Revista Truck&Motors - Julho 2014

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EDITORIAL

Obrigado e boa leitura!

Wallace Nunes Diretor de Redação

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índice

Os resultados das empresas sobre as vendas no primeiro semestre, que estão para ser divulgados em agosto, não são nada animadores.

Há um pessimismo generalizado e um sentimento de que o fim do ano será ainda pior. A pergunta é: Por quê? Resposta fácil?

Não, mas entendo que é preciso compreender, inicialmente, o Brasil para depois entender sua cadeia produtiva, e incui-se aí o setor automobilístico.

Sobre o País, há o sentimento de que, na visão dos economistas, nada andou e não vai andar por causa exclusivamente do período eleitoral.

Eles acreditam que se o candidato(a) fulano(a) de tal vencer tudo, vai piorar porque não há uma política industrial que segure o ritmo da desindustrialização.

Mas o que fazer? O tempo passa, é implacável, e todas as empresas estão paralisando suas atividades. No ABC, por exemplo, as empresas estão aderindo ao programa de férias coletivas. Daqui a pouco, mais um movimento: segurar funcionários não será mais possível.

Demissões à vista.

Estímulos paliativos - como redução de alíquotas disso ou daquilo já não vão mais ajudar. É preciso fazer algo mais consistente e rápido.

O governo, por sua vez, diz que faz sua parte.

Ao menos, o que se está a constatar na parte de infraestrutura, é verdade. Sim, está fazendo - reformando e reconstruindo pontes e estradas -, mas a passos lentos. Houve privatizações, concessões e afins, entretanto, os resultados que precisavam aparecer neste período como estamos indicando na matéria de capa, mas nada.

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Tecnologia A lógica está prevalecendo Segurança Segurança para combater incêndios Mercado Ter onde vender é importante para MAN Logística O segredo da competitividade Capa Estradas brasileiras na UTI Revista Pneu Press - Em números - Entrevista

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Ônibus Caiu e preocupa

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Implementos 47 anos de história e boa competição

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Mercado em queda

Entrevista Dificuldades para contratar motoristas qualificados

Diretor Executivo Alessandro Vezzá|vezza@truckmotors.com.br

Diretor Administrativo e Comercial Giancarlo Frias|giancarlo@ truckmotors.com.br Diretor de Redação da Pneupress Fernando Bortolin/MTb 20.658| fernando@transportepress.com Diretor de Redação da Truck&Motors Wallace Nunes/MTb 55.803 wallacenunes@truckmotors.com.br Repórter Luiz Marques Revisão Laís Serrão Fotografia Mayara Ananias ShutterStock e Assessorias Projeto Gráfico Antonio Albano Celso Cury Diagramação Evelyn Domingues/MTb 48.250 Webdesign Fernanda Mestriner Pereira|design@versomidia.com

A revista Pneupress é um encarte mensal de responsabilidade editorial da Transportepress.com feita em parceria com a revista Truck&Motors, uma publicação da Sustentabilidade Editorial. Rua Macaúba, 82 | Bairro Paraíso | Santo André | Telefone: 55 11 4901-4904

DIRETO DA REDAÇÃO

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Caminhão VW 100% gás Autopeças: faturamento cai 9,3% no 1° semestre As vendas da indústria de autopeças de janeiro a maio, em reais, foram 9,3% menores do que as de iguais meses de 2013, com variação negativa em todos os segmentos de mercado: 12,7% nos negócios com montadoras, 12,3% nos intrassetoriais, 3,2% em reposição e 1,3% nas exportações.

Os dados fazem parte do relatório da pesquisa conjuntural divulgado pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), elaborado a partir de informações colhidas com 87 empresas associadas à entidade que representam 32,3% do faturamento das fabricantes de autopeças instaladas no Brasil. O nível de emprego caiu 2,3%.

Mais uma chinesa Montadora chinesa ainda não conseguiu tirar a primeira unidade do papel, na Bahia, mas já pensa em construir outra no Rio ou no Sul. Apesar do atraso na fábrica em Camaçari (BA), que aguarda aportes da matriz chinesa para iniciar obras civis, a JAC Motors estuda uma segunda unidade no País, apenas para caminhões de grande porte. A nova fábrica está sendo negociada com o governo do Rio de Janeiro, mas o Rio Grande do Sul também é uma possibilidade. Se confirmado, será um investimento puramente chinês, sem a participação do empresário brasileiro Sérgio Habib, sócio do projeto na Bahia.

O caminhão 100% movido a gás natural (GNV) desenvolvido pela MAN Latin America, que fabrica os caminhões da Volkswagen para a Ambev, chega às ruas do Rio de Janeiro já com um grande desafio na estreia: ajudar no abastecimento do Maracanã durante a Copa do Mundo. O veículo passará os próximos seis meses em teste de rua e realizará a distribuição dos produtos da Ambev em bares e restaurantes no estádio, em seu entorno e também no bairro da Tijuca. A operação do caminhão, nesse período, está a cargo da transportadora Coopercarga e conta com combustível da Gás Natural Fenosa (Ceg).

Régis tem 25% de redução no número de mortes A BR-116, no trecho que liga São Paulo/SP a Curitiba/PR, registrou redução de 25% no número de mortes no primeiro semestre de 2014, em comparação com o mesmo período de 2013. Neste ano, de janeiro a junho, foram constatadas 52 mortes na rodovia, enquanto ocorreram 68 no ano passado. Os dados são da Autopista Régis Bittencourt, empresa concessionária responsável pela estrada.

Os acidentes fatais também tiveram uma redução, no patamar de 23% no mesmo período. Em 2013, foram 74 ocasiões, ao passo que foram 57 registros em 2014.

Meritor aos 58 anos A Meritor, principal fornecedora de eixos e sistemas para o drivetrain de veículos comerciais pesados na América do Sul, comemorou a chegada de seus 58 anos no Brasil. Instalada na cidade de Osasco, localidade que se tornou tão intrínseca no DNA da corporação e foco de diversas ações sociais, culturais e esportivas, a sistemista atende às maiores montadoras de pesados do mercado.

A companhia possui duas fábricas em Osasco, voltadas à produção de eixos e cardans.

Troller “renasce”

A Troller apresentou em Cumbuco, no Ceará, a nova geração do Troller T4 que chega ao mercado em agosto, na rede exclusiva de distribuidores da marca em todo o País. O utilitário traz avanços de design e características que ampliam os seus já reconhecidos atributos de desempenho e robustez off-road. A capacidade todo-terreno do veículo, que o transformou no ícone brasileiro off-road, é um ponto forte da nova geração do T4 feita para o prazer de dirigir nas trilhas e na cidade. O novo Troller T4 foi apresentado junto com a nova fábrica da Troller, na cidade de Horizonte, no Ceará.

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MERCADO entrevista

Dificuldades para contratar

motoristas qualificados

Em todo o país, representantes do setor de transporte de cargas afirmam que milhares de vagas para motorista estão disponíveis no mercado. No entanto, justificam, um dos motivos que dificulta a contratação é a falta de qualificação dos candidatos. Uma das exigências, por exemplo, é a capacidade de conduzir caminhões cada vez mais modernos, com tecnologia avançada.

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) confirmam: o número de veículos de carga registrados junto ao órgão é 2,5 vezes maior que o de profissionais inscritos. Mas na outra ponta, quem procura o primeiro emprego argumenta que o quadro não muda porque as empresas não oferecem uma oportunidade a quem não tem experiência.

Para o presidente da Federação do Transporte de Cargas do Rio de Janeiro (Fetranscarga), Eduardo Rebuzzi, os requisitos exigidos dos profissionais que pretendem ingressar na carreira de motorista.

Ele também comenta a importância de valorizar a profissão, considerada estratégica para o desenvolvimento do Brasil.

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WALLACE NUNES

TruckMotors - A falta de profissionais qualificados é uma realidade nas empresas?

Eduardo Rebuzzi - Sim, a falta de mão de obra especializada no mercado é uma realidade. As empresas, de forma geral, enfrentam dificuldades no recrutamento. Aqui no Rio de Janeiro, por exemplo, estimamos que faltam oito mil motoristas. Até temos motoristas à disposição, mas a maioria não está preparada, não tem experiência ou não está atualizada. Essa carência é algo que se percebe no Brasil inteiro.

E quais são os requisitos que as empresas exigem para contratar?

O requisito principal é que se tenha dois anos de direção para passar à etapa seguinte, exigida para conduzir o caminhão. Às vezes, o motorista tira a carteira e, durante este período, acaba se interessando por outra atividade e arruma outro emprego.

Para se desligar dessa nova profissão e voltar a dirigir o caminhão, é mais difícil.

Os novos caminhões são mais

modernos, o motorista precisa entender de outros assuntos, estar atento a outras tecnologias?

Sim, outro requisito é escolaridade. A princípio, o motorista não precisa entender de mecânica, tecnologia, mas tem que ter educação básica, segundo grau completo. Um motorista semialfabetizado pode ter dificuldade para entender alguns assuntos. É preciso aprender a manusear equipamentos de segurança, computadores, lidar com uma tecnologia mais avançada. Tudo isso o motorista irá entender se tiver uma boa base de educação, para assimilar o treinamento.

Como conciliar o fato de que as empresas querem profissionais qualificados mas, no entanto, cobram experiência de quem busca o primeiro emprego?

Uma das formas é o trabalho realizado pelo Sest Senat, que treina os motoristas em cursos de formação, quando eles começam com veículos de menor porte, que não exigem a carteira de habilitação D para serem conduzidos. É importante começar na profissão e, depois, continuar a preparação e o treinamento para que se possa cumprir o prazo legal exi-

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gido à mudança de carteira. O jovem deve ingressar na profissão com veículos menores e depois evoluir. Aos 25, 26 anos, está apto a dirigir veículos mais pesados como uma carreta ou um bitrem.

Quais fatores contribuíram para que o interesse pela profissão tenha diminuído nos últimos anos?

Quando eu era garoto, meu sonho era ser motorista de ônibus. Viajava de ônibus e achava o máximo. O

motorista tinha orgulho da profissão e queria que o filho a seguisse para ter conquistas, vencer desafios. Mas, atualmente, são muitas as dificuldades. No lado urbano, ficamos o tempo todo em engarrafamentos, é difícil circular com o veículo. Quase todas as maiores cidades do país têm restrições de circulação. Nas estradas, a infraestrutura é ruim, não tem onde parar o caminhão e falta segurança. É uma atividade estressante.

Ações como a do Sest Senat

são importantes para resolver o problema?

Sim, são fundamentais. A formação de mão de obra é importante e a atuação do Sest Senat valoriza a atividade que, hoje, é lembrada pela falta de segurança nas rodovias e pela falta de infraestrutura. Quando se começa a criar os instrumentos de valorização da profissão, com certeza as pessoas irão se interessar mais por ela.

O motorista representa uma atividade econômica estratégica para o país e que merece ser respeitada.

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MERCADO TECNOLOGIA

A lógica está prevalecendo Mesmo com a venda de pesados em franca queda, a manutenção da tendência apresentada pelas empresas da cadeia produtiva tem se mantido

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Mohammed Waleed

segmento de caminhões demonstrou desde o ano passado algumas tendências, que devem prosseguir nos próximos anos.

Os motivos são claros: avanço da tecnologia em logística, precisão e pulverização do transporte e o aumento das restrições ambientais de circulação em centros urbanos.

A entender essa posição, a revista Truck&Motors destacou cinco grandes tendências que irão nortear o mercado de carretas e caminhões nesta década.

Ecoeficiência Não apenas em virtude da legislação e normativas ambientais de emissões é que os principais fabricantes mundiais vêm aumentando tanto o rendimento no consumo de combustíveis, quanto criando tecnologias que reduzam emissões e também operem com matrizes de combustível mais limpas.

Poluir menos é necessário, mas é uma meta a ser alcançada em concomitância com a redução de cus-

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tos. Estamos hoje sob as normas de emissões da convenção Euro 5 (European Emissions Standard), mas a partir de setembro de 2014, começa a entrar em vigor a Euro 6 – com limitações ainda maiores nas emissões de compostos por caminhões e veículos comerciais.

Tudo indica, além disso, que a evolução do padrão “Euro” não irá terminar em sua sexta versão. Montadoras trabalham por antecipação para fornecer carretas com obediência ao nível de emissões estipulado, mas que ao mesmo tempo garantam ao detentor de frotas e a empresas transportadoras alguma economia em seus processos.

Tamanho certo É possível observar, ao longo dos últimos anos, um aumento na varie-

dade de tamanhos e modelos de caminhões, carretas e VUCs (veículos urbanos de carga) oferecido a frotistas e caminhoneiros.

Nos próximos anos, é provável que essa variedade seja ainda maior, em razão, novamente, da redução de custos e emissões. Um caminhão maior do que o necessário representa, necessariamente, maiores gastos com combustível, desperdício de espaço que poderia ser ocupado por carga e, por fim, mais poluição.

No mundo, grandes transportadoras vêm substituindo parte de sua frota pesada por um número maior de caminhões de médio e pequeno porte, podendo assim, atender uma variedade mais ampla de clientes e atendendo a legislações e normativas de circulação em praticamente qualquer cenário ou localidade.

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Manutenção barata e menos frequente Sob o ponto de vista de investimentos em tecnologia, tudo aponta para caminhões mais duráveis e com menor custo de manutenção no futuro.

Tecnologias como freios a ar, motores com menor necessidade de troca de lubrificantes e sistemas de monitoramento de desgastes e calibragem de pneus, devem aumentar a vida útil das frotas comerciais.

As normas de segurança para a produção de caminhões têm também se tornado mais rígidas e, embora em um primeiro momento, peças mais duráveis possam representar perdas no mercado de reposição para fabricantes, produtos de maior valor agregado e preços mais atraentes irão compensar as montadoras por seu “sacrifício” em produzir com melhor qualidade para o mercado.

Conforto para o condutor Normas trabalhistas e exigências relativas à saúde e bem-estar dos caminhoneiros estão levando ao desenvolvimento de uma série de tecnologias para aumentar o conforto dos profissionais da área, mas também garantir maior produtividade para proprietários de frotas.

Sensores que detectam quando o veículo se afasta da rota ou apresenta anormalidades na condução, sistemas de direção e câmbio mais leves, macios e precisos, cabines com comodidades e mais confortáveis, entre outros. O caminhão do futuro será, cada vez mais, parecido com automóveis de passeio em seu interior.

Veículos conectados Com cada vez mais eletrônica embarcada, caminhões e carretas tendem a permanecer 100% do tempo conectados e “online”, trocando informações e dados entre empresas, restante da frota, outros motoristas, autoridades e até mesmo fabricantes.

Sensores e softwares inteligentes mantêm hoje empresas de transporte e motoristas cientes, em tempo real, de dados como localização, previsão do tempo, informações a respeito de rotas e estradas, tempo e prazos de entrega e retirada, entre outros.

No futuro próximo, talvez tenhamos redes ainda maiores de circulação de dados no segmento, envolvendo fabricantes, para a coleta de dados a respeito do desempenho de seus próprios veículos e também autoridades, para produção de estatísticas e fiscalização de frotas.

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MERCADO segurança

Segurança para combater incêndios Ministro Moreira Franco recebeu os equipamentos produzidos em São Bernardo que irão atender aeroportos das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste do País Mohammed Waleed

J

á é possível afirmar que o sistema aeroportuário do Brasil possui um mecanismo que transmite muita segurança para eventuais casos de incêndio nos aviões. São os carros de combate para apagar fogo.

Vencedora de concorrência do Programa de Investimento em Logística: Aeroportos, da Secretária de Aviação Civil (SAC), que pretende levar 10 TRUCKMOTORS

a aviação comercial ao interior do Brasil, a Lavrita Engenharia entregou 33 caminhões de combate a incêndio aeroportuário, com plataforma do Scania P 440 4×4. A reportagem da revista Truck&Motors acompanhou a entrega dos caminhões e percebeu que o sistema vai além apenas da entrega de um caminhão com seus complementos de combate a incêndios.

“A Scania foi a única fabricante a nos atender com esta solução. É um projeto que nasceu em 2009 e foi fruto de um trabalho intenso de profissionais das duas empresas. Trata-se de um momento muito especial para a qualificação dos veículos de emergência nos aeroportos nacionais”, diz Wilson Molina Ribas, diretor técnico da Lavrita Engenharia.

A licitação vencida pela Lavrita prevê a compra de 64 unidades do CCI-AP2-Fênix, com plataforma do Scania P 440 4×4, num acordo de R$ 101.750,400 milhões. Os 31 modelos restantes do lote total de 64 serão entregues até o final deste ano à SAC.

Solução customizada O CCI-AP2-Fênix possui motor Scania de 13 litros com potência de 440cv, tração 4x4 (para atuar em qualquer tipo de terreno), gerenciamento eletrônico total, ar condicionado, sistema de freios ABS/EBS, capacidade para transportar no mínimo 6.100 litros de água para produção de espuma, reservatórios de LGE (líquido gerador de espuma) de 780 litros e de PQS (pó químico seco) de 200 kg, bomba de 5.500 lpm, canhão monitor superior com alcance mínimo de 70m e canhão inferior de alcance mínimo de 46m.

Outro diferencial está na caixa de transmissão automática Allison série HD 4500 que permite o deslocamento do veículo e o uso da moto bomba simultaneamente, ou seja, é possível jogar água e andar ao mesmo tempo, o que reverte ao bombeiro um ganho de velocidade e eficiência. O câmbio, em forma de joystick, também deixa a marcha ser engatada em alta rotação, além de ser equipado com tomada de força e divisor de potência.

Os 33 caminhões entregues neste

primeiro lote serão locados pela SAC a aeroportos das cidades de Alta Floresta (MT), Altamira (PA), Araguaína (TO), Barreiras (BA), Bonito (MS), Cacoal (RO), Caruaru (PE), Cruzeiro do Sul (AC), Fernando de Noronha (PE), Ilhéus (BA), Imperatriz (MA), Ji-Paraná (RO), Juazeiro do Norte (CE), Macapá (AP), Marabá (PA), Paulo Afonso (BA), Santarém (PA), Sinop (MT), Tabatinga (AM), Tefé (AM) e Vitória da Conquista (BA).

A cerimônia de entrega dos carros contou a presença do ministro da Aviação Civil /Wellington Moreira Franco “O CCI-AP2-Fênix, montado pela Lavrita, utiliza a plataforma do Scania P 440, que é o único caminhão 4x4 produzido no país que atende as exigências das normas contra incêndio de aeródromos e pode ser usado em qualquer aeroporto das Américas. É o modelo pioneiro, exclusivo e mais completo do mercado brasileiro”, afirma Rogério Rezende, diretor de Assuntos Institucionais e Governamentais da Scania Latin America.

“O CCI-AP2-Fênix é um sonho realizado. Conheci a linha Scania de veículos especiais importados e foi uma grande satisfação saber que a marca iria produzir no Brasil o modelo, especialmente para atender a esta licitação”, revela o diretor da Lavrita.

“O objetivo agora é participar de outros pregões e oferecer ainda mais soluções para os órgãos públicos.”

Vale a pena ressaltar que estes veículos só atuam em caso de emergências e para serem eficientes atingem uma velocidade de 0 a 80 km/h em menos de 35 segundos, atendendo a normas internacionais. A velocidade final chega a 113 km/h.

Cada caminhão pode atuar em quaisquer aeroportos das Américas, pois recebeu homologações de 260 itens para atender normas e regulamentações internacionais e nacionais de instituições como NFPA (EUA – Standard for Aircraft Rescue and Fire – Fighting Vehicles), ICAO (Canadá – International Civil Aviation Organization), FAA (EUA – Federal Aviation Organization), ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e SAC (Secretaria da Aviação Civil).

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seguraNÇA

Linha de caminhões especiais

Tecnologia da empresa de São Bernardo que é uma das líderes do mercado de construção de caminhões de combate ao incêndio nos Aeroportos. Serão, ao todo 64 caminhões vendidos

O nome técnico do CCI-AP2-Fênix tem por significado: carros de combate a incêndio do tipo ataque principal classe 2, modelo Fênix. Com base na cabine e no chassi do P 440 4x4, veículo tradicional da linha especial para combate a incêndios e de eficácia já reconhecida pelos clientes da Scania na Europa, a Lavrita projeta, fabrica e monta o equipamento com implementos da Rosenbauer (da Áustria) com produtos da mais alta tecnologia disponível como bomba de água, canhões monitores e demais itens determinados pelas normas contra incêndio aeroportuário.

Segundo o executivo da Scania, o desenvolvimento deste caminhão em par12 TRUCKMOTORS

ceria com a Lavrita é motivo de orgulho para a empresa. “Mundialmente ofereceremos soluções de transporte completas de produtos e serviços para aplicações especiais e customizadas. Esse fornecimento reforça o nosso compromisso com o entendimento das necessidades dos clientes.”

“A nossa divisão de equipamentos especiais oferece as mais completas e atuais tecnologias de desenvolvimento. Esse veículo de última geração é uma ferramenta de extrema importância para as operações de segurança aeroportuária, nas missões de combate a incêndio em aeronaves, bem como dos arredores dos aeródromos”, afirma Rogério Rezende.

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A Scania oferece ao mercado seus veículos especiais da linha de resgate para aplicações em aeroportos, de caminhões-tanque de água/ espuma e de água/resgate, escadas elevatórias e plataforma e de veículos de combate a incêndio para diversos objetivos; nas configurações de rodas 4x2, 6x2, 6x4, 8x4, 4x4 e 6x6. Além de um completo portfólio de serviços para tornar a operação ainda mais rentável e com máxima disponibilidade.

A Scania é um dos principais fabricantes mundiais de caminhões e ônibus para transporte pesado e de motores industriais e marítimos.

Os produtos de serviços têm participação crescente nos negócios da empresa, assegurando aos clientes soluções de transporte econômicas e com alta disponibilidade operacional. Com 41 mil colaboradores, a Scania está presente em mais de 100 países, com linhas de produção na Europa e América do Sul, com possibilidade de intercâmbio global de componentes e veículos completos.

Em 2013, as receitas totais da Scania alcançaram 86,8 bilhões de coroas suecas e o resultado financeiro, após a dedução de impostos, foi de 6,2 bilhões de coroas suecas.

Mercado

Ter onde vender é

importante para MAN Montadora alemã ganha corpo no Brasil investindo na criação de pontos de vendas para se solidificar no mercado brasileiros de pesados

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Wallace Nunes

MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e MAN, fechou o primeiro semestre de 2014 com saldo positivo em sua rede de concessionárias: três ampliações em mercados estratégicos por meio de investimentos dos grupos Mônaco, TransRio e Bravo. A soma dos recursos aplicados para a inauguração das instalações, que seguem os padrões mais modernos da montadora, chega a R$ 46 milhões.

Juntas as novas revendas disponibilizam mais de 65 mil metros quadrados para atender aos clientes das marcas Volkswagen e MAN no Norte, Nordeste e

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Sul do País. Localizadas em pontos estratégicos das rodovias que cortam Ananindeua (PA), Guanambi (BA) e Pelotas (RS), as concessionárias miram no incremento de seus negócios nos segmentos de extrapesados devido ao perfil de economia das regiões em que se encontram.

Esses investimentos de tradicionais concessionárias da MAN Latin America, número um em vendas de caminhões no Brasil há onze anos e que confirma a liderança no primeiro semestre de 2014 com 26,3% de participação segundo a Anfavea, vêm para consolidar a presen-

ça da montadora em mercados promissores do Brasil.

“Nossa rede está comprometida com a oferta de produtos e serviços diferenciados. Não é à toa que uma das nossas principais vantagens está na força de nosso pós-vendas. Os clientes sabem que, de Norte a Sul do país, encontram o atendimento necessário com a eficiência que esperam”, enfatiza Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

Mais recente inauguração, a unidade da TransRio Sul em Pelotas modernizou suas instalações para ampliar seu escopo de atuação, passando a comportar também o atendimento aos clientes de veículos extrapesados da montadora.

A nova concessionária inicia suas operações com 12 boxes de serviços e já vislumbra a oportunidade de expansão. Localizado às beiras da BR-392, rodovia que atravessa o estado do Rio Grande do Sul, o empreendimento já absorve parte da demanda de caminhões necessários à movimentação dos produtos derivados da forte agricultura na região.

No Nordeste do país, o destaque está na nova concessionária de Guanambi, pertencente à rede da Bravo Caminhões e Ônibus, com instalações modernas e alto padrão de tecnologia. Com 16 boxes de atendimento, conta com profissionais treinados pela montadora para vendas e pós-vendas.

A 790 quilômetros de Salvador, está na BR-030, na divisa

com Minas Gerais, rota de escoamento de produtos agrícolas e alimentícios para a Bahia. O negócio também deve se beneficiar da proximidade com os maiores parques eólicos do Brasil e da intensa atividade de mineração na região.

Ao Norte, em Ananindeua, na Grande Belém, a nova concessionária do Grupo Mônaco reforça o atendimento em pós-vendas, negócio crescente na região, por onde circula a maior parte dos veículos locais e também os que chegam de outras cidades. Às margens da rodovia BR-316 (que liga as regiões Norte e Nordeste do País), a revenda dispõe de 36 boxes para serviços.

A Mônaco vê nichos para incrementar suas vendas de extrapesados com o mercado paraense em franca expansão nas atividades de extrativismo, mineração, pecuária e comércio.

Atendimento As mais de 150 concessionárias MAN Latin America espalhadas em pontos estratégicos do país garantem amplo atendimento aos clientes, oferecendo serviços essenciais para a manutenção dos veículos, executados por equipes especializadas. Grande parte das concessionárias da rede oferece estrutura para pernoite, como pátio, dormitório, refeitório e convênio com hotéis para total conforto do motorista, proporcionando o repouso ideal para viagens mais seguras.

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MERCADO LOGÍSTICA

O SEGREDO da competitividade

Há uma frase usada na trilogia cinematográfica “O Poderoso Chefão” que aparece sempre em situações comerciais: “são só negócios, não é nada pessoal”. Tal frase revela a importância de ser fazer um trabalho de logística segura, coesa e, sobretudo, rápida

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Mohammed Waleed

ransportar uma carga nos dias atuais exige-se rapidez e otimização do processo de movimentação de materiais, interna e externamente, que se inicia desde o recebimento da matéria-prima até a entrega do produto final ao cliente. É um fator de competitividade, proporciona aumento da performance e produtividade da empresa, além de uma redução significativa de custos, agrupando as diversas atividades da empresa, permitindo melhor controle e maior integração entre os setores, eliminando a visão limitada da área de atividade.

O papel da logística visa atender ao objetivo final de proporcionar para o cliente produtos que satisfaçam suas necessidades, no menor tempo possível e ao menor custo. A logística cuida de: • confirmação de pedidos: é o tempo que a empresa combina com o cliente para a entrega do produto; • transportes: é a movimentação externa do produto final ao cliente por meios rodoviário, ferroviário, marítimo e aeroviário; • gestão dos estoques: é necessário

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manter um nível mínimo de estoques, suficiente para suprir a demanda; • armazenagem: é a utilização eficiente do espaço necessário para estocar os produtos; • movimentação: a forma de movimentar matérias-primas na fabricação, como pontes rolantes, esteiras transportadoras, empilhadeiras e outros meios; • embalagem: é a forma de proteção do produto; • planejamento integrado: de produção, compras e embarques; • sistema de informação: é necessário ter uma base de dados para planejar a programação de entrega e controle da logística.

Agente A evolução e complexidade cada vez maior do segmento criou a necessidade, décadas atrás, do surgimento de um novo player no mercado de transportes: o agente de cargas. Embora esse ente não detenha propriedade, na maioria dos casos, sobre navios, ferrovias, frotas imensas de carretas e caminhões e outros bens de capital do setor, ele é uma peça fundamental

para viabilizar qualquer operação logística de maior magnitude.

Por vezes empresas de agenciamento de cargas são chamadas de 4PL, do inglês “fourth-party logistics”, ou de empresas de quarteirização logística. Tais profissionais ou empresas atuam em um segmento mais consultivo, prestando serviços de natureza intelectual, tecnológica ou de gestão.

Os agentes de carga recebem de fornecedores e clientes uma configuração de fretes e cargas, e atuam de modo a reduzir custos, tempos de entrega e aumentando a eficiência do processo, selecionado novos operadores logísticos e empresas de carga ou mesmo atuando na negociação junto aos existentes, de modo a tornar contratos mais vantajosos.

Os agentes de cargas são regulamentados como prestadores de serviços e suas empresas atuam como consultorias de natureza diversa. Porém, um bom agente de cargas dispõe de uma série de recursos para trazer benefícios para seus clientes e as cadeias nas quais atua: Possui relacionamento privilegiado e próximo com operadores e players do

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O que diz a lei?

segmento logístico, além de uma boa carteira de clientes, o que permite o fechamento de condições e contratos mais vantajosos; Conhece a fundo as cadeias de abastecimento com as quais interage, sabendo de regulamentações e legislações específicas, bem como de necessidades particulares de cada segmento; Dispõe de ferramentas tecnológicas e acesso a know-how que possa trazer ganhos para as operações nas quais age como consultor; Resolve problemas e dilemas logísticos, tornando possíveis operações complexas e dificultosas, especialmente no segmento de comércio exterior.

Importação e exportação “Agentes não estão restritos a operações de comércio internacional, mas é nelas que eles se fazem mais necessários e presentes. Desde a negociação

junto a armadores, agências marítimas e companhias aéreas até o estudo detalhado do processo logístico, os agentes desempenham funções ao longo de toda a operação de entrada ou saída de mercadorias de um país”, explica o diretor do SEBRAE-SP para a área de logística Manfredo Akchimor Paes.

Alemanha, o exemplo A Alemanha é o deleite de qualquer profissional de logística. Um cenário perfeito onde tudo funciona sem erros, sem imprevistos e antecipadamente planejado. Bem, em partes, isso é verdade. Em partes. Mas a logística, por ser uma atividade tão complexa, é impossível de ser executada sem algum imprevisto ou necessidade de replanejamento.

A renomada engenharia alemã é inspiração mundial para solução de problemas logísticos através de propostas

A Em termos legais aduaneiros, segundo a Lei n° 10.833/03, especialmente no caso de operações de comércio exterior, o agente de cargas é o profissional que atua em nome do exportador ou importador para firmar a contratação do transporte das mercadorias, efetuar a consolidação e/ou desembaraço dos itens envolvidos e prestar todo o tipo de serviços que possam decorrer dessas operações.

Várias normativas se aplicam ao agente, que como representante de importadores e exportadores é responsável não apenas pela carga de modo passivo, mas também por todas as possíveis declarações decorrentes de seu transporte.

Novamente: seja em termos legais ou práticos, o agenciamento de cargas visa à resolução de processos e problemas decorrentes de operações de carga e afretamento, evitando dores-de-cabeça para importadores, exportadores e proprietários da carga por falta de conhecimento dos processos envolvidos ou inexperiência em atividades dessa natureza.

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LOGÍSTICA

Mercadorias chegam no sistema just in time”e ficam pouco tempo dentro do depósito, que todos chamam de entreposto, média do prazo de entrega é de 24horas

inovadoras, mas que usualmente prezam pela simplicidade e eficiência.

O fato é que a Alemanha é a maior potência europeia em logística, com um mercado que movimenta mais de 200 bilhões de euros por ano (7% do PIB alemão). Isso torna a logística o 3º maior setor econômico do país.

A logística é um dos pilares da economia alemã, garantindo competitividade e agregando valor ao sistema industrial nacional. Atualmente, a Alemanha ocupa o 4º lugar no ranking mundial em competitividade, apenas atrás da Suíça, Cingapura e da Finlândia (The Global Competitiveness Report 2013-2014 – World Economic Forum).

Mas qual é o segredo da manutenção da competitividade da Alemanha?

Quais são os elementos da logística e da econômica que permitem que a Alemanha seja referência mundial ?

Bom, além da capacidade técnica aliada ao rigor metodológico, que são elementos básicos culturais que

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caracterizam e impulsionam a engenharia e a logística alemã, há outros elementos importantes nessa equação: os segredos da logística alemã vão bem além dessas virtudes.

Identifica-se, assim três elementos chaves, que transformaram e mantém a Alemanha como referência mundial em competitividade.

Infraestrutura - a Alemanha apresenta o 3º melhor desempenho na questão de disponibilidade e eficiência de infraestrutura. Para se ter uma ideia, o Brasil ocupa a 71ª posição nesse requisito no ranking mundial.

Educação e Treinamento – a Alemanha também apresenta o 3º melhor desempenho nesse quesito do ranking. Muito pelo sistema educacional alemão em si, que valoriza todos os tipos de formação, mas também por outro fator chave que é a colaboração entre a academia e o mercado.

Inovação e sofisticação – a estrutura industrial-econômica da Alemanha

é bastante diferencia da do resto do mundo, graças ao conceito do “Mittelstand”, que gera poder de inovação e retenção de tecnologia e conhecimento dentro da Alemanha. Isso demonstra que o Br Detalhes que passam despercebidos aos clientes na hora de fechar contratos de importação ou exportação costumam ser o principal alvo de atuação dos agentes de cargas: reserva de espaço em armazéns e centros de distribuição, consolidação de cargas, emissões de conhecimentos de transporte e embarque, tracking e follow-up do processo integral, acompanhamento e desembaraço de mercadorias, confirmação de embarque, pagamento e gestão de taxas e tarifas envolvidas, entre outros.

Principalmente em um país no qual o comércio internacional ainda é uma aventura complexa, agentes de carga são pagos (e muitas vezes bem pagos) para evitar dores-de-cabeça.

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MERCADO CAPA

Estradas bras A falta de infraestrutura nas rodovias nacionais é um dos grandes problemas do Brasil. A reportagem da Truck&Motors fez um diagnóstico dos seus problemas e também suas virtudes

A

WALLACE NUNES

s estradas do Brasil estão esburacadas e perigosas.

Elas atrasam a nossa economia e tiram vidas. Isso não é novidade. A falta de infraestrutura nas rodovias nacionais é um dos grandes problemas do País. Além de matar milhares de pessoas ao ano, o mau estado das estradas brasileiras gera prejuízos de bilhões de reais. A falta de recursos e o descumprimento dos projetos são fatores que contribuem para essa precariedade.

A BR-163 é uma amostra das piores estradas brasileiras. De Mato Grosso até a divisa com Santarém, no Pará, são 980 km de extensão. Dessa dimensão, 460 km ainda são de terra. No estado do Pará, num trecho de 112 km, que vai de Itaituba a Rurópolis, foi aberta uma estrada no início dos anos 70.

No entanto, apenas no ano passado a pavimentação da via começou a ser feita. Nesses locais citados, os viajantes, principalmente os caminhoneiros, têm enorme dificuldade para fazer o transporte de cargas. A situação se agrava ainda mais quando chove.

Nesse período, forma-se muito bar-

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ro, prejudicando a locomoção. Bastam poucos minutos de chuva intensa para alagar as estradas.

Condições ainda deploráveis Outra localidade que chama a atenção pelas péssimas condições de estrutura é a BR-101, principal rodovia do País.

Muito antiga e sobrecarregada pelo grande movimento de veículos, suporta mais que o dobro da sua capacidade.

A duplicação teve início no ano de 2006, porém as empreiteiras não concluíram a obra na rodovia, que foi colocada novamente em processo de licitação para que outra empresa passe a administrá-la. Essa obra deveria ter sido finalizada no ano de 2012, mas até hoje ainda há muito trabalho a ser feito na região.

A Federação das Indústrias de Santa Catarina calculou um prejuízo de R$ 90 milhões em razão desse atraso. E além dos danos financeiros, que afetam bastante o estado, muitos acidentes graves ocorreram nela, ocasionando muitas mortes.

Ainda na BR-101, em uma parte já duplicada, que cruza a parte urbana da grande Florianópolis, está localizado o trecho mais perigoso das rodovias federais do Brasil. Nesse espaço, em

TRUCKMOTORS JUNHO 2014

sileiras na UTI

Tapete: grande parte das estradas do Brasil estão sendo recapiadas ou literamente reconstruídas, como é o caso da BR 101, km 202 , que liga Santa Catarina ao estado do Paraná

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As melhores estradas do Brasil São o que há de melhor em pavimentação, sinalização e geometria, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) em sua Pesquisa de Rodovias 2013.

1º - De São Paulo (SP) a Limeira (SP) - Rodovias: SP-310 (Rodovia Washington Luís)/BR-364 e SP-348 (Rodovia dos Bandeirantes). Concessionária: CCR Autoban 2º - Entre São Paulo (SP) e Uberaba (MG) Rodovias: BR-050, SP-330 (Rodovia Anhanguera)/BR-050. Concessionária: CCR AutoBAn, Autovias, Intervias, Vianorte 3º - Entre Campinas (SP) e Jacareí (SP) Rodovias: SP-065 (Rodovia Dom Pedro I) e SP-340 (Rodovia Dr. Governador Adhemar Pereira de Barros). Concessionária: Rota das Bandeiras 4º - Entre São Paulo (SP), Itaí (SP) e Espírito Santo do Turvo (SP) - Rodovias: SP-255 (Rodovia João Mellão), SP-280/BR-374 (Rodovia Castelo Branco). Concessionária: CCR ViaOeste, Rodovia das Colinas, CCR SPVias 5º - Entre Bauru (SP) e Itirapina (SP) Rodovias: SP-225 (Rodovia João Mellão)/ Trecho da 101, na Bahia, recém recapiado, mostra eficiencia do governo quando quer fazer algo rápido

BR-369. Concessionária: Centrovias 6º - Entre Ribeirão Preto (SP) e Borborema (SP) - Rodovias: SP-330 (Rodovia Anhanguera)/BR-050 e SP-333 (Rodovia Carlos Tonanni). Concessionária: Triângulo do Sol 7º - Entre São Paulo (SP) e Taubaté (SP) Rodovia: SP-070 (Rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto). Concessionária: Ecopistas 8º - Entre Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP) - Rodovia: BR-116 (Rodovia Presidente Dutra).Concessionária: CCR Nova Dutra.

9º - Entre Piracicaba (SP) e Mogi Mirim (SP) - Rodovias: SP-147 (Rodovia Engenheiro João Tosello) e SP-147/BR-373. Concessionária: Intervias 10º - Entre Araraquara (SP), São Carlos (SP), Franca (SP) e Itirapuã (SP) - Rodovias: SP-255 (Rodovia Antônio Machado Sant’Anna), BR-364/SP-310 (Rodovia Washington Luís), SP-318 (Rodovia Engenheiro Thales de Lorena Peixoto Júnior), SP-334 (Rodovia Cândido Portinari) e SP-345 (Rodovia Engenheiro Renan Rocha).

somente 16 meses, 248 pessoas perderam a vida no trânsito. Para reduzir esse número absurdo, o governo criou um projeto: uma via para evitar o tráfego pesado dentro da cidade. Porém, um ano depois do prazo estipulado para a conclusão dessa via, ela ainda nem começou a ser construída, uma situação que se repete em vários lugares do País.

“Hoje nós temos um bom problema. Qual é? O governo tem recursos para gastar, nós temos uma economia crescendo. E muitas vezes nós temos dificuldades pra gastar a execução orçamentária por falta de projetos que não foram feitos lá atrás”, afirma César Borges, ministro dos Transportes.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte fez um estudo sobre a situação das vias no Brasil e apurou que apenas 10,8% das rodovias federais não têm asfalto. Já nas estradas estaduais, essa porcentagem aumenta para 43,7%.

As rodovias municipais apresentam a pior condição: 92,2% estão sem pavimentação. Desse modo, a malha rodoviária brasileira, que conta com aproximadamente 1,7 milhão de quilômetros, apresenta hoje pouco mais de 10% de estradas asfaltadas.

Essa precariedade no calçamento das

Rodovias da morte Os paulistas costumam dizer que a BR-116 - conhecida como Régis Bittencourt, na parte mais movimentada - é a “Rodovia da Morte”. Os mineiros, por sua vez, dão este nome à BR-381. Os fluminenses, vez por outra, dizem que rodovia da morte mesmo é a BR-101 no território do Rio de Janeiro.

Ninguém está errado: entre as rodovias federais, as três estão entre as

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TRUCKMOTORS JULHO 2014 Sem acostamento e ainda esburacada, parte das estradas do Brasil passaram por processo de privatização

que mais registraram mortes em 2012, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação.

Como as três, outras 17 rodovias atingiram mais de 100 óbitos no ano passado, considerando a extensão delas dentro de cada estado.

Embora não se analise aqui os motivos que tornam cada uma delas perigosa, não há muitos segredos, segundo a PRF: as estradas que matam mais são mais movimentadas e passam por tre-

chos urbanos. Grande parte das vítimas é atropelada.

Mas ingestão de álcool por parte de motoristas, imprudência, pistas com curvas perigosas, além de malconservadas e projetos ruins também estão entre os responsáveis pelas mais de 8,4 mil vítimas nas estradas federais em 2012.

Por ano no Brasil, mais de 42 mil pessoas perdem a vida no trânsito. Nesta conta, estão também os acidentes urbanos e ocorridos em rodovias estaduais.

Com base nos dados da Polícia Rodo-

viária Federal (PRF) há uma amostra do quão letal essas pistas realmente são, considerando sua extensão em cada estado, de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Por exemplo, embora a BR-381 em MG mate mais que a BR-116 em SP, ela é também mais extensa: por isso, uma pessoa morreu a cada 3,5 quilômetros de suas pistas em 2012. Já na Régis Bittencourt, houve uma vítima a cada 2,2 quilômetros.

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Recapiamento de estradas se tornou constante antes e depois da Copa do Mundo.

estradas atrasa o desenvolvimento do País, que depende, em grande parte, do transporte de produtos feito por vias terrestres. Além disso, os problemas de estrutura dessas rodovias prejudicam a rotina da população e geram cada vez mais transtornos.

Buracos O primeiro problema que vem à mente de quem transita pelas rodovias do Brasil são os buracos. Alguns são tão grandes que até podem ser chamados de crateras. Outro problema relevante são as falhas na sinalização.

Mas os inconvenientes vão muito além dessas questões mais visíveis. Dentre os mais importantes, é possível destacar: deslizamento de placas de asfalto causado por infiltrações, estreitamentos súbitos da pista, desmoronamentos de barreiras e pontes desgastadas, por exemplo. Tudo isso vêm se somar aos problemas que causam acidentes, atrasos e ceifam inúmeras vidas nas rodovias (BRs) do Brasil.

Além destes, os problemas nos projetos de engenharia das estradas brasileiras também preocupam. O seu seguro de carro é uma grande proteção contra esses erros de projeto, que se transformam em verdadeiras armadilhas para os motoristas, mas a ele deve somar-se uma atenção redobrada ao trafegar pelas estradas do País.

Muretas As muretas de proteção, por exemplo, apresentam irregularidades, porque deveriam ser construídas em um ângulo tal que fizesse o veículo bater com as rodas contra o guardrail (aquela proteção lateral pra que o carro não saia da via), amortecer o impacto e voltar para a pista.

Mas muitas muretas nas BRs estão com uma angulação irregular, o que faz com que o veículo suba no muro.

Espaços entre as muretas também são

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perigosos, pois podem fazer o carro ficar preso, colidindo com a proteção ao invés de voltar para a pista, e também abrem espaço para a passagem de pedestres e animais em áreas perigosas, por causa da alta velocidade dos veículos.

Meio fio e sarjetas Ao ampliar o leque de causas de acidente, encontramos sarjetas próximas às muretas. Este é outro erro de projeto. Ao invés delas, que criam um fosso perigoso para os motoristas, o correto seria embutir coletores subterrâneos sobre as estruturas. É certo que a sarjeta oculta sai mais caro, mas também evita gastos relacionados a acidentes desnecessários.

Postes e árvores também deveriam contar com uma mureta protetora ao redor, com a inclinação adequada. Como aparecem nas rodovias brasileiras, constituem mais um risco de colisão séria para os veículos.

Em alguns casos, os problemas são gritantes. Na BR-163, por exemplo, que liga norte e sul do país, cerca de 460km

da estrada ainda são de barro. Nos piores trechos, os motoristas chegam a dirigir a 5 ou 10km/h.

Cuidado redobrado é necessário ao viajar pelas BRs do Brasil, além de um bom seguro de veículo.

As estradas são o principal meio de transporte no Brasil, com quase 60% das cargas e 96% dos passageiros. Mas, no ranking de qualidade de estradas em 144 países, estamos na posição 123. E o problema não é falta de dinheiro.

Gil Castello Branco, consultor do Contas Abertas: “O Orçamento é uma ficção.

Nós vemos que a distorção entre aquilo que está previsto e aquilo que efetivamente é realizado é enorme”.

No ano passado, o ministério não conseguiu transformar em obras mais de R$ 6,5 bilhões. Só foram executados 62% do orçamento. A mesma média dos últimos dez anos.

O investimento em transportes no Brasil saltou de R$ 1,5 bilhão em 2002 para R$ 20 bilhões no ano passado. Mas ainda é muito pouco para dar conta do atraso.

O governo quer investir R$ 100 bilhões

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por ano, em seis anos. Para isso é preciso buscar recursos também na iniciativa privada. O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA) alerta para contratos mal formulados.

“Nossa preocupação é que uma boa ideia, se ela não for bem elaborada, pode não ter um resultado adequado. Os erros cometidos agora se perpetuarão por 25, 30 anos que são os prazos desses contratos”, afirma Carlos Campos Neto, pesquisador do IPEA. Construtoras especializadas em falta A “agenda de crescimento” da presidente Dilma Rousseff, candidata à reeleição, baseada no incentivo irrestrito ao investimento em infraestrutura do País, mostra uma barreira: a falta de projetos básicos e executivos para viabilização de obras.

O governo, até o momento, não tem na prateleira projetos para obras de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e nem equipe de técnicos suficiente para elaborá-los.

Esta situação, principalmente na área de transportes, já começa a inviabilizar

os investimentos. Segundo fontes ligadas ao Palácio do Planalto, há dificuldades em contratar empresas privadas de engenharia especializadas em elaborar projetos. Estas companhias estão sobrecarregadas com o crescimento da demanda por obras.

A maioria já começa a recusar serviços ou exige prazos longos para a elaboração dos estudos. “Há empresas no exterior, mas as regras brasileiras para a elaboração de projetos na esfera pública são específicas do Brasil e complexas demais quando comparadas a outros países. Elas precisam de treinamento e isso também demora”, comenta a fonte.

A estrutura deficitária do governo para a elaboração de projetos básicos e executivos para empreendimentos seria, inclusive, a razão por trás da ação do governo em lançar um pacote de concessões mais amplo de infraestrutura ainda este ano. Há expectativa de que o anúncio ocorra já em agosto.

Segundo a fonte, a iniciativa privada teria mais facilidade em montar projetos executivos mais bem elaborados, por meio da contratação das empresas de engenharia do exterior. “Como o setor privado não tem a mesma burocracia do governo, a contratação das firmas estrangeiras é bem mais fácil”, afirma.

Ainda assim, o governo corre contra o tempo para viabilizar as concessões. Por mais que entregue o empreendimento ao setor privado, é necessário que o governo tenha pelo menos parâmetros do que quer com a concessão.

Estas informações constam nos estudos de projetos básicos que precisam ser feitos pelo governo, mas com dificuldades. A presidente Dilma têm submetido todos os estudos ao chamado “método do espancamento”, que em linhas gerais consiste em saber se o planejamento apresentado se mantém consistente após severas críticas.

Mortes nas estradas 1ª - BR-381 em Minas Gerais – 269 mortos Extensão em MG: 956,6 km nº acidentes nº feridos nº mortos 10.099 4.823 269 Em 2012, houve uma morte para cada 3,5 quilômetros da BR-381 em MG.

2ª - BR-101 no Rio de Janeiro – 254 mortos Extensão no RJ: 602,1 km nº acidentes nº feridos nº mortos 6.036 2.600 254 Em 2012, houve uma morte para cada 2,3 quilômetros da BR-101 no RJ.

3ª - BR-116 em São Paulo – 235 mortos Extensão em SP: 534,6 km nº acidentes nº feridos nº mortos 10.156 3.854 235 Em 2012, houve uma morte para cada 2,2 quilômetros da BR-116 em SP (cujo trecho mais representativo - de 300 km no estado - é conhecido como Régis Bittencourt).

4ª - BR-277 no Paraná – 235 mortos Extensão no PR: 781,9 km nº acidentes nº feridos nº mortos 5.246 3.141 235 Em 2012, houve uma morte para cada 3,3 quilômetros da BR-277 no PR.

5ª - BR-101 na Bahia – 231 mortos Extensão na Bahia: 956,3 km nº acidentes nº feridos nº mortos 2.645 1.877 231 Em 2012, houve uma morte para cada 4,1 quilômetros da BR-101 na BA.

6ª - BR-116 na Bahia – 229 mortos Extensão na Bahia: 974,6 km nº acidentes nº feridos nº mortos 2.737 1.532 229 Em 2012, houve uma morte para cada 4,2 quilômetros da BR-116 na BA.

7ª - BR-040 em Minas Gerais – 218 mortos Extensão em MG: 841,5 km nº acidentes nº feridos nº mortos 5.184 3.205 218 Em 2012, houve uma morte para cada 3,8 quilômetros da BR-040 em MG.

8ª - BR-101 no Espírito Santo – 185 mortos Extensão no ES: 463,8 km nº acidentes nº feridos nº mortos 5.075 2.479 185 Em 2012, houve uma morte para cada 2,5 quilômetros da BR-101 no ES.

9ª - BR-116 em Minas Gerais – 182 mortos Extensão em MG: 818,1 km nº acidentes nº feridos nº mortos 2.537 1.886 182 Em 2012, houve uma morte para cada 4,5 quilômetros da BR-116 em MG.

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CAPA As melhores estradas do Brasil Transportes O secretário executivo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, admite o problema.

“Esta é uma dificuldade que para determinadas áreas é mais forte do que em outras”, afirma ao citar como exemplo o setor de transportes.

Segundo Muniz, para reformar estradas e rodovias, o governo precisou lançar mão de projetos antigos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e que estavam com problemas técnicos. Os estudos passaram por uma qualificação para poderem ser usados.

O coordenador de infraestrutura do IPEA, Carlos Campos, lembra dos prejuízos anteriores causados por projetos ruins no setor de transportes. Como não tinha projetos disponíveis, o Dnit encomendou projetos básicos para licitar 30 mil quilômetros de rodovias em 2008.

Todos os trechos licitados acabaram sendo barrados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por conta das falhas nos estudos.

“As dificuldades na elaboração de projetos vêm desde o início dos anos 90, quando a crise fiscal do governo e os processos de privatizações levaram a um desmantelamento das equipes para a elaboração de projetos”, lembra.A situação é ainda pior nas esferas estaduais e municipais da administração pública que também deixaram de elaborar projetos para novas obras.

Ao lançar um novo pacote de R$ 7 bilhões, na semana passada, para obras de mobilidade urbana em médias cidades - entre 250 mil e 700 mil habitantes -, Maurício Muniz vislumbra que será necessário pelo menos um ano para que os projetos básicos de obras comecem chegar ao governo.

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Em um país onde 63,8% das estradas apresentam problemas, as rodovias da lista a seguir podem ser consideradas o mais próximo que se tem no país de “tapetes”. (leia o box ao lado) São o que há de melhor em pavimentação, sinalização e geometria, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) em sua Pesquisa de Rodovias 2013.

Todas elas passam por São Paulo e são concedidas à iniciativa privada.

Segundo a CNT, que avaliou 96,7 mil quilômetros de rodovias em todo o País, faz a viagem na melhor rodovia quem se desloca de São Paulo a Limeira. O trecho é composto pelas rodovias Washington Luís e Bandeirantes.

A CNT afirma que, para melhorar a infraestrutura das rodovias brasileiras a um nível satisfatório, seria preciso um investimento de, no mínimo, R$ 355,2 bilhões.

Privatização, um bom negócio?

Em 2012, o governo brasileiro deu início ao Programa de Investimentos em Logística (PIL), que tem como objetivo contribuir para o desenvolvimento dos transportes de forma moderna e eficiente, contando com parcerias com o setor privado.

O projeto prevê uma associação entre os modais ferroviário, rodoviário, hidroviário, aeroportuário e portuário. Somente no setor rodoviário, o governo planeja a concessão de 7 mil quilômetros de rodovias por meio de um investimento estimado em R$ 46 bilhões. Em 2014, foram assinados contratos de concessão para algumas importantes rodovias brasileiras. Entre elas, estão a BR-040, no trecho entre Minas Gerais e Distrito Federal, passando por Goiás, arrematada pelo grupo Invepar, e os trechos da BR-163 em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, de 847,2 km, arrematados pela CCR e pela Odebrecht. Também conhecida como “Rodovia da Soja”, a BR-163 tem uma importância muito grande para a economia, pois é responsável pelo escoamento da produção agrícola do Mato Gros-

so, sobretudo de soja, para a região portuária do País. Com as melhorias previstas, acredita-se que o frete ficará mais barato e haverá menor perda de grãos.

Para 2014, o governo assegura a concessão de mais cinco lotes de rodovias: a ponte Rio-Niterói e as rodovias BR-163/230 (MT-PA), BR-364/060 (MT-GO), BR-364 (GO-MG) e BR-476/153/262/480 (SC).

Existe uma grande discussão em relação aos termos privatização e concessão, principalmente por críticos do governo e pela oposição. Privatização significa vender bens públicos de empresas estatais para o setor privado. Exemplos de privatização são as vendas da Telebrás e da Vale. Já o regime de concessão não se trata de uma venda, mas sim de uma administração por tempo determinado de bens públicos pelo setor privado, com contratos de melhorias e cobrança de impostos por parte da empresa, sempre regulados pelo governo.

Os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Minas Gerais, são exemplos de concessões do governo.

A grande discussão ocorre pelo fato de a lei que criou o programa de privatizações prever a concessão como uma modalidade de privatização.

O PIL do governo funciona sob o regime de concessões. As empresas que arrematam as rodovias oferecem propostas em leilões realizados pelo governo e formalizam quais serão as cobranças de pedágios.

Estes, porém, só poderão ser cobrados quando as obras atingirem ao menos 10% de conclusão. Há vantagens e desvantagens no processo de privatização das rodovias. Por um lado, esse procedimento acarreta em gastos para os motoristas, que precisam arcar com os pedágios. Por outro lado, leva o Estado a concentrar sua administração em funções básicas como educação, saúde, segurança, saneamento básico, ciência e tecnologia e justiça, e possibilita maiores investimentos em melhorias para as pistas, visto que a empresa que adquiriu o bem deve deixá-las em um padrão mais elevado que o anterior.

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Nesta edição apresentamos um estudo inédito realizado pela Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), em parceria com o Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG), o Projeto Benin, um trabalho que se desdobra em três relatórios consistentes sobre o cenário real – de custos e gargalos logísticos – dos mais de 80 mil produtores agrícolas do Paraná.

Entre os principais aspectos do Projeto Benin – que será apresentado a todos os postulantes à presidência da República e candidatos ao Governo do Paraná – está o elevadíssimo peso do diesel e lubrificantes, de 45,4% de todo custo variável para um caminhoneiro, e de 30% para manter os pneus em ordem.

Também apresentamos um diagnóstico do mercado brasileiro de pneus sob a ótica do importador. Para isso ouvimos o diretor executivo da Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus (Abidip), Milton Favaro Junior, que desmistifica muitas coisas que ‘rolam’ no setor, dentre elas, a nova vocação importadora da indústria.

“De cada 10 pneus usados em caminhões e ônibus que foram importados entre janeiro e maio deste ano, 50% foram trazidos pelas indústrias locais”, diz o executivo, que também apresenta um diagnóstico bem diferente da questão da reciclagem e correta destinação de pneus inservíveis, e a importância que é ter pneus mais baratos, como forma de ampliar a margem de lucro das transportadoras e reduzir o preço do frete no Brasil.

Fernando Bortolin Diretor de Redação

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o peso dos gargalos LOGÍSTICOS E O NOVO CENÁRIO DA IMPORTAÇÃO DE PNEUS

índice

editorial

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Em números Pneu, um dos maiores custos para o transporte da soja

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Entrevista Indústria importa 50% dos pneus de carga que vende no Brasil

Diretor Executivo Alessandro Vezzá|vezza@truckmotors.com.br Diretor Administrativo e Comercial Giancarlo Frias|giancarlo@ truckmotors.com.br Diretor de Redação da Pneupress Fernando Bortolin/MTb 20.658| fernando@transportepress.com Diretor de Redação da Truck&Motors Wallace Nunes/MTb 55.803 wallacenunes@truckmotors.com.br Repórter Luiz Marques Revisão Laís Serrão Fotografia Mayara Ananias ShutterStock e Assessorias Projeto Gráfico Antonio Albano Celso Cury Webdesign Fernanda Mestriner Pereira|design@versomidia.com A revista Pneupress é um encarte mensal de responsabilidade editorial da Transportepress.com feita em parceria com a revista Truck&Motors, uma publicação da Sustentabilidade Editorial. Rua Macaúba, 82 | Bairro Paraíso | Santo André | Telefone: 55 11 4901-4904

EM NÚMEROS

Pneu, um dos maiores custos para o transporte da soja Estudo elaborado pela FEAP/ESALQ mostra que o transportador tem no diesel e no pneu os maiores custos variáveis, de 45,4% e 30%, respectivamente Fernando Bortolin

Você sabe qual é o peso dos gastos variáveis para o frete de um caminhão bitrem graneleiro usado no transporte de grãos das zonas produtoras do Paraná até o Porto de Paranaguá?

Estudo inédito batizado de Projeto Benin, realizado pela Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), em parceria com o Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) decifrou esse enigma: 45,4% dos gastos variáveis de um caminhão se dão para custear combustível, óleo do motor e óleo diferencial, 30% com pneus, 22% com manutenção e 4% com lavagem e lubrificação. Os números foram apurados após a realização de cinco rotas agrícolas mais representativas usadas para o transporte da safra naquele estado e contou com o apoio de transportadoras, tradings, cooperativas e cerealistas.

“De Toledo a Paranaguá, em um trajeto de 718 quilômetros, um bitrem graneleiro, com carga máxima de 40 toneladas, gasta R$ 448,70 com pedágios, ou 11% do preço total do frete”, diz o assessor técnico e econômico da Faep (Fundação de Amparo ao Ensino e Pesquisa), Nilson Hanke Camargo, ao destacar que não apenas o diesel, o pneu e a manutenção do caminhão oneram o frete, mas também os pedágios.

“O estudo apontou para dois problemas mais sérios. O alto preço dos pedágios e a falta de armazéns para que o produtor possa estocar sua produção e trabalhar melhor a comercialização”, diz ele à Truck&Motors/Pneupress. Segundo o levantamento da Faep/ESALQ, o peso dos

pedágios representa entre 7 e 14% no custo total do frete e é um custo que bate diretamente no bolso do produtor rural.

Nilson Hanke também chama a atenção para a situação precária dos portos brasileiros, que deveriam ter mais capacidade para receber navios de maior calado e mais berços em seus cais. “O que acontece hoje é que os navios ficam parados, à espera de um lugar para estacionar e receber a carga e essa espera custa entre 30 mil e US$ 40 mil por dia ao produtor. Isso explica porque os portos de São Francisco do Sul, Itapoá e Itajaí, todos em Santa Catarina, estão se transformando em rotas de exportação para escoar a safra agrícola do Paraná”, diz o assessor técnico e econômico da Faep. Segundo ele, o custo do transporte rodoviário fica maior até Santa Catarina, mas acaba compensando os custos gerados pelos atrasos nos embarques pelo Porto de Paranaguá (PR).

O peso dos autônomos Nilson Hanke Camargo destaca que entre 40 e 50% do transporte realizado pelos mais de 80 mil agricultores ligados à FAEP é realizado por motoristas autônomos.

“Algumas cooperativas têm sua própria frota de veículos, mas é muito comum a presença de caminhoneiros de Rondônia, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso para a realização de fretes aqui”. Segundo ele, uma coisa positiva na logística dos portos do Sul do país é que o caminhoneiro leva o produto até eles e volta de lá carregado com fertilizantes, a chamada carga de retorno. “Se não fosse isso, o preço do frete seria ainda maior”, diz.

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Armazenagem, transporte e despesas portuárias representam 17,7% do preço da soja produzida no Paraná

Como foi feito o Projeto Benin

O estudo elaborado pela FAEP/ESALQ, batizado de Projeto Benin, teve início em 2012. Desde então, foram produzidos três relatórios sobre os principais setores da logística do agronegócio, envolvendo armazenagem, transporte e o Porto de Paranaguá. “Esse trabalho mostra como é feita a logística do agronegócio no Paraná, desde a porteira das propriedades até o embarque nos navios graneleiros”, diz o assessor técnico e econômico da Faep, Nilson Hanke Camargo.

Para contabilizar os números finais foram definidas cinco rotas mais representativas do agronegócio paranaense que, em síntese, apontaram, o seguinte resultado: armazenagem, transporte e despesas portuárias representam 17,7% do preço da soja produzida no Paraná.

Nas cinco rotas analisadas, a participação do pedágio nos custos de transporte varia de 5% (caso de Piraí do Sul) a 14% (Maringá). O combustível é o principal custo variável, representando 44% do total. Os pneus representam 30% e a manutenção, 22%. Já entre os fixos, a maior participação é a de remuneração do capital (30%), seguida dos seguros (25%) e da depreciação (21%). A mão-de-obra vem em quarto lugar, com 25%. Como exemplo pontual há a situação de um frete entre Toledo e o Porto de Paranaguá em que o agricultor paga R$ 6.243,17 (para levar grãos ao porto e retornar com fertilizantes). Do total, R$ 897,40 se referem a gastos com pedágios, o que representa 14% do preço total do frete.

“Um item que preocupa e muito é que nem sempre os ofertantes do serviço logístico levam em consideração os custos de transporte para a realização da oferta de frete”, destaca Camargo. “Atualmente, as principais dificuldades que as transportadoras enfrentam são os aumentos dos encargos sociais devido à Lei do Motorista, os elevados custos dos pedágios, as filas em picos de safra (e em período de chuvas) e falta de liberação de senha para movimentação nos portos”, aponta.

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entrevista

Indústria importa 50% dos pneus de carga que vende no Brasil Segundo Abidip, as fábricas brasileiras nunca importaram tanto, até mesmo da China, mercado que sofre medidas antidumping pedidas pela própria indústria local Fernando Bortolin

Juros altos, baixo desempenho econômico, parada de arrumação do BNDES nos financiamentos destinados aos veículos pesados, expectativa pela manutenção da flexibilização do IPI e uma briga sem trégua da defesa comercial foram alguns dos motivadores que levaram a equipe da Truck&Motors e Pneupress a ouvir o diretor executivo da Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus (Abidip), Milton Favaro Junior.

A Abidip é a maior entidade representativa dos empresários ligados ao comércio exterior de pneus e uma das primeiras constatações apontadas pelo diretor executivo da entidade é que os maiores importadores de pneus no Brasil são os fabricantes locais e não os importadores independentes: “A indústria brasileira encerra o período de janeiro a maio deste ano com aumento de 48,6% nas importações de pneus de carga de suas filiais espalhadas ao redor do mundo na comparação com o mesmo período do ano passado. Cinquenta por cento dos pneus importados pelo Brasil neste ano foram trazidos pela indústria local”, afirma Milton Favaro Junior. “Enquanto a indústria brasileira de pneus aumentou suas importações, os chamados importadores 30 PNEUPRESS

independentes reduziram as compras em 17,8% no mesmo período”, diz.

Mas o que leva a indústria local a ter esse tipo de atitude? Faltam investimentos, não há capacidade de produção? Mais relevante ainda: se a indústria é a grande importadora de pneus, porque essa mesma indústria se defende, através de sucessivas ações por antidumping contra os pneus importados?

“A indústria diz que os pneus importados da China são os grandes vilões do setor. Eu tenho números que mostram que a Michelin e a Dunlop estão importando, cada uma, mais pneus de suas filiais ao redor do mundo que a soma de todos os pneus que entram no Brasil vindos da China”, diz o diretor executivo da Abidip, que também desmistifica questões como a baixa qualidade dos pneus importados e as questões que rondam a reciclagem e a correta destinação de pneus inservíveis.

A seguir, os principais pontos da entrevista: Pneupress (PP) - Do ponto de vista do importador como foi o desempenho do mercado de pneus no primeiro semestre de 2014?

Milton Favaro Junior (MJ) - O mercado não está comprador. Só o governo é que diz que o mercado está bom. Nove em cada dez empresários afirmam que

o mercado está ruim. Em minha avaliação, o quadro econômico se assemelha à crise de 2008 e 2009 e não estamos vendo ações maduras que possam virar esse jogo. Até maio medimos um recuo de 14,75% nas importações de pneus entre os importadores independentes, com uma margem de lucro que oscila entre 0 e 4%, quando não são negativas.

Se não bastasse a questão do baixo desempenho da economia, o importador também tem de enfrentar uma queda de braço constante com a indústria local, como sucessivos processos antidumping e artifícios que minam o espaço de ação, como, por exemplo, a Resolução nº 462, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que obriga que todos os implementos rodoviários produzidos no Brasil saiam de fábrica equipados com pneus de ‘fábrica’ em todos os eixos. Quem não fizer isso não tem o registro e o licenciamento do veículo. Essa medida vale para ciclomotores, motonetas, motocicletas, automóveis, caminhonetes, camionetas, utilitários, ônibus, caminhões, tratores, reboques, semirreboques, motorcasa e triciclos. Ou seja, não há espaço para o importador trabalhar com equipamentos originais, aqueles que são vendidos diretamente para as montadoras, ficando apenas a possibilidade de atuar no varejo.

Por essas e outras questões eu diria que o Brasil é o mercado mais fechado

do mundo no setor de pneus. Há processos antidumping sobre todos os tipos e segmentos, como em pneus de passeio, motocicletas, bicicletas, ônibus e caminhões. Em nenhum lugar do mundo existe isso, só no Brasil. Então, quando você me pergunta como se desenvolve o mercado brasileiro de pneus, eu digo: ele se desenvolve através de defesas comerciais incessantes, com uma indústria que, ao invés de competir, de concorrer, de trabalhar para oferecer pneus de qualidade e mais baratos ao consumidor, prefere montar defesas comerciais que garantam um mercado sem concorrência e monopolizado na forma de oligopólio.

PP - Como a indústria pode ser, ao mesmo tempo, a que mais pede por defesa comercial via antidumping de um lado e é a que mais importa de outro?

MJ - A indústria brasileira de pneus nunca importou tanto como neste ano.

No segmento de pneus para caminhões e ônibus, ampliou importações em 48,57% entre janeiro a maio deste ano, comparativamente ao mesmo período do ano passado. Em cinco meses, a indústria importou de suas filiais ao redor do mundo a soma de 484.001 pneus de carga, contra 158.223 unidades nos cinco primeiros meses do ano passado sem que os preços internos tenham caído, algo que favoreceria a redução do custo do pneu e, consequentemente, do frete para o frotista, para o autônomo.

Pelo contrário, as tabelas de preços de

pneus novos da indústria apresentam aumentos de até 12% no período.

PP - Ok. Vamos entender melhor. Há antidumping em todos os segmentos de pneus no Brasil. Vocês, que são importadores natos reduziram suas compras em 14,75% e, a indústria, que critica e bate no pneu importado, aumentou suas compras em 48,57%?

MJ - Sim. De cada dez pneus usados em caminhões e ônibus que foram importados entre janeiro e maio deste ano, 50% foram trazidos pelas indústrias locais.

Em números atualizados, quem mais importou pneus de carga foram, na sequência: Continental (1.362,53%), Michelin (+85,32%), Goodyear (+73,15%), Pirelli (+63,76%), Bridgestone (+40,62%) e Sumitomo/Dunlop (+10,03%).

A Sumitomo/Dunlop, sozinha, importou 163.442 pneus de carga entre janeiro e maio, a Michelin outros 156.783 unidades. A Goodyear trouxe neste ano a soma de 86.377 pneus de carga, contra 41.697 unidades da Pirelli e 23.095 da Bridgestone, sendo 12.607 pela Continental.

Para você ter uma ideia, as importações de pneus oriundos da África do Sul apresentaram recuo de 68,9% no mesmo período, sendo queda de 67,97% na importação de pneus oriundos de Taiwan, de -45,54% do México, de -44,64% da Rússia e -29,09%pneus da Coreia do Sul. Da China, eleito o grande inimigo da indústria brasileira de pneus, as importações de pneus de carga cresceram

14,58%, mas sabe o detalhe mais interessante disso? Da China vieram 124.038 pneus de caminhão e ônibus este ano, mas só a Michelin importou 156.783 unidades de suas filiais ao redor do mundo e a Sumitomo/Dunlop trouxe da Ásia 163.442 pneus e, eu pergunto: a China é o grande inimigo da indústria ou são as filiais das indústrias que dizem produzir pneus aqui?

Quer outro exemplo? Entre junho de 2013 e abril de 2014, a Goodyear importou da China 92.878 pneus da marca Steelmark, nas medidas 215 e 295 entre o preço mínimo de US$ 158,00 e máximo de US$ 165,00. Esses preços são, de longe, os mais baixos dentre todas as importações de pneus realizadas pelas indústrias locais e por importadores independentes. Repito: os menores preços.

E eu pergunto: a Goodyear está entre as empresas que pedem taxas antidumping contra pneus da China. Mas como ela pode pedir antidumping se ela mesma compra pneus da China e com o menor preço do mercado? Outra pergunta: se a indústria importa pneu a um preço baixo, porque essa mesma indústria não reduz o preço do pneu para os transportadores e frotistas? Como eu disse antes, a nova tabela de preços da indústria aponta aumentos de até 12% neste ano.

Um detalhe interessantíssimo nessa questão é que a Goodyear importa da China os pneus da marca Steelmark, na mesma fábrica que produz pneus da marca Triangle. São pneus similares, PNEUPRESS

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entrevista semelhantes, mas o preço de um Triangle não chega nem perto do preço que a Goodyear consegue pelos Steelmark.

PP - Por que a indústria tem tanto medo da China?

MJ - A indústria de pneus do Brasil está entre a que mais importa pneus da China, da Tailândia, de Taiwan. Veja o exemplo da Goodyear: são quase 93 mil pneus de carga comprados de uma fábrica na China em 11 meses corridos, o que, grosso modo, representa 32% de todas as importações de pneus oriundos da China no ano passado ou 74,9% de todas as compras de pneus chineses feitas entre janeiro e maio deste ano.

Então, cabe nova pergunta: quem importa da China são só empresas independentes? Claro que não. A indústria brasileira de pneus, que diz produzir pneus aqui, importa muito pneu da China, mas mesmo assim, aplica processo antidumping contra a entrada desses pneus no Brasil.

PP - Na primeira reunião anual da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) neste ano, a entidade que congrega as indústrias de pneus no Brasil, o recado foi bem claro: a Anip pedia pelo apoio do governo em questões como desoneração da folha de pagamentos, devolução do ICMS nas exportações, instauração de um Inovar-Pneu, além de maior rigidez na questão da reciclagem de pneus, entre outros. Tudo isso para que a indústria pudesse manter seus investimentos no mercado local. A desoneração da folha já saiu, a do ICMS idem, você mencionou a questão do Contran, mas pelo visto a indústria optou por ampliar as importações ao invés de investir.

MJ - Com exceção de plantas mais modernas como as da Continental, Bridgestone e Pirelli, a indústria brasileira de pneus não reúne capacidade para suprir a demanda local e sem investimentos em capacidade de produção. Optou pelas importações, seja porque a indústria conta com benefícios propiciados nas relações bilaterais e comerciais com o Mercosul e México, por exemplo, seja pelas relações intercompanhia. Ao invés de investir em novas fábricas, novos maquinários, em melhoria tecnológica do parque industrial e de produtos mais avançados e apropriados à realidade brasileira, há uma clara opção por trazer isso de fora, o 32 PNEUPRESS

que favorece suas filiais, anula a competição interna e liquida com a concorrência com os importadores independentes.

O governo não percebe isso, acha que o setor está criando empregos, arrecadando impostos, ampliando renda, mas na verdade, o tamanho do subsídio fiscal, tributário, de desonerações gerais e irrestritas faz com que a conta do custo/ benefício não feche em prol da sociedade, em prol de um pneu de mais qualidade e barato. O governo não entende que um pneu de carga mais barato representa menor ônus na formação do preço do frete e, consequentemente, um impacto menor no custo de bens e serviços e, na inflação.

PP - Se não houvesse antidumping nos pneus importados qual seria o ganho para o frotista, para o transportador, para o autônomo?

MJ - Na ponta final, isso representaria uma desoneração média de 10 a 15% sobre o modal rodoviário que hoje representa 60% do transporte total de mercadorias no País. Estamos falando de uma frota de 1,2 milhão de caminhões que transitam diariamente e que tem no pneu o segundo maior custo fixo depois do diesel e do lubrificante. Nós, importadores independentes, temos por objetivo oferecer pneus de qualidade e que mitiguem o custo do transporte porque entendemos que um pneu de qualidade e mais barato ajuda a ampliar a margem de lucro do transportador, permite um preço menor do frete e um preço final de bens e produtos melhor.

PP - Por falar em qualidade, tecnologia, tudo isso está implícito no contexto da rotulagem de pneus que será realidade no Brasil em 2017. Como estão os importados nesse aspecto?

MJ - Eu acho excelente que o programa brasileiro de rotulagem de pneus siga os padrões do programa que já existe na Europa, uma vez que os pneus que importamos e trazemos ao Brasil já estão parametrizados e dimensionados dentro do programa europeu. Portanto, quem está fora dos padrões são os pneus nacionais, produzidos aqui. Em curtas palavras, por já atender os requisitos da rotulagem de pneus da Europa, os pneus importados pelos independentes contam com tecnologia superior, são mais seguros, permitem maior economia de combustível, nível reduzido de ruído em contato com o solo e são ecologicamente mais eficientes.

Essa questão da rotulagem vem sendo tratada pela indústria como uma maneira de distinguir o pneu bom do pneu ruim, do nacional contra o importado, mas o que o consumidor precisa saber é que a rotulagem de pneus começou no Japão, foi adotada, simultaneamente na Europa e na Coreia do Sul e, vai chegar ao Brasil antes de ser implantada em mercados maduros como os Estados Unidos. Os pneus importados que vendemos aqui são os mesmos que são vendidos no Japão, na Coreia do Sul e na Europa e já atendem às especificações da rotulagem desses mercados, rotulagem essa que será a mesma a ser adotada no Brasil.

Portanto, os pneus que não atendem as especificações são os produzidos pela indústria brasileira e não os pneus importados. Estamos tranquilos em relação a isso e quem está correndo atrás é a indústria nacional. Se a Anip quer usar a rotulagem de pneus para ‘rotular’ o joio do trigo, eu diria que hoje o pneu bom é o importado e o pneu ruim é o nacional.

PP - Além do pneu chinês, outro grande foco de crítica da indústria é a reciclagem

víveis de outras marcas, inclusive pneus nacionais. Esse é um exemplo típico do que um associado da Abidip realiza dentro da política reversa de resíduos sólidos que compreende o pneu. Agora, como eu vou explicar para a indústria, para o governo e a sociedade capixaba que em todo o estado do Espírito Santo não exista uma única recicladora de pneus? E como vou explicar para a indústria, para o governo e para a sociedade carioca que o passivo ambiental de pneus do Espírito Santo está sendo transferido para o Rio de Janeiro?

A explicação é simples e só feita por um motivo: faltam empresas que atuem em reciclagem de pneus, não apenas no Espírito Santo, como em diverso estados brasileiros. e correta destinação dos pneus. Qual a posição da Abidip sobre isso?

MJ - A Abidip é a maior entidade representativa de importadores e distribuidores de pneus do Brasil e seus associados cumprem com 98% das metas traçadas pelo Ibama para a coleta e destinação correta de pneus inservíveis. Vemos a questão do meio ambiente com muita responsabilidade, tanto é que, para figurar no quadro associativo da Abidip, o importador passa por uma pré-seleção onde é examinado o seu histórico de passivos com o Ibama. Só é associado à Abidip o importador que está 100% regularizado com as métricas ambientais.

Isso faz com que sejamos um pouco diferenciados em relação aos demais importadores que atuam no setor.

A indústria fala muito na questão da reciclagem de pneus, mas quem deu origem e formato à questão foi um importador de pneus, a BS Colway que na época, sofreu pesadas críticas e reações contrárias dessa mesma indústria que hoje diz ser referência no assunto.

Mesmo antes de toda essa propaganda da Reciclanip, o então governador do Paraná, Roberto Requião, já havia criado um programa chamado Paraná Rodando Limpo, onde por meio de medidas de coleta e destinação correta de pneus inservíveis foi possível, por exemplo, erradicar a dengue no Paraná. Portanto, se hoje há uma legislação que atende à coleta e destinação correta de pneus, ela se deve aos importadores de pneus e não à indústria brasileira de pneus.

PP - Então por que tanta crítica em relação à questão ambiental?

MJ - Porque a indústria coloca todos os importadores dentro de um saco e acha que todos deixam de cumprir as metas definidas pelo Ibama o que não é verdade quando falamos dos importadores que fazem parte da Abidip. Aqui, 98% de nossos associados estão com 100% de suas metas ambientais em dia com o Ibama.

Aliás, há nesse tema uma coisa que poucas pessoas sabem. A legislação referente à coleta e destinação de pneus foi desenvolvida em 1999 por um importador de pneus, a BS Colway. A primeira legislação que defendia a necessidade de haver coleta e correta destinação de pneus inservíveis foi a Portaria 258 de 1999, que valeu até 2002, quando foi referendada a Portaria 416 do Ibama, em 2009.

PP - O modelo de reciclagem de pneus da Reciclanip atende apenas à indústria.

Como vocês, importadores, cumprem seu papel nesse sentido?

MJ - Vou lhe dar um exemplo bem claro nesse sentido. No Espírito Santo, não existe uma única empresa recicladora de pneus. A Abidip, em conjunto com um de seus associados naquele estado, a Ambra, fechou um acordo para que esse importador use seus 23 pontos de venda também como pontos de coleta de pneus considerados inservíveis. A Ambra recebe os pneus, armazena e, mensalmente envia esses pneus, com transporte próprio, para uma recicladora no Rio de Janeiro.

Ou seja, a Ambra é responsável por 100% da política reversa de pneus inservíveis que ela importa e vende e também recebe, nesses pontos de coleta, pneus inser-

PP - Em relação à destinação, quais os exemplos que podem ser citados?

MJ - A Abidip entende que a reciclagem e transformação do pneu inservível deve gerar um subproduto que tenha utilização ambientalmente correta e que traga benefícios para a sociedade. Nesse sentido, um dos pontos fundamentais é o trabalho que realizamos para o uso do pneu reciclado como asfalto borracha, ou seja, a utilização pó de borracha do pneu reciclado aplicado na produção de asfalto borracha. A Abidip participou da construção técnica, social e ambiental de Projeto de Lei nesse sentido já aprovado no estado do Paraná, formulado pelo deputado estadual Elio Rusch (DEM), em outubro de 2013. Projeto semelhante foi aprovado em Minas Gerais.

No Rio Grande do Sul, participamos de projeto desenvolvido pela Bionecta, voltado para a produção de meio fio de calçadas a partir de borracha obtida pela reciclagem de pneus inservíveis. Aqui, os associados da Abidip podem destinar os pneus importados considerados inservíveis para a transformação em meio-fio.

A Bionecta é a empresa que recebeu do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (Inpi) o registro da primeira patente verde de processo de reciclagem de pneu do Brasil. A empresa desenvolve produtos 100% reciclados a partir da borracha extraída dos pneus. Outro exemplo é o que realizados com a Reciclap de Curitiba, uma empresa que possui os equipamentos mais modernos da América Latina voltados para a transformação de pneus em pó de borracha para aplicação em asfalto borracha.

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MERCADO Ônibus

Caiu e preocupa Vendas de ônibus e caminhões caem no primeiro semestre, o que, em tese, já era esperado, mas os fabricantes que deveriam pensar na recuperação do setor, explicam o óbvio Redação

O

clima de otimismo que contagiava a maior parte das fabricantes de ônibus no começo do ano deu lugar à preocupação.

A queda nas vendas atingem todos os tipos de veículos automotores por aqui.

Somando automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas e implementos rodoviários.

No acumulado de janeiro a junho em comparação com o ano anterior já somam 12,45%, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, a Fenabra34 TRUCKMOTORS

ve. Quando se separam os caminhões dessa conta, a queda é quase a mesma: 12,2%. Um número bem diferente da projeção de crescimento entre 5 e 10% que era esperada para este ano. Juntos, ônibus e caminhões caíram 11,96%.

Apesar de também estar marcado pela queda, o mercado de venda de ônibus sofrerá menos. Tudo indica que dezembro termine com 32.065 exemplares vendidos, ou seja, menos 10% que no ano passado. Mas esses resultados, ou qualquer mudança nessas previsões, ainda dependem de políticas de incentivo. Seja para ampliação e troca das frotas ou até mesmo para aquecer a economia e, com isso,

gerar mais necessidade dos fretes.

A queda nas vendas de caminhões nesse primeiro semestre é explicada por especialistas em função, principalmente, da demora na oficialização do Programa de Sustentação do Investimento do BNDES e da desaceleração da economia brasileira.

Como a liberação do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) só ocorreu no final de janeiro, segundo o presidente executivo da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) Alarico Assumpção Júnior, quase dois meses de vendas foram perdidos. Este fato retardou a aprovação dos pedidos de fi-

TRUCKMOTORS DEZEMBRO JUNHO 2013 2014

nanciamento que estavam acumulados desde dezembro de 2013 e prejudicou o início das vendas no início de 2014.

Além disso, com a economia em baixa, falta carga para ser transportada. “Havia caminhão, financiamento disponível e comprador em potencial, mas não havia frete. E, sem o frete, a compra não se realiza”, explica.

Outro ponto desfavoreceu a comercialização de caminhões no primeiro trimestre deste ano, como aponta João Herrmann, gerente de Marketing do Produto da MAN Latin America.

“A troca do Finame simplificado pelo convencional aumentou a morosidade na aprovação das propostas. O BNDES voltou atrás e, no começo de abril, o Finame simplificado voltou. As vendas entre janeiro e março ficaram prejudicadas”, avalia.

Dentro do segmento de caminhões, o panorama não se alterou significativamente no que diz respeito à participação de mercado. Os modelos leves caíram cerca de 4%,

enquanto os pesados e semipesados subiram em torno de 2%.

Mas a Scania perdeu o título de fabricante do modelo mais vendido entre todas as divisões de peso. Enquanto em 2013 o pesado R440 liderou os emplacamentos entre os caminhões, nesse primeiro semestre, quem ostenta essa posição é o semipesado VW Constellation 24.280.

O primeiro contabilizou 3.192 unidades comercializadas e o segundo já acumula 3.601 exemplares vendidos. Já o VW Delivery 10.160, lançado em 2012, passou a marcar presença na lista dos dez leves mais vendidos já na quinta posição, com 1.551 unidades.

O semipesado VW Constellation 26.280 e o pesado Mercedes-Benz Atron 2729 também melhoraram suas vendas. O Volkswagen passou de 1065 unidades emplacadas em 2013 para 1852, passando da oitava para a terceira colocação entre os semipesados. Mas a evolução do pesado da Mercedes-Benz impressiona mais:

foi de 855 exemplares para 2.805, um crescimento de quase 230%.

Diante da queda geral registrada nesses primeiros seis meses de 2014, novas projeções já são traçadas para o fechamento do ano. A perspectiva da Fenabrave é de que o setor de caminhões contabilize 132.332 unidades emplacadas até dezembro – até junho, esse número ficou em 65.296. Se concretizada, essa previsão representará uma diminuição de 15% na comparação com 2013.

E será pior que o total de 2012, período comprometido pela implantação da legislação antipoluição Proconve P7 no Brasil, quando ocorreram 137.722 emplacamentos de caminhões.

“O mercado de caminhões tem potencial elevado no Brasil. Investimentos em infraestrutura devem trazer mais demanda, assim como o agronegócio, a construção civil e os setores atacadista e varejista”, torce Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz.

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TRUCKMOTORS

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Implementos

47 anos de história

e boa competição Quase cinquentenária, a Noma comemorou anos de existência com seus funcionários, mas o fato é que ainda não há o que comemorar porque as vendas no primeiro semestre de todas as empresas caíram mais de 7% WALLACE NUNES

O

clima foi de celebração por dois motivos, uma festa de aniversário de 47 anos de fundação da empresa, cujo “presenteados” foram os 1600 funcionários, embalados pela semana festiva de jogos da Copa do Mundo.

A fabricante paranaense, 100% brasileira, preparou uma festa de “tirar o fôlego”. O evento reuniu colaboradores e seus familiares e outros convidados no Espaço de Exposições de Maringá, próximo à sua sede.

Uma das líderes na fabricação de carretas no País, a Noma tem bons

motivos para comemorar, apesar dos desafios de instabilidade do setor e incertezas com o cenário econômico às vésperas de eleições que definirão os rumos da política nacional pelos próximos quatros anos.

A empresa foi uma das implementadoras que teve melhor desempenho em 2013, mesmo com o setor tendo apresentado números negativos. A nova planta que está sendo construída em Tatuí (SP), os recentes lançamentos da linha Fênix, realizados na última Fenatran (Salão

Internacional do Transporte) e os novos modelos Frigorífico e o polêmico Tritrem, também refletem o espírito de otimismo e de crescimento sustentável que a direção tem adotado nos últimos anos.

Marcos Noma, presidente da empresa, lembrou um pouco da trajetória da fábrica desde o fim da década de 60 e da importância de terem conseguido construir uma imagem embasada em ética, vanguardismo

Noma tenta inovar com produtos de alta tecnologia para alcançar a líder do mercado

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TRUCKMOTORS JULHO 2014

Graneleiro e implemento de carga de cana de áçucar sustentaram as vendas no primeiro semestre deste ano

tecnológico, qualidade e de real rentabilidade para o transportador.

“Comemorar em clima de Copa do Mundo com aqueles que, diariamente, fazem da Noma um case de sucesso é algo que nos emociona e nos faz ter a certeza de que estamos no caminho certo”, celebra Marcos.

Fundada em 1967, em Maringá (PR), a empresa é uma das maiores fabricantes de implementos rodoviários da América do Sul, reconhecida por oferecer as carretas mais leves e robustas do mercado.

A empresa, 100% brasileira, possui uma das mais qualificadas redes de distribuição do setor, com 55 lojas em todo o País. Sua estrutura

conta com quase 1.600 colaboradores que atuam em uma planta industrial de 175 mil metros quadrados.

A Noma já iniciou a construção de sua nova fábrica em Tatuí (SP), que possibilitará dobrar a capacidade de produção atual.

Mercado estagnado Mas mais do que uma bela comemoração para crescer e se tornar uma das líderes, é preciso entender o que se passa no mercado. E o setor de implementos, produção e venda, não anda lá “bem das pernas”.

De acordo com um levantamento da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos

Braga, presidente da ANFIR, diz que o ano está complicado, mas haverá um sinal em 2015

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Implementos

TRUCKMOTORS JULHO 2014

Aniversário da Noma, na sede do Paraná, presidente da companhia presenteou os funcionários pelos resultados bem animadores alcançados nos últimos anos

Rodoviários), as vendas referentes ao primeiro semestre de 2014 ficaram 7,78% abaixo do registrado no mesmo período de 2013.

“Estamos chegando à segunda metade do ano sem perspectiva de qualquer melhora no desempenho mesmo com os incentivos em vigor postos à disposição do mercado pelo governo federal”, afirma Alcides Braga, presidente da ANFIR. Segundo dados informados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) a produção industrial brasileira registrou em maio queda de 0,6%, em relação ao mês de abril, acumulando de janeiro a maio retração de 1,6%. A pesquisa indica que, em comparação com maio do 38 TRUCKMOTORS

ano passado, a retração da indústria é ainda maior: -3,2%.

“O desaquecimento de algum setor atinge diretamente os negócios do setor de implementos rodoviários e quando se verifica essa marcha lenta em diversos segmentos, em especial os de maior peso industrial, a indústria de implementos rodoviários sofre em maior intensidade”, explica Mario Rinaldi, diretor Executivo da ANFIR. Seguindo a afirmação de Rinaldi, a queda na produção pode ser constatada no consumo de energia elétrica no Brasil. Em maio, houve aumento de 1,5% por conta do consumo residencial e do comércio, já que a indústria amortizou a demanda em

4,3%. Segundo a EPE (Empresa de Pesquisa Energética), a redução foi causada pela queda na produção em alguns setores, como eletrointensivos e voltados ao mercado externo.

O segmento de reboques e semirreboques (pesado) apresentou, no primeiro semestre de 2014, vendas 10,55% abaixo das apuradas no mesmo período de 2013. De janeiro a junho, a indústria vendeu 28.633 unidades contra 32.010 produtos comercializados no primeiro semestre de 2013.

No segmento de carroceria sobre chassis (leve) a retração foi de 6,06%. As vendas de janeiro a junho foram de 48.284 unidades, contra 51.398 produtos entregues no mesmo período de 2013.

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