Mike Hailwood, el único

Todavía hay quien consideraqueMikeHailwood ha sido el más grande motociclistadetodoslostiempos. La verdad objetiva es que Mike podía haber duplicado fácilmente el número de sus campeonatos y de sus victorias de haber mostrado más continuidad, si no hubiera diversificado sus esfuerzos.

Pero basta con lo que consiguió, hazañas inigualadas. Sobre todo en el Tourist Trophy de la Isla de Man, el circuito rutero más bello, difícil y peligroso.

Mike no manifestaba inclinación por los estudios, abandonando a los 16 años la Escuela Náutica de Pangbourne, pero sí mostró intensa vocación por el motociclismo; así que su padre, en lugar de obligarle a estudiar ciencias políticas o ingeniería defluídos,leforzóatrabajar una temporada en la fábrica Triumph Motor Cycles de Meriden (West Midlands). Pero en el fondo fomentó y apoyó esa vocación por la competición. Así que Mike debutará a los 17 con una privada MV Agusta 125 cm3, conseguiendo pronto podios y victorias -así como una primera caída, al intentar seguir a John Surtees-; en el invierno se desplazóaSudáfrica,donde ganó cinco carreras. Su garaje (el de su padre) reúne motos de todas las clases: Itom 50 cm3, Paton, MV y Ducati de 125cm3,NSUde250cm3, Norton Manx de 350 cm3 y 500 cm3, Triumph Tiger de 650 cm3. En 1958 acumuló 58 victorias y se tituló campeón nacional en clases 125 cm3, 250 cm3 y 350 cm3. Esa temporada se inició en los Grands

Prix FIM con sus MV, NSU y Norton privadas, y quedó 4º en 250 cm3 y 6º en 350 cm3.

En las 500 Millas de Thruxton 1958, Mike compartía esta Triumph Tiger 110.649 cm3 nº 7 con Dan Shorey. La pareja ganó la carreraantelaRoyalEnfield

Twin 496 cm3 de Bob McIntyre y Derek Powell.

Ese mismo año, Hailwood correría su primer TT Isla de Man con una Paton 125cm3,unaNSU250cm3, una Norton 350 cm3 y una Norton 500 cm3.

Luego volvió a pasar el invierno en Sudáfrica, dondeparticipóenseiseventosy ganó en tres clases en todos ellos.

En 1959, triunfó en el Grand Prix del Ulster de 125 cm3, en Dundrod, con suDucatiprivada(batiendo a las MZ y Ducati oficiales), y en la tabla final del campeonato FIM quedó 3º en 250 cm3 (con Mondial) y 5º en 350 cm3 (con AJS).

En 1960 cosechó cuatro títulos nacionales (con Ducati, Mondial, AJS y Norton); en el mundial fue 6ºen125cm3(conDucati)y 5º en 250 cm3 (con Ducati y Mondial); en Monza ha entrado 3º en 500 cm3 con la Norton Manx monocilíndrica,traslasinalcanzables

MV Agusta tetracilíndricas de John Surtees y Emilio Mendogni.Elañosiguiente, ya con unas Honda privadas (o semioficiales), en el Tourist Trophy de la Isla de Man ganó las clases 125 cm3 y 250 cm3, y en el mundial logró su primer campeonato, el de 250 cm3 con la Honda.

Antiguo motociclista de grass track, el adinerado Stan Hailwood apoyó desde el principio la auténtica vocación de Mike.

Al verle llegar a los paddocksenunBentleycon chófer, y seguido por un flamante motorhome blanco, el joven Mike fue tildado enseguidade"niñodepapá" -con toda razón- por los astros privados nacionales y delContinentalCircus.Pero no menos rápidamente se darían cuenta unos y otros de que el chico mimado hacía gala de mucho más talento que la mayor parte de ellos.

En 1961, además de sus tres victorias en el TT IoM -a punto de ser cuatro, una hazaña inédita y casi increíble-, con la Honda 250 cm3 privada ganó los Grands Prix de Assen, SachsenRing y Kristianstad, batiendo a los pilotos oficiales;yconlaMVAgusta 500 cm3 de fábrica, el de Monza, coronándose campeóndelmundoFIMen250 cm3. En 500 cm3 ha sido además seis veces 2º con la vieja Norton Manx, con lo que terminó subcampeón tras la MV oficial de otro fenómeno, Gary Hocking.

En 1961 ha obtenido su primer título mundial, en 250 cm3, ante Tom Phillis, Jim Redman, Kummitsu Takahashi y Bob McIntyre.

Y en 125 cm3 lo hizo con una EMC nº 44 con la que dominaba la carrera, hasta que el motor de dos tiempos delaEMCcomenzóafallar, perdiendo potencia y retrasandoaMike,queseclasificó 4º, tras Phillis (Honda), Ernst Degner (MZ) y Redman (Honda). Desde entonces, Mike guardó una cierta aprensión por los dos tiempos. En 1968, cuando no tenía motos oficiales tras la retirada de la Honda, rehusó una oferta para llevar la Jawa 4 de dos tiempos.

Curiosamente, tras la sensacional temporada 1961,quelohabíapuestoen la mira de fabricantes y aficionados,Mikenoescontratado por la Honda, sino que se deja seducir por el conde Domenico Agusta, para quien corrió (y ganó) el último Grand Prix 1961 en 500 cm3 EsextrañoquelaHonda lo haya dejado escapar pero,fuertedelcontratocon la MV Agusta, Mike (enamorado a primera vista de laMV500)devino económicamente independiente de supadreysededicóaladolce vita en la intertemporada. En 1962 fue, pues, piloto oficial por primera vez, y el prodigiode21añosseaprestaba a batir records con las MVAgusta,conlasqueganó el TT IoM y el TT de Assen en 350 cm3 y fue 1º en 500 cm3 en el TT de Assen, así como en Spa, Dundrod, SachsenRing y Monza, proclamándoseentoncesporprimera vez campeón de 500 cm3, como lo será en 1963, 1964 y 1965.

Aprincipiode1963,asus 22añosycuandoseencaminaba hacia su tercer título decampeóndelmundoFIM, Hailwood comenzó a alternar el motociclismo con el automovilismo. Al volante de un Brabham de fórmula Junior, en Brands Hatch fue 5º, y 3º en Aintree.

Esa temporada ganó el Grand Prix de Alemania Oriental (RDA) en 250 cm3 con una MZ. Y con la MV 500 cm3 se adueñó de todos losGrandsPrixdelatemporada,exceptoeldeHolanda, que fue para John Hartle. Con siete victorias, Mike otorgabaholgadamenteala MV y a sí mismo un segundo campeonato mundial de 500cm3.En350cm3triunfó en SachsenRing y Tampere.

Pero también encontró tiempo para correr con monoplazas: el 20 de julio debutabaenfórmulaIparticipando en el Grand Prix de Gran Bretaña disputado en Silverstone,enelqueutilizó un Lotus XXIV-Coventry Climax nº 20 con el que se calificó17ºde23yseclasificó 8º. En Monza terminó 10º con el Lola T4A-Coventry Climax Enlatemporadasiguiente, siguió compaginando las motos con la fórmula I. Con la MV 500 ganó brillantemente 7 Grands Prix y el título FIM 1964. Y en FórmulaIutilizóunLotusXXVBRM V8 del equipo de Reg Parnell, que ya tenía tres

(Continúa en pág. 23) años y con el que fue 6º en Mónaco, 12º en Zandvoort y 8º en Rouen, Zeltweg y WatkinsGlen.Enadelante, también haría algo de sport con Iso Grifo-Chevy V8 y Jaguar E-type, sus autos personales.

En 1964, el piloto británico fue contratado como nº 1demonoplazasporelTeam Parnell. Reg Parnell había muerto en enero, pero su hijo Tim Parnell seguía con la escudería, armada con antiguos Lotus XXV de motor BRM V8 y caja de cambiosHewland.Segundopiloto era Chris Amon, de 21 años

En el Grand Prix de Mónaco 1964, Hailwood salía desde el fondo de la parrillaconesteLotusXXVBRM nº 18 y se clasificó 6º, marcando su primer punto de campeonato FIA. Era un resultadoesperanzador,aunque no tuvo continuidad en la temporada.

En el Grand Prix de Holanda averió el diferencial, perofueclasificado12º.También averió en Gran Bretaña, Alemania y México, mientras que en Francia, Austria y USA fue 8º. Además, tanto él como Amon disputaron pruebas no puntuables,enlasqueChris brilló más que Mike; pero hayquetenerencuentaque compatibilizabalaFórmula

I con las motos de Grand Prix.

Luego vemos a Mike, un par de años más tarde, con su Iso Rivolta Grifo Lusso GL 350-Chevrolet V8 de 5.358 cm3 y 350 HP a 5.800 R/mn

El no tan principiante Hailwood (este era su 11º Grand Prix) se codeó con esta espléndida generación depilotosdeFórmulaI,como lo haría con la siguiente entre 1971 y 1974.

En 1965 se presentó con un Lotus XXVB-Coventry Climax nº 16 en el Grand PrixdeMónaco,enelquese calificó 12º de 16 pero abandonó con la caja de cambios rota en la vuelta 12ª; y viendo que los títulos FIA no eran tan fáciles de conseguir, volvió de lleno a las motos, recolectando más títulosFIMynoretornandoa los autos hasta 1967, y a la Fórmula 1 hasta 1971.

En 1965, Hailwood y Agostini,dosdelosmásgrandes de todos los tiempos, coincidieronenlaMVAgusta. Siempre es una apuesta arriesgada meter dos gallos en el mismo gallinero, pero elcondeAgustadeseabaque un italiano fuera campeón del mundo con sus motos, y vaya que lo conseguiría con el joven campeón de Italia. Aunque, de momento, Giacomo, dos años más jovenqueMike,debíalimitarse a aprender del maestro. Pero en 500 cm3 se mostró de nuevo insoportablemente dominador, con victorias en USA, Alemania Occidental, Tourist Trophy IoM con la cúpula del parabrisas rota, Holanda, Bélgica,AlemaniaOriental,Checoslovaquia e Italia.

Su victoria en el TT de la IsladeManhasidoépica,un buenejemplodesudeterminación, su pundonor y sus facultades.Yendoencabeza sin rivales, sufre una caída en una mancha de aceite. La MV nº 5 queda muy tocada: parabrisas roto, manetas, manillar y reposapies torcidos, carburador desareglado Apesardetodo el tiempo perdido, de la lluvia que le restaba visibilidad, del carburador abierto que le obligó a tomar las curvas derrapando con el freno trasero, se rehizo, recuperólacabezadelacarrera y la ganó Yenlapanopliaresumen delatemporadade"L'Automobile" lo proclamaban Campeón de Campeones.

Afindetemporada,Mike pareceaburridoconlasuperioridad manifiesta de las MV 500, con Agostini siempreunosmetrospordetrásy lasanticuadasNortonManx con vueltas perdidas. Era demasiado fácil, y aceptó entonceslaofertadelaHonda, para la que gana el último Grand Prix de la temporada 1965, el del Japón en 250 cm3 con la Honda 250 cm3 de seis cilindros.

Ese año también ganó allí en 500 cm3, su 9ª victoria en el Tourist Trophy; y en la misma clase máxima seapropiaríadelGrandPrix deIrlandaydeldeChecoslovaquia.

Pero Mike estaba encargado preferentemente de recuperar el título de 250 cm3 para la Honda, contra- toquecumplióadjudicándose diez Grands Prix con la fabulosa seis cilindros de espectacularaullidoa14.500 R/mn, dejando únicamente eldeIrlandaaGingerMolloy con su Bultaco, y el de Japón, a Hiroshi Hasegawa con su Yamaha. De paso, Mike ganó también el título de350cm3conla4cilindros (6 victorias de ocho carreras).

De la 500 cm3 se debía encargar Jim Redman con la inconducible Honda de motordemasiadopotente(95 HP) para su flojo bastidor, peroJimselesionóirreversiblemente en el Grand Prix de Bélgica, y el campeonato se lo llevó Agostini a la MV con tres victorias, las mismas que Mike. Hay que señalarqueelbritánicoaún teníaposibilidadesdebatira Agostini por el título en la últimacarrera,ladeMonza. Y estuvo a punto de conseguirlo, pero el motor de la inconducibleHondadejócaer una de sus muchas válvulas y destrozó uno de sus cuatro cilindros.

Hailwood ganó elGrand Prix 350 cm3 de Checoslovaquia 1967. Esa temporada salió victorioso en otros 15GrandsPrixconlasHonda, coronándose de nuevo campeón de 250 cm3 y 350 cm3. El título de 500 cm3 fue otra vez para la MV de Agostini, a pesar de que de nuevo empató con Hailwood. Pero a Mike le había fallado en dos ocasiones la cajadecambiosdelaHonda, lo que le hizo perder el campeonato.Detodasformas,el antiguo discípulo ya se había convertido en un rival a laalturadesuantiguomaestro

Resumiendo, Hailwood fuecampeóndelmundoFIM

250 cm3 en 1961, 1966 y 1967;FIM350cm3en1966 y 1967; y FIM 500 cm3 en 1962,1963,1964y1965.En total, 9 títulos y 76 victorias en pruebas de campeonato FIM. Y muchas más al margen de los Grands Prix. En España, por ejemplo, ganó carreras en aquellos espeluznantes circuitos urbanos de Alicante, Zaragoza, El Retiro de Madrid, Montjuich… En victorias FIMsóloseríabatidoporlas 122 de Giacomo Agostini, queaprovechócontalentola supremacía de las MV Agustatemporadatrastemporada, y las 90 de Ángel Nieto, bastante más trabajadas.

Aunque su palmarés es inigualable, otro fenómeno motociclista,ValentinoRossi, lograría igualarlo casi cuarenta años más tarde en lo que respecta a victorias de Grand Prix FIM; y el 31 de julio de 2005 en SachsenRing, al conquistar su 77º Grand Prix Valentino musitó, con sumo respeto: "Lo siento, Mike."

En 2009, cuando ya había logrado 102 victorias de Grand Prix y 9 campeonatos, Rossi era unido a una panoplia que recogía a los ases del pasado: Agostini, Nieto, Hailwood y Surtees Sin embargo, ninguna contrariedad le impediría volver al automovilismo, al que se había pasado como anteriormente su colega John Surtees.

En 1967 vuelvió a alternarlasmotosconloscoches, participandoenlaSpringbok Series de Suráfrica, donde compartió un Ford GT40 conEdNelson,mientrasque en el Tourist Trophy motociclista ha acumulado otras tres victorias para Honda en 250, 350 y 500 cm3.

En 1969 formó parte del equipo John Wyer AutomotiveconlosMirageyFord GT40 Gulf. Con un Ford GT40 y secundado por David Hobbs se clasificó 3º en las24HorasdeLeMans.Al mismo tiempo, participó en elGuardsChampionshipde Fórmula 5.000, un campeonato internacional restringido a Europa, porque en USAtienensupropiotorneo internacional de Fórmula

A. Mike dispuso de un Lola T142-ChevroletV8pococompetitivo, a pesar de lo cual logró clasificarse 2º en Snetterton y Hockenheim, quedando 3º del campeonato.

El año siguiente siguió en la especialidad con un LolaT190-ChevyV8deJack Epstein; tampoco es el mejor auto, pero Mike logró dosvictorias(SalzburgRing y Silverstone) y tres segundospuestos(BrandsHatch, MalloryParkySnetterton), con lo que terminó 4º el torneo.

Y en 1971, cuando el trofeo se llamó "Rothmans Championship",Hailwood se llevó un Surtees TS8Chevy V8 con el que, gracias a cambiar el Chevy V8Morandporotrodepreparación Alan Smith, sumó cuatro victorias (dos en Mallory Park y dos en Silverstone),dossegundas plazas (Mallory Park, Oulton Park), una 3ª (MondelloPark)yunapole position (en Monza), con lo cual cosechó 58 puntos y queda subcampeón, tras el Lola oficial de Frank Gardner (95 puntos).

En1969,MikeHailwood fuepilotodelosFordyMirage Gulf de John Wyer.

En Le Mans ha entrado 3º, con Hobbs y este Ford GT40 nº 7, y quedó 3º en el campeonato Guards de fórmula 5.000 (de "Autocar", de Autodiva, vía Karino, y de Norman Hayes, archivo WolfgangKlopferensuobra "Fórmula 5000 in Europe").