Moto

LA EVOLUCIÓN DE LA MOTO

Estudiante: Hilario Almela Marco Tutor: Roger Esteller Curto

Curso: 2011/2012 GRADUADO UNIVERSITARIO SENIOR UNIVERSITAT JAUME I

INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 4 LAS PRIMERAS TRAGAMILLAS ................................................................................ 4 LA EVOLUCIÓN DE LA MOTOCICLETA .................................................................. 5 AÑO 1900 AL 1940 ......................................................................................................... 5 EVOLUCIÓN DEL CABALLO DE HIERRO ................................................................ 5 FN Four (cuatro cilindros).................................................................................. 5 TRANSMISIÓN SECUNDARIA POR CARDÁN ......................................................... 5 SCOTT Two-speed.................................................................................................. 7 EXCELSIOR Manxman ................................................................................................. 9 INDIAN Four ........................................................................................................... 11 AÑO 1941 - 1959 ........................................................................................................ 13 EL AUGE DE LAS DOS CILINDROS ......................................................................... 13 SCOTT Flying Squirrel ........................................................................................ 14 ARIEL Square Four.................................................................................................. 16 VINCENT Black Shadow ........................................................................................ 18 TRIUMPH Tiger 100 .................................................................................................. 20 BSA Gold Star Clubman ........................................................................................... 22 HARLEY-DAVIDSON Sportster .............................................................................. 24 MOTO GUZZI Falcone................................................................................................ 26 NORTON Dominator 88 ............................................................................................. 28 LA DÉCADA DE 1960.................................................................................................. 30 HONDA CB450 ......................................................................................................... 31 El fornido bombardeo negro........................................................................................... 31 Una pequeña gran moto: la CB92 .................................................................................. 32 VELOCETTE Venom Thruxton ............................................................................. 33 Equipamiento de competición ........................................................................................ 33 SUZUKI T 500 ..................................................................................................... 35 Un chasis no muy elegante ............................................................................................. 35 La alternativa de tres cilindros de Suzuki....................................................................... 36 YAMAHA XS 1 ........................................................................................................ 37 Potencia de empuje......................................................................................................... 37 La década de 1970 .......................................................................................................... 39 RICKMAN Interceptor......................................................................................... 40 Desarrollo del motor....................................................................................................... 40 KAWASAKI H 2 750 ............................................................................................ 42 Aceleración feroz............................................................................................................ 42 LAVERDA 750 SFC ............................................................................................ 44 Una moto de competición apta para la carrera ............................................................... 44 MOTO GUZZI V7 Sport.......................................................................................... 46 Un motor potente ............................................................................................................ 46 MV AGUSTA 750 Sport.......................................................................................... 48 Diseñada para la velocidad ............................................................................................. 48 BMW R90 S ........................................................................................................... 50 Conducción cómoda ....................................................................................................... 50 BENELLI 750 Sei ....................................................................................................... 52 Inspirada en honda.......................................................................................................... 52 DUCATI 900 SS........................................................................................................... 54 Éxitos en competición .................................................................................................... 54 Igual que la de Mike: la réplica Hailwood ..................................................................... 55 BIMOTA SB2 ............................................................................................................. 56

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Sin reparar en gastos....................................................................................................... 56 La década de 1980 .......................................................................................................... 58 BUELL RS 1200 ........................................................................................................ 59 Motor montado sobre juntas de goma. ........................................................................... 59 Más rápida todavía: la S2 Thunderbolt.......................................................................... 60 La década de 1990 .......................................................................................................... 61 BOSS HOSS V8 ....................................................................................................... 62 Un musculoso monstruo ................................................................................................. 62 Una moto para señoras: la Hoss V6 ............................................................................... 63 HARLEY-DAVIDSON DINA Supe Glide Sport ......................................................... 64 Motor de leva doble........................................................................................................ 64 El siglo XXI.................................................................................................................... 66 Marine Turbine Technologies Y2K.......................................................................... 67 Motor a reacción............................................................................................................. 67 APRILIA RSV 1000R FACTORI........................................................................... 69 Moto Guzzi MGS-01 ...................................................................................................... 70 Armonica y sensible ....................................................................................................... 71 Una hermana rival: la supermoto 950............................................................................. 72 MOTO MORINI Corsaro ............................................................................................ 73 El desafio del peso pluma: la Mondial Piega ................................................................. 74 CONCLUSIÓN…………………… …………………………………………………75 BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………76

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INTRODUCCIÓN El principal atractivo de conducir una motocicleta veloz ha cambiado muy poco en el último siglo y pico. Durante ese tiempo, las motos han pasado de ser máquinas simples con un solo cilindro a convertirse en ultrasofisticados ingenios capaces de superar los 300Km/h. Pese a ello la sensación que produce asir el manillar y meter gas a fondo es casi la misma tanto si estamos a lomos de la última superbike como si conducimos una gran dos cilindros en V de los primeros años del siglo XX. La emoción simple y visceral que despierta una motocicleta veloz nace de la combinación de varias sensaciones: la satisfacción de tener el control, la libertad, la proximidad a los elementos, un punto de peligro y, cómo olvidarlo, la capacidad de aceleración de una máquina, cuya proporción peso/potencia es la envidia de todos los usuarios de la vía. Eso era cierto hace ya un siglo, cuando conducir una moto ofrecía una alternativa de transporte al caballo; y sigue siéndolo en la actualidad. La velocidad y la emoción no son, ni mucho menos, los únicos motivos por los que la gente conduce una moto: cuestiones como el estilo, la adaptación al uso y la comodidad en larga distancia han llevado a los diseñadores a crear una amplia variedad de motos a lo largo de los años, muchas de las cuales combinan todas esas características. No obstante las prestaciones han sido parte integral del atractivo de las motos desde sus primeros días, así que la mayoría de las extraordinarias máquinas creadas desde entonces merecen sobradamente el calificativo de “rápidas”.

Lo merecen todas las motos que hemos escogido para este trabajo, que van desde las primeras dos cilindros en Scoot Twoo Speed; y de las cuatro cilindros como la ENDERSON y la belga FN hasta las más recientes YAMAHA y SUZUKI. Es un elenco formidable y variopinto que repasa la historia del transporte sobre dos ruedas a través de las mejores y más rápidas motocicletas jamás fabricadas.

LAS PRIMERAS TRAGAMILLAS “Rápidas” es un concepto relativo, así que pocos lo emplearían actualmente para describir una moto que apenas alcanzase los 40Km/h. Sin embargo, ésa era la velocidad máxima de la primera moto de serie, construida en Alemania por Hildebrand y Wolfmüler en 1894. Y si tenemos en cuenta que el freno trasero de esta dos cilindros de 1500cm3. Refrigerada por agua era una simple barra de metal arrastrada por el suelo. Lo más seguro es que incluso esa velocidad pareciese más que suficiente.

La moto de Hildebrand y Wolfmüler constituía sin duda una mejora respecto a la primera motocicleta, la Einspur “monocarril” monocilíndrica de 265cms3 construida en madera nueve años antes por otro alemán, Gottlieb Daimler. Con todo, la motocicleta tal y como la conocemos hoy fue creada en 1901. Aquel año los hermanos franceses Werner (cuya firma era una de tantos fabricantes de motocicletas que situaban el motor en muy distintos lugares) trasladaron el motor de la rueda delantera a un cuadro rectangular entre las ruedas.

La “nueva Werner” se manejaba mucho mejor gracias a su centro de gravedad más bajo y sentó el modelo a seguir, con alguna notable excepción, en el diseño de motocicletas. Los avances fueron sucediéndose a partir de entonces. También en 1901 la firma estadounidense Indian construyó su primer modelo y, un año después, Harley-Davidson haría lo propio. A medida que la demanda de transporte personal crecía a ambos lados del atlántico, aumentaron las empresas que construían motocicletas con las más diversas configuraciones de motor.

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LA EVOLUCIÓN DE LA MOTOCICLETA Poco tardaron los diseñadores de motocicletas en introducir innovaciones en las sencillas máquinas monocilíndricas del siglo XIX. Numerosas firmas empezaron a construir motos de dos y hasta cuatro cilindros antes de la Primera Guerra Mundial a medida que un número cada vez mayor de gente descubría la emoción y la comodidad de las motos.

Durante las décadas de 1920 y 1930, las monocilíndricas, cada vez más sofisticadas y veloces, consiguieron conservar su popularidad al tiempo que hacían su aparición monturas de doble cilindro como la Speed Twin de Triumph y la Brough Superior, que daban una nueva dimensión de motociclismo de grandes cilindradas.

AÑO 1900 AL 1940 EVOLUCIÓN DEL CABALLO DE HIERRO FN

Four

(cuatro cilindros)

Las máquinas de cuatro cilindros construidas por la empresa belga FN no eran las más rápidas de los primeros años del motociclismo, pero sí se contaban entre las más fiables y sofisticadas. Creada en 1904, la FN four causó sensación gracias a su avanzado diseño, que incluía transmisión secundaria por cardán y un chasis simple pero ligero y eficiente. La Four fue un éxito comercial: se mantuvo en producción durante más de dos décadas, durante las cuales experimentó sucesivos aumentos de cilindrada.

FN era en sus orígenes una fábrica de armamento fundada en 1899 en Herstal, al sur de Lieja, con el nombre de Fábrique Nationale de Armas de Guerra. La empresa empezó a fabricar bicicletas en 1901 y, un año después producía sus primeras motocicletas con motores monocilíndricos de 225 cms3 y 286 cms3.

La Four fue concebida por el ingeniero Paul Kelecom, quien con anterioridad ya había diseñado fabricado motores bajo su propio nombre. Las londinenses motos Ormonde empleaban estos motores y una de ellas participó en la prestigiosa carrera Paris-Madrid en 1903. Kelecom conocía por experiencia los problemas de las primeras monocilíndricas; en especial los relativos a la correa de transmisión (que se salía con frecuencia) y la vibración del motor, que transmitida al chasis dificultaba la conducción.

Kelecom diseñó un motor de cuatro cilindros en línea y 362 cms3 que funcionaba muy suavemente gracias a que los pares interiores y exteriores de los cilindros se movían en direcciones opuestas y cancelaban la vibración primaria. Los cuatro cilindros eran piezas independientes, con culatas no desmontables. A la manera moderna, las válvulas de escape eran accionadas por levas; sin embargo, las válvulas de entrada eran “automáticas”: se abrían con la succión del pistón y un pequeño muelle las cerraba.

Transmisión Secundaria por Cardan Mucho menos familiar resultaba el largo cigüeñal de una pieza de la FN, con sus cinco rodamientos principales, y el cárter, de hierro colado, que contaba con cuatro ventanucos de mica a través de los cuales el conductor podía comprobar que el aceite llagase a los rodamientos. La transmisión tuvo una única marcha hasta 1908, momento en que se introdujo une caja de cambios de dos velocidades y un embrague; no obstante, incluso la primera Four incorporaba transmisión secundaria por cardán pulcramente integrada en uno de los tubos del bastidor.

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El bastidor era un diseño de doble vuelta con tubos a cada lado del motor. No había suspensión trasera, pero la FN llevaba delante una de las primeras horquilla telescópica. La rueda delantera no tenía freno, pero la trasera tenia dos; un tambor que el piloto operaba pedaleando hacia atrás y una cinta de accionamiento manual que actuaba sobre el exterior del tambor. Hubo quien consideraba que la FN era demasiado extraña y complicada para tener éxito, pero el invento de Kelecom acabó por imponerse. En 1911 su cilindrada aumentó de 412 cms3 a 491 cm3 con lo que su velocidad máxima se incrementó a 65Km/h. La Four fue remodelada y su motor ampliado de nuevo hasta los 748cm3 justo antes de la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra fue perdiendo popularidad y la producción se detuvo en 1926, tres años después de una última actualización en la que se pasó a la transmisión secundaria por cadena.

Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

FN Four (1906) 4 cilindros en línea 412cms3 (48x57 m/m) 4CV 1 Velocidad transmisión cardán Doble cuna de acero Delantera: telescópica; trasera rígida Delantero ninguno, trasero tambor y cinta de contracción 75Kg. 64Km/h

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SCOTT

Two-speed

Las motos construidas por Alfred Angas Scott, en su fábrica de Yorskshire se encuentran entre las más innovadoras y de mejor diseño de los primeros años del motociclismo; y también entre las más rápidas. Ninguna moto podía compararse con ellas en aspecto, sonido o rendimiento. Su velocidad quedó de manifiesto en numerosas ocasiones, como cuando vencieron en las ediciones de 1912 y 1913 del Señor TT de La Isla de Man. Alfred Scott era todo un personaje: tenía once hermanos y resultó ser un ingeniero visionario que comenzó a experimentar con bicicletas autopropulsadas en 1901 y que, tres años después, construyó su primera bicilíndrica de dos tiempos refrigerada por aire. Hacia 1908 estableció su sede en Bradford y comenzó la producción de una moto basada en una versión de 333 cms3 del motor de dos tiempos, pero ahora con las culatas refrigeradas por agua.

El motor de dos cilindros en línea incorporaba un volante central situado entre dos cárteres independientes. Scott diseñó una simple pero efectiva caja de cambios de dos velocidades y también el primer pedal de arranque visto en una motocicleta. Este extraordinario motor de dos tiempos generaba un sonido inconfundible: un quedo ronroneo que mutaba en un rugido tan pronto como subían las revoluciones y que quedaría por siempre ligado a la experiencia de conducir una Scott.

Éxitos en las pendientes Scott debutó en 1908 en la prestigiosa ascensión de pendientes de Newnham, en las Midlands inglesas. Tras arrancar su moto con una patada al pedal de arranque (todos los demás debían hacerlo a la carrera), aprovechó la magnifica aceleración de su motor de dos tiempos para ganar tres pruebas.

Sus rivales quedaron tan desconcertados que iniciaron una campaña para perjudicar a la dos tiempos (multiplicando su cilindrada por 1.32) con el argumento de que los tiempos de explosión adicionales la daban una injusta ventaja. Scott utilizó eso en su beneficio al anunciarse y sus motocicletas siguieron venciendo en numerosas competiciones. Incrementó también la cilindrada real de su motor, primero hasta los 486cms3 y finalmente hasta 532cms3 en 1912; por entonces, la dos cilindros podía alcanzar los 80Km/h.

El chasis de la Scott era tan sensacional como el motor. Su creador diseñó un bastidor doble abierto de tubos de acero en triangulo, que utilizaba el motor como componente sometido a tensión. El legendario agarre de la Scott se debía a la rigidez y al bajo centro de gravedad de esa disposición, así como a las ventajas de la horquilla telescópica, de cuyo uso Scott fue pionero. El manillar alargado y el depósito cilíndrico hacían que estas motos resultasen aun más inconfundibles.

La fama de las dos tiempos se multiplicó tras su extraordinaria actuación en el Senior TT de La Isla de Man en 1912, donde Frank Applebee domino de principio a fin con una dos cilindros equipada con otra innovación: una válvula de admisión giratoria.

Applebee rozó los 80Km/h y venció con más de seis minutos de ventaja. El éxito se repitió al año siguiente y, en esta ocasión, se alzó con la victoria Tim Wood, mecánico de la fábrica, después de que Applebee abandonara la carrera cuando ocupaba la primera posición.

Wood intentó conseguir el triplete para Scott en 1914, pero tuvo problemas mecánicos. Pese a ello, Scott había demostrado la valía de sus motocicletas, así que las

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llamativas dos tiempos se hicieron muy populares; especialmente entre las clases profesionales Parte del atractivo radicaba en que las máquinas de serie se Scott eran muy parecidas a las de competición. La moto deportiva Squirrel, presentada en 1922, fue un rotundo éxito que se repitió tres años más tarde con la Super Squirrel, que seguía manteniendo el depósito con forma de “caja de galletas”, marca de la casa.

Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad Máxima

Scott Two Speed (1912) 2 cili. En paralelo, dos tiempos refrigerado por agua 532 cms3 (73x 63.5 m/m) 3 CV aproximadamente 2 velocidades, transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: telescópica; trasera: ninguna Delantero: brida; trasero: zapata sobre rueda dentada 91Kg. 80Km/h

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EXCELSIOR Manxman La firma tradicionalmente considerada como el primer fabricante británico de motocicletas se especializó a lo largo de su dilatada existencia en la producción de motos baratas y utilitarias de dos tiempos. Sin embargo, en la década de 1930, Excelsior se labró una reputación de gran rendimiento con varias motos de competición extraordinarias. La más exitosa de ellas fue la Manxman de un cilindro con árbol de levas en culata, cuya velocidad y fiabilidad la hicieron popular tanto en carretera como en competición.

En realidad Excelsior construyó motos rápidas casi desde su fundación. Tras sus inicios como fabricante de velocípedos en 1874, la compañía empezó a producir motocicletas en 1896 bajo su nombre original de Bayliss, Thomas & CO. Pronto llegaron las primeras motos de competición, propulsadas por motores MMC. El piloto oficial de la firma de Coventry, Sam Wright, se convirtió en una de las primeras estrellas de las carreras y Harry Martín batió varios récords en el circuito londinense de Canning Town en 1903.

Tras un breve interludio, se retomó la producción en 1910 con el nombre de Excelsior, adoptado tras la desaparición de un fabricante alemán con idéntico nombre.

Se presentaron máquinas monocilíndricas de gran cilindrada, como una 850cm3 con válvulas laterales, y en la década de 1920, bajo la dirección de Eric Walker desde Birmingham, Excelsior empezó a la labrarse una reputación en competición gracias a sus modelos con motor JAP. La moto que verdaderamente dio fama a Excelsior fue la que se denominó la “Maravilla Mecánica” de 1933; nombre que se debía a su innovador motor de un solo cilindro y 250cms3.A diferencia del motor de válvulas radiales de Rudge, el de Excelsior incorporaba un puerto de admisión doble, cada uno de los cuales era alimentado por un carburador propio. Sisd Gleave llevó la Maravilla Mecánica a la victoria en el Lightweight TT de aquel año a una velocidad media récord de 113Km/h.

Potente y robusta No obstante, resultaba difícil trabajar en la compleja monocilíndrica con válvulas radiales y mantenerla a punto; así que Eric Walker necesitaba una moto que no sólo ganase carreras, sino que también pudiese ser la base de un modelo de serie. Así pues, Walker y Hatch concibieron la Manxman basándose en un motor monocilíndrico de 250cm3 mucho más sencillo con transmisión por cardan y engranaje cónico hacia su árbol de levas en culata. La potente y robusta Manxman fue todo un éxito; aunque no se hizo con la victoria en ningún TT, en la carrera de peso ligero de 1938 las Excelsior ocuparon los puestos segundo a séptimo tras las dos tiempos sobrealimentada de la firma alemana DKW. Excelsior contaba con un imponente equipo oficial capitaneado por H.G. TyrellSmith. Tanto o más importante fue que la firma garantizara a sus clientes que las Manxman de serie serian “auténticas máquinas de competición, no simples réplicas”. La publicidad de Excelsior afirmaba que todas sus motos se construían a mano se y probaban por su equipo de competición e investigación y que incluso los neumáticos se montaban por los mecánicos de competición de Dunlop.

Además del modelo original de 250cms 3, se construyeron versiones de 300cms3 y de 350cms3 de la Manxman. Para la calle, tenía una posición de conducción vertical más convencional e incorporaba un completo sistema de iluminación Miller Dynamag.

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Blackburne cerró su fábrica de motores pero la producción de la Manxman continuó. Para entonces, Excelsior había empezado a producir por sí misma algunos componentes del motor. La producción de la Manxman cesó en 1939 con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Excelsior volvió a sus raíces tras la guerra y fabricó motos ligeras de dos tiempos. Sin embargo en la década de 1950 las ventas cayeron, así que la producción acabó cesando en 1962.

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Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad Máxima

Excelsior Manxman 250 (1936) 1 cili. SOHC con 2 v y refrigeración por aire 246cms3 (63x 79 m/m) 22 CV a 6000 r.p.m.

4 Veloc. Transmisión secundaria, por cadena Cuna de acero Delantera, horquilla de paralelogramo; trasera, rígida.

Tambor delantero y trasero 136Kg. 129 Km/h

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INDIAN

Four

La Indian Four es elegante, cómoda, cara y, rápida: demasiado cara para ser un éxito de ventas, pese a lo cual estuvo en producción durante más de quince años. A lo largo de ese periodo, el gigante de Springfield introdujo numerosas mejoras en la Four, adquirida en 1927 tras la compra de los derechos y el utillaje de la firma Ace de Filadelfia, declarada en quiebra tres años antes.

La moto Ace fue diseñada por William Henderson, cofundador de la marca Henderson, y había sido remozada tras su muerte, acontecida en 1922 mientras probaba una de sus motocicletas. La Ace gozaba de renombre por su velocidad y calidad, así que el primer paso de Indian tras hacerse con sus derechos fue continuar la producción de la Four sin apenas cambios. Indian mantuvo inicialmente el nombre de Ace, si bien desde junio de 1927 en adelante fue rebautizada como Indian Ace, y estuvo disponible en el habitual rojo oscuro de la firma, así como en su azul original.

Según los estándares de la época, la Indian Ace era una moto rápida y cargada de glamour gracias a su sedoso motor de 1265cms3 .Como configuración F que podía generar 35CV, alcanzaba una velocidad máxima de 129Km/h. Y tenía buena manejabilidad. En junio de 1927, la revista Motorcicling contaba entusiasmada que “para ver que pasaba, metimos la segunda, bajamos hasta 32Km/h. Y dimos gas a fondo. Un simple giro de muñeca casi nos arrancó el sillín. La nueva Indian Ace tiene una mula dando coces en cada uno de sus cilindros”.

En 1928, Indian decidió que la marca Ace ya no era necesaria y presentó una Four actualizada que fue llamada simplemente Indian. Por aquel entonces la fábrica tenía la política de introducir las mejoras tan pronto como estuvieran listas, en lugar de esperar y crear anualmente modelos específicos. A lo largo de los siguientes años, Indian modificó la moto con un cigüeñal más robusto (con cinco rodamientos principales frente a los tres previos), un bastidor de doble cuna, una horquilla delantera de resorte plano y freno delantero de doble zapata más eficaz

Aumento de peso En 1932 la Four fue rediseñada con un depósito más estilizado, una horquilla delantera más larga y un bastidor más robusto, lo que aumentó su peso hasta unos respetables 225 Kg. La versión básica tenía el acelerador a la izquierda y el cambio de marchas a la derecha, pero a partir de 1932, podía encargarse con los controles invertidos sin coste adicional. Por entonces, las ventas de Indian habían tocado fondo debido a la depresión, al igual que las del resto de la industria estadounidense del automóvil.

En 1933 Indian tuvo la producción más baja de su historia. Tres años después, la economía empezó a recuperarse, pero Indian dio un paso en falso con el modelo 436 Four, que tenía la disposición de las válvulas invertida en una configuración de “escape sobre admisión”. Indian anunció su producto como “la motocicleta de serie más extraordinaria y rápida del mundo”; no obstante, el voluminoso aspecto de la moto resultó impopular y pronto recibió el sobrenombre de “la Four puesta al revés”. Poco después, la firma recuperó la anterior configuración de válvulas.

Las últimas Four, construidas en 1940 y 1942, incorporaban enormes guardabarros con faldones y suspensión trasera. Eran elegantes y muy cómodas, pero pesadas y de lenta maniobra. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Indian produjo un gran número de motos de dos cilindros en V para el ejército y desarrolló dos

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prototipos de moto de cuatro cilindros llamados X44 y Torque Four. Éstos no llegaron a despegar, pues la producción del buque insignia de cuatro cilindros de Indian no se reanudó tras la guerra.

Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Indian Four (1939) 4 cxilin. En linea, config. F 8V y Refrig.. por aire.

1265 cms3, (69,8X 82,5 m/m) 40CV a 5000 r.p.m.

3 Vel. Transmisión secundaria por cadena.

Doble cuna de acero Delantera: resorte plano; trasera ninguna.

Tambor delantero y trasero.

241Kg. 145Km/h.

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AÑO 1941 - 1959

EL AUGE DE LAS DOS CILINDROS

Triumph presentó su Speet Twin de 500cms3 justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero su influencia se extendió mucho más allá. Los fabricantes británicos dominaron las décadas de 1940 y 1950, especialmente con variaciones sobre el diseño de dos cilindros paralelos adoptado con mayor o menor éxito por las principales firmas.

Las monocilídrincas mantuvieron su popularidad y modelos deportivos como la Gold Star de BSA y la Gilera Saturno aportaron estilo y rendimiento para compensar el aburrido formato práctico de la mayoría de los modelos restantes. Mientras tanto, marcas como Vincent, Harley-Davidson e Indian optaban por exaltar las virtudes de las dos cilindros en V de gran cilindrada.

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SCOTT

Flying Squirrel

Pocas motos se han fabricado durante tanto tiempo y con tan pocos cambios en su carácter o en sus especificaciones técnicas como la Scott Squirrel. Presentada en1926 como versión actualizada del motor de dos tiempos y dos cilindros paralelos de la firma, la Flying Squirrel en versiones de 495cms3 o 596cms3 y se caracterizaba por su bastidor abierto y el depósito cilíndrico de las primeras Scott.

Cuando en 1978, más de medio siglo después, la última Flying Squirrel salió de fábrica, no sólo era muy similar al modelo original también conservaba un motor de 596 cms3 y dos tiempos casi inalterados desde la incorporación de culatas desmontables en 1934. En los últimos años de la Scott, su producción se redujo a un puñado de unidades y en absoluto pretendía ofrecer una potencia competitiva. Pese a ello, la longevidad del modelo una idea de lo avanzado del diseño original, así como de la devoción que Scott había despertado entre su grupo de clientes.

En 1939, poco antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiese la producción, la revista Motorcycling constató que la nueva Clubman´s Special de la firma podía alcanzar una velocidad máxima de 145Km/h.

La publicidad de posguerra de la Flying Squirrel aseguraba que “el silencio, las prestaciones, la sencillez y la suavidad de una Scott le confieren una individualidad impensable en cualquier otra motocicleta”. El folleto resaltaba también “la extraordinaria potencia del motor de dos tiempos, la suave aceleración, la absoluta estabilidad, el ansia insaciable de rendir mejor, el incansable avance, la ausencia de vibraciones, de repiqueteos, de problemas; tan solo el ronroneo musical del tubo de escape”.

Buena parte de lo expuesto era la habitual palabrería publicitaria, pero no cabía duda de que la Flying Sequirrel combinaba un estilo poco usual con unas prestaciones nada desdeñables. Superaba los 110Km/h con una facilidad asombrosa, subrayada por el inconfundible “aullido” del tubo de escape a altas revoluciones. Para muchos pilotos, el principal inconveniente de la moto no era su rendimiento, sino que necesitaba un mantenimiento constante para asegurar que su funcionamiento fuera idóneo.

En 1947, Scott mejoró el chasis sustituyendo la horquilla de paralelogramo por una horquilla de aire, que funcionaba perfectamente hasta que los sellos del aire se desgastaban. El eje rígido posterior fue sustituido en 1956 por un bastidor con doble amortiguador a instancias del nuevo propietario, Mat Holder: un entusiasta de la marca que se hizo cargo de la firma en bancarrota en 1950 y trasladó la producción a Birmingham. No obstante, Holder a penas intentó mejorar la Scott en casi treinta años y construyó en total menos de trescientas unidades.

SILK una Scott para la década de 1970 La Flying Squirrel apenas cambió con el paso de los años, pero inspiró un nuevo y más moderno modelo de dos cilindros en línea y dos tiempos: la Silk 700 S . George Silk era un enamorado de las Scott que construyó un compacto motor de 653 cms3 con arranque electrónico, lubricación mejorada y una potencia máxima de 47 VC. La 700S se manejaba estupendamente y era capaz de alcanzar los 177 Km/h cuando fue presentada en 1972. Pese a su elevado precio, se vendieron más de cien unidades de la Silk; sin embargo la producción no resultaba rentable y cesó en 1979.

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Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Scott Flying Squirrel (1947) 2 cil. En paralelo, dos tiempos y refrigerado por agua 596 smc3 ( 73x 71,4 m/m ) 30 CV. A 5000 r.p.m.

Tres velocidades, transmisión secundaria por cadena Acero tubular triangulado Delantera: telescópica, trasera: ninguna Tambor delantero y trasero 185 Kg. 145 Km/h

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ARIEL

Square Four

“De diez a cien en directa” era el orgulloso eslogan con que Ariel anunció la Square Four durante la década de 1950. De esta forma resaltaba las prestaciones de la moto a bajas revoluciones, así como su velocidad máxima por encima de los 161 Km/h.

En realidad, ni siquiera la versión final de la Square Four era tan rápida como podría deducirse de sus características y de su elevado precio; pues era más bien una lujosa, aunque bastante fiable, moto de carretera en vez de una máquina de competición. No obstante, durante muchos años, la moto insignia de Ariel se contó entre las más admiradas de la carretera.

La Square Four fue rediseñada en numerosas ocasiones durante su producción que se extendió entre 1931 y 1958. A lo largo de esos veintisiete años se dobló la cilindrada del motor y se transformó por completo el chasis y el perfil. Sin embargo, pese a ello, su potencia, su suavidad y el tamaño compacto de su motor de cuatro cilindros refrigerado por aire se mantuvieron constantes. Tan constantes como los problemas derivados de su alto coste de producción y de la dificultad de proporcionar refrigeración suficiente a los cilindros posteriores encubiertos.

UN ESBOZO EN UN PAQUETE DE CIGARRILLOS Se dice que esta exótica motocicleta vio la luz cuando Edward Turner, un joven ingeniero de talento, esbozó en la parte de atrás de un paquete de cigarrillos la disposición de un novedoso motor de cuatro cilindros en cuadro e intentó infructuosamente vender la idea a diversos fabricantes de motocicletas. Turnar que alcanzaría luego la fama con Triumph, consiguió finalmente convencer a Jack Sangster, jefe de Ariel.

En esencia, el diseño de Tuner consistía en dos parejas de cilindros paralelos que compartían culata, bloque y cárter, y tenían dos cigüeñales unidos por engranajes. Con ello se reducía en buena parte el problema de las vibraciones; y resultaba un diseño tan compacto que la unidad original de 497 cms3 pudo montarse en un chasis muy similar al de la Ariel monocilíndrica de 500 cms3. Aquella primera Squar Four, construida en 1931, incorporaba un árbol de levas en cabeza con transmisión por cadena y colectores de escape integrados en la culata, así que sólo precisaba dos tubos de escape. El diseño original de Turner utilizaba una caja de cambios integrada de tres velocidades, pero la moto de serie tenía transmisión primaria por cadena conectada a una caja de cambios Burman de cuatro velocidades independiente.

Tras un año de producción se amplió el motor a 597 cms3 .La Square Four generaba así 24 CV. a 5000 r,p,m, y se mantenía estable hasta alcanzar su velocidad máxima de 137 Km/h. En 1937, tras la marcha de Turner a Triumhp, Ariel presentó modelos revisados conocidos como el 4F y el 4G, diseñados por el nuevo ingeniero en jefe Val Page.

Los nuevos motores incorporaban más aletas de refrigeración y un túnel entre cilindros que permitía la llegada de aire al fondo del bloque. La 4G generaba 34 CV con un magnífico motor a bajo régimen; sin embargo, tenía problemas de fiabilidad y era incomoda de conducir, pues su peso era excesivo para el sistema de suspensión por émbolos traseros.

En 1953 Ariel presentó una versión renovada, la 4G MK II , que incorporaba una nueva culata así como cuatro tubos de escape en lugar de los dos habituales. La refrigeración había mejorado gracias al aire que circulaba ahora entre los orificios de

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escape y el nuevo diseño de los pistones contribuyó a incrementar la potencia hasta 4º CV. a 5000 r.p.m., lo que supuso una nueva velocidad máxima de 169 Km/h. Sin embargo, Ariel nunca llegó a integrar un sistema de refrigeración por líquido que solventase definitivamente los problemas de sobrecalentamiento.

La causa de esa falta de innovación era simple: Ariel, por entonces parte del grupo BSA, había tomado la controvertida decisión de abandonar la producción de máquinas de cuatro tiempos a favor de la moto utilitaria Leader de dos tiempos. En 1958, año de presentación de la Leader, la cuatro cilindros fue retirada de la gama y una era casi de treinta años tocó a su fin. Nadie que haya experimentado la combinación única de rendimiento, suavidad y, sofisticación que ofrecía la Square Four podrá olvidarla jamás.

Velocidad máxima Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos

161 Km/h Ariel Square Four 4G MK I (1952) 4 cilin. En cuadro, OHV con 8 v y refrigerado por aire 997 cms3 (65X75 m/m) 34 CV. a 5000 r.p.m.

4 veloc. Trasmisión, secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: telescópica, trasera: émbolo Tambor delantero y trasero

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VINCENT Black Shadow En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Vincent era la marca de mayor renombre en el mundo del motociclismo y la Black Shadow la estrella más brillante de la firma. Un motor de dos cilindros en V de 998 cm3 y un portentoso chasis la hacían una máquina exitosa, veloz y técnicamente extraordinaria. Su velocidad máxima de 193 Km/h justificaba los anuncios: la motocicleta de serie más rápida del mundo.

La Black Shadow era una versión refinada de la Vincent Rapide de dos cilindros en V, ya de por sí una excelente motocicleta. Ambos modelos eran tragamillas de alto rendimiento y habían sido construidas en pequeñas cantidades en el taller de Vincent en Stivenage (Hertfordshire) por un pequeño equipo dirigido por Philips Vincent, fundador de la firma, y el australiano Phil Irving, su ingeniero jefe.

Nuevos en el negocio Philps Vincent se inició diseñando un novedoso bastidor de muelles para motocicleta en 1927, siendo todavía estudiante de ingeniería en Cambridge. Dejó la universidad y, con el respaldo de su padre, se adentró en el negocio. Para dar credibilidad a su empresa compró el nombre de HRD motors: las iniciales correspondían a Howard Davies, un piloto e ingeniero que venció en el Señor TT de 1925 con una moto construida por él mismo, pero cuya empresa no supo sobreponerse a la recesión. Vincent apenas conservó nada de la HRD más allá de su esquema de colores negro con ribetes dorados, pero también él pretendía producir innovadoras motos de gran calidad.

Las primeras Vincent estaban propulsadas por motores adquiridos a otras empresas, como JAP y Rudge. Sin embargo en 1934, Vincent e Irving constataron furioso que la poca fiabilidad de los motores JAP “especiales” para competición torpedeaba sus aspiraciones en su primera participación en el TT. A su regreso de la isla de Man, Irving diseñó un motor monocilíndrico de 499 cms3 con un inusual árbol de levas en alto.

El modelo básico Meteor y el más deportivo comet, capaz de alcanzar 145 Km/h fueron un éxito. Estos dieron paso a la primera dos cilindros en V Rápide, que fue presentada en 1936 y que era capaz de generar 45 CV con un motor de cilindros dispuestos a 47 grados. Apodada “el gruñido de la bestia” y “la pesadilla del fontanero” a causa de sus circuitos externos de aceite, era muy rápida, pero tenía problemas de transmisión debidos a su par motor.

Vincent la sustituyó tras la guerra por una Rápide B muy mejorada. Combinaba una velocidad máxima de 177 Km/h con un excelente par motor en regímenes intermedios, respondía espléndidamente a altas velocidades y era cómoda en su manejo.

Un doble tambor en cada rueda proporcionaba abundante potencia de freno.

La Black Shadow, presentada en 1948, era incluso más rápida. Para enfatizar su rendimiento extra, la moto tenía un gran velocímetro Smiths y los cilindros y cárteres acabados en negro. Un año más tarde, Vincent presentó la gama Serie C, que incluía una Rápide para largas distancias, una Black Shaddow deportiva y una Black Lightning de competición.

Las Vincent dieron muestras de su poderío en todo el mondo. En 1949, el as estadounidense Rollie Free estableció un nuevo récord de velocidad para motos sin sobre alimentación al alcanzar los 241,89 Km/h en el desierto de sal de Bonneville, en

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UTA. Otro héroe de la época fue George Brown, poseedor de varios récords de velocidad y vencedor de numerosas carreras de velocidad.

El problema de Vincent radicaba en que sus exóticas máquinas de dos cilindros construidas a mano no generaban beneficios. La firma pasó por dificultades a mediados de la década de 1950 y se vio obligada a ensamblar motores Firefly y ligeras motos NSU bajo licencia. En 1955, Vincent presentó la serie D con carenado integral, compuesta por los modelos Black Knight y la modificada Black Prince. Sin embargo, el público todavía no estaba preparado para sus carenados negros de fibra de vidrio y las ventas se resintieron. Se recuperaron versiones revisadas de los modelos Rápide y Black Shadow, pero fue en vano: a finales de aquel mismo año, la gloriosa bestia de Vincent rugió por última vez.

Velocidad máxima Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso

201 Km/h Vincent Black Shadow C (1949) 2 Cilin. En V a 50; OHV con 4 V. y Refrig..por aire (84X90 m/m) 998 cms3 55 CV a 5700 r.p.m.

4 Veloc. Transmisión secundaria por cadena Multitubular de acera Horquilla de paralelogramo, doble amortiguador Doble tambor delantero y trasero 208 Kg.

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TRIUMPH Tiger 100 Triumph se labró una reputación de fiabilidad en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial gracias en buena medida a la Tiger 100. Propulsada por un motor de dos cilindros en línea y 500 cms3, recibió su nombre por su velocidad máxima teórica de 100 millas por hora (161 Km/h) y en ella se combinaban velocidad, hermosura de líneas y maniobrabilidad; con lo que el resultado fue una de las motos más deseadas de su tiempo. Mantuvo su popularidad incluso después de que Triumhp lanzase máquinas de 650 cms3 más potentes en la década de 1950.

Al igual que las demás máquinas británicas de dos cilindros paralelos la T 100 tenía una gran deuda con Edward Turner, pues estaba inspirada en la Speed Twin con la que Triumph revolucionó el mercado en 1938. Lo cierto es que la Tiger 100 apareció justo antes del estallido de la guerra, así que su producción no se reanudó hasta que Triumph volvió a construir motocicletas en Meriden en 1946. Aquel año, el piloto Ernie Lions ganó el gran Prix de 500 cms3,de Manx co una versión GP de la Triumph T 100 dotada de cilindros y culatas muy ligeros para mejorar su rendimiento.

La versión estándar de la Tiger 100 era esencialmente una T 5 Speed Twin deportiva, de la que se diferenciaba en el diseño y la configuración del motor, y durante bastantes años fue la dos cilindros de 500 cms3 más rápida y popular sobre el asfalto. Su esquema de colores era plateado en lugar de rojo de la T 5, su relación de compresión teórica fue fijada en 7,8 a 1 frente a la anterior de 7 a 1 y su potencia declarada era de 30 CV a 6300 r.p.m. de la Speed Twin. El catálogo de Triumph alardeaba también de los componentes internos pulidos del motor, si bien no todas las motos de serie iban equipadas con ellos.

Triumph si que dotó a la Tiger con piezas de aleación en 1951, por entonces, el bastidor ya incorporaba una horquilla telescópica en lugar de la anterior de paralelogramo. A mediados de la década de 1950, Triumph mejoró de nuevo el chasis con un sistema de suspensión por basculante con doble amortiguador que sustituía el sistema original de muelles en el cubo.

Con estas modificaciones, la T 100 siguió siendo competitiva tanto en giros como en rectas; sin embargo, las Triunph de la década de 1950 por regla general, no estaban a la altura de sus rivales Norton con chasis Featherbed en lo tocante a la manejabilidad. Cortar la aceleración en pleno giro podía tensar el bastidor de cuna lo suficiente como para provocar coletazos, pero la prueba realizada por la revista Motorcycling en 1957 concluía que “el manejo y la capacidad de giro eran tan buenos como siempre”.

Éxitos en el TT de Clubman En aquellos años el atractivo de las Triumph se había renovado gracias a los éxitos en competición tanto en Estados Unidos como en la Isla de Man. Al año siguiente, Triumph construyó una máquina de carreras que incorporaba componentes de competición como árboles de levas nuevos, doble carburador y tubos de escape de megáfono, y que desarrollaba unos muy respetables 40 CV. El modelo estándar de la dos cilindros no alcanzaba los 160 Km/h. Para 1957, cuando la Tiger básica disponía ya de doble carburador y árboles de levas mejorados, alcanzaba unos genuinos 169 Km/h.

En 1960, la Tiger fue sustituida por un modelo completamente nuevo que incorporaba un motor de construcción compacta y un y un chasis con una cubierta de

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“bañera” posterior. Sin embargo, para entonces, la aparición de la Bonneville de 650 cms3 había relegado a la Tiger a un papel secundario; pero a pesar de ello la dos cilindros de 500 cms3 se mantuvo firme durante la década de 1960. Las Triumph de 500 cms3 habían recorrido un largo camino desde que la Tiger 100 original fuese presentada hacía casi treinta años.

Modelo Motor Cilindrada Potencia Máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Triumph Tiger 100 (1955) 2 Cikin. Paralelos, OHV con 4 V y .Refrig.. por aire 499 cms3 (63X80) 32 CV a 6500 r.p.m.

4 Velocidades, transmisión secundaria por cadena Cuna de acero Horquilla telescópica; doble amortiguador Tambor delantero y trasero 175 Kg. 158 Km/h.

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BSA GOLD STAR CLUBMAN En la década de 1950, el principal objeto de deseo de todo motorista con ánimo competitivo no podía ser otro que la Gold Star DBD 34 Clubman, ya fuera tanto para correr en la Isla de Man como para competir en pista corta o en la calle en carreras privadas entre amigos. Estilizada, decidida y agresiva, le DBD 34 Clubman era la última y más conocida versión de una serie de monocilíndricas Gold Stard con motores de 350 cms3 y 500 cms3 pensados para largos trayectos, trial y motocross.

Un aspecto inconfundible Su aspecto era inconfundible; tenía un depósito cromado con el famoso escudo de la estrella sobre círculo rojo de BSA, un faro delantero que destacaba sobre su estrecho manillar, un larguísimo tubo de escape y un cilindro vertical con muchísimas aletas. Su rendimiento era también único, pues llegaba en primera a una velocidad de nada menos que 97Km/h. Si el piloto pegaba la barbilla al enorme tapón del amortiguador de dirección, la “Goldie” podía alcanzar una velocidad máxima real de 177 Km/h.

La historia de la Gold Star comenzó en 1937, cuando el piloto Wal Handley obtuvo el premio Brooklands Gold Star por dar una vuelta al circuito peraltado de Surrey a una velocidad media superior a los 161 Km/h sobre una BSA Empire Star M 23 de 500 cms.3. Al año siguiente, BSA presentó una réplica bautizada como M24 Gold Star; cuyo nombre sugería que cada máquina había sido construida con componentes escogidos, puesta a punto y comprobada. Además, cada una incorporaba tomas, biela y cárteres pulidos.

Esta primera Gold Star tenía también una caja de cambios con cubierta de magnesio y culata y cilindro de aluminio. Su potencia máxima era de 28 CV propulsada por gasolina y de 33 CV cuando era adaptad para funcionar con alcohol. Sin embargo, la dirección de BSA decidió que, para reducir costes, la Gol Star debía parecerse en lo posible a la monocilíndrica estándar, de modo que el chasis tuvo siempre un diseño relativamente común.

Tras la Segunda Guerra Mundial, BSA presentó una moto de competición llamada B 32. Fue concebida inicialmente como moto de trial, pero la adición de una culata y un cilindro de aluminio la convirtieron en una máquina apta para las carreras.

En 1949 BSA presentó la Gold Star ZB 32 de 350 cms3 a la que siguió un año más tarde la ZB 34 de 500 cms3. Ambas eran rápidas, tenían un precio competitivo y venían con diferentes opciones: cuatro árboles de levas, tres juegos distintos de velocidades (estándar, motocross y carreras), cuatro relaciones de compresión (en función del combustible utilizado) y una amplia selección de depósitos, sistemas de escape y llantas.

Los participantes en las pruebas Clubman disponían así de una máquina bien adaptada tanto a carreteras como a circuitos. En la edición de 1955, treinta y tres de los treinta y siete participantes pilotaban una Goldie. No obstante, la supremacía de BSA provocó que el TT Clubman desapareciese al año siguiente.

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Victorias en campeonato En1956, BSA presentó la DBD34, que se benefició de un programa de desarrollo a lo largo del cual ases de la firma como Bill Nicholson llevaron sus Goldies a la victoria. Las modificaciones emprendidas probadas en competición, entre ellas la mayor verticalidad del eje delantero, la suspensión trasera basculante y un nuevo freno delantero, se añadieron luego a la moto de serie. La DBD34 incorporaba también mejoras en el motor aportadas por el diseñador jefe de BSA Bert Hopwood.

Otros de los cambios introducidos en la DBD34 Clubman fue la inclusión, por vez primera, de las luces requeridas por el reglamento de competición de aquella temporada.

La Gold Star obtenía así una decepcionante apariencia normal; no obstante, era una auténtica moto de competición en la carretera: exigente, temperamental y, lo que es más importante, muy, muy rápida.

Velocidad máxima Peso Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos

177 KM/H 174 Kg. BSA DBD34 Gold Star Clubman (1956) 1 Cil. OHV con 2 V y refrigerado por aire 499cms3 (85X88 m/m) 42 CV a 7000 r.p.m.

4 veloc. Transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: horqui, teles. Trasera doble amortig.

Tambor delantero y detras

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HARLEY-DAVIDSON

Sportster

Ha pasado mucho tiempo desde los días en que la Harley Sportster hacía honor a su nombre. Sin embargo hubo una época, en los años inmediatamente posteriores a su aparición en 1957, en que la estilizada máquina de Milwakee podía dejar atrás casi cualquier moto de serie en la carretera. Y desde luego, en su aceleración en recta desde un semáforo recién puesto en verde.

La característica que mejor definía la XL era el motor con disposición de árbol de levas en cabeza que sustituyó el diseño de válvulas laterales de la serie K. El nuevo motor XL mantuvo los 883cms3de cilindrada del KH pese a tener dimensiones mayores y una carrera de pistón más corta que permitía válvulas más grandes y revoluciones más altas. Otros rasgos distintivos de la primera Sportster eran sus culatas de hierro calado y el emblema “Sportster” grabado en la cubierta de la transmisión principal. La moto tenía un esquema de colores de dos tonos, una horquilla telescópica, doble amortiguador cromado y un sillín de muelles.

La revista Cycle certificó que la XL podía superar los 161Km/h e informó de que disponía de “una extraordinaria aceleración en todos los regímenes”. Si bien ese rendimiento no constituía un avance excepcional en comparación con el modelo KHK de válvulas laterales, la XL fue un éxito inmediato y vendió casi el doble de unidades que la serie K en 1956.

Reputación en ascenso Había nacido una leyenda que, en años posteriores, se iría ampliando gracias a una serie de variantes de la Sportster, muchas de las cuales optaban por el minúsculo depósito opcional “de cacahuete” diseñado opcionalmente para la pequeña Models o Hummer de 125 cms3 y dos tiempos. Estaban la XLC off-road, sin luces y con escapes abiertos, y la XLH, de motor más refinado. La más rápida era la XLCH, concebida inicialmente como moto de trial sin luces y con motor trucado sólo disponible en California; sin embargo, en 1959 fue reconvertible en un modelo apto para la circulación en los cuarenta estados cuyo diseño estilizado y sobrio dominado por el motor y su rendimiento abrumador sintetizaban el atractivo de la Sportster.

A partir de 1960 el motor H fue utilizado en todas las Sportster y durante los años siguientes se emprendieron nuevas modificaciones. Los compradores de una Sportster podían escoger en 1968 entre una XLCH sin florituras o una XLH, que incorporaba por primera vez un estárter eléctrico.

Las modificaciones en el motor necesarias para albergar el pedal eléctrico provocaron el alargamiento de la distancia entre ejes y los nuevos componentes, incluida la batería, aumentaron el peso en vacío. Pese a ello, la XLH seguía siendo una moto muy rápida. El empuje y el profundo rugido de sus cilindros en V eran adictivos, como también lo era poder circular al límite de la velocidad legal con absoluta comodidad y sin apenas vibraciones.

Harley siguió modificando la Sportster, por regla general para mejor pese a algún que otro patinazo (como el feo sillín ahusado incorporado en 1971 y que fue rápidamente eliminado) En 1974 se aumentó la capacidad del motor hasta los 1000 cms3 y se instaló un freno de disco delantero. E l modelo Sportster Anyversary de 1978 incorporaba llantas coladas, doble disco de freno y un esquema de colores en negro.

Cabe destacar también la Roadstar XLS de 1980 con su manillar alto y su enorme depósito; la veloz, pero imprevisible, XR 1000 de 1983; y, por supuesto, el modelo

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XLH 883 de 1986 con su motor Evolution, que tenía una capacidad de 883cms3 (o 54 pulgadas cúbicas).

La Sportster sigue siendo un éxito en el siglo XXI gracias a innovaciones como el motor de 1200 cms3 o el modelo Hugger. Otros modelos más recientes combinaban el inconfundible aspecto de la XLH con transmisión secundaria por correa y el control de calidad mejorado de los de Milweukee. No obstante, pese al estilo y la eficiencia de los nuevos modelos, hay un apartado en el que no pueden competir con las antiguas Sportster: no son rival para las motos más rápidas de hoy en día.

Velocidad máxima Peso Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos

161Km/h 210Kg. Harlet-Davicson XL Sportster (1957) 2 Cilin.en V a 45º OHV con 4 V y refri.por aire 883 cms3 (62,2X906,8 m/m ) 40 CV a 5500 r.p.m.

4 Veloc. Transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: horquilla telescópica; trasera doble amortiguac.

Tambor delantero y trasero

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MOTO GUZZI Falcone La Falcone fue la más conocida longeva de las muchas motos de un cilindro plano y 500 cms3 que Moto Guzzi produjo durante más de medio siglo. El inconfundible diseño de su motor, que incorporaba el enorme volante externo “de cuchilla” se remontaba al modelo Normale con lo que los fundadores de la firma, Carlo Guzzi y Giorgio Parodi, comenzaron su producción en 1921.

Las monocilíndricas de Guzzi gozaban ya de una sólida reputación cuando se presentó la Falcone en 1950. La nueva moto era una nueva versión modificada de la Astore, que a su vez era una versión remozada de la GTV. Estas motos de carretera estaban directamente emparentadas con una serie de exóticas monocilíndricas Guzzi de tipo urbano deportivo: la Condor, la Albatros y la Dondolino. La Condor fue lanzada a mediados de la década de 1930 y era una moto de competición adaptada para la circulación vial con luces y silenciadores que venció en la carrera Milan-Toronto de 1940. Tras la Segunda Guerra Mundial, la moto reapareció con potencia adicional bajo el curioso nombre de Dondolino que significa “mecedora”.

La Falcone costaba la mitad que la exótica Dondolino pero no por eso dejó de tener un aspecto claramente deportivo con líneas estilizadas, un esquema de colores y un manillar bajo. Su motor de aleación y 498 cms3 accionado por barra de empuje incorporada numerosas innovaciones; sin embargo, sus cárteres eran de aluminio en lugar de ser de electrón, más ligero y las válvulas estaban cubiertas y no a la vista como en las máquinas de competición. Su potencia máxima era de 23 CV. El chasis era un modelo exclusivo de Guzzi consistente en un bastidor que combinaba placas de acero con un doble tubo delantero. El sistema de suspensión trasero, era muy poco habitual y se remontaba a las Guzzi de la década de 1920. Un basculante accionaba dos muelles instalados en una caja bajo el motor y unos muelles de rebote más pequeños, entre el motor y el basculante, actuaban conjuntamente con unos amortiguadores de fricción ajustables ubicados entre el basculante y la parte trasera del bastidor secundario.

La mayoría de cambios experimentados por la Falcone durante su larga vida fueron secundarios. El más significativo se produjo en 1954, cuando el modelo original pasó a llamarse Falcone Sport y se presentó una nueva versión con el nombre de turismo. Pese a ser de aspecto casi idéntico y compartir el bastidor y las suspensiones, la recién llegada incorporaba un manillar más alto, estribos adelantados y un motor más sereno que generaba 19 CV de potencia, con lo que la velocidad máxima se redujo a 121 Km/h.

Producción limitada La Falcone nunca se produjo en grandes cantidades, sino que solo se construían unos centenares al año. Sin embargo, aquellas Falcone no eran ni mucho menos estándar: a menudo utilizaban componentes del motor procedentes de la Dondolino, lo que aumentaba su velocidad máxima por encima de los 161 Km/h.

Aquellas exitosas máquinas de competición eran muy similares en lo visual, pero también mucho más rápidas que la Falcone de serie, cuya producción cesó en 1968. Un año más tarde Guzzi presentó la Nuovo Falcone. El modelo se vendió bien y se mantuvo en producción durante siete años, pero carecía del estilo y del aura deportiva de la añorada Falcone original.

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La glamurosa Guzzi V 8 Moto Guzzi se alzó con tres campeonatos del mundo de 250 cms3 y cinco títulos consecutivos de 350 cms3. Fue la competición precisamente lo que inspiró la Guzzi más famosa de todas: la V8 de 500 cms3 de 1956. El exótico motor diseñado por Giulio Carcano producía 72 CV y registró una velocidad máxima de 286Km/h en el Gran Prix de Bélgica de 1957. No obstante Guzzi se retiró de las carreras ese mismo año, antes de que la V8 tuviera oportunidad de dejar huella,

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Moto Guzzi Falcone turismo (1958) 1 Cilin. OHV con 2 V y refrigerado por aire 498cm3 (88X82 m/m) 19 CV a 4300 r.p.m.

4 veloc. Transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Horquilla telescópica; muelles horizontales Tambor delantero y trasero 167 Kg. 121Km/h.

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NORTON Dominator 88 A Norton le llevó tres años construir una moto de dos cilindros paralelos con la que competir con Triumph. Finalmente en 1949, la firma presentó una digna rival de la Speed Twin: la Model 7, conocida como Dominator. La nueva máquina se basaba en un motor de 497cm3 y árbol de levas accionado por barra de empuje diseñado por Bert Hopwood, quien había colaborado anteriormente con Edward Turner, el creador de la Speed Twin, tanto en Ariel como en Triumph.

El motor de Hopwood difería en varios aspectos del de Triumph y no solo por tener un único árbol de levas en la parte delantera del motor frente a los dos árboles delantero y trasero independientes. Pese a que los 29 CV de potencia máxima de la Dominator no la hacían particularmente potente, era dúctil, fiable y bastante estable. El carácter compacto del motor se debía a que, para ahorrar costes fue diseñado de tal manera que encaje en el bastidor de la ES 2, la más destacada monocilíndrica de Norton.

El bastidor Featherbed Eso no era una desventaja, ya que el poco peso de la Model 7 y el buen diseño de su chasis se combinaban para proporcionar una buena manejabilidad. Al menos, siempre y cuando no se desgastara el sistema de suspensión trasero por émbolos, en cuyo caso la moto tendía a dar coletazos. La respuesta de Norton fue presentar a su sustituta, la Dominator 88, en el mercado internacional en 1952. Incorporaba un motor de 497 cms3 instalado en una versión de calle del bastidor Featherbed con doble amortiguador de Norton.

El chasis Featherbed se había hecho popular debido a su uso en la monocilíndrica Manx de competición. Sin embargo, los hermanos McCandless, sus creadores lo habían concebido para que albergara distintos motores Norton, así que este inconfundible diseño de doble cuna se reveló idóneo para el motor de la dos cilindros.

“Todo el mundo sabe que éste es un chasis con alma de competición”, comentaba con entusiasmo la revista MotorCycling en una prueba de la Dominator.

Norton mejoró el motor en varias ocasiones a lo largo de la década. En 1955, la 88 recibió una culata de aleación, una relación de compresión mayor y un carburador Amal Monobloc. Un año más tarde apareció la Dominator 99, cuyo motor había sido convenientemente adaptado para ofrecer una cilindrada de 597 cm3 y una potencia de 31 CV. El árbol de levas Daytona, desarrollado para la competición y adoptado también por la 88, ayudó a elevar la velocidad máxima del modelo más grande hasta los 161 Km/h.

En 1960, Norton dio otro paso adelante e instaló en ambos modelos el nuevo bastidor Featherbed de líneas estilizadas, una versión más estrecha del original junto con un nuevo bastidor secundario posterior y un depósito más estrecho. Algunos pilotos objetaron que el anterior bastidor de líneas anchas era más rígido y garantizaba un mejor manejo en competición. Sin embargo, para el uso en carretera la diferencia era inexistente.

En cualquier caso, uno de los puntos fuertes de la de la Dominator radicaba en que el chasis controlaba en buena medida su sistema de propulsión. El motor Norton no estuvo nunca entre las unidades de dos cilindros más potentes de la época: pese a que la Dominator 88 ofrecía una aceleración bastante ágil y una velocidad máxima de 153 K

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m/h, los amantes de las emociones fuertes en línea recta iban mejor servidos con las máquinas de dos cilindros de Triuph o BSA. No obstante, si el motor de la 88 no era excepcional, su chasis si que lo era. En una carretera recta larga eran muchas las motos capaces de dejar atrás la Norton Dominator; pero, si la ruta era sinuosa, la flexibilidad de potencia de la Dominator, su extraordinaria manejabilidad y su invencible agarre hacían de ella una moto muy veloz con la que se disfrutaba conduciendo.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Norton Dminator 88 (1958) 2 Cilin. Paralelos, OHV con 4 V y Refrig.. por aire 497cm3 (66X73 m/m ) 30CV A 7000 R.P.M. 4 vel. Transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Featherberd Horquilla telescópica Roadholder; doble amortiguador Tambor delantero y trasero 184Kg. 153Km/h

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LA DÉCADA DE 1960

EL CASO DE LAS DIOSAS BRITÁNICAS

En muchos aspectos, la década de 1960 constituyó el cenit de la industria británica de la motocicleta. Veloces máquinas de dos cilindros como la Triumph Bonneville y la Norton Commando cruzaban espadas con rivales tan variadas como la monocilíndrica Venom Thruxton de Velocette o la Triumph Trident 750 de tres cilindros. Sin embargo, las motos británicas no podían ocultar los problemas, sobre todo financieros, que se avecinaban para sus fabricantes.

Mientras tanto, la aparición más destacada de la década fue la de las japonesas: modelos como la Honda CB450 y la Suzuki T500 combinaban un diseño sofisticado con un rendimiento en muchos casos extraordinario y, además, dieron un primer aviso de las extraordinarias motos que las seguirían.

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HONDA

CB450

Honda causó sensación en el motociclismo de principios de la década de 1960 al alzarse en repetidas ocasiones con el campeonato mundial con potentes máquinas, de enorme aceleración y con múltiples cilindros. Sin embargo, las motos de la firma japonesa se limitaban a modelos relativamente modestos de pequeña cilindrada, con 305 cm3 o menos, y muchos creían que Honda se contentaría con construir máquinas de ese tipo en los años venideros. Entonces llegó la CB450, la primera gran moto de Honda, y el mundo del motociclismo entró súbitamente en una nueva era.

La revista estadounidense Cycle World comprendió perfectamente la importancia de aquella Honda, la más grande y potente salida de Japón hasta entonces: “que duda cabe de que la mayor noticia de los últimos doce meses ha sido que finalmente Honda anunció (aunque “reconoció” sería una palabra más apropiada) que existía un nuevo modelo de gran cilindrada en su línea de motocicletas”, comentaba la revista tras probar la CB-450 en 1965.

El aspecto y el diseño de la dos cilindros paralelos de 445 cm3 eran en buena medida similares a los de aquellas máquinas de dos cilindros más pequeñas con que Honda se había labrado una reputación de gran rendimiento y fiabilidad. El motor tenía un diámetro de pistón mayor que de carrera (70X57,8 m/m), una caja de cambios de cuatro velocidades y un cigüeñal a 180 grados. Además, incorporaba varios componentes novedosos, entre los que destacaba el doble árbol de levas en cabeza accionado por una larga cadena central. Los resortes de válvula tenían una peculiar disposición en barra de torsión frente a la convencional de muelle enrollado.

El fornido bombardeo negro El diseño del chasis era convencional, si bien la CB450 se diferenciaba de los otros modelos de Honda más pequeños en que tenía un bastidor de doble cuna en lugar del bastidor multitubular habitual hasta entonces. Su depósito abombado con rebordes cromados la hacían fácilmente reconocible, mientras que sus acabados en negro no tardaron en hacer que se la conociera con el sobrenombre de “bombardero negro”.

Lo cierto es que la CB450 se prestaba más a los trayectos de larga distancia que a la conducción deportiva, pues no era especialmente potente ni rápida. Su potencia máxima de 43CV a 8500 r.p.m. estaba 4 CV por debajo de la Triumph Bonneville 650.

Además, si bien Honda anunció una velocidad máxima de 180Km/h, en las pruebas de Cycle World, la CB450 alcanzó sólo 164Km/h; lo que se debía, en parte, a unas marchas demasiado largas.

A favor de la Honda cabe mencionar su amplio par motor, la ausencia de vibraciones, su comodidad, su fiabilidad y su buen manejo.

En cualquier caso la CB450 fue un hito en el motociclismo: Honda demostró que no se conformaba con trabajar en las cilindradas inferiores y que se disponía a desafiar a la industria británica. Poco después otras firmas japonesas presentaron grandes motos con los que enfrentarse a Triumph, BSA y Norton valiéndose de diversos diseños de motor que pondrían fin al extenso dominio de las máquinas de dos cilindros de las islas.

Las japonesas estaban al llegar y la CB450 sólo fue un primer aviso.

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Una pequeña gran moto: la CB92 El asalto al mundial por parte de Honda comenzó con varias máquinas de dos cilindros y una pequeña cilindrada como CB92 de 125cm3 y su hermana mayor la CB72 de 250 cm3. La CB92 Benly Super Sport apareció en los mercados de exportación en 1961.

Generaba 15CV a unas estratosféricas 10.500r.p.m. y alcanzaba la friolera de 113Km/h.

Pese a que su bastidor de acero comprimido le restaba manejabilidad, la CB92 era elegante, tenía buenos frenos y su ingeniería estaba muy esmerada. Estimulada por las victorias de Honda en gran prix y exhibidas en las salas de exposición junto a la más rápida CB72, que se le uniría un año más tarde, iza mucho para consolidar a Honda como un fabricante de motos de gran rendimiento.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Honda CB450 (1965) 2 Cilin. Paralelos, DOHC con 4 V y Refrig.. por aire 445cm3 (70X57,8 m/m) 43CV a 8500r.p.m.

4 Velocidades, trasmisión secundaria por cadena.

Doble cuna de acero Delantera: horquilla telescópica; trasera: doble amort Tambor delantero y trasero 186Kg. 164Km/h

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VELOCETTE

Venom Thruxton

La especialidad de Velocette eran motos de carretera de un cilindro muy similares a las máquinas de competición, y la más rápida y famosa de ellas fue la Venom Thruxton. Agil, elegante y apenas necesitaba de ajustes mínimos para competir, la Thruxton de 500 cm3 fue, en muchos aspectos, la moto deportiva urbana definitiva en la década de 1960.

La Thruxton, en sí una versión más capaz y con equipamiento de competición de la Venom (que, a su vez, era la veloz y competitiva Velocette Stándart de gran cilindrada), debía su nombre al circuito de Hampshire en el que la marca había obtenido éxitos continuos en pruebas de larga distancia. De hecho, la existencia del modelo era consecuencia directa de la experiencia en competición acumulada por la firma de Hall Green (Birmingham), en especial en las extenuantes y prestigiosas 500 millas de Thruxton.

Equipamiento de competición La Venom había sido el principal modelo deportivo de la firma desde 1956.

Estaba propulsada por un motor monocilíndrico de 499 cm3 con barra de empuje cuyas dimensiones eran de 86X86 m/m. A partir de 1960 estuvo disponible con equipamiento de competición Clubman, que suponía la incorporación de barras bajas y un pistón de alta compresión entre otras modificaciones. Entonces, en 1964, la fábrica ofreció un kit de alto rendimiento que incluía una nueva culata de cilindro con las válvulas en un ángulo más agudo, una válvula de admisión más grande, tomas rediseñadas y un carburador Amal gran prix que hacía necesario recortar los depósitos de combustible y aceite para acomodar su campana.

Un año más tarde, Velocette montó este kit en el nuevo modelo Venom Thruxton, que también incorporaba un depósito adecuado, manillares de clip, un asiento de competición con joroba, estribos retrasados, llantas de aleación y un freno de tambor delantero con doble zapata y un enorme colector para el aire de la refrigeración.

La Venom Thruxton no defraudó. Su motor mejorado generaba 40 CV a 6200 r.p.m.; una escasa mejora con respecto a la Clubman que, sin embargo, elevaba la velocidad máxma a 169Km/h. Pese a su notable puesta a punto, el “potro” resultaba bastante dócil, empujaba sin problemas a partir de 2000r.p.m. en directa y circulaba de forma fluida a 3000r.p.m. reservando aceleración instantánea de sobras para cuando hiciera falta. Era inevitable sufrir algunas vibraciones, pero desaparecían hacia las 4500 r.p.m. y ello permitía mantener una razonablemente cómoda velocidad de crucero de 145Km/h.

Pese a ser una máquina propicia para la competición, su manejabilidad no era impecable, pues la suspensión trasera generaba cierta inestabilidad a ciertas velocidades; y, además, sus 177Kg. tampoco la hacían especialmente ligera. Como suele suceder en las monocilíndricas potentes, costaba arrancarla y tendía a perder tuercas debido a las vibraciones.

Sin embargo era exactamente el tipo de máquina derivada de las carreras, con un gran rendimiento y sin concesiones que los aficionados a Velocette preferían. El modelo

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terminó primero y segundo en su clase en el TT para motos de serie, donde ambas máquinas hicieron un promedio por vuelta de 145Km/h.

Por desgracia, la Thruxton fue una excepción en los planes de producción de Velocette debido a que, durante años, la firma se había ido apartando de su clientela habitual con desastrosos resultados. Durante la década de 1950, la producción de motos de un cilindro y cuatro tiempos casi fue abandonada en favor de la ligera LE de dos tiempos y con carenado integral, que fue un fracaso de ventas. Además, la Viceroy, un scooter de 250cm3, fue un fracaso más sonado todavía. Ni siquiera la valiente Venom Thruxton pudo salvar a Velocette, así que en 1971 su producción cesó definitivamente.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspesión Frenos Peso Velocidad máxima

Velocette Venom Thruxton (1965) 1 Cili, OHV por barra de empuje 2V y Refrig.. por aire 499cm3 (86X86 m/m ) 40 CV a 6200 r.p.m.

4 Velocid. Transmisión secundaria por cadena Cuna de acero Delantera:horquilla telesc. Trasera doble amortiguedor.

Tambor delantero y trasero 177 Kg. 169 Km/h

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SUZUKI

T 500

La Suzuki T500 no era ni muchísimo menos la moto más sofisticada o elegante a finales de la década de 1960 y principio de la de 1970, pero sí era excepcional en su relación potencia/ precio. Las máquinas británicas eran, por lo general, más caras y menos fiables; mientras que las japonesas de varios cilindros costaban mucho más.

Quien quisiera emoción sobre dos ruedas con un presupuesto ajustado solo tenía una alternativa a la T 500; su rival Yamaha de 350cm3 y dos tiempos.

Cuando fue presentada en 1967, la T 500 era básicamente una versión más grande de la T 20 Super Six de dos cilindros y dos tiempos que había conmocionado el mercado de las 250cm3 un año antes. El motor de 492cm3 refrigerado por aire era la pieza central de una moto de carretera de diseño sencillo y atractivo. Los primeros modelos tenían un carburador doble de 34 m/m , sin embargo a partir de 1969 la Suzuki empleó Mikunis de 32 m/m; lo que le permitía generar una potencia de 44 VC a 6000 r.p.m.

El par motor de la Suzuki era más que aceptable para una dos tiempos. Su motor parecía estancarse a muy pocas revoluciones, pero empujaba con ímpetu a partir de las 3000r.p.m. Pasadas las 4000r.p.m. simplemente despegaba y el tono de su doble escape iba ascendiendo a medida que la aguja del taquímetro se aproximaba al límite de 7000 r.p.m. conforme se recorría la caja de cambios de cinco velocidades. Su velocidad máxima real oscilaba entre los 161Km/h y los 177Km/h. Las motos de competición TR 500 de dos cilindros, con las que pilotos como Ron Grant y Art Baumann ganaron numerosas carreras, alcanzaron velocidades superiores a los 240Km/h.

Un chasis no muy elegante E l chasis de la T 500 no resultaba tan espectacular. Tanto el bastidor de doble cuna como el basculante eran de acero tubular de diámetro estrecho. La horquilla delantera de 35m/m tenía resortes externos bajo los manguitos y, al igual que el doble amortiguador, era un dispositivo ineficaz del que pruebas de la época demostraron que estaba sobre tensado y fallaba en la absorción de golpes.

Aun así, la Suzuki resultaba casi siempre bastante manejable gracias a su combinación de rueda delantera de 19 pulgadas y geometría de dirección conservadora con un amortiguador de fricción en el cabezal de dirección. En conducción agresiva, sin embargo, la dos cilindros podía perder fácilmente el control. Muchos propietarios sustituyeron los amortiguadores originales por unidades alternativas de mayor calidad, como los Girling; no obstante, ni siquiera esta modificación podía hacer que la T500 tuviese una manejabilidad especialmente buena. Tampoco los frenos de tambor proporcionaban la potencia de frenado necesaria, sí bien ello podía solucionarse sustituyendo las zapatas por otras mejores.

Pese a ello, Suzuki modificó el modelo en contadas ocasiones a lo largo de la longeva existencia; más que nada porque su competitivo precio garantizaba ventas continuadas. Finalmente, en 1976 se le dio a la dos cilindros un freno de disco, un depósito de mayor tamaño, encendido electrónico y algún que otro detalle. Además; fue rebautizado como T 500 A con la voluntad de integrarla en la gama de máquinas de tres cilindros que Suzuki construía por entonces con motores de 380cm3, 550 cm3, y 750 cm3.

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La alternativa de tres cilindros de Suzuki En la década de 1970, Suzuki tenía su propia rival de peso medio en la figura de la GT 550 de tres cilindros, que, presentada en 1972, se parecía en diseño y líneas al modelo GF 380. Su motor de 543cm3 refrigerado por aire generaba 53 CV que proporcionaban una excelente aceleración y una velocidad máxima cercana a 177 Km/h.

La GT tenía un manejo razonablemente bueno y resultaba una moto muy polivalente. Al igual que el resto de máquinas de dos tiempos de Suzuki, fue victima de las estrictas leyes sobre emisiones de gases de finales de los setenta.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Suzuki T 500 (1967) 2 Cilin. Paralelos, dos tiempos y rafrigerada por aire 492cm3 ( 70X 64 m/m ) 44 CV a 6000 r.p.m.

5 velocidades, transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: horquilla telescópica; trasera:doble amort Tambor delantero y trasero 186Kg. 169Km/h

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YAMAHA

XS 1

El aspecto, el diseño y las prestaciones de la XS 1 de 650cm3 que Yamaha lanzó al mercado norteamericano en 1969 resultaron familiares para quienes conocían ya las motos británicas de dos cilindros paralelos. Sin embargo, había una gran diferencia en este moto: La XS 1 había sido construida para Yamaha en Japón. El último reducto de la dominación británica en el terreno de las dos ruedas estaba a punto de perderse.

En 1969, Yamaha era ya respetada por las altas prestaciones en carretera y en circuito de sus pequeñas motos de dos tiempos. Sin embargo, hasta la llegada de la XS 1 no había construido nunca una moto de carretera de cuatro tiempos, y mucho menos una dos cilindros paralelos de 650cm3 que, sin lugar a dudas, estaba pensada para competir con las británicas.

En cualquier caso la XS 1 causó impacto, y de qué modo. Pese a que muchos conductores consideraban una insensatez plantar cara a la Bonneville de Triumph y la BSA Lightning con una moto similar, sus recelos tardaron poco en esfumarse. La XS 1 (y en especial sus sucesoras XS 2 y XS 650) pronto empezó a venderse bien en el importante mercado estadounidense, lo que estableció a Yamaha como fabricante de motos de gran cilindrada.

El motor XS 1 de 654cm3 imitaba a sus rivales británicas en el uso de un cigüeñal a 360 grados; e incluso las dimensiones de 75X74 m/m de su motor eran idénticas a las del motor de la Lightning. Sin embargo la moto japonesa también tenía diferencias mecánicas de sobra; la más destacada de las cuales era el uso de cárteres separados en horizontal. En lugar de utilizar barras de empuje, las válvulas eran accionadas por un árbol de levas en cabeza con transmisión mediante una cadena central. Su potencia máxima era de 53 CV a 7000r.p.m.

El motor estaba montado en un bastidor de doble cuna típico que sostenía una horquilla delantera cuyos manguitos de goma ocultaban resortes externos. Los frenos eran de tambor en ambos ejes y el delantero contaba con una potente zapata doble.

Diseñada principalmente para el mercado estadounidense, la XS 1 tenia un aspecto estilizado y deportivo pese a su ancho manillar y a que sus 195Kg. con medio depósito la hacían más pesada que la bonneville.

Potencia de empuje Ni el peso ni la poca puesta a punto del motor impedían que la dos cilindros tuviera una aceleración briosa. Empujaba limpiamente a partir de 2000 r.p.m. tenía brío de sobra a medio régimen y podía alcanzar una velocidad máxima de 169Km/h. Si bien el motor empezaba a vibrar al estilo típico de las dos cilindros paralelos hacia las 4000 r.p.m. luego se suavizaba conforme se aproximaba a su límite de 7500 r.p.m. Además la moto era bastante robusta como para soportar altos niveles de revolución incluso al estar ajustada para la conducción en pista llana.

El chasis de la Yamaha era menos impresionante, al bastidor y al basculante les faltaba rigidez, lo que, combinado con una suspensión no muy bien amortiguada, provocaba coletazos frecuentes a altas velocidades y una conducción traqueteante en carreteras accidentadas.

Sin embargo Cycle World se mostró impresionada: la XS 1 “proporcionaba en un mismo paquete todos los elementos necesarios para complacer al amante de las

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grandes motos de dos cilindros. Es bonita tiene un buen manejo, no causa problemas y apenas muestra alguno de los fallos que podrían esperarse de un modelo en su primer año”. Todas esas ventajas, unidas a la fiabilidad de Yamaha y a su precio competitivo, consiguieron que triunfara en estados unidos. Pese a sus defectos, la XS 1 fue un buen primer intento que abrió el camino para que la XS 2 y la XS 650 se convirtieran en dos de las motos más vendidas de la década de 1970.

Modelo Motor Cilindrada Pòtencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Yamaha XS 1 (1969) 2 Cilin. Paralelos. SOHC con 4 v y Refrig..por aire 654 cm3 (75X 74 m/m ) 53 CV a 7000 r.p.m.

5 velocid, transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera: horquilla telescóp. Trasera:doble amortig.

Tambor delantero y trasero 195 Kg. 169 Km/h.

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La década de 1970

NACEN LAS SUPER BIKES

Desde el punto de vista de las dos ruedas, la década de 1970 empezó, en, realidad en 1969, cuando Honda lanzó la CB750.

“La primera superbike”no solo maravilló por su motor de cuatro cilindros en línea, que pronto seria adoptado por las demás marcas japonesas, sino que también hizo gala de un nivel de sofisticación muy superior al de los fabricantes británicos, lo que confirmaba que había comenzado una nueva era.

Para el final de la década, las firmas japonesas habían aportado una extraordinaria variedad de superbikes con dos, tres y seis cilindros; algunas de las cuales con una potencia superior a los cien CV. A ese floreciente mercado se unieron los fabricantes europeos, con un sinfín de modelos exóticos.

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RICKMAN

Interceptor

Una de las motos más atractivas y mejor diseñadas de principios de la década de 1970 fue la Rickman Interceptor, una inverosímil combinación del motor bicilíndrico en línea Royal Enfield de 736 cm3 con un chasis echo a mano por la firma especializada Rickman. Aunque no destacaba especialmente por su velocidad en línea recta, su peso reducido y su manejabilidad confirmaban que el viejo formato bicilíndrico en línea británico seguía teniendo un gran potencial.

La Ricman Interceptor debía su existencia a la desaparición de Royal Enfield, marca que había cerrado en 1969. Uno de los últimos proyectos de la firma había sido exportar un lote de motores bicilíndricos (en un principio diseñados para la Royal Enfield Interceptor) a Estados Unidos, para equipar motos que se comercializarían con Indian Enfield. El cierre de la firma británica supuso que unos doscientos motores quedaran abandonados en los muelles.

Ahí entró Rickman, la empresa dirigida por los hermanos Don y Dereck Rickman, antiguos pilotos de motocross que habían creado su empresa en el condado de Hamsphire (Reino Unido) a finales de la década de 1950. Tras unos inicios en los que fabricaros motos off-Road de competición con bastidores de BSA, los Rickman empezaron a fabricar sus propios bastidores de gran calidad y, poco después, también se pusieron a fabricar chasis para motos de carretera. En 1970, la agencia de exportación americana de Royal Enfield encargó a Rickman la construcción de una moto en la que poder utilizar aquellos motores abandonados.

La Interceptor era una moto delgada, ligera y artesanal estructurada en torno a un bastidor de doble cuna con tubos Reynolds 531 de acero. El chasis una versión más ancha del ya clásico diseño Métisse (“mestizo” en francés) de Rickman era muy rígido y tenía un acabado brillante niquelado.

La parte ciclo incluía una horquilla telescópica de la propia Rickman derivada de la de motocross cuyo diámetro de 41m/m era considerablemente superior al habitual en la época, llantas Brrani y frenos de disco tanto delante como detrás. La Rickman era una moto muy bonita, con un depósito y un colín de formas deportivas fabricados en fibras de vidrio de alto calidad. Sin embargo, tenía un manillar alto y ancho; y las estriberas, algo adelantadas, estaban unidas a los tubos de escape de una forma un tanto inusual.

Desarrollo del motor El motor de 736 cm3 era el mismo que montaba la Royal Enfield Interceptor serie II, el último desarrollo de una gama de bicilíndricos operados por barra de empuje que se remontaba al motor de 692 cm3 de la Meteor y la Constellatión de los años 1950.

La serie II se había lanzado en 1969 e incorporaba un cárter en baño de aceite en ligar de uno en seco, además de una bomba de aceite más eficiente. Los árboles de levas a una mayor altura y un nuevo sistema de encendido permitían obtener una potencia máxima de 52 a 56 CV (se citaban ambas cifras) a 6750r.p.m.

Eso bastaba para que tanto la Interceptor original ( que se fabricó principalmente para su exportación a Estados Unidos) como la Rickman pudieran alcanzar una velocidad máxima de 185 Km/h. Ersta, con sus 160 Kg. de peso, era unos 45 Kg. más ligera que el modelo de Enfield. Incluso desde 2000r.p.m. en directa, la dos cilindros era capaz de acelerar con fuerza suficiente como para doblar la horquilla.

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La Rickman era razonablemente fiable gracias a las mejoras que se realizaron en el motor de serie II, aunque su caja de cambios de cuatro velocidades era de una calidad muy mejorable. La manejabilidad, la estabilidad y el frenado de la moto eran excelentes.

Estas prestaciones no bastaron para mantener el modelo en producción. No obstante, Rickman siguió prosperando en la década de 1970 con la construcción de una serie de motos CR (café racer) rápidas y preciosas que incorporaban motores japoneses de cuatro cilindros como el de la Honda CB750 o la Kawasaki Z 900.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Rickman Interceptor (1970) 2 Cilin. OHV por barra de empuje con 4V Refrig.. por air 736cm3 ( 71 X 93 m/m ) 56 CV a 6750 r.p.m.

4 Vel. Transmisión secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera:multirr.trasera:doble amortiguador Disco delantero y trasero 160 Kg. 185 Km/h

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KAWASAKI

H 2 750

Rápida, ruidosa, humeante, sedienta y difícil de conducir, la H2 750 “Mach IV”, lanzada en 1972, era un potro salvaje que pronto se ganaría una reputación de velocidad y agresividad sin igual. El material publicitario de Kawasaki fanfarroneaba de que “es tan rápida que requiere las reacciones milimétricas de un piloto con experiencia”; y quien había conducido esta tres cilindros no podía sino estar de acuerdo con esa afirmación.

La base de la H2 era la H1 de 500cm3 (también llamada Mach III) lanzada en 1969 y que fue la primera Kawasaki de tres cilindros y dos tiempos. La H1 también era una moto rápida, agresiva y muy popular; sobre todo entre los motoristas americanos, que valoraban por encima de todo la aceleración desde parado. Este grupo satisfizo aún más sus ansias con el modelo 748cm3 refrigerado por aire, que tenía una potencia máxima de 74CV a 6800r.p.m.

Eso suponía una mejora de 14CV con respecto a la tres cilindros más pequeña y eclipsó a rivales como la Suzuki GT 750 de tres cilindros y refrigeración líquida o la Honda CB 750 de cuatro cilindros. El aspecto de la Mach IV era muy parecido al de la Mach III, con un manillar relativamente alto y ancho y un depósito estrecho, pese al elevado consumo de su compacto motor de tres cilindros. El chasis de doble cuna de acero, el doble amortiguador trasero y la fina horquilla delantera, que sujetaba una rueda de diecinueve pulgadas con freno de disco, también eran iguales que las del modelo predecesor.

Aceleración feroz La H2 tenía unos tiempos de admisión y encendido menores, lo que propiciaba un amplio despliegue de potencia muy útil. La moto podía conducirse tranquilamente haciendo un uso mínimo de la caja de cambios, pero la H2 no estaba hecha para ese uso de conducción. Su fuerte era la velocidad en estado puro; pero quizá no tanto su velocidad máxima de unos 193Km/h, sino más bien su feroz aceleración, que le permitía alcanzar una velocidad de más de 161Km/h desde parado en menos de 13 segundos.

El rendimiento del chasis no era tan impresionante, ya que su combinación de potencia y poco peso con un bastidor y una suspensión algo justa provocaban un “traqueteo mortal”. Se recomendaba complementar el amortiguador de fricción con un amortiguador hidráulico opcional que se podía montar en una agarradera colocada a tal efecto en el bastidor. El freno de disco delantero era lo suficientemente potente, aunque muchos propietarios mejoraron sus prestaciones montando un segundo disco opcional.

Muchos conductores estaban dispuestos a aceptar la dureza de conducción y el elevado consumo de la H2 porque su precio era muy competitivo y, sobre todo, porque era muy rápida. La revista Cicle World la describió como “la moto de pura raza por excelencia en el mercado actual”. “Si lo que buscas es ser el más rápido del barrio, la Mach IV es tu moto”. Aunque las leyes que regulaban las emisiones de gases se hicieron más estrictas y forzaron, en un principio, a reducir las prestaciones de la moto y, posteriormente a dejar de fabricarla, la H2 nunca sería olvidada

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La tres cilindros original: la H1 500 La primera dos tiempos agresiva y potente de Kawasaki fue la H1 de 500cm3, también conocida como la Mach III, que fue lanzada en 1969 e hizo mucho por establecer la reputación de buen rendimiento de la firma. Su motor producía 60CV a 7500r.p.m. superaba los 185Km/h y era prácticamente imbatible por ningún vehículo en curvas gracias a la relación espectacular que ofrecía entre potencia y peso. Combinaba la dureza de conducción y el alto consumo de la H2 con una banda de potencia más estrecha, lo que la convertía en una moto todavía más difícil de pilotar. En 1970 el neocelandés Ginger Molloy quedó subcampeón de la categoría de 500cm3 del campeonato del mundo con la versión de carreras, la H1R.

Modelo Motor Ciindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Kawasaki H2 (Mach IV) (1972) 3 Cilin. y dos tiempos refrigerado por aire 748 cm3 (71 X 63 m/m) 74CV a 6800r.p.m.

5 Velocidades, transm. Secundaria por carena Doble cuna de acero Delantera: multirreg. trasera: doble amortiguador Delantero: disco; trasero: tambor 206Kg. 193Km/h

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LAVERDA

750 SFC

Un simple vistazo a la Laverda 750 SFC bastaba para entender porqué la dos cilindros italiana obtuvo una gran popularidad en relación con la pequeña cantidad de unidades que se produjeron. La SFC tenía un estilo inconfundible y era muy deportiva, con semimanillares estriberas atrasadas semi carenado y asiento monoplaza. Se vendía en color naranja porque así era fácil de identificar de noche durante las carreras de resistencia de veinticuatro horas para las que se creó.

Una moto de competición apta para la carretera La 750 SFC empezó siendo una moto de competición que luego se adaptó a moto de carretera. Fue lanzada en 1971 como una versión de competiciones de resistencia de las Laverda SFC 750cm3 con motores de dos cilindros en línea. A pesar de ello muchas de las 549 unidades de SFC que se fabricaron durante los años siguientes se condujeron para carretera después de añadirles algunos elementos esenciales, como un velocímetro o una placa de matrícula.

Laverda, la pequeña firma de la localidad de Bregance, en el noreste de Italia, había empezado fabricando una dos cilindros en línea de 654cm3 en 1967, pero más tarde pero decidió aumentar la cilindrada a 744cm3 un año más tarde. En 1969, lanzó un modelo más deportivo, la 750 S, a la que a su vez siguió la 750 SF (la F se refería a la palabra freni, “frenos” en italiano, debido a sus tambores mejorados). Estos modelos habían corrido en circuitos de resistencia europeos y habían cosechado algunos éxitos; sin embargo, el jefe de la firma, Masimo Laverda, decidió que era necesaria una moto propiamente de competición, con lo que nació la SFC, en la que la C significaba Competizione.

Aunque compartía en gran medida el diseño del motor de la SF, la SFC incorporaba componentes diferentes. Algunos componentes especiales fueron pistones de alta compresión, carburadores Amal de 36 m/m o una caja de cambios de cinco velocidades muy próximas.

Del mismo modo, el bastidor de la SFC compartía con la dos cilindros el diseño multitubular de acero original consistente en cuatro tubos de acero por encima del motor, pero se modificó para quitar el carenado y las estriveras retrasadas. Los primeros modelos incorporaban suspensiones delantera y trasera Ceriani, además de frenos de tambor de la misma Laverda. La combinación demostró ser un éxito, ya que, en 1971, la SFC ganó su primera competición: las 24 horas de Montjuic, en Barcelona.

Durante los años siguientes, la SFC fue una de las motos más rápidas en la carretera y una de las que demostraban tener mejor comportamiento. Sin embargo, sus altas especificaciones significaban que eran caras. En 1974 Laverda modificó ligeramente la linea de la moto y montó componentes de mejor calidad, como una horquilla de mayor diámetro o frenos de disco. La producción aumentó levemente y se fabricaron algunas unidades totalmente adaptadas al uso en carretera. Los últimos modelos fueron los más rápidos, sobre todo cuando se les montaba el árbol de levas opcional de la fábrica, que proporcionaba más potencia y permitía alcanzar una velocidad máxima de 217 Km/h. El aspecto deportivo, el color y la personalidad de las SFC se mantuvieron en gran medida intactos hasta que dejó de producirse en 1976.

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Una maravilla para una sola carretera: la V 6 La moto más rápida de Laverda fue una modelo naranja de carreras de resistencia: la V 6 de 996cm3 que compitió en las 24 Horas de Bol d’or, en Francia, en 1978. El motor V6 a 90 grados tenía veinticuatro válvulas, refrigeración líquida y transmisión secundaria por cardan: y producía 139CV a 10500 r.p.m. A pesar de sus 236 Kg. la V6 era increíblemente rápida y alcanzó los 283 Km/h antes de que fallara el cardan transcurridas ocho horas de carrera. Los problemas financieros de Laverda implicaron que la V 6 no participara en más competiciones y nunca se fabricó una versión de calle.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chsis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Laverda 750 SFC (1972) 2 Cilin. en línea, SOHC con 4 V. y refrigeración por aire 744 cm3 (80X 74 m/m) 70 CV a 7500 r.p.m.

5 Veloc. Transmisión secundaria por cadena Multitubular de acero Delantera: mult. Regul. Trasera doble amortiguador Tambor delantero y trasero 206Kg. 201Km/h

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MOTO GUZZI V7 Sport La elegante, carismática e increíblemente rápida V7 Sport fue la moto con que Moto Guzzi se ganó una reputación de prestaciones que perduraría toda la década de 1970 y más allá. La Sport con su característico color verdelima, tenía un nombre bien escogido, ya que fue el primer modelo propiamente deportivo que utilizaba el distintivo Motor Guzzi de dos cilindros transversales en V a 90 grados.

El motor Guzzi de dos cilindros en V operado por barras de empuje y refrigerado por aire tuvo unos orígenes inusuales, ya que se había desarrollado para el ejército italiano durante la década de 1950 para ser montado en una máquina parecida a un tractor 3X3. El motor por transmisión por cardan, se adaptó para la primera moto con dos cilindros en V de Guzzi: la V 7 de 704cm3, una moto de carretera que se había lanzado en 1967. Dos años más tarde, el motor se aumentó a 757cm3 y se montó en la V 7 Special, conocida en E.E.U.U. como Ambasador.

Este modelo también era un modelo de carretera poco optimizada, pero en Guzzi supieron ver su potencial. En 1969 se modificaron y aligeraron algunas V 7 y con ellas se establecieron una serie de récords mundiales de velocidad en el circuito de Monza, entre las cuales estaban el récord de la hora y el de los 100Km., con una velocidad máxima de 217Km/h. Con estos resultados en el bolsillo, la firma de Mandello del Lario empezó a desarrollar una moto deportiva de serie.

Un motor potente El motor de 757cm3 de la V 7 redujo su cilindrada hasta los 748cm3 con el fin de permitir su participación en competiciones de 750cm3 también fue puesto a punto con árbol de levas de mejor calidad, una relación de compresión más elevada, una biela y un mecanismo de distribución por válvulas más ligeras, un nuevo sistema de encendido y carburadores Dell Orto de 30 m/m sin filtro de aire. El motor de la Sport estaba entre los más potentes del motociclismo; además de ser más ligero que el viejo motor.

Otro cambio importante fue el nuevo alternador situado en la parte delantera del cigüeñal, que sustituía el antiguo generador. Este cambio permitió al ingeniero de Guzzi Lino Tonti diseñar un bastidor más bajo con una columna de acero entre los cilindros.

En la primera remesa de ciento cincuenta Sport, montadas en el departamento de carreras de Guzzi, se pintó el bastidor de rojo. La parte ciclo era de gran calidad, como la horquilla Guzzi con amortiguadores sellados, los amortiguadores traseros Koni y el gran freno delantero de tambor con dos zapatas.

El resultado fue una increíble moto que combinaba un aspecto agresivo con una conducción tensa y una velocidad extraordinaria más rápida que sus rivales, incluida la Honda CB 750, la Kawasaki 750 H2, la Laverda 750 SF y la Ducati GF 750.

En carretera, la Sport circulaba tranquilamente a 145Km/h y tenía una potente aceleración. La estabilidad a alta velocidad era excelente y la manejabilidad era buena.

La Sport tampoco lo hizo mal en circuito: tercer puesto en una carrera de 500Km. Celebrada en Monza en 1971 y tercer puesto en el Bol d’Or celebrado en Le Mans ese mismo año. Moto Guzzi se había afianzado como fabricante de superbike.

Una dos cilindros mejorada: la 750 S 3 Guzzi fabricó la V 7 Sport hasta 1975.

La 750 S de 1974 era, en esencia, una Sport con freno delantero de doble disco. Un año más tarde apareció la 750 S 3, que combinaba un estilo parecido con el nuevo sistema de frenado Guzzi, el cual conectaba el freno delantero de doble disco con el trasero de disco. Aunque tenía un aspecto impresionante y una potencia declarada de 72 CV, la S 3

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era algo más lenta que la Sport, lo que se debía a una serie de modificaciones que incluían un árbol de levas menos fuerte y carburadores más pequeños.

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Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Moto Guzzi V 7 Sport (1972) 2 Cilin. transvers a 90º; OHV con 4 V Refrig.por aire 748cm3 (82,5X 70 m/m ) 70 CV a 7000 r.p.m.

5 Veloc. Transmisión secundaria por cardan.

Multitubular de acero Delat. Multirreg. Trasera, doble amortiguador Tambor delantero y trasero 227Kg. 201Km/h.

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MV AGUSTA

750 Sport

La 750 Sport con que MV Agusta anunció su aparición como fabricante de superbikes urbanas tardó en llegar, pero la espera mereció la pena. La Sport, con sus líneas elegantes, su potente motor DOHC de 743cm3 y su chasis impresionante, era preciosa: una moto de carretera de altas prestaciones basada en las imbatibles motos de competición de 500cm3 de la marca italiana.

Cundo se inició la producción de la Sport a principios de la década de 1970, la pequeña firma de Gallarate, cerca de Milán, se acercaba al final de una portentosa era de dominio en los circuitos. Las MV llevaban ganando títulos en el Campeonato del Mundo de 500cm3 desde 1958 con pilotos como John Surtees, Mike Hailwood o Giacomo Agostini. Durante todo ese tiempo, el autocrático jefe de la firma, el conde Domenico Agusta, se había negado a producir una versión urbana de las cuatro cilindros denominadas “motores fogosos de Gallarate”.

En lugar de ello, la producción de la firma se había centrado en las motos de un cilindro y pequeña cilindrada con que Domenico entró en el negocio del motociclismo en 1945, momento en que la compañía aeronáutica Agusta buscó otro enfoque al acabar la Segunda Guerra Mundial. Aunque en el Salón de Milán de 1950 se presentó un atractivo prototipo de cuatro cilindros de 500 cm3 llamado R 19 que había generado mucho interés, el modelo nunca llegó a fabricarse. Cuando MV por fin se decidió a fabricar una cuatro cilindros urbana, el resultado fue una fea moto de carretera de 600 cm3 y transmisión por cardan que solo alcanzaba los 161 Km/h y de la que se vendieron muy pocas unidades.

Diseñada para la velocidad La 750 Sport era radicalmente distinta, pues se trataba de una auténtica moto deportiva. Su esquema de pintura era rojo vivo, blanco y azul; y tenía el manillar bajo, las estriveras retrasadas, un asiento monoplaza con joroba muy al estilo de las motos de competición, cuatro carburadores Dell’Orto sin filtro de aire y seis silenciadores metalizados con forma de trompeta. Su motor derivaba del de la 600cm3, pero puesto a punto con una mayor compresión y válvulas de escape más grandes (producía unos 13 CV más).

Al igual que la 600cm3 original y las MV de competición, la Sport tenía transmisión primaria por engranajes a su doble árbol de levas en cabeza. Sus cárteres eran de aluminio fundido en arena en lugar de ser de magnesio, que era lo propio de las motos de carreras. El motor de competición no tenía generador, asi que se le añadió un estárter/dínamo.

El diseño del chasis debía más a la 600 que a las motos de carreras, ya que la Sport solo tenía un tubo superior y no dos. Muchos se sorprendieron al ver que mantenía la transmisión secundaria por cardan de la 600; según se decía, porque el conde Domenico no quería que se usara para competir por miedo a que los pilotos privados minaran la reputación de su equipo de competición. Sin embargo, la Sport estaba equipada con componentes ciclo de la más alta calidad como la horquilla y el doble amortiguador Ceriani y las llantas de aleación Borrani.

La Sport era una moto excepcional. Su velocidad máxima rondaba los 185 Km/h. La suave aceleración de la MV y, sobretodo, el susurro del motor, unido al rugido del escape, hacían de cada viaje todo un acontecimiento. La manejabilidad, y la frenada también eran buenas, aunque el elevado peso de la moto, aumentado por el

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cardan, tenía poco que ver con la agilidad o la estabilidad de las motos de carreras de MV. Algunos propietarios cambiaron más adelante el cardan por una cadena gracias al adaptador que puso a la venta el antiguo jefe del equipo de competición de MV, Arturo Magni.

La supremacía de MV en los circuitos del gran prix terminó con la llegada de las dos tiempos japonesas en 1975. La firma dejó la competición y, poco después dejó de fabricar motos de calle: a pesar de su alto precio, ni la Sport ni ninguna de las cuatro cilindros América o Monza posteriores era económicamente viables. A finales de la década de 1970, MV abandonó las motocicletas para concentrarse en la fabricación de helicópteros.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chsis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

MV AGUSTA 750 Sport (1973) 3 Cilin. DOHC con 8 V y refrigerado por aire 743 cm3 (65X 56 m/m ) 65 CV a 7900 r.p.m.

5 Veloc. Transmisión secundaria por cardan Doble cuna de acero Delantera: multirreg. Trasera: doble amortiguador Delantero: doble disco: trasero: tambor.

230 Kg. 185Km/h.

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BMW

R90 S

En cuestión de rendimiento puro, la BMW R90 S no era la moto más rápida de mediados de la década de 1970. Tampoco hacía los mejores tiempos en circuito, por lo menos no a menudo. Sin embargo, para alguien que quisiera conducir largas distancias por carreteras rectas o sinuosas, no había moto más rápida y cómoda a la vez.

Los colores ahumados que eligió BMW para sus motos daban a este modelo una imagen de moto deportiva para largas distancias refinada y cara. En muchos aspectos la R 90 S era la mejor superbike polivalente de su tiempo: desde luego, ninguna otra moto podía igualar su combinación de velocidad máxima de 210Km/h, capacidad de conducción cómoda a alta velocidad, comportamiento, fiabilidad y acabados impecables.

BMW tenía mucha experiencia en la fabricación de motores de dos cilindros opuestos horizontalmente y eso se notaba. La R90S provenía de una línea de dos cilindros planos que databa de la R32 original de 1923 fabricada por Max Fritz. Desde entonces, la firma alemana había estado fabricando motos para largas distancias competentes, cómodas y conservadoras; no obstante, esta moto, planificada por el famoso diseñador Hans Muth, era más agresiva.

Los componentes básicos eran los que utilizaba BMW habitualmente. Al igual que la R90/6 sin carenado lanzada al mismo tiempo en 1973, la R90S debía mucho a la R75 del año anterior. Al aumentar las dimensiones de 745cm3 de la R75 de 82 a 90 m/m dejando intacto el diámetro por carrera de 70,6 m/m, la cilindrada aumentó hasta los 898 cm3. BMW También añadió otras actualizaciones más potentes de 280 W y un tren trasero más robusto.

Había más en la S que solo su carenado. Se dio al motor una relación de compresión más elevada (9,5 a 1 frente a 9 a 1 de la R90/6 y se le incorporaron unos grandes carburadores Dell’Orto de 38 m/m con bombas de aceleración. La potencia máxima suponía un aumento de 7CV sobre el modelo anterior. Además, al R90S también incorporaba un amortiguador de dirección en la cabina, un depósito con más capacidad y un segundo disco en el freno delantero.

El aumento de potencia proporcionaba al modelo S un empuje considerable a altas revoluciones sin que ello afectara al par motor ni la suavidad de conducción. Es más el carenado permitía al conductor explotar al máximo el rendimiento del motor, ya que contaba con una protección frente al viento de la que carecían todas sus rivales. Al poco tiempo otros fabricantes seguirían la senda de BMW; sin embargo, por el momento, el carenado de la R90S la dejaba en puestos de privilegio.

Conducción cómoda El comportamiento de la moto también era bueno a pesar de que las suspensiones eran demasiado blandas para facilitar una conducción cómoda. El freno delantero de doble disco era fiable, pero le faltó tacto hasta que se mejoró en 1975.

Entre sus detalles elegantes estaban un reloj en el cuadro de mandos, una considerable autonomía de 320Km.y un asiento que permitía cubrir largas distancias con comodidad.

Las BMW nunca habían sido baratas y la R90S, con todos los componentes que ofrecía de serie, no iba a ser una excepción. En muchos mercados su precio era más del doble que el dela Honda CB750, lo que aseguraba que sólo unos pocos motoristas podrían conducirla. Aunque la moto fue un éxito, se vendió menos que el modelo básico, la 90/5.

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Si lo que se buscaba era velocidad, manejabilidad y confort, la R90S era la moto adecuada. Y, dicho sea de paso, alguna vez también llegó a ser la superbike más rápida en un circuito, tal y como demostró Red Pridmore al ganar con una R90S el campeonato de Estados Unidos de superbikes en 1976.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

BMW R90S (1974) 2 Cilin. Planos OHV con 4 V y refrig. por aire 898cm3 (90X 70 m/m) 67 CV a 7000 r.p.m.

5 veloc. Transmisión secundaria por cardan Doble cuna de acero Delantera: multirreg.: trasera; doble amortiguador Delantero: doble disco; trasero:disco 215Kg. (en lleno) 201Km/h

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BENELLI 750 Sei La exótica superbike seis cilindros no era una moto especialmente rápida. No cabe duda de que la máquina italiana tenía estilo y era sofisticada; sin embargo, le faltaba la fulminante velocidad punta de sus rivales japonesas e italianas.

En cualquier caso, la Sei era una moto polivalente que combinaba una aceleración decidida, una increíble suavidad y un comportamiento excelente con una imagen llamativa acabada de redondear por seis relucientes silenciadores de escape.

Además de ser la única moto de seis cilindros en el mercado cuando se lanzó, allá en 1974, la Sei también venía con pedigrí: Benelli con sede en Pesaro, una ciudad en la costa adriática italiana, había ganado el campeonato del mundo de 250cm3 en 1969 imponiéndose a las dos cilindros con una cuatro cilindros de cuatro tiempos pilotada por el australiano Kel Carruthers.

Inspirada en Honda El motor de 748cm3 de la Sei mostraba poca innovación en materia de ingeniería y no era particularmente potente a pesar de su potencia máxima declarada de 71CV a 8500r.p.m. Es más, los que las criticaban decían que la moto no era más que motor y medio de la Honda CB 500. Al igual que la cuatro cilindros de Honda, tenía un diámetro por carrera de 56X50,6 m/m y transmisión primaria por cadena central. Otros detalles, como la cubierta acanalada del filtro de aceite, revelaban en qué se habían inspirado principalmente los ingenieros de firma italiana.

No obstante, el motor Benelli también incorporaba algunas diferencias incluido el alternador, que no estaba situado en la punte del cigüeñal, sino detrás de los cilindros, a la derecha, desde donde recibía el movimiento de los engranajes. Eso permitía que los cárteres del motor de seis cilindros fuesen estrechos y que sólo se utilizaban tres carburadores Dell’Orto de 24 m/m; de los que los dos exteriores alimentaban colectores de admisión en ángulo, que permitían que los carburadores estuvieran agrupados bajo el depósito.

La carburación era muy precisa y apenas se notaban vacíos de potencia en todo el rango de revoluciones; lo que significaba que, aunque los 185Km/h de velocidad máxima de la Benelli no eran nada del otro mundo, resultaba sorprendente ver como la moto podía mantener una alta velocidad de crucero sin apenas esfuerzo.

La conducción rápida también era posible gracias a un chasis de diseño convencional, pero que funcionaba mucho mejor que la mayoría de configuraciones contemporáneas. El bastidor de doble cuna de acero albergaba una horquilla Marzocchi y un doble amortiguador trasero de la misma firma o de Sebac; con lo que, conforme a la tradición italiana deportiva, ambos trenes resultaban bastante firmes. La combinación de buena amortiguación y bastidor rígido proporcionaba una buena estabilidad en recta.

Para ser una moto grande, la Benelli era extremadamente ágil y podía girar más rápidamente que otras motos más pequeñas. Además su distancia con respecto al suelo era razonable, sobre todo teniendo en cuenta la distribución de su motor. El potente doble disco de freno delantero Brembo, apoyado por el tambor trasero, se añadía al impresionante rendimiento del bastidor de ésta seis cilindros.

Por desgracia, la Sei no fue un éxito de ventas: a pesar de sus seis cilindros, a la Benelli le faltaban el carácter y las prestaciones que hicieron míticas a sus rivales italianas. A pesar de todo, la Sei se mantuvo en producción con pocos cambios hasta el final de la década, momento en que se le aumentó el motor para producir la 900 seis.

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Ésta tenía algo más de potencia y un elegante carenado frontal, aunque seguía faltándole carisma. Las ventas también fueron bajas y marcaron el final, por lo menos durante el siguiente cuarto de siglo, del intento de Benelli por ocupar un lugar entre los grandes fabricantes de superbikes.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Benelli 750 sei (1975) 6 Cil. Transb. SOHC con 12 V y refrigerado por aire 748cm3 (56X50,6 m/m) 71CV a 8500 r.p.m.

5 Veloc. Transm. Secundaria por cadena Doble cuna de acero Delantera; multirreg., trasera, doble amortiguador Delantero; doble disco; trasero: tambor 220Kg. 185Km/h.

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DUCATI 900 SS La Ducati 900 Super Sport original era una moto de carreras adaptada para la circulación urbana. Mostraba un comportamiento y una frenada brillante, tenía un aspecto y una sonoridad espectaculares y podía medirse con cualquiera, tanto en carretera como en circuito.

La 900 SS debía su existencia a la victoria de Ducati en la carrera de Imola 200 de 1972, donde los pilotos oficiales Paul Smart y Bruno Spaggiari terminaron en primer y segundo puesto. La firma lo celebró fabricando un pequeño lote de réplicas de la moto de competición adaptadas al uso en carretera. Como se vendieron bien, se siguieron fabricando; pero bajo el nombre de 750 Super Sport en lugar del de Imola Replica, que era como se había conocido el modelo hasta entonces.

La 750 SS era prácticamente igual que la moto de competición plateada de Smart, aunque montaba un carenado integral. Su motor de dos cilindros en V y 748cm3 provenía de la Ducati 750 Sport, pero fue puesto a punto con un mecanismo de válvulas desmodrónicas, pistones forjados de alta compresión, componentes internos pulidos, carburadores Dell ‘Orto de gran tamaño y escapes Conti que apenas retenían gases.

El motor de dos cilindros en V a 90 grados con distribución primaria al árbol de levas en cabeza por engranajes cónicos creado por Taglioni ya se había convertido en el diseño de marca de Ducati, pero esta era la primera dos cilindros urbana que utilizaba su sistema desmodrónico por levas asimétricas.

Éxitos en competición Ducati solo fabricó alrededor de doscientas unidades, pero se vendieron todas y algunas compitieron en 1974 con buenos resultados. Al año siguiente creó la más disponible 900SS reemplazando el motor, más pequeño, por un dos cilindros basado en el de la 860 GT existente. Dicho motor tenía un diámetro por carrera mayor, de 86X 74,4 m/m, que proporcionaba una cilindrada de 864cm3; y, al igual que en el modelo inferior, incorporaba un modelo desmodrónico, bielas pulidas, carburadores Dell’Orto de 40 m/m sin filtro de aire y filtros Conti apenas silenciados.

Estas modificaciones aumentaron la potencia máxima a unos impresionantes 79CV a 7000r.p.m. en el cigüeñal y 68CV en la rueda trasera. Además la 900SS tenía un chasis acorde con esas prestaciones. Al igual que la 750SS, contaba con un semicarenado, un manillar de dos piezas, estriberas retrasadas, doble disco perforado Brembo en el freno delantero y un asiento monoplaza parecido al de las motos de competición. Además, no tenía estárter eléctrico ni nada que no estuviera relacionado con su único objetivo: proporcionar un alto rendimiento.

La 900SS alcanzaba una velocidad máxima de 217 Km/h y ofrecía una cómoda y suelta velocidad de crucero de 160Km/h. Esa era una velocidad difícil de igualar en 1975, pero el caso es que la manejabilidad era aun mejor: ninguna otra podía igualar el aplomo con que tomaba las curvas y la estabilidad a altas velocidades que ofrecía su lograda mezcla de bastidor rígido, larga distancia entre ejes y suspensiones Marzocchi tensas. El agarre, la distancia y la frenada y la distancia con respecto al suelo eran también ejemplares. La 900SS era una destilación de todas las emociones y sensaciones que hacían del motociclismo de altas prestaciones algo único.

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Igual que la de Mike: la réplica Hailwood La victoria de Paul Smarten la carrera Imola 200 de 1972 fue un hito en la historia de Ducati que se repitió seis años más tarde cuando Mike Hailwood, que se había retirado de la competición, ganó la Formula One TT de la Isla de Man con una Ducati de dos cilindros preparada por Sports Motorcycles. Al año siguiente, Ducati presentó una 900 SS especial llamada réplica Hailwood. Además del carenado intrgral en verde y rojo igual al de Hailwood, incorporaba zapatas de freno Brembo anodizadas en oro, llantas nuevas de fundición y amortiguadores traseros de mayor recorrido. La réplica pronto se convirtió en un rotundo éxito de ventas y permaneció en el catálogo de Ducati, con alguna que otra modificación, hasta 1985.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Ducati 900 SS (1975) 2 Cilin. en V a 90º SOHC con 4 V y refrigerado por aire 864cm3 (86X74,4 m/m) 79 CV a 7000r.p.m.

5 Veloc. Trans misión secundatia por cadena Escalonado de acero Delantera: multirreg. Trasera: doble amortiguador Delantero: doble disco;trasero: disco 188Kg. (en lleno) 217Km/h.

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BIMOTA SB2 Cuando Bimota una pequeña empresa de Rímini, al noreste de Italia, presentó su primera moto de calle en 1977, el diseño de motocicletas dio un salto repentino hacía delante. La SB2, que estaba equipada con el motor de cuatro cilindros y 748cm3 de la Suzuki GT 750 lanzada poco antes, tenía un aspecto impresionante, su ingeniería era brillante y se veía extraordinariamente resuelta. Su atrevido diseño de carenado integral estaba a la altura de su chasis, que combinaba un bastidor técnicamente avanzado con lo último en componentes ciclo.

Bimota cuyo cofundador Massimo Tamburini crearía más tarde motos como la Ducati 916 o la MV Agusta F 4, ya se había labrado una reputación sin par en las carreras de gran prix al producir los bastidores que Johnny Cecotto y Walter Villa habían utilizado para ganar los campeonatos del mundo de 250 y 350cm3 en 1975 y 1976. Con la SB2, Tamburini trajo a la carretera algo de esta tecnología de competición, incluido el primer sistema de suspensión trasera por mono amortiguador visto en una moto de serie.

El bastidor estaba hecho de acero tubular, pero era una estructura más compleja y avanzada que la doble cuna de la mayoría de las superbikes de serie. Fabricado con tubos de cromomolibdeno, incorporaba un cabezal de dirección reforzado, utilizaba el motor como componente sometido a tensión y contaba con acoplamientos cónicos que permitían separar las secciones delantera y trasera del bastidor, lo que facilitaba quitar el motor. Además la geometría de dirección podía ser ajustada mediante cojinetes excéntricos rotatorios situados en la triple abrazadera.

La Bimota tenía las barras de la horquilla en un ángulo diferente al que tenía el cabezal de dirección (la horquilla estaba a 38 grados, y el cabezal a 24 grados) con el fin de reducir el avance al frenar. La unidad De Carbon trasera estaba montada verticalmente y era accionada por un brazo oscilante ascendente.

El basculante de acero de sección cuadrada estaba curvado hacía fuera hasta el pivote concéntrico del piñón de la transmisión secundaria, con lo cual se lograba mantener la cadena tensa en todo momento. Algunos detalles del chasis, como los pedales, fueron moldeados en aleación de aluminio de altísima calidad.

Sin reparar en gastos Tamburini tampoco reparó en gastos al planificar la parte ciclo, que incluía una horquilla Ceriani de 35m/m con componentes modificados por Bimota, llantas de aleación de 18 pulgadas y cinco radios y disco de frenos perforados Brembo con zapatas de doble pistón. Incluso la llamativa sección del depósito/asiento era muy avanzada, fabricada en fibra de vidrio revestida de aluminio era autoestable, con lo que no necesitaba un bastidor trasero, y fue predecesora de las estructuras de fibra de carbono modernas. La SB2 pesaba 17Kg. menos que la Suzuki GS 750 original.

Montaba el motor Suzuki 25 m/m más alto que el modelo original para mejorar la distancia con respecto al suelo. La SB2 estándar de Bimota incorporaba un motor estándar; no obstante, muchos propietarios optaron por hacerla una serie de modificaciones que solían consistir en carburadores pulidos Mikuni, un kit de aumento de cilindrada a 850cm3, árboles de levas Yoshimura y pistones de alta compresión, además de un sistema de escape cuatro en uno de poca retención. Con estas mejoras, la potencia máxima podía pasar de los 68CV de serie a 85CV.

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Eso se combinaba con la estrechez y el poco peso de la Bimota para conseguir una aceleración brutal. La SB2 era compacta, tenía una suspensión firme y era muy maniobrable. Además, tenía una frenada potente, una buena distancia con respecto al suelo y un agarre excelente.

Desde el punto de vista del rendimiento polivalente, la SB2 estaba muy por delante de las demás superbikes de serie en 1977. Como cabía esperar era muy cara y en muchos mercados costaba el triple que la GS 750 estándar. Solo se fabricaron setenta unidades, lo que forzó a Bimota a moderarse un poco en sus siguientes máquinas. Eso no hizo más que aumentar la reputación de la SB2 de ser la superbike más especial y avanzada de la época.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Bimota SB2 (1977) 4 cilind. DOHC con 8 V y refrigerado poe aire (GS750) 749 cm3 (65X56,4 m/m) 68 CV a 8500 r.p.m. (motor estándar) 5 Velocid. Transmisión secundaria por cadena Acero tubular Delantera: multirreg. Trasera; monoamortiguador Delantero: doble disco, trasero disco 200Kg. 210Km/h.

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La década de 1980

El refinamiento de las superbikes

A diferencia de la década anterior, en la que se manifestó una tendencia hacia una mayor potencia y un mayor tamaño, la década de 1980 vio evolucionar a las superbikes de distintas formas. Las primeras estrellas de esa era fueron una variación de lo visto antes: bestias grandes y pesadas, con motor de varios cilindros refrigerado por aire, bastidor de acero tubular y doble amortiguador trasero.

Sin embargo, las motos siguientes se refinaron y lograron un mayor rendimiento y potencia adicional. La nueva raza de superbike contaba con motor de refrigeración por agua, bastidor de aluminio, suspensión trasera por monoamoretiguador y carenado aerodinámico.

Hacia el final de la década, la superbike definitiva era una máquina más pequeña, ligera y sofisticada.

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BUELL

RS 1200

En los últimos años, los motoristas de todo el mondo se han familiarizado con la gama de motos deportivas de Buell, todas ellas propulsadas por motores de dos cilindros en V procedentes de su empresa motriz, Harley-Davidson. Sin embargo, la casa era muy diferente en 1989, cuando Eric Buel y su pequeño equipo de Mukwonago, en Wisconsin, empezaron a fabricar la RS 1200.

La RS 1200 era una moto deportiva de construcción estadounidense que estaba propulsada por su motor Harley Davidson y combinaba una ingeniería de chasis con estilo peculiar que dejaba a la vista el gran motor de dos cilindros en V. La RS 1200 no era el primer modelo Buel con un motor Harley: Erik, antiguo piloto de competición a nivel nacional e ingeniero de Harley, empezó en 1987 creando la RR 1000 Battlewin, que albergaba el motor de una Harley XR 1000 en un chasis de creación propia. La RR 1000 así como la RR 1200 (de 1200 cm3 y con el motor de una Sportster) que la siguió al agotarse las existencias del motor de la XR, tenían una línea aerodinámica e incorporaban un guardabarros delantero enorme, un carenado integrado y un asiento monoplaza.

Su aerodinámica mejoraba el rendimiento de la Battlewin, pero disminuía el impacto visual del motor Harley incluso cuando la carrocería estaba pintada con los colores naranja, negro y blanco de la firma de Milwaukee, Eric Buel volvió a diseñar desde cero la RS 1200, que conservaría el formato mecánico de la RR, pero mostrando el motor.

Motor montado sobre juntas de goma.

En la versión estándar, la RS 1200 mantuvo el motor Sportster original, aunque lo mejoró ligeramente con un sistema de escape Super Trapp que aumentaba la potencia a unos 60CV. Sin embargo, lo que hacía especial a la moto era su chasis: el bastidor era una unidad escalonada de acero que sostenía el motor mediante su sistema uniplanar, que utilizaba varillas y juntas para evitar las vibraciones del motor al plano vertical. Eso permitía que el motor estuviese montado sobre juntas de goma, lo que aumentaba la rigidez en tanto que pasaba a ser un componente del chasis sometido a tensión. La horquilla delantera era una unida Marzocchi modificada con el sistema antihundimiento de Buell. Incluso las ruedas de 17 pulgadas y las zapatas de cuatro pistones de freno delantero habían sido diseñadas por Buell, así como la carrocería de fibra de vidrio. La sección de carenado, depósito y colín incorporaba una tapa que se podía levantar para convertirla en un respaldo para el pasajero.

La RS 1200 era una moto muy ligera y con mucho par motor que podía ser muy rápida en según qué carreteras. La aceleración desde regímenes bajos tenía brío y resultaba aditiva; además, el sistema uniplanar cumplía su función al aislar las habituales vibraciones del motor Harley. Incluso cuando iba muy revolucionada, la Buell se mantenía muy suave hasta alcanzar su velocidad máxima de 193Km/h.

La geometría de dirección deportiva y la horquilla firme de la moto facilitaban una dirección rápida unida a una estabilidad excelente; el conjunto se veía algo mermado por la floja puesta a punto de la suspensión trasera. Aunque la Buell era una moto cara, su estilo, la ingeniería innovadora de que hacía gala y el carácter de su motor de dos cilindros en V se combinaban para ofrecer una moto muy atractiva.

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Más rápida todavía: la S2 Thunderbolt Erik Buel tuvo su momento de fortuna en 1993, cuando la empresa para la que había trabajado, Harley-Davidson, compró una participación del 49% en su firma. Al año siguiente, la rebautizada Buell Motorcycle Compani lannzó la S2 Thundetbolt, una moto basada en la RS 1200, pero con muchos detalles mejorados y un incremento del 20% en la potencia gracias a una respiración más eficiente. Con una velocidad máxima superior a los 209Km/h y un precio más bajo, la Thunderbolt era la Buell más rápida y más competitiva hasta el momento

Modelo Motot Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Buell RS 1200 (1989) 2 Cilin. en V a 45ª OHV por barra de empuje con 4V 1200cm3 (88,8X98,8 m/m) 60 CV a 5000 r.p.m.

4 Velocid. Transmisión secundaria por cadena Escalonado de acero tubular Delantera: multirreg.; trasera, monoamortiguedor Delantero: doble disco; trasero, disco 204Kg. 193Km/h.

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La década de 1990

DESAFIANDO LOS LÍMITES

En los noventa, las superbikes mejoraron y se hicieron más rápidas, alcanzando velocidades de más de 241Km/h. El manejo de las máquinas estándar, las producidas en serie, era igual al de las motos de competición de unos años antes. Los avances tecnológicos estaban allí para todos aquéllos que podían permitírselos, como los pistones ovalados de Honda o las suspensiones delanteras sin horquilla de Yamaha y Bimota.

Sin embargo, la mayoría de las motoristas prefería máquinas más convencionales. Muchas de las mejores superbikes eran versiones mejoradas de formatos establecidos, como las bien diseñadas dos cilindros en V de Ducati o las rápidas y ligeras cuatro cilindros japonesas. Si lo que se quería era velocidad pura, no había nada comparable a la aerodinámica Hayabusa de Suzuki.

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BOSS HOSS

V8

La enorme y extremadamente potente Boss Hoss era una de las máquinas más exageradas que han existido en el mundo del motociclismo y una de las que han obtenido su fama de la forma más inverosímil. Monty Warne fabricó su primera moto, como hobby, en 1991 partiendo de un motor de coche Chevrolet V 8. No tenía ni idea de que esa moto se haría popular entre otros motoristas; y ni mucho menos pensó que, diez año después, tendría un prospero negocio tras vender más de mil de esas disparatadas máquinas.

El atractivo de la Boss Hoss residía en unas cifras exorbitantes; la cilindrada habitual de una de las primeras Hoss era de 5735cm3; su potencia máxima no bajaba de los 345CV; la moto pesaba 466Kg. en seco y la distancia entre ejes era de 1930 m/m, cifras ambas que sobrepasaban las de la Hona GL 1500 Gold Wing. La Hoss (que tenía por nombre Boss Hog hasta que los abogados de Harley-Davidson protestaron) era gigantesca: tenía un enorme radiador cuadrado, los tubos del bastidor eran como las barras de un andamio y su guardabarros posterior de sección cuadrada era tan ancho que hacía que el caballete lateral pareciese casi innecesario. El depósito de combustible era tan grande que se proyectaba sobre el motor y apenas dejaba espacio para que hubiera algunos indicadores. Una enorme horquilla conducía a una rueda delantera que albergaba un doble disco de freno.

Un musculoso monstruo El motor era el omnipresente Chevy de bloque pequeño producido por General Motors desde la década de 1950. Casi seis litros de motor de ocho cilindros en V a 90 grados refrigerado por agua. Era grande y tosco, consumía mucho y tenía un monstruoso par motor a bajo régimen acorde con su desmesurado apetito de combustible y sus guturales gruñidos.

El motor para automóviles estaba disponible con caja de cambios automática o manual; la Hoss, que pesaba menos que cualquier automóvil a pesar de su volumen, carecía de esos lujos. El motor Chevy generaba más potencia a 1000r.p.m. que la mayoría de motos corriendo a toda velocidad, de manera que solo disponía de una marcha: la directa. El embrague de un solo plato de ésta ocho cilindros llevaba a una transmisión de ángulo personalizada que transmitía el movimiento a un piñón en el lado izquierdo.

Con un par motor tan potente, el conductor de la Hoss podía soltar la palanca del embrague y empezar inmediatamente y empezar a acelerar. A 97 Km/h, con un régimen de solo 2500r.p.m., la V 8 circulaba con una buena sensación de facilidad y relajación; sin embargo, respondía a un giro del acelerador con una temible aceleración que hacía creíble la velocidad máxima declarada por Warne.

Las curvas no eran lo fuerte de la Hoss Boss debido principalmente a que el guarda barros posterior de sección cuadrada prefería mantenerse en línea recta a acercarse al suelo para tomar una curva.

A veces daba miedo conducir la Boss Hoss a toda velocidad, pero se trataba de una moto divertida. Su atractivo radicaba en que era un pedazo de máquina verdaderamente desmesurada: no había motocicletas tan grandes y tan potentes como ésta.

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Una moto para señoras: la Hoss V6 El éxito de la ocho cilindros en V permitió realizarle numerosas modificaciones y, en 1998, añadir un segundo modelo a la gama: la Boss Hoss V 6. Con un motor Chevy de 4,3 litros, Warne llamaba con sorna a esta bestia de 200CV su “modelo para señoras”. Al igual que la última V 8, incorporaba mejoras como una suspensión delantera diseñada a medida, nuevos frenos y neumáticos, y un sistema de transmisión automático. La V6, que costaba aproximadamente 25.000 dólares, era menos potente y un poco más pequeña y ligera que la V8 (lo que la convertía en la segunda moto de producción en serie más pesada y más potente del mundo).

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Boss Hoss V 8 (1993) 8 Cilin. En V 90º, OHV con 16 v, y refrigerado por agua 5735cm3 (101,6X 88,4 m/m) 345 CV a 5000 r.p.m.

Una velocidad, transmisión secundaria por cadena.

Acero tubular Delantera: multirreg. Trasera: monoamortiguador Delantero: doble disco, trasero, disco.

466Kg. 266Km/h.

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HARLEY-DAVIDSON DINA Supe Glide Sport Cuando Harley-Davidson presentó su motor 88 de leva doble para su modelo del año 1999, el resultado fue una gama de motos diseñada para llevar a la veterana firma del siglo XXI. El nuevo sistema de propulsión era más potente, más resistente y más refinado. Durante su primer año siete modelos fueron equipados con el motor de leva doble. El más rápido y, probablemente el más espectacular era el nuevo Dina Super Glide Sport.

Según los estándares de Harley, la escueta y básica Sport, con su manillar casi plano, su motor 88 de leva doble con un acabado en negro y su chasis relativamente deportivo, era ligera, ágil y potente. Su nuevo motor era la estrella del espectáculo, ya que mantenía la imagen, el sonido y la sensación de un Harley tradicional, pero añadía potencia y par motor adicionales para dar la sensación de ser más enérgica.

Motor de leva doble El motor 88 de leva doble recibía el nombre de sus dos árboles de levas, que seguían accionando barras de empuje, y de su cilindrada de 88 pulgadas cúbicas o 1450 cm3. El nuevo motor era muy similar al Evolutión. Sin embargo, aparte de su sistema de levas revisado y su mayor cilindrada, el motor 88 había sido ampliamente reforzado con cojinetes más grandes y mejor lubricación.

Las peticiones de que mantuviera su identidad convencieron a Harley para seguir con el diseño tradicional de motor de dos cilindros en V a 45 grados accionados mediante barras de empuje y refrigerado por aire. La disposición de las bielas una al lado de la otra, que permitía a los cilindros mantenerse alineados, también se mantuvo; sin embargo, por lo que respecta a la estructura interna, se cambió casi todo.

Una nueva cubierta del filtro de aire ovalado alojaba una cámara de aire que era un 70% más grande. La respiración también se había mejorado debido a la mayor relación de compresión y a unas cámaras de combustión remodeladas. Harley insistió en que las ganancias en el rendimiento no eran debidas simplemente al nuevo diseño; sin embargo, el incremento global era espectacular: la potencia máxima era de 68CV a 5400r.p.m . en comparación con la más próxima de 50 CV del motor Evolutión.

La gran ventaja del motor 88 era la respuesta de su válvula de aceleración mejorada. La Sport era muy enérgica tanto a bajo régimen como a velocidades más altas, donde aceleraba desde 113Km/h o más (con una premura que ningún otro estándar de Harley anterior podía obtener) hasta alcanzar una velocidad máxima de unos 177 Km/h.

La rigidez del chasis había aumentado con el diseño del nuevo motor, cuya caja de cambios había sido fijada más firmemente mediante pernos. Sus trescientos Kilos de peso no hacían a la Sport ligera, pero daba sensación de agilidad suficiente y se manejaba bastante bien controlada. Sus dos discos delanteros también proporcionaban una razonable potencia de frenado pese al básico diseño de la pinza.

La Super Glide Sport suponía cambio espectacular para Harley; y no sólo por su nuevo motor. Combinaba una rápida velocidad de crucero con una razonable rotación de velocidades; un manejo estable con una agilidad sorprendente; y un aspecto sencillo y sobrio con la imagen de fábrica de Harley y la calidad de sus acabados. Esta moto demostró que a la firma le importaba tanto el rendimiento como el estilo.

El éxito de la Super Glide Sport, especialmente en los mercados de exportación, inspiró A Harley a llevar las cosas un poco más allá tan sólo doce meses después. El

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chasis se reforzó con una horquilla de cartucho totalmente ajustable, una geometría más deportiva, amortiguadores posteriores más sofisticados, nuevos frenos con pinzas de cuatro pistones y un neumático trasero más grueso fabricado con un compuesto suave.

El resultado fue una moto que un solo tomaba las curvas y frenaba noblemente mejor que su predecesora, sino que lo hacía mejor que cualquier otra Harley.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Harley-Davidson Dina Super Glide Sport (1999) 2 Cilin.en V a 45º OHV de 4 V y refrigerado por aire 1450cm3 (95,3X 101,6 m/m) 68CV a 5400r.p.m.

5 Veloc. Transmisión secundaría por correa Doble cuna de acero Delantera; multirreg. Trasera:monoamortiguador Delantero: doble disco; trasero;disco 300Kg. 177Km/h.

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El siglo XXI

MÁS LIGERAS Y POTENTES

Durante los primeros años del nuevo milenio las motos mostraron una tendencia hacia la especialización. Las supersports se volvieron mucho más potentes, ligeras y rápidas. Dicho desarrollo estuvo motivado en parte por el uso de motos en circuitos de carreras; una práctica cuya popularidad había crecido rápidamente debido a la dificultad que suponía desatar un sentimiento tan temible en carreras públicas.

Otra máquina que decía mucho en favor de las superbikes era la Kawasaki ZX-12 R, cuya velocidad se limitó a 300Km/h. Este límite fue acordado por los principales fabricantes para evitar que les obligaran a dotar a sus máquinas de velocidades más bajas.

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Marine Turbine Technologies

Y2K

Con una potencia de salida de 276CV y una velocidad máxima de más de 322Km/h. la moto llamada Y2K y producida por la firma Louisiana Marine Turbine Technologies era casi con toda seguridad la motocicleta más potente y rápida jamás fabricada en serie. Teniendo en cuenta que la Y2K era propulsada por un motor de turbina de gas utilizado anteriormente en un helicóptero, apenas sorprendía su rendimiento.

Los motores a reacción ya se habían utilizado antes para propulsar motos para carreras de velocidad y en algunas creaciones muy puntuales, pero ésta era la primera vez que se fabricaba una máquina de este tipo para circular por carretera. A pesar que la Y2K valía aproximadamente 150.000 dólares, hubo demanda suficiente como para que Marine Turbine fabricara y vendiera una reducida serie de máquinas en los años siguientes.

Motor a reacción Con la insignia de Rolls Royce en el morro, la turbina era una Allison 250 de Rolls, como la utilizada en el Bell JetRanger, que emitía un sonido agudo del tipo que solo se escucha en la pista de aterrizaje de un aeropuerto; lo que convertía a la Y2K en la moto más inverosímil.

Cuando el presidente de MTT, Ted McIntire, decidió añadir una motocicleta a la gama de su empresa, designó a Christian Travert, que había sido anteriormente piloto de carreras para que dirigiera el proyecto. Las motos a reacción funcionan mejor a una velocidad constante y, cuando se utilizan en un helicóptero, el compresor de la turbina gira a más de 50.000r.p.m. Travert añadió una caja de cambios y un embrague para llevar la transmisión en un giro de noventa grados hasta una rueda dentada y desde allí, mediante una cadena, a la rueda trasera.

El motor era diesel. “Puede utilizar cualquier cosa-declaró-Travert-. Sin embargo, la combustión diesel es la más eficaz, así que es la que genera más potencia”.

Travert también diseñó y fabricó el chasis, que era similar al de una superbike normal, pero de mayor tamaño y más fuerte. Un bastidor de doble viga de aluminio alojada una horquilla delantera Öhlins convencional y un amortiguador posterior.

La moto tenía una pequeña pantalla de televisión en la cabina en lugar de retrovisores. Cuando se pulsaba el botón de encendido, la turbina adquiría velocidad y cuando el cuentarrevoluciones indicaba 20.000r.p.m. se producía el punto de ignición espontáneamente y la moto estaba preparada para ponerse en marcha.

La aceleración a baja velocidad no era nada especial debido a los engranajes altos de la caja de cambios de dos velocidades con transmisión automática; sin embargo, a continuación, la moto cobraba vida acelerando a partir de 80Km/h con una potencia estremecedora y una suavidad casi sobrenatural. Dada la potencia del motor y el modo en que la Y2K pasaba, según indicaban las pruebas realizadas independientemente, de 0 a 365Km/h en sólo 15 segundos, las afirmaciones de MTT de que esta moto alcanzaba los 402Km/h eran completamente verosímiles.

Esta moto propulsada por una turbina era demasiado alagada para manejarse como una moto deportiva; y obligaba al conductor a hacer grandes esfuerzos en una carretera sinuosa. Sin embargo, era una moto con una estabilidad impresionante tanto en línea recta como en curvas rápidas. Sus frenos de disco también eran potentes y se

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tenían que utilizar con frecuencia; ya que, aunque se cerrara la válvula de aceleración, la turbina no reducía su velocidad como era habitual.

A pesar del elevado precio dela Y2K, MTT tenía una demanda continua de la que podía considerarse como la superbike de serie más desmesurada del mundo. Una ventaja era que esta máquina propulsada por una turbina de gas incluía una garantía del motor vigente durante toda la vida del propietario original.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Marine Turbine Technologies Y2K Turbina de gas Rolls-Royce Allison 250 No disponible 286CV a 52.000r.p.m. (r.p.m. del compresor) Cambio aut. De 2 vel. Transmisión secund. Por cadena Doble mástil de aluminio Delantera: multirreg. Trasera;monoamortiguador Delantero, doble disco; trasero, disco 190Kg. 402Km/h (estimada)

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APRILIA RSV 1000R FACTORI La RSV Mille original se había lanzado en 1998 y catapultó la firma italiana al mercado de las superbikes después de décadas de fabricar máquinas más pequeñas y competir con ellas. Desde entonces, se habían vendido más de 25.000 Mille y Aprilia había obtenido también un éxito razonable en los circuitos, donde ganó carreras, pero no el título de Campeonato del Mundo de Superbikes.

Cinco años después de esa espectacular llegada se llevó a cabo el primer rediseño importante de la RSV. Tanto el motor como el chasis se reacondicionaron, así como el aspecto exterior de la Aprilia. El modelo anterior era una moto alta y, a pesar de la calidad de su diseño, nunca había sido considerada una moto elegante. En contraste, al nueva máquina, modelada por el diseñador británico Martín Longmore, era más baja y estaba mejor diseñada.

Aprilia mantuvo el formato familiar de la RSV de bastidor de doble mástil de aluminio y motor de dos cilindros en V a 60 grados y 998 cm3. También se mantuvieron el doble eje compensado y el colector de lubricante fuera del cárter de la ocho válvulas; sin embargo, las modificaciones en la admisión, los componentes internos y un nuevo sistema de escape de dos tubos aumentaron la potencia máxima a 138CV a 9.500 r.p.m. frente a los 130CV del viejo modelo.

El nuevo bastidor permitía que pasara el aire a través de la zona del cabezal de dirección para que llegara al motor en más cantidad y de una forma más directa. Por ese motivo el característico haz luminoso de tres faros delanteros de la RSV desapareció en favor de unos faros delanteros colocados en un ángulo dinámico a cada lado de una abertura central en el morro del carenado. Otros cambios incluyeron una revisión de la distribución del peso, un asiento más bajo, un basculante curvado de dos lados y componentes electrónicos completamente actualizados, incluidos luces e instrumentos.

La gama de RSV se componía de dos modelos: uno estándar y una versión más parecida a una moto de carreras con algunos componentes de la carrocería fabricados con fibra de carbono, suspensión Óhlins y amortiguador de dirección ajustable, llantas forjadas OZ y zapatas de freno delantero radiales Brembo. El modelo estándar fue denominado RSV 1000 R y el de gama alta se llamó RSV 1000 R Factori.

No cambia ninguna duda de que el tamaño de la RSV se había reducido. Las características de potencia motor de dos cilindros en V eran similares y habían mejorado ligeramente en todos los campos. Sedaba el mismo flujo de potencia flexible y bien medido, con una aceleración razonable a partir de las 6000 r.p.m. y un empuje estremecedor a partir de las 8000 r.p.m. mientras la Aprilia iba camino de alcanzar su límite de 11.000r.p.m. y una velocidad máxima de aproximadamente 274Km/h.

La horquilla Óhlins revestida de nitrato de titanio y el bastidor rígido de la versión Factori implicaban que podía resistir frenazos muy intensos e inclinarse a los lados rápidamente sin indicios de sacudidas en la parte delantera. Las zapatas radiales delanteras Brembo también proporcionaban una potencia de frenado fluida y muy controlable.

La RSV siempre había tenido un precio muy competitivo según los estándares de las superbikes italianas, lo que se mantuvo igual porque incluso la versión Factory era ligeramente más económica que el modelo base de la mayoría de mercados.

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Moto Guzzi MGS-01 En el año 2000 Aprilia compró las apuradas moto Guzzi y Laverda. El formato de dos cilindros en V transversales marca de la casa de Guzzi fue actualizado de una forma impactante con la MGS-01, un prototipo de moto deportiva que combinaba un motor de ocho válvulas, 1225cm3 y 122CV con un chasis compacto y componentes de la parte ciclo de alta calidad. Sin embargo, antes de que la MGS-01 pudiera entrar en producción, llegaron noticias de que Aprilia, que ya no daba más de si, tenía problemas financieros. El grupo incluidas Guzzi y Laverda, fue vendido al gigante de los scooteres Piaggio, lo que retrasó el proyecto MGS-01 y el regreso de Guzzi como una compañía muy importante en el sector de las superbikes.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Aprilia RSV Mille R Factory (2003) 2 Cilin. en V a 60; DOHC con 8 V y refrigerado por agua 998 cm3 (97X 67,5 m/m) 138CV a 9500 r.p.m.

6 veloc. Transmisión secundaria por cadena Doble mastil de aluminio Delantera:multirreg. Trasera;monoamortiguador Delantero .doble disco; trasero, disco 188Kg. 274Km/h.

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KTM SUPER DUQUE KTM ya había mostrado su habilidad para producir muchos y excelentes modelos de un solo cilindro, además de la prestigiosa moto de doble uso Adventurer 950, cuando lanzó su primera moto de carretera de gran cilindrada. Sin embargo, aun así, la Super Duque causó revuelo. Con su diseño angular, un motor de dos cilindros en V de 999cm3 que rebosaba vigor, y un chasis ultrasensible, la Super Duque era increíblemente dinámica.

La llegada de la Super Duque fue un acontecimiento importante en la corta historia de KTM. Desde el renacimiento de la firma en 1992, había aumentado su producción anual por encima de 75.000 unidades a la par que registraba una impresionante lista de victorias en los Campeonatos del Mundo de off-.road, dominaba el Rally Paris-Dakar e incluso obtenía éxitos en la categoría de 125cm3 de las carreras gran prix sobre carretera. Sin embargo, la ambición de KTM era convertirse en el principal fabricante de motos de Europa; de ahí su entrada en el mercado de las motos de carretera de gran cilindrada.

El formato de motor DOHC de dos cilindros en V a 75 grados y bastidor de acero tubular de la Super Duque seguía el de la Adventurer; no obstante, había mucha diferencia entre las dos, como el nuevo diseño de elegante moto urbana, la suspensión de recorrido corto y los neumáticos lisos Pirelli. La cilindrada del motor pasó de 999 cm3, incluía pistones forjados más ligeros bielas y un cigüeñal de una pieza. La caja de cambios de seis velocidades era nueva; al igual que el sistema de inyección de combustible, que ayudó a incrementar la potencia máxima a 120CV a 9000r.p.m.

Armónica y sensible A pesar de su posición de conducción erguida de aire off-road, la Super Duque daba la sensación de ser una moto deportiva y dinámica, a lo que contribuía el tubo de escape de sus dos silenciadores de gama alta. Su potencia máxima era espectacular, pero eran la respuesta inmediata de la válvula de aceleración del motor de dos cilindros en V y su amplio despliegue de su par motor los que provocaban una mayor impresión. A casi cualquier régimen en las marchas bajas, la moto saltaba hacia adelante con mucho ímpetu; a veces, incluso levantando la rueda delantera. Tras eso, seguía acelerando con fuerza y se mantenía razonablemente uniforme en su camino hacía una velocidad máxima de más de 257Km/h.

El manejo era muy preciso gracias a su peso ligero, un bastidor de acero rígido al cromolibdeno, una geometría enérgica y una suspensión de alta calidad del especialista holandés WP, propiedad de KTM. Los dos enormes discos de freno delanteros Brembo con zapatas de cuatro pistones proporcionaban un frenado potente y constante. La generosa adherencia de los neumáticos y una distancia casi ilimitada con respecto al suelo también contribuían a hacer muy agradable la conducción de la KTM en una carretera llena de curvas. La única desventaja era la respuesta tanto del acelerador como de la dirección, que hacía la conducción de esta moto muy exigente.

Esa sensación, sumada a una posición de conducción que no protegía del viento y a una escasa autonomía, hacía que la Super Duque estuviera lejos de ser la moto más práctica o más relajante del mundo; aunque sin, duda alguna, en la carretera adecuada era una de las más estimulantes. KTM estaba determinada a desempeñar un papel importante en las calles como ya lo hacía en los circuitos de tierra. Con la atrevida y excelente Super Duque iniciaba su camino.

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Una hermana rival: la supermoto 950 Un año después del lanzamiento de la Super Duque, KTM amplió su gama de motos de gran tamaño con la Supermoto 950. La Supermoto era una mezcla entre la Adventurer con suspensión de largo recorrido y motor de dos cilindros en V, 98 CV y 942cm3, y la Super Duque con ruedas de 17 pulgadas, neumáticos de gran adherencia y el potente freno delantero. La Supermoto no podía igualar totalmente a la Super Duque, pero su versatilidad y comodidad adicionales la hicieron bastante popular. El hecho de que dispusiera del mismo motor que la Adventurer significaba también que estaba homologada para venderse en loa E.E.U.U.; un mercado que se hizo más importante cuando KTM quedó vinculada a Polaris, el gran fabricante de motos y vehículos con sede en los Estados Unidos.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

KTM Super Duque (2003) 2 Cilin. en V a75 º DOHC con 8 V y refriger. Por agua 999cm3 (102X 62,4 m/m) 120 CV a 9000 r.p.m.

6 Veloc. Transmisión secundaria por cadena Escalonado de acero tubular Delantera:multirreg. Trasera: monoamortiguador Delantero: doble disco;trasero: disco 179Kg. 265Km/h.

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MOTO MORINI Corsaro El primer modelo de la renacida Moto Morini (que disfrutó de cierta fama en la década de 1970), la Corsaro, era una superbike sin carenado de dos cilindros en V y 1187cm3 con estilo y rendimiento suficientes como para convencer a los que dudaban de que Morini hubiera regresado.

Después de que los hermanos Berti vendieran el negocio familiar de fabricación de televisores, decidieron invertir en una compañía dedicada a la fabricación de motocicletas. Compraron la mitad de las acciones de Moto Morini y en el 2003 se pusieron a trabajar en el desarrollo de una máquina completamente nueva en torno a un diseño de Franco Lambertini, el ingeniero que estaba detrás de la 3 Sport, el modelo más famoso de Morini en los años 70.

La Corsaro (“corsario” en italiano) estaba propulsada por un motor completamente nuevo de dos cilindros en V y culata de doble árbol de levas en cabeza diseñado por Lambertini y fabricado por la firma de motores Franco Morini, situada a la nueva fábrica de Moto Morini. El motor de ocho válvulas tenía los cilindros espaciados a 87 grados en lugar de a 90, lo que hacía a esta moto más compacta. Era un diseño de carrera corta con los cilindros fundidos en una sola pieza con el cárter y que producía una potencia de 140CV a 8500r.p.m., lo que la hacía muy competitiva.

Había más de un indicio de Ducati, el principal fabricante de motos de dos cilindros en V de Bolonia, en el chasis de la Corsaro, que estaba basado en torno a un bastidor escalonado de acero tubular. Entre otros componentes de alta calidad se incluían una horquilla Marzocchi completamente ajustable de 50 m/m de diámetro, zapatos delanteros Brembo de cuatro pistones, un monoamortiguador Sachs y un basculante de aluminio rígido con articulación progresiva.

La Corsaro daba sensación de dinamismo desde el momento en que el conductor se subía al asiento, que era bastante alto, y adoptaba la posición de conducción, ligeramente inclinada hacia adelante. Su motor aceleraba con entusiasmo con solo girar el acelerador y retumbaba a través de su gran par de silenciadores cónicos de gama alta.

Desarrollaba una suave potencia a bajas revoluciones, un impetuoso rendimiento a medio régimen y un atronador empuje al máximo de revoluciones que hacía que el piloto se agarrara fuerte mientras la Corsaro iba camino de alcanzar su velocidad máxima de 249 Km/h.

El manejo era muy bueno para una moto que pesaba 198Kg. La dirección era precisa y neutra, y el amplio manillar proporcionaba margen de maniobra suficiente como para que la Corsaro se moviera rápidamente de un lado a otro al tomar curvas cerradas. El freno delantero Brembode cuatro pistones hacía sentir plenamente su potencia; y la suspensión en ambos extremos era firme y con una amortiguación muy buena, con potencial de sobras para ajustarlas a voluntad.

La mayoría de los detalles era excelente, especialmente elucidado panel de instrumentos multifunción. El acabado de pintura, en o rojo y plata, era bueno. La Corsaro también tenía un precio competitivo, lo que la convertía en una firme contendiente en la categoría de las dos cilindros en V italianas sin carenado. Las primeras motos tuvieron problemas, como un sistema de inyección de combustible impreso; sin embargo, la Corsaro era una máquina excelente que sugería que el futuro de la renacida Moto Morini era muy prometedor.

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El desafío del peso pluma: la Mondial Piega Moto Morini no fue la única firma italiana famosa que renació de forma espectacular a principios del nuevo milenio. Mondial famosa por sus motos de carreras de pequeña cilindrada, que obtuvieron un gran éxito en la década de los 50, resurgió con una moto deportiva de dos cilindros en V elegante y totalmente carenada llamada Piega (pluma en italiano). Combinaba un chasis de aleación con el motor de dos cilindros en V 140 CV y 999 cm3 de la réplica de carreras Honda SP-1. La Piega era una máquina hermosa y rápida que prometía mucho, pero Mondial tuvo problemas financieros y el regreso de la firma pareció terminar después de que solo se hubiera fabricado una pequeña cantidad de motos.

Modelo Motor Cilindrada Potencia máxima Transmisión Chasis Suspensión Frenos Peso Velocidad máxima

Moto Morini Corsaro (2005) 2 Cilin. en V a 87 º DOHC con 8 V y refig. Por agua 1187cm3 (107X66 m/m) 140 CV a 8500 r.p.m.

6 veloc. Transmisión secundaria por cadena Acero tubular Delantera:telescopica, trasera monoamortiguador Delantero:doble disco; trasero disco 198Kg. 240Km/h.

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CONCLUSIÓN En conclusión, hemos realizado una trepidante carrera a lo largo de las décadas analizando la evolución de estas magníficas máquinas que son las motocicletas. Desde las primeras tragamillas hasta las superbikes, desde las más sencillas a principios de los años 1920 hasta las actuales, hemos observado como han ido evolucionando sus prestaciones y sus características técnicas a lo largo de los años.

Para justificar esta evolución he analizado y detallado las características más representativas y los avances de los modelos de cada época, por lo que he creado un catálogo evolutivo de la historia de la moto, tanto de las de competición como de las de carretera.

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BIBLIOGRAFÍA BROWN, ROLAND (2006): UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LAS MOTOS, ed.PARRAGÓN BOOKS LTD LEYLA, JOHNNY: HARLEY-DAVIDSON, leyenda viva, ed. NGV OBRA COLECTIVA: ATLAS ILUSTRADO: MOTOCICLISMO ÉPICO, SUSAETA WIEHAGER, H. Y GABEBNER,J.: DUCATI, pasión sobre ruedas ed. NGV REVISTA MOTOCICLISMO: DIFERENTES NÚMEROS. REVISTA CYCLE: DIFERENTES NÚMEROS REVISTA CYCLE WORLD: DIFERENTES NÚMEROS REVISTA MOTORCYCLING: DIFERENTES NÚMEROS

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