¿Cómo optimizar la profundidad de la VNT?

Marcos De Vincenzi

Ingeniero Civil (UTN). Especialista en Ingeniería Portuaria (UBA). Docente de Puertos y Vías Navegables en la Universidad Tecnológica Nacional. Miembro de la Comisión Directiva de la Asociación Argentina de Ingeniería Portuaria Gerente General en Servimagnus S.A.

Existe un consenso generalizado en la comunidad portuaria Argentina que la Vía Navegable Troncal (VNT), popularmente denominada “Hidrovía” debe profundizarse. No puedo más que acordar con tal tesitura, dado que cerca del 65 % de los buques de ultramar que anualmente ingresan al sistema tienen un calado de diseño que supera el calado máximo que admite el canal navegable.

Eso genera que todo este universo de buques (alrededor de 3.000 buques por año) no puedan completar su carga en la VNT y deban hacerlo en otros puertos de la región, generando costos adicionales que, naturalmente, son finalmente traslados al precio de los fletes internacionales. Esta situación no solo es un problema para aquellos que de alguna forma estamos vinculados con el comercio exterior y la actividad portuaria, sino que todos los argentinos nos vemos perjudicados ante esta ineficiencia de nuestro sistema de transporte.

Ahora bien, dentro del contexto ineludible que debemos profundizar nuestra VNT aparecen matices sobre cuánto. Acá es donde existen varias voces, en un rango que oscila fundamentalmente entre 36 y 42 pies de profundidad final, versus los 34 pies actuales.

También, dentro del debate público aparecen términos propios de la cátedra económica. ¿gradualismo o shock? ¿Profundizamos en varias etapas y a través de varios contratos de concesión o profundizamos directamente hacia el objetivo final dentro de un único contrato de concesión? ¿Cuál es el ritmo que se le debe imprimir a la profundización? ¿Se deben incluir cambios de traza que minimicen los volúmenes a dragar?

El debate sigue abierto dado que todas las posiciones ponen sobre la mesa argumentos que resultan atendibles. Sin embargo, no debemos concentrarnos únicamente en la profundidad nominal de la VNT. Debemos preguntarnos si a la profundidad que nos ofrece actualmente la VNT le estamos dando un uso eficiente, y pienso que la respuesta es negativa.

Aportemos entonces algunas definiciones. Digamos por ahora que la profundidad necesaria en una canal navegable puede estimarse como la suma del calado del buque de diseño más la revancha bajo la quilla. Esta última, conocida internacionalmente como UKC por sus siglas en inglés, es la distancia vertical medida desde la quilla del buque hasta el fondo del canal.

Ahora bien, hay que diferenciar entre la revancha bajo la quilla estática o bruta y la revancha bajo la quilla dinámica o neta. La primera corresponde al buque amarrado en el puerto, sin navegar y sin experimentar respuesta vertical ante el oleaje. La segunda, corresponde al buque navegando libremente el canal. En esa situación es cuando, básicamente, aparecen fenómenos conocidos como asiento dinámico o squat (fuertemente dependiente de la velocidad de navegación), la respuesta vertical del buque ante el oleaje y la escora del buque por vientos y corrientes transversales o "heel".

En otras palabras, la UKC neta es igual a la UKC bruta menos la suma de estos tres fenómenos con el buque en movimiento, que deben ser cuidadosamente calculados.

Una forma indirecta muy habitual de hacer mención a la revancha bajo la quilla bruta es a través de la relación entre la profundidad y el calado. Es importante destacar que la profundidad es una propiedad de los cuerpos de agua, navegable o no, y el calado es una propiedad de los buques. Lo que parece obvio, en la práctica no lo es tanto.

En tal sentido, es común que frases como “el calado del puerto” o “el calado del canal de acceso” generen confusión entre quienes están involucrados en la actividad portuaria, al confundir calado con profundidad, que se diferencian justamente por la revancha bajo la quilla.

Este tipo de pronunciamientos deben reemplazarse por “la profundidad del puerto” o “la profundidad del canal de acceso”, o bien por “el máximo calado que admite el puerto” o “el máximo calado que admite el canal de acceso”.

Ahora bien, hecha esta introducción, veamos que dice la Prefectura Naval Argentina al respecto. La Ordenanza N 4/2000, establece “…para navegar por los Canales Punta Indio, Intermedio, Paso Banco Chico, Acceso al Puerto de Buenos Aires y Emilio Mitre, los buques dejarán un margen de seguridad mínimo bajo la quilla no inferior a 0,60 metros…”. Notar que no se indica, al menos expresamente, si se refiere a la revancha bajo la quilla bruta o neta.

Sin embargo, podemos encontrar un indicio en el párrafo siguiente el cual establece “…a esos fines, los calados máximos serán calculados teniendo en consideración los distintos factores y efectos evolutivos que incidan para su determinación, particularmente la velocidad del buque durante la nave-

gación en los canales y áreas de aguas restringidas…” en lo que considero que es una clara referencia al fenómeno del squat. Esto significa que los 0,60 metros antes mencionados corresponden en rigor a la revancha bajo la quilla neta, debiendo ser la revancha bajo la quilla bruta suficientemente mayor a ésta para compensar los tres fenómenos citados. En el año 2014 tuve oportunidad de liderar un estudio sobre la predicción del squat en el Río de la Plata para buques portacontenedores de grandes dimensiones. El protagonista del estudio fue un buque de 7.450 TEUs de capacidad nominal con recaladas frecuentes en el Puerto de Buenos Aires, con 300 metros de eslora, 45 metros de manga y 12,50 metros de calado de diseño. Uno de los objetivos del estudio fue investigar las consecuencias para este buque de la Ordenanza 04/2000 (es decir, la obligatoriedad de cumplir con 0,60 metros de revancha bajo la quilla neta).

La conclusión obtenida fue que con este valor se castiga en forma severa las velocidades máximas posibles para alturas de marea bajas, tornando la navegación muy lenta, con velocidades cercanas a los 3 nudos, muy por debajo del umbral de maniobrabilidad mínimo del buque. En consecuencia, dado que para estos grandes buques no resulta posible navegar sin la asistencia de remolcadores a una velocidad de apenas 3 nudos, en la práctica se obliga al buque a esperar en la rada hasta tanto crezca la marea. Las esperas en la rada disminuyen el nivel de servicio del sistema y por ende causan costos adicionales que, como dijimos anteriormente, le son trasladados al precio de los fletes.

Otra de las conclusiones del estudio vinculada con la anterior fue que se debe avanzar hacia una gestión dinámica de la revancha bajo quilla (DUKC). Este concepto garantiza que la UKC neta que se le requiere a cada buque tiene en cuenta el tipo y el tamaño del éste, la peligrosidad de la carga que transporta, la naturaleza del fondo, la velocidad de navegación y las condiciones meteorológicas existentes, en lugar de un único valor arbitrario válido para todos los buques. La gestión dinámica de la revancha bajo la quilla es muy común en puertos europeos, como Hamburgo y Rotterdam. Esto permite un mejor aprovechamiento de cada pie de profundidad disponible al adaptar el requerimiento de UKC a las particularidades de cada buque y las condiciones hidrometeorológicas imperantes al momento de la navegación.

Otro aspecto importante en el que definitivamente pienso que debemos avanzar es en el concepto del fondo náutico.

Se define al fondo náutico como “el nivel donde las características físicas del fondo alcanzan un límite critico por debajo del cual el contacto con el casco del buque puede dañar el mismo, o simplemente generar efectos inaceptables en la maniobrabilidad del buque”. Como consecuencia surge la definición de profundidad náutica como “la distancia vertical entre el fondo náutico y la superficie del agua imperturbada o un determinado nivel de referencia”.

Está claro que a nivel conceptual la definición es apropiada, pero en términos palmarios debe indicarse cuáles son esas propiedades físicas en que puede basarse el criterio o explicar con precisión cuales son los efectos inaceptables para la maniobrabilidad del buque, dado que depende de parámetros locales y de los propios sistemas de gobierno del buque. Por ello es que la definición debe completarse de forma particular, según el entorno en que se aplique.

En canales navegables con fondos blandos, propio de los puertos estuariales con transporte de sedimentos finos tal como lo es el Puerto de Buenos Aires, la pregunta radica en si la revancha bajo la quilla neta puede reducirse, incluso hasta el caso de navegar con un margen de seguridad bajo la quilla negativo, lo que implica que la quilla del buque se encuentra en contacto permanente con el barro fluido. Una de las maneras más elementales y generalizadas de aproximarse al concepto de profundidad náutica es la de realizar relevamientos con una sonda ecógrafa de doble frecuencia. Generalmente se acepta que la diferencia en la respuesta vertical de ambas frecuencias es un buen indicador de la profundidad náutica. Durante el año 2018 tuve la posibilidad de investigar esto en el Puerto de Buenos Aires, y obtuve como conclusión que el fondo náutico tiene un espesor del orden de 1 pie en el interior del vaso portuario, y hasta de 3 pies en el canal de acceso, dependiendo de la frecuencia entre las campañas de dragado.

Pienso que deben llevarse a cabo estudios más detallados sobre la naturaleza del fondo náutico en el complejo portuario Buenos Aires/ Dock Sud y su extenso canal de acceso. En virtud de los antecedentes expuestos y la amplia experiencia general en el área, existen elementos que nos permiten concluir sobre la existencia de un fondo náutico que sin dudas puede ser utilizado en beneficio de la navegación.

En resumen, se observa que, si bien la profundización de la VNT resulta ineludible, aún nos queda mucho trabajo por hacer para optimizar el uso de la profundidad actual, e incluso de cualquier profundidad mayor que se logre en el futuro. No solo se trata de profundizar, sino de usar bien la profundidad.

La gestión dinámica de la revancha bajo la quilla y el aprovechamiento del fondo náutico deben ser dos recursos que necesariamente se incorporen a la navegación de la VNT, y deben estar correctamente plasmados en todo el plexo normativo de la Prefectura Naval Argentina y de las autoridades portuarias locales.