Залiзничнe постачaння

Экскаватор-погрузчик KGT – базовая машина для любых путевых работ

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

12

березень

2016

ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

самый быстрый паровоз Британский паровоз MALLARD достигал скорости 202,7 км/час 16

Терминалы Южного принимают больше Железнодорожная инфраструктура в районе порта Южный в конце 2016‑го разрослась на 7 км

4

Geismar развивает сотрудничество в Украине

GEISMAR заинтересован в создании «полигона» своей техники

6

Продлеваем жизнь колес Уменьшить износ головки рельса и колес поможет механический путевой рельсосмазыватель

8

Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» • • • • • • •

Просування товарів і послуг у сфері залізничного транспорту Комплексні маркетингові рішення Інтернет-маркетинг Реклама в журналі “Залізничне постачання” Створення середовища споживачів Адаптація іноземних компаній для роботи в Україні. Офіс в Україні Цільова аудиторія в сфері залізничного транспорту

Впевненність у тому, що про вас всі знають, гарантовано призведе до того, що про вас всі забудуть… +380931520432

info@insl.in.ua

www.insl.in.ua

залізничне постачання

Содержание Електрифікацію колій можна прискорити втричі

2

Bombardier заглядається на машино­будівників Львівщини

2

Білоруські вчені винайшли... рейки

3

Немецкие локомобили ZWIEHOFF как альтернатива маневровым тепловозам

$2,1 млрд для Іранських залізниць

3

18

Терминалы Южного будут принимать втрое больше составов

4

Geismar развивает сотрудничество в Украине

6

Рельсосмазыватель американской компании Whitmore продлевает жизнь колес и рельсов в 10 раз

8

Путевая автомотриса VMT 850GR: идеальное решение для метрополитена

10

Экскаваторпогрузчик KGT – базовая машина для любых путевых работ

24

Двобій українських залізничників зі сніговими заметами: досвід ХІХ сторіччя

12

MALLARD: самый быстрый паровоз достигал скорости 202,7 км/час

Инновационная система обогрева и очистки стрелочных переводов шведской компании INDHEATER

26

16

Электронные каталоги запчастей, техническая литература для практиков

30

залізничне постачання Електрифікацію колій можна прискорити втричі ПАТ «Укрзалізниця» планує придбати спеціальне обладнання, яке дасть можливість втричі прискорити електрифікацію шляхів сполучення, розповів заступник міністра інфраструктури Володимир Омелян наприкінці минулого року. «Це механізм для автоматичного встановлення електромережі», ‒ повідомив В. Омелян, не розголошуючи вартості обладнання. За його словам, на закупівлю техніки буде спрямована частина коштів від німецького кредиту у €50 млн. Спершу планували витратити гроші на будівництво бетонної дороги на Донбасі, проте кредитори відхилили цей проект. Кошти, які залишаться від кредиту, Мінінфраструктури спрямує на модернізацію близько 50 тепловозів. Центр транспортних стратегій (cfts.org.ua)

У Карпатах завершили перший етап будівництва Бескидського тунелю Наразі завершено найскладнішу частину робіт –пройдено верхній уступ тунелю. Загалом новий двоколійний тунель замінить існуючий одноколійний, який має обмеження по швидкості руху 15-40 км/ год. Новий тунель проектується під швидкість 60-70 км/год і збільшить пропускну здатність цієї ділянки шляху з 47 до 100 пар поїздів на добу. “Будівництво цього тунелю – це ще один проект, завдяки якому Україна зможе реалізувати свій транзитний потенціал. Сьогодні через Бескид здійснюється 60% обсягів перевезень, які ідуть через західний кордон, у тому числі

2

транзитних. Новий тунель дозволить нам створити конкурентні умови для перевезення вантажів за цим напрямком”, – розповів Андрій Пивоварський. Будівництво тунелю є найбільшим інвестиційним проектом, який здійснюється на території України. Його вартість становить 102 млн євро. Довжина Бескидського тунелю становить 1764,5 метрів. Його розпочали прокладати у листопаді 2013 року. Завершити усі роботи планують у 4 кварталі 2017 року, а відкрити тунель для руху потягів – у 2-му кварталі 2018. Прес-служби Львівської ОДА

Bombardier заглядається на машино­ будівників Львівщини

Голова Львівської облдержадміністрації Олег Синютка провів зустріч з представником канадської компанії Bombardier Флавіо Канеті. Однією з тем розмови було можливе співробітництво світового виробника залізничної та авіаційної техніки з машинобудівними підприємствами Львівщини. «Ми відвідали « Електрон «та Львівський локомотиворемонтний завод. Зараз вивчаємо можливості виходу на український ринок. Компанія імпортує технології, компоненти, деталі для збирання локомотивів. Як нам відомо, на українському ринку зараз є потреба в оновленні залізничного рухомого складу», – зазначив Флавіо Канеті. Зі свого боку очільник Львівського регіону висловив зацікавленість української сторони в тому, щоб світовий бренд якості Bombardier асоціювався з областю, яку він представляє. «Для вас – це розвиток та прибуток, а для нас – імідж та демонстрація того, що Україна є гарним партнером, – сказав Олег Синютка. – Якщо канадський бізнес вирішить тут працювати, ми забезпечимо повний його супровід та сприяння з боку митних і фіскальних органів. Крім цього, ми готові залучати систему професійно-технічної освіти для підготовки кваліфікованих робітників». Також він звернув увагу на зручне розташування області поруч з країнами ЄС. Про наміри машинобудівних гігантів Siemens та Bombardier інвестувати в Україну міністр інфраструктури Андрій Пивоварський наголошував ще в грудні. Центр транспортних стратегій (cfts.org.ua)

80

Білоруські вчені винайшли... рейки

залізничних переїздів

відремонтувала «Укрзалізниця» торік

В цілому протягом п’яти років зроблено капітальний ремонт 420 переїздів, повідомляє прес-служба «Укрзалізниці», з яких обладнані автоматикою, покладено переїзний залізобетонний настил на 610 переїздах, покращено видимість на 16 переїздах. Залізниці України експлуатують 5422 переїзди, з яких 4168 обладнано автоматичною сигналізацією. Центр транспортних стратегій (cfts.org.ua)

У середині лютого Білоруський університет транспорту повідомив про створення унікального конструкційного матеріалу Monicu, з якого методом лиття можна виготовляти залізничні рейки. Його назву утворено від початкових літер трьох хімічних елементів: молібдену, нікелю та купруму (міді). Ці метали у певній пропорції додаються в процесі виплавки чавуну, внаслідок чого отриманий сплав має міцність сталі та високі технологічні та службові якості високоміцного чавуну. Новий матеріал дозволить залізничникам суттєво економити під час будівництва шляхів сполу-

$2,1 млрд для Іранських залізниць 22 лютого агентство ChinaPRO повідомило про старт в Ірані проекту з електрифікації залізниці Тегеран ‒ Мешхед вартістю $2,1 млрд, з яких 85% ‒ китайські кредитні кошти. У проекті беруть участь іранська група компаній MAPNA, китайська компанія China National Machinery та група компаній «Судянь». Термін будівництва – 42 місяці з початку робіт, потім передбачено п’ятирічний період технічного обслуговування. Угоду про реалізацію проекту було укладено в червні 2015 року. По закінченні будівництва швидкісної дороги нею будуть пересуватися 70 китайських залізничних потягів зі швидкістю 250 км на годину.

У січні цього року Інформаційне Агентство Ісламської Республіки (IRNA) повідомляло, що німецька компанія Siemens уклала з урядом Ірану декілька угод про модернізацію залізничної інфраструктури країни. Перша угода стосується саме електрифікації залізниці Тегеран ‒ Мешхед. Згідно другій угоді, німецька компанія візьме участь у будівництві швидкісної залізниці Тегеран ‒ Ісфахан. Треті договір передбачає постачання в країну 500 пасажирських вагонів. Раніше повідомлялось, що Іран протягом найближчих шести років планує інвестувати близько $8 млрд у розвиток і модернізацію залізничної мережі. Центр транспортних стратегій (cfts.org.ua)

чення. Нині 1 кілометр традиційних сталевих рейок коштує близько $65 тис., рейки, які зроблені з Monicu, стверджують білоруські вчені, будуть вдвічі дешевше. Поки що було виготовлено чотири експериментальних рейки з Monicu. Їх випробовували на коліях організованого руху поїздів Гомельської дистанції протягом 16 місяців (всі сезони року). Потім рейки зняли й обстежили. Результати показали, що експлуатаційна стійкість нових рейок майже така, як у сталевих. Центр транспортних стратегій (cfts.org.ua)

Рекордний показник Південної залізниці Десятого лютого Південна залізниця (філія ПАТ «Укрзалізниця») обробила 111,91 тис. т вантажів, що є найбільшим добовим показником за останні 23 роки. Прес-служба «Укрзалізниці» зазначає, що зазвичай середньодобові показники в лютому значно нижче внаслідок складних погодних умов та низької активності вантажовідправників. Левову частку загального об’єму вантажів Південної залізниці 10 лютого склали зернові (42% або 47,5 тис. т), та залізорудна сировина (36% або 40,8 тис. т). Прес-служби ПАТ «Укрзалізниця»

3

залізничне постачання

Терминалы Южного могут принимать втрое больше составов Железнодорожная инфраструктура в районе морского порта Южный в конце 2015‑го разрослась на 7 км. В результате пропускная способность на этом участке увеличилась с 19 до 52 пар поездов в сутки или на 10 млн т грузов

В

вели в эксплуатацию новые мощности 6 ноября прошлого года. Они включают 5 км магистральных путей между железнодорожными станциями Черноморская – Береговая и 2 км приемо-отправочных путей у станции 24-й километр. На ближайшие два-три года вопрос нехватки пропускной способности участка снят с повестки дня.

4

Инвесторами строительства выступили ООО «ТИС» и зерновой терминал «Бориваж»; общий объем частных вложений в этот проект составил $10 млн. Исполнителем работ выступила «Укрзализныця». Проект был реализован с опережением графика, в частности благодаря тому, что были максимально упрощены все связанные с его реализацией бюрократические процедуры. Торжественные мероприятия по случаю его завершения состоялись на территории группы терминалов «ТИС». На церемонии открытия новых железнодорожных путей присутствовали министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, председатель комиссии по реорганизации, и. о. генерального директора «Укрзализныци» Александр Завгородний, начальник Одесской железной дороги Григорий Бойко, председатель ООО «ТИС» Олег Кутателадзе, учредитель компании «Бориваж» Сергей Фролов и другие официальные лица. Столь представительный состав участников говорит о значимости мероприятия, в ходе которого министр инфраструктуры, в частности, подчеркнул, что изношенность основных фондов портов и железных дорог огромна и надо усиленно инвестировать в экспортный потенциал страны. Это один из самых масштабных шагов в реализации программы расширения припортовой железнодорожной инфраструктуры порта Южный в рамках государственно-частного партнерства. Первые шаги в этом сотрудничестве были сделаны еще в 2011 году. Тогда ТИС инвестировал средства в участок протяженностью 5,5 км. В 2013 году за счет этой же компании был построен разъезд 12-й километр. На нынешнем, третьем этапе с участием компании «Бориваж» построена станция 24-й километр, с участием ТИС – отрезок от 12-го до 18-го километра. Результатом государственно-частного партнерства (ГЧП) стало более чем троекратное увеличение перевалки грузов, поступающих в район Малого Аджалыкского лимана по железной дороге. Если в 2000 году все предприятия, которые к нему прилегают, перегружали в сутки в среднем 430 вагонов, то сейчас – более 1450 вагонов. Построенные за средства частного бизнеса пути и другие железнодорожные объекты остаются на балансе «Укрзализныци». Она в свою очередь гарантировала инвесторам увеличить количество пар поездов в направлении к их причалам. «Такая форма государственно-частного партнерства пока еще большая редкость для Украины, хотя не уникальна для остального мира, – отметил Андрей Пивоварский. – Мы хотим, чтобы она развивалась дальше. Можно много вкладывать в порты, но в этом не будет смысла, если железной дороге не хватит мощностей для доставки грузов». Сотрудничество портовиков и железнодорожников будет продолжаться. В 2016 году планируется построить пути на участке с 5-го по 12-й километр. В дальнейшем ТИС намерен построить свою железнодорожную станцию Восточная, сортировочную станцию Южная. Это даст возможность решить важную проблему формирования поездов в обратную сторону, что сделает грузоперевалку бесперебойной. К форме ГЧП присоединятся и другие терминалы, расположенные в акватории порта Южный. Валентина МИХАЙЛОВА

5

залізничне постачання

GEISMAR заинтересован в создании в Украине «полигона» Французская компания Geismar – ведущих мировых своей техники один из производителей оборудования и техники для строительства, и оборудования ремонта и подержания в рабочем

состоянии железнодорожных путей – развивает сотрудничество в Украине в рамках проекта «UA. Integrated Solutions.

For railway transport»

6

Ф

ранцузские эксперты верят в перспективность украинского рынка и планируют поставки оборудования в нашу страну, несмотря на сегодняшние трудности отечественной экономики.

Интерес к Украине у одного из лидеров отрасли обусловлен большим потенциалом для развития транспортной инфраструктуры, особенно железнодорожного транспорта. Созданная в 1924 году в городе Кольмар компания с полным названием Société des anciens établissements L. GeiSmar первоначально производила только инструмент для обслуживания железнодорожных путей.

Сегодня группа Geismar является одним из мировых лидеров в разработке, производстве и поставке оборудования для строительства, ремонта и текущего обслуживания железнодорожных путей и контактной сети. Компания всегда упоминается среди лучших французских предприятий железнодорожного комплексa. Причем 90% своей продукции Geismar экспортирует в более чем 120 стран. Как крупный экспортер компания неоднократно награждалась государственными и отраслевыми премиями и знаками отличия. «Нас интересуют в Украине, не только государственные, но и коммерческие проекты», – говорят представители компании. «Порты и активно развивающиеся в них стивидорные компании, добывающая промышленность, металлургия, аграрный сектор – все они наши потенциальные клиенты. И это очень важно для нас. Поэтому мы рады сотрудничеству в рамках проекта «UA. Integrated Solutions. For railway transport».

Geismar производит ручной инструмент и средства малой механизации, тяжелые машины и заводы «под ключ», а также машины для обслуживания контактной сети. Компания предлагает наиболее полный выбор оборудования для строительства, содержания и контроля железнодорожных путей и контактной сети. Машины Geismar используются для строительства и содержания инфраструктуры железных дорог всех типов: высокоскоростных магистралей, метро и легкого железнодорожного транспорта, трамвайных путей. На всех этапах работы – от проектирования до производства и послепродажного обслуживания – Geismar прилагает большие усилия для обеспечения соответствия своего оборудования спе­цифическим потребностям каждого пользователя. «В определенном смысле, – говорят в компании, – нашу продукцию можно рассматривать, как изготовленную «на заказ». Продукция выпускается на шести заводах, расположенных в Кольмаре (район Страсбурга), Ля Турдю Пен, Жанериас (район Лиона), Валансьен (район Лиля), Обань (район Марселя) и Повилио (район Милана, Италия). Компания ведет настойчивую политику обновления ассортимента и технологий. Это выражается в постоянном совершенствовании существующих машин и разработке новых видов оборудования. В Украину также планируются поставки, которые гарантируют наилучшие параметры безопасности, надежности и производительности. «Мы понимаем трудности сегодняшнего дня в Украине, – подчеркивают представители французского производителя, – но верим в перспективу этого рынка и именно поэтому будем активизировать свою деятельность». Одним из важных совместных проектов французских и украинских бизнесменов станет создание на базе одного из украинских предприятий «полигона» техники и оборудования компании Geismar. СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» geismarua@gmail.com www.geismar.com.ua

7

залізничне постачання

Продлеваем жизнь колес и рельсов в 10 раз Уменьшить износ головки рельса и колес подвижного состава поможет механический путевой рельсосмазыватель американской компании Whitmore

О

снованная в далеком 1893 году в Кливленде, штат Огайо, компания сегодня продает свою продукцию более чем в 100 стран мира. Она ведущий специалист по промышленным смазочным материалам и оборудованию для них. Продукция Whitmore приобрела особую популярность на железных дорогах мира благодаря возможности уменьшить трение, экономить топливо, снизить шум. А в последние годы ее оценили еще и за экологичность.

8

Принцип работы Путевой рельсосмазыватель состоит из резервуара для смазки, установленного возле путей на опорной конструкции. Резервуар соединен с распределителем при помощи подающего канала. По обеим сторонам распределителя установлены контроллеры, предназначенные для дозировки смазки. На рельсе установлены дозировочные пластины, соединенные с контроллерами с помощью распределяющих каналов. Принцип действия путевого рельсосмазывателя заключается в том, что, проезжая над контроллером, колесо нажимает кнопку и таким образом открывает путь для смазки, поступающей отдельными порциями к выходным отверстиям форсунок дозировочных пластин. Перемещающийся над дозировочными пластинами гребень колеса

«забирает» смазку, распределяя ее при каждом обороте по следующим участкам рельса (на протяжении одного километра и более), что позволяет использовать одну смазочную установку на данной кривой. Смазка внутри оборудования находится под давлением, создаваемым поршнем, который поджимается пружиной.

Область применения Путевой рельсосмазыватель применяется для смазки рельсов на участках пути с кривыми малых радиусов. Это касается как железной дороги, так и легкорельсовых систем (метро, трамвай и т. д.). Путевой рельсосмазыватель применяется с целью уменьшения износа головки рельса и колес подвижного состава.

Преимущества системы

Гумово-технічні вироби до залізничного транспорту • • • • • •

Рухомий пасажирський склад Вантажний склад Локомотиви Двигуни Спеціальне допоміжне обладнання Комплекти ГТВ до тепловозів двигунів гідропередач

Универсальность и экономичность Все элементы системы имеют несколько вариантов исполнения, что позволяет подобрать оптимальную комплектацию устройства для участков пути с различной нагрузкой. Универсальный крепеж подходит для всех типов рельсов. Надежность и простота обслуживания Компоненты рельсосмазывателя изготовлены из высококачественных материалов, долговечны и просты в обслуживании. Крепление устройства позволяет отводить дозировочные пластины от профиля рельса на время обслуживания пути. Путевой рельсосмазыватель Rail Lubricurve 50 со смазкой Whitmore (Biorail Wheel/Rail Lubricant): • уменьшает износ рельсов и колес подвижного состава (до 10 раз), • рельс уменьшает сопротивление, связанное с пре­ одолением кривых малого радиуса, что благоприятно влияет на снижение расхода тяговой энергии, • не оказывает неблагоприятного воздействия на безопасность движения (существенно не увеличивает протяженность тормозного пути – по сравнению с тормозным путем на мокрых рельсах), • не оказывает неблагоприятного воздействия на тяговые свойства: после того, как полностью была смазана головка рельса (обоих рельсов) на участке пути с большим уклоном (~20‰) и кривыми малого радиуса (250-300 м), поезд с максимальной массой ~800 тонн смог тронуться с места и продолжить движение, • смазка Whitmore (Biorail Wheel/Rail Lubricant) биоразлагаемая, поэтому она не оказывает неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Путевой рельсосмазыватель Rail Lubricurve 50 со смазкой Whitmore (Biorail Wheel/Rail Lubricant) является эффективным средством снижения расходов на обслуживание путей с большими горизонтальными кривыми, и он может быть рекомендован для использования в железнодорожных и легкорельсовых системах, в том числе с большим уклоном проектной линии.

PAPLA Janusz, СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» info@insl.in.ua, www.insl.in.ua

Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

ВИМІРЮВАЛЬНА ТЕХНІКА ДЛЯ КОНТРОЛЮ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Товщиноміри для контролю Шаблони

параметрів

Контршаблони

колісних пар

Мікрометри

для візків вагонів

Штангенрейсмуси

для автогальмівного

Штангенциркулі

устаткування

Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net 9

залізничне постачання

Путевая автомотриса VMT 850GR – идеальное решение для метрополитена VMT 850GR от компании Geismar позволяет перевозить восемь рабочих и развивает скорость до 80 км в час

П

утевая автомотриса модели VMT 850GR представляет собой современное и надежное транспортное средство, специально разработанное для выполнения комплекса работ железнодорожной инфраструктуры, находящихся на большой высоте и расположенных в пределах станций, а также для обслуживания оборудования в тоннелях, на путепроводах или надземных сооружениях.

Дизельный двигатель Модель Охлаждение Максимальная мощность при 2300 об/мин (ISO 14396 IFN II) Максимальный крутящий момент при 1500 об/мин Рабочий цикл Число цилиндров Расточка/ход цилиндра Рабочий объем Электрическое оборудование

10

Автомотриса включает следующие компоненты: • Кабину для перевозки машиниста и восемь человек.

• Грузовую платформу.

• Гидравлический кран с подъемной люлькой. Автомотриса разработана для стоянки на открытой площадке (особая защита от перемен погоды и длительного воздействия солнца). Автомотриса без груза на малой скорости способна буксировать на уклоне 55‰ и на кривой радиусом 500 м состав общей массой 66 т на скорости до ≈8 км/ч.

DEUTZ TCD 2013 L06 2V Жидкостное 190 кВт (258,4 л. с.)

1 000 Н-м 4-тактный с прямым впрыском 6 108/130 мм 7 146 см3 24 В

Друковані каталоги Каталоги запасних частин На раме перед колесами передней и задней оси установлены камнесбрасыватели. Вывод выхлопных газов через глушитель и катализатор направлен к верху автомотрисы. Система защиты двигателя контролируется электронным регулятором (тип EMR Deutz). Она позволяет следить за исправностью двигателя. При возникновении серьезной неисправности система автоматически останавливает двигатель, а в случае незначительной неисправности переводит его в режим холостого хода. Причина неисправности отображается на экране пульта управления. Съемные люки обеспечивают удобный доступ к двигателю, в частности к фильтрам, индикатору уровня масла, а также к заливному отверстию. Автомотриса оснащается топливным баком общей емкостью около 430 л с заливным отверстием, закрывающимся на ключ. Автомотриса оснащается гидростатической трансмиссией с приводом на две оси, обеспечивающей движение без прицепной нагрузки на скорости около 80 км/ч (возможно ограничение до 30 км/ч).

ZAGORODNYA Nataliya СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» geismarua@gmail.com www.geismar.com.ua

Електронні каталоги Технічна література Каталоги деталей та складальних одиниць •д изельних двигунів •д изель-генераторів • т епловозів та електровозів •к олійної техніки та залізничної спецтехніки •в агонів та цистерн •в антажопідйомного та допоміжного устаткування Керівництва, технічні умови та інструкції

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» вул.Тобольська, буд. 42, к. 406, м.Харків, Україна, 61072

тел.: (057) 717-56-01 (057) 720-59-08 тел./факс: (057) 758-69-82 e-mail:energoal@uaone.com www.gdc.com.ua 11

залізничне постачання

Экскаватор-погрузчик KGT – базовая машина для любых путевых работ Широкий выбор навесного оборудования, простота конструкции и четыре ведущих колеса делают экскаватор-погрузчик KGT незаменимым в путевом хозяйстве

Э

кскаватор-погрузчик на комбинированном ходу KGT‑4RS специально разработан французским производителем Geismar для выполнения всех видов работ, в которых возникает потребность на железнодорожных путях, с обеспечением высоких показателей производительности и безопасности. Благодаря широкому набору навесного оборудования, которое легко и быстро заменяется, и высокой грузоподъемности, KGT-4RS является базовой машиной при выполнении любых путевых работ. Экскаватор-погрузчик KGT-4RS отличается простотой, легкостью в эксплуатации, минимальными расходами на техническое обслуживание и высокой надежностью. Все четыре колеса погрузчика KTGT-4RS являются ведущими и рулевыми. Экскаватор-погрузчик KGT-4RS ‒ это мультифункциональная машина. Разно­ образие навесного оборудования, которое можно установить на KGT-4RS, делает его в высшей степени мультифункциональным, способным выполнять любые работы на железной дороге, замену рельсов, шпал, рельсошпальной решетки, а также работы с балластом. Широкий выбор стандартного и специального навесного оборудования предназначен для: • работы с рельсами; • работы в полосе отвода; • работы со шпалами; • работы с балластом.

• Прочие работы: грузоподъемные, экскаваторные и т. п.

12

ZAGORODNYA Nataliya СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» geismarua@gmail.com www.geismar.com.ua

Ліхтарі залізничні Лампи розжарювання залізничні

Ж, ЖГ, ЖТ, ЖСК, ЖС, ПЖ

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» вул.Тобольська, буд. 42, к. 406, м. Харків, Україна, 61072 тел.: (057) 717-56-01 (057) 720-59-08 тел./факс: (057) 758-69-82 e-mail:energoal@uaone.com www.gdc.com.ua 13

Широкий выбор стандартного и специального навесного оборудования Навесное оборудование для «экскавационной» (3 эл.) стрелы

Питание радиостанции Аварийный комплект

Электрический топливный насос Аварийный электрический насос

«Рототильт»

Навесное оборудование для «экскавационной» (3 эл.) стрелы Допуск для работы в SNCF / SNCB Навесное оборудование для «экскавационной» (3 эл.) стрелы

Сцепная балка

Устройство ограничения нагрузки

Кондиционер Пневматический звуковой сигнал Отопитель Видеокамера бокового и заднего вида Видеокамера заднего вида

«Рототильт» «Рототильт»

БыстроБыстросъемный съемный захват для захват для навесного навесного оборудования оборудования

Электрическое или механическое устройство ограничения высоты подъема стрелы Навесное оборудование для «универсальной» стрелы Навесное оборудование для

Катализатор Циклонный воздушный фильтр Тормоз

Питание навесного «универсальной» стрелы оборудования Навесное оборудование для Лебедка

«универсальной» стрелы

Тормоз Навесное оборудование27 ORT для «грузоподъемной + экскавационной» стрелы Навесное оборудование для «грузоподъемной + Навесное оборудование экскавационной» стрелы для «грузоподъемной + экскавационной» стрелы

Электрическое или механическое устройство Рельсовый захват для ограничения анкеровки на пути поворота башни Камнесбрасыватели Кронштейн для автосцепки Автоматическая сцепка с гидравлическим или ручным управлением сцепкой Защита трансмиссии

Гидравлические Гидравл Сн ножницы ножниц фр для рельсов для рель

27 ORT

Баровая цепь для Баровая вырезки цепь щебня для вырезки из-под шп ще

Навесное оборудование для «грузоподъемной» стрелы Навесное оборудование для «грузоподъемной» стрелы Навесное оборудование для «грузоподъемной» стрелы

3 OBR

5 ORD

Буксировочные крюки Rockinger Поворотное основание с автоматическим или ручным управлением Система централизованной смазки

Навесное оборудование для «фронтальной» стрелы Навесное оборудование для «фронтальной» стрелы Навесное оборудование для «фронтальной» стрелы 19 OFF

19 OFF

MB8 line

MB8 AC

23 BRV

2 OEA

9 OBP

9 OBP

11 PAR

Захват для рельсов

13 10PCTOFT

Траверса для шпалPAR цепная 11 PAR 481

14 PTV

Гидравлическая траверса для шпал

PAR 481 Траверса для рельсов MB8 AC

Гидравлическая траверса

PTV 896 для моноблочных шпал

Гидравлическая траверса

PTV 881 для двублочных шпал

14

22 OTC

OMR

22 OTC

23

1 Грузоподъемный крюк

Снегоуборочная

28 MSV 150

MB8 AC BRV

Щетка вращающаяся для очистки пути

PAR

13 PTC

OMR

28

OTC

Вертикальный бур Фреза для зачистки водоотводных канав

TTB 220 Шпалорезный модуль 27

ORT

PTV 881

2 OEA 1 Crochet de levagePAR OMR Путевой рельсошлифовальный модуль MSV 150 для сварных стыков

Пылесос для сбора отходов и материалов

Модуль для замены шпал Баровая цепь для вырезки щебня под шпалами Гидравлические ножницы PTVрельсов 896 для

Гидравлическая траверса для рельсов Снегоуборочная щетка

23 BRV

22

Электромагнит со встроенным генератором цепная для рельсов 14 Траверса PTV

Пылесос

multifonction 4 OPV

Шпалоподбивочный модуль для стрелочных переводов

2 OEA

TTB 220

TTB 220

MB8 line Шпалоподбивочный модуль для перегонов

Грейферный ковш Захват для шпал или бревен

MB8 line

PAR

Грейфер для очистки шпальных ящиков

10 OFT

4 OPV

4 OPV

1 Crochet de levage Грузоподъемный крюк 1

D Rotator 360° Ротор гидравлический на 360° D 7 OBP

20 OBF

20 OBF

Снегоуборочная фреза Brosseuse de déneigement

3 OBR

Гидравлический молот 28 MSV 150

5 ORD

Кусторез

6 ODL

Травокосилка

A

Быстросъемный захват для навесного оборудования 30 MB2T

ODC

OMR 20

16 OGC

17 OGC

18 OGR

15 OGT

Многофункциональный ковш

«Рототильт» «Рототильт»

«Рототильт» «Рототильт»

ORT

Быстро-Быстросъемныйсъемный захват для захват для навесного навесного оборудования оборудования

БыстроБыстро-

съемный Гидравлические Гидравлические Снегоуборочная Снегоуборочная съемный для ножницы ножницы фреза захват фреза для рельсов для рельсов захват для навесного

цепь для Баровая вырезки цепь щебня для из-под вырезки шпал щебня из-под шпал

OBR 3 3 OBR 5OBR ORD 5 5 ORD ORD

навесного оборудования оборудования

Арматури контактної мережі для електрифікованих залізниць

реклама

для Щетка балласта Щетка для для балласта балласта Щетка балласта 31 Щетка31 29 MB1T2929 MB1T MB1T 30 MB2T3030 MB2T MB2T ODC 31 ODC OMR ODC 20для OMR OMR 1620 OGC 20 1616 17 29 OGC OGC OGC MB1T1717 18 OGC OGC OGR 30 18 MB2T 18 OGR OGR 31 3 OBR 5 ORD

6 ODL 6 6 ODL ODL

6 ODL

PAR 481 9 OBP

10 OFT

14 PTV

11 PAR 13 PTC

18 OGR

Многофункциональный ковш

Ізолятори для електрифікованих залізниць PTV 881

PTV 896

Штирі сталеві для ізоляторів

14 PTV

PTV 881

multifonction

Щетка для балласта

31

Aspirateur

17 OGC

Монтажні пристосування

D Ротор поворотный на 360°

OBP

ODC15 OGT OMR1520 15 OGT OGT 16 OGC

МногофункциоМногофункциоМногофункциональный нальный ковш нальный ковш ковш

29

MB1T

Шпалоподбивочная головка одинарная

30

MB2T

Шпалоподбивочная головка двойная

ODC

Балка для расчистки шпальных ящиков

OMR 20

Роликовый захват для рельсов

16

OGC

Ковш поворотный

17

OGC

Ковш для зачистки водоотводных канав

18

OGR

Ковш «обратная лопата» Многофункциональный ковш поворотный

15

OGT

Ковш трапециевидный

19

OFF

Вилочный подъемник фронтальный

20

OBF

Ковш фронтальный

PTV 896

Інструмент для контактної мережі Geismar ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» 057-7175601, 7586982 e-mail: energoal@uaone.com www.gdc.com.ua 15

залізничне постачання ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Самый быстрый паровоз Mallard был сконструирован специально для вождения скоростных составов. Его обтекаемый корпус испытывали в аэродинамической трубе на скоростях свыше 160 км/ч. Сам же локомотив 3 июля 1938 года установил рекорд скорости для паровозов (202,7 км/ч на небольшом уклоне), побить который никому не удалось. Вышел на линию Mallard 3 марта 1938 года, из эксплуатации его вывели 25 апреля 1963 г. В 1986-87 годах был восстановлен и провел несколько туристических поездов по маршруту Йорк-Скарборо, Йорк-Харрогейт/Лидс (Великобритания).

16

17

залізничне постачання

Альтернатива маневровым тепловозам Полноценная единица железнодорожного транспорта сохраняет при этом все качества обычного транспортного средства

И

спользование локомобилей увеличивает гибкость при эксплуатации железнодорожных путей – достигается существенная экономия эксплуатационных затрат. Да и стоимость таких машин заметно меньше, чем маневровых тепловозов. По оценкам специалистов, суммарный парк маневровых тепловозов в СНГ составляет сегодня более 20 тыс. единиц. При этом парк тепловозов промышленных предприятий, а они крупнейшие собственники тепловозов, в массе своей состоит из машин еще советского производства. Из них более 90 процентов ‒ это тепловозы ТГМ-4, ТГМ-6, ТЭМ-2, ТЭМ-7, ЧМЭ3 и ТЭМ-18. По данным информационно-­ аналитического агентства INFOLine, на сегодняшний день тепловозы старше 25 лет составляют половину общего парка стран СНГ, причем более половины из них – устаревшие модели с гидропередачей (ТГМ-4 и ТГМ-6) и электропередачей (ТЭМ-2, ЧМЭ3). Если учесть, что ТЭМ-2 начали выпускать в 1960-м, ТГМ-6 – в 1967м, а ТГМ-4 – в 1971 году, то можно сказать, что основные модели тепловозов, применяемых сегодня, разрабатывались и осваивались в производстве 40-50 лет назад. Статистика эксплуатации тепловозов показывает, что около 90% всего парка имеет срок службы более 22 лет, а свыше 50% парка работает более 30 лет. А нормативный срок службы маневрового тепловоза ‒ 32 года.

18

Среди основных проблем существующего парка маневровых тепловозов можно выделить следующие: высокая степень износа локомотивов; большой удельный расход ГСМ; высокая стоимость технического обслуживания и большие эксплуатационные затраты; низкие тяговые свойства; низкая эффективность локомотивов на маневровых режимах работы; несоответствие экологическим нормам; отсутствие функции диагностики и прогнозирования; отсутствие автономного подогрева теплоносителей в отстое.

Казалось бы, при таких проблемах в отрасли парк локомотивов должен постоянно обновляться. Но на практике ежегодная закупка новых тепловозов в СНГ составляет менее 1%. Хотя только для замещения машин, выбывающих в связи с моральным и физическим износом, необходимо не менее 200 локомотивов в год. Критическое старение и неудовлетворительное техническое состояние парка маневровых локомотивов является основным фактором его низкой эксплуатационной эффективности. Почему же на промышленных предприятиях не спешат обновлять парк локомотивов? Организации «ведомственного» железнодорожного транспорта хотят и могут приобретать современную маневровую технику, но ссылаются на то, что выбрать объективно не из чего. Железнодорожники заявляют о том, что они не желают приобретать локомотивы, которые производятся без учета их реальных потребностей. Немаловажным фактором, конечно же, является и высокая цена на новые тепловозы. В итоге большинство промышленных предприятий вынуждено поддерживать свой парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта. Современной альтернативой для замены парка является использование локомобилей, универсальность и экономичность которых значительно увеличивает эффективность маневровых работ на предприятии.

Преимущества дорожно-рельсовой техники ZWIEHOFF изкая стоимость по отношению Н к локомотивам Низкие эксплуатационные затраты ыстрая смена с дорожного на Б железнодорожный режим работы и наоборот Сведенное к минимуму время простоев ибкое использование на железнодорожных Г и автомобильных путях олее высокий коэффициент сцепления Б резиновой шины с рельсом (более чем в три раза) дает преимущество: при использовании меньшего балластного веса производить маневры с большим количеством вагонов

19

залізничне постачання Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» представляет вашему вниманию линейку современной маневровой техники компании ZWIEHOFF (Германия).

ROTRAC E2

250 t

ROTRAC E4

500 t

Unimog U400

1000 t

ROTRAC RR (NN)

2000-4000 t

сравнительные характеристики Мощность дизеля, л. с. Скорость маневрового режима, до км/ч Служебная масса, т Минимальный радиус прохождения кривых, м Расчетный коэффициент сцепления между колесами и рельсом Сила тяги, тс Габаритные размеры, мм: длина

высота

ширина Максимальное расчетное количество передвигаемых вагонов, шт. Средний расход топлива, л/ч

20

ТГМ-23

ТГМ-4

ТГМ-6

ТЭМ-2

400 30 44,5

750 27 68-80

800 36,3 90

1200 35 120

40

40

80

80

0,33

0,33

0,33

0,33

13 8 920 4 070 3 150

16,4 12 600 4 600 3 140

29,9 14 300 4 290 3 088

29,4 16 970 4 355 3 120

20

35

40

45

12

15

15

17

ТВЕРДОСПЛАВНІ ПЛАСТИНИ ДЛЯ ОБРОБКИ КОЛІСНИХ ПАР ТА РЕЙОК

Решения компании ZWIEHOFF, позволяющие сократить издержки на маневровые работы Модельный ряд локомобилей РОТРАК RR (NN) представлен машинами различных мощностных исполнений с тяговыми усилиями от 1600 тонн до 4000 тонн. Опционально локомобили могут быть оснащены дополнительным навесным оборудованием, как, например, плужный снегоочиститель или подметальная машина. Известно, что мотор маневрового локомотива, используемого на сортировочной станции, от 50 до 70% времени работает вхолостую. Это связано и с его конструкцией, которая требует значительного времени на включение, и со спецификой ж/д маневров на переполненных сортировочных станциях. Локомобиль имеет различные технические решения для экономии издержек, например автоматическое включение и выключение двигателя. Эти решения в совокупности с возможностью передвижения как по рельсам, так и по дороге, позволяют двигателю локомобиля работать только тогда, когда это действительно нужно, значительно экономя расходы, уменьшая шум, выбрасывая в атмосферу меньше вредных веществ.

ROTRAC, 20-30тн

ROTRAC, 35-40тн

50

40

50

0,33

0,33

0,7

0,33

36 16 970 5 010 3 080

30,5 16 074 4 300 3 130

11-16 8 060 3 560 2 500

30,5 16 074 4 300 3 130

52

45

20-35

45

20

17

9

17

ЧМЭ3

ТЭМ-9

1350 35 120

1200 35 84

80

175-310 30 20-30

BNUX 201540 TN LNUX R 15/1 R 250/1 RCMM ROUX RCMX RNUX 1212 M0 TN RPUX SNEX 1207 AN-15H1 SNEX 1207 AN-H1 TNUN 381060 TN WCMX ZNGF 0507 NER

1200 35 84

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» вул.Тобольська, буд. 42, к. 406, м.Харків, Україна, 61072 тел.: ( 057) 717-56-01 (057) 720-59-08 тел./факс: (057) 758-69-82 e-mail:energoal@uaone.com www.gdc.com.ua

21

залізничне постачання Технологические преимущества локомобилей от компании ZWIEHOFF • Практически все трубопроводы стальные либо пластмассовые. Это позволяет обеспечить надежность и долговечность систем. Резиновые и резино-металлические трубопроводы применяются только в тех немногочисленных местах, где по конструктивным соображениям другое исполнение невозможно.

• Трубопроводы проложены на 90% в закрытом от влияния окружающей среды, но хорошо доступном для ремонтных работ пространстве внутри машины.

• Колеса. Возможность дважды использовать толщину профиля шины за счет смещенного от центра расположения колеса по отношению к головке рельса. Для этого достаточно перевернуть колесо другой стороной.

• Система железнодорожного хода, колесные пары.

• На локомобилях ROTRAC применены гидроаккумуляторы и гидравлические трубопроводы большого поперечного сечения, что позволяет обеспечивать амортизацию гидравлических ударов во время работы. Это значительно продляет срок службы гидравлических компонентов системы, а также обеспечивает быстрое реагирование системы при необходимости изменить гидравлическое давление направляющих при перепадах профиля пути и сводит тенденцию к сходу с рельс к минимуму.

22

• Железнодорожные оси усиленного исполнения выполнены с большим запасом прочности, например оси 20-тонной машины рассчитаны и на применение в 24‑тонной машине.

• На локомобилях ROTRAC применяется тормозная система вагонов фирмы Knorr-Bremse. Она значительно повышает надежность заполнения ресиверов тормозной системы прицепного состава, что обеспечивает быстрое и безопасное выполнение маневровых работ. Кроме того, это позволяет ускорить процесс управления торможением вагонов и одновременно сохранять плавность при торможении.

• Мощный винтовой компрессор, производительность которого не зависит от числа оборотов мотора, то есть даже на холостом ходу обеспечивается максимальная производительность.

• Современный тормозной кран машиниста с различными функциями, позволяющими осуществлять выравнивание давления растормаживания, в том числе в автоматическом режиме, автоматическое заполнение системы до 3 атм.

• Тормозная система локомобиля. Надежная, закрытая от воздействия окружающей среды тормозная система барабанного типа с большим запасом прочности,

ЗАПЧАСТИНИ ДО ТРАНСПОРТНИХ ДВИГУНІВ

способная без перегрузок реализовывать значительные тормозные усилия при выполнении маневровых работ, даже с неисправной тормозной системой передвигаемых вагонов.

• Электронная система управления. Надежная система управления фирмы IFM с интегрированной системой диагностики, что позволяет в большинстве случаев, даже при помощи телефонного контакта с водителем, произвести диагностику неисправности и ее локализацию.

• Рулевое управление. Сравнительно больший угол поворота управляемых колес, что позволяет значительно уменьшить радиус поворота с одной управляемой осью менее 13,6 м. А это позволяет водителю легко встать на рельсы на сравнительно коротком участке переезда от 8 до 10 м длиной.

• Несущая рама. Передняя и задняя части несущей рамы дополнительно усилены и сконструированы в расчете на тягово-толкательные нагрузки.

FINKE Darina, СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» railroadua@gmail.com http://railroad.biz.ua

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК, К661 12VFE, К6S310DR, 6S310DR 14Д40, 14ДГТ2, 11Д45, 11Д45А-У2, 15ДГ, БДГМО3, 40ДМ, 10Д40 6ЧН21/21 (211Д3) 6ДМ21/21 5Д49, Д50, 2Д50, ПДГ-1М 2Д100, 10Д100, Д100 ЧН30/38 (2Д42М, 3-2Д42М, 5-2Д42, 6ДР42, 1-5ДР42, 2-3ДР42, 1-7ДР42) 8ЧН26/26 (1А-6Д49, 3А-6Д49, 3АЭ-6Д49, 5А-6Д49, 5-6Д49, 5В-6Д49, 17ПДГ-2, 18ДГ, 22ДГ, 1-22ДГ, 2-22ДГ, 22ДГМ)

ЗАПЧАСТИНИ ДО КОМПРЕСОРІВ КТ-6, КТ-7 ПК35, ПК-3,5 К2ЛОК ВВ0,8/8-720 ЭК4, ЭК7

ЗАПЧАСТИНИ ДО ТЕПЛОВОЗІВ ЧМЭ-3,ЧМЭ2 ТГМ6А, ТГМ6Б, ТГМ4 2ТЕ116, М62 ТЭП-60, 2ТЭП-60, ТЭП-70 ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, 2ТЭ10ЛВ, ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭП10

ГАЛЬМІВНЕ ОБЛАДНАННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Кран подвійної тяги Кран машиніста Кран допоміжного гальма Клапан холостого ходу Кран комбінований Рукав з’єднувальний та інше обладнання

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» 057-717-5601, 758-6982 energoal@uaone.com www.gdc.com.ua 23

залізничне постачання

Инновационная система обогрева и очистки стрелочных переводов Разработка шведских специалистов позволяет не бояться больших снегопадов и сильных морозов

С

нег и лед на стрелочных переводах – одна из самых болезненных проблем на железной дороге. Когда остряк перевода находится в неправильном положении после переключения, это, как правило, приводит к сбою сигнала, нарушению графика работы подвижного состава и, соответственно, к существенным издержкам. При этом существующие системы обогрева, использующие нагревательные элементы с высоким удельным сопротивлением, часто не справляются с плохими погодными условиями.

24

Занявшись этой проблемой, шведские специалисты из компании INDHEATER AB разработали более эффективное решение, основанное на технологии индукционного нагрева. Новаторская система обогрева стрелочного перевода, спроектированная шведской компанией, обеспечивает быстрый и экономически эффективный процесс удаления льда и снега на стрелочном переводе. Принцип работы новой системы состоит в следующем: в индукторе наводятся мощные токи высокой частоты, в результате чего вокруг него возникает электромагнитное поле. Электромагнитное поле наводит вихревые токи, которые разогревают пластину. Пластина расположена в межшпальном пространстве и закреплена под подошвой рельса. Система состоит из нескольких нагревательных элементов, расположенных вдоль остряков стрелочного перевода, а температура нагрева регулируется термостатом индивидуально для каждого элемента. Система обогрева INDHEATER набирает рабочую температуру (120-135°С) в считанные минуты и эффек-

КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ • гідравличний • електричний • ручний • колієвимірювальний

тивно растапливает снег и лед. Быстрый нагрев позволяет эффективно использовать систему во время больших снегопадов, а высокая температура очистит стрелочный перевод от снега и наледи даже в очень сильный мороз. Нагревательные элементы крепятся на подошву рельса при помощи всего двух зажимов. Каждый нагреватель подключается к питанию безопасным и надежным штепсельным разъемом. Это значительно сокращает время монтажа и позволяет задействовать минимальное количество рабочих для установки системы. Надежная конструкция устройства позволяет проводить очистку путей снегоуборочной техникой. Монтажные элементы полностью защищены двухслойным антикоррозийным покрытием. Индуктор защищен стальной пластиной толщиной 10 мм. Покрытие нагревательной пластины выдерживает температуру до 400°С. Устройство и штепсельные разъемы полностью пыле- и водонепроницаемы (степень защищенности IP 68). Установка шведской системы обогрева стрелочных переводов на основе индукционного нагрева позволяет существенно снизить расходы на механическую расчистку, минимизирует возможные издержки, связанные с нарушением графика движения подвижного состава из-за обмерзания стрелочных переводов и позволяет экономить до 60% потребляемой электроэнергии в сравнении с обычными нагревательными кабелями. Контроль за системой осуществляется из шкафа управления, расположенного рядом с железнодорожной веткой. В нем расположены общий и индивидуальные автоматы для включения нагревательных элементов, индикаторы положения остряков перевода и управляющая электроника. Есть возможность подключения камеры наблюдения, которая может включать обогрев при снегопаде в автоматическом режиме.

GRIVANS Fredrik, СКИДАНОВ Роман +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions. For railway transport» info@insl.in.ua, www.insl.in.ua

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» 057-717-5601, 758-6982 energoal@uaone.com www.gdc.com.ua

ЗАПЧАСТИНИ ДО ГІДРОПЕРЕДАЧІ УГП-230 УГП-300 ГП-300

ГП-750 ГП-750/1200 ГП-1200

Тел. +380675708848 0675708848@ukr.net

25

залізничне постачання

Двобій зі сніговими заметами Українські залізничники навчаються приборкувати зимову стихію з ХІХ сторіччя

Б

оротьба велася в трьох напрямках: по-перше, вчилися будувати залізниці, вчилися, щоб вони менш потерпали від снігу, по-друге, намагалися перешкоджати попаданню снігу на колії та його накопиченню там, і по-третє, прибирали те, чому не могли перешкодити.

Як снігові замети впливали на якість та безпеку залізничного сполучення майже півтораста років тому, переконливо та докладно описав професор Б. Срезневський у журналі «Железнодорожное дело» ще у 1890 році: «Снежные заносы представляют собою одно из серьезнейших бедствий на наших железных дорогах, преимущественно южной половины Европейской России. Не лишнее припомнить здесь такие случаи из практики последних лет, как снежные заносы 3-5 марта 1886 г. в окрестностях Варшавы, которыми был прегражден доступ и почте, и пассажирам в Варшаву в течение 3 дней; или снежную бурю 3-5 октября 1882 г. на Юго-Западных дорогах, когда поезда, вышедшие из Одессы 3 октября,

26

добрались до Киева только 6 числа… В метель 24 февраля 1888 г. на дороге Курско-Харьково-Севастопольской на выручку застрявшего пассажирского поезда отправился Главный правительственный инспектор железных дорог барон Шернваль на рабочем поезде с двумя паровозами и артелью рабочих в 250 человек, но не мог доехать до ст. Алексеевки, куда был приведен застрявший в снегу пассажирский поезд. Буран был до того силен, что люди не могли держаться на ногах. В течение пяти часов поезд продвинулся только на 12 верст, и 2 марта на выручку поезда барона Шернваля был послан еще один рабочий поезд с тремя паровозами». Згадані ним залізниці охоплювали більшу частину сучасної залізничної мережі України. Наведені ж приклади красномовно переконують, що снігові замети в той час не раз, нехай і тимчасово, перемагали транспортників. Безумовно, в описаних двобоях із силами природної стихії залізничники демонстрували неабиякий героїзм. Однак залізничники чудово розуміли, що для досягнення кінцевої перемоги лише трудових подвигів замало: необхідно

було розробити системний підхід до снігоборотьби, сформувати базу знань і методів у цій галузі. Сьогоднішні технологічні досягнення були б неможливі без накопиченого нашими попередниками досвіду. Своєрідні висновки першого п’ятдесятиріччя боротьби зі снігом були підготовлені одним із корифеїв молодої залізничної науки – Сергієм Дем’яновичем Корейшою. Його підсумкова праця була надрукована в збірці протоколів засідань та праць XVII дорадчого з’їзду інженерів служби колії, що відбувся в 1899 році в Москві. Сама практика снігоборотьби висунула три напрямки цієї діяльності. По-перше, будівництво ліній у такий спосіб або надання коліям такого вигляду, який унеможливить чи суттєво послабить ступінь їх занесення. По-друге, облаштування особливих пристроїв, які запобігають накопиченню снігу на рейках. І по-третє, прибирання снігу. У виконанні завдань першого напрямку значну роль відігравали метеорологічні спостереження для потреб залізниць. У Російській імперії в значному масштабі їх було розпочато в 1890 році. Головна фізична обсерваторія в Санкт-Петербурзі досить швидко змогла провести районування країни за погодними умовами. Цінні фактичні відомості надавали місцеві станції. Так з’ясувалося, що на Південно-Західних залізницях заметіль траплялася при падінні барометра та сильному вітрі приблизно через 36 годин після її початку на Курсько-Харково-Севастопольській. Здавалося б, що найбільше від снігу мали б потерпати північні регіони імперії, але дослідження одне з перших місць за цим показником віддали Південно-Західній залізниці, де відкритий степовий характер місцевості та тривала й сніжна зима створювали найбільше проблем! Таким чином, серед найбільш «постраждалих» (а друге місце на всю Російську імперію – це багато значить!) опинилися Курсько-Харково-Севастопольська та Катерининська (колишня Курсько-Харково-Азовська) залізниці й сучасні «Південна», «Донецька» та «Придніпровська» регіональні філії. Цікаво, що перша в Росії Царсько-Сільська залізниця, збудована здебільшого на залізничному насипу, від заметів взагалі не страждала. На жаль, Управлінням Курсько-Харково-Севастопольської залізниці через відмову фінансування робіт не було проведено підвищення поперечного профілю колії від 0,53 м до 0,64 м. До того ж, не було реалізовано план щодо укладання другої колії, що полегшило б прибирання снігу. Несподіваним, з першого погляду, став такий факт спостережень: глибокі виїмки страждали від заметів набагато менше, ніж неглибокі. Так, на Південно-Західних залізницях безпечними вважалися виїмки від 10 м глибиною, а на Харково-Миколаївській – від 6 м. Прогрес у реалізації другого напрямку досягався шляхом проб і помилок. Було винайдено два типи пристроїв, які повинні були запобігати накопиченню снігу на рейках: одні перекидали снігові маси далі, другі зупиняли й накопичували їх. Досвід використання споруд першого типу не завжди був вдалим. Не найкращим чином зарекомендували себе як в Україні (на згаданих раніш залізницях), так і в сусідній Австро-Угорській імперії споруди, збудовані за системою інженера Рудницького. Найкращі результати дали експерименти інженерів М. І. Григоровського та Є. Д. Вурцеля, які на межі 18701880-х років розробили захисну систему з використанням невисоких (0,6-2,13 м) переносних ґратчастих щитів. Щити утворювали круті штучні замети позаду, а потім

Креслення снігоочисника Харково-Миколаївської залізниці

Щит спроектований для використання Роменсько-Кременчуцькою залізницею. 1888 р.

(після переставлення щитів в утворений замет) їх використовували як додаткові перепони руху снігової заметілі. Позитивний досвід, здобутий спочатку на Оренбурзькій залізниці, інженер Є. Д. Вурцель вдосконалював на Курсько-Харково-Азовській. У той час майже кожна залізниця проводила експерименти з конструкціями щитів власного виробництва. Однак загальне визнання системи переносних щитів відбулося лише 1893 року. Зібравши інформацію про різновиди щитів, Сергій Дем’янович Корейша нарахував 35 типів таких споруд, які сформував у сім груп. Суттєві ознаки були такі: за матеріалом – драневі та тесані, за висотою – низькі та високі. Експлуатація одного щита на Курсько-Харково-Севастопольській залізниці коштувала 11 коп. за добу. Іноді вартість їхнього використання збільшувалася через сплату за використання землі за межею відчуження. Один робітник за робочий день перевстановлював від 25 до 75 щитів. Загалом робітники виконували зі щитами три операції: встановлення, перевстановлення та їх прибирання. На Катерининській залізниці взимку 1896-1897 року було витрачено суму в 444 000 рублів, завдяки чому захищено 947 км колії. Окрім переносних використовувались і постійні огорожі. Їх робили зі старих шпал, дощок, дранки, каменю. Попередниками тут були земляні вали. Здебільшого ‒ ґратчасті огорожі. Висота таких огорож на Південно-Західній залізниці становили 4-5 м. Коли отвори між дошками були додатково перекриті, їхня дія значно зросла. Вони були використані на території понад 6 км. Першою залізницею в Росії, яка застосувала снігові щити, стала в 1863 році Московсько-Ніжегородська. Цікаво, що їй також належить першість у використанні для снігоборотьби лісових насаджень.

27

залізничне постачання На теренах сучасної України, а саме на Курсько-Харково-Азовській залізниці, успішно розвивав і вдосконалював досвід використання лісозахисних насаджень уже згадуваний Є. Д. Вурцель, який працював там начальником служби колії. Досить швидко стало зрозуміло, що для південно-західних районів використання хвойних порід дерев не було перспективним. Тому Вурцель використовував для цього насадження з листяних порід дерев. Розведенням саджанців та їх висадженням займалися ремонтні артілі колійників. Невеличкі розплідники створювалися на багатьох околотах. Перша спроба використання живих огорож з порід листяних дерев відноситься до 1877 року. Управлінням Курсько-Харково-Азовської залізниці та ще двох «степових» залізниць було запрошено з цією метою професора Н. К. Среднінського. Для початку було висаджено семирядні огорожі: три ряди дерев та чотири ‒ кущів. Ширина посадки становила 8 м і більше, де дозволяла межа відчуження. Успіх призвів до поширення семирядних насаджень на Катерининській, Донецькій та південній частині Південно-Західних залізниць. Однак з часом на Дорадчих з’їздах колійників стало чутно критичну оцінку щодо ефективності насаджень як снігової огорожі. Більшість вважала за необхідне суттєво збільшити кількість рядів та ширину насадження, навіть до 85 м! І нарешті те, з чим не можна було, впроваджуючи заходи та методи перших двох напрямків снігоборотьби, залишалось напрямку третьому.

Прибирання снігу виконувалося в Російській імперії переважно вручну, лопатами. Використовувались також невеликі дерев’яні плужки. Снігоочисні машини застосовувалися досить рідко. Переважно на станційних коліях, де було потрібно не тільки прибирати, а ще й вивозити сніг. Ці роботи часто відбивалися і на графіку перевезень. На Харково-Миколаївській залізниці використовувалися кінні снігоочисні плуги, виготовлені за проектом інженера Анічкова. За восьмигодинний робочий день два-чотири коня та чотири-шість робітників ліквідовували замети до 0,43 м висотою впродовж 7 км колії. А втім, кінські сили не безмежні. Снігоочисник на власних колесах цієї ж залізниці при використанні двох паровозів очищав замети висотою до 3 метрів (до 2 метрів снігу, що злежався). Про його можливості свідчить такий факт: замет заввишки у 1,6 м та у 600 м завдовжки він розчистив за 25 хвилин! Однак траплялися й випадки, коли цей механічний снігоочисник заривався в снігу, і тоді треба було «визволяти» спочатку його самого. На Південно-Західних залізницях використовувався снігоочисник системи інженера С. С. Генделя, який закріплювався попереду паровоза. Подібний плуг розкидав у боки снігові замети глибиною до 0,85 м. Такий тип мав вигляд великих метільників, що часто-густо використовувалися на пасажирських паровозах, але з набагато меншим ефектом. Очищуючи рейки від легкого снігу, вони не були спроможні на більше.

Науковотехнічний підхід до снігоборотьби З подібними, а може, з ще суворішими умовами снігоборотьби, ніж на теренах Російської імперії, стикались залізничники за океаном, принаймні у Канаді та Сполучених Штатах Америки. Але вони значно раніше, ніж наші співвітчизники, дійшли висновку, що в боротьбі зі стародавньою стихією необхідно використовувати якомога сучасніші науково-технічні досягнення. У той час, коли робітники Курсько-Харково-Азовської або Катерининської залізниць у війні зі снігом брали на озброєння дощаті щити на снігоочисні плуги, їхні квебекські, нью-йоркські або чиказькі колеги ті самі задачі вирішували з використанням паротягової техніки.

28

Листівка 1910 року: снігоочисник у Чикаго У такий спосіб чистили колії під Нью-Йорком ще у 1880 році

ЕЛЕКТРОПРИВОДИ СТРІЛОЧНІ Інший снігоочисник цих залізниць (вже на власних колесах) протягом 8-годинного робочого дня міг пройти від 30 до 100 верст. Пухкий сніг він очищав висотою до 1 м, однак, якщо сніг був вже твердий, очисник легко сходив з рейок. Південно-Західні залізниці першими в Україні з 1895 року застосували роторний снігоочисник системи «Леслі» (The Rotary), який уже був добре відомий у залізничному світі своїми можливостями і широко використовувався в США. Його було побудовано в Копенгагені на замовлення залізниці на заводі Smith Mygend. Вага агрегату сягала 52 тон, а парова машина розвивала потужність від 400 до 1000 кінських сил. Повна вартість очисника становила 36 645 рублів! Швидко просуваючись уперед, він міг відкидати сніг на 200 метрів від колії, працюючи крилами ротору, наче лопатами. Протягом ХХ століття було вдосконалено старі та винайдено нові методи снігоборотьби, аж до застосування реактивних двигунів. На початку нашого століття «його величність клімат» поступово полегшує умови праці залізничників України. Але говорити про цілковиту перемогу над снігом ще зарано. І пожовклі сторінки історії протистояння стихії залишаються цікавими й сьогодні. Г. В. Прохорова (за матеріалами Музею історії та залізничної техніки Південної залізниці) Снігові замети у США взимку 1948-1949 років

Електроприводи стрілочні типів СП-Б; СПГ-3.2М; СПГБ-4.2М; СП-6.2М, СП-6М; СП-Т; СП-200М Дросель-трансформатори; Колійні універсальні ящики; Прилади безпеки руху для залізничних переїздів та запасні частини до них

тел. 0965847939, 0509757285 Витратні матеріали Запасні частини Комплекти ГТВ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ

1959 рік: у Квебеку сніг прибирають вчасно

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» 057-7175601, 7586982 ENERGOAL@UAONE.COM WWW.GDC.COM.UA

29

залізничне постачання

Книга – лучший подарок! А электронный каталог запчастей – еще лучше Необходимость в технической литературе ощущается довольно остро. Сегодня появилась возможность ее удовлетворить

К

омпания «ПРОМ­АЛЬЯНС» предлагает техническую литературу, которую используют при проектировании и эксплуатации технических объектов. Это книги о технике, промышленных товарах, оборудовании, приборах и агрегатах. Техническая литература, даже если она издана 10‑15 лет назад, содержит в себе важную информацию. Проходят годы, но техника и оборудование продолжают работать и требуют обслуживания. Уходят старые кадры, а с ними и знания, а наличие технической литературы помогает сохранить эти знания на предприятии. В последние годы у предприятий и организаций Украины ощущается острая необходимость в техниче-

30

ской литературе. Проблема вызвана разными причинами: многие организации просто потеряли свои библиотеки, у некоторых эта литература была разворована. Между тем, в процессе работы, в сложных случаях эксплуатации техники возникают вопросы, когда срочно нужно заглянуть в руководство или справочник. У нас вы сможете найти печатные каталоги, руководства, технические условия и инструкции для: • дизелей и дизель-генераторов; • тепловозов, электровозов, вагонов и цистерн; • железнодорожной и путевой спецтехники; • грузоподъемного оборудования; • вспомогательного оборудования.

Електроприводні тягові модулі вагонів При всей полезности печатной литературы у нее есть один существенный недостаток – поиск нужной информации по каталожному номеру или наименованию детали очень усложнен. Поэтому мы предлагаем и электронные каталоги, где очень просто и быстро можно найти все, что требуется. Мы предлагаем справочно-информационную систему устройства железнодорожной транспортной техники, возможности которой позволяют формировать списки запчастей единой номенклатуры заводам-производителям, дилерам, ремонтным компаниям и клиентам. Программа представляет собой электронную версию «бумажных» каталогов запасных частей дизелей и тепловозов и связанной с ними информации об устройстве узлов, агрегатов и деталей с их заводскими обозначениями, наименованиями, количеством и чертежом.

ROTRAC E4

для причіпної ваги до 500 тон

Основные возможности программы: • наглядное представление древовидной структуры баз данных и связанной с ней информации каталогов дизелей и тепловозов в одном окне; • поиск по номеру или наименованию детали по заданной строке или любой ее части; • просмотр и формирование цен на каждую деталь; • при щелчке по необходимой детали на иллюстрации – позиционирование ее в списке запчастей; • масштабирование и печать графической информации;

ROTRAC E2

для причіпної ваги до 250 тон

• экспорт добавленных в заказ деталей в офисные приложения. С перечнем печатных и электронных каталогов можно ознакомиться на сайте www.gdc.com.ua ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» вул.Тобольська, буд. 42, к. 406, м.Харків, Україна, 61072 тел.: (057) 717-56-01 (057) 720-59-08 тел./факс: (057) 758-69-82 e-mail:energoal@uaone.com www.gdc.com.ua

Мы предлагаем: • эксплуатационную литературу (руководства по технической эксплуатации, технические описания); • ремонтную литературу (руководства по ремонту, руководства по техническому обслуживанию, перечень регламентных работ, нормы расхода запасных частей); • документы, дающие информацию, необходимую для организации производства и ремонта изделия (техническое руководство).

Економія дизельного палива до 500 л на день в порівнянні з локомотивами Тел.: (057) 7 17-56-01 720-59-08 e-mail: railroadua@gmail.com www.railroad.biz.ua

31

Журнал «Залізничне постачання»

ЗАВДАННЯ ТАІ ЦІЛІ Основною метою є надання: • інформації про українських виробників таі постачальників усього спектру продукції залізничного призначення.

• інформації про провідних світових виробників та постачальників продукції залізничного призначення.

Журнал «Залізничне постачання» орієнтований на встановлення ділових зв’язків між виробником і конкретним покупцем в залізничній галузі.

• сучасні тенденції в залізничному транспорті

Наклад 3000 екземплярів, виходить 6 раз на рік.

• Підприємства гірничодобувної галузі

www.rws.in.ua rws.in.ua@gmail.com

• історія розвитку та становлення залізничного транспорту в Україні

АУДИТОРІЯ • Морські та річкові порти • Стивідорні компанії • Залізничні експедитори • Підприємства нафтохімічної галузі • Підприємства металургійної галузі • Підприємства агропромислового комплексу та переробки • Залізничні цеха та залізничні підрозділи заводів, комбінатів • Міський залізничний транспорт

+38 (057) 717 56 01, 720 59 08

• Метрополітени

вул.Тобольська, буд. 42, к. 406, м. Харків, 61072

• Департаменти, філії та структурні підрозділи ПАО»Українські залізниці» • Підприємства з будівництва та обслуговування залізничного транспорту

ЧОМУ «ЗАЛІЗНИЧНЕ ПОСТАЧАННЯ»?

• Поширюється на підставі клієнтської бази ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС».

• Більш ніж 2500 підприємств, з якими ми співпрацюємо з 1998 р.

• Більш ніж 3500 керівників • Цільова аудиторія • Вузький профіль реклами • Висока ефективность реклами • Встановлення прямого зв’язку покупець-виробник.

• Ви збільшите свою долю на ринку, знайдете нових клієнтів, ÀÒÈÂÍÛÅ ÌÅÄÈÀ підвищите прибутковість компанії. [ÊÎÐÏÎÐ Âåéñáåðã è ïàðòíåðû

Галузеве видання для фахівців залізничного транспорту. Засновник журналу «ЗАЛІЗНИЧНЕ ПОСТАЧАННЯ» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» Головний редактор – Батрак О.Ю. +380 57 7175601 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015р. №1 березень 2016 р. Випусковий редактор – В. Силивончик.

32

Подготовлено компанией «Корпоративные медиа. Вейсберг и партнеры» www.c-media.com.ua +38 (067) 209-09-86

журнал

все, що потрібно залізничнику 33

PRV 250

верстат репрофілювання голівки рейок шляхом фрезерування • Дозволяє репрофілювати за один прохід поверхню кочення та бокову грань рейки • Немає обмежень по довжині рейки • «Тверді» місця ефективно обробляються твердосплавними пластинами • Відсутня хвилеподібність або фаски • Не потрібна чистова шліфовка • Знімається мінімальна кількість металу • Можливість фрезерування зварних швів електроконтактного зварювання • Відсутня вібрація • Не потрібно загострювати інструмент, завдяки застосуванню змінних пластин • Висока продуктивність та безперебійність в роботі • Низькі витрати на обслуговування • Скорочення операцій з переміщення рейок за рахунок обробки за один прохід

geismarua@gmail.com www.geismar.com.ua +380931520432 Проект «UA. Integrated Solutions.

For railway transport»