstellingen van deze wegverhardingen wordt best verwezen naar het standaardbestek 250 van het AWV. Asfaltbeton AB Asfaltbeton met een zandskelet. AB-1B: asfaltbeton met een korrelgrootte 0/14 Deze wegverharding is even luid als de referentiewegverharding AB-2C (foto) asfaltbeton met een korrelgrootte 0/10 +begrinding (hogere stroefheid, maar ook luider); Wordt momenteel niet meer aangelegd maar komt nog vaak voor. Deze wegverharding is een tweetal dB(A) luider dan het referentiewegverharding AB-4D: asfaltbeton met een korrelgrootte 0/6.3 Deze wegverharding is even luid als de referentiewegverharding Splitmastiekasfalt SMA Splitmastiekasfalt met een steenskelet. SMA-B: mastiekasfalt met een korrelgrootte 0/14 Deze wegverharding wordt gebruikt als referentiewegverharding SMA-C: mastiekasfalt met een korrelgrootte 0/10; Deze wegverharding wordt gebruikt als referentiewegverharding SMA-D: mastiekasfalt (foto) met een korrelgrootte 0/6.3 (foto) Wordt meestal toegepast als dunne deklaag; is 1 dB(A) stiller dan de referentiewegverharding Zeer open asfalt ZOA Zeer open asfalt met een steenskelet De geluidsabsorptie-eigenschappen van de toplaag kunnen bijdragen tot een beperking van de air-pumping en tot een gedeeltelijke absorptie van het motorgeluid. Een hoog geluidsabsorptievermogen vereist een percentage toegankelijke holle ruimten van minimaal 20 %. Uit ervaring is geweten dat de poriĂŤn bij ZOA:, zeker op gewone Nwegen, na enkele jaren dichtslibben. Hierdoor gaat een deel van het akoestisch voordeel verloren. ZOA-B: asfalt met een korrelgrootte 0/14 Deze wegverharding is 2 dB(A) stiller dan de referentiewegverharding ZOA-C: asfalt met een korrelgrootte 0/10;

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 4/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze wegverharding is 2 dB(A) stiller dan de referentiewegverharding Tweelaags ZOA: tweelaagsasfalt met een toplaag met kleine korrel 0/6.3; Het rolgeluid ligt gemiddeld 4 dB(A) lager dan bij de referentiewegverharding. Gegroefd cementbeton Om een iets akoestisch gunstige textuur te krijgen, werd de laatste jaren afgestapt van het aanbrengen van langs- of dwarsgroeven. Het beton wordt eerder gebezemd. Het rolgeluid ligt bij gegroefd cementbeton 5.5-6 dB(A) en bij gebezemd beton ongeveer 4.5 dB(A) hoger dan bij de referentiewegverharding. Chemisch uitgewassen cementbeton Sinds enkele jaren wordt systematisch het procédé van het chemisch uitwassen van het verhardingsoppervlak toegepast. Het rolgeluid ligt bij chemisch uitgewassen cementbeton (korrelmaat 0/20) ongeveer 3 dB(A) hoger dan de referentiewegverharding. Tweelaags chemisch uitgewassen beton, waarvan de toplaag een fijne korrelmaat (0/6.3) heeft, komt akoestisch gezien overeen met de referentiewegverharding. Andere bestaande wegverhardingen zijn verschillende straatstenen, speciale dunne deklagen (asfalt), afgeslepen beton, en epoxy-bestrijking van beton, ...

Mate van voorkomen Op basis van de beschikbare databanken werd eveneens geanalyseerd in welke mate de verschillende categorieën voorkomen voor de Vlaamse gewestwegen. In onderstaande tabel is het aantal kilometers weergegeven waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de totale weglengte op ‘belangrijke’ wegen en de totale weglengte op het “fase 1”-wegennetwerk met bekende verkeersintensiteit. Voor de weglengte is geen onderscheid gemaakt tussen de twee rijrichtingen zodat de weglengte voor tweerichtingswegen dubbel geteld is.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 5/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

cat

omschrijving

Weglengte‡ ‘belangrijk’ ‘netwerk’ [km] [km]

Mate van voorkomen

AB-1B

221

489

AB-2C

552

1011

+++

SMA-B

116

232

SMA-C

959

1869

+++

SMA-D

303

465

ZOA-B

420

477

ZOA-C

(doorgaand gewapend) beton dwarsgegroefd

(doorgaand gewapend)beton langsgegroefd

(doorgaand gewapend)beton chemisch uitgewassen

156

260

(doorgaand gewapend)beton gebezemd

135

217

(doorgaand gewapend)beton gefreesd/afgeslepen

platenbeton dwarsgegroefd

130

platenbeton langsgegroefd

platenbeton chemisch uitgewassen

platenbeton gebezemd

181

718

platenbeton gefreesd/afgeslepen

betonstraatstenen

keien

AB-4C

299

slemlaag

met split begrind asfalt

bestrijking

0,2

toplaag begrinding

gemeenteweg onbekend

SMA-B,C of D

112

124

ZOA-B of C

AB-1B of 2C

193

AB of SMA

onbekend

212

535

Tabel B1.1

‡

0,2

Voorkomen van types wegdekverhardingen in Vlaanderen (ref .1)

Weglengte: weg per rijrichting in zijn geheel (geen rijstrokenlengte), wegverharding van de rechterrijstrook.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 6/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Actuele aanpak Bij (her)aanleg wordt momenteel door AWV vooral deze wegverhardingen gekozen: 

bij asfaltverhardingen:  op hoofdwegen, primaire wegen en secundaire wegen buiten de bebouwde kom: vooral SMA-C en SMA-D;  op de overige secundaire wegen en bij doortochten: AB-4C en AB-4D. De keuze is gebaseerd op technische redenen.



bij betonverhardingen: vooral chemisch uitgewassen beton.

Mogelijke verbetering Verschillende studies over stillere wegverhardingen zijn beschikbaar:  



AWV: beperkte studie in Vlaanderen over bestaande wegverhardingen, in situ gemeten, met relatief negatieve getal waardes – ref. 30; Nederlandse studies over grote aantal wegen voor opname in SRM II methode. Deze studies gaven eerst zeer optimistische waardes voor ZOA, maar deze zijn onlangs naar beneden herzien voor de vermindering van de akoestische prestaties in functie van hun levensduur – ref. 41; Internationaal onderzoeksproject ERA-NET Road over stille wegdekken (met o.a. dunne deklagen). – ref. 29.

In onderstaande tabel is een gemiddelde verbetering weergegeven op basis van bovenstaande gegevens. Daarin is rekening gehouden dat:  

de metingen in Vlaanderen op oudere ZOA gebeurd zijn (te negatief); de aanbevolen reducties in efficiëntie door de ERA studie (met deelname door OCW, ref. 29) naar voor geschoven.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 7/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Snelheid Wegverharding Asfalt SMA-B SMA-C AB-1B AB-4C

90 km/h [dB(A)]

120 km/h [dB(A)]

+0,0

AB-2C

+2,0

+1,5

SMA-D (eenvoudige dunne deklaag)

-1,0

ZOA-B/C (initiĂŤle geluidsreductie ca. 3 dB(A))

-1,5

- 2,5

Tweelaags ZOA (initiĂŤle geluidsreductie 5 tot 8 dB(A))

-3,5

-4,5

Dunne deklaag (specialere)

-3,5

-4,5

Beton dwarsgegroefd

+6,0

Beton langsgegroefd

+5,5

Enkellaags chemisch uitgewassen beton

+3,0

Dubbellaags chemisch uitgewassen beton

+0,0

Beton gebezemd

+4,5

+4,0

Epoxy-bestrijking beton

+2,0

Afslijpen beton

+0,0

+4,5

+4,0

Beton

Straatstenen Stille straatstenen (beperkt tot 50 km/h: 0.5 dB(A)) Klassieke straatstenen Tabel B1.2

Verschil geluidsniveau van wegdekverhardingen t.o.v. referentiewegverharding SMA-C bij verschillende snelheidsregimes

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 8/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.2

STILLERE BANDEN Dit is een topic waarnaar in het verleden en recent heel wat onderzoek gebeurd is. Het betreft hier zowel banden voor personenwagens als voor bestel- en vrachtwagens. De Europese bandenrichtlijn 2001/43/EU legt de geluidsemissie normen voor bandengeluid vast. Verder is er een bijkomende richtlijn die bij het labellen van banden, een akoestische classificatie toevoegt. In de Europese commissie is een ontwerp van richtlijn goedgekeurd (COM (2008) 316) die vanaf 2012 een trapsgewijze (maar trage) verdere reductie oplegt. Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de initiële banden die op een voertuig liggen en in de homologatie van het voertuig zelf gebruikt worden en anderzijds de vervangingsmarkt. Naar afleiding uit een Nederlandse studie (ref. 42) zou deze markt in Vlaanderen circa 2 miljoen banden per jaar omvatten. Deze studie meldt dat:  

actueel de geluidsniveaus reeds 2 tot 4 dB(A) onder de grenswaarde liggen; er een verdere reductie tot 6 dB(A) onder de grenswaarde mogelijk is.

Volgende scenario’s zijn mogelijk:   

weren van luide banden: alle banden op een bovengemiddelde emissie worden niet meer verkocht: winst 1 dB(A); weren van luide banden en markt aanpassing: winst 2 dB(A); toepassen BAT (Best Available Technology): winst 3 dB(A).

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 9/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.3

STILLERE VOERTUIGEN Aan voertuigen is op Europese schaal een richtlijn opgelegd: EC/92/97:  

personenwagens: max. 74 dB(A); bussen, voertuigen voor goederenvervoer: afhankelijk van gewicht en vermogen: max. tussen 76 – 80 dB(A).

Op deze waardes ingrijpen lijkt niet haalbaar op Vlaams niveau. Wagens zijn serieproducten die minstens op Europese schaal gefabriceerd worden. Op Vlaamse schaal bepaalde acties ondernemen zou resulteren in lokale correcties, met negatieve invloeden op performanties, energie, e.a. Het verstrengen van de eis in de vorige jaren heeft zeker bij vrachtwagens geleid tot een verdere geluidsreductie, onder andere door het inkapselen van vrachtwagenmotoren. Er moet eventueel wel gekeken worden of deze inkapselingen bij onderhoud en herstellingen toegepast blijven. Een reductie lijkt wel mogelijk voor producten die op lokale schaal geproduceerd worden: stadsbussen, autocars, vuilniswagens. Deze kunnen veel hinder wegnemen. Hun impact op het totale verkeer is echter te miniem om verdere geluidsreducties te realiseren.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 10/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONCLUSIE PRAKTISCHE HAALBAARHEID Verschillende acties zijn mogelijk voor de verdere reductie van het geluid van wegverkeer. Op korte termijn is de implementatie van stillere wegdekverhardingen zeker een goede oplossing met een zeker potentieel. Deze maatregel wordt actueel reeds toegepast door bij nieuwe (of vernieuwing) steeds een eerder geluidsarme bestrating wordt gekozen (TOEGEPAST). Anderzijds is het mogelijk "akoestisch" verder te gaan dan de actuele keuze van wegdekverhardingen naar zeer open asfaltbedekkingen, dubbellaags chemisch uitgewassen beton en dunne deklagen waarvoor de technologie beschikbaar is. Hier zit natuurlijk een hogere prijs aan van zowel aanleg als onderhoud en vernieuwing (WEERHOUDEN). In een derde stap moet de evolutie van de actuele technologie gevolgd worden, daar er continu op nationale en Europese schaal verder gewerkt wordt aan nieuwe technologieĂŤn waarvan sommige praktisch beschikbaar komen (ONDERZOEK). Ook op gebied van stille banden, zijn zeker haalbare oplossingen mogelijk. De technologie is beschikbaar. De kennis en basisnormering is beschikbaar op Europese schaal maar "akoestisch" niet streng genoeg. Actie is mogelijk op regionaal vlak, maar dan eerder via subsidiĂŤring (WEERHOUDEN). Betreffende stillere voertuigen, lijkt dit op Vlaamse schaal niet of nauwelijks haalbaar, behalve enkele lokale maatregelen om de hinder te reduceren (LOKAAL). Voor zowel stillere banden als voor stillere voertuigen moet er op Europese schaal verder gestuurd worden om de Europese richtlijnen strenger te maken.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 11/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN - WEGVERKEER

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 12/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ref. WEG

Actieterrein

Maatregel

Geluidsreductie [dB(A)]

Kosten (zie naar specifieke tabel in bijlage F voor gedetailleerde waardes)

Levensduur

Praktische haalbaarheid

WEG – 0

Stille wegdekken

SMA-C Referentiewegverharding 1 – 5 dBA t.o.v. andere bestaande wegdekken

referentiewegverharding €7,00 – 8,00/m² (voor toplaag)

WEG – 1

Stille wegdekken

ZOA

€5,00-6,00/m² (voor toplaag)

8 jaar

Weerhouden

WEG – 2

Stille wegdekken

Tweelaags ZOA

Aanleg €12,00 - €15,00/m² (beide lagen)

Gemiddeld 6 jaar (vervanging: toplaag)

Weerhouden

WEG – 3

Stille wegdekken

Dichte dunne deklagen

1–8 1 (SMA-D)

€10,00 – 30,00/m² (toplaag)

(Finale) onderzoeksfase

Weerhouden (vanaf 2001)

WEG – 4

Stille wegdekken

Rubberasfalt

1–2

€20,00/m² + €2,00/m² in toegenomen onderhoudskost

Kan korter zijn dan SMA, maar niet noodzakelijk

WEG-5

Stille wegdekken

Poro-elastisch wegdek

10 - 12

Nog niet bekend, maar naar te verwachten vrij Onderzoeksfase duur. Eerste raming kosten: 50 – 70 €/m²?

Onderzoek

WEG – 6

Stille wegdekken

Rollpave

Nog niet bekend

Gelijkaardig aan dunne deklagen

Onderzoek

WEG – 7

Stille wegdekken

Eenlaags chemisch uitgewassen beton

-3 (luider)

€30,00 – 40,00/m² (geheel)

30 – 40 jaar

Weerhouden

WEG – 8

Stille wegdekken

Tweelaags chemisch uitgewassen beton

€30,00 – 40,00/m² (geheel)

30 – 40 jaar

Weerhouden

WEG – 9

Stille wegdekken

Epoxy-bestrijking

0 tot -4 (luider)

 €18,00/m²

15 jaar

Weerhouden (laatste fase onderzoek)

WEG – 10

Stille wegdekken

Affrezen betonnen wegdek

0 tot -2 (luider)

€10,00 – 20,00/m²

30 jaar

Toegepast (lokaal)

WEG – 11

Stille wegdekken

Stille betonstraatstenen (0 dB tov SMA-C; maar 5 dB stiller tov klassieke straatstenen)

WEG – 12

Stille wegdekken

Wegmarkeringen

3–4 t.o.v. normale wegmarkeringen.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

15 jaar (12 jaar SMA-D)

10 – 15 jaar

€7,00/m² machinekost voor de invulling van de wegmarkering.

Toegepast

Onderzoek

Lokaal

Bijlage B2 - 13/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ref. WEG

Actieterrein

Maatregel

Geluidsreductie [dB(A)]

Kosten

Opmerkingen

Praktische haalbaarheid

WEG – 13

Banddesign

Europese Richtlijn 2001/43 Banden 1 - 3

WEG – 14

Banddesign

Verbeterd loopvlakpatroon van band voor gladde wegdekken.

3–6

WEG – 15

Banddesign

Nieuw concept met dubbel banddesign op alle wegdekken. De geluidsreductie is hoger op versleten standaard wegdek dan op glad wegdek.

WEG – 16

Wegdek

Verschillende scenario's van gecombineerde wegdeksamenstellingen om geselecteerde wegen te begunstigen.

WEG – 17

Motorvoertuigen

Europese Richtlijn 92/97 Motorvoertuigen

WEG – 18

Motorvoertuigen

Luide motorvoertuigen controleren (illegale knalpotten).

5 – 10

Afhankelijk van situatie; eventueel inkomsten door innen van boetes.

Toegenomen controle noodzakelijk. Reduceert waargenomen ergernissen.

Lokaal

WEG – 19

Voertuigen

Gebruik van stille vuilniswagens/bussen.

5 - 25 per voertuig

€22 000,00 tot 32 000,00 per voertuig + bijkomende kosten vervangen batterij

Levensduur van voertuig ongeveer 10 jaar.

Lokaal

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

In de huidige regels voldoen de meeste van de op de markt verkrijgbare banden aan deze normen.

Weerhouden

Banden €600,00/voertuig Normale bestaande velgen kunnen gebruikt worden.

Bestemd voor gebruik in combinatie met gladde wegdekken. Zal niet werken in combinatie met grove wegdekruwheden.

Onderhouden

6–8

Banden €750,00/voertuig Speciale velgen moeten gebruikt worden aan een kost van ongeveer €500,00/voertuig.

Om zowel binnen als buiten lage geluidsniveau te verzekeren, moet het ophangingsysteem van het voertuig afgesteld worden om aangepast te zijn aan het dubbel banddesign. Effecten op bestuurbaarheid en remmen moeten nog onderzocht worden.

Onderhouden

0–3

Variabel

Afhankelijk van de situatie.

Eis voor personenwagens: max. 74 dB(A).

Bijlage B2 - 14/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS WEGVERKEER

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 15/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 0

SMA (SPLITMASTIEK ASFALT)

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

SMA-C is het referentiewegverharding. SMA-D blijkt nog 1 dB(A) stiller te zijn dan klassieke SMA-C en AB-1B wegdekken.

Beschrijving/objectieven

SplitMastiekAsfalt Het gebruik van asfaltpuingranulaat is verboden. Het verschil in de types is de diameter van de steen:  SMA-B: 0-20  SMA-C: 0-10  SMA-D: 0-6,3

Voorbeelden

Kosten

€7,00 -8,00/m² (voor de toplaag) Zelfde prijs als vroegere standaard AB-1C wegdek

Levensduur

12 (SMA-D)- 15 (andere SMA) jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context

Standaardwegdek in Vlaanderen. Wordt in het vervolg van de datasheets als referentie gebruikt.

Praktische haalbaarheid

Toegepast (als standaard) in Vlaanderen

Verdere informatie

Standaardbestek 250 – Wegenbouw www.ocw.be

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 16/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 1

ZOA (ENKELLAAGS ZEER OPEN ASFALT)

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

1.5 tot 2.5 dB gemiddeld t.o.v. SMA-C:  nieuw 3 dB, maar vermindering i.f.v. de levensduur  vermindering met 0,3 dB(A)/jaar op autowegen

Beschrijving/objectieven

Poreus wegdek – 20-25% holle ruimten

Voorbeelden

Kosten

Iets goedkoper dan standaard SMA wegverharding €5,00 – 6,00m² voor de toplaag

Levensduur

8 jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen

    

Zorgt enerzijds voor reductie van het verkeersgeluid en anderzijds dat er bij regenachtig weer minder opspattend water is. Levensduur: korter dans SMA-C. De akoestische winst gaat echter gradueel naar beneden. Op gewestwegen gaat deze sneller naar beneden dan op autowegen. In Vlaanderen gebeurt er geen onderhoud; alleen een vervanging bij einde levensduur. Wintergedrag: noodzakelijk om meer zout te strooien door het bevroren water in de poriën. Enkel voor wegen met hoge snelheidsregimes

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Weerhouden, (voorlopig ?) niet meer toegepast wegens minder goede historische ervaringen i.v.m. winteronderhoud, rafeling en accidentele beschadiging door velgen na klapband vrachtwagens.

Verdere informatie

Standaardbestek 250 – Wegenbouw www.ocw.be

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 17/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 2

TWEELAAGS ZOA

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

 

3.5 tot 4.5 dB(A) t.o.v. SMA-C Minstens 5 dB(A) initieel (tot 8 dB(A)) maar afname geluidsreductie i.f.v. de ouderdom. Dit effect is echter beperkt op snelwegen (0.3 dB(A)/jaar).

Beschrijving/objectieven

 

grove ZOA-onderlaag: (max. 22 mm) dikte 50 – 70 mm. fijne ZOA-toplaag: (max. 11 mm; variant “fijn”: 2/6) dikte 20 à 30 mm. het aandeel poriën is in beide lagen groter dan 20 %.

 Voorbeelden

Kosten

Aanleg: €18,00 tot €20,00/m² (toplaag + onderlaag)

Levensduur

gemiddeld 6 jaar. Vervanging kan beperkt blijven tot de toplaag.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

   

Fijne textuur van toplaag genereert minder bandentrillingen – holle ruimten zorgen voor absorptie van geluid. Niet voor toepassing op wegen met lage snelheden (<60 km/h), in bochten met kleine straal, op kruisingen en op andere plaatsen met veel wringende krachten op het wegdek (uitritten vrachtwagens, parkeerplaatsen, …). Wel toepasbaar op autosnelwegen. Levensduur: korter dan SMA-C en ZOA maar kan kosteneffectief zijn t.o.v. traditionele geluidsmaatregelen zoals geluidsschermen. Aan het einde van de levensduur kan de fijne toplaag vervangen worden door een nieuwe toplaag. Akoestische achteruitgang 0,3 dB(A)/jaar op wegen met voldoende zelfreiniging4, anders 0,8 tot 1,2 dB(A)/jaar.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Weerhouden, nog niet toegepast

Verdere informatie

Standaardbestek 250 – Wegenbouw www.ocw.be

Bennis, T., Hofman, R. “Eindrapport IPG Wegdekken monitoring”, Dienst Verkeer en Scheepvaart, rapport DVS-2008048, Delft (juli 2008)

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 18/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 3

DICHTE DUNNE DEKLAGEN

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

1 – 8 dB t.o.v. SMA- C – afhankelijk van voertuigsnelheid en voertuigcategorie

Beschrijving/objectieven

  

Warm geproduceerd bitumineus gebonden mengsel (behalve gietasfalt) worden in een dunne laag (10 – 30 mm) op een onderlaag aangebracht. Fijne oppervlaktestructuur: maximale korrelgrootte 6 of 8 mm, en max. 16% holle ruimte. In Nederland zijn er tientallen merknamen voor dunne deklagen op de markt. Ook een paar in Frankrijk.

Voorbeelden

Kosten

Afhankelijk van het type: van vergelijkbaar met SMA-C tot 3x zo duur.

Levensduur

Onderzoeksfase

Beperkingen/problemen/opmerkingen

   

Minder geschikt voor wegen met veel vrachtverkeer. Interessante en budgetvriendelijke manier om in stedelijke omgeving geluidsniveau verkeer te doen dalen. Labo proeven voor testen van performanties nog niet beschikbaar, maar zijn onderwerp van OCW-project terzake. SMA-D kan beschouwd worden als een dunne deklaag.

Vlaamse context

Proefvakken zullen aangelegd worden in 2010 om de verschillende systemen/leveranciers te evalueren. Uitgangspunt in de studie: - klassieke dunne deklagen: - 1 dB(A) - specialere dunne deklagen: -3.5 tot -4.5 dB(A) - levensduur: 10 jaar

Praktische haalbaarheid

Te weerhouden; zullen vanaf 2011 toepasbaar zijn.

Verdere informatie

www.ocw.be

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 19/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 4

RUBBERASFALT WEGDEKKEN5

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

1-2 dB(A) t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven

Een rubberasfalt wegdek is een asfaltwegdek van het SMAtype waaraan rubberkorrels of –poeder is aan toegevoegd. Bij het “natte” proces wordt het rubber volledig gesmolten en doet het dienst als modificeerder voor het bitumen. Bij het “droge” proces blijven de rubberdeeltjes aanwezig in de mix en vervangen die een klein deel van de steengranulaten. Het wegdek is iets elastischer dan een conventioneel asfalt wegdek.

Voorbeelden

Kosten

€20,00/m²

Levensduur

Levensduur van een poro-elastisch wegdek kan korter zijn dan van een overeenstemmend standaard dicht wegdek. Maar dat is niet noodzakelijk, i.h.b. bij het natte proces.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 



Nog in onderzoeksfase. De vermelde geluidsreductie gaat ervan uit dat het voertuiggeluid gedomineerd wordt door band/wegdek geluid, wat het geval is voor het merendeel van personenwagens bij snelheden boven 35 km/h. Een weg met een rubberasfalt wegdek kan bestraat worden met normale bestrating machines. Slijtage: levensduur van een poro-elastisch wegdek kan korter zijn dan van een overeenstemmend standaard dicht wegdek. Maar dat is niet noodzakelijk, i.h.b. bij het natte proces. Bij lage temperaturen lijken rubberen wegdekken akoestisch minder te presteren dan bij hogere temperaturen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Nog in de onderzoeksfase; maar dicht tegen toepasbaarheid

Verdere informatie

Soms wordt dit wegdektype in de literatuur ook aangeduid met “poro-elastisch”

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 20/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 5

PORO-ELASTISCHE WEGDEKKEN

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

10 tot 12 dB(A) t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven

Een poro-elastisch wegdek is een wegdek dat bestaat uit rubbergranulaten (meestal afkomstig van gerecycleerde autobanden) en een kunsthars als bindmiddel (10-20 %, meestal polyurethaan). Er kunnen andere ingrediënten worden toegevoegd (zand, steentjes, maar GEEN bitumen). Het betreft een koud mengsel en er wordt aan verschillende aanlegmethodes gedacht: uitspreiden in situ (vergelijkbaar met aanleg asfalt), in matten van 1 m x 1 m of op een rol (Rollpave-systeem), beide laatste systemen worden gekleefd.

Voorbeelden

Kosten

Nog onbekend, zal blijken uit precieze samenstelling van de mix die zal ontwikkeld worden + geselecteerde aanlegmethode. Eerste raming: €50,00 – 70,00/m².

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 



Nog in onderzoeksfase. Hoge kostprijs door dure ingrediënten is te verantwoorden door hoge geluidsreductie, op voorwaarde dat duurzaamheid wordt verbeterd. In dit geval prima en goedkoper alternatief voor geluidsschermen. State of the art Japanse proefvakken halen nu een levensduur van ca. 5 jaar. Dit verbeteren is één van de prioriteiten voor EU FP7 project PERSUADE i.v.m. poro-elastische wegdekken. Bijkomend milieuvoordeel: het is nuttige bestemming voor afgedankte autobanden.

Vlaamse context

In het kader van het PERSUADE-project worden er in 20112012 een tweetal proefvakken aangelegd in België (eventueel in Vlaanderen).

Praktische haalbaarheid

Nog in de onderzoeksfase (verre toekomst)

Verdere informatie

http://persuade.fehrl.org en/of bij het OCW (www.ocw.be)

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 21/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 6

ROLLPAVE

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

Lager dan tweelaags ZOA: ca. 4 dB t.o.v. SMA-C

Beschrijving/objectieven

   

Poreuze of dichte dunne deklaag. Kan ook toegepast worden met poro-elastisch wegdek. Wegdek wordt geprefabriceerd, opgerold op grote, rijstrookbrede haspel, en wordt vervolgens aangelegd door het afrollen van het wegdek. Dikte 30 mm. Bedoeld voor snel onderhoud/vervanging/overlaging van deklagen op verhardingen die voldoende draagkrachtig zijn.

Voorbeelden

Kosten

Nog niet gekend.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

   

Is eerder een methode dan een andere wegbedekking. Snelle aanleg en zeer goede kwaliteitsbeheersing door prefab aanmaak. Anderzijds is hechting een probleem. Voorlopig nog zeer moeilijk aan te leggen op stukken weg die niet recht zijn of met onregelmatige vorm (met vluchtheuvels e.d.).

Vlaamse context

Nog niet toegepast in Vlaanderen

Praktische haalbaarheid

Nog in onderzoeksfase

Verdere informatie

www.duravermeer.nl

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 22/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 7

EENLAAGS CHEMISCH UITGEWASSEN BETON

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

2 dB stiller dan gebezemde betonverhardingen, maar nog 3 dB hoger dan standaard SMA-C

Beschrijving/objectieven

Direct na de aanleg wordt een bindingsvertrager aangebracht op het oppervlak en een plastic afdekfolie. Nadat de rest van het beton is uitgehard (na 12 tot 24 u) wordt de nog niet uitgeharde bovenlaag uitgewassen of geborsteld. Hierdoor komt het aggregaat bloot te liggen.

Voorbeelden

Kosten

€30,00 tot 40,00/m² (volledige verhardingsdikte)

Levensduur

30 - 40 jaar Nauwelijks onderhoud

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Wordt actueel toegepast in Vlaanderen.

Verdere informatie

FEBELCEM, OCW

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 23/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 8

TWEELAAGS CHEMISCH UITGEWASSEN BETON

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

6 dB stiller dan gebezemde betonverhardingen. Zelfde akoestische kwaliteit als SMA-C.

Beschrijving/objectieven

Voorbeelden

Kosten

€30,00 tot 40,00/m²

Levensduur

Lange levensduur (30-40 jaar), nauwelijks onderhoud.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Voor de tweelaagse versie kan gerecycleerd betongranulaat gebruikt worden in de onderlaag.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Wordt actueel niet toegepast in Vlaanderen.

Verdere informatie

FEBELCEM; OCW

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 24/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 9

EPOXYBESTRIJKING BETON

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie



 Beschrijving/objectieven

2 dB(A) t.o.v. klassiek gebezemd beton, maar kan ongetwijfeld veel beter indien megatextuur goed genivelleerd wordt; actueel 4 dB(A) luidruchtiger dan SMA-C. Geschat gelijkaardig aan dubbellaags chemisch uitgewassen beton

Om de textuur van een te lawaaierig uitgewassen (oud), gebezemd of gegroefd betonnen wegdek te verbeteren kan een epoxybestrijking worden aangebracht. Het opgewarmde epoxy wordt over het oppervlak uitgegoten en dit wordt vervolgens ingestrooid met fijn aggregaat. Voor bereiken van een hoge stroefheid wordt hiervoor gecalcineerd bauxiet gebruikt, wat wel prijzig is. Eventueel kan ook een goedkoper, natuurlijk aggregaat gebruikt worden (b.v. porfier).

Voorbeelden Kosten

€18,00/m² Voorlopig nog duurder dan andere toplagen, vooral indien gewerkt wordt met epoxy en gecalcineerd bauxiet. Prijs kan naar omlaag met ander aggregaat en indien het procédé op grotere schaal zou worden toegepast.

Levensduur

Levensduur van 15 jaar is haalbaar.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Met gecalcineerd bauxiet wordt een extreme stroefheid bereikt (verhoging van de veiligheid).

Vlaamse context

Proefvakken AWV voorzien op N25 in Haasrode.

Praktische haalbaarheid

Toepasbaar (in laatste fase van onderzoek)

Verdere informatie

www.ocw.be

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 25/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 10

AFFREZEN BETON

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

0 dB(A) t.o.v. SMA-C (dus gelijkaardig aan tweelaags chemisch uitgewassen beton) Om de textuur van een te lawaaierig uitgewassen (oud), gebezemd of gegroefd betonnen wegdek te verbeteren kan het afgefreesd worden met een machine met dicht naast elkaar geplaatste diamantschijven. Het resultaat is een wegdek met fijne ondiepe groefjes in de langsrichting.

Beschrijving/objectieven

Voorbeelden

Kosten Levensduur Beperkingen/problemen/opmerkingen

€10,00 – 20,00/m² €1,50/m² en per mm affreesdiepte (deze van de verharding) Er moet voldoende diep gefreesd worden, zodat alle oorspronkelijke megatextuur verdwijnt opdat men een akoestisch bevredigend resultaat zou bekomen. Bij een heel ruw betonnen oppervlak of een gegroefd betonnen oppervlak met diepe groeven kan de vereiste affreesdiepte vrij belangrijk zijn (1 – 2 cm) en dan loopt de kostprijs hoog op.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toegepast

Verdere informatie

FEBELCEM of www.ocw.be

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 26/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 11

STILLE BETONSTRAATSTENEN

Actieterrein

Stille wegdekken

Geluidsreductie

 

Beschrijving/objectieven

5 dB t.o.v. standaard elementverhardingen (straatbakstenen, betonstraatstenen). 0 dB t.o.v. SMA-C.

Optimale fijne structuur en open structuur aan bovenkant. Fijne voegen, diagonaal op de rijrichting.

Voorbeelden Kosten Levensduur

10 - 15 jaar

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

enkel te gebruiken op wegen op wegen met lage snelheid. legverband belangrijk. beperkt tot doortochten tot max. 30 km/u; uitzonderlijk tot 50 km/u indien de straatstenen: o gelegd in keper- of visgraatverband; o breedte van de steen tss 90 en 110 mm; o oppervlakte afgewerkt met split D (tot 5 mm); o vellingen ten hoogte 4 mm.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar, maar zal altijd een lokale maatregel blijven.

Verdere informatie

Wordt vernoemd in www.stillerverkeer.nl

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 27/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 12

STILLE RIBBELMARKERINGEN

Actieterrein

Wegdek

Geluidsreductie

 

Beschrijving/objectieven

Wegmarkeringen moeten zo aangebracht worden dat de oppervlakte van de markering gelijk ligt met de oppervlakte van het wegdek.

1 – 4 dB(A) ten opzichte van normale wegmarkeringen. De reductie is geconcentreerd onder 250 Hz.

Voorbeelden Kosten

€7,00/m² machinekost voor de invulling van de wegmarkering

Beperkingen/problemen/opmerkingen

    

Wegmarkeringen liggen soms 5 - 10 mm boven het gemiddeld niveau van normale wegdekken: verhoging van 3 – 4 dB(A). In Vlaanderen beperkter effect daar de markeringen gemiddeld 1 - 5 mm hoger liggen dan het gemiddelde van de weg (thermoplast). Bvb. gebruik van “dambord”-motieven in stedelijke omgevingen. Niet dezelfde markeringen gebruiken binnen en buiten de bewoonde gebieden. Niet opgenomen in de geluidskaarten.

Vlaamse context

Veel klachten bewoners. Dus meenemen.

Praktische haalbaarheid

Toepasbaar, maar slechts lokaal of iets uitgebreider effect.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 28/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 13

STILLERE BANDEN

Actieterrein

Banddesign

Geluidsreductie

Mogelijkheid van 1-3 dB(A);  alle banden voldoen aan de Europese Richtlijn, zijn zelfs gemiddeld 2 dB(A) lager.  het is echter mogelijk tot 6 dB(A) lager te gaan.  in functie van het gevoerde beleid kan dus 1 tot 3 dB(A) gewonnen worden.

Beschrijving/objectieven

Beter dan Europese Richtlijn 2001/43

Voorbeelden

Wordt in Nederland overwogen.

Kosten

€20,00/bandenpaar (+ administratie)

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

De Europese Richtlijn 2001/43 geeft regels voor het geluid dat maximaal geproduceerd mag worden door banden. In de huidige regels voldoen de meeste van de op de markt verkrijgbare banden aan deze normen. Voor alle bandenmaten en typen auto's zijn er stillere banden beschikbaar (3 tot 6 dB(A)), die tevens voldoen aan de eisen voor veiligheid.

Vlaamse context

Europese richtlijn, dus beter dan de richtlijn kan enkel door stimulatie: premie, convenant, met gebruiker of installateur.

Praktische haalbaarheid

Beschikbaar, toepasbaar, WEERHOUDEN. Vereist een financiële stimulering.

Verdere informatie

VROM (NL) “Haalbaarheid stimulering stille banden.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 29/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 14

VERBETERD LOOPVLAKPATROON VAN BAND VOOR POROELASTISCHE WEGDEKKEN

Actieterrein

Banddesign

Geluidsreductie

3 – 6 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Optimalisatie van het looppatroon van de band voor de nieuwere poreuzere wegdekken.

Voorbeelden Kosten

 

Banden €600,00/voertuig. Normale bestaande velgen kunnen gebruikt worden.

Beperkingen/problemen/opmerkingen



Wanneer voor een bepaald voertuig de stillere banden gekocht worden tijdens de normale vervanging van versleten banden, dan zal de maatregel geen kosten meebrengen voor de eigenaar van het voertuig. Als langs de andere kant de banden gekocht moeten worden voordat de oude luidere banden versleten zijn (b.v. om toegang te krijgen tot een stille zone enkel toegankelijk voor stille wagens), dan kan de extra kost oplopen tot €600,00/voertuig afhankelijk van wanneer de vervanging is gebeurd en afhankelijk van de mogelijkheid om de oude banden te verkopen en aan welke prijs. Bestemd voor gebruik in combinatie met gladde wegdekken; zal niet werken in combinatie met grove wegdekruwheden.



Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Onderzoeksfase

Verdere informatie

Goodyear

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 30/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 15

NIEUW CONCEPT MET DUBBEL BANDDESIGN OP ALLE WEGDEKKEN

Actieterrein

Banddesign

Geluidsreductie

6 – 8 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Het hoorneffect is gereduceerd door de scheiding van de band in twee veel smallere banden. Het geluidsabsorberend materiaal tussen de banden versterkt verder de geluidsreductie. Bijkomende geluidsreductie wordt bekomen door de smalle bandengeometrie, dat minder geluidsafstraling veroorzaakt.

Voorbeelden

Kosten

 

Banden €750,00/voertuig Speciale velgen moeten gebruikt worden aan een kost van ongeveer €500,00/voertuig

Beperkingen/problemen/opmerkingen



Bijkomende voordelen zijn: verbeterde hydroplanningkarakteristieken en veiligheid tegen doorboringen. Vereiste bandenbreedte voor de hierboven gespecificeerde geluidsreductie is 225 mm. Product nog niet commercieel beschikbaar. Om zowel binnen als buiten lage geluidsniveaus te verzekeren, moet het ophangingsysteem van het voertuig afgesteld worden om aangepast te zijn aan het dubbel banddesign. Effecten op bestuurbaarheid en remmen moeten nog onderzocht worden. De geluidsreductie is hoger op versleten standaard wegdek dan op glad wegdek.

  

  Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Onderzoeksfase, verre toekomst

Verdere informatie

Acoustic Control AB, Zweden

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 31/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 16

ACTIEPLAN VAN VERSCHILLENDE WEGVERHARDINGEN

Actieterrein

Wegdek

Geluidsreductie

0 – 3 dB(A) (occasioneel meer dan 3 dB(A))

Beschrijving/objectieven

Verschillende scenario's van gecombineerde wegdeksamenstellingen om geselecteerde wegen te begunstigen.

Voorbeelden Kosten

Variabel

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Afhankelijk van de situatie.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Dit is een geheel van maatregelen, gebruikmakend van bovenstaande individuele maatregelen.

Verdere informatie

Voorbeeld: Wegdekaanpassing in Amsterdam Beschrijving/objectieven

Stille wegdektypes: reductie van 3 dB(A) op alle wegen:  stille straatstenen ipv klassieke straatstenen;  zeer open asfalt op hoofdwegen.

WEG – 15.1 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 32/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 17

EUROPESE RICHTLIJN 92/97 MOTORVOERTUIGEN

Actieterrein

Motorvoertuigen

Geluidsreductie

2 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Voldoen aan Europese Richtlijn 92/97.

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

De Europese Richtlijn 92/97 geeft regels voor het geluid dat maximaal geproduceerd mag worden door motorvoertuigen. Personenwagens: max. 74 dB(A). Bussen, voertuigen voor goederenvervoer: afhankelijk van gewicht en vermogen: max. tussen 76 – 80 dB(A).

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Dit lijkt niet haalbaar op Vlaams niveau. Wagens zijn serieproducten die minstens op Europese schaal gefabriceerd worden. Op Vlaamse schaal bepaalde acties ondernemen zal resulteren in lokale correcties, met negatieve invloeden op performanties, energie, e.a.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 33/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 18

LUIDE MOTORVOERTUIGEN CONTROLEREN

Actieterrein

Motorvoertuigen

Geluidsreductie

  

Beschrijving/objectieven

Luide motorvoertuigen controleren (illegale knalpotten).

5 – 10 dB(A) op individuele schaal. Verwaarloosbaar op grote schaal. Nuttig voor algemeen “hinder” gevoel.

Voorbeelden Kosten

Afhankelijk van situatie; eventueel inkomsten door innen van boetes.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Toegenomen controle noodzakelijk. Reduceert waargenomen ergernissen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal, lokaal hinderreducerend (reductie van piekgeluid)

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 34/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET WEG – 19

GEBRUIK VAN STILLE SPECIFIEKE VOERTUIGEN

Actieterrein

Vuilniswagens; bussen vervoersmaatschappijen

Geluidsreductie

 

Beschrijving/objectieven

Gebruik van stille vuilniswagens, lijnen stadsbussen.

5 tot 25 dB(A) per voertuig. Verwaarloosbaar in het globale kader, want hoeveelheid kan bijdragen tot “hinder” gevoel in stedelijke omgeving.

Voorbeelden Kosten

€10 000,00 tot 32 000,00 per voertuig + bijkomende kosten vervangen batterij (€8 000).

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Levensduur van voertuig ongeveer 10 jaar – levensduur van batterijen nog onzeker.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

LOKAAL, eerder reduceren van hinder en piekgeluid

Verdere informatie

RENOVA, verantwoordelijk voor de ophaling van afval in Gothenburg, Zweden, gebruikt sinds 2004 gas-elektrische hybride voertuigen voor de afvalomhaling in het stadscentrum. De voertuigen combineren motoren die op gas werken (natuurlijk of biogas) met een hydraulisch systeem voor het leegmaken van de vuilnisbakken dat op batterijen werkt. De motor stopt automatisch na 30 s wanneer het voertuig stilstaat voor het ophalen van het vuilnis. MIVB, Brussel, geeft bonuspunten bij offertes bij aankoop van nieuwe bussen. Kan tot 5 dB(A) reductie geven, wat een vermindering van “klachten” kan realiseren in de vroege ochtend en late avond in de omgeving van stelplaatsen.

D1283r03_BijlageB2_20100615.doc

Bijlage B2 - 35/35

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

ONDERZOEK NAAR MAATREGELEN OMGEVINGSLAWAAI EINDRAPPORT Bijlage B1 – Weerhouden Maatregelen: Mobiliteit

Project Groep: Akron, Wölfel, Acoustical Engineering, dBA Plan Coördinatie:

Geert Desanghere geert.desanghere@akron.be

15 juni 2010

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 1/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Deze lijsten bestaan uit twee delen:



§D: een lijst met alle mogelijke maatregelen met een korte beschrijving, ruwe schatting van de kostprijs en van de akoestische efficiëntie.



§E: van elk van de maatregelen is daarna een datasheet van 1 of meerdere pagina’s met verdere informatie en referenties en uitleg.

BESPREKING Beheersing van de verkeersstroom is altijd een vrij complexe ingreep en de efficiëntie dient altijd geval per geval geëvalueerd te worden. Daarbij komt dat de studie van verkeersstromen ook sterk gerelateerd is aan niet-akoestische aspecten zoals bereikbaarheid, ongevallen, luchtverontreiniging en andere emissies. Het is ook zo dat de evaluatie van de ingrepen voldoende globaal dient bekeken te worden: een reductie van het verkeer in één zone betekent nogal eens een verhoging in een andere zone. Er moet ook een onderscheid gemaakt worden tussen autowegen en N-wegen: de klassieke Vlaamse steenweg met lint bebouwing. Toch kunnen in het algemeen een aantal aanbevelingen gegeven worden. Deze zijn hieronder besproken, gegroepeerd in vier items: 1. 2. 3. 4.

vermindering of wijziging van de verkeersstroom; modale shift; snelheidsvermindering; doorstroming verkeer.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 2/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

B.1

VERMINDERING OF WIJZIGING VAN DE VERKEERSSTROOM Voor vermindering van de verkeersstroom wordt meestal gedacht aan de N-wegen en niet de autowegen. Het betreft hier de doorgangen door sterk bebouwde zones. Lokaal kan het beïnvloeden van de toegang tot bepaalde wijken, stille zones creëren, maar ook deze creëren meestal een verhoogd geluid in andere zones. Evaluatie van geluid gecombineerd met bewonersaantallen (zie verder) is hiervoor een goede evaluatie. Het is belangrijk te noteren dat “strategische geluidskaarten” hiervoor een onvoldoende nauwkeurig instrument zijn. Deze kaarten beperken zich tot zones langs de drukke wegen, maar bij een dergelijke modificatie moet een fijnmazige kaart met alle wegen en alle bewoning in de ruime omgeving gemaakt worden, om een correcte inschatting van de impact te kunnen evalueren. Afhankelijk van:     

bereikte vermindering van de verkeersstroom; samenstelling van het verkeer; gemiddelde snelheid; rijstijl; effecten van sluipverkeer;

zal een vermindering van het aantal gehinderden bereikt worden. Daarnaast is er een aandacht nodig voor aspecten zoals: 

 

Een vermindering van de verkeersstroom kan tot gevolg hebben dat de rijsnelheid verhoogt omdat de overblijvende wagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen worden genomen om de snelheidsverhoging tegen te gaan. Voornamelijk geschikt voor kleinere wegen met als doel het verkeer om te leiden naar de grote wegen. Op grote wegen is het onrealistisch om het verkeersvolume zodanig te verminderen dat een significante geluidsdaling wordt bekomen. Waar het afsluiten van een weg (VERK-1) een geluidsreductie tot 14 dB(A) kan realiseren, is de verbetering van een reductie met 25% slechts 1 dB(A).

Andere voordelen kunnen zijn: een verbeterde verkeersveiligheid, betere luchtkwaliteit, ... voordelen kunnen belangrijker zijn dan de akoestische.

Deze

Een andere mogelijke maatregel is het beperken van het nachtelijk vrachtwagenverkeer. Dit zou, gelijkaardig aan Oostenrijk en Zwitserland globaal kunnen opgelegd worden. Maar dit zou ook kunnen beperkt worden tot een rijverbod op N-wegen, toegepast in sommige Duitse deelstaten. Een mogelijke en efficiënte maatregel die hierbij aansluit is het groeperen van verkeersstromen (bv. spoorweg in midden tussen de rijstroken van een autoweg. De plaatsing van geluidsschermen hebben dan een (bijna) dubbele functionaliteit.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 3/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Het is een maatregelengroep die actueel reeds toegepast wordt, maar het is akoestische aspect is (nog) geen verplichte toetsing bij elke wijziging van het verkeersnet. Er moet nagekeken worden welke mogelijke akoestische winst hierdoor kan bekomen worden.

B.2

MODALE SHIFT Typische maatregelen van modale shift zijn:  

personenverkeer: verbetering van het openbaar vervoer door maatregelen van toegenomen frequentie en/of lagere ticketprijs, rekening rijden, congestieheffing; vrachtverkeer: shift van wegverkeer, naar spoorverkeer of binnenvaart.

Alle testen die op dit gebied zijn uitgevoerd, zijn akoestisch niet significant gebleken (< 1 dB(A)), alhoewel ze nuttig kunnen zijn voor andere milieu (lucht, ...) en mobiliteitsredenen. Deze maatregelen zullen verder niet weerhouden worden.

B.3

SNELHEIDSVERMINDERING Voor situaties met hoge snelheden waar het rolgeluid dominant is, is het verminderen van de snelheid altijd een akoestisch efficiënte maatregel. De praktische uitvoering is dus ter hoogte van bepaalde zones op gewestwegen een snelheidsbeperking invoeren omwille van geluidsoverlast. Een eerste evaluatie is bijvoorbeeld gebeurd door AWV, zie ref. 40 en datasheet VERK-3. Uit berekeningen volgens SRM II blijkt dat een reductie van circa 20 km/h voor zowel personen- als vrachtverkeer een reductie van 1.5 à 2 dB(A) kan realiseren. Het is ook zeer de vraag in hoeverre binnen Vlaanderen nog verdere snelheidsverminderingen door te voeren zijn. Actueel zijn om verkeersveiligheidsredenen de snelheden reeds op zeer vele plaatsen gereduceerd. Op enkele plaatsen lijkt het nog mogelijk Deze maatregel kan weerhouden worden als een bijkomende winst bij het nemen van deze maatregel.

B.4

DOORSTROMING VERKEER Een verbetering van de doorstroming van verkeer kan tot gevolg hebben dat de rijsnelheid verhoogt omdat de wagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen worden genomen om de snelheidsverhoging tegen te gaan. Anderzijds moet de geluidsbelasting van wegverkeer bekeken worden een geluidsniveau vermenigvuldigd met de duurtijd van de passage. Maatregelen zoals een gelijkmatiger verkeer zoals door een “groene golf” of “ronde punten” kunnen wel de hindergewaarwording beïnvloeden zonder een significante geluidsreductie te realiseren en zijn daarom in de tabel gemerkt als “Lokaal”.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 4/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

CONCLUSIE PRAKTISCHE HAALBAARHEID Het verminderen van verkeer in sterk bebouwde zones en het verlagen van de snelheid zijn akoestisch zeker efficiënte maatregelen. Deze maatregelen wordt nu al toegepast, maar meestal niet vanuit akoestisch oogpunt maar voor de verkeersveiligheid of de mobiliteit. Hierbij moet opgemerkt worden dat dit pas efficiënt wordt bij grote snelheidsverlagingen (minstens 20 km/h) en dit voor zowel personen- als voor vrachtvervoer. Het akoestisch effect van deze maatregelen kan zeker meegenomen worden in de geluidskaarten en meer “akoestische” aandacht kan het toepassen van deze maatregelen zeker ondersteunen (TOEGEPAST/LOKAAL). Het moet nogmaals herhaald worden dat voor de akoestische evaluatie van een dergelijk project een fijnmaziger akoestische kaart moet opgesteld worden om alle secondaire effecten ( sluipverkeer, ...) te bestuderen. Daar al deze projecten handelen over het concentreren van verkeer op de hoofdweg en in de geluidskaarten van wegverkeer alleen de grote wegen opgenomen worden, zullen deze maatregelen op deze kaarten meer dan waarschijnlijk niet leiden tot een reductie van het aantal gehinderden/blootgestelden (LOKAAL). Andere mogelijke maatregelen zoals het bereiken van een modale shift en het verbeteren van de doorstroming van verkeer lijken akoestisch niet efficiënt. Tot op heden blijken de meeste proefprojecten vanuit akoestisch oogpunt weinig succesvol; de andere aspecten van reductie van andere emissies, leefbaarheid, verkeersveiligheid en andere primeren hier duidelijk (NIET WEERHOUDEN). Het aspect snelheidsvermindering is wel WEERHOUDEN, alhoewel de praktische toepasbaarheid niet evident is: er is een sterke interactie met aspecten zoals veiligheid, doorstromingen, e.a...

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 5/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

LIJST VAN MAATREGELEN: MOBILITEIT

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 6/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Ref. VERK

Actieterrein

Maatregel

Geluidsreductie [dB(A)]

VERK – 1

Vermindering verkeersstroom

Weg afsluiten voor doorgaand verkeer

Kan aanzienlijke geluidsreductie van 3 – 14 dB(A) (LDEN) geven i.f.v. de afstand

VERK – 2

Vermindering verkeersstroom

Vermindering tot Totaal Verbod voor vrachtwagens gedurende de nacht

Aanzienlijke geluidsreductie van 3 – 10 dB(A) (LNight) bij totaal verbod

VERK – 3

Snelheidsvermindering

Snelheidslimiet verminderen

Kan geluidsreductie van 1 3 dB(A) (LDEN) geven

VERK – 4

Vermindering verkeersstroom

Stille zones creëren door luide voertuigen te verbieden d.m.v. heffingen of wegafsluitingen

VERK – 5

Modale Shift

VERK – 6

Kosten [€]

Praktische haalbaarheid

Verhoging rondom door verkeersomleiding ook meetellen

Lokaal

Verhoging in de dagperiode. Mobiliteit Eventueel enkel op N-wegen.

Weerhouden

Afhankelijk van aandeel vrachtwagens

Weerhouden

Heeft een potentieel om een Hoge uitvoeringskost aanzienlijke geluidsreductie van 3 – 14 dB(A) (LDEN) te geven

Omvang van effecten door verkeersomleiding, voorzien van stille voertuigen en nabijgelegen parkings

Lokaal

Toegenomen frequentie van openbaar vervoer

In het algemeen kleine geluidsreductie

Hoge uitvoeringskost

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden

Niet Weerhouden

Modale Shift

Lagere ticketprijs voor openbaar vervoer

In het algemeen kleine geluidsreductie

Hoog inkomstenverlies

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden

Niet Weerhouden

VERK – 7

Zie WEG

Gebruik van stille bussen

Klein effect

Lokaal

VERK – 8

Vermindering verkeersstroom

Congestieheffing

In het algemeen kleine Hoge uitvoeringskost (moet geluidsreductie van 1 – 2 dB(A) gecompenseerd worden door inkomsten)

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden

Niet Weerhouden

VERK – 9

Doorstroming Verkeerslawaai

Mensen minder agressief doen rijden

Ongeveer 1 dB(A)

Afhankelijk van situatie

Toegenomen controle noodzakelijk

Niet Weerhouden

VERK – 10

Vermindering verkeersstroom

Vrachtwagens omleiden/beperkingen

1 – 3 dB(A)

€400 000,00

Aandeel zwaar vrachtverkeer moet aanzienlijk zijn vergeleken met totale hoeveelheid verkeer; omleidingswegen moeten aanwezig zijn

Lokaal

VERK – 11

Modale Shift

Nachtelijke leveringen en gebruik van stillere voertuigen

Aanzienlijke geluidsreductie mogelijk

Kosten voor vervanging materiaal; terugverdienkosten door mogelijkheid nachtlevering

Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minder verkeer en congestie tijdens dag.

Niet Weerhouden

VERK – 12

Snelheidsvermindering

Snelheid verminderen door verkeersdrempel

Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

VERK – 13

Snelheidsvermindering

Snelheid verminderen door chicane

Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Omvang van effecten door verkeersomleiding – verdere studie noodzakelijk

Lokaal

VERK – 14

Snelheidsvermindering

Snelheid verminderen door herinrichting van straten

Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Omvang van effecten door verkeersomleiding – verdere studie noodzakelijk

Lokaal

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Lage uitvoeringskost

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Lage uitvoeringskost

Omvang van effecten door verkeersomleiding, pas op Lokaal met trillingen

Bijlage B1 - 7/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Ref. VERK

Actieterrein

Maatregel

Geluidsreductie [dB(A)]

VERK – 15

Snelheidsvermindering

Snelheid verminderen door aanleg ronde punten

1 – 4 dB(A)

VERK – 16

Doorstroming

Groene golf

VERK – 17

Doorstroming

VERK – 18

Kosten [€] €7 500,00 voor kleine ronde punten

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Praktische haalbaarheid

Lokaal effect

Lokaal

Afhankelijk van situatie

Lokaal effect

Lokaal

Rekening Rijden ifv tijd

Afhankelijk van situatie

Verdere studie noodzakelijk

Modale Shift

Vermindering vrachtwagens door stimulering spoor- en binnenvaart

Aanzienlijke geluidsreductie mogelijk

Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minder verkeer en congestie tijdens dag.

Niet Weerhouden

VERK – 19

Vermindering verkeersstroom

Bundeling van verkeersstroom

Aanzienlijke geluidsreductie mogelijk

Enkel mogelijk bij nieuwe grote infrastructuurwerken

Lokaal

VERK – 20

Vermindering verkeer

Eurovignet

Beperkt

Positief saldo

Europees

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Kosten voor vervanging materiaal; terugverdienkosten door mogelijkheid nachtlevering

Bijlage B1 - 8/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEETS: VERKEERSSTROOM

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 9/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 1

WEG AFSLUITEN VOOR DOORGAAND VERKEER

Actieterrein

Vermindering/Wijziging verkeersstroom

Geluidsreductie

Kan aanzienlijke geluidsreductie van 3 (veraf) – 14 (nabij) dB(A) (Lden) geven. Een globale evaluatie van de zone, gecombineerd met het aantal gehinderden is noodzakelijk.

Beschrijving/objectieven

Weg afsluiten.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Lage uitvoeringskost (ongeveer €300,00/verkeersbord)

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Omvang van effecten door verkeersomleiding moeten bestudeerd worden. Een vermindering van de verkeersstroom kan tot gevolg hebben dat de rijsnelheid verhoogt omdat de overblijvende wagens vrijer kunnen bewegen, tenzij maatregelen worden genomen om de snelheidsverhoging tegen te gaan. Nadeel: geluidstoename op andere wegen. Men moet het verkeer concentreren naar primaire wegen. Het zal daarom op de strategische geluidskaarten van wegverkeer eerder een negatief effect hebben.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal Toepasbaar

Verdere informatie

Voorbeeld: Weg afsluiten in Stockholm Studie voor de regio van Järva, ten noordwesten van Stockholm. De geluidskaart werd gemaakt met verkeersdata van het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert. In een nieuw scenario werd de hoofdweg (aangeduid met een pijl in figuur VERK – 1.1) afgesloten voor doorgaand verkeer. Het verschil in geluidsniveaus (LDAY) vergeleken met het basisscenario wordt in dezelfde figuur weergegeven. Figuur VERK – 1.1 toont grote geluidsreducties vlakbij de afgesloten weg, in sommige zones tot 14 dB(A). Wegens de verkeersomleiding worden hogere niveaus verkregen op de alternatieve wegen, maximaal ongeveer 4 dB(A). Deze negatieve geluidseffecten moeten ook beschouwd worden bij het toepassen van deze maatregel.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 10/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK – 1.1 Verschil in geluidsniveaus wanneer aangeduide weg afgesloten wordt voor doorgaand verkeer

In figuur VERK – 1.2 wordt een diagram getoond dat het aandeel van blootgestelde inwoners weergeeft in intervallen van 5 dB(A). Rond 55 dB(A) is er een duidelijke afname van blootstellingsniveaus. De maatregel heeft een kleine impact op de toegankelijkheid op het vlak van reistijd. Deze resultaten hebben echter betrekking op het totale netwerk, lokaal kunnen de effecten veel groter zijn. Share of exposed inhabitants in 5 dB intervals 35

Share of inhabitants

30 25 20

Base scenario Closed road

15 10 5 0 <30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 >80 LAeq [dB]

VERK – 1.2 Aandeel van blootgestelde inwoners in intervallen van 5 dB(A)

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 11/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam Geluidsreductie

0 – 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Reductie van verkeersstroom van personenwagens tussen stadscentrum en ringweg met 15% (uitgezonderd verbinding stadscentrum – Amsterdam-Noord)

VERK – 2.1 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 12/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 2A

STILSTAND VRACHTWAGENS NACHTPERIODE

Actieterrein

Vermindering verkeersstroom Invloed op Lnight van 3 tot 10 dB(A)

Geluidsreductie Beschrijving/objectieven

Stilstand van de vrachtwagens gedurende de nachtperiode:  algemeen;  enkel op N-wegen.

Voorbeelden

Zie Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland.

Kosten

Klein

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Vlaamse context

Moet op Belgisch vlak of zelfs Europees besproken worden.

Praktische haalbaarheid

Conflict met mobiliteit

Verhoging van de belasting in de dagperiode. Beperking van de mobiliteit. Moet gecommuniceerd worden op Europese schaal.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 13/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 2B

VERMINDERING VERKEERSSTROOM

Actieterrein

Vermindering verkeersstroom

Geluidsreductie

Afhankelijk van:  bereikte vermindering van de verkeersstroom;  samenstelling van het verkeer;  gemiddelde snelheid;  rijstijl. Moet aanzienlijk zijn om akoestisch efficiënt te zijn:  intensiteit: -10% ; Geluid: -0,4 dB(A);  intensiteit: -50% ; Geluid: -3,0 dB(A).

Beschrijving/objectieven

Verminderen van de verkeersstroom.

Voorbeelden

Zie specifieke maatregelen.

Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Dit is eerder een maatregelenpakket, te bekomen met een geheel van maatregelen.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Moeilijk haalbaar; conflict met mobiliteit

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 14/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam Geluidsreductie

0 – 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Reductie van verkeersstroom van personenwagens tussen stadscentrum en ringweg met 15% (uitgezonderd verbinding stadscentrum – Amsterdam-Noord)

VERK – 2.1 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 15/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 3

SNELHEIDSLIMIETEN VERMINDEREN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg of zone

Geluidsreductie

Kan geluidsreductie van 1 – 3 dB(A) (Lden) geven.

Beschrijving/objectieven

Snelheidslimieten verminderen en geluidsniveaus verlagen.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Lage uitvoeringskost voor statische verkeersborden (ongeveer €10 000,00/ zone) – hogere kost voor dynamische borden.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

   

Omvang van effecten door verkeersomleiding moeten bestudeerd worden. Snelheidsverminderingen zullen ook bijdragen tot verkeersveiligheid en verbeterde luchtkwaliteit. Enkel borden plaatsen is onvoldoende. Moet in situ gerealiseerd worden. Percentage vrachtverkeer en hun snelheidsreductie is ook een belangrijke factor.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Toepasbaar op beperkte schaal

Verdere informatie

Een parametrische evaluatie is uitgevoerd door AWV.

Ervaring toont echter dat het verminderen van de snelheidslimiet met slechts 10 km/h door middel van het plaatsen van nieuwe statische verkeersborden slechts een klein of zelfs geen effect heeft op de werkelijke rijsnelheid. Dynamische verkeersborden blijken effectiever dan statische borden om de rijsnelheid te doen verminderen. Dit is te wijten aan het feit dat dynamische borden het bewustzijn van de bestuurders voor de snelheidslimieten en de rijsnelheid verhogen. Het effect van dynamische borden kan dus ook verminderen als ze veelvuldig worden gebruikt. Een manier om de naleving van snelheidslimieten op te leggen is een verhoogde politiecontrole.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 16/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 1: Parametrische Studie AWV ( ref 40 ) Deze studie bevat een theoretische studie van de mogelijke winst van verschillende scenario’s, berekend volgens de in Vlaanderen gangbare SRM II-methode. Opmerking: In onderstaande tabellen is gerekend met een wegverharding AB-1B, SMA-B, of SMA-C. Andere wegverhardingen hebben andere akoestische eigenschappen afhankelijk van het snelheidsregime. Uitgangspunt 1:  Autowegen (max. 120 km/uur)  Personenwagens: 120 km/uur  Vrachtwagens: 90 km/uur vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

1,1

0,9

0,6

Scenario 1.1: Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 90 km/uur Vrachtwagens: geen snelheidsverlaging

vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

1,6

1,5

1,3

Scenario 1.2: Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 90 km/uur Vrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur

Scenario 1.3

vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

2,5

2,2

1,7

Personenwagens: snelheidsverlaging van 120 km/uur naar 70 km/uur Vrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 17/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Uitgangspunt 2:  

Gewestweg (max. 90 km/uur) Personenwagens en vrachtwagens: 90 km/uur vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

1,4

1,6

Scenario 2.1: Personenwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur Vrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 70 km/uur

vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

3,2

3,5

Scenario 2.2: Personenwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 50 km/uur Vrachtwagens: snelheidsverlaging van 90 km/uur naar 50 km/uur

Uitgangspunt 3: 

Gewestweg (max. 70 km/uur) vrachtwagenpercentage [%]

geluidsreductie [dB(A)]

1,8

1,9

Scenario 3.1: Personenwagens: snelheidsverlaging van 70 km/uur naar 50 km/uur Vrachtwagens: snelheidsverlaging van 70 km/uur naar 50 km/uur

Opmerking voor secundaire wegen Voor wegen:   

met lagere snelheden, nl. 50 of 70 km/uur; waarbij de bebouwing dicht tegen de weg is voorzien; en met lagere verkeersintensiteiten waar de passage van vrachtwagen of personenwagens afzonderlijk hoorbaar is;

moet ook rekening worden gehouden met het maximum geluidsniveau van elke voertuigpassage apart. Bij een snelheidsverlaging nemen de piekgeluiden meer af dan het totale geluidsniveau van één voertuigpassage. Deze piekgeluiden zijn belangrijk vermits deze ’s nachts een reden kunnen zijn om mensen uit hun slaap te halen.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 18/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 2: Vermindering snelheidslimieten in Stockholm Geluidsreductie

Kan geluidsreductie van 3 – 4 dB(A) (Lden) geven.

Beschrijving/objectieven

Snelheidslimieten verminderen.

Figuur VERK – 3.1 toont een geluidskaart van Järva, ten noordwesten van Stockholm. De geluidskaart werd gemaakt met verkeersdata van het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert. Op te merken valt dat het model een verlaging in snelheid als gevolg van congestie weergeeft.

VERK – 3.1 Geluidsmap van Järva, Stockholm. Basisscenario, LDAY

In het basisscenario wordt de hoofdweg (aangeduid door een zwarte lijn in figuur VERK – 3.2) gemodelleerd als een 70 km/h weg. In een volgend scenario wordt deze weg gemodelleerd als een 50 km/h weg. Merk op dat dit niet betekent dat geluidseffecten worden bestudeerd bij het verminderen van de snelheid van 70 km/h naar 50 km/h aangezien het model rekening houdt met snelheidsverminderingen door congestie. De geselecteerde weg is zwaar belast en zoals valt af te leiden uit figuur VERK – 3.1 is de snelheid op deze weg in het basisscenario ongeveer 60 km/h. Tijdens de piekuren is de snelheid ongeveer 40 km/h (richting stadscentrum). Het verschil in geluidsniveau (L den) veroorzaakt door deze maatregel wordt weergegeven in figuur VERK – 3.2.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 19/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK – 3.2 Absoluut verschil in geluidsniveaus als gevolg van de verminderde snelheidslimiet, LDAY

De figuur toont een geluidsvermindering van ongeveer 4 dB(A) in de buurt van de weg met verminderde snelheidslimiet. Wegens het omrijden is er een maximale toename van 2 dB(A) op de alternatieve wegen. Dit negatieve geluidseffect moet ook beschouwd worden bij het toepassen van deze maatregel. In figuur VERK – 3.3 wordt een diagram getoond dat het aandeel van blootgestelde inwoners weergeeft in intervallen van 5 dB(A). Rond 55 dB(A) is er een duidelijke afname van blootstellingsniveaus. De maatregel heeft een kleine impact op de toegankelijkheid op het vlak van reistijd. Deze resultaten hebben echter betrekking op het totale netwerk, lokaal kunnen de effecten veel groter zijn. Share of exposed inhabitants in 5 dB intervals 35

Share of inhabitants

30 25 20

Base scenario Reduced speed

15 10 5 0 <30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 >80 LAeq [dB]

VERK – 3.3 Aandeel van blootgestelde inwoners in intervallen van 5 dB(A)

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 20/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 3: Vermindering snelheidslimiet in Amsterdam Geluidsreductie

0 â&#x20AC;&#x201C; 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Snelheidsvermindering van 50 km/h naar 35 km/h op alle wegen binnen de ringweg met een intensiteit van meer dan 10 000 voertuigen per 24h

VERK â&#x20AC;&#x201C; 3.4 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 21/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 4: Vermindering snelheidslimiet in Amsterdam Geluidsreductie

0 â&#x20AC;&#x201C; 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Snelheidsvermindering van 100 km/h naar 80 km/h op de ringweg (autosnelweg A10)

VERK â&#x20AC;&#x201C; 3.5 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 22/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 4

STILLE ZONES CREËREN DOOR LUIDE VOERTUIGEN TE VERBIEDEN D.M.V. HEFFINGEN OF WEGAFSLUITINGEN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie

Heeft een potentieel om een aanzienlijke geluidsreductie van 3 – 14 dB(A) (Lden) te geven.

Beschrijving/objectieven

Stille zones creëren door luide voertuigen te verbieden d.m.v. heffingen of wegafsluitingen.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Hoge uitvoeringskost

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Omvang van effecten door verkeersomleiding, voorzien van stille voertuigen en nabijgelegen parkings

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Haalbaar binnen agglomeraties, niet voor belangrijke wegen. LOKAAL

Verdere informatie

Voorbeeld 1: Stockholm - Wegafsluitingen Een manier om stille zones te creëren is door beperkingen op te leggen i.v.m. de toegang tot bepaalde zones voor luide voertuigen. De uitvoerbaarheid van dergelijke maatregelen hangt af van de beschikbaarheid van nabijgelegen parkings en stille voertuigen. Om deze maatregel te analyseren werd het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. Scenario's waarbij luide voertuigen werden tegengehouden door wegafsluitingen of waarbij ze een heffing moesten betalen, werden gemodelleerd. De “stille zone”, getoond in figuur VERK – 4.1, is een stratennetwerk in het district Södermalm. De grootte van de zone is ongeveer 2 km2.

VERK – 4.1 Södermalm met aangeduide “stille zone”

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 23/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

In het model moeten eigenaars van luide voertuigen kiezen tussen verschillende alternatieven, namelijk: de heffing betalen, buiten de zone parkeren en te voet verdergaan, andere route kiezen, overschakelen naar b.v. openbaar vervoer of de bestemming aanpassen. Stille voertuigen werden gemodelleerd met een band/wegdek geluid dat 5 dB lager is dan luide voertuigen en met een motorgeluid dat 10 dB lager is. Gebouwen werden gemodelleerd met reflecterende gevels. Een basisscenario werd gemodelleerd waarbij werd aangenomen dat het aandeel van stille voertuigen in de Stockholm County 5% was. Na het aanbrengen van wegblokkeringen werd verondersteld dat het aandeel stille voertuigen buiten de “stille zone” 5% was; voor mensen die binnen de “stille zone” wonen was het aandeel 100%. Figuur VERK – 4.2 toont het verschil in geluidsniveaus voor dit scenario t.o.v. het basisscenario. Binnen de “stille zone” is de geluidsreductie groot, gemiddeld 10 dB(A) en maximaal 14 dB(A). In voetgangersstraten is de reductie ongeveer 3 - 4 dB(A). De grenswegen krijgen een hoger geluidsniveau wegens rerouting, gemiddeld 2-3 dB(A) en maximaal 6 dB(A). Er zijn kleine “lekeffecten” in de buurt van de grenswegen naar de voetgangersstraten, maar geen lekken vlakbij de blokkeringen. No leakage effects by the barriers. (The noise level reduction due to decrease in traffic is greater than the noise level increase due to increased traffic outside the area)

VERK – 4.2 Verschil in geluidsniveaus door wegblokkeringen voor luide voertuigen, gebouwen aangeduid in grijs, LDAY

Figuur VERK – 4.3 toont het verschil wanneer eigenaars van luide voertuigen een heffing van €2,00 moesten betalen om het “stille gebied” te betreden of te verlaten. In dit scenario wordt verondersteld dat het aandeel van stille voertuigen 20% binnen het gebied en 5% buiten het gebied is. Er zijn opnieuw grote geluidsreducties binnen het gebied, gemiddeld 7 dB(A) en maximaal 11 dB(A). Voetgangersstraten krijgen een reductie van ongeveer 2 dB(A) en er zijn kleine “lekeffecten” nabij de grenzen. De toename in geluidsniveaus op de ringweg is gemiddeld ongeveer 2-3 dB(A) en maximaal 6 dB(A).

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 24/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Leakage 1-3 dB(A) on pedestrian streets approx: 150 m (Due to increased traffic on the ring road)

VERK â&#x20AC;&#x201C; 4.3 Verschil in geluidsniveaus door heffingen op luide voertuigen, Lden

De geluidsberekeningen zijn algemeen en onder ideale omstandigheden (b.v. hoog aandeel stille voertuigen, geen beperkingen op parkeerplaatsen en zware voertuigen moeten de beperkingen volgen). De analyses tonen aan dat dit concept een hoog potentieel heeft om een geluidsreductie te geven. Desalniettemin zou een implementering duur zijn. Extra parkeergelegenheid buiten de zone zal waarschijnlijk aangelegd moeten worden en een registratiesysteem moet ontwikkeld worden om doorgaande voertuigen te controleren. Aan de andere kant zal een goed ontworpen heffingsysteem op lange termijn inkomsten geven. Verder onderzoek is nodig en voor een dergelijke maatregel kan toegepast worden, moet een gedetailleerde kosten-batenanalyse gemaakt worden. Zowel milieueffecten als commerciĂŤle effecten en effecten op de toegankelijkheid moeten beschouwd worden. Een nieuw verkeersveiligheidsprobleem kan opduiken, namelijk ongevallen veroorzaakt omdat mensen de stille voertuigen niet opmerken.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 25/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 2: Stockholm - Stille voertuigen in combinatie met verkeerscontrole Voor de Stockholm case-study over stille voertuigen in combinatie met verkeerscontrole werd een klein deel van Södermalm gekozen als testsite.

VERK – 4.4 Stockholm met de geselecteerde zone

Dit deel van Södermalm was reeds onderworpen aan verkeerszonering, wat inhoudt dat het grootste deel van het doorgaand verkeer reeds geweerd was. De huidige situatie wordt daardoor gekenmerkt door hoge verkeersstromen op bepaalde grenswegen, en meer matige stromen op de straten binnen de zone. Het piekverkeer in de ochtend wordt weergegeven in de figuur hieronder (de “stille zone” ligt binnen de zwarte lijn):

VERK – 4.5 Piekverkeer in de ochtend in de geselecteerde zone en omgeving

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 26/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Stille voertuigen, zoals de Toyota Prius elektrische hybride wagen, met gereduceerd band/wegdek geluid, geven een geluidsreductie van ongeveer 7 dB(A) (25-40 km/h) in vergelijking met standaardvoertuigen (b.v. Volvo V70 benzine wagen). Het aandeel van stille voertuigen is momenteel zeer laag, en zelfs wanneer meerdere autofabrikanten gelijkaardige technologieën zullen introduceren, kan het een aanzienlijke tijd duren alvorens het aandeel stille voertuigen groot genoeg is om een significante geluidsreductie teweeg te brengen in een gemengde verkeersstroom van standaardvoertuigen en stille voertuigen. Het projectidee is daarom om verkeerscontrole te gebruiken om stille voertuigen te scheiden van standaardvoertuigen om “stille zones” te creëren in bepaalde stadsdelen. De scheiding kan op verschillende manieren verwezenlijkt worden. Een daarvan is om alle standaardvoertuigen te bannen en enkel stille voertuigen toe te laten in een bepaald gebied. Zulk beleid wordt meer en meer toegepast wanneer andere soorten van hinder worden aangepakt, b.v. NOx en deeltjes. In vele steden is het nu verplicht om een toelating te hebben om beschermde gebieden te betreden. Deze toelating is afhankelijk van het type voertuig en zijn emissieniveaus. Een andere mogelijkheid om stille voertuigen te scheiden van standaardvoertuigen is om een heffing op te leggen bij het betreden en/of verlaten van het gebied i.p.v. een volledige ban. Zulk beleid wordt ook gebruikt voor andere soorten van hinder, bijvoorbeeld in Milaan, waar de heffing om de stad te betreden afhankelijk is van het emissieniveau. De heffingen per dag variëren van €0,00 tot €10,00. In deze casestudie werden de effecten van zowel het weren van alle luide voertuigen als van het opleggen van heffingen bestudeerd. Het model toont het gedrag van de reiziger door verschillende keuzemogelijkheden te betrekken, b.v. routekeuze en bestemmingskeuze. De resultaten van de verschillende scenario’s worden in onderstaande figuren weergegeven:

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 27/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Huidige situatie

Verschil met ban op standaardvoertuigen

VERK – 4.6 Verschil met €1 heffing > > > > > > > > > > > >

0.0 dB(A) 35.0 dB(A) 40.0 dB(A) 45.0 dB(A) 50.0 dB(A) 55.0 dB(A) 60.0 dB(A) 65.0 dB(A) 70.0 dB(A) 75.0 dB(A) 80.0 dB(A) 90.0 dB(A)

Verschil met €0,5 heffing > > > > > > > > > > > >

-10.0 dB(A ) -7.0 dB(A) -4.0 dB(A) -2.0 dB(A) 0.0 dB(A) 0.0 dB(A) 2.0 dB(A) 4.0 dB(A) 6.0 dB(A) 8.0 dB(A) 10.0 dB(A) 12.0 dB(A)

Legende voor de absolute geluidsniveaus (dB(A)), en verschil in geluidsniveaus (dB(A))

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 28/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Een volledige ban van standaardvoertuigen zal een aanzienlijke geluidsreductie teweeg brengen in de zone. Het voornaamste effect is een herverdeling van de matig gehinderde bewoners van het 50 – 55 dB(A) segment naar geluidsniveaus in het 35 – 45 dB(A) segment. Bewoners onderworpen aan hogere geluidsniveaus wonen waarschijnlijk op de grenzen en zullen geen baten hebben bij de verkeersvermindering in de zone. De ban zal ook, in kleine mate, de geluidsniveaus buiten de zone doen toenemen. Het scenario met een heffing van €1,00 zal gelijkaardige maar kleinere effecten geven. Per slot van rekening zullen sommige bestuurders in sommige gevallen kiezen om hun standaardvoertuigen te gebruiken ondanks de heffing. Het voornaamste effect is een herverdeling van de matig gehinderde bewoners van het 50 – 55 dB(A) segment naar geluidsniveaus in het 35 – 50 dB(A) segment. Bewoners onderworpen aan hogere geluidsniveaus zullen in de zelfde mate beïnvloed worden als in het geval van een totale ban van standaardvoertuigen. Het scenario met een heffing van €0,50 heeft andere effecten, in die zin dat ze grotere geluidstoenames veroorzaakt in de omgeving dan de andere scenario's. Dit is te wijten aan het feit dat de heffing niet hoog genoeg is om de mensen te doen veranderen van vervoersmode of van bestemming, maar enkel om sommige mensen hun route te doen wijzigen (als hun bestemming niet in de “stille zone” ligt) of om buiten de zone te parkeren. Er zullen nog steeds geluidsreducties zijn binnen de zone, maar minder groot dan in de andere gevallen, en er zal ook een geluidstoename zijn in de omgeving. De omvang is zodanig dat het aandeel van bewoners in het 55+ dB(A) segment toeneemt van ongeveer 35% in de vorige scenario's naar ongeveer 45% in dit scenario. De verdeling van de geluidsverstoring voor de verschillende scenario's wordt hieronder samengevat. Noise disturbance distribution 7000

population

6000 5000

Current

4000

Total ban

3000

1 Euro fee

2000

Half Euro fee

1000 0 50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 -

dB(A) day

VERK – 4.7

De uiteindelijke conclusie van deze case study zou zijn dat aanzienlijke geluidsreducties behaald kunnen worden door het bannen van standaardvoertuigen of door het opleggen van heffingen. Het is echter belangrijk dat de heffingen hoog genoeg zijn om veranderingen in vervoersmode en in bestemming teweeg te brengen en niet enkel veranderingen in routekeuzes of parkeergedrag.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 29/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK â&#x20AC;&#x201C; 5

TOEGENOMEN FREQUENTIE VAN OPENBAAR VERVOER

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie

< 1 dB(A) Als enige maatregel geeft dit in het algemeen kleine geluidsreductie.

Beschrijving/objectieven

Mensen die met de auto rijden doen omschakelen naar openbaar vervoer door verbeterd openbaar vervoer.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Hoge uitvoeringskost

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Niet weerhouden

Verdere informatie

Best als flankerende maatregel; het reduceren van de emissie voor openbaar vervoer toevoegen.

Wanneer de frequentie van openbaar vervoer toeneemt, neemt de aantrekkelijkheid van de mode toe. Bijgevolg zullen meer mensen kiezen om te reizen per bus, per tram, per metro of per trein. Om geluidseffecten van deze maatregel te onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. Een scenario werd gemaakt waarbij de frequentie van alle openbaar vervoer toegenomen was met 25% t.o.v. het basisscenario. Het resultaat voor verkeer in de piekuren t.o.v. het basisscenario wordt gegeven in figuur VERK â&#x20AC;&#x201C; 5.1. De figuur toont de effecten op de verkeersstromen in absolute waardes waarbij groen een afname is en rood een toename. Hoewel dit scenario een grote verbetering geeft van het openbaar vervoer, heeft het slechts weinig effect op de verkeersstromen. De relatieve verandering in verkeersstromen is op de meeste plaatsen een afname onder 10% en vaak dicht bij nul. Effecten op de snelheid zijn klein. De resultaten buiten de piekuren zijn gelijkaardig. Deze maatregel geeft dus kleine geluidsreducties, maar over een groot gebied. De toename in aantal bussen en treinen kan daarentegen de afname van personenwagensverkeer tenietdoen.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 30/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK – 5.1 Absoluut verschil in personenwagensverkeer door toegenomen frequentie van openbaar vervoer. Groen toont afname, rood toename (piekuren)

Het totale effect op het vervoerspatroon wordt geïllustreerd in figuur VERK – 5.2. De toename in het gebruik van openbaar vervoer is een gevolg van minder personenwagensverkeer maar ook door minder wandelen of fietsen. Andere effecten op een lokaal netwerkniveau worden weergegeven in tabel VERK – 5.3. Change in number of travellers per mode 6 5 Relative change [%]

4 3 2 Increased f requency 1 0 -1

Car, driver

Car, passenger

Public Transport

Bicycle

Walk

Total

-2 -3 Mode

VERK – 5.2 Verandering in aantal reizigers per mode t.o.v. basisscenario (totaal netwerkniveau)

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 31/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Totaal voertuigkilometers

- 1%

Personenuren in auto

- 3%

Personenuren in alle modes*

+ 4%

Totale emissie in ton**

- 1%

Ongevallen

- 1%

VERK â&#x20AC;&#x201C; 5.3 Effecten op totaal netwerkniveau t.o.v. basisscenario * Bestuurder personenwagen, passagier personenwagen en openbaar vervoer ** CO2- equivalent, NOx, HC, SO2 en deeltjes

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 32/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK â&#x20AC;&#x201C; 6

LAGERE TICKETPRIJS VOOR OPENBAAR VERVOER

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie

Als enige maatregel geeft dit in het algemeen kleine geluidsreductie.

Beschrijving/objectieven

Mensen die met de auto rijden doen omschakelen naar openbaar vervoer door verbeterd openbaar vervoer.

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Hoog inkomstenverlies

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Niet weerhouden.

Verdere informatie

Best als flankerende maatregel; het reduceren van de emissie voor openbaar vervoer toevoegen.

Een manier om voertuigenverkeer te verminderen is door de ticketprijs van openbaar vervoer te verminderen waardoor de aantrekkelijkheid van de mode toeneemt. Om geluidseffecten van deze maatregel te onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. In een scenario werd de ticketprijs gereduceerd met 50% zowel op enkele ticketten als op abonnementen. Het effect op de verkeersstromen in de piekuren wordt gegeven in figuur VERK â&#x20AC;&#x201C; 6.1. De figuur toont de veranderingen op de verkeersstromen in absolute waardes waarbij groen een afname is en rood een toename. De relatieve afname is in het algemeen lager dan 5% wat kleine geluidsreducties geeft. Daarenboven is het verkeersvolume op bepaalde wegen toegenomen door rerouting. De toenames zijn echter niet groot. Resultaten buiten de piekuren zijn gelijkaardig.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 33/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK – 6.1 Absoluut verschil in verkeersvolume door verlaagde ticketprijs voor openbaar vervoer. Groen toont afname, rood toename (piekuren)

Het totale effect op het vervoerspatroon wordt geïllustreerd in figuur VERK – 6.2. De toename in het gebruik van openbaar vervoer is een gevolg van minder personenwagensverkeer maar ook door minder wandelen of fietsen. Andere effecten op een lokaal netwerkniveau worden weergegeven in tabel VERK – 6.3. Change in number of travellers per mode 8

Relative change [%]

6 4 2 Reduced ticket price 0 riv -2 r, d a C

-4

er , ar C

s pa

e ng se

r ic bl Pu

t or sp n a Tr

e cl cy Bi

k al W

l ta To

-6 Mode

VERK – 6.2 Verandering in aantal reizigers per mode t.o.v. basisscenario (totaal netwerkniveau)

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 34/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK â&#x20AC;&#x201C; 6.3

Totaal voertuigkilometers

- 0,4%

Personenuren in auto

- 3,0%

Personenuren in alle modes*

+ 3,0%

Totale emissie in ton**

- 0,3%

Ongevallen

- 0,4%

Effecten op totaal netwerkniveau t.o.v. basisscenario * Bestuurder personenwagen, passagier personenwagen en openbaar vervoer ** CO2- equivalent, NOx, HC, SO2 en deeltjes

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 35/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 7

GEBRUIK VAN STILLE BUSSEN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie

0 – 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Gebruik van stille bussen (emissiereductie van 3 dB(A) in vergelijking met standaardbussen)

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Gemiddelde kosten

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Klein effect

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

LOKAAL effect

Verdere informatie

zie WEG – 18.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 36/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 8

CONGESTIEHEFFING

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde zone

Geluidsreductie

Als enige maatregel geeft het kleine geluidsreducties, 1 – 2 dB(A).

Beschrijving/objectieven

Congestieheffing voor personenwagens

Voorbeelden

Zie verder.

Kosten

Hoge uitvoeringskost (moet gecompenseerd worden door inkomsten).

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Andere effecten dan geluidsreductie moeten beschouwd worden.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

LOKAAL

Verdere informatie

Voorbeeld: Stockholm - congestieheffing Een mogelijke manier om verkeersvolumes te reduceren is door een heffing in te voeren voor personenwagens die een gebied betreden b.v. het stadscentrum. Om geluidseffecten van deze maatregel te onderzoeken, wordt het voorspellingssysteem Sampers dat de reisvraag en het transportsysteem in Stockholm County modelleert gebruikt. Een scenario werd geïmplementeerd met tolheffingen overeenkomend de Stockholm trial. De contributie in piekuren was 20 SEK, buiten piekuren 10 SEK en de maximale contributie per dag was 60 SEK (1 SEK is ongeveer €0,10). Het gebied waarvoor heffing moet betaald worden is aangeduid in figuur VERK – 8.1.

VERK – 8.1 Heffingsgebied in de Stockholm trial

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 37/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

De resultaten van de verkeersvolumes in de piekuren worden weergegeven in figuur VERK – 8.2 en figuur VERK – 8.3 waarbij groen een afname is en rood een toename (resultaten buiten de piekuren zijn gelijkaardig). Ze tonen aan dat de impact op de verkeersvolumes relatief groot is dichtbij het stadscentrum, hoewel niet groot genoeg om grote impact te hebben op de geluidsniveaus. Ervaring uit de Stockholm trial, waar zowel congestieheffing als verbeterd openbaar vervoer werden toegepast, toonde geen of een klein effect op geluidsniveaus. De effecten waren veranderingen van ongeveer 1 dB(A) tot 2 dB(A). Alhoewel de effecten niet hoorbaar zijn, tonen studies aan dat een deel van de bevolking het gevoel had dat het geluid was afgenomen door de afgenomen congestie en verkeer.

VERK – 8.2 Verschil in verkeersstroom in piekuren door congestieheffing. Noordelijk deel.

VERK – 8.3 Verschil in verkeersstroom in piekuren door congestieheffing. Zuidelijk deel.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 38/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Het totale effect op het reispatroon voor het gemodelleerd scenario wordt weergegeven in figuur VERK – 8.4. Andere effecten worden beschreven in tabel VERK – 8.5.

Change in number of travellers per mode 2

Relative change [%]

1,5 1 0,5 0 -0,5

iv -1 , dr r a -1,5C

-2

er r Ca

er ng e s as p ,

ic bl Pu

t or sp n a Tr

k al W

e cl cy i B

l ta To

Congestion charges

-2,5 -3 Mode

VERK – 8.4 Verandering in aantal reizigers per mode t.o.v. basisscenario (totaal netwerkniveau)

VERK – 8.5

Totaal voertuigkilometers

- 3%

Personenuren in auto

- 9%

Personenuren in alle modes*

- 3%

Totale emissie in ton**

- 3%

Ongevallen

- 3%

Effecten op totaal netwerkniveau t.o.v. basisscenario * Bestuurder personenwagen, passagier personenwagen en openbaar vervoer ** CO2- equivalent, NOx, HC, SO2 en deeltjes

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 39/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 9

MENSEN MINDER AGRESSIEF DOEN RIJDEN

Actieterrein

Verkeerslawaai veroorzaakt door agressief rijgedrag

Geluidsreductie

Ongeveer 1 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Mensen minder agressief doen rijden.

Voorbeelden

Kosten

Afhankelijk van de situatie

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Toegenomen controle noodzakelijk

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Niet weerhouden:  geen “akoestische” maatregel;  beperkte akoestische efficiëntie.

Verdere informatie

Secondair effect

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 40/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 10

VRACHTWAGENS OMLEIDEN/WEGBEPERKINGEN

Actieterrein

Verkeerslawaai veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer

Geluidsreductie

1 – 3 dB(A) in hot-spots

Beschrijving/objectieven

Vrachtwagens omleiden/wegbeperkingen

Voorbeelden

Zie verder:  Stuttgart;  Amsterdam.

Kosten

± €400 000,00

Beperkingen/problemen/opmerkingen

   

Hoge effectiviteit bij regionale toepassing. Negatieve verandering van geluidsbelasting kan gevonden worden in andere gebieden. Aandeel zwaar vrachtverkeer moet aanzienlijk zijn vergeleken met totale hoeveelheid verkeer. Omleidingswegen moeten aanwezig zijn.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Lokaal

Verdere informatie

Voorbeeld 1: Geluidsreductie door omleiden van vrachtwagens in de regio van Filder (agglomeratie van Stuttgart) De regio van Fildern wordt gekarakteriseerd door zijn landelijk karakter. Het gebied is echter grotendeels beïnvloed door geluid afkomstig van de belangrijke verkeersroutes en de luchthaven. De regio heeft één van de grootste eisen voor geluidsreductieplannen wat betreft vrachtverkeer.

VERK – 10.1 Strategische geluidskaart Lden (2005)

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 41/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

VERK – 10.2 Gedetecteerde hot spots gebruik makend van NERS

Een verkeersmodel werd gemaakt om de impact van specifieke wegblokkeringen en het omleiden van vrachtwagens te analyseren met behulp van verschillende scenario’s. Daarom werd eerst de actuele situatie (Status Quo) voor 2005 en 2010 berekend. Later werden verschillende scenario’s uitgerekend en vergeleken, gebruik makend van NERS (Noise Environment Rating System).

1 2 2

6 5

3 1 ISO

VERK – 10.3

AACHENER - VERKEHRS -INGENIEUR - SOZIETÄT

Berekende impact van gecombineerde wegblokkeringen

Maatregelen De efficiëntie van afzonderlijke restricties op doorgaand vrachtverkeer werd geëvalueerd voor de belangrijke stadswegen met 22 afzonderlijke maatregelen voor wegblokkeringen (zie volgende figuur).De evaluatie is gebaseerd op de waargenomen geluidsblootstelling van de Status Quo 2005 en de voorspelde

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 42/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

horizon 2010+x. Ze is ook gebaseerd op berekeningen die het effect tonen van deze verkeersbestemmingen voor wagens en vrachtwagens.

VERK â&#x20AC;&#x201C; 10.4 Onderzochte vrachtwagenrestricties in de regio van Fildern

Verdere analyse, gebruik makend van een verkeersmodel in combinatie met het ontwikkelde Noise Score Model, produceerde een geoptimaliseerde combinatie van vrachtwagenrestricties met grote effecten op geluid/ergernissen en zeer kleine negatieve effecten op de verkeersstromen. Volgende figuur toont het effect van een omleidingsconcept voor vrachtwagens met een bepaald geoptimaliseerd maatregelenpakket.

VERK â&#x20AC;&#x201C; 10.5 Verandering in geluidsblootstelling in elke gemeenschap van de Fildern regio wanneer een geoptimaliseerd omleidingspakket voor vrachtwagens is toegepast

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 43/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

Voorbeeld 2: Aanpassing verkeersstroom in Amsterdam Geluidsreductie

0 – 3 dB(A)

Beschrijving/objectieven

Totale reductie van zwaar verkeer met 50%

VERK – 2.2 Geluidskaart met vermindering van wegverkeerslawaai voor Amsterdam

Evaluatie van voordelen De implementatie van omleidingsconcepten voor vrachtwagens is het meest voordelig wanneer ontworpen en toegepast op regionaal niveau. Efficiënte maatregelen betekenen daarom niet dat overal positieve effecten worden behaald. Ten voordele van bepaalde gebieden, zullen andere gebieden eventueel opofferingen moeten maken. Het regionaal toepassen van omleidingssystemen voor vrachtwagens zal niet noodzakelijk de beste oplossing zijn op lokaal niveau. Daarom is het belangrijk om ook de lokale effecten te bestuderen zodat lokaal geen onaanvaardbare verhoging van de geluidsblootstelling zal optreden. Het is echter mogelijk om de geluidsbelasting aanzienlijk te verminderen door specifieke verkeersrestricties te gebruiken voor zwaar vrachtverkeer. De verwachte verbetering over de volledige regio van Fildern is ongeveer 20%. Wanneer de geoptimaliseerde omleidingsmaatregel voor vrachtwagens wordt toegepast in de regio van Fildern, kunnen nog steeds negatieve veranderingen van geluidsniveaus vastgesteld worden in sommige gebieden. Voor deze gebieden moeten andere geluidswerende maatregelen worden toegepast.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 44/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 11

NACHTELIJKE LEVERINGEN EN GEBRUIK VAN STILLERE VOERTUIGEN

Actieterrein

Leveringen

Geluidsreductie

Lokaal is een aanzienlijke geluidsreductie mogelijk. Nachtelijke leveringen en gebruik van stillere voertuigen

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

Kosten voor vervanging materiaal; terugverdienkosten door mogelijkheid nachtlevering.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

  

Voordelig voor leveringstermijnen winkels; minder verkeer en congestie tijdens dag. Ondanks stillere voertuigen toch nog mogelijke slaapverstoring. Vlotter verkeer niet altijd akoestisch OK.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Niet Weerhouden:  lokaal effect in agglomeraties;  pas op met hindereffect gedurende de nacht.

Verdere informatie Voertuigen voor leveringen kunnen congestie veroorzaken tijdens de dag wanneer ze parkeren op de weg tijdens het ontladen. Om zulke congestieproblemen te vermijden, kan levering tijdens de nacht wenselijk zijn. Bijkomend kunnen nachtelijke leveringen de leveringsschema’s voor winkels verbeteren, in het bijzonder voor kruidenierswinkels met dagelijks verse producten. Gebruik maken van stille voertuigen en machines, en training van het personeel om de handelingen stiller uit te voeren, kunnen deze nachtelijke leveringen stiller zijn dan conventionele leveringen. Het aanpassen van het bestaand materiaal of de aankoop van nieuw materiaal is een aanzienlijke kost, maar dit kan na een bepaalde periode gecompenseerd worden door de financiële voordelen van nachtelijke leveringen.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 45/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 12

SNELHEID VERMINDEREN DOOR VERKEERSDREMPEL

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

1-3 dB(A) - afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Omvang van effecten door verkeersomleiding. Moet technisch correct gedimensioneerd worden want kan anders trillingshinder veroorzaken.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Is één van de maatregelen om de snelheidsvermindering te bekomen.

Verdere informatie Een efficiënte en wijds gebruikte manier om snelheid te verminderen is het gebruik van verkeersdrempels. Zowel het design als de afstand ertussen beïnvloedt de geluidsemissie van het verkeer. Een gepaste spatiëring is belangrijk om een stabiel tijdspatroon te behouden. Als de afstand tussen de drempels te groot is, hebben bestuurders de neiging om te versnellen en te vertragen i.p.v. een vaste snelheid te bewaren tussen de drempels. Dit kan de geluidsniveaus doen toenemen en een verschuiving veroorzaken in het geluidspatroon, waardoor het geluid merkbaarder wordt en de hinder toeneemt. Behalve het verminderen van de snelheid, kunnen verkeerdrempels ook leiden tot een vermindering van de verkeersstroom wanneer de bestuurders kiezen om een andere weg te nemen om de drempels te ontwijken.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 46/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 13

SNELHEID VERMINDEREN DOOR CHICANE

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Omvang van effecten door verkeersomleiding. Verdere studie noodzakelijk.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Is één van de maatregelen om de snelheidsvermindering te bekomen.

Verdere informatie Chicanes verminderen de breedte van een straat om de bestuurders langzamer te doen rijden. Eénbaansvakchicanes reduceren de straat tot één baanvak. Bestuurders moeten vertragen voor ze in de chicane kunnen rijden. Wanneer voertuigen langs beide kanten naderen, moet één van hen volledig stoppen. Hoe meer verkeer er is op de weg, hoe meer de voertuigen moeten versnellen en vertragen. Dit kan een toename van het geluidsniveau teweegbrengen en een verschuiving veroorzaken in het geluidspatroon, waardoor het geluid merkbaarder wordt en de hinder toeneemt. Tweebaansvakchicanes beperken enkel de breedte van de baanvakken. Lichte voertuigen kunnen elkaar nog steeds passeren. Chicanes brengen tevens een grotere snelheidsvermindering teweeg voor zwaar verkeer dan voor lichte voertuigen. Voor grote vrachtwagens kan het zelfs onmogelijk zijn om te passeren langs bepaalde chicanes zonder over de berm te moeten rijden. Dit heeft een negatief effect op het geluidsniveau.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 47/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 14

SNELHEID VERMINDEREN DOOR HERINRICHTING VAN STRATEN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

Afhankelijk van bekomen snelheidsvermindering

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

Afhankelijk van ontwerp – richtwaarde €2 000,00/m²

Beperkingen/problemen/opmerkingen

 

Omvang van effecten door verkeersomleiding. Verdere studie noodzakelijk.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Is één van de maatregelen om de snelheidsvermindering te bekomen.

Verdere informatie Eén van de manieren om chauffeurs trager te doen rijden, is het herinrichten van de straten zodat chauffeurs dit intuïtief zullen doen. Mogelijkheden hiervoor zijn: rijstroken versmallen door meer ruimte te voorzien voor voetgangers, fietsers of parkeerplaatsen; aanplanten van bomen om het gevoel van smallere rijstroken te geven; rijstroken nabij kruispunten versmallen; fietspaden aanleggen; ...

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 48/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 15

SNELHEID VERMINDEREN DOOR AANLEG RONDE PUNTEN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

1 – 4 dB(A)

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten

€7 500,00 voor kleine ronde punten

Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

Is één van de maatregelen om de snelheidsvermindering te bekomen.

Verdere informatie Geluidsreducties bij ronde punten (tegenover normale kruispunten) hangen af van het verkeer en de layout van het ronde punt. Hoe deze factoren de geluidsreductie beïnvloeden, is nog onzeker. Kleine ronde punten worden gebruikt als maatregel om de snelheid te verminderen. Zowel de snelheidsvermindering als het meer gelijkmatig rijden, zou een geluidsreductie geven op kleine ronde punten.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 49/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 16

GROENE GOLF

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

 

Onduidelijk voor gemiddeld geluidsniveau. Afhankelijk van situatie.

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Verdere studie noodzakelijk

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

 

Lokaal effect. Eerder een hinderreducerend effect.

Verdere informatie Groene golven (een gecoördineerd signalisatiesysteem aan een aantal opeenvolgende kruispunten dat het verkeer toelaat om niet te moeten stoppen bij rode lichten) zorgen voor een gelijkmatiger rijpatroon en bijgevolg voor lagere geluidsemissies. Groene golven moeten zo ontworpen worden dat vermeden wordt dat chauffeurs hun snelheid verhogen om één signalisatiecyclus in te halen tussen twee kruispunten.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 50/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 17

REKENING RIJDEN

Actieterrein

Verkeerslawaai van bepaalde weg

Geluidsreductie

 

Onduidelijk voor gemiddeld geluidsniveau. Afhankelijk van situatie.

Kosten

 

Hoge uitvoeringskost. Genereert anderzijds inkomsten.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Verdere studie noodzakelijk

Beschrijving/objectieven Voorbeelden

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

 

Verder Onderzoek nodig. Niet toepasbaar op korte termijn.

Verdere informatie Rekening rijden met een verschillende kostprijs in functie van het uur van de dag zorgen voor een minder files en gelijkmatiger rijpatroon. Door de hogere gemiddelde snelheid is het echter niet zeker dat er lagere geluidsemissies zijn.

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 51/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK – 18

MODALE SHIFT VRACHTVERKEER

Actieterrein

Modale Shift

Geluidsreductie

  

Positieve maatregel. Efficiëntie afhankelijk van de grootte van de shift. Waarschijnlijk beperkt.

  

Akoestische efficiëntie: zeer beperkt. Niet weerhouden als algemene maatregel. Wordt reeds gepromoot: toegepast vanuit mobiliteitsstandpunt. Capaciteitsuitbreiding spoorwegen beperkt.

Beschrijving/objectieven Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen Vlaamse context Praktische haalbaarheid

 Verdere informatie

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 52/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK - 19

BUNDELEN VERKEERSTROMEN

Actieterrein

Bij nieuwe inplanting van bijv. spoor, weg,… deze bundelen met bestaande verkeersstromen.

Geluidsreductie Beschrijving/objectieven

Het aantal nieuwe gehinderden niet doen toenemen

Voorbeelden Kosten Beperkingen/problemen/opmerkingen

Voordelen:  Win-win situatie: (nieuwe) geluidswerende maatregelen kunnen beide geluidsbronnen afschermen (te onderzoeken in MER van het project).  Kosten besparen door kunstwerken gezamenlijk te gebruiken. Nadelen:  Beleidsmatig: er moet overleg zijn tussen de verschillend partijen. Er is een breed overlegplatform nodig.  Minder gehinderden globaal maar de reeds gehinderden (in de omgeving van een bestaande geluidsbron) krijgen misschien meer geluidsoverlast.

Vlaamse context Praktische haalbaarheid

 

Lokaal toepasbaar. Eventueel algemener toepasbaar.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 53/54

Ref. LNE/LHRMG/OL200600061

DATASHEET VERK - 20

EUROVIGNET

Actieterrein

Belasting op Vrachtverkeer

Geluidsreductie

Verwaarloosbaar

Beschrijving/objectieven

 

Voorbeelden

Duitsland

Kosten

Is een pure inkomst, na aftrek van de innings/administratiekost.

Beperkingen/problemen/opmerkingen

Wijds gebruikt voor andere redenen, voornamelijk om inkomsten te creëren en/of de externe kosten van verkeer te beslaan. Andere aspecten dan geluid moeten beschouwd worden.

Vlaamse context

 

Praktische haalbaarheid

  

Belasting op Vrachtverkeer. Europese richtlijn met veel mogelijkheden. Men kan differentiëren in functie van plaats of tijdstip of lawaaiproductie. Taks kan toegepast worden afhankelijk van gereden kilometers.

Kan regionaal, maar wordt eerder in nationale of Benelux context gezien. Op genomen in milieubeleidsplan van de Vlaamse regering. Gepland voor 2013. Nog niet zeker dat een akoestische parameter gebruikt wordt. Is een fiscale en geen akoestische maatregel, kan toelaten versneld te saneren.

Verdere informatie

D1283r03_BijlageB1_20100615.doc

Bijlage B1 - 54/54