ESPECIAL TRANSPORTE - PORTAFOLIO

Logística &

TRANSPORTE Informe especial

JUEVES 26 DE MARZO DE 2015

SE REQUIERE

CAMBIO EN FLOTAS

Por movilidad urbana, eficiencia en las entregas e incluso seguridad en el transporte especial (escolares, turismo, empresarial y de usuarios del servicio de salud) se viene un ‘recambio’ en este tipo de vehículos.

COLUMNA PÁG. 2

COMPETITIVIDAD PÁG. 6

INVERSIÓN PÁG. 11

Movilidad urbana

Hacia la perfección

Camiones de carga

La velocidad promedio de los vehículos ha disminuido 25 por ciento en 10 años y el decremento en el número semanal de entregas motorizadas, en un 35 por ciento.

Sector busca mejora en sus procesos y fidelización mediante satifacción y competitividad. Se implementan nuevas tecnologías e habilitan apps.

Renovar las flotas permite bajar costos de operación, reducir la accidentalidad y hasta aportar al medioambiente.

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Productividad. La movilidad frente al rendimiento del territorio.

EL SECTOR LOGÍSTICO

Y EL TRANSPORTE DE CARGA EN LA MOVILIDAD URBANA ¿POSIBLES SOLUCIONES?

La movilización de carga impacta significativamente el tráfico vehicular.

El gran error de los estudios y decisiones que se han implementado en Bogotá alrededor del tema de la movilidad vehicular urbana, radica fundamentalmente en el escaso nivel de integralidad con el que se analizan los tres principales tipos de flujos que utilizan su infraestructura vial de la ciudad: la circulación de personas en vehículos públicos y privados, la movilización de cargas y el transporte no motorizado.

Rogelio Gutiérrez * SCM - Consulting & advisor

L

a velocidad promedio en la ciudad no aumentará significativamente ni disminuirán las congestiones en horas neurálgicas con las restricciones horarias; porque el tráfico vehicular depende, en importante grado, de la movilización de cargas. Basta con observar, a plena luz del día, los movimientos de los vehículos a través de una vía arteria capitalina para entender que, además de su mal estado y los comportamientos de conductores, pasajeros y peatones, sobresale un factor desequilibrante del flujo, como lo es el cargue y descargue de

discretas cantidades de mercancías (sumado al desordenado manejo de escombros y residuos sólidos).

El alargamiento de las diarias jornadas de desplazamiento, acompañado por los altísimos niveles de polución ambiental y contaminación sonora, deteriora la calidad vida de todos los ciudadanos. Pero si ese argumento social no alcanzara para motivar a los “resultadistas de corto plazo”, bastaría decir, en términos económicos, que la gran afectación que ocasiona la disminución de la movilidad se refleja en la pérdida de productividad del territorio y sus empresas, y eso, en lenguaje logístico, significa el incremento de los lead times (o tiempos para satisfacer las demandas), y consecuentemente de los costos de la operación del suministro.

CIFRAS CLAVE

Según estadísticas oficiales, la velocidad promedio de los vehículos ha disminuido 25 por ciento en los últimos 10 años, pero encuestas empresariales reflejan decrementos hasta del 35 por ciento en el número semanal de entregas mo-

torizadas. Esa ineficiencia operativa se refleja en la disminución de los niveles de servicio, y para tratar de evitarlo se repite el bucle restrictivo de la movilidad: más viajes y vehículos que congestionan; congestión que demanda más vehículos y viajes.

Los costos del transporte aumentan en inversa proporcionalidad a la velocidad de los vehículos.

MÁS QUE PAQUETES

Para el sector del transporte de carga el tema no solo se limita a la actividad del ‘paqueteo’, puesto que los tiempos y costos de la operación de la carga masiva y semimasiva se afecta notablemente durante la entrada, tránsito y salida de la gran ciudad: el perfil del costo unitario ($/km)

presenta un gran pico inicial que disminuye hasta una cuarta parte cuando el vehículo abandona la metrópoli de origen, y vuelve a cuadruplicarse cuando ingresa a la otra para el descargue.

Es una perogrullada recalcar que los costos del transporte aumentan en inversa proporcionalidad a la velocidad de los vehículos, pero esa es la punta del iceberg: se genera un efecto dominó con las citas de recepción/entrega que incrementa los tiempos muertos de la operación (incluyendo notorias filas de espera y aglomeraciones). ¿De qué sirve focalizarse tanto en la optimización del flete interurbano, si el costo total del suministro –proveedor hasta cliente– se deteriora en la última milla?, se pregunta el generador de carga. ¿Por qué los costos ocultos pesan cada vez más en el balance económico de la operación global del transporte de carga?, se pregunta el transportador. ¿Por qué el reiterado incumplimiento en las entregas?, que originan agotados y/o ventas perdidas, es el cuestionamiento del receptor o del comerciante.

El problema es que si bien existen acciones logísticas para atenuar los efectos de la congestión urbana sobre el ciclo de abastecimiento (posicionamiento urbano de inventarios, reexpedición o el Cross-docking, son ejemplos), pueden terminar agravando la situación, pues incrementan la cantidad de descargues y de vehículos menores que compiten por el espacio de las calles, con el tráfico de particulares y del servicio público. Por ello, la solución debe responder a una estrategia colaborativa global en la que confluyan todos los actores logísticos, respaldada, desde luego, por entes gubernamentales, empresariales y comunitarios (la academia, por ejemplo).

Esto es la Gestión Logística Urbana (que involucra un concepto más amplio e integrador que el de la denominada ‘distribución última milla’) y tiene como objetivo final la optimización de la relación tiempo-distancia en el espacio urbano, resultado de la sincronización entre generadores de carga, operadores, transportadores y sus receptores; de estrategias, planes y acciones que se reflejan en mejores prácticas, de las que podíamos mencionar solo algunas: • Distribución nocturna urbana, que implica la disposición y compromiso de los actores mencionados. En Bogotá, por ejemplo, no se pueden seguir anteponiendo excusas, que no por válidas implican insolubilidad, como la seguridad, la iluminación o el personal, para generalizarla, y no por un decreto oficial, sino por iniciativa propia de los actores, desde luego con el soporte de las autoridades.

• Corredores urbanos nocturnos de carga, que si bien requiere de una reglamentación oficial que la regule (y la refuerce con semaforización privilegiada, por ejemplo), debería contar con la participación propositiva del sector.

• Nodos coopetitivos para el cargue y descargue, que mediante un moderno equipamiento tecnológico (con inversiones mixtas de las APP) permiten la desconsolidación de carga en puntos geocéntricos para la entrega en áreas de alta circulación vehicular, y que pueden ser itinerantes en zonas, días y horarios.

(*) Máster en Gestión de Empresas de la Universidad Ramón Llull de Barcelona y estudios doctorales en administración. Tras más de 20 años en cargos de alta dirección y juntas directivas, actualmente se desempeña como consultor internacional en Gestión de la Cadena de Abastecimiento y es catedrático de posgrados de prestigiosas universidades en Latinoamérica.

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Optimización. La responsabilidad ambiental es uno de los grandes compromisos del sector.

LA MENOR HUELLA POSIBLE

Reconocido como uno de los agentes que mayor impacto tiene en temas de contaminación ambiental, el transporte, para el caso logístico y de carga, ha comenzado a adoptar soluciones que lo hacen más responsable con el entorno mediante la disminución de emisiones a la atmósfera, entre otros aspectos.

E

n el propósito de aportar a la sostenibilidad ambiental, el punto más relevante que puede trabajar una compañía que desarrolla servicios de logística es la disminución de su capacidad contaminante, una condición en la que las empresas de transporte logístico y de carga han comenzado a ser conscientes.

De ahí que este tipo de empresas trabaje en la eficiencia de los motores de sus vehículos, haciendo especial énfasis en mejores prácticas de manejo para sus conductores y el uso de energías alternativas, como la electricidad, además de contar con automotores adecuados para el tipo de operación que se va a efectuar, entre otras medidas.

A esto hay que sumar soluciones que, lentamente, comienzan a adoptarse en los centros de distribución, como el uso de materiales amigables con el medio ambiente y la optimización de recursos hídricos y lumínicos para impactar lo menos posible el medio en el que se instalan.

Nidia Hernández, vicepresidenta de la división masivo de AlDía Logística, explica que “la sostenibilidad ambiental es una responsabilidad de todos. Por eso, y en consonancia con este propósito, se están desarrollando iniciativas como la medición y el control de la huella de carbono, programas de ahorro y uso eficiente de agua y energía, proyectos de mitigación voluntaria de emisiones de GEI (gases de efecto invernadero), cultivo de árboles, manejo adecuado de los Respel (residuos peligrosos) y Raees (residuos de aparatos eléctricos y electrónicos) generados por oficinas

las revisiones obligatorias, las empresas deben contar con un programa propio de examen y mantenimiento preventivo y correctivo, junto con la revisión técnico-mecánica obligatoria para los automotores.

Igualmente, la Resolución 1565, expedida como desarrollo de la Ley 1503 de 2011, y el Decreto 2851 de 2013 son de obligatorio cumplimiento por todas las empresas de transporte que prestan servicio de carga y, aunque corresponden a temas de seguridad vial, contribuyen también a la adopción de buenas prácticas en el mantenimiento preventivo y correctivo, y en la conducción efectiva, entre otros, de la flota propia y fidelizada.

CON SUMO CUIDADO

Las empresas de logística y transporte deben contar con un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para toda su flota, sea terrestre, aérea o fluvial. Evidentemente, de la mano de la profesionalización de sus operarios.

La desintegración y la renovación del parque automotor, impulsada durante los últimos años, pretende apoyar el programa ambiental del Gobierno Nacional.

y áreas de mantenimiento, además del aprovechamiento de sólidos reciclables (papel, vidrio, cartón, plástico)”.

Y aunque pueda parecer obvio, existen beneficios innegables derivados de la adopción de este tipo de medidas. En el caso de la huella de carbono, que es en lo que más se trabaja, habrá menores emisiones y mejor calidad del aire en las ciudades

y geografía donde se desarrollan las operaciones logísticas.

En el consumo de agua, de gran importancia según los pronósticos climáticos más recientes, en la medida en que este elemento se consuma en menor cantidad, habrá también disminución en la explotación de las fuentes de abastecimiento de este líquido, tanto en las ciudades como en las plantas de tratamiento.

Todo lo anterior, al final, genera un impacto positivo en la sociedad y en los costos de las compañías de logística y carga, ya que cada una de estas iniciativas ambientales puede ser rentable y la inversión hecha produce, a mediano plazo, ahorros significativos.

NORMAS VERDES

Por su parte, Nidia Buitrago, gerente comercial de la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera (Asecarga), destaca una serie de normas que desde el gremio y el Gobierno Nacional se han adoptado para generar mayor sostenibilidad ambiental en el sector.

La primera de estas es el ‘Programa de Autorregulación Ambiental’, también denominado ‘Pico y Placa Ambiental’, una medida de autorregulación de los dueños de vehículos, reglamentado en el Decreto 174 de 2006, por medio del cual se busca reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire en el Distrito Capital.

El sector logístico y de transporte trabaja para disminuir su huella de carbono, reduciendo emisiones y así contribuir a mejoWrar la calidad del aire de las ciudades donde desarrollan sus operaciones.

A esta hay que sumar el Decreto 690 de 2013, que establece restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga en el área urbana del Distrito Capital.

En cuanto al territorio nacional, la Resolución 315 de 2013 ordena que para sus vehículos de servicio público, además de

Sobre el transporte de sustancias y mercancías peligrosas, el Gobierno Nacional fijó, mediante la Resolución 1223 de 2014, los requisitos del curso básico obligatorio de 60 horas de capacitación para los conductores de vehículos con este tipo de cargas y que buscan la reducción en la emisión de gases, de la contaminación del agua y del suelo por derrames, y tener la mejor disposición de este tipo de materiales.

Así, el Decreto 1609 de 2002 reglamenta el transporte de mercancías peligrosas y las medidas de intervención dirigidas a reducir o minimizar el riesgo de contaminación por este tipo de elementos. También la desintegración y renovación del parque automotor, impulsada durante los últimos años, pretende apoyar el programa ambiental del Gobierno Nacional.

Finalmente, las empresas de transporte y logística deben implementar en sus procesos la norma ISO 14001, que tiene como propósito apoyar la aplicación de un plan de manejo ambiental.

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Competitividad. Se implementan nuevas tecnologías para satisfacer la demanda.

HACIA LA PERFECCIÓN DE LOS PROCESOS Y SATISFACCIÓN DEL CLIENTE Aunque son innegables los avances que se han dado en servicios logísticos, aún queda por alcanzar mejores niveles de satisfacción en la calidad y eficiencia. En esto tendrán mucho que ver las plataformas tecnológicas.

L

a Asociación Europea de Centros de Transporte y Logística (Europlatforms) define las plataformas como “zonas delimitadas en las cuales se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como en el internacional”.

En términos más simples, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) las define como “zonas especializadas que cuentan con la infraestructura y los servicios necesarios para facilitar la complementariedad modal y los servicios de valor agregado a la carga, en donde distintos agentes coordinan sus acciones en beneficio de la competitividad de los productos que hacen uso de dicha infraestructura”.

Pero, además de hablar de esas plataformas, hay que referirse también a los sistemas de información que se utilizan para optimizar los flujos logísticos que, de una manera u otra, tienen que ocurrir en la realidad.

Un buen ejemplo de este tipo de modelo es

el e-commerce, en donde los productos se ofrecen a través de una plataforma virtual. Las personas los adquieren en cualquier parte del mundo y se comienzan a presentar flujos logísticos desde el proveedor hasta el consumidor final, evitando segundos pasos en la cadena que pueden volver ineficiente al canal.

Con el RNDC se busca combatir la informalidad en el sector y controlar los tiempos de cargue y descargue para buscar eficiencias en los procesos logísticos.

NUEVAS NECESIDADES, NUEVAS SOLUCIONES

En todo este tránsito se desarrollan operaciones logísticas y sistemas de información que se conectan con esa plataforma de e-commerce para asegurar el flujo completo de los productos, ya que uno de los aspectos relacionados con la satisfacción del usuario en una compra así está estrechamente ligado a este proceso y a momentos puntuales, como el cumplimiento de los

tiempos de entrega, la devolución o el pago contra entrega.

Ricardo Uribe, director de Innovación de Servientrega, explica que “el cliente que compra por Internet quisiera que, desde el momento en que da clic en la opción de compra, el paquete estuviera ya en sus manos.

Para satisfacer esta demanda, implementamos tecnología, desarrollos y plataformas especiales para poderle brindar información al usuario en todo momento acerca de su paquete y darle la tranquilidad con respecto al envío y el arribo de su producto”.

También se trata de un tema de logística especializada, ya que no es igual la de un paquete cualquiera que la un producto comprado en la web.

“Detrás de todo esto existe un tema de recogida y empaque especiales, y unos procesos internos que hacen que sea mucho más complejo y retador en términos de tiempo”, dice Uribe.

Pe r o m u c h a s o t r a s compañías, no necesariamente en el caso de e-commerce, cuentan con manejos similares gracias a sistemas de información con los que se busca coordinar el proceso, desde el

MEJORAMIENTO DEL MERCADO NACIONAL

Hoy, los procesos necesitan de personal extra, tecnología y horarios especiales de abastecimiento.

lugar de donde debe salir el producto hasta su destino final, al tiempo que la logística va desarrollándose para que el proceso sea óptimo. Lo que, necesariamente, se traduce en una economía interconectada.

“Para nosotros –afirma Rodrigo Buzzatti, jefe de preventas y adquisiciones para Latinoamérica y el Caribe de SAP– lo que cambia es que a las soluciones de logística se suman ahora redes privadas de colaboración.

“Así como hay redes sociales como Facebook o comercios electrónicos como E-Bay, también existe una red pública denominada Ariba, con más de un millón de proveedores conectados

que les permite hablar entre sí e interactuar de acuerdo con las necesidades del mercado. Igual sucede con la cadena de suministros. Si se tienen los proveedores y transportadores en la red, se puede hacer una mayor optimización de acuerdo con volúmenes, tiempos de consolidación y urgencia de los envíos, ofreciendo mejores niveles de decisión en tiempo real durante todo el proceso”.

Esto, en un entramado que cuenta con más de un millón de empresas conectadas, 460 mil millones de dólares de comercio anual y cerca de cinco millones de usuarios interconectados en 190 países.

Mediante las plataformas tecnológicas el sector busca darle un espaldarazo a los temas comerciales promoviendo una mejor cultura de servicio al cliente.

En cuanto a las plataformas tecnológicas aplicadas al sector transporte, Nidia Hernández, vicepresidenta de la división masivo de AlDía Logística, dice que el Ministerio de Transporte ha implementado el Registro Nacional de Despacho de Carga (RNDC) para controlar y vigilar los manifiestos electrónicos de carga.

“Con esta herramienta se busca combatir la informalidad en el sector y controlar los tiempos de cargue y descargue para alcanzar mejores eficiencias en los procesos logísticos, así como la implementación de los escáneres en los puertos para la inspección de los contenedores, con lo que se busca disminuir los tiempos de importación”, agrega Hernández.

El Departamento Nacional de Planeación (DNP) explica que el RNDC, además, valida y transmite las operaciones de servicio de transporte de carga terrestre, generando información oportuna y de calidad que permite tener una observación precisa y efectiva del comportamiento de los agentes de esta cadena productiva.

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Aplicaciones. Datos en tiempo real, al alcance de su bolsillo.

APPS PARA EL SECTOR: CLAVE DEL ÉXITO PARA LAS EMPRESAS TRANSPORTADORAS

La tecnología móvil también llega al sector de la logística y el transporte, facilitando procesos, disminuyendo costos y optimizando tiempos. Estas son algunas ‘apps’ que apoyan diferentes procesos de la cadena logística y los servicios de transporte.

SICARGO Esta es una ‘app’ colombiana dirigida al gremio de los transportadores, para mejorar los flujos de carga y que les ayuda a contactarse con las empresas que requieren sus servicios en el país. Con esta, se puede ubicar carga disponible para transportar, al tiempo que a las compañías de logística les facilita conseguir quién movilice las diferentes mercancías.

En tan solo tres pasos es posible realizar el proceso para encontrar carga: solo tiene que seleccionar la ciudad donde se encuentra, ubicar dónde requieren el transporte y acceder a un turno. Desde la aplicación, el transportador puede establecerse en estado ‘Disponible’, para que las empresas puedan ver su ubicación e información para tenerlo en cuenta.

TRAZER Esta aplicación nacional es especial para el rastreo en línea de mercancías del canal de ventas directas por catálogo y para centros de distribución y reparto urbano de mercancías.

A través de esta es posible realizar el seguimiento y notificación de envíos o entregas de pedidos, paquetes y mercancías de forma automatizada, reduciendo los procedimientos manuales en la cadena logística.

Permite la administración y planificación de envíos, repartos y entregas; generar alertas, informes y reportes de históricos y estadísticas, y hacer seguimiento de pedidos y generación de reportes On Time.

ANUARIO ESTADÍSTICO DE TRANSPORTE DE CARGA DEL BID

Este aplicativo, disponible para iPad, recopila datos sobre el desempeño del sector en América Latina y el Caribe, con fuentes de información oficiales y privadas.

Incluye datos organizados en siete grupos: indicadores generales, transporte de carretera, ferroviario, aéreo, fluvial y marítimo; transporte por tuberías y cintas e indicadores de la actividad logística, ordenados en tablas, y con visualización a través de gráficos y mapas que facilitan su análisis.

Toda esta información se vincula con la de infraestructura, flotas, la actividad y otras dimensiones relevantes del sector. Actualmente presenta datos de diez países: Belice, Colombia, Costa Rica, Guatemala, El Salvador, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y República Dominicana.

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Productividad. Con miras a concretar más negocios.

LA SINCROMODALIZACIÓN UNA OPCIÓN VIABLE PARA COLOMBIA

Siendo una tarea por cumplir, el gremio se prepara desde ya para el desarrollo y aplicación de este nuevo sistema en el país.

Hoy, los procesos necesitan de personal extra, tecnología y horarios especiales de abastecimiento.

“

En Colombia, lo que se conoce muy bien es la palabra multimodal y lo que se hace con el término sincromodal es ir un paso más allá y combinar las diferentes modalidades de transporte con los componentes de la tecnología de la información. En Holanda, este es un término que también salió del ámbito académico y cada vez es más conocido en el sector”.

Así lo afirma Jam Willen Van Bokhoven, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Colombo – Holandesa (Holland House).

Este es un proyecto en el que Colombia está empeñado, por lo que desde hace algo más de un año, Holanda y nuestro país decidieron unir esfuerzos en pro de la competitividad del transporte.

Por ello, a mediados del 2013, la entonces Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, visitó Holanda

para conocer el sistema y las alternativas que nos permitieran desarrollar modos de transporte más efectivos.

El sincromodalismo busca solucionar problemas como el de los retornos en vacío, luego de que un transporte entrega la mercancía en su destino.

A su vez, la Ministra de Infraestructura y Medio Ambiente de este país, Melanie Schultz Van Haegen, ofreció al gobierno colombiano un seminario de carácter técnico, como agradecimiento al interés en conocer la experiencia holandesa en cuanto al manejo y la calidad del agua, así como en el transporte multimodal.

“El transporte sincromodal es un tema que venimos desarrollando con Colombia durante hace aproximadamente dos años y hay una cooperación muy fuerte entre ambos países. Durante la visita de la exministra Álvarez se firmó un convenio en el que Holanda

ofrecería dos acciones muy puntuales: primero, el Seminario de Transporte Sincromodal, que se realizó en mayo del 2014, e invitar a un grupo de participantes de este a conocer en la práctica la aplicación del sistema en Holanda”, dice Jam Willen Van Bokhoven.

Este evento tuvo como objetivo combinar la experiencia propia con las circunstancias y realidades colombianas.

En Holanda, por ejemplo, se utiliza con frecuencia un apoyo de simulación parecido a un video juego, que muestra el sistema de transporte.

Durante el seminario se hizo una demostración para el caso colombiano, mostrando su geografía y lo que tenían que hacer los funcionarios para que el sistema sincromodal funcione.

“La conclusión de la actividad fue que se debe tratar de mejorar la infraestructura y la situación del transporte en el país. Esto fue muy importante porque se concluyó que hay que enfocarse mucho en las vías terrestres”, concluye Van Bokhoven.

De cara al transporte sincromodal Aunque en Colombia prevalece el sistema multimodal, el gremio transportador público privado se prepara para apostarle a la sincromodalidad y optimizar su eficiencia y efectividad.

“La logística en el sistema de transporte ha ido cambiando. Una de las cosas que se pretende es que sea mucho más intermodal, que haya uso eficiente de los diferentes modos de transporte. Por ejemplo, si va a usar largas distancias, lo más conveniente es usar aquellos que contengan mayor volumen y esto hace que los costos sean mucho más baratos”, afirma Andrés Felipe Guzmán, director del Centro de Vías y Trans-

porte de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.

“Lo que se busca es poder operar de forma más sostenible, con menores costos de transporte, teniendo en cuenta las conexiones de sincronización, para que toda la cadena logística funcione como un reloj. Esto es, que tenga la viabilidad de llegar hasta los sitios de origen, los cuales a su vez tendrán una sincronización adicional al

Hablar de sincromodalismo es hablar de una perfecta sincronización entre los distintos modos de transporte.

multimodalismo, a través del manejo estricto de los tiempos, que en últimas, es el elemento principal a tener en cuenta”, explica el experto.

A su vez, para Carlos Núñez De León, director (e) de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande del Magdalena (Cormagdalena), aunque en el país el sincromodalismo aún está en incubación, ya le están apostando para que a futuro sea posible.

“Más que hablar de sincromodalismo, estamos hablando de intermodalismo. En la experiencia del viaje a Holanda vimos cómo convergen los distintos modos de transporte con el fluvial, cómo se transporta por los ríos, 24 horas al día, los 365 días

1’594.000 toneladas de carga fueron movilizadas por el río Magdalena en el tramo BarrancabermejaCartagena y Barranquilla, en 2014.

Potencializar el transporte logístico fluvial: una tarea pendiente.

del año y cómo llegan estos a puertos de destino, como Rotterdam, para su exportación. Esa experiencia es la que queremos replicar en Colombia, por eso expusimos el proyecto referente a la navegabilidad del río Magdalena y establecimos que este debe ser el eje articulador de intermodalismo y multimodalismo en Colombia”.

Es por eso que Cormag-

dalena busca ofrecerle al país una vía que promueva la competititivdad, al utilizar los 908 kilómetros de su recorrido en un trayecto eficiente, que baje los costos considerablemente.

“Estamos aportando un grano de arena para ese propósito. El año pasado arrancó el proyecto de la recuperación de la navegabilidad, una asociación

público privada que inició el 11 de diciembre y que está en etapa de preconstrucción. La obra iniciará este año, el 11 de junio, y nos permitirá recuperar rápidamente el tramo Barrancabermeja- Barranquilla, de 630 kilómetros, que movilizará convoyes de hasta 7.200 toneladas, el equivalente a 240 tractomulas”, concluyó Núñez De León,

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Seguridad. Mayor calidad y control.

VEHÍCULOS NUEVOS

PARA ESCOLAR Y TURISMO Decreto dice que buses escolares, que transportan a unos cinco millones de niños al día, los de turismo y empresariales, no podrán tener más de 15 años.

E

l Gobierno decidió derogar el Decreto 174 de 2001 y fijar reglas en materia de transporte especial, dentro del cual se incluye el escolar.

Ahora, debido al Decreto 0348 de febrero de 2015, los vehículos que se destinen al transporte de estudiantes de colegios no podrán operar en ese servicio por más de 15 años, y no podrá recibir automotores que vengan de otras modalidades.

Bajo la anterior regulación “el transporte especial (turístico, empresarial y escolar) se convirtió en cementerio de vehículos que ya habían prestado su vida útil en carretera y que eran vendidos muy baratos”, dice un comunicado de la Asociación Colombiana de Transporte Terrestre Automotor Especial, Acoltés.

Aunque, una vez transcurridos los 15 años de operación en la modalidad escolar, los buses podrán utilizarse cinco años

más para prestar el servicio empresarial y de turismo, tras lo cual es obligatorio chatarrizarlos.

Además, la nueva ley obliga a los transportadores a instalar cámaras de video, disponer de dos puertas y además habilitar sistemas de posicionamiento global, GPS. Otro asunto: bajo la nueva reglamentación no se permitirán contratos entre transportadores particulares (no afiliados a una empresa) y padres de familia, y “con respecto al parque automotor,

Los colegios deben ser como intermediarios y garantes de la idoneidad del servicio y como directos responsables de lo que suceda con el transporte de los estudiantes el decreto reglamenta que se aumente del 3 al 20 por ciento la participación de la empresa y de los socios como propietarios, por lo cual se tendrán verdaderas com-

El plazo para instalar las cámaras de video y los GPS es de 2 años

pañías, sólidas financieramente y con claros niveles de patrimonio”, dice Acoltés.

Prohíbe, también, a los colegios lucrarse o recibir comisiones por los contratos entre transportadores y padres de familia. De hecho, los contratos que se suscriban deben contemplar el pago de prestaciones sociales y parafiscales de

los conductores, pero los monitores de ruta serán responsabilidad de los colegios.

El lugar del colegio, dice la ley, podrá ser ocupado por la Asociación de Padres de Familia, en cuanto a firmas de contratos de transporte de los estudiantes entre su lugar de residencia y el colegio, o para actividades extracurriculares.

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Renovación. No se implementará la extensión de la vida útil en los vehículos de transporte de carga.

SE MODERNIZA EL TRANSPORTE DE CARGA EN COLOMBIA

El Ministerio de Transporte desarrolló políticas para impulsar la modernización del transporte automotor de carga. Las empresas ya es tán incursionando en el Euro IV y utilizando la mejor tecnología en motores para atender la reglamentación y ofrecer mejores servicios.

E

ste año, el Gobierno Nacional mantendrá la política de no implementar la extensión de la vida útil en los vehículos de transporte de carga, buscando con ello la modernización del parque automotor.

El Ministerio de Transporte asegura que de esta manera se impulsa la actualización de la movilización de la carga, a través del desarrollo del Conpes 3759 de 2013, que define los lineamientos de la política, y el documento está acompañado de la implementación del ‘Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga’.

Todos los vehículos que entran a Colombia, a partir de enero del 2015, deben tener la tecnología de emisión de gases Euro IV.

Y, es que una flota moderna permite que los costos de operación bajen, que se evite mayor contaminación, disminuye la congestión y la accidentalidad en las vías nacionales, asegura la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives. El programa de Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga se está ejecutando por un valor de 1,1 billo-

nes de pesos, para la desintegración vehicular de alrededor de 30.000 vehículos con uso entre 20 y 25 años.

MÁS MOTORES EURO IV

Atentas a lo anterior, las empresas en sambladoras se están preparando ofrecer nuevas unidades.

“Tenemos el Euro II: un camión con motor Cummins, para entre 2,6 y 10 toneladas de capacidad de carga y de precio competitivo. En junio próximo cambiaremos nuestro portafolio, desarrollando cabinas nuevas e incluyendo varias referencias con sistema de emisiones Euro 4, que es exigido ahora por la ley colombiana”, explica Andrés Felipe Castañeda, gerente de mercadeo de la firma venezolana

El Ministerio de Transporte busca apoyar al sector mediante programas de renovación y reposición.

Civetchi, importadora de la marca Dong Feng.

Asegura que las características de este motor se mantendrán, pero incluyéndole el sistema Euro IV. Adicionalmente, la marca ofrece una minivan de carga con capacidad para 800 kilogramos y motores 1.200 y 1.300, con certificación de emisiones Euro III. La compañía Foton, por su parte, asegura que ya cuenta con un portafolio nuevo que atiende la reglamentación.

“Toda nuestra línea de camiones livianos con motores 2.8, de diferente

Tecnología Euro IV en Daimler Consientes que la tecnología Euro IV y Euro V demandan características específicas de combustible, disponibilidad y aditivos, la multinacional Daimler Colombia continua manejando una oferta balanceada de motores que conservan los estándares de emisiones EPA 98, en vehículos para transporte de trabajo de carretera, largas distancia y vehículos de reparto de alimentos y bebidas, explica Javier Ballén, Gerente de Producto de Daimler.

Sin embargo, la compañía ha importado para Colombia volquetas Axor 2833K y el Atego 1726k junto a los camiones largos de diferente aplicación, como es el caso del

El Axor 2833 estará disponible con motor Euro IV en junio de 2015.

Atego 1726 Mercedes-Benz Trucks, con tecnología Euro IV, que gracias a su nuevo sistema de inyección, tipo riel común, permite mejorar la eficiencia, optimizar el consumo de combustible y reducir la emisión de gases contaminantes.

Este año, la importadora Daimler Colombia cuenta con un alto inventario de vehículos de carga de su marca bandera Freightliner

y de camiones con EPA 98, además de 50 camiones La Cascadia con estándares Euro IV. “Con Freightliner, queremos tener la certeza de que a lo largo y ancho del país existen los combustibles que garanticen la operación, fiabilidad y confiabilidad del funcionamiento adecuado del motor de los vehículos”, dice el experto, quien agregó que

“en cuanto al diésel, el Gobierno Nacional ha hecho un trabajo juicioso con la calidad del combustible que entrega a la refinería, cumpliendo con los niveles de azufre que exige la tecnología Euro IV y Euro V, sin embargo, este combustible sólo se encuentra en las grandes ciudades, el problema está en la frontera, por el flagelo del contrabando”.

caballaje, torque y ejes, cumple con la normatividad Euro IV. Los motores Cummins, por ejemplo, son ensamblados en la planta de Foton, en Beiging, pero con toda la tecnología y la tradición americana”, explica el ingeniero Luis Ferrer, director técnico y de desarrollo de la empresa.

LOS MÁS VENDIDOS

Según la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos), en Colombia se vendieron en el 2013, entre camiones y tractocamiones, con peso superior a las 10,5 toneladas, unas 3.500 unidades, cifra que contrasta fuertemente con las 10.929 unidades que se vendieron en el 2012, lo que representó una reducción del 68 por ciento.

Del gran total, se comercializaron 1.130 camiones importados y otros 479 nacionales, para un total de 1.609. A esto se sumaron los 1.891 tractocamiones, que dan el gran total de 3.500 unidades vendidas.

Con respecto al 100 por ciento del segmento de vehículos comerciales con peso bruto vehicular superior a 10,5 toneladas, se vendieron 5.713, según confirma el Runt, incluidas las volquetas, que se excluyeron del análisis inicial porque no les aplicaba la restricción. “El segmento más afectado fue el de las tractomulas, que cayó 79 por ciento, ya que no hay fabricantes locales en este segmento, que en el 2012 era el 81

por ciento del mercado nacional. Por eso, el tema de la restricción, en cuanto a las emisiones, le pega directo al producto importado”, señala Oliverio García, presidente ejecutivo de Andemos.

Según la Asociación, la marca que más unidades puso en el mercado fue International, con 1.870, seguida por Kenworth, con 1.313, siendo las únicas que pudieron superar los 1.000 vehículos comercializados. Freightliner con 775, Chevrolet con 540 e Hino con 210, completaron el grupo de cinco marcas que más vendieron este tipo de vehículos durante el 2013.

30.000 Vehículos con uso entre 20 y 25 años serán chatarrizados gracias al programa de Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga.

En el segmento de comerciales de menos de 10,5 toneladas (12.852 camiones vendidos) el líder fue Chevrolet, que puso 6.235 unidades, y llegó a una participación de 48,5 por ciento en el mercado. La segunda marca que más vendió en este segmento fue JAC, con 2.233, y Foton con 1.507 camiones vendidos, ubicándose tercera en el reporte.

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Productividad. La movilidad y el rendimiento del territorio.

CAMIONES CARGADOS DE NOVEDADES La reglamentación gubernamental, que va de la mano con la modernización del parque automotor para lograr el control de emisiones contaminantes, le abre la puerta a una oferta interesante de vehículos en un segmento que dinamiza la economía del país.

LO MÁS MODERNO EN MOTORES

Los motores Cummins son producidos por la única compañía que fabrica sus propios sistemas de combustible, tratamiento de aire, filtración y control de emisiones. Pioneros en investigación y desarrollo tecnológico, ventaja en cuanto a combustión más limpia, mayor retención de partículas y una limpieza de emisiones más efectiva.

En la foto, un motor diesel ISF de 3.8 litros.

LA SUAVIDAD DEL PESO PESADO

La minimula de Foton hace parte de la gama de camiones pesados y cuenta con motor Cummins. Ideal para carga pesada mientras recorre todo tipo de terrenos. Con un torque máximo de 137 Kg.f/1500 rpm, tiene freno de ahogo, silla ergonómica, dos camarotes y aire acondicionado y espejos que le permiten mayor visibilidad al conductor. Perfecta para largos viajes, ofreciendo amplios espacios en la cabina.

MÁXIMA RESISTENCIA

La línea de volquetas Freightliner M2 112 y 106 presenta una alternativa para que los clientes que necesitan una unidad lista.

Las cajas de volteo de las M2 112 y 106 están fabricadas en acero H50 o Hardox, una poderosa aleación de acero y carbono, fundido en placas de un cuarto de pulgada, ideal para optimizar el desempeño en la carga de arena, grava, lodos, forrajes y asfalto.

FUERZA Y CONFORT

Con un motor diésel turbo cargado, el Aumark 2.7, se adapta a las necesidades en el segmento de carga y a cualquier tipo de ruta. En su versión de cabina sencilla ofrece un ambiente cómodo de trabajo al conductor, no obstante estar diseñado para trabajar en cualquier tipo de clima. Este camión posee una excelente capacidad de carga, freno de ahogo, motor con buenas prestaciones y bajo consumo de combustible.

PODER DE CARGA Y COMODIDAD

DongFeng trae a Colombia un camión mediano y potente, con mayor longitud de sus chasis y capacidad de carga máxima de 6,8 toneladas.

Está dotado con motor Cummins de 140 hp, bomba de inyección Bosch y un sistema de aire acondicionado (opcional). Además ofrece una expansión adicional detrás de las sillas que puede ser utilizada como dormitorio durante largos viajes o como bodega extra.

EL MERCADO DE LOS LIVIANOS

Las minivan cargo también se han unido a la apuesta del Euro IV para reducir emisiones nocivas y ayudar a preservar el medio ambiente, sin sacrificar eficiencia y versatilidad. Una de ellas es la minicargo 1.3 de la marca Gac Gonow, importada por la firma Civetchi, un vehículo con 82 caballos de fuerza, capacidad de carga de 710 kilogramos y una autonomía de 10,5 galones de gasolina corriente.

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