TEYXOS 63

ΤΕΥΧΟΣ 63 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2008

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

63

ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2008

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 03

Χαιρετισμός Εκδότη

05

Η νεώτερη εμπορική ναυτιλία στην μόνιμη έκθεση του ΝΜΕ

07

Αφιέρωμα Ποσειδώνια. Ναυτική Εβδομάδα 2008.

• Χαιρετισμός Υπουργού Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελου Βασίλειου Ι. Μεϊμαράκη • Χαιρετισμός Υπουργού Πολιτισμού κ. Μιχάλη Λιάπη • Χαιρετισμός Υπουργού Τουρ. Ανάπτυξης κ. Άρη Σπηλιωτόπουλου

ΤΕΥΧΟΣ 63 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2008

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

Åîþöõëëï ËåðôïìÝñåéá ôïõ ðßíáêá. Óïöéáíüò ÌÜíïò (ÐåéñáéÜò 1922-1986), ËéìÜíé. Åëáéïãñáößá, 22x29 åê. Áñ. ÓõëëïãÞò 1.298.

12

10 12 18

Tñéìçíéáßá ¸êäïóç ôïõ Íáõôéêïý Ìïõóåßïõ ôçò ÅëëÜäïò Kùä. 2528

20

ÉäéïêôÞôçò: Íáõôéêüí Ìïõóåßïí ôçò ÅëëÜäïò Ìáñßíá ÆÝáò, ÐåéñáéÜò 185 37 Ôçë.: 210 45 16 264 Fax: 210 45 12 277 Å-mail: nme@ath.forthnet.gr

24

22

20

28 30

Åêäüôçò - ÄéåõèõíôÞò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç Ðñüåäñïò ôïõ Íáõôéêïý Ìïõóåßïõ ÅëëÜäïò

32 34

Äéåýèõíóç Óýíôáîçò: ÃéÜííçò Ðáëïýìðçò ÅðéìÝëåéá ¸êäïóçò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç ÉùÜííá Ìðåñìðßëç Áñ÷áéïëüãïò Ì.Ä.Å. ÂõæáíôéíÞò Áñ÷áéïëïãßáò ×áñÜëáìðïò ÔïñôïñÝëçò Ðáéäáãùãüò - Ìïõóåéïëüãïò

26

36

28

38 40 45 46

48

Äéáöçìßóåéò: Í. ÍéêïëáÀäçò Ôçë./Fax: 210 24 35 075

49

ΑΡΘΡΑ • Ελληνική Λιμενική Βιομηχανία Του Γιώργου Α. Βουλγαράκη, Υπ. Εμπ. Ναυτιλίας • Η σημασία της Ελληνικής Ναυτιλίας στην εξωτερική πολιτική της Ελλάδος Της Ντόρας Μπακογιάννη, Υπ. Εξωτερικών • Η συμβολή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στο μερίδιο του Παγκοσμίου Εμπορίου που διεκπεραιώνει η Ευρωπαϊκή Ένωση Του Πάνου Καμμένου, Υφυπ. Εμπ. Ναυτιλίας • Σώζοντας το τελευταίο πλοίο Liberty Του Λεωνίδα Ραπτάκη, Γερουσιαστή του Rhode Island U.S.A. • Πως επηρεάζει η Ελληνική Ναυτιλία την εξέλιξη των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών Του Πάνου Κ. Λασκαρίδη, Εφοπλιστή • ΠΕΙΡΑΙAΣ. Διεθνές Εμποροναυτιλιακό Κέντρο. Του Παναγιώτη Μελά, Βουλευτή Α΄ Πειραιά • Η εμπορική Ναυτιλία ως ενεργητικό στην ευρωπαϊκή πορεία της χώρας μας Του Βασιλείου Μιχαλολιάκου, Βουλευτή Α΄ Πειραιά • Ανάδειξη του Πειραιά σε Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο Του Θοδωρή Δρίτσα, Βουλευτή Α΄ Πειραιά & Νησών • Η Εμπορική Ναυτιλία ως εργαλείο της εξωτερικής πολιτικής της χώρας Του Βαΐτση Αποστολάτου, Βουλευτή Α΄ Πειραιώς & Νήσων • Επιπτώσεις στην Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία από την τάση πλήρους διεθνοποίησης των πληρωμάτων Του Ιωάννη Χαλά, Γεν. Γραμματέα Πανελ. Ναυτ. Ομοσπονδίας • Για να ακολουθήσει κάποιος τη θάλασσα πρέπει να την ερωτευθεί και να την αγαπήσει Tου Capt. Γεωργίου Βλάχου, Προέδρου ΠΕΠΕΝ • Συνθήκες Εργασίας και διαβίωσης των ναυτεργατών στα πλοία Του Σάββα Τσιμπόγλου, Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού • Τα πρώτα ιονικά ατμόπλοια. Του Νικολάου Σ. Βλασσόπουλου • Αρχεία Ναυτικής Εκπαίδευσης Του Δαυΐδ Αντωνίου, Φιλoλόγου - Επιτίμου Δρ. Παν/μίου Ιωαννίνων - Ιστορικού της Εκπαίδευσης • Θεσσαλονίκη. Tιμώμενη πόλη Ναυτικής Εβδομάδος 2008.

• Κειμήλιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος από την Ναυτική Εβδομάδα 1958 Αφιέρωμα Ολυμπιακοί Αγώνες • Χαιρετισμός Υφυπουργού Πολιτισμού, αρμόδιου για θέματα αθλητισμού, κύριου Γιάννη Ιωαννίδη • Χαιρετισμός Kινέζου Πρέσβη Luo Linquan

50

Ο ΡOΛΟΣ ΤΗΣ ΚIΝΑΣ ΣΤΗ ΔΙΕΘΝH ΣΚΗΝH Παρόν και Μέλλον Ελληνοκινεζικών Σχέσεων

52

Η ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛAΔΑΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΑ Του Κων. Γιαννίδη, Προέδρου Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου

54

Η Δάδα των 14ων Ολυμπιακών Αγώνων του Λονδίνου (1948)

Åêôýðùóç: É.Í. ÐÁËËÇÓ ÁÅÂÅ

58

Ημέρα αντίστασης των Ε.Δ. στην δικτατορία Ομιλία του Ιωάννη Παλούμπη Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

Óôá ìÝëç ôïõ Ìïõóåßïõ äéáíÝìåôáé ÄùñåÜí

62

Πανελλήνιος Μαθητικός Διαγωνισμός «Τρίτωνας»

64

Μικρές κόκκινες λεπτομέρειες της Εύας Διβάρη

Ïé áðüøåéò ðïõ åêöñÜæïíôáé óôïí ÐÅÑÉÐËÏÕ åßíáé ðñïóùðéêÝò ôùí óõããñáöÝùí êáé äå äåóìåýïõí ôï Í.Ì.Å. ïýôå åñìçíåýïõí ôçí ðïëéôéêÞ Þ ôéò áðïöÜóåéò ôïõ.

66

Λογοτεχνία & Θάλασσα

76

Ημερολόγιο Μουσείου Εκδηλώσεις - Το ΝΜΕ ήταν εκεί - Νέα Μέλη-Ανακοινώσεις

86

Βαρόμετρο

Ãñáììáôåßá: ÅëÝíç ÃáóôåñÜôïõ Êáëëéôå÷íéêÞ ÅðéìÝëåéá: ÔÜôóç ÅëÝíç

45

64

Xάρτης της Ελλάδος από μάρμαρο και ημιπολύτιμους λίθους, Συλλογή Ωνάση, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

2

Ðåñßðëïõò

XΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ

Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη Ο Ποσειδώνας ήταν ο θεϊκός βασιλιάς των υδάτων, ποταμών, πηγών, λιμνών αλλά και ο παντοδύναμος εξουσιαστής της «γκρίζας θάλασσας», με τις φοβερές και αδάμαστες δυνάμεις για τον άνθρωπο και τους απρόβλεπτους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα. Ήταν μικρότερος αδελφός του Δία και σχεδόν ισοδύναμος μαζί του, ένας από τους σημαντικότερους θεούς του Δωδεκαθέου. Η μεγάλη διάδοση που είχε η λατρεία του θεού της θάλασσας στην αρχαία Ελλάδα, όπως μαρτυρούν τα πολυάριθμα ιερά και οι μαρτυρούμενες από τις φιλολογικές πηγές εορτές που γίνονταν προς τιμήν του, αποδεικνύουν την εξέχουσα θέση του υγρού στοιχείου στην οικονομική, κοινωνική, πολιτική και πολιτιστική δραστηριότητα των Ελλήνων από τους αρχαιοτάτους χρόνους. Οι σημαντικότερες από αυτές, με πανελλήνια ακτινοβολία ήταν τα Ίσθμια στην Κόρινθο και τα Ποσειδώνια στην Τήνο. Η βαθιά σχέση του Έλληνα με τη θάλασσα ενσωματώθηκε στα γονίδια της φυλής μας και οι ναυτικές περιπέτειες του Οδυσσέα και των Αργοναυτών συνεχίσθηκαν στους αιώνες από τους Έλληνες θαλασσοπόρους, που κυριάρχησαν με την αξιοσύνη τους και τα επιτεύγματά τους στον υγρό στίβο. Αντάξιοι συνεχιστές αυτής της μακραίωνης ναυτικής παράδοσης είναι οι Έλ-ληνες εφοπλιστές που με τους σύγχρονους εμπορικούς τους στόλους διασχίζουν τις υδάτινες λεωφόρους της υφηλίου και κυριαρχούν μονίμως στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα. Αυτή η δυναμική ελληνική παρουσία στον θαλάσσιο στίβο οδήγησε αναπόφευκτα στην αναβίωση των εορτών της θάλασσας στη σύγχρονη εποχή. Η Ναυτική Εβδομάδα έχει καθιερωθεί από το 1933 να εορτάζεται με εκδηλώσεις σε ολόκληρη την επικράτεια κάθε δύο χρόνια, οι οποίες διοργανώνονται απο το Πολεμικό Ναυτικό και το Λιμενικό Σώμα. Στόχος είναι η προβολή της ναυτικής παράδοσης του Έθνους μας, η παρουσίαση του Πολεμικού Ναυτικού ως παράγοντα ισχύος για τη διαφύλαξη της ανεξαρτησίας του θαλάσσιου και νησιωτικού χώρου, ενώ παράλληλα καταδεικνύεται ο ζωτικός ρόλος της Εμπορικής Ναυτιλίας στην οικονομία και την τουριστική κίνηση της χώρας μας.

Αποκλειστικά στον τομέα της θαλάσσιας εμπορικής δραστηριότητας αναφέρονται τα «Ποσειδώνια», η μεγάλη ναυτιλιακή έκθεση με την διεθνή ακτινοβολία που καθιερώθηκε να εορτάζεται στη χώρα μας ανά διετία από το 1969. Το 2008 είναι χρονιά θαλασσινή καθώς τον Ιούνιο πραγματοποιούνται οι εορτασμοί της Ναυτικής Εβδομάδος με τιμώμενη πόλη φέτος την Θεσσαλονίκη και των «Ποσειδωνίων», για χάρη των οποίων όλος ο κόσμος της ναυτιλίας προσπαθεί να δώσει το καλύτερο δυνατό παρόν. Φέτος μεταξύ 2 με 6 Ιουνίου προβλέπεται να ξεπεραστούν οι αριθμοί όλων των προηγούμενων εκθέσεων. Υπολογίζεται ότι οι συμμετέχουσες χώρες θα ξεπεράσουν τις 80, ενισχύοντας έτσι τον παγκόσμιο χαρακτήρα της εκδήλωσης και επιβεβαιώνοντας την αίσθηση ότι ο ελληνικός εφοπλισμός κυριαρχεί στο παγκόσμιο πλέγμα του διακομετακομιστικού εμπορίου ξηρών και υγρών φορτίων. Κατά τη διάρκεια των «Ποσειδωνίων» πραγματοποιούνται ξεναγήσεις και ολοήμερες περιηγήσεις στα περίπτερα κρατών και εταιρειών, ενώ παράλληλα λαμβάνει χώρα ένας μεγάλος αριθμός δεξιώσεων στις οποίες δίνεται η ευκαιρία να συζητηθούν επιχειρηματικές προοπτικές, να παρουσιαστούν ιδέες και σχέδια του διεθνούς εφοπλισμού και των σχετικών με την ναυτιλία παρεμφερών επιχειρήσεων, να «κλείσουν» σημαντικές συνεργασίες και οικονομικές συμφωνίες. Τα σύγχρονα «Ποσειδώνια», σαφώς δεν διακατέχονται μόνον από πνεύμα ρομαντισμού ή προγονολατρείας. Ανήκουν στη σφαίρα του σκληρού ανταγωνιστικού χώρου των επιχειρήσεων και επενδύσεων. Ωστόσο το Ναυτικό Μουσείο, ως ο πολιτιστικός φορέας που έχει ως σκοπό του την διάσωση και προβολή της ελληνικής ναυτικής ιστορίας και παράδοσης, δεν μπορεί να μην αισθάνεται υπερήφανο και να μην καμαρώνει για την λαμπρή εξέλιξη του σύγχρονου ελληνικού εφοπλισμού. Αποφάσισε λοιπόν να αφιερώσει αυτό το τεύχος του Περίπλου στην γιορτή των Ποσειδωνίων, φιλοξενώντας στις σελίδες του άρθρα θεσμικών παραγόντων και μελών της ναυτιλιακής κοινότητας στα οποία παρουσιάζονται τα σπουδαία επιτεύγματα της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Όλη αυτή η πρόοδος οφείλεται στους Έλληνες Ναυτικούς και επιχειρηματίες, που κληρονόμησαν το δαιμόνιο από τους αρχαίους τους προγόνους, την αγάπη για τη θάλασσα. Ελπίζουμε πως οι σύγχρονοι Έλληνες θαλασσομέδοντες θα διασφαλίσουν την υστεροφημία των ναυτικών κατορθωμάτων της φυλής μας, υποστηρίζοντας και ενισχύοντας τη λειτουργία και το έργο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, προκειμένου να προβληθεί εύγλωττα στις νεότερες γενιές ο σημαντικότατος ρόλος που έπαιξε η θάλασσα στην ιστορία μας, αλλά και στην διαμόρφωση της ψυχοσύνθεσης του λαού μας. Χρειάζεται η μέριμνα και η προσπάθεια όλων μας, για τη διατήρηση της αέναης και γοητευτικής θαλασσινής περιπέτειας της φυλής μας. Ευχαριστούμε θερμά τους κ.κ. Υπουργούς, Υφυπουργούς, τον Γερουσιαστή, Βουλευτές, το Επίτιμο μέλος μας, Προέδρους Ναυτικών Σωματείων και παραγόντων της ελληνικής ναυτιλίας για της συμβολή τους στην σύνταξη του παρόντος πανηγυρικού τεύχους του Περίπλου.

Ðåñßðëïõò

3

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Η ΝΕΩΤΕΡΗ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ ΜΟΝΙΜΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Παρουσίαση: Iωάννα Μπερμπίλη, Αρχαιολόγος

ΑΠΟ

την εποχή της ίδρυσής του το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος είχε απευθύνει εκκλήσεις στην ναυτιλιακή κοινότητα της χώρας για δωρέες εκθεμάτων προκειμένου να δημιουργηθεί εκθεσιακός τομέας αφιερωμένος αποκλειστικά στην ελληνική εμπορική ναυτιλία. Οι προσπάθειες αυτές απέδωσαν καρπούς και σήμερα στην αίθουσα Η΄, πραγματικά συνωστίζονται πολυάριθμα μοντέλα και μισομόδελα μηχανοκίνητων εμπορικών πλοίων από τα τέλη του 19ου αιώνα μέχρι και τα τέλη του 20ού αιώνα, τα οποία διαχείριζονταν Έλληνες εφοπλιστές. Τα ομοιώματα αντιπροσωπεύουν σχεδόν όλους τους τύπους πλοίων: φορτηγά, δεξαμενόπλοια, πλοία γερανοί, πετρελαιοφόρα, super tanker, αεριοφόρα, bulk carriers, containers, υπερωκεάνια, κρουαζερόπλοια, ακτοπλοΐκα, ferry boats. Οι εξαιρετικές επιδόσεις των Ελλήνων εφοπλιστών στον στίβο των θαλασσίων μεταφορών έχουν αποτυπωθεί σε έναν τεράστιο πίνακα που κυριαρχεί στην αίθουσα. Σε αυτόν απεικονίζονται τα σινιάλα καπνοδόχων εφοπλιστικών εταιρειών από το 1857, εποχή ίδρυσης της «Ελληνικής Ατμοπλοΐας», μέχρι σήμερα, που ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρίσκεται μονίμως στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης. Η έρευνα για την πλήρη αντιπροσώπευση του ελληνικού εφοπλισμού συνεχίζεται και ο συγκεντρωτικός αυτός πίνακας συνεχώς ενημερώνεται με την φροντίδα των κυρίων Παναγιώτη Μολφέτα και Νικολάου Αλαφασού, αμφοτέρων εμποροπλοιάρχων και μελών του Διοικητικού Συμβουλίου του Μουσείου. Σε κεντρικό σημείο της αίθουσας έχουν τοποθετηθεί δύο ομοιώματα πλοίων τύπου λίμπερτυ και ενός Τ-2 λόγο της ταύτισής τους με την εποχή αναγέννησης του ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας μετά την λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Στον πόλεμο η ελληνική ναυτιλία υπέστη βαρύτατες απώλειες από εχθρικές ενέργειες (κυρίως τορπιλισμούς από υποβρύχια), καταλήψεις, κατασχέσεις από συμμάχους και εχθρούς, πωλήσεις και διάφορες άλλες αιτίες. Ο τραγικός απολογισμός στο τέλος του πολέμου έδειξε πως είχε απωλεσθεί το 77% των πλοίων και το 70% της χωρητικότητας, μια προσφορά που μόνο με την αντίστοιχη της βρετανικής εμπορικής ναυτιλίας μπορεί να συγκριθεί. Ο ελληνικός εφοπλισμός μη βρίσκοντας αγορά νέων ή μεταχειρισμένων πλοίων, λόγω της τεράστιας ζήτησης και των συνακόλουθων υψηλών τιμών, στράφηκε στη μόνη υπάρχουσα λύση, την απόκτηση ορι-

σμένων από τα φορτηγά πλοία τύπου λίμπερτυς, τα οποία μετά τον πόλεμο είχαν παροπλισθεί από τους Αμερικανούς. Πολυάριθμα λίμπερτυς και σε πολύ γρήγορους ρυθμούς κατασκευάσθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου στις ΗΠΑ για να καλύψουν τις συνεχώς αυξανόμενες μεταφορικές ανάγκες της Ευρώπης λόγω των συνεχών απωλειών φορτηγών πλοίων από τορπιλισμούς και αεροπορικές επιδρομές των Γερμανών. Έτσι από τον Δεκέμβριο του 1946 έως τον Απρίλιο του 1947 παραχωρήθηκαν 100 πλοία αυτού του τύπου και 7 δεξαμενόπλοια τύπου T2, που πάλι είχαν κατασκευαστεί για του ίδιους λόγους κατά τη διάρκεια του μεγάλου πολέμου. Τα 107 πλοία αποτέλεσαν τον πυρήνα του σύγχρονου εντυπωσιακού ελληνικού εμπορικού στόλου. Μαζί με τα μοντέλα πλοίων και τα σχετικά ναυτικά όργανα παρουσιάζονται ομοιώματα μηχανών πλοίων, ενώ στους τοίχους είναι αναρτημένοι πίνακες με πορτραίτα καραβιών του τέλους του 19ου και αρχών του 20ού αιώνα. Το έκθεμα όμως που τραβά την προσοχή σε αυτήν την αίθουσα, ιδιαίτερα των μικρών επισκεπτών του Μουσείου, είναι τα όργανα πλοήγησης παλαιού εμπορικού ατμοπλοίου, που έχουν τοποθετηθεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε να αναπαριστούν την γέφυρα πλοίου. Πάνω από 14.000 μαθητές από όλη την Ελλάδα επισκέπτονται κάθε χρόνο το Μουσείο και ξεναγούνται στις συλλογές του. Στην στάση που γίνεται στην εν λόγω αίθουσα, τα μάτια των μικρών «καπεταναίων» λάμπουν από ενθουσιασμό καθώς κρατούν με δέος το πηδάλιο, με περισσό αυθορμητισμό ξαφνιάζονται από το κουδούνισμα του τηλεγράφου της μηχανής και εξετάζουν με περιέργεια την ψηλή πυξιδοθήκη με τις σιδερένιες σφαίρες και την πυξίδα πηδαλίου που βρίσκεται στο εσωτερικό της. Τελειώνοντας αυτή τη σύντομη παρουσίαση πρέπει να αναφέρουμε την σημαντική προσφορά του Ιδρύματος Ωνάση, το οποίο τον περασμένο χρόνο δώρησε στο μουσείο 11 μοντέρνες και καλαίσθητες βιτρίνες, οι οποίες επέτρεψαν την μερική ανακαίνιση και βελτίωση της εκθεσιακής παρουσίασης της εν λόγω αίθουσας. Ευελπιστούμε να ακολουθήσουν και άλλες ανάλογες δωρέες, προκειμένου να εμπλουτίσουμε και να κάνουμε ακόμα πιο ελκυστική και διδακτική για το κοινό την εκθεσιακή ενότητα που είναι αφιερωμένη στην λαμπρή εξέλιξη και πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας.

Στην απέναντι σελίδα: Γενική άποψη της αίθουσας της Εμπορικής Ναυτιλίας. Πάνω: Τυπικός εξοπλισμός γέφυρας παλαιού εμπορικού ατμοπλοίου.

Ðåñßðëïõò

5

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008 Πάνω: Τύπος επιμηκυνθέντος λίμπερτυ υγρού φορτίου “ARIETTA” πρώην “OSCAR S. STRAUS”. Έτος κατασκευής: 1943. Στη μέση: Πετρελαιοφόρο “Olympic Armour”. Έτος κατασκευής: 1969. Κάτω: Υπερωκεάνιο”Θεμιστοκλής”, πρώην “Μωραΐτης”. Έτος κατασκευής: 1907.

6

Ðåñßðëïõò

Mήνυμα του Υπουργού Εθνικής Άμυνας για το περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας»

Η

ναυτοσύνη των Ελλήνων σε περίοδο ειρήνης και πολέμου χάνεται στα βάθη των αιώνων. Από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα η θάλασσα δημιούργησε τις προοπτικές για οικονομική πρόοδο και πολιτισμική επέκταση. Το Ελληνικό Ναυτικό, εξάλλου, έχει συμβάλει καθοριστικά στους απελευθερωτικούς αγώνες του Έθνους από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας μέχρι την ένδοξη Ναυμαχία του Ναβαρίνου και από τις ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου στο Βαλκανικό Πόλεμο του 1912 μέχρι τις ναυτικές επιχειρήσεις κατά των Ιταλών και των Γερμανών στο Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο άρρηκτος δεσμός των Ελλήνων με τη θάλασσα αναδεικνύεται ιδιαίτερα στη νέα εποχή. Στις μέρες μας η ελληνική ναυτιλία διαθέτει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, ο οποίος όχι μόνον αποτελεί βασικό άξονα της οικονομίας της χώρας, αλλά έχει παράλληλα μεγάλη σημασία για την παγκόσμια επιχειρηματική δραστηριότητα. Ταυτόχρονα, το Πολεμικό μας Ναυτικό, πέρα από τη συμβολή του στη θωράκιση των θαλάσσιων συνόρων της πατρίδας μας

και στη διαφύλαξη των κυριαρχικών μας δικαιωμάτων, αποτελεί επιπλέον βασικό εργαλείο της Εξωτερικής μας Πολιτικής και της πολύ σημαντικής –όπως δικαιολογημένα αποκαλείται– αμυντικής μας διπλωματίας, αυξάνοντας ταυτόχρονα το κύρος της χώρας μας διεθνώς με τη συνεισφορά του σε ειρηνευτικές επιχειρήσεις υπό την αιγίδα των Διεθνών Οργανισμών. Χαιρετίζω τους εορτασμούς της μεγάλης ναυτιλιακής έκθεσης «Ποσειδώνια 2008» και της Ναυτικής Εβδομάδας του Πολεμικού μας Ναυτικού, που αναδεικνύουν τον άρρηκτο δεσμό των Ελλήνων με τη θάλασσα και πιστεύω ότι τόσο το εμπορικό, όσο και το πολεμικό μας ναυτικό είναι σε θέση να προσφέρουν ακόμα περισσότερα στην εθνική μας οικονομία και στη θέση της χώρας μας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και ευρύτερα στο διεθνές σύστημα, δημιουργώντας την προοπτική ενός καλύτερου αύριο για την πατρίδα μας και τις επόμενες γενιές. Υπουργός Εθνικής Άμυνας

Ευάγγελος Βασίλειος Ι. Μεϊμαράκης

Ðåñßðëïõò

7

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Μήνυμα του Υπ. Πολιτισμού κ. Μιχάλη Λιάπη για το περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας»

O

παραδοσιακός δεσμός του Έλληνα με την θάλασσα που ξεκινά από τα βάθη της ιστορίας είναι διαχρονικός και ακατάλυτος. Η χώρα μας διαθέτει λαμπρή ναυτική παράδοση η οποία αποτυπώνεται με τον καλύτερο τρόπο στο πολύ αξιόλογο Ναυτικό Μουσείο της Eλλάδος, το οποίο στην μακρά του διαδρομή περισυνέλεξε ενθυμήματα και κειμήλια που αναδεικνύουν και προβάλλουν το ναυτικό παρελθόν της χώρας. Τα μοναδικά του εκθέματα «διηγούνται» με τον πλέον γλαφυρό τρόπο τη ναυτική δραστηριότητα των Ελλήνων από τους προϊστορικούς χρόνους μέχρι σήμερα με στόχο την μελέτη και τεκμηρίωση της ναυτικής μας κληρονομιάς. Το αφιέρωμα στις δύο μεγάλες γιορτές της ελληνικής ναυτιλίας, τη Ναυτική Εβδομάδα και τα Ποσειδώνια, το οποίο φιλοξενείται σε αυτή την καλαίσθητη έκδοση συμβάλλει στην ανάδειξη της ελληνικής ναυτικής δραστηριότητας τόσο στην χώρα μας όσο και στο εξωτερικό. Οι ποικίλες εκδηλώσεις που γίνονται κατά τη διάρκεια της Ναυτικής Εβδομάδας δίνουν τη μονα-

8

Ðåñßðëïõò

δική δυνατότητα να εκφρασθεί η αγάπη των ελλήνων πολιτών και ιδιαίτερα της νεολαίας προς τη θάλασσα και να προβληθεί η συμβολή του Πολεμικού, του Λιμενικού Σώματος και του Εμπορικού Ναυτικού στην εθνική άμυνα, στην οικονομική πρόοδο της χώρας και στις καθημερινές κοινωνικές ανάγκες. Παράλληλα με τη Ναυτική Εβδομάδα τα Ποσειδώνια αποτελούν ένα αναπόσπαστο κομμάτι της παγκόσμιας ναυτιλίας και ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά γεγονότα του κλάδου καθώς κατά την διάρκεια αυτής της σημαντικής έκθεσης διαμορφώνονται οι μελλοντικές τάσεις του χώρου σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Ελλάδα οφείλει πολλά στην ναυτιλία της και κάθε προσπάθεια για την προβολή της δεν μπορεί παρά να αγκαλιάζεται θερμά από την ελληνική Πολιτεία. Εύχομαι καλή επιτυχία στις εκδηλώσεις και καλή συνέχεια στο τόσο δημιουργικό σας έργο. Υπουργός Πολιτισμού

Μιχάλης Λιάπης

Χαιρετισμός Υπ. Τουριστικής Ανάπτυξης κ. Άρη Σπηλιωτόπουλου για το αφιέρωμα στη Ναυτική Εβδομάδα και τα Ποσειδώνια 2008

Μ

ε ιδιαίτερη χαρά χαιρετίζω την εκδοτική πρωτοβουλία του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος να τιμήσει δύο σημαντικές εορτές της Ελληνικής Ναυτιλίας, που αποδεικνύουν τη στενή σχέση του Έλληνα με την θάλασσα, της Ναυτικής Εβδομάδας και των Ποσειδωνίων. Η θάλασσα αποτελεί για την Ελλάδα τον πολύτιμο θησαυρό της. Οι πανέμορφες θάλασσες της πατρίδας μας, οι ειδυλλιακές παραλίες, τα αμέτρητα νησιά και το μοναδικό κλίμα του ελλαδικού χώρου παρέχουν ένα μοναδικό συγκριτικό πλεονέκτημα για τη χώρα μας στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων του τουρισμού και, ειδικότερα, του θαλάσσιου τουρισμού. Ο Ελληνικός τουρισμός, αποτελώντας έναν από τους σημαντικότερους τομείς της ελληνικής οικονομίας, έχει αναπτύξει μια μεγάλη δυναμική. Ειδικά ο θαλάσσιος τουρισμός και το yachting αποτελούν την εμπροσθοφυλακή του ελληνικού τουριστικού προϊόντος. Σ’ αυτή την κατεύθυνση δεν μπορούμε να μην αναγνωρίσουμε τη συμβολή της ναυτικής παράδοσης της Ελλάδας. Το Πολεμικό Ναυτικό αποτελεί παράγοντα εθνικής ισχύος, που εγγυάται την ασφάλεια και ακεραιότητα της πατρίδας μας, ενώ η Εμπορική Ναυτιλία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην οικονομική και πολιτιστική ζωή του τόπου μας, συμβάλλοντας σημαντικά στην προσπάθεια που καταβάλλουμε για την τουριστική ανάπτυξη της χώρας μας. Στο πλαίσιο αυτό,

η πλούσια ναυτική παράδοση και ιστορία της πατρίδας μας ενισχύει το μοναδικό συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελλάδας που συνίσταται στον τεράστιο πολιτιστικό της πλούτο και στις φυσικές της ομορφιές. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ως θεματοφύλακας των κειμηλίων της Ελληνικής Ναυτικής Ιστορίας, είναι πραγματικά αξιέπαινο για τη διάσωση και διάδοση του σημαντικού αυτού εθνικού κεφαλαίου, όπως και για την εκδοτική του πρωτοβουλία μέσα από το περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας». Τέτοιες πρωτοβουλίες συμβάλλουν στην προβολή και προώθηση της ναυτικής μας παράδοσης φέρνοντας τους ξένους επισκέπτες της χώρας μας κοντά στο ελληνικό τοπίο και την ελληνική ιστορία και αναδεικνύοντας την εικόνα της σύγχρονης Ελλάδας. Τη μοναδική και αληθινή ελληνική εμπειρία. Την εικόνα και εμπειρία μιας χώρας όμορφης, δυνατής, ασφαλούς και φιλόξενης, μιας χώρας με πλούσιες υποδομές και τεχνογνωσία η οποία, παραμένοντας πιστή στη ναυτική της παράδοση, αποτελεί τον ιδανικότερο προορισμό θαλάσσιου και yachting ανά τον κόσμο και ανταποκρίνεται στις μεγάλες προκλήσεις του διεθνούς τουριστικού περιβάλλοντος. Υπουργός Τουριστικής Ανάπτυξης

Άρης Σπηλιωτόπουλος

Ðåñßðëïõò

9

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ Παροχέας ανταγωνιστικών υπηρεσιών

Γιώργος Α. Βουλγαράκης | Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής

ΤΑ

τελευταία χρόνια, η ναυτιλιακή και λιμενική βιομηχανία γνωρίζουν παγκοσμίως μια σημαντική αναδιάρθρωση. Οι λιμένες καλούνται να ανταποκριθούν σε μια εντελώς διαφορετική πραγματικότητα, που διαμορφώνεται από τη διαδικασία παγκοσμιοποίησης, τις νέες μεταφορικές ανάγκες που συνδέονται με σύγχρονα καταναλωτικά και παραγωγικά πρότυπα, καθώς επίσης τις μεγάλες οικονομικές και τεχνολογικές αλλαγές. Η παγκοσμιοποίηση του εμπορίου, οι σημαντικές τεχνολογικές και οργανωτικές αλλαγές και η απελευθέρωση των αγορών έχουν επηρεάσει και τη σύγχρονη λιμενική βιομηχανία. Ο παραδοσιακός λιμένας-πύλη έχει αντικατασταθεί από τον λιμένα ως κέντρο logistics, ο οποίος παρέχει συμπληρωματικές μεταφορικές υπηρεσίες, υποστηρίζει υπηρεσίες logistics και συντονίζει πολυτροπικές μεταφορές. Η συνεχιζόμενη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου αύξησε σημαντικά τη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες, ενώ τα πλεονεκτήματα της θαλάσσιας μεταφοράς σε όρους οικονομικής αποδοτικότητας και ασφάλειας καθίστανται ολοένα και περισσότερο εμφανή. Από την άλλη πλευρά, υφίστανται ορισμένες μεγάλες πρόσφατες εξελίξεις στην ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, οι οποίες επηρεάζουν την ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Ανατολικής Μεσογείου και θέτουν το πλαίσιο και για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων. Οι πολιτικές εξελίξεις στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη σηματοδοτούν τη σημασία της επέκτασης των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και της ανάπτυξης της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην Ανατολική Μεσόγειο. Αυτές οι εξελίξεις μετέβαλαν βαθμιαία τον παραδοσιακό ρόλο των ελληνικών λιμένων, οι οποίοι διαθέτουν μοναδική θέση στην Νοτιοανατολική Ευρώπη συνδέοντας τις ευρωπαϊκές χώρες με τη Μέση Ανατολή, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βόρεια Αφρική. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής δεν θα μπορούσε παρά να ανταποκριθεί σ’ αυτές τις σημαντικότατες αλλαγές χαράσσοντας μια δυναμική λιμενική πολιτική, οι κύριοι πυλώνες της οποίας είναι:  Ανάπτυξη λιμενικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας,  Διατήρηση και ενίσχυση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων των ελληνικών λιμένων,  Ενίσχυση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας,  Εγγύηση ενός ασφαλούς περιβάλλοντος λειτουργίας. Για την επίτευξη των στόχων του, το Υπουργείο έχει σχεδιάσει τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη της υποδομής (προβλήτες, εκβαθύνσεις κ.λπ.) και ανωδομής (κτίρια υποδοχής επιβατών, αποθήκες, εξοπλισμοί κ.λπ.) λιμένων, καθώς επίσης τη βελτίωση των συνδέσεων με την ενδοχώρα. Και για να ενισχύσει την ασφάλεια στους λιμένες, προβαίνει άμεσα στην υλοποίηση ενός επενδυτικού έργου ενίσχυσης της ασφάλειας σε 12 μεγάλους λιμένες. Για να διασφαλισθεί στέρεη οικονομική βάση για το επενδυτικό

πρόγραμμα, υπογράφηκε ένα Χρηματοδοτικό Πρωτόκολλο μεταξύ του Υπουργείου και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, σύμφωνα με το οποίο η Τράπεζα θα παρέχει δάνεια για επενδύσεις σε λιμένες μέχρι του ποσού των 3 εκατ. ευρώ. Οι όροι δανειοδότησης είναι ευνοϊκοί, δεδομένου ότι προβλέπεται ελκυστικό και σταθερό επιτόκιο, περίοδος αποπληρωμής 25 ετών και περίοδος χάριτος 7 ετών. Η χρηματοδότηση εξαρτάται από τη βιωσιμότητα κάθε μεμονωμένου έργου. Η συμβολή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων στην ανάπτυξη των λιμένων θα ενθαρρύνει τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών. Πολλές σημαντικές εταιρείες έχουν ήδη εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για σημαντικά έργα. Η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις υποδομής και ανωδομής στη λιμενική βιομηχανία και η συνεργασία του δημόσιου με τον ιδιωτικό τομέα είναι προτεραιότητες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής. Ανεξαρτήτως αυτού, στην πλειονότητα των ελληνικών λιμένων, οι δημόσιες επενδύσεις αναμένεται να συνεχίσουν να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για την ανάπτυξη της μεταφορικής υποδομής, ενώ ο ιδιωτικός τομέας θα εστιάσει κατά πάσα πιθανότητα σε έργα ανωδομής και εξυπηρέτησης φορτίων. Πρέπει να σημειωθεί ότι στα περισσότερα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης υποστηρίζονται έντονα οι δημόσιες-ιδιωτικές συνεργασίες για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, τα οποία περιλαμβάνουν τους λιμένες. Το δημόσιο/ιδιωτικό πρότυπο συνεργασίας γίνεται αποδεκτό ευρέως ως το πιο κατάλληλο πλαίσιο για να εγγυηθεί την ισορροπημένη, μακροπρόθεσμη και εκτεταμένη ανάπτυξη των λιμένων. Παρέχει τους απαραίτητους οικονομικούς πόρους, εξασφαλίζοντας την καινοτομία και τις ορθές πρακτικές, που συνδυάζονται με την απαραίτητη ευελιξία. Γενικότερα, άλλωστε, η μέθοδος της συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα θεωρείται ως η πλέον κατάλληλη προσέγγιση για την επίτευξη των στόχων πολιτικής. Αυτού του είδους οι συνεργασίες παρέχουν νέες πηγές χρηματοδότησης για επενδυτικά έργα, ενθαρρύνουν την καινοτομία και τη διάδοση βέλτιστων πρακτικών, εγγυώνται ευελιξία, ενώ συχνά εμφανίζονται ως περισσότερο συμφέρουσες λύσεις σε σύγκριση με παραδοσιακές μεθόδους, εξαιτίας της μείωσης του λειτουργικού κόστους μέσω της επίτευξης συνεργειών. Σήμερα, η διεθνής υφιστάμενη συγκυρία στον χώρο των λιμένων απαιτεί τολμηρές παρεμβάσεις. Οι στρατηγικές επιλογές πρέπει να χαρακτηρίζονται από δυναμική προσέγγιση των θεμάτων, κατανόηση των σύγχρονων απαιτήσεων και του νέου διεθνούς πλαισίου, δυνατότητες αποτελεσματικής αντιμετώπισης των σχετικών ζητημάτων. Έχοντας αυτά υπόψη μπορούμε να μετατρέψουμε τα προβλήματα σε προκλήσεις. Και οι προκλήσεις προσκαλούν τη χώρα μας να μπει στο παιχνίδι της παροχής ανταγωνιστικών λιμενικών υπηρεσιών ως παίκτης-κλειδί στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και τη Μεσόγειο. Ðåñßðëïõò

11

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Ελαιογραφία Νικολάου Ασπρογέρακα, Εμπορικό πλοίο, Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Ντόρα Μπακογιάννη | Υπουργός Εξωτερικών

Στα πλαίσια του αφιερώματος για τα Ποσειδώνια 2008 απευθυνθήκαμε στην Υπουργό Εξωτερικών κυρία Ντόρα Μπακογιάννη και την παρακαλέσαμε να μας επιτρέψει να δημοσιεύσουμε την ομιλία που πραγματοποίησε στις 14 Ιουνίου 2006 στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς, τροποποιημένη για το διαρρεύσαν διάστημα των δύο χρόνων, με το πάντα επίκαιρο θέμα της σημασίας που έχει η Ελληνική ναυτιλία στην εξωτερική πολιτική της χώρας μας. Με χαρά λάβαμε την θετική ανταπόκριση της Υπουργού μαζί με τις ευχαριστίες της στην Πρόεδρο του Μουσείου για την πρόσκληση. Η Πρόεδρος, το Διοικητικό Συμβούλιο του Μουσείου και η Συντακτική Ομάδα του Περίπλου ευχαριστούμε θερμά την κυρία Υπουργό. «Περίπλους» Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί ένα μοναδικό οικονομικό φαινόμενο. Οι άνθρωποι της θάλασσας, εφοπλιστές και πλοιοκτήτες, καπετάνιοι και πληρώματα απ΄ όλες τις γωνιές της Ελλάδας, ναυτιλιακοί πράκτορες και τεχνοκράτες της σύγχρονης ναυτιλιακής οικονομίας, καταστήσανε την Ελλάδα θαλάσσια υπερδύναμη, χωρίς καμιά ιδιαίτερη βοήθεια από την πολιτεία. Χωρίς αμφιβολία έχει τεράστια σημασία το γεγονός, ότι χάρη στις δικές τους δυνάμεις και προσπάθειες, ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος, παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς. Η πραγματικότητα αυτή αποτυπώνεται και με την σημαντική συνεισφορά της ναυτιλίας μας στην ανάπτυξη της οικονομίας και την συνοχή της κοινωνίας μας. Ο ναυτιλιακός κλάδος, σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία για το 2005, συμμετέχει με περισσότερο από το 4,5% στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν της Ελλάδας. Απασχολεί περισσότερους από 160.000 εργαζομένους, πράγμα που ισοδυναμεί με το 4% της συνολικής απασχόλησης. Αντιστοίχως, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα καλύπτει το 1/3 του εμπορικού ελλείμματος της χώρας μας.

“H ελληνική ναυτιλία είναι δύναμη ισχύος για την Ελλάδα. Είναι και πολιτικός παράγοντας που ενισχύει την εξωτερική πολιτική της χώρας. Ενδυναμώνει την θέση και τον ρόλο της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον”. Τα στοιχεία αυτά είναι γνωστά. Πέραν όμως από την αποτύπωση της σημαντικής συμβολής της ναυτιλίας στην ανάπτυξη της χώρας, η οποία πολλές φορές παραγνωρίζεται ή εσκεμμένα υποβαθμίζεται, φωτίζουν και μια άλλη διάσταση της ελληνόκτητης ναυτιλίας την οποία έχουμε υποβαθμίσει: η ελληνική ναυτιλία είναι δύναμη ισχύος για την Ελλάδα. Είναι και πολιτικός παράγοντας που ενισχύει την εξωτερική πολιτική της χώρας. Ενδυναμώνει την θέση και τον ρόλο της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στον σημερινό κόσμο, όπου τα γεωοικονομικά τείνουν να αντικαταστήσουν τα γεωστρατηγικά ως παράγοντες αξιολόγησης της πραγματικής δύναμης των χωρών και της διεθνούς τους ισχύος. Δεν έχει πια σημασία ποια εδάφη μπορεί μια δύναμη να κατακτήσει. Αυτό που ενδιαφέρει είναι σε ποιες αγορές μπορεί να κυριαρχήσει. Ο έλεγχος εδαφικών εκτάσεων από μια κρατική οντότητα ελάχιστες καινούργιες δυνατότητες της προσφέρει. Αντίθετα, είναι εξαιρετικά κρίσιμη η ικανότητα της χώρας αυτής να πρωταγωνιστεί στο διεθνές εμπόριο και στο παγκόσμιο οικονομικό στερέωμα. Είναι ιστορικά αποδεδειγμένο ότι η ναυτική οικογένεια και η εφοπλιστική κοινότητα έδωσαν το παρόν και στήριξαν με μεγάλες θυσίες όλους τους εθνικούς μας αγώνες. Αυτό στο οποίο δεν έχουμε δώσει ιδιαίτερη έμφαση είναι η πολιτική και διπλωματική σημασία Ðåñßðëïõò

13

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

που έχει η ελληνική ναυτιλία. Ο καθηγητής Γιώργος Δερτιλής, στο έργο του «Ιστορία του Ελληνικού κράτους», μας δίνει μια πολύτιμη πληροφορία, που δείχνει την τεράστια πολιτική σημασία και επίδραση που έχει η ελληνική ναυτιλία: «Το 1956, στο απόγειο της κρίσης του Σουέζ, όταν το ευρύ κοινό διερωτάτο για ποιόν λόγο προσκλήθηκε η Ελλάδα στη Διεθνή Διάσκεψη του Λονδίνου, η εφημερίδα Le Monde γράφει: «Η Ελλάς έχει προσκληθεί δεδομένου ότι οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν, υπό ελληνική και υπό ξένες σημαίες, τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο του κόσμου». Από τη δεκαετία του ΄50, λοιπόν, φαίνεται ότι η ελληνική και η ελληνόκτητη ναυτιλία, αθροισμένες, έχουν καταλάβει την πρώτη θέση στον κόσμο και συνθέτουν ένα φαινόμενο ιδιότυπο και σημαντικό τόσο καθ΄ εαυτό, όσο και για την θέση που κατέχει στην ελληνική ιστορία…». Η ελληνική ναυτιλία με τη δύναμη της, στην κρίση εκείνης της εποχής, έδωσε στην Ελλάδα, ρόλο και λόγο. Σήμερα, η Ελλάδα των 11 εκατομμυρίων κατοίκων, με 3.397 πλοία που διαθέτει η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία των 190 εκατομμυρίων τονάζ, ελέγχει το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών. Μεταφέρει το 16,1% του παγκόσμιου εμπορίου. Αυτή είναι η κυριότερη σύγχρονη ισχύς της Ελλάδας. Αυτή την ισχύ πρέπει να την ενεργοποιήσουμε, να την αξιοποιήσουμε, να την μεγεθύνουμε. Αυτή είναι μια κύρια πολιτική μας επιλογή. Η ελληνική ναυτιλία είναι, όπως ήδη ανέφερα, και ισχυρό πλεονέκτημα για την άσκηση της εξωτερικής πολιτικής της χώρας. Για να γίνει κατανοητό αυτό επιτρέψτε μου να σας δώσω, σε γενικές γραμμές, το πλαίσιο των προτεραιοτήτων και των επιδιώξεων της εξωτερικής πολιτικής που έχει σήμερα η χώρα. Η κυβέρνησή μας, με συνέπεια και συνέχεια, υλοποιεί μια συγκροτημένη και αποτελεσματική πολιτική για την προάσπιση και προώθηση των πολιτικών και οικονομικών μας συμφερόντων. Προωθούμε την σταθερότητα, την ειρήνη, την ανάπτυξη και τη συνεργασία μεταξύ λαών και κρατών. Θεμέλιο της πολιτικής μας είναι η ουσιαστική και ενεργός συμμετοχή στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που άλλωστε αποτελεί τον πυρήνα της δράσης της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Η Ελλάδα έχει ως στόχο τη βαθύτερη δυνατή ευρωπαϊκή ολοκλήρωση. Απορρίπτουμε την αδράνεια και ευνοούμε κάθε κίνηση η οποία συμβάλλει στη διαμόρφωση του μέλλοντος της Ευρώπης. Η βαλκανική μας πολιτική είναι σαφής και χαίρει ευρείας πολιτικής στήριξης: ισχυρή Ελλάδα στα Βαλκάνια, με ρόλο σταθεροποιητικό και αναπτυξιακό. Έχουμε πετύχει πλέον, με επενδύσεις 9 δισεκατομμυρίων δολαρίων στις χώρες των Βαλκανίων, να καταστεί η χώρα μας μια οικονομική δύναμη στην περιοχή, η οποία συμβάλει στην ασφάλεια και την πρόοδο ολόκληρης της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Πιστεύουμε ότι οι γειτονικές μας χώρες θα πρέπει να ενθαρρύνονται προς την κατεύθυνση της ένταξής τους στους διεθνείς θεσμούς διασφαλίζοντας ότι εκπληρούν όλα τα προαπαιτούμενα κριτήρια καλής γειτονίας. Με αυτό το πνεύμα θεωρήσαμε ότι θα έπρεπε να επιλυθεί η από μακρού υφιστάμενη διαφορά της χώρας μας με την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, όσο αφορά το όνομα της χώρας αυτής, προ της ένταξής της στο ΝΑΤΟ. Έχουμε διακηρύξει προς κάθε κατεύθυνση ότι επιδιώκουμε έναν έντιμο συμβιβασμό χωρίς νικητές και ηττημένους που θα αποτελέσει και το καλύτερο θεμέλιο φιλίας και καλής γειτονίας των δύο λαών μας. Η πολιτική μας στηρίζει και ενισχύει την ευρωπαϊκή προοπτική όλων των χωρών της περιοχής. Προωθούμε τα θέματα των γειτόνων μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθιστούμε την Ελλάδα –προς όφελος όλης της περιοχής– μείζονα και ασφαλή ενεργειακό κόμβο και αναβαθμίζουμε τις υποδομές και το δίκτυο μεταφορών της Χερσονήσου. Όλα αυτά τα κάνουμε, γιατί πιστεύουμε ότι ο ευρωπαϊκός δρόμος είναι η ασφαλής οδός προς ένα καλύτερο μέλλον για όλους τους λαούς των Βαλκανίων. Τμήμα αυτής της στρατηγικής μας επιλογής είναι η υποστήριξή μας στην ευρωπαϊκή προοπτική της Τουρκίας. Επιλογή μας είναι η συνεχής βελτίωση των σχέσεών μας στη 14

Ðåñßðëïõò

Γκουάς σε χαρτί του Αριστείδη Γλύκα, «Η θαλαμηγός ΕΛΛΑΣ», Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

βάση των κανόνων του διεθνούς δικαίου και των αρχών της καλής γειτονίας. Με αυτό το πνεύμα ενθαρρύνουμε την ευρωπαϊκή πορεία της γείτονος. Η εκ μέρους της εκπλήρωση των ευρωπαϊκών κριτηρίων και προϋποθέσεων, καθώς και η προσαρμογή της στο ευρωπαϊκό κεκτημένο, θα πρέπει να οδηγήσουν στο τέλος της προσπάθειάς της, κατά την άποψη της Ελλάδος, στην πλήρη ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κύριος στόχος μας είναι η επίλυση του Κυπριακού. Η επανένωση της Κύπρου, με τρόπο δίκαιο, βιώσιμο και λειτουργικό, πιστεύουμε ότι θα είναι προς το συμφέρον όλων και φυσικά της σταθερότητας, της ειρήνης και της οικονομικής προόδου στην περιοχή μας Επιδιώκουμε, επίσης, η Ελλάδα να έχει σημαντική, στο μέτρο των δυνατοτήτων της, παρουσία στη διεθνή σκηνή: παρουσία πολιτική, οικονομική, πολιτιστική. Γι΄αυτό αναβαθμίσαμε και ενισχύουμε, ακόμη περισσότερο, τις δράσεις και τις πρωτοβουλίες στο πλαίσιο της σύγχρονης οικονομικής διπλωματίας. Στοχεύουμε στο να ανοίξουμε νέους δρόμους και επιλογές για τις ελληνικές επιχειρήσεις και τα προϊόντα, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες και τις δυνατότητες που παρέχουν οι πολυμερείς συνεργασίες. Αυτή η εξωτερική πολιτική είναι μια πολιτική αυτοπεποίθησης. Εξωστρεφής και με ανοικτούς ορίζοντες. Χωρίς φοβικά σύνδρομα και ανασφάλειες. Μια πολιτική που εγγυάται την ασφάλεια, τη σταθερότητα και την ανάπτυξη της Ελλάδας. Ο κόσμος αλλάζει. Κάθε χρόνος που περνά είμαστε αντιμέτωποι με σκληρότερο ανταγωνισμό, με μεγαλύτερες εντάσεις, με περισσότερη παγκοσμιοποίηση. Το διεθνές περιβάλλον διαμορφώνει νέες συνθήκες που δημιουργούν ευκαιρίες, αλλά και απειλές. Τόσο στο πολιτικό όσο και στο οικονομικό πεδίο. Η διεθνής ανάπτυξη σήμερα δεν είναι, πλέον, ομοιόμορφη. Το παγκόσμιο ΑΕΠ ανεβαίνει με ένα συνολικό ρυθμό της τάξεως του 4,5-5%. Αυτό είναι αποτέλεσμα των γρήγορων ρυθμών ανάπτυξης χωρών όπως είναι η Κίνα, που αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια με ρυθμό της τάξης του 10%, η Ινδία με 8%, ακόμη και οι χώρες της

“Η περίπτωση της Κίνας είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα των καινούργιων δυναμικών που αναπτύσσονται στο διεθνές περιβάλλον. Είναι ήδη ο μεγαλύτερος παγκόσμιος εισαγωγέας και καταναλωτής αλουμινίου, σιδήρου, χαλκού και λιγνίτη και ο δεύτερος μεγαλύτερος καταναλωτής πετρελαίου, μετά τις ΗΠΑ”. Ανατολικής Ευρώπης με 6%. Επίσης η αύξηση της σημασίας και του κόστους της ενέργειας και γενικότερα των πρώτων υλών δεν είναι παροδικό φαινόμενο. Οι εξελίξεις αυτές οδηγούν σε μια ανακατανομή των παγκόσμιων οικονομικών συσχετισμών, προς όφελος των χωρών με μεγάλο ενεργειακό πλούτο. Μέσα από τις καινούργιες γεωοικονομικές αξιολογήσεις, το φυσικό αέριο και τα δίκτυα των αγωγών αερίου και πετρελαίου αναβαθμίζονται και αποκτούν ιδιαίτερη πολιτική σημασία. Παράλληλα όμως αναπτύσσεται το φυσικό αέριο –συμπιεσμένο και υγροποιημένο– το οποίο είναι το πλέον ταχέως αναπτυσσόμενο ενεργειακό προϊόν. Προβλέπεται να υπάρχει αύξηση της ζήτησής του κατά 23% στα επόμενα 10 χρόνια, η οποία αναμένεται να ξεπεράσει το 44% στην επόμενη εικοσαετία. Για την παγκόσμια ναυτιλία η μεταφορά του συμπιεσμένου και υγροποιημένου αερίου αποτελεί μια νέα αγορά. Η περίπτωση της Κίνας είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα των καινούργιων δυναμικών που αναπτύσσονται στο διεθνές περιβάλλον. Είναι ήδη ο μεγαλύτερος παγκόσμιος εισαγωγέας και καταναλωτής αλουμινίου, σιδήρου, χαλκού και λιγνίτη και ο δεύτερος μεγαλύτερος καταναλωτής πετρελαίου, μετά τις ΗΠΑ. Αν αναλογιστεί κανείς ότι στην Κίνα σήμερα αντιστοιχεί μόλις ένα αυτοκίνητο για κάθε 70 κατοίκους, ενώ στις ΗΠΑ η αναλογία είναι ένα προς δύο, αντιλαμβανόμαστε πόσο πρόκειται να αυξηθούν οι ενεργειακές ανάγκες της Κίνας τα επόμενα έτη. Μέσα σ΄ αυτό το διεθνές περιβάλλον η ελληνική εμπορική ναυτιλία έχει μπροστά της μεγάλες προκλήσεις.

Είναι γνωστό ότι ένα σημαντικό τμήμα των εισαγωγών της Κίνας εξυπηρετείται από ελληνόκτητα πλοία. Η ελληνική ναυτιλία διάγει μια από τις καλύτερες περιόδους της ιστορίας της καθώς εξυπηρετεί τις σχεδόν απεριόριστες εισαγωγικές αλλά και εξαγωγικές ανάγκες της κινεζικής οικονομίας. Η ελληνική ναυτιλία θα συνεχίσει να διαπρέπει και να συνεισφέρει θέσεις εργασίας και συνάλλαγμα στη χώρα μας όσο η οικονομική ανάπτυξη της Κίνας συνεχίζεται. Αντιστοίχως, η μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου αποτελεί έναν ακόμη τομέα όπου η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία πρωτοπορεί και ανοίγει καινούργιους δρόμους. Οι Έλληνες εφοπλιστές προχωρούν σε ναυπηγήσεις νέων σύγχρονων πλοίων LNG διεκδικώντας ένα σημαντικό μερίδιο στις παγκόσμιες μεταφορές της ενέργειας. Η κυρίαρχη παρουσία της ελληνικής ναυτιλίας στις αγορές των αναπτυσσόμενων χωρών και του φυσικού αερίου αποτελεί ένα σημαντικό πολιτικό πλεονέκτημα. Πλεονέκτημα το οποίο η ελληνική διπλωματία μπορεί να αξιοποιήσει και στην άσκηση της εξωτερικής πολιτικής της χώρας. Είχα την ευκαιρία να επισημάνω την τεράστια σημασία που έχει ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας για τη διαμόρφωση των συνθηκών της ενεργειακής αγοράς στην ομόλογο μου, υπουργό Εξωτερικών των ΗΠΑ κα. Ράις στις πρόσφατες επαφές μας. Όπως επίσης σε κάθε συνάντηση με κυβερνητικούς παράγοντες από την Ευρώπη, την Άπω Ανατολή, τη Μέση Ανατολή, η πρώτη θέση στο παγκόσμιο ανταγωνισμό της ελληνικής ναυτιλίας αποτελεί παράγοντα ισχύος για την Ελλάδα, για την εξωτερική μας πολιτική, για την Ελληνίδα υπουργό Εξωτερικών. Ðåñßðëïõò

15

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Λεπτομέρεια από τον πίνακα «Η θαλαμηγός ΕΛΛΑΣ», του Αριστείδη Γλύκα, γκουάς σε χαρτί, Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

“Η ελληνική ναυτιλία θα συνεχίσει να διαπρέπει και να συνεισφέρει θέσεις εργασίας και συνάλλαγμα στη χώρα μας όσο η οικονομική ανάπτυξη της Κίνας συνεχίζεται”. Η ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας έχει ιδιαίτερη αξία γιατί δεν είναι αποτέλεσμα κρατισμού και κρατικής παρέμβασης. Είναι έργο εμπνευσμένων ιδιωτών. Είναι αποτέλεσμα σκληρής δουλειάς εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων, με λίγες δεκάδες ως απόλυτους πρωτοπόρους, μέσα σε συνθήκες ανοικτού διεθνούς ανταγωνισμού. Είναι δημιούργημα ανθρώπων που σκέπτονται και δρουν πρωτοποριακά, τολμηρά, γενναία. Το πρώτο θέμα που αναφέρω είναι μια εξέλιξη την οποία θεωρώ την πιο καθοριστική για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας: Την ανανέωση του στόλου της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές σύμφωνα με όλα τα στοιχεία είναι οι πρώτοι στις παραγγελίες νέων πλοίων. Με την επιλογή αυτή των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίοι αξιοποίησαν τα κέρδη από την προσοδοφόρα διετία 2003-2004, τις ευνοϊκές συνθήκες δανεισμού καθώς και την είσοδο στα χρηματιστήρια, αντιμετώπισαν το βασικό μειονέκτημα του ελληνόκτητου στόλου, που ήταν μέχρι πρότινος, η μεγάλη ηλικία των πλοίων του. Σύμφωνα με τα στοιχεία, η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε στα 15,3 έτη το 2006 από 20,3 έτη το 2000 – περιορίζοντας έτσι τη διαφορά με τον διεθνή μέσο όρο στα 0,4 έτη το 2006, από 3,4 έτη το 1998. Η εξέλιξη αυτή δημιουργεί δυναμική και δίνει νέα προοπτική στην ελληνική ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία, παρά τις δυσκολίες της τελείως πρόσφατης συγκυρίας, την επαπειλούμενη παγκόσμια κρίση λόγω της ύφεσης που φαίνεται να ταλανίζει την Αμερικανική Οικονομία, την ένταση του ανταγωνισμού και τις μεταβολές στην αγορά, δεν χρειάζεται ειδική προστασία από το ελληνικό κράτος. Για να συνεχίσει την ανοδική της πορεία χρειάζεται συγκεκριμένα και συγκροτημένα μέτρα που να ενισχύουν την ανταγωνιστικότητά της. Το λέμε και το ξαναλέμε ότι δεν είναι δυνατόν να μη μας απασχολεί το γεγονός ότι, αυτή τη στιγμή, μόνο ένα στα τέσσερα ελληνόκτητα πλοία φέρει την ελληνική σημαία. Το 2005 είχα την ευκαιρία να σας παρουσιάσω μια σειρά από δράσεις που, κατά τη γνώμη μου, μπορούν να στηρίξουν την επιστροφή της Ελληνικής σημαίας στη Ναυτιλία μας. Η κυ16

Ðåñßðëïõò

βέρνησή μας και ιδιαίτερα η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας έχει κάνει σημαντικά βήματα και έχει βάλει τα θεμέλια για μια σύγχρονη ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική. Έχει δώσει λύσεις σε μεγάλα και χρονίζοντα προβλήματα του χώρου. Για να επιτύχουμε τόσο την προσέλκυση περισσότερων πλοίων στην ελληνική σημαία, όσο και την ανταγωνιστικότητα, γενικώς, της ελληνικής ναυτιλίας, απαιτείται χωρίς λαϊκισμούς και δημαγωγίες, να απαντήσουμε σε ένα δίλημμα: μας ενδιαφέρει να έχουμε πολλά πλοία στην σημαία μας, και κατά συνέπεια πολλούς ναυτικούς σ’ αυτά; Ή, αντίθετα, μας ενδιαφέρει η κατοχύρωση απλώς κάποιων θέσεων που υπάρχουν σήμερα –και που μπορεί να χαθούν κι αυτές –στο όνομα ρυθμίσεων που βρίσκονται πέρα απ’ τους κανόνες του ανταγωνισμού; Η απάντηση σ’ αυτό το δίλημμα οδηγεί την πολιτική ηγεσία της χώρας σε μια αναγκαία επιλογή: να εξετάσει διεξοδικά ποιές επιπτώσεις έχουν οι διατάξεις περί υποχρεωτικής σύνθεσης των πληρωμάτων και αν θα ήταν προτιμότερο να υπάρξουν προϋποθέσεις μετάβασης από την υποχρεωτική στη λεγόμενη «ασφαλή» σύνθεση. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες και ναυτικοί όλων των βαθμών κατέκτησαν τις θάλασσες και τους ωκεανούς της γης και κυβερνούν σήμερα τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο του κόσμου. Ως υπουργός Εξωτερικών νιώθω περήφανη, νιώθω ισχυρή, κάθε φορά που βρίσκομαι στον Βόσπορο, στη Σαγκάη, στο Σουέζ, στο Αμβούργο, και ακούω ένα ελληνικό καράβι να χαιρετάει την ελληνική σημαία σε ένα άλλο καράβι. Αν δει κανείς την γεωγραφία της Ελλάδας, δεν αντιλαμβάνεται αν η ελληνική χερσόνησος είναι ένα κομμάτι ξηράς που εισχωρεί στη θάλασσα, ή είναι ένα κομμάτι θάλασσας που σε κάποια σημεία διακόπτεται από ξηρά. Αυτή η περίεργη σχέση ξηράς και θάλασσας δημιουργεί χιλιάδες νησιά. Σ΄αυτά τα νησιά, μπορεί να προσθέσει κανείς και τα χιλιάδες «πλωτά νησιά», τα καράβια της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, που αρμενίζουν σε όλα τα γεωγραφικά μήκη και πλάτη του κόσμου. Αυτά τα καράβια υπηρετούν την Ελλάδα και προσφέρουν πολύτιμες υπηρεσίες στην παγκόσμια κοινότητα. Αυτή είναι η ναυτιλλόμενη Ελλάδα, το κύρος και η ισχύς της Ελλάδος.

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Η συμβολή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στο μερίδιο του Παγκοσμίου Εμπορίου που διεκπεραιώνει η Ευρωπαϊκή Ένωση Του Πάνου Καμμένου | Υφυπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής

Η χώρα μας λόγω της στρατηγικής της θέσης είχε πάντα καίριο ρόλο στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών. Οι Έλληνες γνώριζαν πολύ καλά ότι μια χώρα που περιβρέχεται από θάλασσα και διαθέτει τρεις χιλιάδες νησιά και βραχονησίδες δεν μπορεί παρά να δημιουργήσει μια μεγάλη εμπορική ναυτιλία. Έτσι μέσω της θάλασσας και των Ελλήνων Ναυτικών αναπτύχθηκε και διαδόθηκε σε όλο τον κόσμο ο πολιτισμός μας και άνθισε το εμπόριο μεταξύ των λαών της Ευρώπης.

18

Ðåñßðëïõò

Σήμερα η σημασία της Μεγάλης Ναυτιλίας των Ελλήνων για την περαιτέρω ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας μας αλλά και της Ευρωπαϊκής είναι αυταπόδεικτη αφού ο Ελληνικός εφοπλισμός διαχειρίζεται ένα στόλο 190 εκατ. τόνων αντιπροσωπεύοντας το 18,9% της παγκόσμιας ναυτιλίας και το 26% της Ευρωπαϊκής (1ος στόλος). Η Ελληνική πλοιοκτησία αριθμεί περισσότερα από 4,100 πλοία άνω των 1000 gt ενώ βρίσκονται υπό κατασκευή 1054 διαφόρων κατηγοριών. Μεταφέρει το 25% των εισαγωγών πετρελαίου και αντίστοιχο ποσοστό των εξαγομέ-

νων σιτηρών και άνθρακος των ΗΠΑ. Πρωτοστατεί στο σύνολο των κοινοτικών πολιτικών που άπτονται του αντικειμένου των ναυτιλιακών μεταφορών που σήμερα είναι ζωτικής σημασίας για την ενωμένη Ευρώπη. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η Ευρωπαϊκή Ναυτιλία συνεισφέρει ουσιαστικά στην αειφόρο οικονομική ανάπτυξη, αυξάνοντας το εθνικό προϊόν των Ευρωπαϊκών χωρών, ενισχύοντας την στρατηγική θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη διαπραγματευτική της δύναμη στους διεθνείς οργανισμούς. Επίσης η μαζική είσοδος Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών σε

διεθνή χρηματιστήρια όπως της Νέας Υόρκης, του Λονδίνου κ.α. ενισχύει την οικονομική τους ρευστότητα, την επενδυτική τους ευελιξία και επιρροή στον Ευρωπαϊκό και διεθνή ναυτιλιακό χώρο. Η Ελληνική πολιτεία μέσω του νέου διευρυμένου Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής αναγνωρίζοντας τον ρόλο της Ελληνικής ποντοπόρου Ναυτιλίας συμβάλλει στην ανάπτυξη της και στην απρόσκοπτη δραστηριοποίησή της διεθνώς θέτοντας συγκεκριμένες προτεραιότητες και στόχους: • Την περαιτέρω διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής ναυτιλίας.

• Την προσέλκυση πλοίων στο Ελληνικό νηολόγιο.

• Την επιστροφή όλων των Ελληνικών Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων που εδρεύουν στο εξωτερικό.

• Την αποτελεσματική εφαρμογή των νέων διατάξεων ασφαλείας (ISPS) για πλοία και λιμάνια.

• Την εφαρμογή μιας εθνικής λιμενικής πολιτικής μέσω της αναβάθμισης της υποδομής και του τρόπου λειτουργίας των λιμένων.

• Την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Τέλος η χώρα μας συμμετέχει ενεργά στους διεθνείς οργανισμούς που ασχολούνται με τα θέματα της ναυτιλίας και του διεθνούς εμπορίου προωθώντας και υποστηρίζοντας την λήψη μέτρων και αποφάσεων που συμβάλλουν στην ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου. Οι οργανισμοί στους οποίους έχου-

με πρωταγωνιστικό ρόλο είναι ΙΜΟ, ILO, UNCITRAL, C.S.G, OCCE, ΟΟΣΑ. Το μεγαλύτερο όμως κεφάλαιο στη ναυτιλία δε μετριέται με κόρους αλλά με τη δύναμη της ψυχής του Έλληνα Ναυτικού.

Eίναι αρχέγονη η σχέση του Έλληνα με την θάλασσα και η αγάπη του για το υγρό στοιχείο. Πολύ πριν και από την έκφραση του Ελληνικού λόγου, της Ελληνικής γλώσσας, σε βάθος δέκα χιλιάδων χρόνων, πρέπει να αναζητήσουμε την ενασχόληση του με αυτήν. Μόνο τότε θα κατανοήσουμε τον Έλληνα ναυτικό και την δύναμη της αγάπης του και της αφοσίωσής του στη θάλασσα και στο ναυτικό επάγγελμα που τον ώθησαν στη δημιουργία της σημερινής Μεγάλης Ναυτιλίας των Ελλήνων.

Ðåñßðëïõò

19

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ΣΩΖΟΝΤΑΣ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΠΛΟΙΟ LIBERTY Το σχέδιο για την δημιουργία Μουσείου “Liberty-Eλλάς” Του Λεωνίδα Ραπτάκη | Γερουσιαστή του Rhode Island U.S.A

Τ

Κάτω: Ομοίωμα πλοίου Λίμπερτυ. Αρ. Συλλογής: 840.

20

Ðåñßðëïõò

ρέφω ιδιαίτερη αγάπη και ενδιαφέρον για τα Ναυτιλιακά θέματα και όποτε έχω την τύχη να συναντήσω ανθρώπους ειδικούς στον συγκεκριμένο τομέα, «ανθρώπους της θάλασσας» όπως συνηθίζω να λέω, επιδιώκω να έχω μακροσκελείς συζητήσεις μαζί τους. Το Καλοκαίρι του 2003 ταξιδεύοντας προς την γενέτειρά μου Άνδρο, συνάντησα στο πλοίο τον εφοπλιστή κ. Σπύρο Πολέμη και κατά τη διάρκεια της συζητήσεώς μας, αναφέρθηκε στα πλοία Liberty. Με τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου η Αμερική παραχώρησε με ευνοϊκούς όρους στην Ελλάδα έναν σημαντικό αριθμό πλοίων τύπου Liberty αναγνωρίζοντας την τεράστια προσφορά των Ελλήνων Ναυτικών και της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στους αγώνες των λαών για Ελευθερία και Δημοκρατία. Τα πλοία αυτά αποτέλεσαν τον βασικό πυλώνα της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης και ανάπτυξης της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. «Πρέπει να ψάξουμε να βρούμε ένα Liberty, πρέπει να σώσουμε αυτό το ιστορικής σημασίας πλοίο» Μου είπε ο κ. Πολέμης και κάπως έτσι άρχισαν όλα. Το πλοίο βρέθηκε και στις 20 Ιουνίου 2005, κατόπιν συνεννοήσεων με τον πρ. Πρέσβυ των Η.Π.Α στην Αθήνα κ. Charles Ries και τον πρ. Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη επισκεφθήκαμε με επικεφαλής τον εφοπλιστή κ. Σπύρο Πολέμη και μια ομάδα ειδικών επιστημόνων και Ελλήνων πλοιοκτητών τις εγκαταστάσεις της Αμερικανικής Ναυτικής Διοίκησης στη Virginia των Η.Π.Α. Η συγκεκριμένη επίσκεψη σηματοδότησε την έναρξη των διαπραγματεύσεων για την επίτευξη ενός στόχου σημαντικού για την Ελλάδα και την ιστορία της Εμπορικής Ναυτιλίας: Τη δωρεάν απόκτηση από την αμερικανική Κυβέρνηση του τελευταίου εναπομείναντος πλοίου τύπου Liberty “SS Arthur Huddell”. Η ιστορική αξία του συγκεκριμένου ωκεανοπόρου απεδείχθη εξαιρετικά σημαντική καθώς συμμετείχε στην απόβαση της Νορ-

μανδίας το 1944 και επιπλέον φέρει το όνομα ενός σπουδαίου Αμερικανού συνδικαλιστή που θυσιάστηκε για τα πιστεύω του. Τον Ιούνιο του 2006 το αμερικανικό Κογκρέσο με σχετική απόφαση επέτρεψε την δωρεάν παραχώρηση του πλοίου στην Ελλάδα. Το Liberty εφόσον πληρούσε κατόπιν ειδικών εργασιών τις προϋποθέσεις που προβλέπονται από τους ισχύοντες Διεθνείς Περιβαλλοντικούς κανόνες θα μπορούσε να έρθει στην Ελλάδα και να ανακατασκευαστεί σε πλωτό Μουσείο ναυτικής ιστορίας στον Πειραιά. Κατά τη διάρκεια των ετών που ακολούθησαν εργασθήκαμε αδιάκοπα και με απόλυτη αφοσίωση για την επίτευξη αυτού του σκοπού. Τα προβλήματα που συναντήσαμε στην πορεία ήταν αρκετά όμως τα αντιμετωπίσαμε με επιτυχία χάρις την πίστη μας σε αυτό το project αλλά και την άριστη μεταξύ μας συνεργασία και εκτίμηση. Είναι πραγματικά άξιο θαυμασμού το γεγονός ότι τόσοι πολλοί και σημαντικοί άνθρωποι βρέθηκαν «συνταξιδιώτες» μας σε αυτό το μακρύ και δύσκολο ταξίδι του Liberty. Αρκετοί ήταν επίσης και οι ιδιώτες που έδειξαν ενθουσιασμό για το Liberty ενώ κατά τη διάρκεια του γεύματος Lloyds List που πραγματοποιήθηκε στο ξενοδοχείο Intercontinental το περασμένο φθινόπωρο ο κ. Νigel Lowry υπογράμμισε την σημασία διατήρησης της Ελληνικής ναυτικής ιστορίας, χαρακτηρίζοντας το project “Liberty-Ελλάς’” μια σημαντική ευκαιρία η οποία δεν θα πρέπει να χαθεί». Τον Δεκέμβριο του 2007 κατόπιν προσκλήσεως του αμερικανού Πρέσβυ στην Αθήνα κ. Daniel Speckhard μαζί με τον Υφυπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Παναγιώτη Καμμένο πραγματοποιήθηκε συνάντηση με Έλληνες εφοπλιστές και πλοιοκτήτες και έπειτα από παρουσίαση μου σε powerpoint “Liberty-Eλλάς” project κατορθώσαμε την συγκέντρωση 2 εκατομμυρίων δολαρίων για την υλοποίηση του συγκεκριμένου σκοπού. Τον προηγούμενο Μάρτιο πραγματοποιήθηκε επί-

σκεψη στο πλοίο John W. Brown Liberty στη Baltimore- Maryland, σε ένα εκ των δύο μοναδικών στον κόσμο μουσείων. Μαζί με τους project manager κ. κ Ιωάννη Ταμπάκη, Πέτρο Λουλούδη και Γιάννη Οικονόμου, περιηγηθήκαμε στο πλοίο συλλέγοντας σημαντικές πληροφορίες αναφορικά με την ανακατασκευή και συντήρηση ενός πλοίου Liberty. Ήταν ένα ταξίδι στην ιστορία, εξετάζοντας κάθε σημείο του πλοίου όπου με χαρά ανακαλύψαμε σε μια γωνιά του μουσείου μία ασημένια πλάκα όπου αναγράφονταν σε λίστα και τα 107 πλοία Liberty που παραχωρήθηκαν στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια και μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η χαρά μας ήταν ακόμη μεγαλύτερη μετά την υπόσχεση του οργανισμού John

W. Brown ότι η συγκεκριμένη πλακέτα θα μεταφερθεί στο νέο μας μουσείο “Liberty-Eλλάς’”. Καθώς αναμένεται να υπογραφεί σύντομα η τελική συμφωνία και το ”Liberty-Ελλάς” να αρχίσει το «ωραίο» ταξίδι, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε κάθε προσπάθεια που έγινε προς αυτή την κατεύθυνση. Μέσα από αυτό το άρθρο, θα ήθελα να ευχαριστήσω για την σημαντική συμβολή τους όλους όσους μοιράστηκαν μαζί μας το όνειρο, στήριξαν και συνεχίζουν να στηρίζουν αυτή την προσπάθειά, δαπανώντας όχι μόνο αρκετό από τον προσωπικό τους χρόνο αλλά και χρήματα. Ταυτόχρονα χρειάζεται να ανασυγκροτηθούμε καθώς το project έχει φθάσει πλέον στο τελικό στάδιο και να βοηθήσουμε όλοι και γιατί όχι ακόμη περισσότεροι για την δημιουργία του μουσείου “LibertyΕλλάς” ενός μουσείου που σκοπό έχει να διαφυλάξει την ναυτική ιστορία της πατρίδας μας, να τιμήσει τους Έλληνες ναυτικούς και να διατηρήσει ζωντανές τις μνήμες διδάσκοντας τις νεότερες γενιές. Με τη δημιουργία του μουσείου Liberty-Eλλάς το οποίο θα τοποθετηθεί δίπλα στο ιστορικό πλοίο «Αβέρωφ», οι μαθητές θα έχουν την δυνατότητα να πραγματοποιούν εκπαιδευτικές εκδρομές σε ένα σύγχρονο θεματικό πάρκο ναυτικής ιστορίας μαθαίνοντας και εμπεδώνοντας σημαντικές σελίδες στην ιστορία της πατρίδας μας, αυτές της ναυτικής μας παράδοσης και ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Πάνω αριστερά: Το Liberty «Arthur M. Huddell» στην κατάσταση που βρίσκεται σήμερα. Πάνω δεξιά: Ο Γερουσιαστής κος Λ. Ραπτάκης στην αίθουσα της Εμπορικής Ναυτιλίας του ΝΜΕ. Κάτω: Ομοίωμα δεξαμενόπλοιου Τ-2. Αρ. Συλλογής: 827.

Ðåñßðëïõò

21

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Πως επηρεάζει η Ελληνική Ναυτιλία την εξέλιξη των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών

Του Πάνου Κ. Λασκαρίδη

Εφοπλιστή, Επίτιμου Μέλους του Μουσείου

Η

ελληνική ναυτιλία διάγει σήμερα μία από τις καλύτερες περιόδους της ιστορίας της, όπως άλλωστε και η παγκόσμια ναυτιλία μέσα σε ένα περιβάλλον πολύ υψηλών ναύλων, χαμηλών επιτοκίων και διεθνούς ανάπτυξης, που δεν φαίνεται ακόμα να δείχνει εμφανή σημεία κόπωσης. Διεθνής και παγκοσμιοποιημένη δραστηριότητα από τη φύση της, ειδικευόμενη κυρίως σε tramp δραστηριότητες μεταξύ τρίτων χωρών (μια και η ελληνική οικονομία δεν μπορεί να απασχολήσει ούτε ένα μικρό ποσοστό της ελληνικής ναυτιλίας) έχει διαγράψει τα τελευταία χρόνια μια μετεωρική άνοδο κρατώντας σταθερά τα πρωτεία στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα. Ο ελληνόκτητος στόλος είναι σήμερα με απόσταση ο μεγαλύτερος στον κόσμο και αποτελεί το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας με 3150 πλοία και 167 εκ. DWT. Παράλληλα ο ελληνόκτητος στόλος έχει παρουσιάσει τα τελευταία χρόνια, εκτός από την ποσοτική και αριθμητική του εξέλιξη, και μια εντυπωσιακή ποιοτική μεταβολή προς το καλύτερο. Ο μέσος όρος ηλικίας και ο τεράστιος αριθμός νέων ναυπηγήσεων μαρτυρούν το γεγονός αυτό. Παράλληλα έχει υπάρξει εξέλιξη και διαφοροποίηση και στον τρόπο και τις μορφές της δραστηριοποίησης των Ελλήνων στην ναυτιλία. Η παραδοσιακή μορφή της ελληνικής οικογενειακής ναυτιλιακής εταιρείας έχει σήμερα πλαισιωθεί από

22

Ðåñßðëïõò

άλλες μορφές εταιρικού τύπου και δραστηριότητας, όπως οι εταιρείες που είναι εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια, η συμμετοχή σε pools και άλλες μορφές κοινοπρακτικών συμπράξεων. Η ναυτιλία, όντας διεθνής δραστηριότητα από τη φύση της, είναι κατά συνέπεια υποχρεωμένη να κινείται σε ένα περιβάλλον διεθνών ρυθμίσεων, κανονισμών και συμβάσεων. Η ελληνική ναυτιλία είναι υπέρμαχος της γενικής διεθνούς θεώρησης και ρύθμισης των κανονιστικών διατάξεων της ναυτιλίας και εναντίον των πάσης φύσεως ειδικότερων ρυθμίσεων που πολλές φορές από στενά πολιτικούς υπολογισμούς προσπαθούν να νομοθετήσουν κράτη και οργανισμοί κρατών σε περιορισμένης εμβέλειας περιοχές κατά το δοκούν. Διεθνής φύση και δραστηριότητα απαιτεί διεθνώς εφαρμοστέους κανόνες και συμβάσεις. Μεμονωμένες τοπικές ρυθμίσεις, ιδίως όταν προέρχονται από πολιτικούς και τοπικιστικούς παράγοντες βλάπτουν την διεθνή ναυτιλία και το διεθνές εμπόριο το οποίο στηρίζεται σε αυτή. Η διεθνής φύση της ναυτιλίας δεν εξαντλείται μόνο σε εμπορικά και οικονομικά θέματα. Τα προβλήματα του περιβάλλοντος και της ρύπανσης είναι διεθνή (ιδιαίτερα τα θέματα εκπομπών καυσαερίων και οξειδίου του θείου και αζώτου που τελευταία έχουν αποκτήσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον) καθώς και τα προβλήματα που σχετίζονται με τα ατυχήματα, τις ευθύνες και τις αποζημιώσεις για αυτά.

Είναι συνεπώς προφανές ότι η λύση των προβλημάτων αυτών πρέπει να αναζητηθεί μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (ΙΜΟ) στον οποίο κανονισμοί και συμβάσεις που έχουν να κάνουν με τους διεθνείς κανόνες ασφάλειας της ναυσιπλοΐας μελετούνται και όπου η κατάληξη αυτών των εξαντλητικών διαπραγματεύσεων κατατείνει στην δημιουργία διεθνών συμβάσεων και κανόνων, οι οποίοι κυρούνται από την πλειοψηφία των κρατών μελών πριν αποκτήσουν διεθνή ισχύ. Κλασσικά παραδείγματα είναι οι ρυθμίσεις για την απόσυρση των δεξαμενόπλοιων με μονά τοιχώματα και οι συνεπακόλουθες διεθνείς συμβάσεις. Στον εμπορικό τομέα οι κυριότερες συμφωνίες εκπονούνται και αποφασίζονται στα πλαίσια του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (WTO) και στοχεύουν στην εξασφάλιση ισότιμων όρων στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών διεθνώς. Μονομερείς επιφυλάξεις φορτίων και προστατευτικοί κανονισμοί που επιβάλλονται μονομερώς είναι περιοριστικοί του παγκόσμιου εμπορίου, του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας. Επίσης το ίδιο συμβαίνει και στα ναυτεργατικά ζητήματα, τα θέματα των οποίων ρυθμίζονται από διεθνείς συμβάσεις που εποπτεύονται από τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO). Η αγορά ναυτικής εργασίας είναι και αυτή μια κατ’εξοχήν παγκο-

σμιοποιημένη αγορά, ιδίως που σήμερα η ολοένα αυξανόμενη έλλειψη αξιωματικών και πληρωμάτων είναι ένα σοβαρότατο πρόβλημα για το παρόν και το μέλλον της ναυτιλίας. Δεν είναι κατά συνέπεια περίεργο (αν και μέχρι αρκετών ετών τα πράγματα δεν ήταν τόσο δραστήρια και θετικά) που η μεγάλη ελληνική ναυτιλία συμμετέχει ενεργά πλέον στην παρακολούθηση και διαμόρφωση των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών και συμβάσεων. Με ιδιαίτερη βαρύτητα, τα τελευταία χρόνια ο ελληνικός εφοπλισμός παρακολουθεί και επεμβαίνει με θετικό τρόπο στην διαμόρφωση αυτών των κανονιστικών συνθηκών στην διεθνή εμπορική ναυτιλία. Κατ’αρχήν, διάφοροι ελληνικής έμπνευσης και εφαρμογής ναυτιλιακοί θεσμοί έχουν μεταλαμπαδευτεί σε διεθνές επίπεδο. Το σύστημα της φορολογίας των πλοίων με βάση την χωρητικότητα και μόνο (Tonnage Tax) εφαρμόζεται ολοένα και σε περισσότερες χώρες. Το σύστημα της «εταιρείας-πλοίου» επίσης έχει σήμερα πια καταχωρηθεί και εφαρμοστεί διεθνώς. Η ελληνική ναυτιλία έχει επίσης δυνατή και καθαρή φωνή σε πολλά μείζονος σημασίας θέματα που αποτελούν ακρογωνιαίους λίθους της διαρκώς εξελισσόμενης διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής. Οι θέσεις του ελληνικού εφοπλισμού στο θέμα της ατυχηματικής ρύπανσης αποτελεί παράδειγμα σοβαρής και σθεναρής παρέμβασης σε μεγάλα και σοβαρά θέματα που θα κρίνουν πολλά για το μέλλον της ναυτιλίας και του ναυτικού επαγγέλματος. Η ενεργή συμμετοχή της στην διαμόρφωση των Common Structural Rules για νέες ναυπηγήσεις, για την εξέλιξη των Robust Ships στον IMO, οι ενέργειές της που οδήγησαν στην απόσυρση προτάσεων για φορτηγά πλοία διπλού τοιχώματος και άλλα παραδείγματα αποδεικνύουν ότι η ελληνική ναυτιλία έχει αποφασιστικό λόγο

στην διαμόρφωση των διεθνών κανονισμών και συμβάσεων. Ειδικότερα το ελληνικό κράτος, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) και το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ) δίνουν επί καθημερινής βάσης το εθνικό παρόν σε όλους τους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς, κρατικούς και εφοπλιστικούς. Συγκεκριμένα η ΕΕΕ είναι μέλος της Ενώσεως Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) από την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση (1981) και συμμετέχει με εκπρόσωπό της στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, αλλά και στην Ελληνική Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Διεθνούς Ναυτικής Ομοσπονδίας (ISF) και έχει στενή συνεργασία με το BIMCO, την INTERTANKO και την INTERCARGO. Η ΕΕΕ παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), στον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στο Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), στη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC), στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) – Κέντρο Αναφοράς Περιστατικών Πειρατείας. Η ΕΕΕ διατηρεί μακροχρόνια σχέση συνεργασίας με την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος καθώς και τη HELMEPA (Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος). Αντίστοιχα, η χώρα μας έχει αυξήσει το «ειδικό βάρος» των απόψεων που διατυπώνει τόσο στον ΙΜΟ, ILO, ΟΟΣΑ, UNCTAD όσο και στην ΕΕ, στις ΗΠΑ και σε διάφορες κρατικές διοργανώσεις λόγω της σημασίας της εμπορικής ναυτιλίας της. Κορυφαία αναγνώριση του κύρους και της σημασίας της ελληνικής ναυτιλίας είναι

το γεγονός ότι ο Γενικός Γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, κ. Ε. Μητρόπουλος, είναι ένας καταξιωμένος Έλληνας που πρόσφατα επανεξελέγη για δεύτερη συνεχή θητεία. Παράλληλα, μία ευτυχής συγκυρία έφερε ταυτόχρονα στο τιμόνι των άλλων τεσσάρων κορυφαίων διεθνών εφοπλιστικών οργανισμών ICS / ISF, Intercargo, Intertanko και BIMCO, τέσσερις Έλληνες ως προέδρους: τους κ.κ. Σ. Πολέμη, Ν. Παππαδάκη, Ν. Φιστέ και Φ. Εμπειρίκο. Το γεγονός αυτό αποτελεί μία διεθνή καταξίωση της σημασίας και της επιρροής που ασκεί η μικρή χώρα μας στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα, όπου φημίζεται για τις πρακτικές απόψεις της που απορρέουν από την λεγόμενη “hands on” λειτουργία των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, δηλαδή, την καθημερινά «μαχόμενη» συμμετοχή των Ελλήνων εφοπλιστών στη λειτουργία των επιχειρήσεών τους. Καθίσταται συνεπώς σαφές ότι η μεγάλη ελληνική ναυτιλία επεμβαίνει με το μέγεθος και το κύρος της καθοριστικά στην διαμόρφωση όλων εκείνων των κανονιστικών ρυθμίσεων και κανόνων που είναι αναγκαίες ώστε να λειτουργεί ομαλά η διεθνής ναυτιλιακή αγορά. Παράλληλα συμμερίζεται στο έπακρο και μεριμνά τόσο για το δικό της συμφέρον όσο και για τα θέματα που άπτονται της προστασίας του περιβάλλοντος και της θαλάσσιας ρύπανσης, της προστασίας από το φαινόμενο του θερμοκηπίου, της διεθνούς ναυτεργασίας και της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης και συνεργασίας. Τέλος, είμαι υποχρεωμένος να τονίσω την συμβολή των στελεχών της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και ιδιαίτερα της Dr. Μπρεδήμα, που συμβάλλουν αποφασιστικά με την σημαντική συμβολή τους σε ότι αναφέρθηκε παραπάνω, για την βοήθειά τους στην διαμόρφωση αυτού του άρθρου.

Λεπτομέρεια ελαιογραφίας Κωνσταντίνου Βολανάκη, Το λιμάνι του Πειραιά, Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά.

Ðåñßðëïõò

23

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ΠΕΙΡΑΙAΣ

Διεθνές Εμποροναυτιλιακό Κέντρο Του Παναγιώτη Μελά | Βουλευτή Α΄ Πειραιά

Σ’ ένα μεταίχμιο για την πόλη του Πειραιά, την ιστορία της και το ρόλο, που καλείται και μπορεί να διαδραματίσει στο οικονομικό γίγνεσθαι της Ελλάδας διεξάγονται φέτος δύο ιδιαίτερα σημαντικές εκδηλώσεις. Από τη μία η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση «Ποσειδώνια», μία έκθεση - σταθμός για την παγκόσμια ναυτιλία, που αποτελεί πόλο έλξης για όλο και περισσότερες χώρες και εταιρείες. Μία έκθεση στην οποία στρέφεται το βλέμμα του παγκοσμίου ενδιαφέροντος της ναυτιλίας. Από την άλλη η καθιερωμένη πλέον «Ναυτική Εβδομάδα» μία εκδήλωση, που αναδεικνύει και τονίζει τους στενούς, του άρρηκτους δεσμούς, που έχει ο Έλληνας με τη θάλασσα.

ΑΠΟ

την «αυγή» του προηγούμενου αιώνα η πόλη μας συνεχίζει σταθερά μία ανοδική πορεία σε όλους τους τομείς κυρίως όμως στη ναυτιλία, η οποία αποτελεί τον κινητήριο μοχλό ανάπτυξης για σχεδόν όλο τον κόσμο. Παρά τις όποιες δυσκολίες και τα προβλήματα, που άφησαν πίσω τους οι μεγάλες περιπέτειες του Έθνους ο Πειραιάς μας δε «λύγισε», αντιστάθηκε, όρθωσε το ανάστημά του και συνέχισε αυτή την πορεία, που σήμερα τον έχει αναγάγει σε πρώτο λιμάνι της χώρας, ανάμεσα στα μεγαλύτερα λιμάνια της υφηλίου και με προοπτικές για ένα λαμπρότερο μέλλον. Βέβαια οι πληγές του παρελθόντος έχουν αφήσει έντονα τα σημάδια τους στον ιστό της πόλης. Σχετικά λίγα είναι τα σημεία εκείνα, που θυμίζουν σήμερα τον Πειραιά των περασμένων χρόνων. Παρ’ όλ’ αυτά και σε πείσμα αυτών που ισχυρίζονται ότι ο Πειραιάς αποτελεί συνέχεια της Αθήνας λόγω της φυσικής γειτνίασής του με την πρωτεύουσα, η πόλη μας –μέσα από τα στοιχεία μίας σύγχρονης μεγαλούπολης– διατηρεί την ιδιαίτερότητά της. Σ’ αυτό έχει συμβάλλει η συνεχής και έντονη προσπάθεια των αρμόδιων φορέων για αισθητικές παρεμβάσεις και διάσωση των στοιχείων, που θυμίζουν τη διαχρονική πορεία του Πειραιά. Παρά την ανάγκη να παραμείνει ζωντανό το παρελθόν, επιτακτιτότερη είναι η ανάγκη ο Πειραιάς να συνεχίσει την ανελικτική πορεία του και να αναδειχθεί σε διεθνές εμποροναυτιλιακό κέντρο ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τη θέση και την παρουσία του στο παγκόσμιο πλέον οικονομικό γίγνεσθαι. Πολλά έργα έχουν γίνει και συνεχίζουν να γίνονται προς αυτό τον σκοπό, ώστε η πόλη μας εκτός από κομβικό σημείο της ναυτιλίας να γίνει τόπος ελκυστικός, όχι μόνο για τους κατοίκους της, αλλά και για τους επισκέπτες, για τους εκατοντάδες χιλιάδες που διέρχονται το λιμάνι μας. Αυτή τη στιγμή η περιοχή μας βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι, δεν επιτρέπεται να χαθεί άλλος πολύτιμος χρόνος και η κυβέρνηση της «Νέας Δημοκρατίας» με πλήρη συναίσθηση των απαιτήσεων και των ευθυνών της, κινείται δυναμικά για να ανταποκριθεί στις σύγχρονες προκλήσεις.

24

Ðåñßðëïõò

Με βασικό μοχλό το λιμάνι του, ο Πειραιάς μπορεί να αναδειχθεί σε κόμβο υπερτοπικής ανάπτυξης. Μπορεί δηλαδή να παίξει τον ρόλο του αναπτυξιακού μοχλού για μια νέα βιομηχανία, η οποία στο εγγύς μέλλον θα έχει να παρουσιάσει σημαντική συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας, ανάλογη με εκείνη που παρουσιάζουν σήμερα η Ναυτιλία και ο Τουρισμός. Για να γίνει πραγματικότητα αυτός ο στόχος πρέπει απαραίτητα ο Πειραιάς να πάρει ενεργό ρόλο και, γιατί όχι, να συμ-

βάλλει στη διαμόρφωση του νέου λιμενικού γίγνεσθαι, όπως καταγράφεται παγκοσμίως. Αυτό το βήμα –παρά τις αντιδράσεις και τις οπισθοδρομικές αντιλήψεις περί εκποίησης– η κυβέρνηση της «Νέας Δημοκρατίας», χωρίς να υπολογίσει το πολιτικό κόστος, αλλά αναλογιζόμενη το ευρυτερο κοινωνικό συμφέρον, το έκανε με την παραχώρηση ενός εμπορικού τμήματος του λιμανιού. Βέβαια έχουν πολλά ακόμη να γίνουν, ώστε η αναμενόμενη ανάπτυξη του λιμανιού με τον ανάλογο σχεδιασμό και τη

δημιουργία σημαντικών έργων υποδομής να προσελκύσει μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες ή επιχειρήσεις, που συνδέονται με τη ναυτιλία, ώστε τα μέχρι τώρα θετικά αποτελέσματα να πολλαπλασιαστούν με όλες τις αναμενόμενες εξελίξεις, όπως νέες θέσεις εργασίας και μείωση ανεργίας, βελτίωση ποιότητας ζωής κατοίκων και εργαζομένων κ.λ.π. Παράλληλα με τα έργα, που στόχο έχουν να διευκολύνουν τη ναυτιλία έχουν γίνει και έργα, που στοχεύουν στην κοινωνία όχι μόνο του Πειραιά, αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Δεν μπορεί να αγνοήσει κάποιος, ότι με τη λειτουργία του Κέντρου Επεξεργασίας Λυμμάτων στην Ψυτάλλεια ο Σαρωνικός πάει να θυμίσει πλέον τη θάλασσα προηγούμενων εποχών. Έχει καθαρίσει πολύ και θα γίνει ακόμη καθαρότερος μόλις ολοκληρωθούν και τεθούν σε πλήρη λειτουργία οι εγκαταστάσεις. Οι οδικές αρτηρίες πρέπει να βελτιωθούν και να συμβάλλουν στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της πόλης και των όμορων περιοχών. Το τραμ, η αύξηση και πύκνωση των λεωφορειακών γραμμών, η άφιξη του Μετρό στην πόλη, αλλά και πολλά ακόμη έργα, όταν ολοκληρωθούν θα βοηθήσουν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Παράλληλα γίνεται σημαντική προσπάθεια για την αξιοποίηση του φυσικού κάλλους της περιοχής, την ανάδειξη και προβολή της ιστορικής του κληρονομιάς και της πολιτιστικής του ταυτότητας, ώστε η πόλη να μην καθιερωθεί μόνο ως διαμετακομιστικός κόμβος και ναυτιλιακό κέντρο, αλλά να εξελιχθεί ως τουριστικός προορισμός. Αναφερόμενος στη πολιτιστική ταυτότητα της πόλης μας, θα ήθελα να κάνω μια ιδιαίτερη μνεία για το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Ιδρύθηκε το 1949 στον Πειραιά και έχει συμβάλλει στη συλλογή και διαφύλαξη των κειμηλίων που αναδεικνύουν τη ναυτική παράδοση του Έθνους. Έχει προβάλλει εδώ και 58 χρόνια τη ναυτική ιστορία και παράδοση της χώρας μας, σε εσωτερικό και εξωτερικό, κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο και γι’ αυτό επιβάλλεται η στήριξη του. Ο Πειραιάς είναι το λιμάνι, που έχει παίξει ιδιαίτερο ρόλο στην ανάπτυξη όλης της χώρας. Είναι η πόλη, που συνδέει το χθες με το σήμερα και μέσα από την δυναμική της αποτελεί το σημείο αναφοράς για όλη την Ελλάδα. Γι’ αυτόν τον Πειραιά η Κυβέρνηση οραματίζεται πρωτοβουλίες, δράσεις και στόχους, που θα μετατρέπουν την καθημερινότητα σε πλεονέκτημα. Ο Πειραιάς μας απορρίπτει τη λογική της απομόνωσης και της προέκτασης της Αθήνας. Τη λογική της «γειτονιάς» και της «λιμενικής πύλης». Εξελίσσεται σε πόλη δυναμική, που διεκδικεί τη θέση που της ανήκει. Αυτόν τον Πειραιά οραματιζόμαστε και αυτόν τον Πειραιά θέλουμε να έχουμε... Ðåñßðëïõò

25

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Υδατογραφία Μανώλη Κουλουκουντή, το υπερωκεάνιο «Πατρίς», Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Η εμπορική Ναυτιλία ως ενεργητικό στην ευρωπαϊκή πορεία της χώρας μας Του Βασιλείου Μιχαλολιάκου | Βουλευτή Α΄ Πειραιά Είκοσι επτα χρόνια ήδη συμπληρώθηκαν από την ημερομηνία κατά την οποία η Ελλάς έγινε και ισότιμο μέλος της τότε Ε.Ο.Κ. και τώρα Ε.Ε. Σήμερα ασφαλώς ευγνωμονούμε τον πρωτεργάτη αυτής της επιτυχίας, εθνάρχη Κωνσταντίνο Καραμανλή, ενώ παράλληλα απορούμε για το κατόρθωμά του. Αναρωτιόμαστε πώς μπόρεσε να επιβληθεί στις τότε κυρίαρχες δυνάμεις της Ε.Ο.Κ. και με ποιά όπλα το πέτυχε. Τείνουμε να ξεχάσουμε βέβαια ότι ένα βασικότατο όπλο του ήταν η δεσπόζουσα θέση παγκοσμίως της πανίσχυρης και λίαν επιτυχημένης Εμπορικής Ναυτιλίας μας. Όταν τα εμπορικά πλοία ελληνικών συμφερόντων αντιπροσώπευαν το 15% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας και όταν ο συνολικός αριθμός τους έφθανε στο 10% περίπου του παγκόσμιου συνόλου, πολύ εύκολα αντιλαμβάνεται κάποιος τι όπλα χρησιμοποίησε τότε ο εθνάρχης προκειμένου να εξασφαλίσει την εισδοχή της πατρίδας μας στην Ε.Ο.Κ. Αλλά και για την μετέπειτα περίοδο όλα τα στοιχεία επιβεβαιώνουν με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο ότι η Εμπορική μας Ναυτιλία ήταν πάντοτε το βαρύ πυροβολικό της ελληνικής παρουσίας στην Ευρώπη. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπήρξε πάντοτε θεαματική η εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στην πατρίδα μας, το οποίο συνεχώς τόνωνε την εθνική μας οικονομία και κυριολεκτικά στήριζε το εισόδημα και το πεδίο ποιότητας ζωής σε δεκάδες χιλιάδες οικογένειες στην Ελλάδα. Εξί26

Ðåñßðëïõò

σου θεαματική ήταν η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων υπό ελληνική σημαία ενώ σε ευρωπαϊκό επίπεδο ο υπό ελληνική σημαία όπου αφορά την χωρητικότητα πάλι στόλος καταλάμβανε την πρώτη θέση με ποσοστό περίπου 30%. Αυτά τα πράγματι ελάχιστα, αλλά άκρως διαφωτιστικά στοιχεία, ξεκάθαρα αποδεικνύουν ότι η Εμπορική μας Ναυτιλία μέσα στους κόλπους της Ε.Ε αποτέλεσε την πρωτοπόρο δύναμη για την προώθηση των ελληνικών θέσεων και των εθνικών συμφερόντων με τρόπο καίριο και αποφασιστικό. Σε παγκόσμιο εξάλλου επίπεδο, η ποντοπόρος ναυτιλία μας, με την γαλανόλευκη να κυματίζει διατράνωνε –με διαφορετικό βέβαια τρόπο– το γνωστό από την αρχαιότητα «μέγα το της θαλάσσης κράτος». Είναι πραγματικά μεγαλειώδες και αναμφίβολα γεμίζει με υπερηφάνεια όλους τους Έλληνες η εικόνα που αντικρίζουν σε όποιο λιμάνι του πλανήτη μας κι αν βρίσκονται. Ανάμεσα σε πλοία μεγάλων σε έκταση και πληθυσμό κρατών, ανάμεσα σε ελλιμενισμένα πλοία υπερδυνάμεων εντοπίζει εύκολα ο κάθε παρατηρητής την γαλανόλευκη να κυματίζει. Προσωπικά έχω βρεθεί σε αρκετά λιμάνια του εξωτερικού και γεμάτος ικανοποίηση και εθνική υπερηφάνεια έχω διαπιστώσει όχι μόνο ένα ή δύο πλοία μας να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα εκεί υπάρχοντα, αλλά με πολλά πλοία η ελληνική παρουσία να κυριαρχεί. Αυτή η δύναμη ειρήνης, αλλά και η επιβλητική παρουσία ισχύος του εμπορικού

στόλου μας παντού στον πλανήτη προσδίδει μιαν ιδιαίτερη αίγλη στην πατρίδα μας. Ισχυροποιεί τη θέση της στο παγκόσμιο γίγνεσθαι και προσφέρει πρόσθετο κύρος μέσα στην μεγάλη ευρωπαϊκή οικογένεια. Ένα τεράστιο ποσοστό από τα παντός είδους προϊόντα που χρησιμοποιούνται όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στο σύνολο της Ε.Ε. μεταφέρονται με ελληνικά πλοία και με ευθύνη ελληνικών πληρωμάτων. Όσο και αν το ποσοστό των ελλήνων ναυτικών έχει περιοριστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι οι θέσεις κλειδιά στα ελληνόκτητα πλοία κατέχονται από τους ναυτικούς μας. Πολλοί θεωρούν ότι η δημιουργική προσφορά της Εμπορικής Ναυτιλίας μας στην πατρίδα και στην εθνική οικονομία περιορίζεται μόνο στις θέσεις εργασίας που αυτή προσφέρει στους Έλληνες ναυτικούς, στην προβολή της Ελλάδος διεθνώς μέσω της κυματίζουσας σημαίας μας ή στην εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στον τόπο μας. Αγνοούν όμως ότι δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας έχουν δημιουργηθεί σε πολλούς τομείς χάριν της ναυτιλίας μας, βρίσκονται στην υπηρεσία της και στηρίζονται από αυτήν. Αρκεί μόνο να αναφερθεί το προσωπικό που εργάζεται σε εκατοντάδες ναυτιλιακά γραφεία ανά την Ελλάδα και όχι μόνο, σε επισκευαστικές –μικρές και μεγάλες– μονάδες σε ασφαλιστικά γρα-

φεία, σε παντός είδους επιχειρήσεις ανεφοδιασμού πλοίων, στην τροφοδοσία, στον τραπεζικό τομέα και αλλού. Ακόμη δεν πρέπει να περνά απαρατήρητο πόσες οικογένειες που έχουν στις τάξεις τους απόμαχους ναυτικούς ευνοούνται από τις συντάξεις τους. Χιλιάδες παιδιά και εγγόνια ναυτικών επωφελούνται από την συνήθως επαρκή, για τους ίδιους, σύνταξη των ναυτικών μας. Αφήνοντας όμως κατά μέρος αυτήν την τεράστια οικονομική συνεισφορά της ναυτιλίας μας στην εθνική οικονομία και την ενέργεια και ευρωστία που αυτή προσδίδει στη χώρα μας οφείλουμε να μνημονεύσουμε κάτι ακόμη εξίσου σημαντικό. Η Εμπορική Ναυτιλία μας ανέδειξε ίσως περισσότερο παντός άλλου την εργατικότητα, την οξύνοια και την ευελιξία του Έλληνα σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες εργασίας. Οι Έλληνες ναυτικοί και Έλληνες εφοπλιστές ήταν οι πρώτοι διδάξαντες τον ελεύθερο ανταγωνισμό στη Χώρα μας και το όφελός του σε μια μικρή οικονομία που δυστυχώς εξακολουθεί ακόμη, σε μικρό βέβαια ποσοστό σήμερα από την δεκαετία του ’50, του ’60 ή του ’80, να είναι σφιχταγκαλιασμένη με τον κρατικισμό και τις επιδοτήσεις. Ένας άλλος τομέας στον οποίο η ναυτιλία μας υπήρξε πάλι πρωτοπόρος και έγινε παράδειγμα προς μίμηση, είναι αυτός της

προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Χωρίς να ανακόπτει την ανάπτυξή της, χωρίς να ζητά οικονομική βοήθεια από το κράτος προχώρησε σε ανανέωση του στόλου της, σε λήψη μέτρων για την αποτροπή της θαλάσσιας ρύπανσης από τα απορρίμματα, καύσιμα και παντός είδους απόβλητα. Έγινε έτσι πρωτοπόρος στην διαδικασία της αειφόρου ανάπτυξης, βελτιώνοντας παράλληλα την ποιότητα της ζωής των πολιτών της Ελλάδος, της Ε.Ε. και του πλανήτη ολόκληρου. Ταυτόχρονα, έδωσε νέα ώθηση στον θαλάσσιο και παράκτιο τουρισμό μέσα στην Ε.Ε., τη Μεσόγειο και αλλού, όχι μόνο με τα υπερσύγχρονα μικρά και μεγάλα τουριστικά σκάφη που χρησιμοποιεί, αλλά και με την προστασία του περιβάλλοντος, το οποίο χρήζει ιδιαίτερης προσοχής, αφού συν τω χρόνω πολλοί επιλέγουν για τη μόνιμη διαμονή τους τα παραθαλάσσια μέρη και όλο και περισσότεροι πλέον ταξιδεύουν είτε για επαγγελματικούς λόγους, είτε για αναψυχή. Σήμερα ελάχιστοι είναι αυτοί που δεν έχουν πραγματοποιήσει θαλάσσια ταξίδια για τους πιο πάνω λόγους, ενώ οι περισσότεροι έχουν διδαχθεί να προστατεύουν τη θάλασσα, τον ζωικό και φυτικό πλούτο της, την ποικιλία όλων των ειδών της. Η Ελλάδα, ως μια κατ’ εξοχήν ναυτική χώρα με χιλιάδες νησιά, με εκατοντάδες χιλιόμετρα ακτογραμμής, με παγκόσμια

επιβλητική παρουσία –δια του εμπορικού της στόλου– ακολουθεί πορεία δημιουργική μέσα στους κόλπους της Ε.Ε. Αυτήν την πορεία που σε αξιοσημείωτο ποσοστό την οφείλει στην δραστήρια και παραγωγική ναυτιλία της. Είναι βέβαιο ότι θα συνεχίσει και στο μέλλον. Άλλωστε δεν μπορεί να κάνει και διαφορετικά. Στον σημερινό κόσμο –προκειμένου ένα κράτος να επιβιώσει– χρειάζεται να διαθέτει αποθέματα δημιουργικών, ενεργητικών, παραγωγικών δυνάμεων. Κι ένα κράτος, όπως η Ελλάδα, με λίγο πληθυσμό και μικρή έκταση, χρειάζεται ακόμη περισσότερο αυτές τις δημιουργικές δυνάμεις προκειμένου να έχει πορεία επιτυχή μέσα σ’ ένα περιβάλλον ιδιαίτερα ανταγωνιστικό το οποίο πολλές φορές γίνεται αμείλικτο. Και σίγουρα μια τέτοια δημιουργική και ενεργητική δύναμη για την Ελλάδα μέσα και έξω από τα όρια της Ε.Ε. είναι η Εμπορική Ναυτιλία μας. Αυτήν λοιπόν έχουμε χρέος ιερό έναντι της ιστορίας μας και του λαού μας όχι μόνο να την προστατεύσουμε και να την βοηθήσουμε, αλλά κυρίως να μην της δημιουργήσουμε εμπόδια στην ανάπτυξη και την πρόοδο της. Γιατί, είτε το θέλουμε είτε όχι, η εθνική μας ελευθερία και οικονομική μας πρόοδος συλλογικά είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την ευρωστία και την εξάπλωση ανά τη Γη της Εμπορικής Ναυτιλίας μας. Ðåñßðëïõò

27

Ανάδειξη του Πειραιά σε Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο Θοδωρής Δρίτσας | Βουλευτής Α΄ Πειραιά & Νησιών

Η

πόλη του Πειραιά είναι μια πόλη με ιστορία, μια πόλη που φιλοξενεί εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους, επισκέπτες και διερχόμενους, μια πόλη που «χορεύει» στους ξέφρενους ρυθμούς των σύγχρονων μεγαλουπόλεων, κυρίως λόγω του λιμανιού της. Το λιμάνι του Πειραιά –άρρηκτα συνδεδεμένο με την έννοια της πόλης και των κατοίκων της– ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, της Ευρώπης αλλά και ένας υπολογίσιμος «παίκτης» στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, είναι η σημαντικότερη πύλη της χώρας για εμπορεύματα αλλά και ένας μοναδικός δίαυλος επικοινωνίας με τη νησιωτική Ελλάδα. Τα δύο αυτά χαρακτηριστικά –της πόλης και του λιμανιού– δε μπορούν να ειδωθούν ξέχωρα το ένα από το άλλο. Οποιαδήποτε παρέμβαση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τον Πειραιά ως «όλον» και να σταθμίζει τις οποιεσδήποτε «παρενέργειες». Με αυτά τα κριτήρια οφείλουμε πιστεύω να αντιμετωπίσουμε τη στόχευση για την ανάδειξη του Πειραιά σε «Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο». Αναφέρομαι για παράδειγμα στην ανάγκη κατοχύρωσης της πρ. βιομηχανικής ζώνης των Λιπασμάτων ως ενιαίο πάρκο υπερτοπικής εμβέλειας και σε πολλές άλλες περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές εγγυήσεις. Είναι αναγκαίο πράγματι ο Πειραιάς να αποκτήσει τις απαιτούμενες υποδομές ούτως ώστε να διευκολύνεται και να εξυπηρετείται το έργο τόσο των ναυτιλιακών και ακτοπλοϊκών εταιρειών, όσο και των κατοίκων της πόλης του Πειραιά και των χρηστών των υπηρεσιών του λιμανιού. Γιατί αποτελεί το βασικό διαμετακομιστή εμπορευμάτων για όλη την Νότιο-Ανατολική Ευρώπη, γεγονός που το καθιστά σημαντικό πόλο για την ελληνική οικονομία ενώ ταυτόχρονα, κάθε χρόνο εξυπηρετεί εκατομμύρια επισκέπτες και κατοίκους των ελληνικών νησιών, συμβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο στην ανάπτυξη της «βαριάς» βιομηχανίας, του τουρισμού, αλλά και επιτελώντας ένα σημαντικότατο κοινωνικό ρόλο διασύνδεσης της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα.

28

Ðåñßðëïõò

Ωστόσο δυστυχώς, το ζήτημα του επαναπατρισμού των –ελληνικών συμφερόντων– ναυτιλιακών εταιρειών, έχει τεθεί κατ’ επανάληψη στο παρελθόν και κατά καιρούς επανατίθεται μόνο με αφορμή κάποια συγκυριακά συνήθως γεγονότα, σχετιζόμενα με επιμέρους ή γενικότερες εξελίξεις στο «ανταγωνιστικό περιβάλλον» της παγκόσμιας ναυτιλίας. Τίθεται δηλαδή με πρόχειρους και επιφανειακούς όρους. Δεν τίθεται με όρους δημόσιου συστηματικού, επιστημονικού, κοινωνικού και πολιτικού διαλόγου προς αναζήτηση ενός σαφούς πλαισίου-σχεδίου Εθνικής, Ναυτιλιακής, Λιμενικής και Θαλάσσιας Πολιτικής. Τελευταία, το ζήτημα επανατίθεται, επειδή το ελληνικό ναυτιλιακό “loby” του City στο Λονδίνο είναι «δυσαρεστημένο» από την επιβολή πρόσθετης φορολογίας στα κέρδη τους. Από πολλούς η εξέλιξη αυτή αντιμετωπίζεται ως... «ευκαιρία». Κατά τη γνώμη μου, η εξέλιξη αυτή είναι μια πολύ προβληματική αλλά και σαθρή βάση, για να στηρίξουμε πάνω της την όποια σχετική συζήτηση οφείλουμε να κάνουμε. Επ’ ευκαιρία να συγχαρώ το περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας» και τη συντακτική του ομάδα για την εύστοχη ιδέα να ανοίξει από τις σελίδες του αυτή τη συζήτηση. Δυστυχώς και η σημερινή κυβέρνηση καλύπτει το πολιτικό της έλλειμμα, επικαλούμενη συχνά ένα παλιό ευφυολόγημα του αειμνήστου Γεωργίου Παπανδρέου, ότι δηλαδή... «τα πλοία έχουν προπέλα και φεύγουν»! Αναρωτιέμαι συχνά όταν ακούω αυτό το επιχείρημα από πολλά στόματα της κυβερνητικής πλειοψηφίας, αν εκφράζει έναν ηττοπαθή ρεαλισμό ή μήπως ένα κυνικό κομφορμισμό. Λείπει το πλαίσιο, λείπουν οι προϋποθέσεις για σοβαρή συζήτηση. Αμφιβάλω αν υπάρχουν οι ειλικρινείς προθέσεις, ιδιαίτερα από την πλευρά του εφοπλιστικού κόσμου και από την πλευρά της πολιτείας. Προς το παρόν αυτές τις βασικές σκέψεις μου καταθέτω και ευελπιστώ σε μια οργανωμένη συζήτηση σχετικά με την ανάδειξη της πόλης μας σε «Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο».

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Ελαιογραφία Δημήτριος Χατζίνας, Εμπορικά πλοία, Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Η Εμπορική Ναυτιλία ως εργαλείο της εξωτερικής πολιτικής της χώρας Του Βαΐτση Αποστολάτου | Βουλευτή Α΄ Πειραιώς & Νήσων

ΕΛΛAΔΑ,

η χώρα του ήλιου και της θάλασσας. Ένας κατεξοχήν θαλασσινός λαός, με αυθεντική θαλασσινή αύρα που αποτυπώνεται σε όλες τις εκφάνσεις της δραστηριότητάς του. Είτε αυτό λέγεται επάγγελμα, αναψυχή, έρωτας, αγάπη, είτε άμυνα, επίθεση η αντεπίθεση. Η γαλανόλευκη βεντάλια αυτών των εκφάνσεων συνθέτει την εικόνα και τη μοναδικότητα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Στη μακραίωνη ιστορία του Ελληνικού Έθνους, η εμπορική Ναυτιλία της χώρας μας διαδραμάτιζε διττό ρόλο: αμυντικό και οικονομικό. Αν κοιτάξει κανείς από το πιο μακρινό μέχρι και το πιο πρόσφατο παρελθόν της Ελλάδας, θα δει έναν Ελληνικό στόλο να πρωτοστατεί, να νικά και να απομακρύνει τον εχθρό σε αναρίθμητους πολεμικούς αγώνες, επιδεικνύοντας άκρατο θάρρος, απαράμμιλη ανδρειοσύνη και δύναμη ψυχής. Το ότι σήμερα ζούμε ελεύθεροι το οφείλουμε στο γεγονός ότι την ώρα της εκάστοτε εθνικής εξέγερσης οι καραβοκύρηδες πρόσφεραν τα πλοία τους στον αγώνα και οι τολμηροί καπετάνιοι και ναύτες μεταμορφώνονταν σε ναυμάχους και μπουρλοτιέρηδες. Ως προς τον οικονομικό της ρόλο, η Εμπορική Ελληνική Ναυτιλία αποτελεί, τη βάση τα θεμέλια της Ελληνικής οικονομίας, με μια ναυτική δραστηριότητα πανθομολογούμενη και απολύτως επιτυχημένη σε διεθνές επίπεδο, από τα πρώτα κιόλας χρόνια της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας μας. Σήμερα, δυστυχώς, οι περισσότεροι Έλληνες, και ιδίως οι νέοι, έχουν ταυτίσει

30

Ðåñßðëïõò

την Εμπορική μας Ναυτιλία μόνο με τα επιβατηγά πλοία, που χρησιμοποιούν στις θερινές τους διακοπές ή στις μετακινήσεις τους στα νησιά. Λίγοι είναι εκείνοι που γνωρίζουν ότι, ακόμη και σήμερα, η Ελληνόκτητη Εμπορική Ναυτιλία είναι πρώτη στον κόσμο, με το 90% περίπου του στόλου της να ταξιδεύει σε όλη την υδρόγειο, να εξυπηρετεί το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο και να προβάλλει διεθνώς το Ελληνικό όνομα. Το μεγαλύτερο μέρος του στόλου μας απασχολείται σε διεθνείς μεταφορές, δεδομένου ότι οι μεταφορικές μας ανάγκες είναι περιορισμένες και εξυπηρετούνται –άλλοτε επαρκώς άλλοτε όχι– από πλοία

“ Έχομεν γήν και πατρίδα, όταν έχομεν πλοία εις την θάλασσαν” Θουκυδίδης επιβατηγά, οχηματαγωγά, ταχύπλοα και κρουαζιερόπλοια επανδρωμένα με Ελληνικά πληρώματα. Σημαντική κατ΄ επέκταση, είναι η συμβολή της και στον τομέα απασχόλησης, με 250.000 θέσεις εργασίας να εξαρτώνται άμεσα και έμμεσα από την ποντοπόρο ναυτιλία και με 1200 περίπου ναυτιλιακές εταιρείες να απασχολούνται στον Πειραιά. Αυτή η ισχυρή διεθνής παρουσία του Ελληνικού ονόματος

στον Ευρωπαϊκό και Παγκόσμιο ναυτιλιακό οικονομικό στίβο επιβραβεύεται και στεφανώνεται από την πρώτη θέση που η ναυτιλία μας κατέχει εδώ και δέκα χρόνια στον κόσμο και πρέπει να γίνει με κάθε τρόπο γνωστή σε όλο τον κόσμο και να τύχει της ανάλογης αξιοποίησης εκ μέρους της εξωτερικής πολιτικής της χώρας μας. Γιατί αυτή η πρώτη θέση είναι περισσότερο σημαίνουσα από οποιαδήποτε άλλη, δεδομένου ότι οφείλεται σε προσωπικές προσπάθειες των Ελληνικών παραδοσιακών, εφοπλιστικών και μη, εφοπλιστικών πάντως σίγουρα οικογενειών. Πλοιοκτήτες και πληρώματα, τεχνοκράτες και οικονομολόγοι του σύγχρονου ναυτιλιακού γίγνεσθαι έχουν καταστήσει την Ελλάδα θαλάσσια υπερδύναμη, χωρίς κάποια ουσιαστική βοήθεια εκ μέρους της πολιτείας γεγονός που μαρτυρεί και επιβεβαιώνει ότι το όλο ναυτιλιακό επίτευγμα, το όλο αυτό ελληνικό μοναδικό θαύμα είναι προϊόν ζήλου, μόχθου και αγάπης του Έλληνα πολίτη για κάθε τι θαλασσινό, για κάθε τι ναυτικό. Και αυτό είναι προς τιμήν του. Η εν λόγω πραγματικότητα, άγνωστη σε πολλούς επαναλαμβάνω, αποτυπώνεται με τη σημαντική προσφορά και συνεισφορά της ναυτιλίας μας στην ανάπτυξη της οικονομίας και τη συνοχή της κοινωνίας μας. Σύμφωνα με δημοσιευμένα στοιχεία για το 2007 και με έρευνα του Πανεπιστημίου Πειραιώς, υπολογίζεται ότι η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία προσέφερε συνάλλαγμα 17 δισ. ευρώ, ποσό που καλύπτει το διευρυνόμενο έλλειμμα

τρεχουσών συναλλαγών της Ελλάδας. Ωστόσο, την ίδια στιγμή, ένα μεγάλο μέρος του συναλλάγματος εξακολουθεί να διαρρέει ελλείψει θεσμικής και υλικοτεχνικής υποδομής, η οποία θα μπορούσε σε μεγάλο βαθμό να καταστήσει δυνατή τη σωστότερη απορρόφηση του. Εδώ, ακριβώς απαιτείται η συμβολή του κράτους και της άσκησης υγιούς και οργανωμένης πολιτικής. Η οικονομική, ναυτιλιακή και εξωτερική πολιτική έχει ένα πολύ σταθερά αναπτυσσόμενο, επικερδές και δυνατό υπερόπλο και αυτό που οφείλει να κάνει είναι να βρει τον σωστό τρόπο να το αξιοποιήσει. Να το χρησιμοποιήσει προς όφελος της Ελλάδας και των Ελλήνων της. Για να καταστήσει, με αυτόν τον τρόπο, την Ελλάδα δυνατή και μεγάλη όχι μόνο στους αριθμούς και τα χαρτιά αλλά στην ουσία και την πράξη. Δεν μπορεί, άλλωστε, να είναι τυχαίο το ότι ο ελληνικός κόσμος μιλάει ακόμη για τον ισχυρό ελληνικό στόλο, χρησιμοποιώντας, όμως, χρόνο παρελθοντικό, ενώ, στην πραγματικότητα, ο ελληνικός στόλος στέκεται ακόμη ισχυρός και προσπαθεί, με τα δικά του μέσα, για να γίνει ισχυρότερος. Έχουμε δυνατό στόλο. Έχουμε ισχυρό ναυτικό παρελθόν, παρόν και μέλλον. Αυτή την ισχύ οφείλουμε να μεγεθύνουμε. Όχι να την απαξιώνουμε. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό πολιτικό παράγοντα ενίσχυσης της εξωτερικής πολιτικής και ενδυνάμωσης της θέσης της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον, δεδομένου, μάλιστα, ότι με τις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης, οι παράγοντες αξιολόγησης της ισχύος και της δύναμης μιας χώρας δεν είναι οι εδαφικές κατακτήσεις, αλλά οι δυνατότητες της να πρωταγωνιστεί στο διεθνές εμπόριο και στο παγκόσμιο στερέωμα. Αυτή τη στιγμή, η Ελλάδα, με την άνθιση της εμπορικής της ναυτιλίας, εξυπηρετεί ένα μεγάλο μέρος των εισαγωγών και εξαγωγών της κινέζικης οικονομίας, σε μια περίοδο, που η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος παγκόσμιος εισαγωγέας και καταναλωτής αλουμινίου, σιδήρου, χαλκού και λιγνίτη και ο δεύτερος μεγαλύτερος καταναλωτής πετρελαίου μετά τις Η.Π.Α. Παράλληλα, η σημαντική παρουσία των ελληνικών εφοπλιστικών εταιριών, με τους υπερσύγχρονους στόλους των LNG και LPG, διεκδικούν ένα σημαντικό μερίδιο στις παγκόσμιες μεταφορές ενέργειας, οι οποίες ανοίγουν νέους δρόμους στην ελληνική διπλωματία και την άσκηση της εξωτερικής πολιτικής της χώρας, και μάλιστα σε μια περίοδο που μια νέα αγορά, αυτή της μεταφοράς του συμπιεσμένου και υγροποιημένου αερίου, έρχεται να στοιχειοθετήσει μια νέα πρόκληση στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκηνή. Σε τέτοιες προκλήσεις πρέπει να είναι έτοιμη να απαντήσει αποτελεσματικά η Ελλάδα, ώστε να ισχυροποιήσει τη θέση της στο διεθνές γίγνεσθαι. Και εφόσον, διαθέτει τις κατάλληλες βάσεις προς αυτή την κατεύθυνση, το μόνο που απαιτείται είναι μια ορθολογικότερη και υπευθυνότερη πολιτική διαχείριση. Το ελληνικό κράτος πρέπει να εκμεταλλευτεί το μοναδικό φαινόμενο της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στο επίπεδο της εξωτερικής πολιτικής. Με αυτόν τον τρόπο, η χώρα μας μπορεί να προβληθεί επαρκέστερα και ουσιαστικότερα διεθνώς, να κλείσει περαιτέρω εμπορικές συμφωνίες και διακριτικές συνεργασίες να προωθήσει τη σταθερότητα, την ειρήνη και την ανάπτυξη, να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική. Να προσαρμοστεί, δηλαδή, στα διεθνή σύγχρονα δεδομένα, ορθώνοντας τον δικό της ρόλο, διατρανώνοντας τον δικό της λόγο. Διότι έτσι και μόνο έτσι, θα καταφέρει να επιβιώσει, σε έναν κόσμο που αλλάζει διαρκώς. Γι΄ αυτό απαιτείται διαρκής φροντίδα εκ μέρους της πολιτείας, ενεργός συμμετοχή και παραγωγή κινήτρων που θα απευθύνονται, κυρίως, στους νέους μας. Γι ΄αυτό δεν πρέπει να δώσουμε στους ξένους τα κλειδιά των πυλών της χώρας μας, του σπιτιού μας, ιδιωτικοποιώντας τα λιμάνια μας. Έτσι θα μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το συγκριτικό ναυτιλιακό πλεονέκτημα που έχουμε έναντι των άλλων χωρών. Μέγα το της θαλάσσης κράτος έχει πει ο Περικλής. Και ως γνήσιοι απόγονοι του, ως Έλληνες, πρέπει να προσπαθήσουμε για το μέγιστο. Από καρδιάς και με περίσσια αγάπη για την πατρίδα μας, τη ναυτιλλόμενη Ελλάδα μας. Ðåñßðëïõò

31

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Επιπτώσεις

στην Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία από την τάση πλήρους διεθνοποίησης των πληρωμάτων Του Ιωάννη Χαλά | Γενικού Γραμματέα Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας 32

Ðåñßðëïõò

Τα 2/3 της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας συνεχίζουν “ να βρίσκονται εκτός Ελλάδος με αποτέλεσμα τα πλοία αυτά να φέρουν σημαίες ευκαιρίας ” Ιστορικά είναι γνωστό ότι η εμπορική ναυτιλία υπήρξε η πρώτη παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία σε εποχές που έννοιες όπως παγκοσμιότητα και παγκοσμιοποίηση ήταν άγνωστες στην ευρύτερη βιομηχανική διαδικασία. Άμεσο αποτέλεσμα των παραπάνω υπήρξε η διεθνοποίηση των ναυτεργατών, αξιωματικών και κατώτερων πληρωμάτων. Πρέπει να επισημανθεί ότι από την δεκαετία του ’50 και μετά άρχισε να εμφανίζεται στο διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον το φαινόμενο φυγής πλοίων από την σημαία της χώρας της εθνικότητας των εφοπλιστών και της στροφής τους σε σημαίες που δεν είχαν καμιά σχέση με τους ίδιους, σημαίες που είναι γνωστές ως σημαίες ευκαιρίας. Άμεση συνέπεια από το γεγονός αυτό υπήρξε η σταδιακή και με σταθερούς ρυθμούς απώλεια θέσεων εργασίας για τους ναυτεργάτες των κατά παράδοση ναυτιλιακών χώρων και η αντικατάσταση τους από χαμηλόμισθα αλλοδαπά πληρώματα, προερχόμενα κυρίως από χώρες της Άπω Ανατολής και της Ινδικής υποηπείρου. Ειδικά σε ότι αφορά την Ελληνική εμπορική ναυτιλία οφείλουμε να επισημάνουμε ότι τα 2/3 της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας συνεχίζουν να βρίσκονται εκτός

Ελλάδος με αποτέλεσμα τα πλοία αυτά να φέρουν σημαίες ευκαιρίας. Τούτο συμβαίνει παρά το γεγονός ότι τα τελευταία 50 χρόνια έχει δοθεί στον Ελληνικό εφοπλισμό μία σειρά προνομίων και διευκολύνσεων προκειμένου η ελληνική σημαία να καταστεί ελκυστική, με πλέον πρόσφατη την νέα τροποποίηση του όρου 8 των εγκριτικών πράξεων νηολόγησης των πλοίων (2006). Αποτέλεσμα της φυγής των ελληνόκτητων πλοίων προς τις σημαίες ευκαιρίας υπήρξε η σταθερή μείωση των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών, η μείωση του ναυτιλιακού συναλλάγματος και η αποδυνάμωση των οικονομικών των Ασφαλιστικών Ταμείων της χώρας μας. Τα όσα προαναφέραμε σε συνδυασμό με τις αλλεπάλληλες μειώσεις των οργανικών συνθέσεων των πλοίων από την μεταπολίτευση και εξής έχουν δημιουργήσει αίσθημα ανασφάλειας και αβεβαιότητας για το παρόν αλλά πολύ περισσότερο για το μέλλον της επαγγελματικής ύπαρξης του Έλληνα ναυτεργάτη με άμεσο, όπως είναι επόμενο αντίκτυπο στις οικογένειές τους. Στα πλαίσια των επισημάνσεων που προαναφέρθησαν πρέπει να αναδειχθεί και μια άλλη διάσταση –κορυφαίας σημασίας για

την ΠΝΟ– δηλαδή η προσέλκυση νέων και παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα. Ο ελληνικός εφοπλισμός φαίνεται ότι έστω και αργά συνειδητοποιεί σοβαρότητα και το μέγεθος του προβλήματος και καταβάλλει προσπάθειες για την αντιμετώπιση του. Πλην όμως, εκείνο που απαιτείται σε κατ΄επείγουσα μάλιστα βάση –όπως έχουμε κατ΄ επανάληψη τονίσει στο παρελθόν– είναι να δοθούν κίνητρα για την προσέλκυση νέων στο επάγγελμα, τα οποία έχει από ετών εξειδικεύσει η ΠΝΟ, χωρίς όμως να υπάρξει ανταπόκριση μέχρι σήμερα. Συμπερασματικά, πρέπει να γίνει αντιληπτό από όλους, Κυβέρνηση και εφοπλισμό ότι με δεδομένο τον παγκοσμιοποιημένο χαρακτήρα της ναυτιλίας και συνακόλουθα την διαρκώς αυξανόμενη παρουσία αλλοδαπών ναυτεργατών στην ναυτιλία μας, καθήκον όλων μας είναι να διαφυλαχθεί με κάθε θυσία το πλεονέκτημα που διαθέτει η χώρα μας, που δεν είναι άλλο από την δεξαμενή του έμψυχου στελεχιακού δυναμικού, τον Έλληνα ναυτεργάτη, αξιωματικό και κατώτερο πλήρωμα. Σε διαφορετική περίπτωση, δεν πρόκειται να υπάρξει μέλλον και προοπτική για την ναυτιλία μας. Ðåñßðëïõò

33

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

«Για να ακολουθήσει κάποιος τη θάλασσα πρέπει να την ερωτευθεί και να την αγαπήσει» Tου Capt. Γεωργίου Βλάχου | Προέδρου ΠΕΠΕΝ πάσης τάξεως ΠΟΛΛEΣ ΦΟΡEΣ, λόγω της ιδιαιτερότητας του επαγγέλματός μας αποδεικνύεται έμπρακτα η αυτοθυσία από την οποία διακατέχεται ο Έλληνας Πλοίαρχος, ο Έλληνας Ναυτικός. Όταν αποφασίσει κάποιος να ριψοκινδυνέψει για έναν συνάνθρωπο, διέπεται από καθαρά αλτρουιστικά συναισθήματα. Η ριψοκινδυνότητα είναι στοιχείο που υπάρχει μέσα σε αυτό που κάνουμε. Αφού αποφασίσαμε να κάνουμε αυτό το συγκεκριμένο επάγγελμα, θα πρέπει ανά πάσα στιγμή να είμαστε έτοιμοι. Και βεβαίως όχι γιατί πρέπει, αλλά, γιατί βγαίνει μόνο του. Πάντα όλες εκείνες τις φορές που μπορεί να συμβεί 34

Ðåñßðëïõò

κάτι, ο ριψοκίνδυνος Πλοίαρχος δεν ενεργεί υπολογιστικά με «αφού» και «διότι». Ενεργεί πάντα με στόχο την επίλυση του προβλήματος. Το πρόβλημα, στη συγκεκριμένη περίπτωση, είναι ο κίνδυνος που θα διατρέξει πιθανά ένα πλοίο και η επίλυση, η διάσωση του πληρώματος, των επιβατών και της περιουσίας. Όταν ο ναυτικός αποφασίσει να γίνει ναυτικός ποτέ δεν υπολογίζει ότι θα κινδυνεύσει. Και αρκετοί από εμάς, ανά πάσα στιγμή, μπορεί να χρειασθεί να προσφέρουμε βοήθεια. Η αυτοπεποίθηση, είναι σημαντικό προσόν που διακρίνει εμάς τους Πλοιάρχους. Το τελευταίο πράγμα που ενδεχομένως μπορεί να σκεφτεί ένας συνάδελφός μου, είναι το ατύχημα. Ποτέ δεν είναι δυνατό να δεχτεί, ότι θα υπάρξει μέλος πληρώματος ή επιβάτης που θα κινδυνεύσει. Όταν κάποιος αποφασίζει να σώσει έναν συνάνθρωπό του, ποτέ δεν σκέφτεται ότι μπορεί να του συμβεί κάτι δυσάρεστο. Πάντα ο στόχος του είναι (με την επέμβασή του) να πετύχει την διάσωση εκτιμώντας την κάθε κατάσταση ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, τον τύπο του πλοίου και τους αστάθμητους παράγοντες. Όμως τις πιο πολλές φορές δρα ριψοκίνδυνα με αλτρουιστικό συναίσθημα. Ριψοκινδυνεύει γιατί αυτό το συναίσθημα βγαίνει από μόνο του, είναι συναίσθημα ψυχής. Ωστόσο, η φιλοσοφία που διέπει το ναυτικό επάγγελμα είναι πολλές φορές υποκειμενική.

Ελαιογραφία Μάνος Σοφιανού, ρυμούλκο σε λιμάνι, Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Όμως, υπάρχουν εξειδικευμένα κίνητρα για τα οποία ο κάθε ναυτικός αποφασίζει να ακολουθήσει το ναυτικό επάγγελμα, αλλά και να παραμείνει σε αυτό. Εκτός όμως όλων αυτών, όπως για κάθε επάγγελμα, πρέπει αυτό που κάνουμε να το κάνουμε γιατί το θέλουμε πραγματικά. Αν όχι, καλύτερα να μην ασχοληθούμε με αυτό. Ο Πλοίαρχος εγκαταλείπει τελευταίος το πλοίο του. Κι έτσι συμβαίνει στην πραγματικότητα, όπου δυστυχώς έχουμε παραδείγματα που χάσαμε συναδέλφους, οι οποίοι πλήρωσαν με την ζωή τους την πίστη τους στο υπέρτατο καθήκον της θέσεώς τους. Ο λόγος είναι ένας: «ο Πλοίαρχος θεωρεί το πλήρωμά του και το πλοίο του σαν ένα κομμάτι από τον εαυτό του». Σε καμιά περίπτωση δεν είναι δυνατόν να εγκαταλείψει το πλοίο του ο Πλοίαρχος εάν πρώτα δεν βεβαιωθεί ότι έχουν διασωθεί όλοι. Ότι εκείνος είναι ο τελευταίος και ότι δεν υπάρχει περίπτωση διάσωσης της περιουσίας που λέγεται πλοίο και φορτίο. Ανεξάρτητα αν δεσμεύεται από κάποια συγκεκριμένη νομοθεσία, δεσμεύεται από ηθικούς νόμους που στις μικρές κοινωνίες των πλοίων θεωρούνται άγραφοι μεν, επιβεβλημένοι δε. Όλοι πρέπει να καταλάβουν ότι η ζωή του Πλοιάρχου είναι το πλοίο και το πλήρωμά του. Αυτό, παραμένει το μόνο αναλλοίωτο δεδομένο παρά τις όποιες αλλαγές και εξελίξεις που έχουν συμβεί, με το πέρασμα των χρόνων, στη ναυτική κοινωνία. Είναι γεγονός, ότι οι πρώτοι καραβοκύρηδες ήταν κατά κανόνα και οι καπεταναίοι των πλοίων. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, (όπου ο Έλληνας πλοιοκτήτης έγινε κυρίαρχος των θαλασσών), τότε που χρειάστηκε να βγουν

νέα παιδιά στο επάγγελμα, προφανώς άλλαξε και η νοοτροπία. Τότε ο πλοιοκτήτης ήταν και πλοίαρχος και η ζωή κυλούσε μέσα στο πλοίο. Πολλές φορές ακόμα και τα παιδιά τους μεγάλωναν εκεί, μέχρι να πάνε σχολείο. Το επάγγελμα ήταν πιο αγνό, γιατί αυτό που έκαναν οι προκάτοχοί μας το έκαναν γιατί με αυτό ξεκίναγαν τη ζωή και την οικογένειά τους. Αλλά και σήμερα, δεν είναι πολύ διαφορετικά τα πράγματα. Φυσικά ένας Πλοίαρχος όταν κουβαλά ψυχές στην πλάτη του, δεν μπορεί να μην τον διακρίνουν αγνά συναισθήματα και επαγγελματισμός. Επαγγελματισμός θα πει: ο Πλοίαρχος πρέπει να ξέρει να κάνει σωστά τη δουλειά του, να είναι υπεύθυνο άτομο και να ακολουθεί τους νόμους και τις αποφάσεις της Πολιτείας. Να έχει ναυτική παιδεία και να σέβεται πάνω απ΄ όλα τον εαυτό του και τους συνανθρώπους του. Αυτό που πρέπει να επισημάνω, είναι το γεγονός ότι όλοι οι σημερινοί συνάδελφοι έχουν εκτός των προαναφερθέντων χαρακτηριστικών και την απαιτούμενη επιμόρφωση προκειμένου να αντεπεξέρχονται στις απαιτήσεις και ανάγκες του επαγγέλματος. Βεβαίως, είναι προς τιμήν τους γιατί οι καιροί είναι δύσκολοι και οι απαιτήσεις τεράστιες, μέσα σε αυτόν τον τεράστιο ανταγωνισμό που υπάρχει. Είναι βέβαιο, ότι αναγκαζόμαστε να γινόμαστε ανταγωνιστικοί. Γι’ αυτό και πρέπει να ανανεώνουμε συνεχώς τις γνώσεις μας, οι οποίες μαζί με τις εμπειρίες μας θα μας κρατούν πάντα στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κλίμακας ποιοτικά αλλά και ποσοτικά, προσβλέποντας σε μια μεγαλύτερη προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Έτσι που να συνεχιστεί η παράδοση αυτή διαχρονικά. Ðåñßðëïõò

35

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Ελαιογραφία Δημήτρης Ναλμπάντης, «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης», Πινακοθήκη Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΒΙΩΣΗΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΩΝ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ Του Σάββα Τσιμπόγλου

Η

|

Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού

πολιτική της ανταγωνιστικότητας του εφοπλιστικού κεφαλαίου για την διατήρηση των πλοίων υπό ελληνική σημαία και την επέκταση της ελληνικής σημαίας εφαρμόζεται τις τελευταίες δεκαετίες από όλες τις κυβερνήσεις της Νέας Δημοκρατίας και του ΠΑΣΟΚ. Τα αποτελέσματα αυτής της πολιτικής είναι να αυξάνεται ο ελληνόκτητος στόλος, τα κέρδη των εφοπλιστών όπως και οι ίδιοι δηλώνουν αλλά και τα στατιστικά στοιχεία επιβεβαιώνουν, ναυπηγήσεις, αγορές πλοίων, ναύλοι δεν έχουν ιστορικό προηγούμενο τα κέρδη τους. Ενώ αντίθετα οι συνθήκες εργασίας των ναυτεργατών συνεχώς επιδεινώνονται. Δεν είναι σχήμα λόγου αυτό που διαπιστώνουν παράγοντες της ναυτιλίας ότι επικρατεί καθεστώς σύγχρονης σκλαβιάς. Οι συνεχείς μειώσεις των οργανικών συνθέσεων από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 μέχρι σήμερα στην ποντοπόρο ναυτιλία, που είναι και κύριος όγκος της ελληνόκτητης ναυτιλίας, είναι 11. Με χαρακτηριστικό γνώρισμα και στις 11 μειώσεις των οργανικών συνθέσεων να μειώνονται οι Έλληνες ναυτεργάτες με συγκροτημένα δικαιώματα, Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, Κοινωνική Ασφάλιση και να αυξάνεται ποσοστιαία ο αριθμός των αλλοδαπών χωρίς 36

Ðåñßðëïõò

συγκροτημένα δικαιώματα, Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, κοινωνική ασφάλιση και κυρίως συνδικαλιστική εκπροσώπηση. Από το 1980 που ήταν 25% οι αλλοδαποί σε κάθε μονάδα πλοίου, σήμερα έχουν φτάσει στο 75%. Τα της ποντοπόρου ναυτιλίας είναι ανασφάλιστα, με σημαίες ευκαιρίας και δεν ισχύει ούτε η αναιμική εργατική νομοθεσία που ισχύει στα υπό ελληνική σημαία για αυτά τα πλοία. Οι συνθήκες εργασίας είναι εξοντωτικές και υπερβαίνουν πολλές φορές τα όρια της βιολογικής αντοχής. Επαγγελματικές ασθένειες, ατυχήματα, αυξάνονται σε συχνότητα και όσοι προλαβαίνουν τα βγουν σε σύνταξη, Έλληνες εννοείται μόνο, γιατί οι αλλοδαποί δεν καλύπτονται κοινωνικοασφαλιστικά, αντιμετωπίζουν την κοινωνική αναλγησία από το κράτος και τους φορείς κοινωνικής προστασίας. Επισημαίνουμε ότι δεν υπάρχει κλάδος για την πρόληψη των επαγγελματικών ασθενειών και επαγγελμάτων, καθώς και ο κατάλληλος μηχανισμός για την καταγραφή τους. Αλλά παρ’ όλα αυτά και την επιμελή προσπάθεια του ΥΕΝ και των εφοπλιστών να συσκοτίσουν την πραγματικότητα, έχει πάρει τέτοιες εκρηκτικές διαστάσεις το πρόβλημα των συνθηκών εργασίας μέσα στα πλοία που δεν μπορούν ούτε να το συγκαλύψουν, ούτε να το συσκοτίσουν.

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ÔÁ ÐÑÙÔÁ ÉÏÍÉÊÁ ÁÔÌÏÐËÏÉÁ Του Νικολάου Σ. Βλασσόπουλου

Το άρθρο που ακολουθεί είναι απόσπασμα από το βιβλίο «Τα πρώτα Ιονικά Ατμόπλοια - δεύτερη διορθωμένη έκδοση» (εκδόσεις Αναγνωστική Εταιρεία Κέρκυρας, 1992) του Νικολάου Βλασσόπουλου. Ευχαριστούμε το μέλος του Μουσείου κ. Νικόλαο Βλασσόπουλο για την συμμετοχή του με το άρθρο αυτό στο αφιέρωμα «Ποσειδώνια - Ναυτική Εβδομάδα 2008» καθώς και την προσφορά του για την βιβλιοθήκη του Μουσείου άρθρου με θέμα «Η Ελληνική Προεπαναστατική Ναυτιλία - Οι Υπολογισμοί των Pouqueville και Canning», ένα σημαντικό μελέτημα το οποίο με τις εξειδικευμένες ιστορικές του πληροφορίες θα καθοδηγήσει τους ερευνητές που επισκέπτονται την Ναυτική Βιβλιοθήκη του Μουσείου. Περίπλους Άργησε πολύ να έλθει το ατμόπλοιο στην Ελληνική εμπορική ναυτιλία. Το 1823, οκτώ χρόνια αφού πέθανε ο Φούλτων που ανακάλυψε τη χρησιμότητα του ατμού, η Αμερική είχε 300 ατμοκίνητα πλοία. Οι άλλες ναυτικές χώρες (Αγγλία, Ιταλικά Κράτη, Αυστρία), είχαν ήδη επίσης αρκετά ατμόπλοια. Το πρώτο ατμόπλοιο που κατάφερε ν’ αποκτήσει η Ελλάδα ήταν η πολεμική κορβέττα του φιλέλληνα Άστιγος «Καρτερία» με εκτόπισμα 233 τόνους. Ναυπηγήθηκε στα 1825 και έφθασε στο Ναύπλιο στις 4 Σεπτεμβρίου 1826. Το επόμενο ατμόπλοιο ήταν το «Όθων» που το χρησιμοποίησε πολλές φορές ο Βασιληάς Όθων σαν θαλαμηγό του. Ναυπηγήθηκε στον ναύσταθμο του Πόρου και καθελκύσθηκε στις 27 Οκτωβρίου 1837. Είχε εκτόπισμα 430 τόνους. Το τρίτο ατμόπλοιο, πάλι «Όθων», αλλά αυτή τη φορά εμπορικό πλοίο, ναυπηγήθηκε στην Αγγλία στα 1853. Η σιγανή αυτή στροφή, από τα πανιά στον ατμό οφείλεται στο γεγονός ότι η επανάσταση απορρόφησε τα κεφάλαια των μεγάλων καραβοκυραίων της εποχής. Επιπλέον, πολλοί, όπως οι Γαλαξιδιώτες, δεν είχαν διόλου εμπιστοσύνη στον ατμό. Αντίθετα όμως στην Επτάνησο άρχισε γρήγορα η στροφή στην ατμήρη ναυτιλία. Το ελεύθερο Ιονικό Κράτος (κάτω από την Αγγλική Προστασία) έπρεπε ν’ αντιμετωπίσει την επικοινωνία με τα Επτά Νησιά το συντομότερο δυνατό, με ταχύπλοο σκάφος. Λύση, συνεπώς, ήτανε μία: Το ατμόπλοιο. Η επίσημη ιονική εφημερίδα τον Φλεβάρη 1825 μετέδωσε την πληροφορία της ναυπήγησης του πρώτου της τροχήλατου ατμοπλοίου ως εξής: 38

Ðåñßðëïõò

«Δεν υπάρχει κανένας που να μην ξέρη πόσο σπουδαίο και πόση επίδραση στον πολιτισμό και στον πλούτο του Κράτους είναι να έχη εύκολη και ασφαλή επικοινωνία με τα διάφορα μέρη. Πάνω σ’ αυτή την σκέψη, η Κυβέρνησή μας, ανήσυχη και με φιλοδοξία για ν΄ανοίξη όλους τους δρόμους προς την ευημερία του εμπορίου και να ενθαρρύνη την βιομηχανία, δεν εσταμάτησε σε κανένα εμπόδιο για να φθάση σ΄ αυτό το τέρμα. Έφτιασε καινούργιους δρόμους στην πόλη (Κέρκυρα) και στα άλλα νησιά, επισκεύασε και ανακαίνισε εκείνους που ο χρόνος κατέστρεψε, έχτισε νέες αποβάθρες και έδωκε όλα τα εναλλακτικά μέσα για να φθάση σ’ αυτόν τον σκοπό. Ενώ η Κυβέρνηση έπαιρνε αυτά τα μέτρα για την καλυτέρευση και πιο εύκολη συγκοινωνία στη στεριά, στα νησιά τούτα ήταν επιθυμητή, από παραδείγματα που

είχαμε από άλλα κράτη, να είναι πιο συχνές και πιο γρήγορες οι θαλάσσιες επικοινωνίες. Ο μόνος τρόπος για να επιτύχουμε αυτόν τον σκοπό ήταν ν΄αποχτήσουμε ένα ατμόπλοιο...» Αλλά μια τέτοια τολμηρή επιχείρηση, χρειαζόταν μεγάλα κεφάλαια, έξοδα συντήρησης, κρατική υποστήριξη και προπαντός να πεισθεί ο επιβάτης πως το καινοφανές αυτό μεταφορικό μέσο, που σίγουρα θα έπρεπε να είναι ακριβότερο από τα καΐκια της εποχής, ήταν σε τελική ανάλυση οικονομικό, γιατί θα ήταν ταχύτερο ασφαλέστερο και αναπαυτικότερο. Έτσι βρέθηκε ένας Άγγλος αξιωματικός του πυροβολικού, ονόματι John Graham, που ήταν στην Κέρκυρα δύο χρόνια, που σκέφθηκε πώς η ταλαιπωρημένη συγκοινωνία των νησιών, θα ελύνετο μ΄ένα ατμόπλοιο. Την ιδέα του, την υπέβαλε στον Άγγλο Ύπατο Αρμοστή Sir Frederick Adam, ο οποίος την δέχθηκε αμέσως με ενθουσιασμό. Ο Graham όμως, έπρεπε να πάρει πρώτα ορισμένα προνόμια και εγγυήσεις από το κράτος και κατόπιν ν΄αποτανθεί σε γνωστούς του Άγγλους καφαλαιούχους που θα τον βοηθούσαν στην αγορά του σκάφους. Πραγματικά, η Bουλή τον κατοχύρωσε αμέσως με πράξη της στις 17 Φεβρουαρίου 1825 και του παραχώρησε τη μονοπωλιακή εκμετάλλευση της συγκοινωνίας με τα νησιά για δέκα χρόνια και ακόμη, η Κυβέρνηση του έδωκε ένα συμβόλαιο που του παραχωρούσε τη μεταφορά όλων των κρατικών εργασιών (φορτία, ταχυδρομείο, κρατικούς υπαλλήλους κλπ.), με τιμές που είχαν ήδη συμφωνηθεί. Έχοντας ο Graham όλες τις παραπάνω εγγυήσεις, πήγε αμέσως στην Αγγλία, όπου έπεισε διαφόρους φίλους του να συμβάλουν με 20.000 £ για την κατασκευή του σκάφους. Αυτός ο ίδιος λέει, πως κατέθεσε 1.100 £ από δικά του χρήματα. Το σκάφος, όπως τουλάχιστον το περιέγραψε η επίσημη εφημερίδα, ήταν 135 πόδια μακρύ (40 μέτρα), 30 πόδια πλατύ

Τύπος των πρώτων τροχυλάτων που ναυπηγήθηκαν στην Αγγλία, γύρω στα 1825 (σκίτσο Γιάννη Στ. Βλασσόπουλου).

Το τροχήλατο επιβατικό Arciduca Lodovico που άρχισε τα δρομολόγιά του το 1937, συναγωνιζόμενο τα Ιον. και 223 τόνοι. Η δύναμη των μηχανών του ήταν 80 άλογα και σε γαλήνη θα έκανε δέκα μίλια την ώρα και πέντε με ενάντιο άνεμο. Η εφημερίδα συνέχιζε την ανταπόκρισή της λέγοντας πώς: «Επιπλέον, το ατμόπλοιο τούτο έχει το πλεονέκτημα ότι θα προσφέρη όλη την άνεση στους επιβάτες, επειδή έχει σχεδιασθή ειδικά γι΄ αυτό το σκοπό και επειδή μεγάλες τρικυμίες ποτέ δεν συμβαίνουν σ΄ αυτές τις θάλασσες, το σκάφος δεν εμποδίζεται στα ταξίδια του. Το εμπόριο θα επωφεληθή πάρα πολύ, ιδιαίτερα γιατί θα μπορή να ρυμουλκή με λίγα έξοδα ένα μεγάλο αριθμό βαρκών μεταξύ των διαφόρων νησιών, που σε κακοκαιρία δεν θα μπορούσαν να ταξιδέψουν. Οι πλοιοκτήτες τούτου του σκάφους για να ζημιώσουν όσο γίνεται λιγότερο το εμπόριο που διεξάγεται μεταξύ των νησιών αυτών (με μικρά σκάφη), δεν θα φορτώνουν στο πλοίο κανένα προϊόν των νησιών. Δεν παραβλέπουμε πως υπάρχει ένας αριθμός προκαταλήψεων και λανθασμένων ιδεών, ενάντια στα πλοία που κινούνται με ατμό, οι οποίες προέρχονται από διάφορες ατυχίες που συνέβηκαν στην αρχή, αλλά αυτά είναι φυσικό να συνοδεύουν πάντοτε τις πρώτες εφευρέσεις ώς ότου η πείρα τα τελειοποιήση. Η μηχανή που θα εφοδιασθή το σκάφος τούτο είναι μια από τις πιο τέλειες. Η ασφαλιστική βαλβίδα (δικλείς) ανοίγει

σχεδόν στο 1/3 της πίεσης των καζανιών, πράγμα που αποκλείει κάθε πιθανότητα να παραγάγη από αμέλεια δυνατή συμπίεση του ατμού που θα δημιουργούσε μια πιθανή έκρηξη στα καζάνια. Το καζάνι, αντί να είναι όπως πριν απο σίδερο, είναι τώρα από χοντρό χαλκό καλά επεξεργασμένο και τόσο καλά φτιαγμένο ώστε οι ναυτικοί να είναι ασφαλισμένοι από τον παραμικρότερο κίνδυνο. Όμως ό,τι και να πει κανείς θα είναι αδύνατο να δώση μία ακριβή ιδέα της χρησιμότητας και ασφαλείας των σκαφών αυτών σ΄αυτούς που δεν τα έχουν δη ποτέ τους. Μερικοί όμως μήνες θα είναι αρκετοί για να πείσουν οποιονδήποτε για την αλήθεια των παραπάνω». Το σκάφος τελικά ναυπηγήθηκε σ΄ενα ναυπηγείο στον Τάμεση και ανεχώρησε από το Falmouth μισοχείμωνα στις 8 Δεκεμβρίου 1825 για την Κέρκυρα. Εάν υπολογίσουμε πως ο Graham ήταν ακόμη στην Κέρκυρα σαν κυρώθηκε η Ιονική Πράξη της Βουλής, τον Φλεβάρη 1825, και πως θα χρειάστηκε ακόμη δύο τρεις μήνες για να φθάσει στο Λονδίνο, για να κανονίσει τα οικονομικά και το συμβόλαιο με το ναυπηγείο, τότε το γεγονός ότι ετοιμάσθηκε το σκάφος γύρω στα τέλη Νοεμβρίου (στον Τάμεση), πρέπει να θεωρηθεί πως η κατασκευή του έγινε σε περίπου επτά μήνες. Το «Sir Frederick Adam» ανεχώρησε

από το Falmouth (Αγγλίας) στις 8 Δεκεμβρίου 1825 και έφθασε στο Γιβραλτάρ σε 153 ώρες. Εκεί παρέμεινε για ανθράκευση 5 ημέρες και έφθασε στη Μάλτα, πάλι για ανθράκευση, σε 166 ώρες. Ανεχώρησε ύστερα από επτά ημέρες και έφθασε στην Κέρκυρα σε 65 ώρες. Κάλυψε δηλαδή μια απόσταση 2.440 μιλίων σε 384 πλεύσιμες ώρες (16 ημέρες), μ’ ένα μέσο όρο 6.35 μίλια την ώρα. Λογαριάζοντας πως ήταν μισοχείμωνο και πως πέρασε τον Βισκαϊκό και ανοιχτές θάλασσες και ότι ίσως αντιμετώπισε ενάντιους καιρούς και φουρτούνες, ο μέσος όρος ταχύτητάς του (σαν πρωτοτάξιδο μάλιστα που ήταν και που μπορεί να του παρουσιάστηκαν μηχανολογικά προβλήματα), για την εποχή εκείνη είναι εντυπωσιακός. Οπωσδήποτε, η εφημερίδα περιγράφει τον ενθουσιασμό των κατοίκων. «... Οι ευχές όλων μας επιτέλους εκπληρώθηκαν και το πλοίο ονομαζόμενο Sir Frederick Adam έφθασε εδώ την Παρασκευή πρωί στις 6 τρέχοντος. Ο βαθμός του ενθουσιασμού που έδειξε το κοινό όταν μπήκε στο λιμάνι δεν είναι δυνατόν να περιγραφή. Ένα μεγάλο πλήθος κόσμου συγκεντρώθηκε στην παραλία και στην προκυμαία για να χαρή το νέο αυτό θέαμα. Το πλοίο, τύπου γιώτ, είναι πολύ ωραίο σε σχήμα, εξαιρετικής κατασκευής και καταπληκτικής άνεσης και μεγαλοπρέπειας...». Ύστερα από δύο μέρες έγιναν και τα επίσημα εγκαίνια. Αντιγράφουμε πάλι από την επίσημα εφημερίδα (σε μετάφραση από τα Ιταλικά). «Την Δευτέρα 9 τρέχοντος εγίναμε θεατές μιας διασκέδασης που μας έδωσε το πλοίο. Η Αυτού Εξοχότης ο Λόρδος Ύπατος Αρμοστής Sir Frederick Adam, στην επιθυμία του να επιδείξη τον τρόπο που το πλοίο τούτο μανουβράρει, προσκάλεσε τις Ανώτατες Αρχές του Κράτους που πήγε στο πλοίο μαζί τους για να ταξιδέψουν γύρω από τη νησίδα Βίδο. Παρ’ όλο το γεγονός ότι εκείνη την ώρα τα κύματα ήταν ογκώδη και φυσούσε θυελλώδης άνεμος, το σκάφος εμανουβράρισε με πολύ ευκολία και ταχύτητα εντυπωσιάζοντας όλους που παρακολουθούσαν το νέο θέαμα από την στερηά. Επιπλέον, η διασκέδαση συμπληρώθηκε με τα εμβατήρια που έπαιζε η στρατιωτική μπάντα που ήταν επάνω στο πλοίο. Όλες οι προσωπικότητες που συνόδευαν την Αυτού Εξοχότητα, ικανοποιήθηκαν και δεν έπαυσαν να θαυμάζουν συνέχεια τον εκπληχτικό μηχανισμό του πλοίου, τις αναπαυτικότατες και ωραιότατες καμπίνες και γενικά όλη την εμφάνισή του». Την Τετάρτη 11 Γενάρη, ο Ύπατος Αρμοστής, επιβιβάστηκε στο σκάφος για να περιοδεύσει τα νότια νησιά και συγχρόνως να γίνει η επίδειξη του νέου λαμπρού σκάφους. Σε μία βδομάδα επέστρεψε και την Δευτέρα 23 Γενάρη άρχισε τα ταχτικά του δρομολόγια. Ðåñßðëïõò

39

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ΑΡΧΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗΣ Ε Κ Π Α Ι Δ Ε Υ Σ Η Σ Δαυΐδ Αντωνίου | Φιλoλόγου - Επιτίμου Διδάκτωρος Παν/μίου Ιωαννίνων - Ιστορικού της Εκπαίδευσης

Εισήγηση στην Ε΄ Πανελλήνια Συνάντηση Ναυτικών Μουσείων, που πραγματοποιήθηκε σε Πειραιά - Ύδρα (8-10 Οκτωβρίου 2004), με θέμα: «Εμπορική Ναυτιλία - Πολεμικό Ναυτικό: Τα Ιστορικά Αρχεία». Το κείμενο της εισήγησης (η οποία αφιερώθηκε στη μνήμη του αντιναυάρχου Λιμενικού Σώματος Ξενοφώντος Αντωνιάδη, ενός ανθρώπου που με τις υπηρεσιακές του ενέργειες και την έντονη αρθρογραφία του συνέβαλε αποφασιστικά στην εδραίωση και ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα) στηρίζεται σε πρωτογενείς πηγές, δεν συνοδεύεται όμως από υποσημειώσεις, επειδή κρίθηκε σκόπιμο να διατηρήσει τα προφορικά του στοιχεία, αλλά και επειδή έχει προδρομικό χαρακτήρα καθώς η ναυτική εκπαίδευση με απασχολεί εκτενέστερα σε ειδική μελέτη που ετοιμάζω και που τμήμα της αποτελεί η πρόσφατη δημοσίευσή μου «Συμβολή στην εκπαιδευτική ιστορία της Κεφαλληνίας: Το ναυτικό σχολείο Αργοστολίου (1867-1881), Κεφαλληνιακά Χρονικά 9 (1999-2003) 301-342.

Α

ρχίζω με την παρατήρηση ότι, ενώ για την ναυτιλία γενικότερα και τη εξέλιξή της έχουν γραφτεί πάρα πολλές μελέτες, και ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, αντιθέτως απουσιάζουν ή υπάρχουν ελάχιστες εργασίες για τη ναυτική εκπαίδευση, τη θεωρητική δηλαδή διδασκαλία και κατάρτιση των ναυτικών, και κυρίως των στελεχών του Εμπορικού Ναυτικού (πλοιάρχων, μηχανικών, ασυρματιστών κ.ά.), η οποία στην εξέλιξή της συμπεριέλαβε και την πρακτική της επί πλοίων εφαρμογής. Η ιστορία της ναυτικής εκπαίδευσης, τμήμα της γενικότερης ναυτικής ιστορίας, μας μεταφέρει πολύ πίσω στον χρόνο, έχοντας 40

Ðåñßðëïõò

βέβαια την αφετηρία της στην πλώρη των καραβιών, το μεγαλύτερο σχολείο ναυτικής εκπαίδευσης. Κυρίως όμως ο όρος «ναυτική εκπαίδευση» παραπέμπει σε σχολεία, σχολές παροχής θεωρητικών ναυτικών γνώσεων, σχολές που ξεκινούν από τον 18ο αιώνα (με διδασκαλία ναυτικών μαθημάτων στη Σχολή της Χίου και με τη Σχολή της Ύδρας) και φτάνουν ως τις μέρες μας με τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) και τα Κέντρα Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ)· σχολές που ως την καθιέρωση του ατμού εκπαίδευαν μόνο εμποροπλοιάρχους για ιστιοφόρα και στη συνέχεια για ατμόπλοια, αλλά αργότερα και μη-

χανικούς και ασυρματιστές και άλλες βασικές ειδικότητες, παρέχοντας τις –υπαγορευόμενες από τη ραγδαία τεχνολογική εξέλιξη– πλέον εξειδικευμένες θεωρητικές ναυτικές γνώσεις. Αλλά, για να μιλήσουμε για Αρχεία ναυτικής εκπαίδευσης, είναι, νομίζω, απαραίτητο να παρουσιάσουμε προηγουμένως ένα συνοπτικό περίγραμμα της ναυτικής εκπαίδευσης, κυρίως από το 1833 και μετέπειτα, όταν πλέον το νεοελληνικό κράτος αρχίζει να οργανώνεται συστηματικά. Η ιστορία, λοιπόν, της ναυτικής εκπαίδευσης μπορεί να χωριστεί σε δύο μεγάλες περιόδους: η πρώτη από το 1833 μέχρι το 1930 και η δεύτερη από το 1930 μέχρι σήμερα.

Ομοίωμα τριίστιας σκούνας «Ευγένιος Ευγενίδης», κατασκευή Μ. Αλεξανδρίδης

Α΄ Πρώτη Περίοδος (1833-1930) Η πρώτη περίοδος περιλαμβάνει όλες γενικώς τις διεργασίες που σημειώθηκαν σχετικώς με τη ναυτική εκπαίδευση και τα προβλήματά της μέχρι το 1930, μέχρι δηλαδή την ίδρυση της Ναυτικής Σχολής της Ύδρας. Στον δημοσιευόμενο πίνακα έχω καταγράψει: α) Όσες δημόσιες ναυτικές σχολές ιδρύθηκαν και λειτούργησαν (ή και δεν λειτούργησαν παρά την ίδρυσή τους) μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, καθώς ως το 1930 δεν λειτούργησε καμία άλλη δημόσια σχολή. Το γενικό συμπέρασμα για όλες αυτές είναι ότι –με ελάχιστες εξαιρέσεις– δεν μπόρεσαν να υλοποιήσουν τον σκοπό της ίδρυσής τους, να προσελκύσουν τους υποψηφίους εμποροπλοιάρχους (γιατί μόνο αυτούς εκπαίδευαν), ναυτικούς εν ενεργεία στην πλειονότητά τους, οι οποίοι δεν έδειχναν πρόθυμοι να «καθήσουν στα θρανία», αλλά προτιμούσαν είτε ιδιώτες ναυτοδιδασκάλους και σχετικά συγγράμματα (όσοι μπορούσαν να διαβάζουν) είτε κυρίως τη «γέφυρα» κοντά σε πεπειραμένους καπετάνιους και στη συνέχεια έδιναν τις απαραίτητες εξετάσεις για την απόκτηση του διπλώματος. Παρά την ύπαρξη πολύ καλών ναυτοδιδασκάλων (Ιορδάνης Μαυρομμάτης, Γεώργιος Γιαννακός, Δημήτριος Ζαγοράς, Ιωάννης Κοκκίνης, Ευθύμιος Καβάσιλας, Παν. Λυκιαρδόπουλος κ.ά.) τα ναυτικά σχολεία δεν ευτύχησαν στo έργο τους. Είναι, μάλιστα, χαρακτηριστικά τα όσα είπε, λίγο μετά τη διάλυσή τους, στη Βουλή ο υπουργός Παιδείας:

Α΄ Πρώτη Περίοδος (1833-1930)

A. ΔΗΜΟΣΙΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΣΧΟΛΕΙΑ (1837 - 1891)

1837-1845

1867-1882

1. Σύρος 2. Ναύπλιο (δεν λειτούργησε) μετατέθηκε στην  3. Ύδρα (μέχρι 1843)

1. Αργοστόλι 2. Γαλαξείδι 3. Σπέτσες 4. Σύρος 5. Ύδρα 6. Κύμη (1868-1871) 7. Θήρα (1881-1882)

1882-1883 Α

Β

1. Αργοστόλι 2. Βόλος 3. Πάτρα 4. Πειραιάς 5. Σύρος

1. Γαλαξείδι 2. Θήρα 3. Ιθάκη 4. Σπέτσες 5. Ύδρα

1886-1891 Ι. 8.4.1886-10.1.1887

Α 1. Αργοστόλι 2. Γαλαξείδι 3. Σπέτσες 4. Σύρος 5. Ύδρα

Στα ίδια μέρη

Β 1. Άνδρος 2. Θήρα 3. Πειραιάς 4. Πόρος 5. Σκόπελος

Β. ΙΔΙΩΤΕΣ ΝΑΥΤΟΔΙΔΑΣΚΑΛΟΙ Νικόλαος Βρυώνης Ιορδάνης Μαυρομμάτης Μιχαήλ Παλαιολόγος Νικόλαος Πατρώνας Αριστ. Ν. Λαμπρινάκης και πολλοί άλλοι

ΙΙ. 31.10.1887-14.1.1891

1. Βόλος 2. Πειραιάς (και 1.7.18951.7.1899)

Γ. ΙΔΙΩΤΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΣΧΟΛΕΣ & ΦΡΟΝΤΙΣΤΗΡΙΑ Πειραϊκός Σύνδεσμος Προμηθεύς Όθ. Σταθάτου Τρίαινα Αρχιμήδης

«εκ ναυτοδιδασκάλων ουδεμία πρακτική ωφέλεια προέκυπτεν, ανάλογος της δι’ αυτούς δαπάνης, ουδείς κανονισμός περί των διδασκομένων μαθημάτων υπήρχεν, ουδέν πρόγραμμα, ουδεμία δ’ εποπτεία εξησκείτο παρείχετο μόνον το δικαίωμα, εις μίαν άκραν του Ελληνικού Σχολείου ο ναυτοδιδάσκαλος να διδάσκη όσους μαθητάς ήθελον να ακούσωσι το μάθημα τούτο· ήτο άρα παρωδία ναυτικής εκπαιδεύσεως».

Βαλλιάνειος Λαδόπουλου Παπαγεωργίου και άλλες

β) Ιδιώτες ναυτοδιδασκάλους και γ) ναυτικές σχολές και φροντιστήρια τόσο για πλοιάρχους όσο και για μηχανικούς και ασυρματιστές, που είχαν αναλάβει το έργο της παροχής θεωτηρικών περί τη ναυτική γνώσεων. Από την άλλη μεριά, η κρατική μέριμνα είχε ως αντικείμενα: • τη συστηματοποίηση των αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας· Ðåñßðëïõò

41

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

• τον έλεγχο της ιδιωτικής ναυτικής παιδείας· • και την επιδίωξη ίδρυσης δημόσιας ναυτικής σχολής. Β’ Δεύτερη Περίοδος (1930 μέχρι σήμερα) Η δεύτερη περίοδος (από την ίδρυση της Σχολής της Ύδρας μέχρι τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού - ΑΕΝ) έχει ως κύριο γνώρισμα την ενεργό παρουσία του κράτους και τη συστηματικότερη αντιμετώπιση της εκπαίδευσης των ναυτικών. Μέχρι όμως τα μέσα της δεκαετίας του 1950 και πάλι τον πρώτο λόγο έχει η ιδιωτική πρωτοβουλία με τις σχολές μηχανικών και ραδιοτηλεγραφητών, καθώς το κράτος δεν έχει προχωρήσει –εκτός από την ίδρυση της σχολής της Ύδρας– σε ουσιαστικές κινήσεις. Από το 1954 όμως αρχίζει η συστηματική κρατική παρουσία ύστερα από τις δίκαιες αξιώσεις της ελληνικής ναυτιλίας για τη δημιουργία δημόσιων ναυτικών σχολών ικανών ν’ ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις και την τεχνολογική εξέλιξη. Η κρατική αυτή παρουσία συντονίστηκε από δύο κεντρικούς φορείς: Τα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Παιδείας και παρουσιάζεται –σε γενικές γραμμές– στον επόμενο πίνακα: Συνοπτικά, τα βασικά χαρακτηριστικά της περιόδου είναι τα ακόλουθα: Α) Ως προς τη δημόσια ναυτική εκπαίδευση.

1) Δημιουργία εκτεταμένου δικτύου ναυτικών σχολών για όλες τις ειδικότητες και τους βαθμούς των αξιωματικών Ε.Ν.

2) Καθιέρωση της εναλλασσόμενης εκπαίδευσης (σχολή - θαλάσσια υπηρεσία).

3) Συνεχής ανασύνταξη της διατύπωσης των προσόντων για τα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας.

4) Συνεργασία με ΥΠΕΠΘ για τα μέσα ναυτικά σχολεία (γυμνάσια-λύκεια-ΤΕΕ κ.λ.π.).

5) Διαδικασίες συγχώνευσης των αξιωματικών διαφόρων προελεύσεων.

6) Καθιέρωση του τριπτύχου ναυτικής εκπαίδευσης: Προπαίδευση - Εκπαίδευση - Επιμόρφωση.

7) Προσαρμογή των προγραμμάτων στις διεθνείς συμβάσεις που επιβάλλουν συγκεκριμένα και υψηλά πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών.

8) Επιδίωξη ένταξης των Ακαδημιών Ε.Ν. στην Τριτοβάθμια Εκπαίδευση και άρση των αντιρρήσεων του ΥΠΕΠΘ. Β) Ως προς την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Βασικό χαρακτηριστικό είναι η αρχική προσπάθεια προσαρμογής και στις διαδοχικές αλλαγές με στροφή προς τη Νέα Τεχνική και Επαγγελματική Εκπαίδευση και ο τελικός μαρασμός και εξαφάνισή της. Περνώ τώρα στο θέμα την Αρχείων. Τα Αρχεία που αφορούν τη ναυτική εκπαίδευση έχουν σχέση με τον φορέα της, που –όπως είπαμε– είναι κυρίως δύο: τα υπουργεία Ναυτικών (Ναυτιλίας από το 1936) και Παιδείας, αλλά και για μικρό χρονικό διάστημα (1917-1925) το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Θα πρέπει, όμως, στο σημείο αυτό να τονίσουμε, ότι το Υπουργείο Ναυτικών είχε και έχει αποκλειστικά και την αρμοδιότητα καθορισμού των προσόντων και του τρόπου εξέτασης των υποψηφίων στελεχών του Εμπορικού Ναυτικού.

42

Ðåñßðëïõò

Β’ Δεύτερη Περίοδος (1930 μέχρι σήμερα) Έτος

Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

Υπουργείο παιδείας (ΥΠΕΠΘ)

1948 • Ιδρύεται «Κεφάλαιον Ναυτικής Εκπαιδεύσεως» (Ν. 603) 1951 • Διάθεση κεφαλαίων για την ανέγερση Σχολών Ναυτικής Εκπαιδεύσεως (Ν. 1864) 1954

• Ίδρυση ναυτικού γυμνασίου στις Οινούσσες

(Χίου). Δυνατότητα ίδρυσης και άλλων ναυτικών γυμνασίων (Ν. 3088) • Ίδρυση και άλλων ναυτικών γυμνασίων 1956 • Αρχίζει η ίδρυση και η λειτουργία των Σχολών πλοιάρχων (ενδεικτικό Ζ’ (Άνδρος, Ιθάκη) γυμνασίου· διάρκεια 2 έτη) και μηχανικών • Ίδρυση και ιδιωτικών ναυτικών γυμνασίων (ενδεικτικό ΣΤ’ γυμνασίου· διάρκεια 3 έτη) (Ν. Δ. 3538)

1959

• Στο Υπουργείο Παιδείας οι ιδιωτικές

σχολές μηχανικών και ραδιοτηλεγραφητών ΕΝ (Ν.Δ. 3973) • Δυνατότητα ίδρυσης στα γυμνάσια και τμημάτων ναυτικής κατεύθυνσης (Ν.Δ. 3971) 1960 • Ιδρύεται Σχολή Ασυρματιστών (2ετούς διάρκειας) (απολυτήριο γυμνασίου ή εμπορικής σχολής Β.Δ. 389) 1966 • Το απολυτήριο λυκείου προσόν εισαγωγής σε όλες τις σχολές Ε.Ν.

• Περί ιδρύσεως δημοσίων ναυτικών σχολών ηλεκτρονικών οργάνων, θαλαμηπόλων και σωστικών πυροσβεστικών μεσών (Β.Δ. 893) 1969 • Προσόντα υποψηφίων μαθητών ΔΣΕΝ (Β.Δ.

413): Πλοίαρχοι-μηχανικοί: ενδεικτικό Β’ εξατάξιου γυμνασίου, ασυρματιστές: απολυτήριο εξατάξιου γυμνασίου 1973 • Ένταξη ΔΣΕΝ: οι σχολές που χορηγούν δίπλωμα δοκίμου αξιωματικού Ε.Ν. ανήκουν στη στάθμη της ανωτέρας εκπαιδεύσεως (Ν.Δ. 99) • Ίδρυση ΚΕΣΕΝ (Ν.Δ. 1383) • «Περί συστάσεως Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαιδεύσεως» 1976

• Με τον Ν. 309 «περί οργανώσεως και

διοικήσεως της γενικής εκπαιδεύσεως» μπορούν να ιδρύονται και ναυτικά λύκεια • Οι ιδιωτικές τεχνικές και επαγγελματικές 1977 • Οι ΔΣΕΝ μπορούν (με κοινή πρόταση των σχολές μηχανικών, πλοιάρχων και δύο υπουργείων) να εντάσσονται στην ασυρματιστών μπορούν να μετατραπούν σε: Ανωτέρα ή Μέση βαθμίδα της Τεχνικής και α) Τεχνικά Λύκεια Ε.Ν. και β) Τεχνικές Επαγγελματικής Εκπαίδευσης.

- Επαγγελματικές Σχολές (Π.Δ. 818) • Οι ιδιωτικές σχολές ειδικοτήτων, εφόσον υπάρχουν αντίστοιχες δημόσιες, περιέρχονται στην αρμοδιότητα και εποπτεία του ΥΕΝ (Ν. 576)

1979 • Οι ΔΣΕΝ γίνονται Ανώτερες ΔΣΕΝ (-ΑΔΣΕΝ) Ιδρύονται Δημόσια Λύκεια Δοκίμων Αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού της Μέσης Τεχνικής και Επαγγελματικής Εκπαίδευσης προσαρτώμενα σε ΑΔΣΕΝ (Π.Δ. 9) 1982 • Ίδρυση Δημόσιας Σχολής Μετεκπαιδεύσεως Αξιωματικών (Π.Δ. 651) 1985

• Ν. 1566: Γενικό - Τεχνικό - Επαγγελματικό

1997

• Ν. 2525: Καθιερώνεται το Ενιαίο Λύκειο

1998 • Ν. 2538: Οι ΑΔΣΕΝ μετατρέπονται σε Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού

• Ν. 2640: Ίδρυση Τεχνικών Επαγγελματικών

Λύκειο - Ενιαίο Πολυκλαδικό κ.λ.π.

Εκπαιδευτήριων (Δύο κύκλοι: A’ 2 έτη, Β’ 1 έτος) Τομέας Ναυτικός και Ναυτιλιακός με ειδικότητες Πλοιάρχων και Μηχανικών Ε.Ν.

Ως προς το Υπουργείο Παιδείας, μέχρι το 1954 –με εξαίρεση την περίοδο 18671882 που είχε την ευθύνη της ναυτικής εκπαίδευσης– δεν είχε καμιά ουσιαστική ανάμιξη στα της ναυτικής εκπαίδευσης και η μόνη συμβολή του περιορίστηκε στην περιστασιακή μισθοδοσία των ναυτο διδασκάλων. Από το 1954 όμως –όπως

καταγράφηκε στον σχετικό πίνακα– έκανε αισθητή την παρουσία του με τα ναυτικά γυμνάσια, λύκεια, ιδιωτικά και δημόσια και την εποπτεία του (ως το 1977) επί των ιδιωτικών σχολών μηχανικών και ραδιοτηλεγραφητών. Σύμφωνα, λοιπόν, με τα παραπάνω, καταγράψαμε σε σχετικό πίνακα όσα κατά τη

γνώμη μας αποτελούν Αρχεία Ναυτικής Εκπαίδευσης. Επισημαίνουμε ότι ερμηνεύοντας διασταλτικά τον όρο «Αρχεία Ναυτικής Εκπαίδευσης» προσθέσαμε την κατηγορία «Ειδικά», διότι νομίζουμε ότι από την αναδίφηση σε αυτά μπορούμε να αντλήσουμε χρήσιμες για τη ναυτική εκπαίδευση πληροφορίες.

ΑΡΧΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ Α. ΔΗΜΟΣΙΑ • Υπουργείο Ναυτικών (1833 κ.ε.) Τμήμα / Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικου • Υπουργείο ΥΕΔΕ / Παιδείας (1833-1837/1867-1882/1954 κ.ε.)

• Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας (1917-1925) • Υφυπουργείο / Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (1936 κ.ε.) Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού Διεύθυνση Εκπαίδευσης Ναυτικών • Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο • Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (ΓΕΝ) Μητρώα Διεύθυνση Ιστορίας Ναυτικού • Γενικά Αρχεία του Κράτους (ΓΑΚ) Κεντρική Υπηρεσία για τα αποκείμενα αρχεία των Υπουργείων Αρχεία νομών (όπου εδρεύουν σχολές) • Δημόσιες Σχολές Εμπορικού Ναυτικού ΔΣΕΝ, ΑΔΣΕΝ, ΑΕΝ, ΚΕΣΕΝ, ΣΠΜ Σχολές Επιμόρφωσης • Επιθεωρήσεις / Διευθύνσεις Μέσης Εκπαίδευσης • Ναυτικά γυμνάσια - λύκεια, ΤΕΛ, ΤΕΣ

Από τους τίτλους και μόνο του Πίνακα διαπιστώνουμε το εύρος των τεκμηρίων που πρέπει να εντοπιστούν και να μελετηθούν, ώστε να καταστεί δυνατή η συγκέντρωση όλου εκείνου του αρχειακού υλικού, το οποίο στηρίζει τη συγγραφή της ιστορίας της ναυτικής εκπαίδευσης. Αλλά πολλά από αυτά τα Αρχεία (όπως για παράδειγμα των Υπουργείων και των Σχολών) είναι ακόμη «κλειστά» στην έρευνα, καθώς δεν έχουν καταγραφεί αναλυτικά και ταξινομηθεί, εργασία που σε αυτή τη φάση είναι πρώτης προτεραιότητας. Και ως προς αυτό το τελευταίο, νομίζω ότι μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο το θεσμοθετηθέν Ινστιτούτο Ιστορίας Εμπορικής Ναυτιλίας, του οποίου σκοπός είναι –μεταξύ άλλων– και η έρευνα και μελέτη της ναυτικής εκπαίδευσης. Πιστεύω ότι, εφόσον λειτουργήσει με την προβλεπόμενη από τον νόμο νομική μορφή του ΝΠΙΔ (πράγμα που συνεπάγεται λειτουργική ευκινησία και διοικητική ανεξαρτησία), με σωστό προγραμματισμό θα εξασφαλιστούν οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη μελέτη της ναυτικής εκπαίδευσης και τη συγγραφή της ιστορίας της. Η συνάδελφος κ. Μάχη Παΐζη - Αποστολοπούλου στην πρόσφατη μελέτη της «Η Εμπορική και Ναυτική Σχολή Όθωνος Α. Σταθάτου, Ιθάκη 1907-1914. Νέα στοιχεία από το σωζόμενο αρχείο της» (Ιθάκη 2007) [σύνοψη της οποίας παρουσίασε σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στην Κεφαλονιά τον Μάιο του 2004-βλ. Εταιρεία Κεφαλληνιακών Ιστορικών Ερευνών (έκδ.), Επτανησιακά Ιδρύματα - Κληροδοτήματα

Β. ΙΔΙΩΤΙΚΑ • • • • • • •

ΕΛΙΑ (διάφορα Αρχεία, ΜΕΘ...) ΙΕΕΕ Εταιρείες ιστορικές Ναυτικό Επιμελητήριο Ναυτικά Μουσεία Ιδιωτικές Ναυτικές Σχολές Συνδικαλιστικά Σωματεία και Ενώσεις-Ομοσπονδίες • Ιδιώτες ναυτοδιδάσκαλοι • Ναυτικές οικογένειες

(19ος αι. – 1953) Η πνευματική - πολιτισμική και κοινωνική συμβολή τους. Πρακτικά Συνεδρίου (Κεφαλονιά 7-9 Μαΐου 2004), Αργοστόλι 2007, σ. 387-400], μη εντοπίζοντας στη δική μου εργασία «Τα προγράμματα της Μέσης Εκπαίδευσης (1833-1929)», τ. 1-3, Αθήνα - ΙΑΕΝ, 19871989 αναφορά στη Σχολή Σταθάτου και στο πρόγραμμα σπουδών της, συμπεραίνεται ότι η «παράλειψη» αυτή οφείλεται στο ότι «ίσως ο συγγραφέας θεωρεί πως δεν εντάσσεται [η Σχολή] στη Μέση αλλά στην «Ανώτερη» Εκπαίδευση. (σελ. 38). Απαντώντας στην παραπάνω παρατήρηση

Γ. «ΕΙΔΙΚΑ» • Πρακτικά συζητήσεων της Βουλής • Αρχείο της Βουλής • Πρακτικά Ναυτικών Συνεδρίων (π.χ. 1902, 1931) • Ειδικές μονογραφίες ναυτικών θεμάτων • Προτάσεις Επιτροπών επί της Ναυτιλίας • Ναυτικά περιοδικά (π.χ. Ναυτικά Χρόνια, Ναυτική Ελλάς, Αργώ, Επιθεώρησις Εμπορικού Ναυτικού, Ναυτιλιακά, Εφοπλιστής κ.α.)

• Εφημερίδες ναυτιλιακού περιεχομένου «Απομνημονεύματα»

της συναδέλφου διευκρινίζω ότι το υλικό που περιέχεται στην εργασία μου «αποτελείται από τους ιδρυτικούς νόμους των διαφόρων τύπων σχολείων, δημόσιων ή αναγνωρισμένων […]. (Πρόλογος, τ. 1ος, σ.

9), και επομένως τόσο η Σχολή Σταθάτου, ως ιδιωτική, όσο και αρκετές άλλες, επίσης ιδιωτικές, –αν και εντασσόμενες στη Μέση Εκπαίδευση– δεν αναφέρονται σε αυτά. Τέλος, σημειώνω ότι αναλυτική αναφορά στις δημόσιες και ιδιωτικές ναυτικές σχολές γίνεται στην υπό εξέλιξη εργασία μου «Η ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα». Ðåñßðëïõò

43

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Tιμώμενη πόλη Ναυτικής Εβδομάδος 2008

Η

1

2

3 Στην απέναντι σελίδα: Παραλία Θεσσαλονίκης. 1. Το άγαλμα του Μεγάλου Αλεξάνδρου στην παραλία της Θεσσαλονίκης. 2. 3. Ναυτική Εβδομάδα στη Θεσσαλονίκη το 1954.

πόλη που φέρει όνομα προς ανάμνηση της νίκης των Μακεδόνων επί των Θεσσαλών, η Θεσσαλονίκεια κατά τον Στράβωνα, η Θετταλονίκη της Ελληνιστικής εποχής, η Θεσσαλονείκη για τους Ρωμαίους, η Σελανίκ κατά τους Οθωμανούς, η Σαρούνα κατά τους Βλαχόφωνους, η Συμβασιλεύουσα και Συμπρωτεύουσα, η Θεσσαλονίκη αποτελεί την τιμώμενη πόλη για την Ναυτική Εβδομάδα 2008. Η πόλη ιδρύθηκε κατά την αρχή της ελληνιστικής εποχής και την ανάληψη του τεράστιου κράτους του Μεγάλου Αλεξάνδρου από τους επιγόνους του. Ο κληρονόμος του βασιλείου της Μακεδονίας Κάσσανδρος ίδρυσε την πόλη συνενώνοντας 26 πολίχνες, που βρίσκονταν γύρω από το Θερμαϊκό κόλπο, και της έδωσε το όνομα της γυναίκας του, θυγατέρας του Φιλίππου Β’, Θεσσαλονίκης. Τον 2ο π.Χ. αιώνα περνά στη ρωμαϊκή κυριαρχία και αποτελεί αρχικά μία από τις τέσσερις έδρες διοίκησης των επαρχιών της Μακεδονίας, ενώ αργότερα έγινε πρωτεύουσα ολόκληρου του ρωμαϊκού θέματος της Μακεδονίας. Στην απαρχή της μετάβασης από τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία στη Χριστιανική Αυτοκρατορία της Ανατολής με τη μεταφορά της πρωτεύουσας από το Μεγάλο Κωνσταντίνο ανατολικά, υπήρξε, εξ αιτίας της σημαίνουσας στρατηγικής της θέσης, μία από τις υποψήφιες πόλεις, οι οποίες προτάθηκαν ως αντικαταστάτριες της Ρώμης. Παρ’ ότι, όμως, προτιμήθηκε το Βυζάντιο ως νέα πρωτεύουσα, η Θεσσαλονίκη είχε τον πολιτικό και πολιτισμικό ρόλο της συμβασιλεύουσας πόλης. Κατά την Οθωμανική κυριαρχία των Βαλκανίων και για πέντε περίπου αιώνες η Θεσσαλονίκη αποτελεί μέρος του βασίλειου των Οσμανλιδών. Ο πολυεθνικός χαρακτήρας της Αυτοκρατορίας ευνόησε, έπειτα από μερικές δεκαετίες, την εγκατάσταση εβραϊκών φύλων που εκδιώχθηκαν από την Ισπανία. Αυτή η πληθυσμιακή μετακίνηση ανέδειξε τη Θεσσαλονίκη στη σημαντικότερη παγκόσμια εβραϊκή μητρόπολη μέχρι τουλάχιστον και τις αρχές του 20ου αιώνα. Εκτός αυτού, ειδικότερα από τα μέσα του 19ου αιώνα, υπήρξε το πλέον κοσμοπολίτικο αστικοποιούμενο κέντρο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ο σημαντικότερος πόλος πολιτικών κινήσεων και κινημάτων. Η προσάρτησή της στον κορμό του εθνικού ελληνικού κράτους το 1912 με τη συνακόλουθη μετακίνηση του μουσουλμανικού πληθυσμού αλλά και τον ερχομό, μία δεκαετία αργότερα, των χριστιανικών προσφυγικών πληθυσμών Ανατολίας και Μικρά Ασίας συνέτειναν στην αλλαγή της πληθυσμιακής υφής της πόλης μετατρέποντάς τη σε μία αστική πολιτεία με κυριαρχία του ελληνικού στοιχείου και όλες τις ιδιομορφίες του ελλαδικού αστικού τύπου. Η αρχιτεκτονική και πολεοδομική της αλλαγή επιταχύνθηκε από τη Μεγάλη Πυρκαγιά του 1917 και τις προσπάθειες της νέας ελληνικής διοίκησης για εξελληνισμό του αρχιτεκτονικού ύφους της με την καταστροφή των μουσουλμανικών μνημείων. Τα τελευταία γεγονότα που σχετίζονται με την πληθυσμιακή αλλαγή της πόλης είναι η εξολόθρευση της ακμαίας εβραϊκής κοινότητας από τα ναζιστικά στρατεύματα την περίοδο της τριπλής κατοχής και το κύμα εσωτερικής μετανάστευσης προς τα αστικά κέντρα που ξεκίνησε τη δεκαετία του ’50. Σήμερα η Θεσσαλονίκη αποτελεί μία από τις σημαντικότερες βαλκανικές και ανατολικοευρωπαϊκές έδρες σπουδών έχοντας δύο πανεπιστημιακά ιδρύματα, ενώ γίνονται προσπάθειες για την επανεύρεση του παλαιού της ρόλου ως κέντρου των Βαλκανίων. (Στοιχεία για την δημοσίευση αντλήθηκαν από την ιστοσελίδα του Δημαρχείου Θεσσαλονίκης και από την ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Βικιπαίδεια) Ðåñßðëïõò

45

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 2008

Κειμήλιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος από την Ναυτική Εβδομάδα 1958 Με την ευκαιρία του εορτασμού της Ναυτικής Εβδομάδος παρουσιάζουμε κειμήλιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος από την Ναυτική Εβδομάδα του 1958. Πρόκειται για ασημένιο κύπελλο που παρέδωσε ο τότε Υφυπουργός Εθνικής Αμύνης στην νικήτρια ομάδα της πρώτης θέσης στο αγώνισμα κωπηλασίας Φαλαινίδων. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΕΟΡΤΑΣΜΩΝ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ ΑΠΟ ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟΥ Η Ναυτική Εβδομάδα καθιερώθηκε να εορτάζεται από το 1933 με εκδηλώσεις που γίνονται σε ολόκληρη την Ελλάδα, χωρίς αναφορά σε κάποιο συγκεκριμένο ιστορικό γεγονός. Οι ρίζες της Ναυτικής Εβδομάδας είναι καθαρά ελληνικές και πηγάζουν από την αρχαιότητα όταν στις παραλιακές πόλεις εορτάζονταν με ξεχωριστή επισημότητα τα «Δελφίνια», τα «Πλοιοθέσια», τα «Κυβερνήσια» και τα «Ποσειδώνια». Στη διαδρομή της ιστορίας της Ελλάδας, η θάλασσα αποτέλεσε τον υγρό στίβο των πιο αποφασιστικών αγώνων της φυλής μας για την εξασφάλιση και διατήρηση της ανεξαρτησίας της πατρίδος και την ανάπτυξη και διάδοση του ελληνικού πνεύματος και πολιτισμού. Ο παραδοσιακός δεσμός του Έλληνα με τη θάλασσα που ξεκινά από τα βάθη της ιστορίας είναι ακατάλυτος. Η θάλασσα υπήρξε ανέκαθεν πηγή φωτεινών εμπνεύσεων και βιοτικής δραστηριότητας. Με τις εκδηλώσεις που γίνονται κατά τη διάρκεια της Ναυτικής Εβδομάδας επιχειρείται να εκφρασθεί η αγάπη του λαού και

46

Ðåñßðëïõò

ιδιαίτερα της νεολαίας προς τη θάλασσα και να προβληθεί η συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού, του Εμπορικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος στην εθνική άμυνα, στην οικονομική πρόοδο της χώρας και στις καθημερινές κοινωνικές ανάγκες. Το Πολεμικό Ναυτικό, με την υψηλού επιπέδου μαχητική του ετοιμότητα, την άριστη επιστημονική και τεχνική εκπαίδευση του προσωπικού του αποτελεί δυναμικό παράγοντα θαλάσσιας αποτρεπτικής ισχύος στο πλαίσιο της συλλογικής εθνικής άμυνας. Παράλληλα με καθημερινές δραστηριότητες, ανταποκρίνεται στις ανάγκες εξυπηρετήσεως του κοινωνικού συνόλου και ιδιαίτερα του νησιωτικού πληθυσμού. Η Εμπορική μας Ναυτιλία διεκδικώντας ηγετικό ρόλο σε παγκόσμια κλίμακα αποτελεί έναν από τους πλέον δυναμικούς κλάδους της επιχειρηματικής δραστηριότητας και ζωτικό παράγοντα της οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης που συμβάλλει με τον όγκο του εμπορικού στόλου, στην διακίνηση των αγαθών και στην παροχή κοινωνικών υπηρεσιών εξασφαλίζοντας χιλιάδες θέσεις εργασίας με υψηλούς δείκτες παραγωγικότητας.

Αφιέρωμα ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

Χαιρετισμός Υφυπουργού Πολιτισμού, αρμόδιου για θέματα αθλητισμού, κύριου Γιάννη Ιωαννίδη για το Αφιέρωμα στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου

M

ε μεγάλη χαρά χαιρετίζω την ειδική έκδοση του περιοδικού σας, με την ευκαιρία του εορτασμού της Ναυτικής Εβδομάδας και της διοργάνωσης των Ποσειδωνίων, της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης που αποτελεί πλέον θεσμό στη χώρα μας. Φέτος, η διεξαγωγή της 21ης διοργάνωσης ανοίγει τις πόρτες της μόλις δύο μήνες πριν από την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων του Πεκίνου, της μεγαλύτερης γιορτής του αθλητισμού και του πολιτισμού. Η αναβίωση των σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων αποτέλεσε τη γέφυρα σύνδεσης του αρχαίου πνεύματος με το σύγχρονο κόσμο, υπενθυμίζοντας σε ολόκληρο τον κόσμο, ότι η Ελλάδα είναι η γη που γέννησε τη δημοκρατία, τη φιλοσοφία και τα πανανθρώπινα Ολυμπιακά ιδεώδη. Οι αξίες αυτές συνιστούν μοναδικά γνωρίσματα του ελληνικού πνεύματος και πολιτισμού, στέλνοντας μηνύματα ειρήνης, αλληλεγγύης και ανθρωπισμού μέχρι σήμερα.

48

Ðåñßðëïõò

Έχουμε χρέος έναντι των επόμενων γενεών να προστατεύσουμε, να διατηρήσουμε και να διαφυλάξουμε τους θεσμούς εκείνους που συμβάλλουν στην ανάπτυξη και την πρόοδό μας ως έθνος. Ο αθλητισμός είναι το αποτελεσματικότερο μέσο φιλίας και συναδέλφωσης των λαών, διέπεται από ιδανικά και αρχές που αποτελούν τη βάση για τη δημιουργία μιας συγκροτημένης και υγιούς κοινωνίας. Σταθερή μας επιδίωξη είναι η ενθάρρυνση ανθρώπων όλων των ηλικιών –και ιδίως των νέων– να ασχοληθούν με τον αθλητισμό για την προαγωγή της σωματικής και ψυχικής τους υγείας. Με τις σκέψεις αυτές, εύχομαι καλή επιτυχία στα φετινά Ποσειδώνια καθώς επίσης και στις παράλληλες εκδηλώσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της Ναυτικής Εβδομάδας. Υφυπουργός Πολιτισμού Αρμόδιος για θέματα Αθλητισμού

Γιάννης Ιωαννίδης

Χαιρετισμός Kινέζου Πρέσβη Luo Linquan

The Flame is never to extinguish that, inherited from glorious civilization, relays to us Classical ideas; The Games are bound to excel that, embodying peaceloving spirits, witness China-Hellas amity.

Ambassador of the People’s Republic of China Luo Linquan

Ðåñßðëïõò

49

Αφιέρωμα ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

Ο ΡOΛΟΣ ΤΗΣ ΚIΝΑΣ ΣΤΗ ΔΙΕΘΝH ΣΚΗΝH Παρόν και Μέλλον Ελληνοκινεζικών Σχέσεων Του Luo Linquan

Πρέσβη Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στην Αθήνα

China’s view on Sino-Hellenic Relations, International Situation and Global Security Cooperation Distinguished Generals, Mr. Potamianos, My Dear Friends: It gives me great pleasure to be with you. It is a great honor for me to be Ambassador to your great country, one of ancient civilization, one of admirable people, fighting for independence and against Fascism. A dream land of cultural and natural beauty that almost every Chinese student and tourist admired. I am most grateful that your country has ensured success of the Lighting and Handover ceremonies of the Flame for the Beijing Olympic Games in March. Together, we will present a grand Olympic festivity to the whole world this August.

China attaches great importance to the Comprehensive Strategic Partnership with the Hellenic Republic established in 2006, during the official visit of Prime Minister Karamanlis.

Under that framework, our mutual trust has deepened, as we continue to support each other in international affairs.

Our cooperation has flourished in the areas of maritime transportation, shipbuilding, trade, Olympics and culture. In 2007, bilateral trade volume has grown to 3.4 billion US dollars, an increase by 50% than previous year. Air China has opened direct flights between Beijing and Athens since November. And China is currently hosting the Cultural Year of Greece in China.

Both sides have the determination to keep this momentum of friendly cooperation. China is ready to support the development strategy by the Hellenic Government to build Greece into a regional transportation hub and energy transit center. We will continue to exchange support on a wide range of international issues. In short, I am confident that based on common ideas inherited from ancient civilizations, we will be able to enhance mutual understanding and cooperation.

Generals, Friends, Today, I would like to share with you China’s views on the world security situation and explore with you how to promote peace and stability.

We are living in an era of fast changes when all countries are closely related in security. The threats have taken on a new look: terrorism, nuclear proliferation, climate change, infectious diseases, regional conflicts, appalling poverty. Transnational 50

Ðåñßðëïõò

and non-traditional security threats are confronting all of us.

The international security situation seems increasingly unstable and unpredictable. Strengthening dialogue and cooperation has become a fundamental approach to common security.

The central question is: how can we achieve collective security through effective cooperation?

In China’s view, the only way to achieve lasting peace and common prosperity is to promote peace, mutual benefit and harmony in international relations by following the principle of “mutual trust, mutual benefit, equality and coordination”.

Mutual trust means all countries should transcend differences in ideology and social system and maintain frequent dialogue and consultations on each other’s security and defense policies and major operations.

Mutual benefit means that all countries should accommodate each other’s security concern and create conditions to meet the security interests of others while ensuring their own.

Equality means that all countries, big or small, are equal members of the international community and should respect each other and promote democracy in international relations.

Coordination means all countries should seek peaceful settlement of their disputes through negotiation and carry out wide ranging and deep-going cooperation on security issues of mutual concern.

Generals, Friends, As China increasingly integrates itself with the outside world, we are fully aware that the interconnection between our future and the destiny of the world is closer than ever. It is against such a backdrop that China has undertaken to follow a path of peaceful development, pursue an opening-up strategy featuring mutual benefit and win-win progress, and build a harmonious world of enduring peace and common prosperity.

Peaceful development is the strategic choice made by the Chinese government and people and consistent with China’s cultural traditions, socialist system and specific conditions. In a globalized world where state-to-state relations are becoming ever closer, all countries should follow the path of peaceful development.

To seek mutual benefit and win-win progress is always an

important principle guiding China’s relations with other countries. In today’s world, no country can expect to achieve development in isolation. The spirit of mutual benefit and win-win progress applies not only to economic cooperation but also to other aspects of international relations as a universally applicable norm.

Only by following this norm can countries develop sound relations.

To build a harmonious world is a major diplomatic initiative China has taken. It is an initiative aimed at promoting world peace and development and advancing human progress. Harmony does not mean uniformity. It means cherishing common ground while respecting difference.

To build a harmonious world, we must first of all recognize that we live in a world with different interests and diverse cultures, and we must seek a balance among various interests and pursue common progress in a peaceful and cooperative way. Resolving differences and enhancing harmony is what this initiative is all about.

Generals, Friends, China means what it says and practices what it advocates. Through its own development and a constructive role in international affairs, China has proven a staunch force in safeguarding world peace and stability.

China stands firmly for combating terrorism in any form and actively participates in international and regional counterterrorism cooperation.

China is resolutely opposed to the proliferation of WMDs and earnestly fulfills its international non-proliferation obligations.

A comprehensive and effective export control regime has been established in China.

Since 1990, China has participated in over 20 peacekeeping operations including 12 missions that are still under way.

Over 7,000 Chinese peacekeeping soldiers and police officers have been dispatched to the Middle East, Cambodia, Western Sahara, Sierra Leone, Sudan, Haiti, Liberia etc., making China the largest contributor of peacekeepers among the permanent members of UNSC. Nine Chinese peacekeepers have laid down their precious lives in the service of peace.

Due to disputes on declaration issue between the US and the DPRK, the six-party talks have the danger to be caught in a deadlock. As the chair, China has kept close contacts with the US and the DPRK and put forward a compromise proposal for the proper resolution of declaration issue. As a result, the interaction and consultation between the US and DPRK have been reactivated. We will continue to propel all the parties concerned to honor their commitments in a comprehensive and balanced way and keep the six–party talks on track.

On 4th of March, the Security Council adopted Resolution 1803 imposing sanctions on Iran. As the international community increasingly calls for a peaceful resolution of the Iranian nuclear issue through diplomatic means, the focus of the Six-Country mechanism has been shifted to propelling the early resumption of dialogue and negotiation between Iran and EU-3. China has taken an active part in the relevant mediation efforts and

hosted a meeting of political director-generals from the six countries in Shanghai on 16th of April.

We are deeply concerned about the Darfur Issue and are highly sympathetic for the suffering of the local people. Thanks to China’s vigorous mediation and efforts of other parties, the Sudanese government has eventually agreed to the deployment of hybrid mission in Darfur.

China has consistently supported the Middle East peace process and hopes that the countries concerned will resume their talks at an early date.

China has grave concern over the impact of unilateral declaration of independence by Kosovo and calls on all parties concerned to work together to safeguard peace and stability of the Balkan region.

China fully appreciates the importance and urgency of climate change. I agree with Prime Minister Karamanlis that the response to it must have two tiers: One is ensuring energy security; the other is decreasing the contribution to the greenhouse phenomenon.

The Bali Roadmap adopted at the end of last year marked the start of a new round of negotiation on climate change.

We maintain that climate change is ultimately a development issue, and it can only be addressed in the course of sustainable development. The principle of “common but differentiated responsibilities” should be reaffirmed and the developed countries should take the lead in reducing greenhouse gas emissions and transferring technology.

To ensure global energy security, China calls for enhanced dialogue and cooperation between energy exporters and consumers. All countries should join hands to safeguard stability in oil-producing regions to ensure the security of international energy routes.

Generals, Friends, When we talk about the global security cooperation, we can not ignore those security threats that are close to us. In March, serious crimes of violence involving beating persons, smashing properties, looting and arson in Lhasa have caused the death of 22 civilians and police officers. In some parts of Europe, some of Chinese diplomatic missions were attacked. We have solid evidence they have been premeditated, organized and instigated by the Dalai group. It has raised questions on his claim of peace and nonviolence. The violence has threatened stability of some neighboring countries. Over 120 countries have expressed their understanding and support to the Chinese government in taking law-enforcing measures to restore social order.

Generals, Friends, In less than 3 months, the Games of the 29th Olympiad will be held in Beijing. This will be a great event for the people in China, in Greece and all over the world. I assure you that we are ready, that the Games will be a great success. Welcome to Beijing.

Thank you. Ðåñßðëïõò

51

Αφιέρωμα ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

Η ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛAΔΑΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΑ Του Κωνσταντίνου Γιαννίδη | Προέδρου Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου To Ελληνοκινεζικό Επιμελητήριο ως ο κατεξοχήν αρμόδιος θεσμικός φορέας για την ελληνοκινεζική επιχειρηματική συνεργασία χαιρετίζει την 21η διοργάνωση της έκθεσης «Ποσειδώνια 2008» στην οποία είναι στραμμένα τα μάτια της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας και που αποτελεί… βαρόμετρο για τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα. Η 21η αυτή διοργάνωση στο Ολυμπιακό για την Κίνα Έτος 2008, έχει το χαρακτηριστικό της εντυπωσιακής παρουσίας περισσότερων από 100 κινεζικών επιχειρήσεων-εκθετών που πιστεύουμε ότι θα εντυπωσιάσουν τόσο τους διεθνείς όσο και τους Έλληνες πλοιοκτήτες οι οποίοι ελέγχουν σήμερα τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων στον κόσμο. Σήμερα στα 13 χρόνια από την ίδρυσή του, το Ελληνοκινεζικό Επιμελητήριο αριθμεί περισσότερα από 900 μέλη-επιχειρήσεις. Βρισκόμαστε σε μια εποχή με νέες προκλήσεις, αλλά και καινούριες ευκαιρίες. Η θεαματική πρόοδος στην τεχνολογία, η ψηφιακή επανάσταση, η ένταση του διεθνούς ανταγωνισμού συνδιαμορφώνουν ένα νέο περιβάλλον προκλήσεων και ευκαιριών. Η Ελλάδα είναι η πύλη για την είσοδο της Μέσης Ανατολής, της Ασίας, της Κίνας, στη δυναμικά αναπτυσσόμενη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ήπειρο. Μπορεί να συμβάλλει στην ανάπτυξη οικονομικών συνεργασιών και εμπορικών συναλλαγών μεταξύ Κίνας-Ευρώπης. Προσφέρει το έδαφος και τα κανάλια διέλευσης των κινεζικών προϊόντων

52

Ðåñßðëïõò

προς την Ευρώπη και αντιστρόφως. Αυτή ακριβώς η δυνατότητα τροφοδοτεί εκατέρωθεν το ενδιαφέρον για την προώθηση κοινών προγραμμάτων, ώστε να διασυνδεθούν ελληνικά και κινεζικά λιμάνια. Η παγκόσμια κοινή γνώμη θα ελκύεται από τη δυναμική της κινεζικής οικονομίας και μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου, ακόμη και μετά τη διοργάνωση της Παγκόσμιας Έκθεσης EXPO 2010 στη Σαγκάη. Ο συνολικός όγκος του διμερούς εμπορίου Ελλάδας-Κίνας εκτινάχθηκε το 2007, κυριολεκτικά, στα ύψη, ανεβάζοντας την Κίνα σε ακόμη υψηλότερη θέση στη λίστα των εμπορικών εταίρων της χώρας μας. Οι ελληνικές εξαγωγές προς την Κίνα επέδειξαν υψηλό βαθμό ανάπτυξης, παρά τους δυσοίωνους όρους εξέλιξης των συναλλαγματικών ισοτιμιών και της επιβράδυνσης της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας, κατά τη διάρκεια του έτους. Βέβαια, το μέγεθος των ελληνικών εισαγωγών από την Κίνα, ανεδείχθη ο μεγάλος νικητής των εξελίξεων στο διμερές εμπόριο, παρουσιάζοντας αύξηση υπερδιπλάσια αυτής των ελληνικών εξαγωγών. Από την άλλη πλευρά, το 2007, και παρά όλες τις προσπάθειες που καταβάλλονται, δεν κατεγράφη κάποια κινεζική επένδυση στην Ελλάδα, ενώ στην Κίνα συσσωρεύονται κεφάλαια που αναζητούν τοποθέτηση σε χώρες του εξωτερικού. Ευελπιστούμε για το 2008! Τα ελλείμματα που προκύπτουν από το διμερές εμπορικό ισοζύγιο

και το ισοζύγιο κίνησης κεφαλαίων, αντισταθμίζονται σε μεγάλο βαθμό από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισρέει στη χώρα μας από τη χρησιμοποίηση ελληνικών πλοίων στις μεταφορές κινεζικών προϊόντων και σε κάποιο βαθμό από το τουριστικό συνάλλαγμα που αφήνουν οι Κινέζοι τουρίστες στη χώρα μας. Αντίθετα, στις ελληνικές εισαγωγές από την Κίνα κυριαρχούν περισσότερο τα καταναλωτικά είδη, όπως τα παιχνίδια, είδη ενδύσεως και υποδήσεως, έπιπλα, είδη ταξιδίου, ηλεκτρικές οικιακές συσκευές, φωτιστικά, καθώς και τα πλοία. Στον τομέα των ελληνικών επενδύσεων στην Κίνα, εκτός από τα γνωστά μάρμαρα και ναυπηγεία, εξόρυξη και κατεργασία ορυκτών, κατεργασία πλαστικών και κοσμημάτων, ευκαιρίες υπάρχουν και στην οινοποιεία, κονσερβοποιεία, μελισσοκομία, τυποποίηση ελληνικών προϊόντων, εξαγωγές αγροτικών προϊόντων –κυρίως, ελαιόλαδου–, το εθνικό μας προϊόν τον τουρισμό ως πρώτη προτεραιότητα, την εκπαίδευση, στη διαχείριση ενεργειακών θεμάτων, τη δημιουργία σε λιμάνια της χώρας διαμετακομιστικών κέντρων κ.λπ. Πάντως οι θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν τον βασικό τρόπο προμήθειας πρώτων υλών και προϊόντων και κατά συνέπεια, διείσδυσης στις νέες αγορές. Η «ατμομηχανή», που λέγεται Κίνα όχι μόνο εξακολουθεί να έλκει τις διεθνείς και, ειδικά, τις ελληνικές θαλάσσιες μεταφορές με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό, αλλά οι εκτιμήσεις είναι ιδιαίτερα αισιόδοξες και για το μέλλον. Ήδη σήμερα τουλάχιστον το 60% της διακίνησης του αργού πετρελαίου προς Κίνα γίνεται με ελληνικών συμφερόντων πλοία. Η δυνατή ελληνική Ναυτιλία με τη συνεργασία της Κίνας ενδυναμώνεται παραπάνω καθώς οι παραγγελίες νέων πλοίων από την Κίνα και οι επισκευές τους σε κινεζικά ναυπηγεία είναι δεδομένα και δίνουν σημαντικό προβάδισμα στα ελληνικά πλοία για τη μεταφορά πρώτων υλών και προϊόντων από και προς την Κίνα. Πάνω από το 60% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας μεταφέ-

ρεται με ελληνόκτητα τάνκερς. Κάπου 100 ελληνικά πλοία κάθε χρόνο επισκευάζονται σε κινεζικά ναυπηγεία, ενώ το 10% από τα περίπου 4.000 ελληνικά εμπορικά πλοία άνω των 500 τόνων έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα. Η στρατηγικής σημασίας απόφαση της Κίνας να επιβληθεί ως η πρώτη ναυπηγική δύναμη παρουσιάζει αυτονόητο ενδιαφέρον για τον ελληνικό εφοπλισμό και την ελληνική ναυτιλία. Στη Σαγκάη κατασκευάζονται τα μεγαλύτερα ναυπηγεία στον κόσμο. Η Κίνα αντιπροσωπεύει το 20% της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς. Ναυπηγεία-μαμούθ έχουν κατασκευαστεί κοντά στη Σαγκάη από την Κρατική Εταιρεία Ναυπηγείων Κίνας και έχουν ξεκινήσει τη λειτουργία τους. Επίσης, νέα ναυπηγεία κατασκευάζονται τόσο στη Βόρεια όσο και στη Νότια Κίνα. Ο ρόλος του Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου, καθώς και του καθενός από εμάς, στην αναπτυξιακή δυναμική των ελληνοκινεζικών οικονομικών και επιχειρηματικών σχέσεων είναι ιδιαίτερα σημαντικός. Η ελληνοκινεζική συνεργασία μπορεί και θέλουμε να αποκτήσει μια νέα δυναμική με τη συσπείρωση όλων των αρμόδιων φορέων, κρατικών και επιχειρηματικών, στην κατεύθυνση της διεύρυνσης της ελληνοκινεζικής συνεργασίας. Η συνεργασία με την Κίνα, η προσέλκυση κινεζικών επενδύσεων στη χώρα μας και η αύξηση των εξαγωγών μας στη χώρα του μεταξιού δεν είναι πανάκεια και ούτε μπορεί να γίνει μόνο με τους δικούς μας όρους. Πρέπει και η χώρα μας να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για την άνθιση της επιχειρηματικότητας ώστε να προσελκύσει ξένες επενδύσεις. Στόχος του Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου και όλων των αρμόδιων φορέων είναι η διεύρυνση της ελληνοκινεζικής επιχειρηματικής συνεργασίας στην κατεύθυνση, όμως, της μείωσης του τεράστιου εμπορικού ελλείμματος και της εκμετάλλευσης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας μας.

Ðåñßðëïõò

53

Αφιέρωμα ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

Η Δάδα των 14 Ολυμπιακών Αγώνων του Λονδίνου (1948) ων

Oλυμπιακό κειμήλιο. Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος 54

Ðåñßðëïõò

1

4

ΟI

2

5

Ολυμπιακοί Αγώνες του 1948 στο Λονδίνο ήταν οι πρώτοι που πραγματοποιήθηκαν μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Βερολίνου το 1936, αφού τόσο οι Ολυμπιακοί του Τόκιο (1940) και οι Ολυμπιακοί του Ελσίνκι (1944) δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ εξαιτίας του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Το Λονδίνο, που ακόμα μετρούσε τις πλη-

3

6

γές του από τον πόλεμο, κατάφερε να διοργανώσει εξαίρετους Ολυμπιακούς Αγώνες, στο Στάδιο Γουέμπλευ και να ξανανάψει τη φλόγα της ευγενικής αθλητικής άμιλλας, σ’ ένα κόσμο που είχε ανάγκη να ελπίσει και να πιστέψει στη ειρηνική συνύπαρξη και συνεργασία των λαών. Οι 14οι Ολυμπιακοί Αγώνες ήταν οι πρώτοι οι οποίοι μεταδόθηκαν από την τηλεόρα-

ση (στο Βερολίνο υπήρξε μόνο κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης) και οι πρώτοι που συμπεριέλαβαν παραολυμπιακά αθλήματα για αθλητές με αμαξίδια, που πραγματοποιήθηκαν την ίδια μέρα της έναρξης, στο Στόουκ Μάντεβιλ. Στο Λονδίνο παραβρέθηκε και το Β.Π. «ΑΣΤΙΓΞ» το οποίο συμμετείχε στους εορτασμούς. Από το πλήρωμα του πλοίου δωρήθηκε στο υπό ίδρυση τότε Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος η δάδα των Ολυμπιακών Αγώνων. Η Ολυμπιακή φλόγα αναπαριστά την κλοπή της φωτιάς του Δία από τον Προμηθέα. Οι ρίζες της λαμπαδηδρομίας και της Ολυμπιακής φλόγας βρίσκονται στην αρχαιότητα. Η φλόγα έκαιγε κατά την διάρκεια όλων των αγωνισμάτων. Η φλόγα επανήλθε κατά την Ολυμπιάδα του 1928 ενώ η λαμπαδηδρομία κατά τους θερινούς αγώνες του 1936 στο Βερολίνο. Το 1948 πρώτος λαμπαδηδρόμος ήταν ο στρατιώτης Κωνσταντίνος Δημητρέλης.

1. Μετάλλιο Ολυμπιακών Αγώνων 1948.

2. Ο John Mark ανάβει τον Ολυμπιακό βωμό του σταδίου Γουέμπλευ, στις 29 Ιουλίου 1948. 3. Έμβλημα Ολυμπιακών Αγώνων Λονδίνου 1948. 4. Ολυμπιακοί Αγώνες κωπηλασίας 1948. 5. Αφίσα Ολυμπιακών Αγώνων Λονδίνου 1948. 6. Τελετή έναρξης Ολυμπιακών Αγώνων Λονδίνου 1948.

H E§§HNIKH OIKONOMIA: EÍÂÏ›ÍÂȘ, ¶ÚÔÔÙÈΤ˜ Î·È ÚÔÎÏ‹ÛÂȘ ÔÈÎÔÓÔÌÈ΋˜ ÔÏÈÙÈ΋˜

™˘ÌÂÚ¿ÛÌ·Ù· ÂÙ‹ÛÈ·˜ ¤ÎıÂÛ˘ ÙÔ˘ ¢ÈÔÈÎËÙ‹ Ù˘ ΔÚ¿Â˙·˜ Ù˘ ∂ÏÏ¿‰Ô˜ ηٿ ÙËÓ ÂÙËÛ›· °ÂÓÈ΋ ™˘Ó¤Ï¢ÛË ÙˆÓ Ì¤ÙÔ¯ˆÓ – 22.4.2008 ¶ÚÔÎÂÈ̤ÓÔ˘ Ó· ÂÏ·¯ÈÛÙÔÔÈËıÔ‡Ó ÔÈ ·ÚÓËÙÈΤ˜ ÂÈÙÒÛÂȘ ÛÙËÓ ÂÏÏËÓÈ΋ ÔÈÎÔÓÔÌ›· ·fi ÙË Û˘Ó¯È˙fiÌÂÓË ÎÚ›ÛË ÙÔ˘ ‰ÈÂıÓÔ‡˜ ¯ÚËÌ·ÙÔÈÛÙˆÙÈÎÔ‡ Û˘ÛÙ‹Ì·ÙÔ˜, ÙȘ Â͈ÙÂÚÈΤ˜ ÏËıˆÚÈÛÙÈΤ˜ ȤÛÂȘ Î·È ÙË ‰È·Ê·ÈÓfiÌÂÓË ÂÈ‚Ú¿‰˘ÓÛË ÙÔ˘ Ú˘ıÌÔ‡ ·Ófi‰Ô˘ Ù˘ ·ÁÎfiÛÌÈ·˜ ÔÈÎÔÓÔÌÈ΋˜ ‰Ú·ÛÙËÚÈfiÙËÙ·˜, Ô ·ÛʷϤÛÙÂÚÔ˜ ÙÚfiÔ˜ Â›Ó·È Ó· Û˘Ó¯ÈÛÙ› Ë ÚÔÛ¿ıÂÈ· ÁÈ· ÙË ‚ÂÏÙ›ˆÛË ÙˆÓ ‚·ÛÈÎÒÓ ÌÂÁÂıÒÓ Ù˘ ÔÈÎÔÓÔÌ›·˜.

√ ‰ÈÔÈÎËÙ‹˜ Ù˘ ΔÚ¿Â˙·˜ Ù˘ ∂ÏÏ¿‰Ô˜ ¡›ÎÔ˜ °Î·ÚÁοӷ˜.

¶ÔÏÈÙÈΤ˜ fiˆ˜ ·˘Ù¤˜ Ô˘ ÚԷӷʤÚıËÎ·Ó ı· Û˘Ì‚¿ÏÔ˘Ó ÛÙËÓ ÂÚ·ÈÙ¤Úˆ ¿ÓÔ‰Ô ÙÔ˘ ‚ÈÔÙÈÎÔ‡ ÂÈ¤‰Ô˘. ΔËÓ ÙÂÏÂ˘Ù·›· ‰ˆ‰ÂηÂÙ›· ÙÔ Ú·ÁÌ·ÙÈÎfi ηٿ ÎÂÊ·Ï‹Ó ∞∂¶ ·˘Í‹ıËΠۈÚ¢ÙÈο ηٿ 51%. øÛÙfiÛÔ, ·Ú¿ ÙÔÓ ˘„ËÏfi Ú˘ıÌfi ·Ó¿Ù˘Í˘, ÙÔ 13% ÙˆÓ ÂÚÁ·˙Ô̤ӈÓ, ÙÔ 25% ÙˆÓ Û˘ÓÙ·ÍÈÔ‡¯ˆÓ Î·È ÙÔ 33% ÙˆÓ ·Ó¤ÚÁˆÓ ÂÍ·ÎÔÏÔ˘ıÔ‡Ó Ó· ‚Ú›ÛÎÔÓÙ·È Î¿Ùˆ ·fi ÙÔ fiÚÈÔ Ù˘ ÊÙÒ¯ÂÈ·˜. ∂ÈϤÔÓ, ÛÙÔ ¯ÒÚÔ ·Ó¿ÌÂÛ· ÛÙ· ÓÔÈÎÔ΢ÚÈ¿ Ô˘ ¤¯Ô˘Ó ‹‰Ë ˆÊÂÏËı› ·fi ÙËÓ ÔÈÎÔÓÔÌÈ΋ ·Ó¿Ù˘ÍË Î·È ·ÔÏ·Ì‚¿ÓÔ˘Ó ˘„ËÏ¿ Î·È ·˘Í·ÓfiÌÂÓ· ÂÈÛÔ‰‹Ì·Ù·, ·ÊÂÓfi˜, Î·È ÛÙ· ÊÙˆ¯¿ ÓÔÈÎÔ΢ÚÈ¿, ·ÊÂÙ¤ÚÔ˘, ˘¿Ú¯ÂÈ ÛËÌ·ÓÙÈÎfi˜ ·ÚÈıÌfi˜ ÓÔÈÎÔ΢ÚÈÒÓ Ô˘ ˙Ô˘Ó ÛÙÔ fiÚÈÔ Ù˘ ÔÈÎÔÓÔÌÈ΋˜ Î·È ÎÔÈÓˆÓÈ΋˜ ·Ó·ÛÊ¿ÏÂÈ·˜.

°È· ÙËÓ Î·Ù·ÔϤÌËÛË Ù˘ ÊÙÒ¯ÂÈ·˜ Î·È Ù˘ ·ÓÈÛfiÙËÙ·˜, Ë Û‡ÛÙ·ÛË ÙÔ˘ ∂ıÓÈÎÔ‡ Δ·Ì›Ԣ ∫ÔÈÓˆÓÈ΋˜ ™˘ÓÔ¯‹˜ ·ÔÙÂÏ› ıÂÙÈÎfi ‚‹Ì·, ·ÏÏ¿ ‰ÂÓ ·ÚΛ ÌfiÓË Ù˘. ∞·ÈÙÂ›Ù·È ·Ú¿ÏÏËÏ· Ë ÂÊ·ÚÌÔÁ‹ ÔÏÈÙÈÎÒÓ Ô˘ Û˘Ì‚¿ÏÏÔ˘Ó ÛÙË Ì›ˆÛË ÙÔ˘ ÔÛÔÛÙÔ‡ ·ÓÂÚÁ›·˜ Î·È ÛÙËÓ ·‡ÍËÛË ÙÔ˘ ÔÛÔÛÙÔ‡ ÙÔ˘ ÂÍÂȉÈÎÂ˘Ì¤ÓÔ˘ ÂÚÁ·ÙÈÎÔ‡ ‰˘Ó·ÌÈÎÔ‡, Î·È ‰È¢ÎÔχÓÔ˘Ó ÙËÓ ÚfiÛ‚·ÛË ÛÙËÓ ·ÁÔÚ¿ ÂÚÁ·Û›·˜. ™˘ÓÂÒ˜, ÚÔÎÂÈ̤ÓÔ˘ Ó· Û˘Ó¯ÈÛÙ› Ë ‚ÂÏÙ›ˆÛË ÙÔ˘ ‚ÈÔÙÈÎÔ‡ ÂÈ¤‰Ô˘ Î·È Ó· ·ÓÙÈÌÂÙˆÈÛÙÔ‡Ó Ù· ÚÔ‚Ï‹Ì·Ù· Ù˘ ÊÙÒ¯ÂÈ·˜ Î·È Ù˘ ·ÓÈÛfiÙËÙ·˜, Â›Ó·È ··Ú·›ÙËÙÔ Ó· ‰Ôı› Ôχ ÌÂÁ·Ï‡ÙÂÚË ¤ÌÊ·ÛË ÛÙËÓ ·Ó¿Ù˘ÍË Ô˘ ÛÙËÚ›˙ÂÙ·È ÛÙËÓ ·‡ÍËÛË Ù˘ ·Ú·ÁˆÁÈÎfiÙËÙ·˜. ∏ ·Ó¿Ù˘ÍË Ô˘ ‚·Û›˙ÂÙ·È ÛÙËÓ ÂÓ›Û¯˘ÛË Ù˘ ˙‹ÙËÛ˘ ·ÏÏ¿ ‰ÂÓ Û˘Óԉ‡ÂÙ·È ·fi ·‡ÍËÛË Ù˘ ·Ú·ÁˆÁÈÎfiÙËÙ·˜ ¤¯ÂÈ Ù· fiÚÈ¿ Ù˘, Î·È ‰ÂÓ ÌÔÚ› Ó· ·Ó·Ì¤ÓÂÙ·È fiÙÈ ı· ÚÔÛٷهÛÂÈ ÙËÓ ÂÏÏËÓÈ΋ ÔÈÎÔÓÔÌ›· ·fi ÙȘ ÂÈÙÒÛÂȘ ÌÈ·˜ Èı·Ó‹˜ ÂÈ‚Ú¿‰˘ÓÛ˘ ÙÔ˘ ·ÁÎfiÛÌÈÔ˘ Ú˘ıÌÔ‡ ·Ó¿Ù˘Í˘ Î·È ÌÈ·˜ ·‡ÍËÛ˘ ÙÔ˘ ÏËıˆÚÈÛÌÔ‡ ·ÁÎÔÛÌ›ˆ˜. ∞ÓÙ›ıÂÙ·, Ë ¿ÛÎËÛË ÔÏÈÙÈÎÒÓ Ô˘ ‚ÂÏÙÈÒÓÔ˘Ó ÙËÓ ·Ú·ÁˆÁÈÎfiÙËÙ· ÌÔÚ› Ó· ÚÔÊ˘Ï¿ÍÂÈ Î·Ï‡ÙÂÚ· ÙËÓ ÔÈÎÔÓÔÌ›· ·fi Â͈ÁÂÓ›˜ ‰È·Ù·Ú·¯¤˜ Î·È Ó· ı¤ÛÂÈ ÈÔ ÛÙ¤Ú· ıÂ̤ÏÈ· ÁÈ· ÙËÓ ¿ÓÔ‰Ô ÙÔ˘ ‚ÈÔÙÈÎÔ‡ ÂÈ¤‰Ô˘ ÛÙÔ Ì¤ÏÏÔÓ.

¶ÏËڈ̤ÓË ∫·Ù·¯ÒÚËÛË

ΗΜΕΡΑ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΤΩΝ Ε.Δ. ΣΤΗΝ ΔΙΚΤΑΤΟΡΙΑ Ομιλία του Ιωάννη Παλούμπη Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

Κάθε 23 Μαΐου, επέτειο του κινήματος του Ναυτικού, έχει καθιερωθεί να γιορτάζεται η ημέρα της συνολικής αντίστασης των στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων εναντίον της δικτατορίας που εγκαθιδρύθηκε στην Ελλάδα την 21η Απριλίου 1967. Η σεμνή τελετή λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο στο Φλοίσβο του Παλαιού Φαλήρου, στον τόπο που ελλιμενίζονται τα πλοία που έχουν κριθεί πως πρέπει να συντηρούνται για να θυμίζουν στις νεότερες γενιές τις θαλασσινές παραδόσεις της φυλής μας. Μεταξύ αυτών πρωτεύουσα θέση ο γέρικος «Αβέρωφ», το πλοίο Μουσείο σήμερα, ο θρύλος των θαλασσών του χθες. Μακριά από τυμπανοκρουσίες, με αιδημοσύνη και ανιδιοτέλεια, τα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων κράτησαν την ανεκτίμητη συμβολή τους στην απελευθέρωση της χώρας από την επτάχρονη ανελευθερία, έξω από το πλαίσιο της δημοσιότητας και της φθοράς. Εκεί, μπροστά στον «Αβέρωφ» και το «Βέλος», ξαναθυμήθηκαν όλοι, τη συνεισφορά τους στην Δημοκρατία που σε πολλούς στοίχισε βασανιστήρια και σε ορισμένους τη σωματική τους αρτιμέλεια. Μετά τους απαραίτητους χαιρετισμούς, κεντρικός ομιλητής της εκδήλωσης ήταν το μέλος του Μουσείου μας Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης. Αμέσως κατωτέρω παραθέτουμε την ομιλία του, πιστεύοντας πως έτσι συμμετέχουμε κι εμείς στη διάδοση των ιδεών της ομιλίας που οριοθετούν την έννοια της ελευθερίας μέσα στο Δημοκρατικό πολίτευμα. «Περίπλους» Κυρίες και Κύριοι. Κατ’ αρχήν θα επιθυμούσα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου για την ιδιαίτερη τιμή που μου έγινε να προταθώ ως ομιλητής, την ημέρα που έχει επίσημα καθιερωθεί να γιορτάζεται η αντιστασιακή δράση των Ενόπλων Δυνάμεων, εναντίον της επτάχρονης δικτατορίας που επιβλήθηκε στη χώρα την 21η Απριλίου 1967. Νιώθω ακόμα μεγαλύτερη τιμή, αλλά και ευθύνη να καλούμαι να επιχειρήσω, πέρα από τις επετειακές μνήμες και αναφορές, να οριοθετήσω το μήνυμα της ημέρας. Είναι εκείνο που παραμένει σαν παρακαταθήκη στις γενιές που δεν έζησαν τις μαύρες εκείνες ημέρες και, από την ασφάλεια του σημερινού σταθερού δημοκρατικού περιβάλλοντος μέσα στο οποίο ζουν, εκπλήσσονται μαθαίνοντας το αταίριαστο γεγονός της επιβολής δικτατορικού καθεστώτος στην Ελλάδα της Ευρώπης, στην Ελλάδα της δημοκρατίας, στα μέσα του 20ου αιώνα. Κυρίες και κύριοι. Το πραξικόπημα του Απριλίου του ’67, για τους απλούς έστω παρατηρητές των πολιτικών πραγμάτων της χώρας μας, δεν ήρθε «ως κεραυνός εν αιθρία». Είχε ρίζες, είχε αίτια, είχε αφορμές που ήσαν ορατές σε πολλούς και μπορούσε εύκολα να προβλεφθεί και θα έπρεπε να είχε καταβληθεί κάθε προσπάθεια να αποτραπεί. Δεν πρόκειται να επιχειρήσω ανάλυση όλων των κοινωνικών και πολιτικών εσωτερικών και διεθνών παραγόντων, που συνέτειναν στη διαμόρφωση των ευνοϊκών για το πραξικόπημα συνθηκών, αλλά δεν μπορώ να μη σταθώ για λίγο στα δύο κορυφαία, κατά την άποψή μου, ζητήματα που συνετέλεσαν στην εξύφανσή του και την τελική εκδήλωσή του. Το πρώτο ήταν το Κυπριακό. Είναι γνωστές σε όλους οι φάσεις απ’ τις οποίες πέρασε το Κυπριακό πρόβλημα κατά τις δύο προηγηθείσες δεκαετίες του ’50 και του ’60. Με δεδομένο ότι έχουν περάσει πολλά χρόνια από τότε και έχουν ανοίξει τα αρχεία των Υπουργείων Εξωτερικών που είχαν εμπλακεί στο θέμα και δεν έχει μείνει για τους ιστορικούς πτυχή ανεξερεύνητη. Προσωπικά θεωρώ το Κυπριακό και τις μέχρι το ’67 εξελίξεις του ως το κύριο αίτιο για το οποίο σχεδιάσθηκε και εφαρμόσθηκε η επιβολή της δικτατορίας στην Ελλάδα. Θα αποτελούσε υπέρβαση των ορίων της σημερινής ομιλίας εάν επεχειρείτο ο σχολιασμός των παραγόντων που επηρέασαν την πορεία του Κυπριακού προβλήματος. Ούτε υπάρχει πρόθεση να αναφερθούν τα λάθη της Ελληνικής Εξωτερικής πολιτικής, οι ραδιουργίες της Αγγλικής διπλωματίας, οι ανατολίτικες πονηριές της Τουρκικής ηγεσίας, που βρέθηκε αναπάντεχα να διεκδικεί κομμάτι του νησιού και της διοίκησής του, ή τέλος οι απροκάλυπτες επεμβάσεις του Αμερικανικού παράγοντα, που με ελάχιστα διπλωματική συμπεριφορά επιθυμούσε να επιβάλλει τις απόψεις του κατά άκομψο τρόπο. Δεν πρέπει όμως να μην αναφερθούν οι πράξεις των πρωταιτίων του πραξικοπήματος που αφορούσαν το Κυπριακό. Εάν, έστω, θεωρήσω, με όλη την καλή θέληση που μπορώ να επιδείξω για 58

Ðåñßðëïõò

στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων, ότι δεν ήσαν γνώστες της προδοσίας που επρόκειτο να ακολουθήσει το ’74, δεν μπορώ να βρω κανένα ελαφρυντικό για την απόσυρση της Ελληνικής Μεραρχίας από την Κύπρο το φθινόπωρο του ’67. Με το πνεύμα που γαλουχηθήκαμε στις Ένοπλες Δυνάμεις η ενδοτικότητα αυτή, της απόσυρσης της Μεραρχίας, συνδυαζόμενη και με όλες τις μετέπειτα εγκληματικές παρεμβάσεις στην εσωτερική πολιτική ζωή της Κύπρου, παραμένει απόλυτα αδικαιολόγητη και αποτελεί εσχάτη προδοσία, χωρίς κανένα ελαφρυντικό άγνοιας ή αμέλειας, πολύ βαρύτερη από την αντίστοιχη των δύο πραξικοπημάτων της 21ης Απριλίου του ΄67 και της 15ης Ιουλίου του ’74. Το δεύτερο ζήτημα που απετέλεσε το γενεσιουργό αίτιο του πραξικοπήματος του ’67, ήταν η ανωριμότητα της δημοκρατίας που είχε εγκαθιδρυθεί ως πολίτευμα στη χώρα μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Είναι αλήθεια πως οι ιστορικές εξελίξεις που προηγήθηκαν της δεκαετίας του ’60 δεν ήσαν κατάλληλες για την ανάπτυξη ισχυρών δημοκρατικών θεσμών. Έλειπαν οι προϋποθέσεις για να αναδειχθεί η ηθική όψη της δημοκρατίας που είναι η μεσότητα, η αντίθεση στα άκρα, ενώ δεν εύρισκε πεδίο εφαρμογής η ψυχική φυσιογνωμία της δημοκρατίας που είναι η μετριοπάθεια και η ηπιότητα. Αντ’ αυτών, ο Πολιτειακός άρχων και οι πολιτικοί παράγοντες της εποχής καλλιεργούσαν τα πάθη και την οξύτητα, χωρίς να αντιλαμβάνονται ότι έτσι προλείαιναν το έδαφος για την εφαρμογή συνωμοτικών σχεδίων, που εξυφαίνονταν σε κλειστά γραφεία σκοτεινών παρακρατικών κέντρων. Κι όμως πιστεύω πως μια μικρή σχετικά υπέρβαση των προσωπικών και των πολιτικών επιδιώξεων, μια επίδειξη έγκαιρης συνεννόησης και αλληλοκατανόησης, όπως επιτεύχθηκε δυστυχώς πολύ αργά από τους δύο πολιτικούς αρχηγούς της εποχής, θα είχε ενδεχομένως αποτρέψει, κατά τη γνώμη μου, την εκδήλωση του τόσο επώδυνου για τη χώρα πραξικοπήματος. Η επικράτηση του πραξικοπήματος έγινε σχετικά εύκολα για δύο λόγους: • Η έλλειψη στέρεων δημοκρατικών θεσμών είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη αντιστάσεων. Η προηγηθείσα δε περίοδος της πολιτικής οξύτητας είχε προξενήσει στις λαϊκές μάζες ένα διάχυτο αίσθημα αγανάκτησης, λόγω των συνεχών αναταραχών, διαδηλώσεων και εκδήλωσης κλίματος διαρκούς αναρχίας και ανασφάλειας που φανέρωνε την αδυναμία των πολιτικών δυνάμεων να επικοινωνήσουν.

• Η προπαγάνδα της Απριλιανής χούντας χρησιμοποίησε το επιχείρημα ότι οι Ένοπλες Δυνάμεις επενέβησαν για να αποκαταστήσουν την τάξη, σφετεριζόμενη έτσι ψευδώς την παρουσία και την υποστήριξη του συνόλου των Ενόπλων Δυνάμεων προς τις δικές της ανομίες. Η συγκατάνευση και η αποδοχή του πραξικοπήματος από τον συνταγματικό Βασιλέα, έστω και ακούσια όπως φάνηκε αργότερα, επιβεβαίωσε στην κοινή

Οι Μάχιμοι Αξιωματικοί που συμμετείχαν στο κίνημα του Ναυτικού. Η φωτογραφία ελήφθη μπροστά στη Σχολή Πολέμου Ναυτικού στην Δ/ΒΟΤ όπου έλαβε χώρα το πειθαρχικό συμβούλιο που τους απέταξε. Διακρίνονται: Κάτω σειρά εξ αριστερών: Μανώλης Μπουζάκης, Γιάννης Βουραζέρης, Βασίλης Γιαννακάκος, Νίκος Ηλιόπουλος, Γιάννης Ζωγράφος (†), Νίκος Βασιλείου, Μιχάλης Μανουσόπουλος (†).Πρώτη σειρά ορθίων: Γιάννης Στάγκας, Θανάσης Βένης, Κωστής Δημητριάδης, Γιώργος Καραμήτσος, Θανάσης Γκιογκέζας, Γιώργος Γκίνης (†), Γιάννης Παλούμπης, Κώστας Κουσουρής, Γιάννης Σταθόπουλος, Αριστείδης Κολλιγιάννης (†), Μανώλης Ζαρόκωστας. Δεύτερη σειρά ορθίων: Βαγγέλης Λαγάρας, Αντώνης Θεοχάρης, Χριστόδουλος Τουρβάς (†), Γιώργος Σίδερης, Γρηγόρης Δεμέστιχας. Τρίτη - τέταρτη σειρά ορθίων: Βαγγέλης Σακελλαρίου, Βασίλης Στεργίου (†), Χρήστος Λυμπέρης, Απόστολος Βασιλειάδης, Κώστας Καταγάς, Σωτήρης Σωτηρόπουλος, Βαγγέλης Καναβαριώτης, Σταύρος Αργυρίου (†), Γιάννης Θεοφιλόπουλος, Γιάννης Λαφογιάννης, Γιάννης Μανιάτης, Αλέκος Παπαδόγκωνας, Νίκος Θεμελίδης, Άγγελος Χρυσικόπουλος, Νίκος Μανταδάκης, Τάσος Τριανταφυλλίδης, Μιχάλης Σταυρανάκης. Δεν είναι στη φωτογραφία οι Τιμόθεος Μασούρας και Ηρακλής Δρίκος. συνείδηση την ψευδή αυτή εντύπωση. Στην πραγματικότητα, όπως διαπιστώθηκε λίγο μετά, επρόκειτο για μια ομάδα λίγων και σχετικά χαμηλόβαθμων φανατικών στελεχών. Τα στελέχη αυτά εκμεταλλευόμενα την ισχύ των όπλων που κατείχαν, την απίστευτη αδυναμία των πολιτειακών θεσμών και την ενδοτικότητα μέχρι δειλίας των Στρατηγών, που δέχθηκαν να παραμείνουν στις θέσεις τους και να υπηρετήσουν υπό νεωτέρους τους, κατέλυσαν και τις τελευταίες αντιστάσεις του κοινοβουλευτικού πολιτεύματος και, σύμφωνα με την Καβαφική έκφραση, ως βάρβαροι κυρίευσαν την «ανοχύρωτη πόλη» της δημοκρατικής ζωής της χώρας. Οι δυσμενείς συνέπειες της Απριλιανής δικτατορίας στην πολιτική, οικονομική, κοινωνική και πολιτισμική ζωή και εικόνα της χώρας υπήρξαν πάρα πολλές και οπωσδήποτε η αναφορά τους απαιτεί χρόνο και εκφεύγει του σκοπού της παρούσας ομιλίας. Με πολύ συνοπτική διατύπωση μπορεί κανείς να πει ότι το στυγνό καθεστώς βίας και ανελευθερίας που επιβλήθηκε, γύρισε τη

χώρα πολλά χρόνια πίσω, δυσανάλογα περισσότερα από την επτάχρονη διάρκειά του. Από τις πρώτες ακόμα ημέρες του χουντικού καθεστώτος, στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων και των τριών όπλων εξέφρασαν την αντίθεσή τους προς αυτό και πλήρωσαν το τίμημα της διατύπωσης των ιδεών τους, με ένα πογκρόμ αποστρατειών και δυσμενών κρίσεων ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις με τη ζωή τους την ίδια, όπως ενδεικτικά αναφέρεται ο Λοχαγός Γεώργιος Παναγούλης. Η κατατρομοκράτηση του λαού εξαπλώθηκε γρήγορα με σκοπό τη φίμωση του όποιου ελεύθερου πνεύματος σε όλους τους χώρους της κοινωνικής ζωής. Εκείνο όμως που ιδιαίτερα ενδιέφερε τους κρατούντες ήταν η αποφυγή του οποιουδήποτε ελεύθερου σχολιασμού από τα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων, διότι αυτό κατέστρεφε την εικόνα που είχαν φιλοτεχνήσει τόσο στο εσωτερικό όσο και στο διεθνές περιβάλλον, ότι δηλαδή Ðåñßðëïõò

59

οι Ένοπλες Δυνάμεις σύσσωμες και ομονοούσες επενέβησαν και κατέλυσαν τη Δημοκρατία για να σώσουν τη χώρα από τους κινδύνους που την απειλούσαν. Η αιτιολογική επιχειρηματολογία του Απριλιανού πραξικοπήματος δεν αντέχει σε σοβαρή κριτική. Ένα συνονθύλευμα παραληρηματικών ομιλιών και εκφράσεων για φανταστικούς, ανύπαρκτους στην πραγματικότητα, κινδύνους, μαζί με επιστράτευση λαϊκίστικων εκδηλώσεων εξάψεως του εθνικιστικού φρονήματος της νεολαίας, κατ’ απομίμηση των παλιομοδίτικων φασιστικών καθεστώτων του μεσοπολέμου, συγκροτούσαν μιαν ασφυκτική ατμόσφαιρα, μέσα στην οποία πνιγόταν χωρίς να μπορεί να επιβιώσει και πολύ περισσότερο να ευδοκιμήσει, η παραμικρότερη πνευματική ελευθερία και δημιουργία. Η κατάσταση μέσα στο Ναυτικό δεν ήταν διαφορετική απ’ ότι στην λοιπή ελληνική κοινωνία. Το Ναυτικό από τη φύση του είναι σώμα Δημοκρατικό. Η πρόταση είναι διαπίστωση και όχι τρόπος έκφρασης, ή ιδεολόγημα. Οι συνθήκες ζωής και δράσης μέσα στο πλοίο, το κύτταρο της πολεμικής ισχύος του Ναυτικού, επιβάλλουν τη συναντίληψη, τη συνέργεια, τη συλλογικότητα, όλων των μελών του πληρώματος από τον Κυβερνήτη μέχρι τον απλό ναύτη. Η παράδοση του σώματος και η ιστορική κληρονομιά του, από την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους μέχρι σήμερα, είναι φιλελεύθερη. Παράλληλα με τις παρακαταθήκες του παρελθόντος, τα στελέχη του Ναυτικού γαλουχούνται εξ απαλών ονύχων στις παραγωγικές σχολές των, με ισχυρή αποστροφή προς οποιουδήποτε είδους διαβολή ή κατάδοση συναδέλφων τους. Η ιδιότητα αυτή γίνεται τρόπος ζωής, που επιτρέπει την ελεύθερη έκφραση ιδεών και εκφορά κριτικής, χωρίς τον φόβο να γνωστοποιηθεί η κριτική αυτή στάση, σε κλιμάκια της διοίκησης. Ανέκαθεν το καρέ των Αξιωματικών του πλοίου αποτελούσε βήμα ελεύθερης κριτικής και φυτώριο ιδεών με αντικείμενα τον περισσότερο εκδημοκρατισμό του πολιτικού σκηνικού της κάθε εποχής και την αναγεννητική προσπάθεια που απαιτούσε κάθε φορά το σώμα του Ναυτικού. Έτσι τα πρώτα δείγματα αντιστασιακής στάσης προς το Απριλιανό καθεστώς ήρθαν νωρίς. Η εκδήλωση του Βασιλικού αντικινήματος της 13ης Δεκεμβρίου 1967 έδωσε την ευκαιρία στο Ναυτικό να συμμετάσχει σχεδόν σύσσωμο στην κίνηση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η πλειοψηφία των στελεχών ήταν φιλοβασιλική. Απλά η κίνηση του Βασιλέως αντιμετωπίσθηκε ως αφορμή για να εκδηλωθεί η εσωτερική πίεση και η αποστροφή που δημιουργούσε το δικτατορικό καθεστώς. Η καταστολή του Βασιλικού κινήματος προξένησε ένα ακόμα πογκρόμ Αξιωματικών του Ναυτικού και τη λήψη μιας σειράς μέτρων κατά το μάλλον και ήττον μειωτικών για την ανεξαρτησία και την αυτοτέλεια του σώματος. Ο σπόρος όμως της αντίστασης είχε πέσει σε εύφορο έδαφος και έμελλε να καρπίσει αργότερα. Στη διάρκεια των ετών που διέρρευσαν το Ναυτικό μεταμορφώθηκε σε μια κυψέλη αντιδικτατορικών ζυμώσεων στην οποία εξυφαίνονταν σχέδια ενεργείας, ανταλλάσσονταν απόψεις, αναγνωρίζονταν στελέχη με κοινό τρόπο σκέπτεσθαι και γενικά διακινούνταν, σχεδόν ελεύθερα, ιδέες με κοινό στόχο την αποτίναξη του ζυγού που είχε επιβληθεί στον λαό και τη χώρα. Οι λαϊκές αντιστασιακές δράσεις εναντίον της χούντας άρχισαν να εκδηλώνονται η μία μετά την άλλη και σχεδόν σε όλες υπήρχαν αναμεμιγμένα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων, γεγονός ιδιαίτερα ενοχλητικό για τους κρατούντες του καθεστώτος. Είναι δύσκολο να φαντασθεί κανείς κατά ποίον τρόπο το Ναυτικό θα μπορούσε να πραγματοποιήσει ένα κίνημα που θα επικρατούσε στην ξηρά. Επρόκειτο όμως για μια απλή ιδέα δανεισμένη από την πρόσφατη ιστορία του Ελληνικού Έθνους, προσαρμοσμένη στη γεωγραφική ιδιομορφία της χώρας και τις δυνατότητες των πλοίων. Σύμφωνα μ’ αυτή την ιδέα κάθε νησί θα μπορούσε να αποτελέσει πυρήνα ελευθερίας που να προστατεύεται περιμετρικά από το Ναυτικό. Ήταν βέβαιο ότι οι τοπικές στρατιωτικές αρχές, όπου υπήρχαν τέτοιες, θα συνεργάζονταν και προς την κατεύθυνση αυτή θα γινόταν η κατάλληλη προεργασία. Τέλος ο πληθυσμός θα υποδεχόταν μάλλον με ενθουσιασμό την όλη ενέργεια γιατί ήταν διάχυτη πλέον τόσο στις Ένοπλες Δυνάμεις όσο και στον λαό η τάση αποτίναξης του δικτατορικού ζυγού. Το σχέδιο, με τη διαδοχική απελευθέρωση των νησιών, απέβλεπε στο να καταστήσει εμφανές στον κόσμο ότι, όχι μόνον 60

Ðåñßðëïõò

η δικτατορία δεν στηριζόταν στις Ένοπλες Δυνάμεις, αλλά αντίθετα η επιβολή της είχε διαιρέσει και διαβρώσει το ηθικό τους. Υπήρχε η πεποίθηση ότι μπροστά στο αδιέξοδο που θα δημιουργείτο και υπό το βάρος της εξωτερικής πίεσης, το καθεστώς θα υποχωρούσε και θα παρέδιδε την εξουσία σε πρόσωπα κοινής εμπιστοσύνης. Η εξέλιξη αυτή πιστευόταν εύλογα ότι θα οδηγούσε σταδιακά σε ομαλές πολιτικές εξελίξεις που θα διασφάλιζαν την ελευθερία και τη δημοκρατία στη χώρα. Για τους επικριτές της ιδέας, που ακόμα και σήμερα διατείνονται πως επρόκειτο για σχέδιο ρομαντικό χωρίς πρακτική βάση, καλώ να αναλογισθούμε εάν θα υπήρχε το ψυχικό σθένος από την πλευρά της δικτατορίας να προκληθεί εμφύλιος πόλεμος με θύματα εκατέρωθεν και ποιες Ένοπλες Δυνάμεις θα ακολουθούσαν την παρανοϊκή αυτή στάση. Οι μετέχοντες στο κίνημα είχαν αποφασίσει ότι σε κάθε περίπτωση θα αμύνονταν. Παράλληλα έχω να αντιτείνω πως τελικά ακριβώς έτσι κατέρρευσε η χούντα και υποχώρησε αναίμακτα, υπό το βάρος των ευθυνών και ενοχών της, για την εθνική τραγωδία του Ελληνισμού που προξένησε. Για την εφαρμογή του σχεδίου του Ναυτικού οι συνθήκες ωρίμασαν το φθινόπωρο του ’72 όταν κυβερνήτες των μεγάλων Αντιτορπιλικών είχαν τοποθετηθεί Αντιπλοίαρχοι φίλοι και συμμαθητές της τάξεως του ’48. Η επάνδρωση των μαχίμων μονάδων του Ναυτικού έγινε από στέλεχος μυημένο στο κίνημα και εκτός από τους Κυβερνήτες τοποθετήθηκαν μυημένοι μάχιμοι και μηχανικοί Αξιωματικοί σε όλα τα πλοία και τις καίριες θέσεις των Υπηρεσιών Ξηράς. Στο κίνημα προσχώρησαν στελέχη του Στρατού Ξηράς και της Αεροπορίας με συγκεκριμένους και κατάλληλους ρόλους και με κοινό χαρακτηριστικό όλων, την επιθυμία να συμμετάσχουν σε μια κίνηση για την ανατροπή της λαομίσητης χούντας. Παρά τον ιδεαλισμό που απέπνεε το σχέδιο δράσης του Ναυτικού, με την αποφυγή σχεδιασμού βιαίων δράσεων επιβολής της θέλησης των κινηματιών και της, εκ του γεγονότος τούτου, δημιουργίας αμφιβολιών για την επίτευξη πρακτικού αποτελέσματος, η συμμετοχή ήταν αθρόα. Πιο συγκεκριμένα οι μόνοι που παρέμειναν εκτός κινήματος ήσαν εκείνοι που δεν ενημερώθηκαν, όχι από φόβο καταδόσεως, αλλά διότι δεν υπηρετούσαν σε θέσεις που θα μπορούσαν να προσφέρουν κάτι συγκεκριμένο στην εκτέλεση του σχεδίου. Αργότερα κι αυτοί ακόμα εξέφραζαν την αγανάκτησή τους γιατί οι φίλοι τους δεν τους είχαν μυήσει. Αυτή ήταν η γενικευμένη νοοτροπία και τάση αντίστασης στο Ναυτικό. Πολύ λίγα ήταν τα στελέχη του σώματος που στήριζαν ενσυνείδητα το Απριλιανό καθεστώς, ενώ μια μερίδα δήθεν ουδετέρων που διατείνονταν πως έκαναν το καθήκον τους χωρίς να ανακατεύονται στα πολιτικά πράγματα, είναι αυτοί που αντιμετωπίζουν σήμερα συμπλεγματικά την όποια αναφορά στην αντίσταση κατά της χούντας. Η εποχή και οι συνθήκες απαιτούσαν από άνδρες ώριμους, Έλληνες Αξιωματικούς, να λάβουν θέση υπέρ ή κατά, δεν ήταν επιτρεπτή η στάση του Πιλάτου, ούτε ευσταθούσε ο ισχυρισμός ότι δεν καταλαβαίναμε τι συμβαίνει στη χώρα και ότι θα αποτελούσε ανάμιξη στην πολιτική, η εκδήλωση φιλελεύθερου φρονήματος εναντίον ενός ανελεύθερου και καταπιεστικού καθεστώτος. Το κίνημα του Ναυτικού με τη συνεργασία των στελεχών του Στρατού Ξηράς και της Αεροπορίας, υπήρξε η κορυφαία αντιστασιακή εκδήλωση των Ενόπλων Δυνάμεων κατά της Απριλιανής δικτατορίας. Το κίνημα προδόθηκε πριν προλάβει να εκδηλωθεί, οι μυημένοι Αξιωματικοί συνελήφθησαν, οδηγήθηκαν στα μπουντρούμια της ΕΣΑ, πολλοί βασανίσθηκαν και σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως του αειμνήστου Συνταγματάρχη Σπύρου Μουστακλή, πλήρωσαν με τη σωματική τους αρτιμέλεια τη φλόγα τους για την επαναφορά της Δημοκρατίας στον τόπο που γεννήθηκε. Ως κυρία συνιστώσα του κινήματος εκδηλώθηκε η ανταρσία του Αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ που πραγματοποιήθηκε χάρη στις ιδιαίτερες συνθήκες στις οποίες βρέθηκε το πλοίο, αλλά κυρίως χάρη στην ευτολμία και το ανυπότακτο του χαρακτήρα του Κυβερνήτη του, Αντιπλοιάρχου τότε, Νίκου Παπά. Η ανταρσία του «Βέλους» απετέλεσε την προμετωπίδα του κινήματος του Ναυτικού και το επεισόδιο εκείνο που περισσότερο απ’ οτιδήποτε άλλο κατέστησε το κίνημα γνωστό στον κόσμο ολόκληρο. Ο αντίκτυπος στην Ευρώπη, αλλά κυρίως στο ΝΑΤΟ και στις ΗΠΑ,

υπήρξε μεγάλος. Τα διεθνή πρακτορεία αφιέρωσαν πολύ χρόνο για εκτενείς ανταποκρίσεις και αναλύσεις της κατάστασης που είχε δημιουργηθεί στο εσωτερικό των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων. Το οικοδόμημα της Απριλιανής προπαγάνδας, περί υποστηρίξεως του καθεστώτος από το σύνολο των Ενόπλων Δυνάμεων κατέρρευσε και η χούντα παρουσιάσθηκε στην παγκόσμια κοινή γνώμη γυμνή από κάθε έρεισμα. Υπό το βάρος των εσωτερικών εξελίξεων, της διεθνούς κατακραυγής, αλλά και των προφανών διεθνών πιέσεων, το Απριλιανό καθεστώς προχώρησε άμεσα σε ενέργειες και μέτρα που προοιώνιζαν το επερχόμενο τέλος της δικτατορίας. Συγκεκριμένα: • Προέβη σε συνταγματική αναθεώρηση καταργώντας τη Βασιλεία. Προφανώς θεωρήθηκε ότι ο αυτοεξόριστος Βασιλεύς είχε ηγετικό ρόλο στο κίνημα, γεγονός απόλυτα ανυπόστατο.

• Προχώρησε σε θεωρητικό εκδημοκρατισμό διορίζοντας τον παλαίμαχο πολιτικό Σπύρο Μαρκεζίνη Πρωθυπουργό και πολιτική κυβέρνηση απαρτιζόμενη από πολιτικούς και τεχνοκράτες που διέθεταν ως βασικότερο προσόν την απόλυτη υπακοή προς τις εντολές του στρατιωτικού καθεστώτος.

• Υποσχέθηκε αορίστως τη διενέργεια εκλογών χωρίς βέβαια δέσμευση επί συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος. Τα μέτρα αυτά, παρά την ασάφεια των δεσμεύσεων και των προθέσεων, αποτελούσαν βήματα φαινομενικά προς την επιθυμητή κατεύθυνση, έστω και ατελή, έστω και ελεγχόμενα από το σιδερένιο χέρι του στρατιωτικού καθεστώτος, το οποίο έστεκε άγρυπνο πίσω από τις εξελίξεις τις οποίες το ίδιο επέτρεπε. Στο σημείο αυτό να μου επιτρέψετε μια προσωπική εκτίμηση. Εάν εκείνη τη χρονική στιγμή, το φθινόπωρο του ’73, είχε τακτοποιηθεί όπως οι Μεγάλες Δυνάμεις επιθυμούσαν το Κυπριακό πρόβλημα, πιστεύω πως κατά πάσαν πιθανότητα δεν θα είχαν συμβεί τα μετέπειτα γεγονότα˙ δηλαδή το Πολυτεχνείο, η δικτατορία του Ιωαννίδη, η κωμικοτραγική διακυβέρνηση της χώρας από τη σκοτεινή φιγούρα του ανοήμονα Ταξιάρχου και ως αποκορύφωμα το Κυπριακό πραξικόπημα της 15ης Ιουλίου με τις τραγικές για τον Ελληνισμό επιπτώσεις. Η εκτίμηση αυτή πηγάζει από την πεποίθησή μου ότι καμία άλλη κυβέρνηση στρατιωτική ή πολιτική δεν θα συμμετείχε, ή επιεικώς δεν θα έπεφτε στην παγίδα, του ανοσιουργήματος που έλαβε χώρα στην Κύπρο. Παράλληλα η τοποθέτηση αυτή φανερώνει την πίστη πως όλα τα μετέπειτα βήματα ήταν προσχεδιασμένα και καλά μελετημένα με στόχο την απαλλαγή από την ενοχλητική παρουσία του Αρχιεπισκόπου Μακαρίου και τη διχοτόμηση της Κύπρου. Το κίνημα του Ναυτικού παρά την μη εκδήλωσή του ως στρατιωτικού εγχειρήματος, πέτυχε τον στρατηγικό του στόχο, που ήταν η δημιουργία των προϋποθέσεων για την έναρξη εξελίξεων εκδημοκρατισμού της χώρας. Οι ραγδαίες εξελίξεις που ακολούθησαν το κίνημα κατέληξαν στη μεγαλύτερη εθνική τραγωδία από της ιδρύσεως του νεοελληνικού κράτους μετά την Μικρασιατική καταστροφή. Οι Αξιωματικοί του κινήματος του Ναυτικού αποτάχθηκαν το φθινόπωρο του ’73 και σκόρπισαν σε όλη την Ελληνική κοινωνία αναζητώντας δουλειές για να ζήσουν αυτοί και οι οικογένειές τους. Πολλοί απ’ αυτούς κατέφυγαν στην εμπορική ναυτιλία και ταξίδεψαν στα πέρατα της γης με όλους τους τύπους των εμπορικών πλοίων. Οι Αξιωματικοί και Υπαξιωματικοί του Αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ που ακολούθησαν τον Κυβερνήτη τους αναζητώντας πολιτικό άσυλο στο εξωτερικό, παρέμειναν έξω, χωρίς δυνατότητα επανόδου των στην Ελλάδα και βολεύτηκαν όπως καθένας μπορούσε. Την ίδια τύχη ακολούθησαν και Αξιωματικοί που βρέθηκαν σε θέσεις εξωτερικού κατά την εκδήλωση του κινήματος και με εκπλήσσουσα ειλικρίνεια και γενναιότητα δήλωσαν τη συμπαράστασή τους προς αυτό, συμβάλλοντας κι αυτοί κατά το μέτρο των δυνάμεών τους στη διεθνοποίηση της γενικής δυσαρέσκειας προς το ανελεύθερο καθεστώς της Αθήνας. Τα αποταχθέντα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων που συμμετείχαν στο κίνημα του Ναυτικού επέστρεψαν και πάλι στα όπλα τους υπό το βάρος των γεγονότων της εισβολής των Τουρκικών στρατευμάτων στην ανοχύρωτη από το ’67 Κύπρο. Κυρίες και κύριοι: Πριν κλείσω την παράθεση της προσωπικής μου οπτικής για το

κίνημα του Ναυτικού θα επιθυμούσα να αναφέρω δύο ακόμα στοιχεία που χαρακτήρισαν αυτό το ιστορικό επεισόδιο. Μετά την μεταπολίτευση του ’74 το κίνημα παρέμεινε σε σχετική αφάνεια, ενώ προβλήθηκαν άλλες, ασφαλώς πολύ σημαντικές, αντιστασιακές πράξεις, με λιγότερο όμως αποφασιστικές συνέπειες ως προς τον τελικό στόχο. Χωρίς να υποτιμάται καμία αντιστασιακή δράση και χωρίς να αμφισβητείται η επίδραση όλων στην κατάρρευση της χούντας, θεωρώ ότι το κίνημα του Ναυτικού, ως προερχόμενο μέσα από το σύστημα των Ενόπλων Δυνάμεων, που η χούντα διεκήρυσσε ότι την στήριζε, ήταν πολύ πιο επώδυνο γι αυτήν. Αντίθετα κάθε άλλη αντιστασιακή πράξη μπορούσε εύκολα να αποδίδεται από την προπαγάνδα του καθεστώτος σε ιδεολογικώς περιθωριακά άτομα από τα οποία κινδύνευε η χώρα. Έτσι η όποια αντιστασιακή δράση ενδυνάμωνε την επιχειρηματολογία και τη θέση του καθεστώτος, ενώ για το κίνημα του Ναυτικού, το οποίο στήριξαν και οι άλλοι δύο κλάδοι των Ενόπλων Δυνάμεων, δεν μπορούσε να διατυπωθεί τέτοιος ισχυρισμός. Ο λόγος για τον οποίο το κίνημα παρέμεινε στο περιθώριο της δημοσιότητας και δεν προβλήθηκε όσο η πραγματική του σημασία θα πρέπει να αναζητηθεί στην έλλειψη κοινού ιδεολογικού προσανατολισμού των στελεχών του και επομένως στην αδυναμία κομματικής εκμετάλλευσης από κάποιο από τα πολιτικά κόμματα που δημιουργήθηκαν μετά την μεταπολίτευση. Πράγματι οι κινηματίες Αξιωματικοί προήρχοντο από όλους τους ιδεολογικούς χώρους, χωρίς κανένας να έχει κομματική εξάρτηση και χωρίς κανένας να επιδιώξει την αντίστοιχη προβολή. Το μόνο κοινό ιδεολογικό στίγμα που τους συνέδεε ήταν η αποστροφή τους προς τη δικτατορία και η ανυστερόβουλη επιθυμία τους να συμβάλλουν στην αποκατάσταση της ελευθερίας και της δημοκρατίας. Η έμφυτη, απ’ την άλλη πλευρά, σεμνότητα των συμμετασχόντων στελεχών απ’ όλους τους κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων ενήργησε σαν προστατευτικό τείχος από τη δημοσιότητα και τη φθορά. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό του κινήματος ήταν η ανιδιοτέλεια των στελεχών που συμμετείχαν, μέχρι σημείου που, να μη γίνεται πιστευτή και να αντιμετωπίζεται με έκφραση καχυποψίας και αμφιβολίας από τους ανακριτές της χούντας. Δεν μπορούσαν δηλαδή να αντιληφθούν ότι δεν επεδιώκετο αντάλλαγμα για την συμμετοχή σε ένα κίνημα, με στόχο την ανατροπή δικτατορικού καθεστώτος, όπου σε περίπτωση αποτυχίας θα αντιμετωπιζόταν όχι η μεγαθυμία της δημοκρατικής δικαιοσύνης, αλλά η εκδικητικότητα και η μεροληψία του χουντικού στρατοδικείου. Τα στελέχη του κινήματος του Ναυτικού που επέστρεψαν στις Ένοπλες Δυνάμεις τον Αύγουστο του ΄74, χρησιμοποιήθηκαν παντοιοτρόπως για την υποστήριξη της νεοσύστατης δημοκρατίας εν μέσω μιας χούντας, της οποίας είχε καταρρεύσει μεν η ηγεσία, αλλά ο κορμός παρέμενε ακέραιος και κατάλληλα διεγειρόμενος θα μπορούσε να αποδειχθεί εξ ίσου επικίνδυνος, αν όχι περισσότερο. Σήμερα έχουμε ως χώρα θεμελιώσει το σταθερότερο δημοκρατικό πολίτευμα από την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους πριν από 180 χρόνια. Κύριο συστατικό στοιχείο της κοινωνικής μας ζωής, όπως διαμορφώθηκε μετά την επώδυνη περιπέτεια της επτάχρονης δικτατορίας, είναι ο συνεχής αγώνας για τον παραμερισμό των άκρων και για την εξισορρόπηση των διαλλακτικότερων τάσεων. Όσο κι αν οι ακραίες λύσεις διατηρούν μια γοητεία κι έχουν κάποια λάμψη, η αντοχή στον πειρασμό και η ακλόνητη επιμονή στην πειθαρχημένη σύνθεση των αντιθέτων, εκείνων βέβαια που είναι επιδεκτικά συνθέσεως, είναι ο τρόπος ζωής που συνδυάζει ελευθερία και τάξη και είναι το κοινωνικό μοντέλο που απαρέγκλιτα και με σεβασμό πρέπει να υιοθετείται. Αυτός είναι ο τρόπος που εγγυάται τα ατομικά δικαιώματα, διαφυλάσσοντας παράλληλα και τα δικαιώματα της Δημοκρατικής Πολιτείας, η οποία προστατεύει το κοινωνικό σύνολο. Η συντριπτική πλειοψηφία των στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων, θα πρέπει να αισθάνεται υπερήφανη γιατί συνέβαλλε στη διαμόρφωση αυτού του σύγχρονου δημοκρατικού κλίματος, μέσα στο οποίο μπορεί να ευδοκιμήσει σήμερα η νεολαία μας. Θεωρούμε, ότι η δική μας γενιά έκανε το χρέος της προς την πατρίδα και το λαό μας. Ðåñßðëïõò

61

ΣTIΣ

18 Μαΐου 2008 παρουσιάστηκαν στο Μουσείο οι εργασίες των μαθητών που έλαβαν μέρος στον Πανελλήνιο Μαθητικό Διαγωνισμό «Τρίτωνας» και ανακοινώθηκαν τα τρία πρώτα βραβεία.

Όλοι οι μαθητές κέρδισαν μικρά αναμνηστικά δώρα ενώ στις βιβλιοθήκες των σχολείων τους θα αποσταλούν εκδόσεις του Μουσείου. Συγχαρητήρια σε όλους τους μικρούς μας καλλιτέχνες!

1ο Βραβείο: Φίλιππος Μοντεσάντος, Β΄ Δημοτικό Τοσίτσειο Εκάλης, Γ΄ Δημοτικού 62

Ðåñßðëïõò

2ο Βραβείο: Ομαδική εργασία των νηπίων Αντωνία Κερασιώτη, Γιώργος Γιαννούχος, Σταμάτης Γαλάνης, Τριανταφυλλένια Νάνου, 1ο Νηπιαγωγείο Διμηνιού Αισωνίας, Μαγνησία.

3ο Βραβείο: Μάριος Παπάς, 23ο Νηπιαγωγείο Πειραιά. Ðåñßðëïõò

63

Kριτική Τέχνης μικρές κόκκινες λεπτομέρειες... ... της Εύας Διβάρη

Το χρώμα του θυμού, του κινδύνου, του απυρόβλητου, του απαγορευμένου, των στρατιωτικών ρωμαϊκών χλαμύδων αλλά και των βυζαντινών αυτοκρατορικών ενδυμάτων, της φωτιάς και του έρωτα, το κόκκινο είναι το χρώμα που επιλέγει η Εύα Διβάρη για να δώσει ένταση στην ψυχρότητα των νέων της ασπρόμαυρων έργων. Είναι εντυπωσιακό πως η έκθεση «crazy for grandeur», με μοναδικό πρωταγωνιστή το ερυθρό και τις μαύρες γραμμές σε λευκό φόντο, καταφέρνει να ζωντανέψει τον κόσμο των σιδερένιων εμπορικών πλοίων στη θάλασσα, στο ναυπηγείο, στο λιμάνι, στην προσάραξη, στην εγκατάλειψη. Η πορφυρή κίνηση και η αντανάκλαση σε συνδυασμό με την απουσία κάθε ανεκδοτολογικού στοιχείου αναδεικνύουν τους όγκους, προβάλλοντας μες στη λιτότητά τους τη σχεδιαστική ικανότητα της ζωγράφου. Η έκθεση εγκαινιάστηκε τη Δευτέρα, 19 Μαΐου 2008 στη γκαλερί Enigma (Λεωφ. Κηφισίας 263, Κηφισιά) και θα διαρκέσει έως 11 Ιουνίου, στα πλαίσια της Ναυτικής Εβδομάδας. Στις αρχές Ιουνίου 2008 εγκαινιάζεται και δεύτερη έκθεσή της στις αποθήκες του παλαιού τελωνείου του λιμανιού του Βόλου με έργα της από τη σειρά «Ναυπηγεία» και νέα έργα με θέμα τον Βόλο . Η Εύα Διβάρη πήρε τα πρώτα μαθήματα ζωγραφικής από τον πατέρα της, μαθήτευσε δίπλα σε μεγάλους καλλιτέχνες, όπως ο Π. Ζουμπουλάκης, Δ. Μυταράς, Τ. Κατσουλίδης, Π. Γράβαλος, Γ. Γεωργιάδης και Γ. Παρμακέλης στο Α.Τ.Ι., στο Alemizo Modern Art Studio της Νέας Υόρκης, στο Εργαστήρι Ελευθέρων Σπουδών Christies και στην Ακαδημία Success Dynamics. Όμως μεγάλη πηγή έμπνευσής της αποτέλεσαν τα επί δέκα χρόνια ταξίδια σε λιμάνια όλου του κόσμου, με εμπορικά πλοία. Σαν ένας σύγχρονος θηλυκός Οδυσσέας, ήρθε σε επαφή με τον πολύχρωμο κόσμο των λιμανιών, περπάτησε στα καρνάγια και τα ναυπηγεία, βίωσε την αλμύρα, την θαλασσοπεριπέτεια αλλά και την πρωινή νηνεμία σε ανατολές στη μέση των ωκεανών, γνώρισε τη μυρωδιά της σκου64

Ðåñßðëïõò

ριάς, της μπογιάς, της πίσσας, του γράσου, του σαπισμένου σκοινιού. Και από το 1994 αναπαριστά όλη αυτή την εμπειρία της πάνω σε καμβάδες αλλά και σε κάθε άλλου είδους βάση, όπως κουτιά, ξύλα, υφάσματα. Ζωντανεύει την νοσταλγία και την ανάμνησή της για την θαλασσινή περιπέτεια με χρώμα, πυλό, γύψο, μέταλλο ενώ έχει επιμεληθεί καλλιτεχνικά και πολλές εκδόσεις. Είναι μέλος του Εικαστικού Επιμελητηρίου Ελλάδος αλλά και δραστήριο μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Της ευχόμαστε να συνεχίσει με την ίδια επιτυχία την ενασχόλησή της με τις τέχνες και τα γράμματα. .................................................................. Επικοινωνία: Kιν.: 6977431680, E-mail: eva.divari@gmail.com Website: http//www.evadivari.gr

..................................................................

Eύα Διβάρη

Tηλ.: 210 4516264, 210 4516822 Fax: 210 4512277

ËÏÃÏÔÅ×ÍÉÁ & ÈÁËÁÓÓÁ Υγ ρ ά K έ λ ε υ θ α

Κωνστ. Χαρ. Κουλιανός

Έχουμε πολλές φορές στο παρελθόν γράψει για την προσφορά της Εμπορικής Ναυτιλίας στον αγώνα εναντίον του φασισμού κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Είναι πολύ δύσκολο να επιχειρήσει να παρουσιάσει κάποιος περισσότερο εξειδικευμένα κάποιες μορφές απ’ αυτή τη γενιά των ακατάβλητων θαλασσανθρώπων, που όργωσαν τότε τους ωκεανούς μεταφέροντας στα πέρατα της γης το όνομα της Ελλάδας και είχαν και αυτοί τη συμβολή τους στην υπόθεση της ελευθερίας και της δημοκρατίας. Υπάρχει μια πληθώρα ονομάτων εκείνων των ανδρών που αθόρυβα κι ανώνυμα έπραξαν το καθήκον τους προς την ανθρωπότητα και είτε συνάντησαν το θάνατο κι αναπαύονται σπαρμένοι στα υγρά βάθη όλων των ωκεανών, είτε αποσύρθηκαν σεμνά σε κάποιο τόπο να ζήσουν την υπόλοιπη ζωή τους με τις αναμνήσεις τους. Ανάμεσα σ’ αυτούς τους τελευταίους, τους τυχερούς της ζωής, που αποσύρθηκαν από τη θάλασσα αφού έπραξαν το καθήκον τους, ξεχωρίζει το όνομα του Κωνσταντίνου Κουλιανού. Ο Κώστας Κουλιανός εκτός από ηρωικός καπετάνιος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου που έπλεε ακατάπαυστα πάνω από τους πυργίσκους των Γερμανικών Υποβρυχίων, υπήρξε και αξιόλογος πεζογράφος, για να επιβεβαιωθεί για μια ακόμη φορά, ότι τα ανήσυχα πνεύματα έστω και κλεισμένα στη μοναξιά των πλοίων της εμπορικής ναυτιλίας βρίσκουν διέξοδο να διοχετεύσουν την υπερχειλίζουσα ενεργητικότητά τους. Πολύ πρόσφατα είχε την καλοσύνη ο γνωστός Πειραιώτης δημοσιογράφος κ. Χρήστος Κίκηρης να μας αποστείλει κάποια

στοιχεία και να μας φέρει σε επαφή τόσο με τη ζωή, όσο και με το λογοτεχνικό έργο του Κώστα Κουλιανού. Επ’ ευκαιρία θα θέλαμε να εκφράσουμε τις θερμές μας ευχαριστίες προς τον διακεκριμένο δημοσιογράφο και φίλο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κ. Κίκηρη για τα πολλά δείγματα του έμπρακτου ενδιαφέροντός του προς το Μουσείο, αλλά και προς τους ανθρώπους της θάλασσας. Ένα μικρό απαύγασμα της ζωής και του έργου του Κώστα Κουλιανού θα θέλαμε να παρουσιάσουμε στον σημερινό «Περίπλου», όντας βέβαιοι πως εκτός από ένα γενναίο θαλασσάνθρωπο, παρουσιάζουμε και τον χαρακτηριστικό τύπο του πολυμήχανου και πολύτροπου νεώτερου Έλληνα που σπρωγμένος από τις ανάγκες της ζωής αναζητεί και βρίσκει την «Ιθάκη» του, εκεί που η ζωή του φανερώνει ένα παράθυρο ευδοκίμησης και αναγνώρισης της πολύμορφης προσφοράς του στην κοινωνία. Για τη ζωή του , θα αφήσουμε τον ίδιο τον Κώστα Κουλιανό να την διηγηθεί υπό τον χαρακτηριστικό τίτλο «Είμαι ο τυχερός». Το εδάφιο αυτό συμπεριλήφθηκε σε ένα φυλλάδιο προς τιμήν του Κώστα Κουλιανού που κυκλοφόρησε ο Κυβερνήτης της νήσου «Άγιος Θωμάς» μιας των Παρθένων Νήσων που ανήκουν στις Ηνωμένες Πολιτείες. Σ’ αυτή την παραμυθένια και εξωτική άκρη του Ατλαντικού είχε αποσυρθεί από χρόνια και ζούσε ο Κώστας, χωρίς ποτέ να ξεχάσει και να διακόψει τους δεσμούς του με την ιδιαίτερη πατρίδα του, την Υδρούσα της Άνδρου.

«Είμαι ο τυχερός....»

ρόλο στη διαμόρφωση του χαρακτήρα μας, και πολλές φορές είναι ο αρχιτέκτονας του πεπρωμένου μας. Έτσι λοιπόν, δεν είναι άξιο απορίας γιατί το 1933, μόλις τελείωσα το λύκειο, ακολούθησα το δρόμο προς τη θάλασσα. Πέρασα τέσσερα ολόκληρα χρόνια μπροστά απ΄ το κατάρτι σαν μούτσος, καμαρότος, καρβουνιάρης, και ναύτης. Πήρα αρκετή εμπειρία και έμαθα ποτέ να μη δίνω μια διαταγή, εκτός εάν ξέρω ο ίδιος πως να την εκτελέσω. Με την αποφοίτηση μου από τη σχολή εμπορικού ναυτικού ΠΟΣΕΙΔΩΝ το 1938, άφησα την παλιά πατρίδα οπλισμένος με το ολοκαίνουριο δίπλωμα του ανθυποπλοιάρχου και το φιλόδοξο όνειρο να φθάσω μια μέρα στο ψηλότερο σημείο της σκάλας, να γίνω πλοίαρχος. Αυτό το λαμπρό όνειρο μόλις ξέσπασε ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος, έγινε μια ζωντανή πραγματικότητα. Ο Χίτλερ με βοήθησε σ΄ αυτό πιάνοντας ως αιχμαλώτους πολέμου τους καπετάνιους των τορπιλισμένων πλοίων και μ’ αυτό τον τρόπο οι καπετάνιοι έγιναν «είδος προς εξαφάνιση». Η δράση των ναζί ανάγκασε το βρετανικό ναυαρχείο και τους ιδιοκτήτες των πλοίων να προάγουν τους υποπλοιάρχους σε καπετάνιους. Έτσι, προς μεγάλη μου εσωτερική ευχαρίστηση, βρέθηκα (αν και δεν είχα επίσημο δίπλωμα καπετάνιου) στην ηλικία των 25 ως καπετάνιος του φορτηγού πλοίου “Hydroussa”, εκτελώντας δρομολόγια φέροντας βωξίτη από τη Guiana της νότιας Αμερικής, στον Αγ. Θωμά για μεταφόρτωση στις ΗΠΑ. Κατά τη διάρκεια των αξέχαστων αυτών ταξιδιών από ένα στόλο 28 πλοίων που μετέφεραν βωξίτη, μόνο τρία ξέφυγαν από την ανελέητη βαναυσότητα των γερμανικών υποβρυχίων. Ένα από αυτά τα τρία πλοία ήταν η “Hydroyssa”. Κάθε ταξίδι ήταν μια συνεχής αγωνία, με την ψυχή στο στόμα. Ειδικότερα τις νύχτες νιώθαμε ότι αυτές

Το να έχεις την ικανότητα να κλάψεις από χαρά... φαίνεται να είναι πιο εξευγενισμένο και ανώτερο ανθρώπινο επίτευγμα. Θεωρώ τον εαυτό μου πραγματικά τυχερό, που μπορώ να δηλώσω ότι ενώ βρισκόμουν στην Ελλάδα μου συνέβη αυτό το γεγονός, μαθαίνοντας από το γράμμα του Jim Tunick τη μεγάλη τιμή την οποία οι Ροταριανοί του Αγ. Θωμά μου έκαναν υιοθετώντας την ιδέα του αποψινού δείπνου, και επιπλέον ονομάζοντας αυτούς που συνεισφέρουν 500 δολάρια στο τοπικό Ροταριανό ίδρυμα «ως μέλη Costas Coulianos». Γνωρίζω ότι ένα απλό ευχαριστώ δεν έχει τη δύναμη να εκφράσει σε όλους εσάς την ευγνωμοσύνη μου και την εκτίμησή μου. Παρακαλώ δεχτείτε το. Είναι διατυπωμένο με ειλικρίνεια και βγαίνει μέσα από την καρδιά μου. Επιστρέφοντας από την Ελλάδα στον Άγιο Θωμά, ο Jim, πίνοντας ένα ποτήρι κρασί, μου ζήτησε να του δώσω σε γραπτή μορφή μια μικρή περιγραφή των γεγονότων της ζωής μου που είχαν αφήσει μία ανεξίτηλη εντύπωση στο μυαλό μου. Αναρωτιέμαι πραγματικά πώς είναι δυνατόν να βάλεις τάξη στην μνήμη όταν ο εγκέφαλος είναι υπεφορτωμένος απ’ όλα τα είδη των ζωηρών εντυπώσεων. Είναι ένα δύσκολο εγχείρημα. Παρ΄ όλα αυτά πρέπει να ξεκινήσω από κάπου. Υπάρχουν αμέτρητοι τόποι και ονόματα. Θα ήθελα να ξεκινήσω από την αρχή. Ήμουν το πρωτότοκο παιδί μιας εξαμελούς οικογένειας με φτωχό οικονομικό υπόβαθρο. Ανατράφηκα στο βραχώδες νησί της Άνδρου που περιβάλλεται από την ομηρική «σκούρα σαν το κρασί θάλασσα». Αυτό το αιγιαοπελαγίτικο νησί, εκεί που παίζουν οι άνεμοι και τ’ αφρισμένα άγρια κυμάτα, έχει μια μακρά ναυτική παράδοση. Το έδαφός του παράγει πολύ λίγα προϊόντα, έτσι σχεδόν όλοι καταλήγουν στη θάλασσα για να δουλέψουν. Όπως όλοι ξέρουμε το περιβάλλον παίζει μεγάλο 66

Ðåñßðëïõò

Περίπλους

ËÏÃÏÔÅ×ÍÉÁ & ÈÁËÁÓÓÁ είχαν διάρκεια πολλών ζωών, και όμως επιβιώσαμε! Οι άνθρωποι, από τη φύση τους, είναι περίεργοι και αρκετά συχνά ερωτούν να μάθουν πώς εγώ κατέληξα να ζω σ΄ αυτό το μικρό τροπικό νησί. Λοιπόν η απάντηση είναι πολύ απλή. Όταν ένας ναυτικός, ο οποίος απ΄ τη φύση του επαγγέλματός του είναι καταδικασμένος να περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του σ΄ ένα κόσμο χωρίς γυναίκες πάνω στο πλωτό κάστρο της μοναξιάς, το πλοίο και επισκέπτεται τα ίδια λιμάνια ξανά και ξανά για αρκετό διάστημα χρόνου, ξέρετε τι συμβαίνει σ΄ αυτόν; Είναι σίγουρο ότι θα γνωρίσει κάποια, θα την ερωτευτεί και σαν δεύτερος Καίσαρας θα ρίξει τον κύβο όχι για να διασχίσει το ποταμό Ρουβίκωνα, αλλά για να νοικοκυρευτεί και να κάνει αυτό το λιμάνι το μόνιμο σπίτι του. Είμαι ο δεύτερος Καίσαρας, ο τυχερός. Έτσι βρέθηκα μεταφυτευμένος από το Αιγαίο πέλαγος εδώ ανάμεσα σας. Αυτή είναι η πατρίδα μου, είμαι κάτοικος των Παρθένων Νήσων, όχι από σύμπτωση επειδή γεννήθηκα σ΄ αυτά, αλλά από επιλογή. Έχω μια προσωπική φιλοσοφία... όταν ισχυρίζεσαι ότι αληθινά αγαπάς ένα τόπο και τους ανθρώπους του, τότε από τη στιγμή που είσαι ενήμερος για τις ανάγκες του, γίνεσαι αυτόματα υπεύθυνος. Αυτή η φιλοσοφία μου συμβαδίζει με τις αρχές και τα ιδανικά των Ροταριανών. Αισθάνομαι ευγνώμων στον Pat M. Rise που με έφερε πριν από 22 χρόνια σε αυτή τη διεθνή οικογένεια, την οικογένεια των Ροταριανών. Με το να είμαι ένα από τα μέλη της, ανακάλυψα ότι δεν είμαι ένα μοναχικό απομονωμένο νησί ριγμένο κάπου στην απεραντοσύνη του πουθενά, αλλά συνδέομαι με μια πολύ μεγαλύτερη ανθρωπιστική κίνηση η οποία προσπαθεί να ξεπεράσει τους διαχωριστικούς φραγμούς που χωρίζουν την ανθρωπότητα και να φέρει φως στο σκοτάδι της απόγνωσης. Αυτή η κίνηση έχει ένα σύνθημα «προσφορά πάνω από τον εαυτό μας». Πιστεύω σ΄ αυτό και το εφαρμόζω. Στη συνέχεια σας παραθέτουμε ένα διήγημα από το βιβλίο του Κώστα Κουλιανού «Υγρά Κέλευθα». Τα «κέλευθα» στην ομηρική γλώσσα εσήμαιναν τα ταξείδια, τα οδοιπορικά. Νομίζουμε πως το συγκεκριμένο διήγημα αποδίδει κατά απόλυτα χαρακτηριστικό τρόπο, όχι μόνο μια φάση της ζωής των ναυτικών όπως εκτυλισσόταν στα πλοία της εποχής, αλλά αναδεικνύει και το μοναδικό ταλέντο του καπετάνιου στις ζωντανές περιγραφές που καθεμιά τους μοιάζει με πίνακα ρεαλιστικής ζωγραφικής. Περίπλους

Ενώ τελειώνει το ταξείδι

Τριάντα πέντε ημέρες γεμάτες, εκόλλησαν πληκτικά και μονότονα επάνω στον αχανή Ατλαντικό από την ώρα που σηκώσαμε την άγκυρα μας και «βάλαμε πλώρη» για την Ευρώπη, χωρίς κανένα σημάδι στερηάς να φανή πέρα μακρυά στον ορίζοντα που φαίνεται να τερματίζη τον ωκεανό. Η κάθε «βάρδια» που φεύγει για να φέρη διαδοχικά μιαν άλλη καινούργια όλο κι’ αυξάνει την αδημομία του πληρώματος. Ο μουσκεμένος από τον ιδρώτα θερμαστής που μόλις έχει ανέβη από το στόκολο για να ιδή τι γίνεται «ο επάνω κόσμος» με διψασμένη περιέργεια ερωτά τον «σκάπουλο» της κουβέρτας πότε θα πέση ο «σταμάτης» στο νερό. Κι’ ο ναύτης που καθώς κρατά την ρόδα παρακολουθώντας την μαύρη γραμμή του μπούσουλα, πάντα κάτι αρπάει τ’ αυτί του από το στόμα του καπετάνιου ή του αξιωματικού και που δεν θέλει να δείξη άγνοια για να μην τον πουν οι «γύφτοι» τσοπάνο, με ύφος γεμάτο πειστικότητα πρόθυμα δίνει την απάντηση.

- Το τελευταίο χιλιάρικο το σπάσαμε σήμερα τα ξημερώματα, όταν πιάσουμε τις στερηές και φέρουμε τον κάβο «δίπλα», θα θέλουμε εφτακόσια πενήντα μίλλια για τον πιλότο. Η μεγάλη μονοτονία κουράζει την ψυχή του ναυτικού απαράλλαχτα, όπως και η παρατεταμένη παραμονή στα λιμάνια ξυπνά την νοσταλγία του πελάγους, αλλά η εκνευριστική βραδύτης του ταξειδιού κορυφώνει την ανυπομονησία μέσα στο βαπόρι. Τα εφτακόσια πενήντα μίλλια κάτω από τον δροσερό ανεμοδόχο του στόκολου αναλύονται από τους θερμαστάδες με γυναικείο λογα68

Ðåñßðëïõò

Ο Χρήστος Κουλιανός με τη σύζυγό του το 1943. ριασμό σε ημέρες, οι ημέρες σε ώρες και οι ώρες σε βάρδιες. Όσο όμως κι’ αν φαίνεται ατελείωτος ο χρόνος είναι πάντοτε διαβατάρικο πουλί που κάποτε περνά για να φθάση και η ποθητή στιγμή που περιμένουμε. Την ώρα που ο ήλιος κουρασμένος από την οδοιπορία του γέρνει προς την δύσι, αιματοβάφει το άυλο στεφάνι του ορίζοντος που σε κάποιο σημείο του μια στενή θαμπή λουρίδα ξηράς αμυδρά φαίνεται ν’ αναδύεται μέσα από την υγρή αρμυρή έκσταση. Τα βλέμματα γεμάτα νοσταλγία προσηλώνονται επί ώρα πολλή επάνω σ’ αυτήν ενώ στα πρόσωπα χύνεται ως δια μαγείας μία εύθυμη ηρεμία. Τίποτα πια το βαρύ στις μορφές και στους τρόπους, τίποτα που να δείχνη την ψυχική κούρασι. Ένα κομμάτι στερηάς που σε λίγο παίρνει οντότητα και γίνεται λιμάνι σκορπίζει στη σιωπηλή έκφραση του προσώπου τη φαιδρότητα και γεμίζει την καρδιά από ήρεμα χαρωπά αισθήματα. Μπροστά στο όραμα του λιμανιού, μπροστά στην ξένη μακρυνή πολιτεία με το πολυθόρυβο πλήθος της, που ταράζεται από τον ρυθμό της σύγχρονης ζωής, ξεχνιέται γρήγορα, όλο το θαλασσόδαρμα, του «λογκάδου» ταξειδιού. Οι ατελείωτες και μονότονες βάρδιες για τον ναύτη πίσω από τη ρόδα του τιμονιού, οι εξαντλητικές ζέστες του Ισημερινού για τον θερμαστή και τον καρβουνιάρη που του ξεβίδωσαν το κορμί καθώς αυτό πάλευε με τα «εργαλεία» μπροστά στα αδηφάγα πύρινα στόματα των καζανιών, παραμερίζονται βιαστικά από την καινούργια εντύπωση που προξενεί η άφιξις στο λιμάνι. Λιμάνι!! Πόσο απλή λέξις για όλο τον ξένο προς τη ζωή του ναυτικού κόσμο. Για όλους δεν είναι τίποτα άλλο παρά ο στεγνός γεωγραφικός ορισμός των μαθητικών βιβλίων, για τον αγωνιστή όμως του πόντου που η ζωή του κυλά επάνω στα πλωτά φρούρια της μοναξιάς, που τα περιβάλλει επάνω στον ανοιχτό ωκεανό το ίδιο παμμέγιστο δαχτυλίδι του ορίζοντος. Γι’ αυτόν που τα πολύτιμα εκρηκτικά χρόνια της νειότης φεύγουν άδεια και ξερά μέσα σ’ ένα αγύναικο κόσμο μακρυά από ζεστά φιλιά απαλά χάδια κι’ ερωτικές

ËÏÃÏÔÅ×ÍÉÁ & ÈÁËÁÓÓÁ

Ο Καπετάνιος Κουλιανός στη γέφυρα του Υδρούσσα. τρυφερές ματιές, η λέξις λιμάνι παίρνει μία ιδιαίτερη, μεγάλη σημασία. Μια σημασία που κλείνει μέσα της μία πολυσύνθετη έννοια. Λιμάνι είναι η λέξις που εκπροσωπεί την επικοινωνία με τον κόσμο και την ζωή, την ζωή που στερείται που την νοιώθει να σφριγά χωρίς όμως και να ημπορεί να την πιάση. Είναι γι’ αυτόν η αλλαγή, η ποικιλία, η αισθητική περιπετειούλα και τις περισσότερες φορές η βιαστική απόλαυσις του φθηνού αγοραίου έρωτα που μοστράρεται χωρίς αιδώ και προσφέρεται με πεζότητα από τις «κόρες» της αμαρτίας που ως επί το πλείστον αφθονούν στο κάθε πολυτάραχο λιμάνι. Εκείνο όμως που κάνει πιο δυνατή και πιο έντονη την έννοια του λιμανιού, είναι το γράμμα, αυτό τον γεφυρώνει με τ’ αγαπημένα του πρόσωπα που άφησε πίσω του «μπαρκάροντας» και γι’ αυτό πάντα με λαχτάρα και καρδιοχτύπι το περιμένει. Του δυναμώνει την αγάπη γι’ αυτούς και δεν του αφίνει την παληά φιλία να θαμπώση και να ξεθωριάση με το πέρασμα του χρόνου παρά του την διατηρεί ζωντανή και σπινθηροβόλα. Μετά το «ρεμεζάρισμα» του βαποριού στο ξένο αλλόγλωσσο λιμάνι καπαδιαστά μαζεύεται το πλήρωμα στη «μέση» και από τα στόματα όλων μία και μόνη ερώτησις βγαίνει και διασταυρώνεται παντού επάνω στην κουβέρτα.

Τα γράμματα ήρθανε ;;

Είναι η μόνη σκέψις που απασχολεί το μυαλό που κυριαρχεί σ’ αυτό χωρίς ν’ αφίνη τόπο σε καμμιά άλλη να μπη μέσα, να την επισκιάση. Και η μεγάλη στιγμή έρχεται επί τέλους! Γελαστός ο «Γραμματικός» ξεπροβάλλει από το σαλόνι κρατώντας το πολύτιμο μάτσο. Όλοι τον περικυκλώνουν. Και οι τριανταδυό άνθρωποι που προέρχονται από διαφορετικές τάξεις και που ο καθένας αντιπροσωπεύει ένα ξεχωριστό τύπο και χαρακτήρα, αδελφώνονται για λίγα λεπτά της ώρας με το ίδιο χρώμα της αγωνιώδους ανυπομονησίας που ζωντανά ζωγραφίζεται στις μορφές τους. Σε 70

Ðåñßðëïõò

όλους παρατηρείται η αυτή υπερέντασις των νεύρων. Παντού η ίδια έκφρασις, παντού η αυτή σύσπασις των χαρακτηριστικών του προσώπου. Τα μουρμουρητά και οι ψίθυροι σβήνονται και με ειδωλολατρική ευλάβεια όλοι σιωπούν, ενώ οι αναπνοές ενώνονται σε μία. Τα βλέμματα που σ’ αυτά καθρεπτίζεται η λαχτάρα με άπληστη προσοχή καρφώνονται σαν μαγνητισμένα στον ίδιο στόχο, στο μάτσο με τα γράμματα που κορυφώνει την αγωνία και πλημμυρίζει τις καρδιές από ακαθόριστα αισθήματα. Ευδιάκριτα αντηχεί μέσα στη γενική σιγή, μεγαλόφωνα η καθαρή φωνή του «Γραμματικού» καθώς διαβάζει ένα-ένα τα «Πανωγράμματα». Γεώργιος Κ..

- Εδώ! Ακούγεται μια πνιγμένη από συγκίνηση φωνή κι’ ένα χέρι απλώνεται. Δημήτριος Γ.

- Εγώ! Δικό μου είναι δώσε μου το Καπτά-Νικόλα σ’ ευχαριστώ πολύ. Μιχάλης Π.

- Παρών όλος κι’ όλος!! Κι’ ένα-ένα τα γράμματα όλα μοιράζονται. Και οι άνθρωποι που τους είχε συγγενεύσει η ίδια προσμονή σκορπίζονται στην κουβέρτα. Ο καθένας παραδίδει ολοκληρωτικά τη σκέψη του στο χαρτί, το χαραγμένο με το γραφικό χαρακτήρα του γονιού, της γυναίκας, της αδελφής ή του φίλου ή της φιληνάδας που φέρνει στη θύμηση αποχωρισμένα πρόσωπα. Τίποτα πια το κοινό δεν υπάρχει στις μορφές καθώς αυτές είναι χωμένες στο μικρό τετράγωνο χαρτί. Άλλοι ακτινοβολούν από χαρά, άλλοι από λύπη που τους αυλακώνει το μέτωπο, ενώ αλλού ζωγραφίζεται μία ειρηνική ανακούφισις και ικανοποίησις. Ο μηχανικός που η κόρη του επέτυχε στας εισιτηρίους εξετάσεις στο Πανεπιστήμιο, φεγγοβολά από χαρά και ευχαρίστηση και σαν την φλύαρη νήσσα κακαρίζει τα καλά μαντάτα σε όλους, ενώ στου θερμαστού το πρόσωπο που το παιδί του το μπαρκάρισαν βιαστικά και γρήγορα άρρωστο για την Αθήνα, για εγχείρηση, είναι απλωμένη μια απέραντη λύπη που τον κάνει να είναι, σαν ένα μαραμένο φύλλο. Ο Γιώργος ο ναύτης παραπέρα καθισμένος επάνω σ’ ένα σωρό από σχοινιά, ήσυχα αργοτραβά το τσιγάρο του, ενώ στο μυαλό του είναι αποτυπωμένες, οι φράσεις «Με τη βοήθεια του Χριστού και της Παναγιάς ήμαστε όλοι καλά, λάβαμε τα χρήματα που μας έστειλες από την Αγγλία και σ’ ευχαριστούμε πολύ. Ευλογημένα να είναι τα χεράκια σου...» Κατευχαριστημένος ξεκινάει για την πλώρη ο λοστρόμος ο Μπάρμπα-Νικολής από το ευχάριστο περιεχόμενο: «Το σπίτι το επισκευάσαμε και επερίσεψαν και δέκα λίρες για το ταμιευτήριο για το προικιό της κόρης μας...» Κάτω από τα σκεπαστά της γέφυρας ο μαραγκός είναι βουλιαγμένος στη συλλογή. Μονάχα το δικό του όνομα δεν βρέθηκε γραμμένο σε κανένα φάκελλο και σιωπηλά μέσα του αναρρωτιέται γιατί η Κατίνα να μη του γράψη αυτό το ταξείδι, μήπως είναι άρρωστη; Μήπως τον ξέχασε επειδή λείπει καιρό από κοντά της; Μήπως; μήπως ; Παράμερα από τους άλλους, ο Διονύσης ο Δόκιμος της μηχανής, ακουμπισμένος στα κάγκελα της κουπαστής αφίνει το βλέμμα του γεμάτο ρεμβασμό να ξεκουράζεται επάνω στ’ ακίνητα νερά του λιμανιού, ενώ στο μυαλό του είναι χαρούμενες οι χρυσές λέξεις από την αρραβωνιαστικιά του «Γλυκέ μου, ως πότε πια αυτός ο σκληρός αποχωρισμός!! Πότε θα έλθη η ώρα να με σφίξης στην αγκαλιά σου και να σβήσω τη δίψα της αγάπης μου στα φιλιά σου;;...» Στην άκρη της κουπαστής ο Πέτρος ο ντοκουμάνης με ηρεμία τελειώνει το διάβασμα, ενώ δίπλα του ο Μιχάλης ο καρβουνιέρης ο συγχωριανός και γείτονάς του, με μια βουβή ικεσία στα μάτια τον παρακαλεί να του διαβάση το κλειστό ακόμα γράμμα που έλαβε από τη Μαρουλιώ τη γυναίκα του, γιατί ο δύστυχος δεν ξεύρει γράμματα!!...

ËÏÃÏÔÅ×ÍÉÁ & ÈÁËÁÓÓÁ ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΦΥΛΛΑΔΙΟ - ΚΑΡΑΒΗΣΙΑ ΠΟΙΗΜΑΤΑ Μάρω Δήμου | Εκδόσεις Ποντοπορία, Μαρκόπουλο 2008

M

ε χαρά λάβαμε την νέα ποιητική συλλογή του μέλους του Μουσείου και αγαπημένης φίλης Μάρως Δήμου. Η πολυταξιδεμένη σύζυγος του Πλοιάρχου Φρίξου Δήμου, ωσάν την πρωταγωνίστρια του ποιήματός της «Καπετάνισσα», αποφάσισε ν’ αφήσει τη σιγουριά και την ηρεμία του σπιτιού της και να συνοδέψει τον σύντροφο της ζωής της στους ωκεανούς του κόσμου: Φεύγει ο καπετάνιος για τον ωκεανό μακριά και μαύρισε της καπετάνισσας η καρδιά στ΄ ατελείωτα του χειμώνα βράδια με τα χέρια της κάνει μικρά καράβια. Αναστενάζει της καπετάνισσας η καρδιά Νιώθει σαν καράβι στον ωκεανό Που δεν έχει προορισμό. Κάθε βράδυ αισθάνεται μεγάλη πίκρα Ακούει ψιθυρίσματα, ακούει πατήματα Ακούει το πρόσω ολοταχώς Απ΄ το παραθύρι της βλέπει τα μαύρα κύματα. Δεν μπορεί την επόμενη φορά τον καπετάνιο θα παρακαλέσει μαζί του πάνω στο καράβι να την πάρει. Η καπετάνισσα λοιπόν, έδωσε λυρική μορφή με στίχους και στροφές στα συναισθήματα και τις αναμνήσεις από τις περιπέτειες και τα ταξίδια στα αλμυρά πέρατα του κόσμου. Περιγράφει με μοναδικό γυναικείο συναισθηματισμό αλλά και δυναμισμό το νόστο του ταξιδευτή, τη νοσταλγία της οικογένειας του ναυτικού, της μάνας, της συντρόφου, τη μοναξιά του ταξιδευτή αλλά και την αλμυρή ανάμνηση της νεότητας των ηλικιωμένων καπεταναίων:

Απόμαχος της θάλασσας Είναι λεβεντόκορμος μ’ άσπρα μαλλιά με βλέμμα υπερήφανο κι ελεύθερος να ονειρεύεται. Γύρω του γλάροι πετούν στον ωκεανό μακριά τον γυρνούν. Εκεί την καρδιά του έχει αφήσει την τρικυμία του βοριά ακούει και τα κύματα τ’ αγριεμένα. Εκεί ψηλά στη γέφυρα του καραβιού εκεί ψηλά στη γέφυρα του καραβιού εκεί έχει αφήσει τη ψυχή του. Ακόμα μπορεί να ονειρεύεται τη θάλασσα, τον ουρανό και τ’ άστρα μια ζωή που δεν ξεχνιέται ποτέ. Είναι ο απόμαχος της θάλασσας ένας λεβεντόκορμος μ’ άσπρα μαλλιά και βλέμμα υπερήφανο. Ευχόμαστε καλή επιτυχία στην συγγραφέα αλλά και να συνεχίσει να μας ταξιδεύει στις απέραντες γαλάζιες ανατολές της: Ανατολή, γαλάζια ανατολή ανάμεσα σε ουρανό και θάλασσα. Γαλήνη απλώνεται παντού μια ματιά τριγύρω και αναφωνείς Άγιε Νικόλα μου αξίζει να περνάς τα βάσανα τα θαλασσινά όταν μπορείς αυτή την ομορφιά να δεις (...) Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη

ΌΞΩ ΑΠ’ Τ’ ΑΜΠΕΛΙΑ ΡΕΕΕΕ Αντώνης Κακαράς Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2008

Τ

ο βιβλίο αφορά την πρώτη μεταπολεμική γενιά, ο συγγραφέας τα λεει όλα μαζί, πυκνή η γραφή. Μνήμες και ιστορήματα βίας και αυτοδικίας από την εποχή της ληστοκρατίας και των πολέμων, ο εμφύλιος, τα κρύα χρόνια που ανδρώθηκε η γενιά του, ο έρωτας που ξυπνάει και διεκδικεί, η επιβίωση. Μια προσέγγιση όσο γίνεται αισιόδοξη του ώριμου άντρα στο ποδηγετούμενο επάγγελμα του ένστολου, το πέρασμα από τη δικτατορία με καθαρή ματιά, χωρίς αναστολές ή δίβουλες, τρίβουλες αιτίες για απόκρυψη ή προβολή, τα πάθη σοβαρά ή επιφανειακά, πάντα όμως ανθρώπινα. Κραυγάζει κάθε τρεις και λίγο στην προσπάθειά του να προστατέψει «τ’ αμπέλια», πάει να πει τα δικαιώματά του κάθε είδους, δηλαδή αυτά που συνθέτουν τη ζωή μας. Μια κατάθεση όπως λέμε «από ψυχής», είναι φανερό πως γράφει αυτά που πάντα ήθελε να πει, δε νοιάζεται αν εκτίθεται ή και αν εκθέτει καμιά φορά, είναι επίσης φανερό πως δεν έχει για τίποτα και κανέναν κακή πρόθεση, όπως του ’ρχονταν έτσι τα ’γραφε, ίσως γι’ αυτό η γλώσσα ρέει, είναι γλαφυρή , γοητεύει το κείμενο. Στόχος του είναι να προσθέσει το λιθαράκι του στην κοινή μνήμη, τα ψευδώνυμα που χρησιμοποιεί τον απελευθερώνουν από αναστολές και δεν κρύβει πλευρές των χαρακτήρων ή και γεγονότα που αλλιώτικα θα ’μεναν πίσω. Όπως γράφει στις ευχαριστίες του, πραγματικοί είναι από τους ήρωές του εκείνοι που οι αναγνώστες τους αναγνωρίζουν μεν αλλά είναι και «... ωραίοι, γενναίοι και σημαντικοί...» ενώ για τους υπόλοιπους θα πρέπει να ξανασκεφτούν μήπως κάνανε λάθος. Θα μπορούσε να παρουσιαστεί ως μυθιστόρημα, προτίμησε το «Αφήγημα Μνήμης, Λήθης άρα και Νοσταλγίας (Μύθων, Λόγου και Πράξεων)». Τέτοιο είναι. (παρουσίαση από δελτίο τύπου)

72

Ðåñßðëïõò

service & quality are within your reach

Dalian Ft. Lauderdale Hamburg Hong Kong London Mumbai New York Piraeus Roosendaal Seoul Shanghai Singapore Tokyo Washington, DC/Reston Zurich

W e Lo ok F or wa r d To S e e ing Yo u At P o sid oni a 2 0 0 8

VISIT US AT BOOTH #513 A significant and growing number of Marshall Islands companies are publicly trading on exchanges in London, New York and Singapore

I N T E R N AT ION A L R E G I S T R I E S , I NC .

THE MARSHALL ISLANDS MARITIME AND CORPORATE ADMINISTRATOR

Piraeus Tel: +30 210 4293 223 | FAX: +30 210 4293 228 piraeus@register-iri.com

www.register-iri.com

ËÏÃÏÔÅ×ÍÉÁ & ÈÁËÁÓÓÁ Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους:  Γενικό Επιτελείο Ναυτικού: «Υδραίοι Πρόδρομοι και Ναυμάχοι του Εικοσιένα» του Δ.Λισμανη.

 Κύριον Αριστείδη Πετρόπουλο: «Σαν Όνειρο» δικής του συγγραφής.

 Υδρογραφική Υπηρεσία: «Πλοηγός» Δ. Τόμος. Βόρειο και Ανατολικό Αιγαίο Πέλαγος-Δωδεκάνησα.

 Κυρία Μάρω Δήμου: «Ναυτικό Φυλλάδιο» δικής της συγγραφής.

 Κύριον Παναγ. Βόσσο: Δωρεά πλήθους σημαντικών εκδόσεων όπως: Μαθήματα πυροβολικής (1889), Μαθήματα αστρονομίας (1887), Εγχειρίδιον του Οιακιστού (1890), Ναυτικός κώδιξ (1897), κ.α.  Κύριον Δημ. Ανδριάνα: «Κερατσίνι. Όψεις της Πολιτικής και Δημοτικής Ιστορίας του Δήμου Κερατσινίου», 2. «Άγιος Βασίλειος Πειραιώς. Η ιστορία του Ναού σε συμπορεία με την ιστορία της πόλης», 3. «Το γένος των Πετροκόκκινων. Περίοδος της Οδησσού 19ος-αρχές 20ου αιώνα», 4. «Ποιήματα ενός ναύτου», 5. «Ο Σολωμός και η Ελληνική Πολιτισμική Παράδοση», 6. «Ναυτική Παράδοση στο Αιγαίο».  Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας-Θράκης: «Ζωγραφίζοντας στο Μουσείο. Εφήβων Έργα» αναμνηστικό ημερολόγιο 2008.  Κύριον Αντώνιο Κακαρά: «Όξω απ’ τ’ Αμπέλια Ρεεε» δικής του συγγραφής.  Κύριον Ηλία Μεταξά: «Cortina’s Spanish in 20 lessons»

 Κύριον Ζήση Φωτάκη: «Greek Naval Strategy and Policy, 1910-1919» δικής του συγγραφής.  Κύριον Γ. Παπαοικονόμου: Δήμος Περάματος. Όψεις της Δημοτικής ιστορίας της πόλης. Η πόλη της ναυτοσύνης».  Κύριον Β. Ναούμ: «U-Boats in the Mediterranean 19411944» by Lawrence Paterson.  Kύριον Νίκο Μπεργιόπουλο: 1. « Τα ανεστραμμένα κέντρα στα τοπία 1927», 2. «Κατάλογος-Μελέτη Ειδικών Αναμνηστικών Σφραγίδων Ελλάδος 1969-1980», 3. «Φιλοτελικά άρθρα 2000-2002»  Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλουμε στον κύριο Στέλιο Φασούλα και την εταιρία «Ελληνικαί Ναυτιλιακαί Εκδόσεις» για την άμεση ανταπόκρισή τους στο αίτημά μας για τη διάθεση στη βιβλιοθήκη μας των εκδόσεων Greek Shipping Directory 2008, Greek Shipowners’ Register 2007-2008 και Global Shipping Index 2007.

Περιοδικά και έντυπα που εστάλησαν στο Ν.Μ.Ε.: ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ

23. ΕΒΡΑΪΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ (τ. 56)

1. SHIPPING (τεύχη 438, 439)

24. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 397)

2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τεύχη 893-896)

25. SIGNALS (τ. 82)

3. ΛΙΜΑΝΙ (τεύχη 180-182)

26. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 191)

4. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τεύχη 139-140)

27. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΛΩΣΣΑ (τ. 70)

5. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τεύχος 80) 6. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ (τεύχος 1050)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ

7. NATIONAL GEOGRAPHIC – Αγγλική έκδοση (vol. 213 Νο. 3,4)

1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φύλλα 140-142)

8. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τεύχος 54)

2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φύλλα 137, 138)

9. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τεύχος 75)

3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φύλλα 1030-1032)

10. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τεύχη 107, 108)

4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φύλλο 667)

11. ΕΛΝΑΒΙ (τεύχη 410-412)

5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φύλλο 38)

12. ΑΜΥΝΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ (τεύχη 257, 258)

6. ΤΥΠΟΣΠΟΡ (φύλλα 125-127)

13. ΝΕΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

7. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φύλλα 55-65)

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΝΟΜΠΕΛ (τ. 12-15)

8. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φύλλο 13)

14. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τεύχη 83)

9. ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ (φύλλο 533)

15. ΖΗΝΩΝ (τεύχος 205)

10. Η ΧΙΟΣ ΜΑΣ (φύλλο 56)

16. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τεύχος 123)

11. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (φύλλο 94)

17. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τεύχος 83)

12. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (φύλλο 53)

18. ΤΟΛΜΩΝ (τεύχος 24)

13. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φύλλα 95, 96)

19. ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑ ΠΑΙΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ (τ. 35, 36)

14. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ HELMEPA (φύλλο 189)

20. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 101)

15. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φύλλο 31)

21. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 14)

16. ΒΙΒΛΙΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ (φύλλο 16)

22. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ (τ. 25)

17. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 65)

74

Ðåñßðëïõò

Ημερολόγιο Μουσείου ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΕΤΗΣΙΑ ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΝΕΛΕΥΣΗ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ | 6 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2008

Την Κυριακή, 6 Απριλίου 2008, πραγματοποιήθηκε η Τακτική Γενική Συνέλευση των Μελών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Η Πρόεδρος του Μουσείου καλωσόρισε τα μέλη ενώ το Μέλος του Δ.Σ. κ. Γεώργιος Βλαχόπουλος παρουσίασε την Λογοδοσία του Διοικητικού Συμβουλίου. Στη συνέχεια η Πρόεδρος παρουσίασε τον Οικονομικό Απολογισμό για το έτος 2007. Η εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την βράβευση των μελών που συμπλήρωσαν 30 χρόνια προσφοράς στο Μουσείο, του Ίδρυματος Πολιτισμού-Κοινωνικής Παρέμβασης Χρυσούλα Ν. Βαρβαρέσου και του συνεργάτη του περιοδικού «Περίπλους» κου Νικόλαου Νικολαΐδη. Στη συνέχεια παραθέτουμε τις ομιλίες καθώς και τα βιογραφικά των τιμηθέντων. ΛΟΓΟΔΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Αγαπητές Φίλες και Φίλοι, μέλη του Ναυτικού μας Μουσείου, Βρισκόμαστε πάλι μαζί στη σημερινή Γενική Συνέλευση να σας εκθέσουμε τα πεπραγμένα του περασμένου χρόνου και να σας παρουσιάσουμε την οικονομική διαχείριση του 2007 ζητώντας να εγκρίνετε την απαλλαγή μας από κάθε ευθύνη. Πριν παρουσιάσω τους διαφόρους τομείς των δραστηριοτήτων του Μουσείου θα ήθελα να αναφέρω ονομαστικά τα μέλη μας που έφυγαν το 2007: 1. Αράπης Κων/νος 2. Βαγενάς Ανδρέας 3. Δαβάκης Δικαίος 4. Δημόπουλος Γρηγόριος 5. Ησαΐας Εμμανουήλ 6. Καμολίνης Ζοζέφ 7. Λάχανος Νικόλαος 8. Μακρής Εμμανουήλ 9. Μανουσάκης Σπυρίδων 76

Ðåñßðëïõò

10. Ματάλας Δημήτριος 11. Μπελλώνιας Ευάγγελος 12. Ρουσσέν Κων/νος 13. Χαιρετάκης Εμμανουήλ 14. Ψιμάδας Παναγιώτης Η μνήμη τους ας μένει πάντα κοντά μας, σκέψη ακριβή, θυμιατό στο μακρινό τους ταξείδι. ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΕΣ ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ 1. Από 17 έως 22 Μαΐου, στα πλαίσια των εορταστικών εκδηλώσεων με τίτλο «ΑΝΔΡΟΣ, Φιλοξενία, Θάλασσα, Πολιτισμός» που διοργάνωσε ο ναυτικός όμιλος «Αδρίας», το Ν.Μ.Ε. πραγματοποίησε έκθεση στην αίθουσα εκδηλώσεων του ξενοδοχείου Andros Holidays. Εκτέθηκαν κειμήλια του ιστορικού αντιτορπιλικού «Αδρίας» καθώς και προσωπικά αντικείμενα του Κυβερνήτη του, Ναυάρχου Ιωάννη Τούμπα. Επίσης, παρουσιάστηκε μέρος της συλλογής χαρτών του Μουσείου, ενώ τέλος εκτέθηκαν πίνακες σημαντικών θαλασσογράφων από τη ναυτική πινακοθήκη του Μουσείου.

Αριστερά: Γενική άποψη της αίθουσας κατά την εκδήλωση. Σ’αυτή τη σελίδα: Οι τιμηθέντες με την Πρόεδρο του Μουσείου. Από αριστερά ο Δήμαρχος Γλυφάδας και ισόβιος Πρόεδρος του Ιδρύματος Βαρβαρέσκου κ. Ι. Θεοδωρόπουλος, ο Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Τ. Αλικαμπιώτης, ο Αρχιπλοίαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Χρ. Κοντογιάννης, ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Π. Μάλλιαρης και ο κ. Ν. Νικολαΐδης.

2. Από 18 έως 30 Ιουλίου, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, στο πλαίσιο της συμμετοχής του στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Δίκτυο των Φορέων και των Μουσείων για την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς της Μεσογείου», φιλοξένησε την διεθνή περιοδική έκθεση «Οι Δρόμοι της θάλασσας». Με την βοήθεια των σύγχρονων τεχνολογιών και της εικονικής πραγματικότητας επιχειρήθηκε μία πολύπλευρη ανασύνθεση της ιστορίας της Μεσογείου (γεωλογική, ιστορική, αρχαιολογική λαογραφική, οικονομική). Η έκθεση εγκαινιάστηκε από τον υφυπουργό Ανάπτυξης κον. Αναστάσιο Νεράντζη.

6. Από 25 Οκτωβρίου 2007 έως 15 Φεβρουαρίου 2008, το Ν.Μ.Ε. συμμετείχε με δανεισμό κειμηλίων και φωτογραφικού υλικού στην έκθεση «Βαλκανικοί Πόλεμοι 1912-1913. Ο τορπιλισμός στον Θερμαϊκό από τον Υποπλοίαρχο Νικόλαο Βότση» που διοργάνωσε το Πολεμικό Μουσείο στη Θεσσαλονίκη. Η έκθεση ήταν αφιερωμένη στους Βαλκανικούς Πολέμους και ειδικότερα στο τόλμημα του Υποπλοιάρχου Νικολάου Βότση, κυβερνήτη του τορπιλοβόλου «11», που τορπίλισε το τουρκικό θωρηκτό “Feth-i-Bulend” μέσα στο τουρκοκρατούμενο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

3. Από 1 έως 30 Σεπτεμβρίου, στα πλαίσια των Ευρωπαϊκών Ημερών Πολιτιστικής Κληρονομιάς 2007 με γενικό θέμα: «Οικίες ιστορίες», πραγματοποιήθηκε έκθεση με τίτλο «Οικίες Ιστορίες και οι Πλωτές Κατοικίες» σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο του Μουσείου. Οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία μέσα από τις συλλογές μας αναζητώντας όχι το πλωτό μεταφορικό μέσο αλλά την πλωτή κατοικία να ανακαλύψουν νέες ιστορίες από τα Παλαφίτος, όπως ονομάζονται τα σπίτια που είναι στηριγμένα σε πασσάλους, πάνω από την θάλασσα στη Χιλή, μέχρι τα κρουαζιερόπλοια και τη θαλαμηγό «Χριστίνα», τη διάσημη πλωτή κατοικία του Ωνάση.

7. Την 1η Δεκεμβρίου 2007 για τρίτη συνεχή χρονιά πραγματοποιήθηκε η χριστουγεννιάτικη αγορά του Ναυτικού Μουσείου που διήρκεσε μέχρι το τέλος των εορτών. Οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να βρουν σε χαμηλές τιμές εκδόσεις του ΝΜΕ, είδη δώρων και γραφείου, καθώς και μια μεγάλη ποικιλία πινάκων, έργων σύγχρονων ζωγράφων. Ήταν μια ευχάριστη γιορτή κοινωνικής συναναστροφής και συγκέντρωσε μεγάλο πλήθος επισκεπτών τόσο την ημέρα των εγκαινίων όσο και καθ’ όλη τη διάρκειά της.

4. Από 25 έως 30 Σεπτεμβρίου, το Ν.Μ.Ε. συμμετείχε στις εκδηλώσεις του Ν.Ο.Ε. για τα 100 χρόνια από την ίδρυσή του, με ειδικό περίπτερο στο οποίο παρουσίαζε τις εκδόσεις του.

5. Τον Δεκέμβριο του 2007 το Ν.Μ.Ε. εξέδωσε ημερολόγιο για το έτος 2008. Το ημερολόγιο περιελάμβανε 12 από τα πιο αντιπροσωπευτικά έργα της εικαστικής συλλογής του Μουσείου, που δημιουργήθηκαν από τον χρωστήρα μεγάλων Ελλήνων και ξένων καλλιτεχνών του 19ου και 20ού αιώνα. Οι πίνακες απεικονίζουν πλοία και ναυτικά γεγονότα που μαρτυρούν την διαχρονικότητα της ελληνικής ναυτικής ιστορίας και παράδοσης. Στο εξώφυλλο απεικονιζόταν το σχέδιο για την σχεδιαζόμενη κτιριακή ανάπλαση του Μουσείου. Η διάθεση του ημερολογίου είχε θετικό οικονομικό αποτέλεσμα.

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ Κατά τη διάρκεια του 2007 το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συνέχισε την εκπαιδευτική του προσφορά με προγράμματα απευθυνόμενα σε μαθητές όλων των βαθμίδων της εκπαίδευσης καθώς και εκπαιδευτικές ξεναγήσεις. Τον Μάιο 2007 ανακοινώθηκε σε σχολεία καθώς και σε γραφεία Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης ο μαθητικός διαγωνισμός ζωγραφικής, κατασκευών και πρωτότυπων ιστοριών «Τρίτωνας», ο οποίος θα λήξει τον Μάιο 2008. Τέλος το Μουσείο εκπροσωπήθηκε στις εργασίες της ομάδας εκπαιδευτικών προγραμμάτων του Διεθνούς Συμβουλίου Μουσείων (ICOM) καθώς και στο Πανελλήνιο Συνέδριο «Μουσεία και Σχολεία» το οποίο πραγματοποιήθηκε στον Βόλο, τον Νοέμβριο 2007. ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΤΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ Το πρόγραμμα της Κοινωνίας της Πληροφορίας παρά τη σχετική Ðåñßðëïõò

77

Μέλη του Δ.Σ. του Μουσείου. Από αριστερά ο Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. κ. Π. Καλογείτονας, ο κ. Ν. Αλαφασός, Ταμίας Δ.Σ., ο κ. Π. Μολφέτας, ο εκπρόσωπος του Αρχηγού του Λ.Σ. Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. κ. Π. Παρασκευόπουλος, ο Δικηγόρος κ. Γ. Βλαχόπουλος και ο Δικηγόρος κ. Β. Λυκούρης, Α΄ Αντιπρόεδρος Δ.Σ.

καθυστέρησή του, βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσής του. Η ιστοσελίδα του Μουσείου μας αρχίζει πλέον να εμφανίζεται στους υπολογιστές και παρά τις αδυναμίες που εξακολουθούν να υφίστανται, αισθανόμαστε χαρούμενοι που στα πρώτα βήματά της φανερώνει τα εκθέματά μας και τον πλούτο των συλλογών μας στους ερευνητές. Τα 4 CD «Μουσείου Ενθύμιον», «Ένδοξα Πλοία», «Έλληνες Εξερευνητές» και «Παραδοσιακά σκάφη» έχουν ήδη παραδοθεί από τις κατασκευάστριες εταιρείες και βρίσκονται στο στάδιο της λεπτομερούς εξετάσεως και διορθώσεων των κειμένων και των λειτουργιών τους. Σημειωτέον τα CD θα είναι σε τρεις γλώσσες, ελληνικά, αγγλικά και γερμανικά. Συνεχίζονται οι διαδικασίες ολοκλήρωσης της ψηφιοποίησης και τεκμηρίωσης των συλλογών του Μουσείου, με τελικό στόχο την συγκρότηση μιας πλήρους βάσης δεδομένων, προσιτής σε όλα τα μέλη και τους φίλους του Μουσείου. ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ Κατά τη διάρκεια του 2007 στη βιβλιοθήκη του ΝΜΕ ταξινομήθηκαν περισσότεροι από 450 νέοι τίτλοι βιβλίων. Ονόματα δωρητών και τίτλοι βιβλίων περιέχονται αναλυτικά στα τεύχη του περιοδικού μας. Σημαντικός είναι επίσης ο αριθμός των περιοδικών που εισήχθησαν στη βιβλιοθήκη τον ίδιο χρόνο. Το 2007 επισκέφτηκαν τη βιβλιοθήκη πάνω από 600 άτομα. Καθημερινά εξυπηρετούνται φοιτητές, ιστορικοί, ερευνητές, μαθητές αλλά και όσοι ενδιαφέρονται για τα ναυτικά θέματα. Με τη νέα έκδοση του προγράμματος ΑΒΕΚΤ 5.5, δωρεά του κ. Πάνου Λασκαρίδη στο Ναυτικό Μουσείο, δίδεται η δυνατότητα στους επισκέπτες της ιστοσελίδας μας να έχουν πρόσβαση στον κατάλογο της βιβλιοθήκης, τόσο των βιβλίων όσο και των περιοδικών. Ολοκληρώνεται επίσης η αποδελτίωση του περιοδικού του Μουσείου «Περίπλους», όπου θα μπορεί κανείς να βρίσκει τα άρθρα που έχουν γραφτεί κατά συγγραφέα, κατά τίτλο και κατά θέμα. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ Έχει ήδη ολοκληρωθεί η διαδικασία ψηφιοποίησης τμήματος του υλικού του Φωτογραφικού και Ιστορικού Αρχείου στα πλαίσια του προγράμματος «Κοινωνία της Πληροφορίας» ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία της ηλεκτρονικής καταχώρησής του.

78

Ðåñßðëïõò

Πολλές ήταν, και τη χρονιά που μας πέρασε, οι δωρεές κυρίως φωτογραφικού υλικού. Το Ναυτικό Μουσείο βρίσκεται σε μία διαρκή διαδικασία συλλογής σημαντικών φωτογραφιών, ιστορικών εγγράφων και αρχείων και εντάξεώς των στις συλλογές των αρχείων του, ως τεκμηρίων της ναυτικής ιστορίας του τόπου μας. Κάθε δωρεά –πρωτοτύπου ιδίως– αρχειακού υλικού αποτελεί σημαντική συμβολή στον εμπλουτισμό των Αρχείων του Μουσείου μας. ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ» Και για το έτος 2007 συνεχίστηκε απρόσκοπτα η έκδοση του περιοδικού «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», με τα τεύχη 58, 59, 60 και 61, με άρθρα Ιστορικού, Ναυτιλιακού και Μουσειολογικού περιεχομένου καθώς και παρουσιάσεις πολιτιστικών εκδηλώσεων. Παράλληλα πραγματοποιήθηκαν αφιερώματα για τα 25 χρόνια δράσης της HELMEPA κατά της ρύπανσης των θαλασσών (καλοκαιρινό τεύχος), για ιστορικά ναυτικά γεγονότα που πραγματοποιήθηκαν μέρες της μεγαλύτερης γιορτής της Ορθοδοξίας, του Πάσχα (Πασχαλινό τεύχος), για την δράση των Ελληνικών Υποβρυχίων (φθινοπωρινό τεύχος) και για ιστορικά ναυτικά γεγονότα Χριστουγέννων (Χριστουγεννιάτικο τεύχος). Το διαφημιστικό πρόγραμμα της ομάδας του περιοδικού συνεχίστηκε με επιτυχία επιτυγχάνοντας την οικονομική αυτονομία του με την αύξηση των καταχωρίσεων σ’ αυτό. Παράλληλα, από το 60ο τεύχος o «Περίπλους» προσφέρεται και ως συνδρομητικό περιοδικό, σε αναγνώστες που επιθυμούν να το λαμβάνουν αλλά δεν είναι μέλη του Μουσείου. Τέλος σημειώνεται ότι το περιοδικό αποστέλλεται δωρεάν στα μέλη του Μουσείου, στους εκπαιδευόμενους της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, στα μέλη του Συλλόγου Ελλήνων Εφοπλιστών, στις Ελληνικές Πρεσβείες στο εξωτερικό, σε όλα τα Υπουργεία, Δημόσιες, Δημοτικές και Πανεπιστημιακές Βιβλιοθήκες, Πολιτιστικούς Οργανισμούς, Ναυτιλιακές Εταιρείες, Εγχώριες και Διεθνείς Εκθέσεις, ενώ πωλείται στο πωλητήριο του Μουσείου. ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΤΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ Η συνεργασία με το περιοδικό «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ», που ξεκίνησε στο τέλος του 2003, συνεχίζεται ως σήμερα. Η Ε.Θ.Ε., όπως γνωρίζετε, παραχωρεί κάθε μήνα 4 σελίδες, στις οποίες παρουσιάζονται οι δραστηριότητες του Μουσείου, ενώ μέσα από αφιερώματα σε ιστορικές επετείους του Π.Ν. προβάλλεται το υλικό του φωτογραφικού και ιστορικού Αρχείου του Μουσείου.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ Αγαπητά Μέλη, Η οικονομική δυσχέρεια του Μουσείου για την οποία έχετε ακούσει και επανειλημμένα έχετε διαβάσει στο περιοδικό μας, αποτυπώνεται καθαρά στο φύλλο που σας έχειν διανεμηθεί. Στην μία όψη είναι ο απολογισμός του οικονομικού έτους 2007 και στην άλλη ο προϋπολογισμός του 2008. Παράλληλα, η παντελής έλλειψη πόρων καθιστά ανιαρή ακόμη και την ανάγνωση των δύο σελίδων καθώς, πέραν των στοιχειωδών αναγκών καταβολής μισθών και εξόφλησης των τρεχόντων λογαριασμών, λείπει κάθε αναπτυξιακή προσπάθεια ή φαντασία που θα μπορούσε να χαρακτηρίσει τις πράξεις και τις αποφάσεις του Διοικητικού Συμβουλίου. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Απολογισμός 2007 Η σελίδα του απολογισμού του 2007, που έχετε μπροστά σας, περιέχει, για τυπικούς και δημοσιονομικούς λόγους, τις λογιστικές εγγραφές του προγράμματος της Κοινωνίας της Πληροφορίας, που βρίσκεται κοντά στο τέλος του. Τα οικονομικά του συγκεκριμένου έργου παρακολουθούνται και ελέγχονται και από άλλες πράξεις και λογιστικές εγγραφές, ενώ όπως γίνεται αντιληπτό δεν συνεισφέρουν τίποτε στην αναιμική, οικονομικά, καθημερινή λειτουργία του Μουσείου. Θα προσπαθήσουμε να μιλήσουμε για τις οικονομικές υποχρεώσεις του απολογισμού του 2007 χωρίς να λάβουμε υπ’ όψιν τα κονδύλια που αφορούν δοσοληψίες του προγράμματος της Κοινωνία της Πληροφορίας. Ξεκινώντας από τις πηγές εσόδων θα ήθελα να τις κατατάξω και να τις εξετάσω ως ακολούθως: Α. Επιχορηγήσεις από το Δημόσιο ΓΕΕΘΑ/ΓΕΝ ΥΠ.ΠΟ ΝΑΤ (Το 10% του πόρου που μας έχει απομείνει) ΥΕΝ Βουλή των Ελλήνων Σύνολο επιχορηγήσεων Δημοσίου

67.250 20.000 20.000 4.750 10.000 € 122.000

B. Δωρεές Ιδιωτών (η ουσιαστική δωρεά των 20.000 ευρώ από τον κ. Π. Λασκαρίδη και άλλες μικρότερες) Ενοίκιο από κληροδότημα Ίδρυμα Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης Σύνολο δωρεών

40.781 5.250 50.000 €96.031

B. Ίδια έσοδα Εισιτήρια 11.584 Τόκοι 752 Εκπαιδευτικά προγράμματα 19.942 Πωλήσεις μείον Αγορές εμπορευμάτων 21.145 Διαφημίσεις μείον τα έξοδα που απαιτούνται γι’ αυτές 39.000 Σεμινάρια 1.764 Σύνολο €94.187 Σύνολο καθαρών εσόδων € 312.218

γ. Εάν έλειπαν το 2007 οι εισροές από δωρεές ιδιωτών και ιδιωτικών φορέων ύψους 96.031 ευρώ –ποσοστό 30,76%– ασφαλώς το Μουσείο θα είχε διακόψει τη λειτουργία του. δ. Τα ίδια έσοδα του Μουσείου 94.187 ευρώ κινούνται στο 30,17% των γενικών εσόδων, ποσοστό απόλυτα ικανοποιητικό με όλα τα standards διεθνή ή ελληνικά. Φυσικά το ποσοστό ανεβαίνει όχι τόσο λόγω του απολύτου ύψους των ιδίων εσόδων, όσο λόγω της ανεπαρκούς χρηματοδότησης και επομένως των χαμηλών γενικών εσόδων. Στη στήλη των εξόδων δεν έχουμε πολλά πράγματα να σχολιάσουμε.  Στις αμοιβές προσωπικού (255.903) συμπεριλαμβάνονται και οι εργοδοτικές ασφαλιστικές εισφορές. Επειδή πολύ λόγος γίνεται πρόσφατα για εισφοροδιαφυγές, κρίνεται σκόπιμο να διευκρινισθεί ότι το Μουσείο δεν χρωστά ούτε δεκάρα πουθενά.

 Στις αμοιβές τρίτων (15.705) περιλαμβάνονται οι αμοιβές λογιστού, μεταφραστών και έξοδα διαφημίσεων.  Στις παροχές τρίτων (26.088) περιλαμβάνονται ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ, ΟΤΕ, ΕΛΤΑ, ασφάλιστρα, επισκευές κτιρίου και παγίων.  Φόροι - τέλη (20.987) αυτονόητο. Είναι ο ΦΠΑ, ο οποίος διευκρινίζεται ότι δεν επιστρέφεται σε μας.  Διάφορα έξοδα (27.646) περιλαμβάνουν έξοδα συνδρομών, γραφική ύλη, έξοδα του κληροδοτήματος, υλικά συσκευασίας, έξοδα εκδηλώσεων, λοιπά έξοδα, ανείσπρακτους λογαριασμούς εσόδων, κλπ. Ως παράδειγμα της τελευταίας κατηγορίας αναφέρεται το ανείσπρακτο ακόμη χρέος 5.000 ευρώ της ΔΕΠΑΠ του Δήμου Πειραιώς.  Αγορές παγίων και εμπορευμάτων (2.172) και (37.309) αυτονόητα.  Οι δαπάνες εκδόσεων του Μουσείου (29.658) αφορούν κυρίως την έκδοση του περιοδικού «Περίπλους». Από την ανωτέρω καταγραφή των εξόδων έχω να κάνω το ακόλουθο σχόλιο: Οι δαπάνες εκδόσεως του περιοδικού «Περίπλους» περίπου 29.000 ευρώ δεν καλύπτονται από τις ετήσιες συνδρομές των μελών 21.147 ευρώ. Αυτό συμβαίνει συγκυριακά στον παρόντα απολογισμό αφενός, διότι αρκετά μέλη χρωστούν ακόμη τις συνδρομές τους, αφετέρου διότι το ποσό της συνδρομής είναι πολύ χαμηλό. Αυτός είναι ένας από τους λόγους που αποφασίσαμε φέτος να αυξήσουμε το ύψος της συνδρομής σε 40 ευρώ ετησίως. Στο σημείο αυτό είναι επιθυμητό να διευκρινισθεί ότι τελικά το έσοδο των διαφημίσεων του περιοδικού υπερκαλύπτει τα έξοδα έκδοσης και αφήνει θετικό υπόλοιπο για το Μουσείο.

α. Οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου συμποσούνται στο 39,07% των εσόδων, ποσό ανεπαρκέστατο για μη κερδοσκοπικό πολιτιστικό φορέα σύμφωνα με τα διεθνή αλλά και τα ελληνικά δεδομένα.

Αγαπητές φίλες και φίλοι, Υπό τις δεδομένες συνθήκες που αναφέρθηκαν και νοούνται, η σύνταξη του προϋπολογισμού για το 2008 είναι έργο άχαρο και χωρίς προοπτική. Με τα ποσά των επιχορηγήσεων από τους φορείς του Δημοσίου τα οποία εκτιμώνται βάσει των στοιχείων του περασμένου έτους δεν μπορεί παρά να προκύψει προϋπολογισμός ελλειμματικός. Το ίδιο άλλωστε θα συνέβαινε και τον χρόνο που πέρασε εάν δεν υπήρχαν οι δωρεές των ιδιωτικών φορέων και φυσικών προσώπων. Δεδομένης της ασάφειας με την οποία χαρακτηρίζεται η συνέχιση της λειτουργίας του Μουσείου, νομίζω ότι δικαιούμαι να παραθέσω δύο μου σκέψεις που συνοψίζουν απόλυτα τη διέξοδο των οικονομικών αναγκών του Μουσείου.

β. Στην απουσία του Δημοσίου από την οικονομική διαχείριση του Μουσείου σημαντική ευθύνη φέρουν τα υπερβολικά χαμηλά ποσά των ΥΠ.ΠΟ αλλά κυρίως του ΥΕΝ. Ειδικώς το Υπουργείο Πολιτισμού μας επιχορήγησε με 20.000 ευρώ το 2007, ενώ στον Π/Υ του προεβλέποντο 100.000 ευρώ, όπως και οι επιχορηγήσεις των προηγουμένων ετών.

1. Είναι γνωστή σε όλους σας η ιστορία του πόρου του ΝΑΤ η οποία έχει δημοσιευθεί επανειλημμένα στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ. Θεσμοθετήθηκε με νόμο υπέρ του Μουσείου το 1966. Περιεκόπη αδικαιολογήτως με τροπολογία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας το 1992 υπέρ του υπό ίδρυση τότε Μουσείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Έκτοτε λόγω ουσιαστικής ανυπαρξίας

Από την ανωτέρω κατάταξη των εσόδων, έχω τα πρώτα σχόλια:

Ðåñßðëïõò

79

ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ 2007 ΕΣΟΔΑ ΓΕΕΘΑ - ΓΕΝ ΥΠ.ΠΟ. ΝΑΤ Υ.Ε.Ν. ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ ΔΩΡΕΕΣ ΤΟΚΟΙ ΕΚΠ.ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΕΝΟΙΚΙΑ ΑΠO ΚΛΗΡ/ΜΑ ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΙΔΡΥΜΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΩΝΑΣΗΣ ΔΙΑΦΗΜΙΣΕΙΣ ΕΣΟΔΑ ΣΕΜΙΝΑΡΙΩΝ ΣΥΝΟΛΟ

67.250,00 20.000,00 20.000,00 4.750,00 11.584,00 40.781,00 752,16 19.942,00 58.454,92 5.250,00 21.147,00 10.000,00 50.000,00 46.300,00 1.764,00 377.975,08

ΧΡΗΜΑΤΙΚΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ 31/12/2006 ΤΑΜΕΙΟ ΤΗΝ 31/12/06 ΚΑΤΑΘΕΣΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΤΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΕΣ 31/12/06 ΟΦΕΙΛΕΣ 31/12/07

5.107,11 38.860,00 209.771,00 138.552,32 11.698,01

ΣΥΝΟΛΟ

781.963,52

Ο ΓΕΝ.ΓΡΑΜΜΑΤΕΥΣ ΤΙΜΟΘΕΟΣ ΜΑΣΟΥΡΑΣ

Ο ΤΑΜΙΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΛΑΦΑΣΟΣ

του Μουσείου Εμπορικής Ναυτιλίας ο πόρος παρέμεινε συσσωρευόμενος χωρίς να απορροφάται. Η αδυναμία απορρόφησης μετά 16 χρόνια, επιβεβαιώνει και υπογραμμίζει το εσφαλμένο της ενέργειας του 1992. Είναι πλέον καιρός το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας να ασχοληθεί με το θέμα και να επιστρέψει στο Μουσείο τον πόρο του ΝΑΤ. Διευκρινίζεται ότι ο πόρος απλώς συλλέγεται από το ΝΑΤ και δεν εκταμιεύεται από τα ίδια κεφάλαια του Ταμείου. Για τον σκοπό αυτό είχαν γίνει όλες οι ενέργειες και θα εξακολουθήσουμε προς την ίδια κατεύθυνση τον επόμενο χρόνο, ευελπιστώντας ότι τελικά θα εισακουσθούμε.

2. Τα Υπουργεία Πολιτισμού και Ναυτιλίας μετά από συνεχείς παρεμβάσεις, ελπίζουμε ότι θα επανεξετάσουν το ύψος της ετήσιας χορηγίας τους προς το Μουσείο. Η χορήγηση

ΕΞΟΔΑ ΑΜΟΙΒΕΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΑΜΟΙΒΕΣ ΤΡΙΤΩΝ ΠΑΡΟΧΕΣ ΤΡΙΤΩΝ ΦΟΡΟΙ ΤΕΛΗ ΔΙΑΦΟΡΑ ΕΞΟΔΑ ΤΟΚΟΙ ΕΞΟΔΑ ΑΓΟΡΕΣ ΕΚΘΕΜΑΤΩΝ KAI ΠΑΓΙΩΝ ΑΓΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΔΑΠΑΝΕΣ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΝΜΕ

2006 255.903,77 15.705,00 26.088,79 20.987,45 27.646,62 228,37 2.172,25 37.309,71 29.658,40

ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΤΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ

126.040,14

ΣΥΝΟΛΟ

541.740,50

ΚΑΤΑΘΕΣΕΙΣ THN 31/12/2007 TAMEIO ΤΗΝ 31/12/07 ΛΟΓ/ΜΟΣ ΚΟΙΝ. ΤΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ 31/12/07 ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΕΣ ΣΕ ΤΡΙΤΟΥΣ 31/12/07 ΟΦΕΙΛΕΣ ΤΗΝ 31/12/06

12.839,64 3.989,32 67.080,52 135.896,95 20.416,59

ΣΥΝΟΛΟ

781.963,52 Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ-ΠΑΛΟΥΜΠΗ

εξοργιστικά χαμηλών ποσών υποβαθμίζει κάθε έννοια κρατικής συνδρομής προς ένα Μουσείο, που έχει να παρουσιάσει αποδεδειγμένα εθνικό έργο και καλύπτει το κενό στην δημόσια πολιτισμική δραστηριότητα της χώρας. Εζητήθει από την Γενική Συνέλευση εκτός από την πώληση του διαμερίσματος Καραλάκη να εγκρίνει την παραχώρηση του 25% των ενοικίων που έχουν εισπραχθεί από την εποχή που το διαμέρισμα περιήλθε στο Μουσείο αφαιρούμενων των εξόδων. Η Γενική Συνέλευση ενέκρινε. Παρασχέθηκε απαλλαγή του Διοικητικού Συμβουλίου από κάθε ευθύνη σχετική με τον απολογισμό του 2007 και εγκρίθηκε το αίτημα σχετικά με το κληροδότημα Καραλάκη.

ΒΡΑΒΕΥΘEΝΤΕΣ ΒΡΑΒΕΥΘEΝΤΕΣ ΙΔΡΥΜΑ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ - ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΧΡΥΣΟΥΛΑ Ν. ΒΑΡΒΑΡΕΣΚΟΥ Το Ίδρυμα Πολιτισμού-Κοινωνικής Παρέμβασης Χρυσούλα Ν. Βαρβαρέσου εδρεύει στην Γλυφάδα. Κατά την πολύχρονη παρουσία του απονέμει Βραβεία Τιμής και Αξίας καθώς και Τιμητικούς Επαίνους σε διακεκριμένους Συμπολίτες μας, προσφέρει επιχορηγήσεις σε Πολιτιστικούς Οργανισμούς καθώς και βοηθήματα σε πολύτεκνες ή άπορες οικογένειες και αναξιοπαθούντες συνανθρώπους μας απ’ όλα τα μέρη της Ελλάδας. Το Ίδρυμα βραβεύτηκε για την κατ’ επανάληψη οικονομική συνδρομή του στους σκοπούς του Μουσείου. Το βραβείο παρέλαβε ο ισόβιος Πρόεδρος του Ιδρύματος και Δήμαρχος της Γλυφάδας κ. Ιωάννης Θεοδωρόπουλος.

80

Ðåñßðëïõò

ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΝΙΚΟΛΑΪΔΗΣ Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1939. Αποφοίτησε από την Σχολή Εθνικής Τραπέζης της οποίας υπήρξε στέλεχός της. Από το 1962 ασχολείται, μεταξύ άλλων, με την εξασφάλιση διαφημιστικών καταχωρίσεων του περιοδικού «Ναυτική Ελλάς» της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης, ενώ τα τελευταία χρόνια στηρίζει και το διαφημιστικό πρόγραμμα του περιοδικού του Ναυτικού Μουσείου τηςΕλλάδος, «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», συμβάλλοντας σημαντικά στην οικονομική αυτονομία αλλά και τη βελτίωση της έκδοσης. Είναι πατέρας δύο τέκνων. Ο γιος του είναι δικηγόρος Αθηνών και η κόρη του μάνατζερ της Ford Ευρώπης στην Κολωνία της Γερμανίας όπου ζει μόνιμα.

ΒΡΑΒΕΥΘEΝΤΕΣ ΑΡΧΙΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Π.Ν. ε.α. ΧΡΗΣΤΟΣ Κ. ΚΟΝΤΟΓΙΑΝΝΗΣ Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1930. Τελείωσε το Βαρβάκειο γυμνάσιο στα χρόνια της Κατοχής. Τον Οκτώβριο του 1944 εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων στην Αλεξάνδρεια Αιγύπτου. Το 1948 απεφοίτησε ως μάχιμος σημαιοφόρος. Έκτοτε υπηρέτησε το Π.Ν. ως μάχιμος αξιωματικός μέχρι το βαθμό του Αντιπλοιάρχου. Το 1967 αποστρατεύτηκε λόγω αντιθέσεως με το καθεστώς της δικτατορίας. Από το 1968 έως το 1974 έζησε στην Αγγλία όπου ίδρυσε την ναυτιλιακή εταιρεία Contoyannis Shipping. Το 1975 επέστρεψε στην Ελλάδα όπου άνοιξε ναυτιλιακό γραφείο στον Πειραιά. Την ίδια χρονιά ανακλήθηκε στο Πολεμικό Ναυτικό απ’ όπου αποστρατεύτηκε με το βαθμό του Αρχιπλοιάρχου. Μέχρι σήμερα ασχολείται με τη ναυτιλία και την εκμετάλλευση τουριστικών σκαφών.

ΥΠΟΝΑΥΑΡΧΟΣ Π.Ν. ε.α. ΤΙΤΟΣ ΑΛΙΚΑΜΠΙΩΤΗΣ

ΕΠΙΤΙΜΟΣ ΑΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΣ Π.Ν. ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ-ΣΤΑΥΡΟΣ ΜΑΛΛΙΑΡΗΣ Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1931 όπου και μεγάλωσε. Ο πατέρας του ήταν Οικονομικός αξιωματικός του Π.Ν. και αυτό τον επηρέασε χαρακτηριστικά ώστε να επιδιώξει να αποκτήσει το ίδιο αξίωμα. Το 1948 εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, κατόπιν εξετάσεων και το 1952 απεφοίτησε ως μάχιμος σημαιοφόρος. Έκτοτε υπηρέτησε το Π.Ν. επί 30 έτη σε διάφορες θέσεις επί πλοίων και υπηρεσιών ξηράς ως Αξιωματικός, Κυβερνήτης και Διοικητής. Φοίτησε σε διάφορα επαγγελματικά σχολεία εις το εσωτερικό και εξωτερικό (Αγγλία - ΗΠΑ - Δυτική Γερμανία) και εις το διετές μεταπτυχιακό Ινστιτούτο Διοικήσεως Επιχειρήσεων της ΑΣΟΕΕ. Ήταν στέλεχος του Κινήματος του Π.Ν. κατά της χούντας και τον Μάιο του 1973 ως Αντιπλοίαρχος, Κυβερνήτης του Αντιτορπιλικού «ΣΦΕΝΔΟΝΗ» συνελήφθη, εφυλακίσθη και απετάχθη του Π.Ν. αποκατασταθείς μετά την μεταπολίτευση τον Αύγουστο του 1974. Το 1977 Πλοίαρχος ων, ενεγράφη ως μέλος του Ν.Μ.Ε. με την προτροπή του αειμνήστου Αρχιπλοιάρχου Π.Ν. Νικολάου Λάχανου, παλαιού μέλους του Μουσείου, διατελέσαντος μέλους του Δ.Σ. αυτού επί πολλά έτη. Ως ανώτατος Αξιωματικός υπηρέτησε ως Διοικητής Ομάδας Πλοίων, ΔΚΒ/ΓΕΝ, Διοικητής της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων και για σύντομο χρονικό διάστημα των Διοικήσεων Ναυτικής Εκπαιδεύσεως και Διοικητικής Μέριμνας Ναυτικού. Το Μάρτιο του 1982 αποστρατεύθηκε με τον βαθμό του Αντιναυάρχου. Μετά την αποστρατεία του εργάσθηκε επί 13 έτη κυρίως στον ναυτιλιακό επιχειρηματικό τομέα. Είναι λάτρης της ιστιοπλοΐας και από το 2003 έχει εκλεγεί μέλος του Δ.Σ. του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος. Είναι νυμφευμένος με την Ελένη Παυλίδου με την οποία έχει αποκτήσει δύο γιούς και εξ αυτών δύο εγγονούς.

Ο Υποναύαρχος Π.Ν. Τίτος Αλικαμπιώτης, γεννήθηκε το Σεπτέμβριο του 1929 στο Νεύς Αμάριον Ρεθύμνης, εισήλθε στη Σ.Ν.Δ. το 1947, ονομάστηκε Σημαιοφόρος Μάχιμος το 1951 και αποστρατεύθηκε τον Αύγουστο του 1980 ως Υποναύαρχος. Μετεκπαιδεύτηκε στις Η.Π.Α. και έλαβε πτυχίο Ανθυποβρυχιακού Πολέμου, εφοίτησε στη ΝΑΤΟϊκή Σχολή Πολέμου Ειδικών Όπλων στη Γερμανία και στη Ναυτική Σχολή Πολέμου ανωτέρων Αξιωματικών. Υπηρέτησε σε πλοία Επιφανείας, επιτελικές και διοικητικές θέσεις. Διετέλεσε Κυβερνήτης σε τρία Ναρκαλιευτικά, δύο πλοία Αποβατικής Υποστήριξης, ένα Αρματαγωγό και ένα Αντιτορπιλικό. Συνολικά οκτώ χρόνια στα καθήκοντα Κυβερνήτου. Διετέλεσε Επιστολέας στη Διοίκηση Ναρκοπολέμου, Ναυτικός Διοικητής Κύπρου επί διετίαν, επιστολέας στην Διοίκηση Αντιτορπιλικών, Διευθυντής Προσωπικού του πεδίου βολής Κρήτης επί διετία, Ναυτικός Ακόλουθος Βόννης επί δυόμιση χρόνια και τιμήθηκε με το Μεγαλόσταυρο της Τιμής από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Επίσης διετέλεσε Διοι-κητής του Στολίσκου Ναρκοπολέμου. Την περίοδο της κατοχής εντάχθηκε στην Αντιστασιακή Εθνική Οργάνωση Ρεθύμνης (Ε.Ο.Ρ.) και η συμμετοχή του αυτή αναγνωρίστηκε από την Πολιτεία και του απονεμήθηκε το Μετάλλιο της Εθνικής Αντίστασης, 1941-1945. Μετά την αποστρατεία του, ασχολήθηκε με Ναυτιλιακές και Τουριστικές επιχειρήσεις επί μία δεκαετία.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος ευχαριστεί θερμά το Επίτιμο Μέλος του Μουσείου, Εφοπλιστή κ. Πάνο Λασκαρίδη για την οικονομική ενίσχυση των 50.000,00 ευρώ. Πέραν της αξιόλογης οικονομικής αρωγής εκτιμούμε ιδιαίτερα την χειρονομία και τον συμβολισμό της διότι αποτελεί ένδειξη αναγνώρισης για το έργο που επιτελείται στο Μουσείο.

Ðåñßðëïõò

81

ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ Το δέντρο τη ζωής σε τέσσερις εποχές 9 - 11 Μαΐου 2008

Από την Παρασκευή, 9 Μαΐου, έως και την Κυριακή, 11 Μαΐου 2008, η είσοδος του Μουσείου ήταν δωρεάν για όλους τους επισκέπτες, στα πλαίσια του εορτασμού «Πολιτισμός και Περιβάλλον: το δέντρο της ζωής σε τέσσερις εποχές». Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε με πρωτοβουλία του Υπουργείου Πολιτισμού με σκοπό την ευαισθητοποίηση του κοινού των μουσείων για την διάσωση των δασών μας. Όλα τα συμμετέχοντα μουσεία επέλεξαν εκθέματα που παρουσίαζαν δέντρα, τα πρόβαλαν σε ειδικές εκδόσεις και μοίρασαν πληροφοριακό υλικό που επιμελήθηκε το Υπουργείο. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμμετείχε με χάρτη του 17ου αιώνα με τα γενεαλογικά δέντρα των βυζαντινών αυτοκρατόρων, ο οποίος παρουσιάστηκε από την Πρόεδρο του Μουσείου στο προηγούμενο τεύχος του «Περίπλου».

Διεθνής Hμέρα των Μουσείων: 18 Μαΐου 2008 Έκθεση έργων Πανελλήνιου Μαθητικού Διαγωνισμού «Τρίτωνας» «Τα Μουσεία ως παράγοντες κοινωνικών αλλαγών και εξέλιξης» ήταν το φετινό θέμα της Διεθνούς Ημέρας Μουσείων που εορτάστηκε σε όλο τον κόσμο, όπως κάθε χρόνο, στις 18 Μαΐου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, μαζί με άλλα 54 Μουσεία και Πολιτιστικούς Οργανισμούς απ’ όλη την Ελλάδα, συμμετείχε στους εορτασμούς. Η είσοδος του Μουσείου παρέμεινε ελεύθερη για όλους τους επισκέπτες ενώ διοργανώθηκαν και δωρεάν ξεναγήσεις. Παράλληλα, παρουσιάστηκε έκθεση των έργων των μικρών μας φίλων που έλαβαν μέρος στον Πανελλήνιο Μαθητικό Διαγωνισμό «Τρίτωνας». Η είσοδος του Μουσείου γέμισε με χρώματα και μικρές κατασκευές από τα έργα των μαθητών που εμπνεύστηκαν από την γνωριμία τους με το Μουσείο λαμβάνοντας μέρος στα εκπαιδευτικά προγράμματά του. Τέλος, στην αίθουσα εκδηλώσεων οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να γνωρίσουν τα ψηφιακά έργα του Μουσείου.

Συμμετοχή του Μουσείου στην 13η Έκθεση Τουρισμού

Από τις 17 έως 20 Απριλίου 2008 πραγματοποιήθηκε η 13η Έκθεση Τουρισμού στο εκθεσιακό κέντρο EXPOATHENS. Στην έκθεση συμμετείχε με δικό του περίπτερο ο Δήμος Πειραιά, ενώ κεντρικό έκθεμα αποτέλεσε το μοντέλο της Τριήρους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Στόχος της παρουσίασης υπήρξε η ανάδειξη των διαχρονικών ιστορικών αξιών αλλά και οι δράσεις που αφορούν το εμπόριο, τον αθλητισμό, τη ναυτιλία, την πολιτιστική διαδρομή και την καθημερινή ζωή στη πόλη του Πειραιά.

ΤΟ ΝΜΕ ΗΤΑΝ ΕΚΕΙ Ημερίδα «Ενδοοικογενειακή Βία» Ιερά Μητρόπολη Πειραιά-Δήμος Πειραιά

Την Δευτέρα, 14 Απριλίου 2008 πραγματοποιήθηκε ημερίδα με θέμα την ενδοικογενειακή βία, στο αμφιθέατρο της Ιωνιδείου Σχολής, σε συνδιοργάνωση της Ιεράς Μητρόπολης Πειραιά και του Δήμου Πειραιά. Κατά την διάρκεια της εκδήλωσης ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης πρ. Νέας Ζηλανδίας κ. Ιωσήφ παρουσίασε το θέμα «Σχέσεις των μελών της οικογένειας κατά την Αγία Γραφή» ενώ στοιχεία για το θέμα της οικογενειακής βίας στη χώρα μας παρουσίασαν η κα Έλενα Κουντουρά, πρώην βουλευτής και εκδότρια και ο κ. Γιάννης Ντάσκας, δημοσιογράφος. Η κα Χρυσούλα Μαυράκη, Ψυχοπαιδαγωγική Σύμβουλος, μίλησε για τις επιπτώσεις της ενδοιοικογενειακής βίας στα παιδιά και τέλος η δικηγόρος κα Ελένη Γκλεγκλέ παρουσίασε την σχετική νομοθεσία για την προστασία των θυμάτων ενδοοικογενειακής βίας από το δικαιϊκό μας σύστημα. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου.

82

Ðåñßðëïõò

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΕΝΩΣΗ

ΙΟΝΙΑ 2008. Εκδήλωση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης.

Στις 14 Απριλίου 2008 πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης που φέτος ήταν Θ ά λ α σ σ α αφιερωμένη στα Ιόνια Νησιά. Κατά την διάρκεια της εκδήλωσης ο Πρόεδρος της Ε.Θ.Ε. κος Ξενοφώντας Μαυρογιάννης, Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α., αναφέρθηκε στην ιστορία, την παράδοση και την τέχνη των Επτανήσων. Ακολούθησε απαγγελία ποιημάτων για το Ιόνιο από την ηθοποιό Γεωργία Ανέστη και μελοποιημένα ποιήματα του Νίκου Καβαδία από την Μαρίζα Κωχ με την συνοδεία του Γιώργου Σαλβάνου στο πιάνο. Παράλληλα, προβλήθηκε ντοκιμαντέρ του Νέστορα Μάτσα με θέμα τη ζωή και το έργο του Διονυσίου Σολωμού ενώ τιμήθηκε και ο δημοσιογράφος Πέτρος Λινάρδος για τα σαράντα χρόνια προσφοράς του στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς». Η εκδήλωση έκλεισε με την όμορφη μουσική της «Χορωδίας Κηφισιάς» με μαέστρο τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, στο πιάνο την Πένυ Μαραβέλη και Σολίστ την σοπράνο Ειρήνη Τσαλαβούτα. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε ο Διευθυντής Σύνταξης του «Περίπλου» κ. Ι. Παλούμπης, Αντιναυαρχος Π.Ν. ε.α. από τους µεγάλους Έλληνες Ζωγράφους

Ηµερολόγιο 2008

ΤΟ ΝΜΕ XAIΡΕΤΙΖΕΙ Παιδικός Διαγωνισμός Ζωγραφικής της INTERMEPA

Ολοκληρώθηκε και φέτος ο παιδικός διαγωνισμός ζωγραφικής της ΙNTERMEPA με θέμα «Αν τη θάλασσα φροντίζεις, τη ζωή πάντα χαρίζεις» και βραβεύτηκαν για τα έργα τους τρεις μαθητές από την Ελλάδα, την Κύπρο και την Τουρκία. Ο διαγωνισμός διοργανώνεται με σκοπό την ευαισθητοποίηση των μαθητών των τριών γειτονικών χωρών σε σχέση με το πρόβλημα της ρύπανσης των θαλασσών, ενώ τα μικρά ευφάνταστα και γλαφυρά ζωγραφικά τους έργα παρουσιάζονται σε αφίσες που μοιράζονται σε πλοία, εφοπλιστικές εταιρίες και σχολεία, ώστε να γίνουν πρεσβευτές του μηνύματος για καθαρές θάλασσες. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συγχαίρει τους μικρούς μαθητές που συμμετείχαν στο διαγωνισμό αλλά και τις HELMEPA, CYMEPA και TURMEPA για την διοργάνωση.

Σημαντικές διακρίσεις του μέλους του Μουσείου Αγγέλικας Κοροβέση - Καλαντίδη Την Πέμπτη 8 Μαΐου 2008 τιμήθηκε με το βραβείο Τιμής του Δήμου Πικερμίου το μέλος του Μουσείου κα Αγγέλικα Κοροβέση - Καλαντίδη, για το ήθος και την προσφορά της στις Καλές Τέχνες. Λίγες μέρες αργότερα ανακοινώθηκε από το Πεκίνο ότι η κα Κοροβέση κέρδισε το έπαθλο των Ολυμπιακών Αγώνων στον Διαγωνισμό Γλυπτικής για τους

Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου 2008. Στις 31 Μαΐου βρέθηκε ανάμεσα στους Ολυμπιονίκες Γλύπτες απ‘ όλο τον κόσμο και παρέλαβε το έπαθλό της στην φετινή Ολυμπιακή Πρωτεύουσα. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συγχαίρει την κα Κοροβέση για τις σημαντικές διακρίσεις της και της εύχεται να συνεχίσει το πρωτότυπο και δημιουργικό της έργο.

OIKONOMIKEΣ ΔΩΡΕΕΣ 1/4/08-15/5/08 Για την ενίσχυση των σκοπών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος προσέφεραν τα κάτωθι ποσά οι εξής: O κος Πάνος Λασκαρίδης και η εταιρεία Laskaridis Shipping Company Ltd προσέφερε 50.000,00 ευρώ. Ο Ναύαρχος κος Νικ. Δελαγραμμάτικας 200,00 ευρώ εις μνήμη Καλλιρρόης Παπαδοπούλου. Η κα Μηδεία Ρουσσέν 300,00 ευρώ εις μνήμη Κων/νου Ρουσσέν. Ο κος Ευάγγελος Πανάς 40,00 ευρώ και 100,00 ευρώ εις μνήμη Τζώρτζη Μαράτου. Ο κος Ιωσήφ Ντεμίρης 100,00 ευρώ. Ο κος Ζήσης Φωτάκης 20,00 ευρώ.

ΝΕΑ ΜΕΛΗ Αδαμίδης Ιωάννης

Αρχιτέκτονας

Αλεξανδράτος Αναστάσιος

Φυσικοθεραπευτής

Ιωαννίδου Κρίστυ Εμίλιο

Συγγραφέας-Ναυτικός

Καλαμάκης Μιχαήλ

Οδοντίατρος

Μανιάτης Ιωάννης

Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α.

Ξέστερνος Κων/νος

Συνταξιούχος

Φαλαγκάς Νικόλαος

Φοιτητής

 ΔΙΟΡΘΩΣΗ

84

Ðåñßðëïõò

ΔΩΡΕΕΣ EKΘΕΜΑΤΩΝ ________________________________________ Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: ________________________________________ • Ο κ. Δημήτριος Μαυριδερός ένα πρωτότυπο έγγραφο του 1906 σχετικά με το πολεμικό πλοίο «ΣΠΕΤΣΑΙ», το οποίο υπογράφει ο Υπουργός Κων/νος Τρικούπης.

• Ο κ. Σπυρίδων Ράλλης ένα πρωτότυπο πρόγραμμα εορτασμού της πεντηκονταετηρίδος της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων της 4ης Ιουνίου 1931.

• Ο κ. Δημήτριος Βερώνης ένα μοντέλο οκτάκωπης τράτας, δικής του κατασκευής.

Στο τεύχος 62 του «Περίπλου» στις ευχαριστίες των μελών του Μουσείου για την εθελοντική τους εργασία για την λειτουργία των Κυριακών του 2007 αναγράφηκε το όνομα ενός μέλους λάθος. Το σωστό είναι Μιλτιάδης Σαμαράς τον οποίο ευχαριστούμε θερμά.

B A P O M E T P O ÃñÜöåé ï ÓêÜðïõëïò

Διαβάζοντας σε άλλες στήλες του περιοδικού τις οικονομικές και όχι μόνο, περιπέτειες του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, δεν μπορώ παρά να παραθέσω σκέψεις και απόψεις που είχαν εκφρασθεί παλαιότερα, τότε που δεν υπήρχε το Ναυτικό Μουσείο. Είναι αξιοσημείωτο πόσο δύσκολα και αργά κάρπισε μια ιδέα πού εκφράσθηκε για πρώτη φορά από τον Πλοίαρχο του Πολεμικού Ναυτικού Γεράσιμο Ζωχιό το 1867: «να ιδρύσουμε Ναυτικό Μουσείο». Υλοποιήθηκε το 1949, όχι από την Πολιτεία, αλλά από ιδιωτική πρωτοβουλία εμπνευσμένων ανθρώπων, που έβλεπαν τα χρόνια να κυλούν, τις ευκαιρίες να χάνονται, και κομμάτια ολόκληρα της ναυτικής ζωής και παράδοσης να μένουν πίσω στο παρελθόν, χωρίς ελπίδα διατήρησης της μνήμης και αποθησαύρισης των εμπειριών που κουβαλούσαν. Αναδιφώντας λοιπόν τα παλαιά αρχεία και περιοδικά, (τι άλλο θα μπορούσε άλλωστε να κάνει ένας συνταξιούχος «Σκάπουλος»;) έπεσα στο ακόλουθο διαμάντι: Στο περιοδικό «Ναυτικά Χρονικά» του περασμένου Φεβρουαρίου αναδημοσιεύθηκε άρθρο του Γεώργιου Στρίγκου σχετικό με το Ναυτικό Μουσείο που είχε δημοσιευθεί για πρώτη φορά στο ίδιο περιοδικό του Ιανουαρίου του 1938. Ο Γεώργιος Στρίγκος, επιτυχημένος Πειραιώτης επιχειρηματίας, υπήρξε πρώτος πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος αμέσως μετά την ίδρυσή του το 1949. Είναι χαρακτηριστικό κατά ποίο τρόπο επιχειρηματολογούσαν παλιότερα για την απόκτηση Ναυτικού Μουσείου: «Δίπλα στην Ακρόπολη οι ξένοι θα βλέπουν και το Ναυτικό Μουσείο γιατί η Ελλάδα εκτός από τον αρχαίο της πολιτισμό έχει να επιδείξει και τη ναυτοσύνη των κατοίκων της μιας και είναι η πιο ναυτική χώρα του κόσμου». Σήμερα που υπάρχει Ναυτικό Μουσείο και που απαιτείται μια ελάχιστη φροντίδα από τους υπευθύνους των αρμοδίων Υπουργείων για να μην κλείσει, αντιμετωπίζεται σαν ενόχληση και σαν περιττή ενασχόληση η οποιαδήποτε συζήτηση για την τύχη του. Παραθέτω εκτεταμένα αποσπάσματα από το άρθρο πιστεύοντας πως εξυπηρετώ το Μουσείο μας μια και οι ιδέες που εκφράζονται σ’ αυτό είναι πάντα επίκαιρες: «Η επάνοδός μου από το εφετεινόν μου ταξίδι εις το εξωτερικόν, έτυχε να συμπέση με την έκθεσιν της Θεσσαλονίκης, όπου διά πρώτην φοράν επεδείχθη διά του Ναυτικού Περιπτέρου κάποια πτυχή της θαλασσινής ιστορίας της Χώρας μας. Η έκθεσις έληξε και τα αποσταλέντα αντικείμενα ειδικής όλης φύσεως επανήλθον είς τον Ναύσταθμον ή εις τας άλλας υπηρεσίας, που τα είχον αποστείλει. Έτσι ο πλέον ναυτικός τόπος της Μεσογείου βυθίζεται εις τον ύπνον του και την αφάνειαν εις ό,τι αφορά την εκδήλωσιν του κυριωτέρου κλάδου της ενεργητικότητός του. Η επίσκεψις του Ναυτικού Περιπτέρου της Εκθέσεως με αφήκε σκεπτικόν διά την πτωχείαν της εμφανίσεώς του, συνέπειαν βεβαίως της προσωρινότητος. Ηρχόμην απο την παραρρήνιον πόλη του Ντούσσελντορφ, της οποίας το Ναυτικόν Μουσείον μου είχε κάμει εξαιρετικήν εντύπωσιν όχι δια την ποικιλίαν και τον πλούτον των εκθεμάτων, όσον δια την μεθοδικότητα της εμφανίσεως και κατατάξεως, η οποία απέδιδε πλήρη την εικόνα της μακραίωνος ναυτικής κινήσεως του Ρήνου. ….Το Ναυτικόν επίσης Μουσείον του Βερολίνου, απέναντι του σιδηροδρομικού σταθμού της Φρειδεριχστράσσε, το οποίο επεσκέφθην αργότερα, είναι μία ζωντανή ιστορία του Εμπορικού και Πολεμικού Ναυτικού της Γερμανίας. …Σχέδια λιμανιών, μέσων εκφορτώσεως, αναπαράστασις του και σήμερον υπάρχοντος μεσαιωνικού ξυλίνου γερανού του άλλοτε σπουδαίου εμπορικού λιμένος του Λούνεμπουργκ, αναπαράστασις των οχυρών του λιμένος της Λυβέκης, του Αμβούργου, του Στετίνου, της Βρέμης και του Δάντσιχ, σειρά των τύπων όλων των πλοίων μέχρι του «Βρέμεν» του Βορειογερμανικού Λόυδ, εξιστορούν όλα μίαν ιστορίαν ενός λαού από την εποχήν, που του έγινε γνώριμον το υγρόν στοιχείον. Εκεί κοντά όλα τα πρότυπα 86

Ðåñßðëïõò

των Γερμανικών υποβρυχίων, που έδρασαν εις τον παγκόσμιον πόλεμον, των πλοίων που εδόξασαν το Γερμανικόν ναυτικόν εις το Κορονέλ, διά να βυθισθούν ολίγον κατόπιν εις τας νήσους της Φάκλαντ. Τα ημερολόγια και αι σημαίαι διαφόρων εποχών εξιστορούν ό,τι ο Γερμανος ναυτίλος έκαμε διά την πατρίδα του και πρόκεινται ως υπόδειγμα διά την νεολαίαν. Είναι δια τα ναυτικά έθνη η επίδειξις της ναυτικής των ιστορίας, τόσον σπουδαία, ώστε και το ελάχιστον αντικείμενον το σημειούν σταθμόν εις αυτήν επιζήλως επιδεικνύεται. …Εις το Αμβούργον όχι μόνον ή πόλις έχει το ιδικόν της Μουσείον, αλλά και επιδεικνύεται εις τους ξένους μία ενδιαφέρουσα συλλογή του πλοιάρχου Haase σχηματισμένη από τα υπερπόντια ταξίδια του. …Είναι γνωστόν πόσον ο Άγγλος Βασιλεύς επέδειξεν εφέτος ενδιαφέρον δια το Ναυτικόν Μουσείον του Γκρήνουιτς και πόσα κειμήλια και αναμνηστικά είδη απέστειλεν η Βασιλική Οικογένεια δια τον πλουτισμόν του Μουσείου τούτου, δια το οποίον κάθε Άγγλος εκδηλοί την αγάπην του. …Αλλά δια να έλθωμεν πλησιέστερον, ας ομιλήσωμεν δια το Ναυτικόν Μουσείον της Βενετίας, του οποίου την είσοδον φυλάσσουν οι Λέοντες του Πειραιώς με τας Ρουνικάς επιγραφάς, λάφυρον του Φραγκίσκου Μοροζίνη μετά την κατάκτησιν της Αττικής, η οποία είναι συνδεδεμένη με την ανατίναξιν του Παρθενώνος. Είναι τούτο από τα πλουσιώτερα εις το είδος των, αντάξιον της ιστορίας της Βασιλίσσης του Αδρία. Η Μαρκιανή Βιβλιοθήκη συμπληρώνει με το άπειρόν της υλικόν την ναυτικήν ιστορίαν της Βενετίας, το Ναυτικόν της όμως Μουσείον δίδει ολοζώντανα το μέτρον της θαλασσίας δυνάμεως της Πατρικιακής αυτής Δημοκρατίας. Ολόκληρα κομμάτια από γαλέρες, γαλιάτσες και πλοία γραμμής, που έχουν σχέσιν με τα ιστορικά γεγονότα και ναυτικά κατορθώματα από του 1200 έως του 1700 δίδουν μίαν ακριβή ιδέαν μιάς ιστορίας αληθώς ενδιαφερούσης. Δεν λείπει ούτε η αλυσίδα, που εδένετο στα πόδια των κατεργαρέων, ούτε το πανί που ετυλίγετο στήν κνήμη τους διά να μήν προξενούνται πληγαί, ούτε αι χειραλύσεις όταν οι δυστυχείς ούτοι σκλάβοι εξήρχοντο εις την ξηρά. Φανάρια σαν εκείνα που είδομεν εις την πρύμνην του Ιταλικού εκπαιδευτικού «Αμέρικο Βεσπούτσι» όταν ήτο εις Πειραιά, υπάρχουν όλων των τύπων και όλων των εποχών, μερικά των οποίων είναι αληθινά καλλιτεχνήματα. ………………………….......……………………………………………………………… Όταν βλέπη κανείς πώς διαφυλάσσεται από τόσας καί τόσας και διά τόσας γενεάς παν στοιχείον ιστορούν την ζωήν της θαλάσσης από τους διαφόρους λαούς, απορεί με την ακηδίαν που ημείς έχομεν έως τώρα εν προκειμένω επιδείξει. Ναυτικού Μουσείου στερείται η πλέον ναυτική χώρα του κόσμου και απειρία κειμηλίων του αγώνος, όπλων, εγγράφων, σημαιών τύπων πλοίων από των παλαιοτέρων χρόνων μέχρι σήμερον αγνοούνται από την Ελληνικήν νεολαίαν. Αχαριστία αχαρακτήριστος προς την θάλασσαν, προς το στοιχείον εκείνο, που από της Αργοναυτικής εκστρατείας, των Τρωϊκών πολέμων, του αγώνος της Ανεξαρτησίας μέχρι σήμερον διεμόρφωσε τας αρετάς της φυλής μας και έδωκε τα υλικά μέσα προς ανωτέρας εξορμήσεις. Και όμως ένα κατάλληλον οίκημα εις Πειραιά θα μπορούσε να γεμίση αμέσως με την φροντίδα μιας επιτροπής με έναν μέτριον προϋπολογισμόν εσόδων. Η Μύκονος, αι Σπέτσαι, η Ύδρα, όλα τα σπίτια των καταγομένων από ναυτικάς νήσους κάτι θα έχουν να συνεισφέρουν διά την πρώτην εμφάνισιν. Με μικράν τινά προσπάθειαν μερικοί φιλότιμοι άνθρωποι θα μπορούσαν να στολίσουν τον Πειραιά και να προικίσουν την Ελλάδα με ένα Μουσείον, το οποίον θα εδέχετο τήν επίσκεψιν και πολλών ξένων. Ο Δήμος Πειραιώς, ο Οργανισμός Λιμένος υπέχουσιν ευθύνην, διότι παρέλειψαν ένα καθήκον προς το Έθνος προς την πόλιν του Πειραιώς και προς την Ελληνικήν ιστορίαν ακόμη. Εις το Μουσείον αυτό οι Έλληνες θα έχουν όχι μόνον να σπουδάζουν και να μορφώνωνται, αλλά και να σπρώχνωνται προς την

αγάπην της θαλάσσης. Θα έχουν να ίδουν εκεί οι Έλληνες τους ωραίους τύπους των τρεχαντηριών και τις γραφικές μπρατζέρες και θα παρακολουθήσουν την εξέλιξιν της ιστιοπλοΐας από της τριήρεως μέχρι των σημερινών βενζινοπλοίων. Θα εκτεθούν γραφικώς και σχηματικώς όλοι οι τρόποι της αλιείας και σπογγαλιείας καθ’ όλην την ιστορίαν, ώστε η επίσκεψις του Μουσείου να μπη στο πρόγραμμα και των ξένων, που έρχονται εις την Ελλάδα. Παρά την Ακρόπολιν θα έχωμεν να παρουσιάσωμεν εις τους ξένους και κάτι τι το οποίον δεν μπορούν να ίδουν αλλού, διότι κανείς τόπος δεν μπορεί να παρουσιάση την Ελληνικήν ποικιλίαν. …Ο γράφων θα έθετε εις την διάθεσιν του Ναυτικού Μουσείου πρότυπα γιωτ, πλουσίαν συλλογήν κογχυλίων τού Ναυάρχου Αποστόλη, όπλα ναυτικά, ακεβούζια, πίνακας ναυτικού περιεχομένου του Αλταμούρα, Γιαννούκου, Χατζή Βολονάκη, Χειμώνα κλπ., βιβλιοθήκην ολόκληρον από γεωγραφίας και Άτλαντας με πλήρην την πεποίθησιν, ότι όλαι αι ναυτικαί οικογένειαι θα θελήσουν να πλουτίσουν το Μουσείον με ενδιαφέροντα αντικείμενα. Η Μύκονος, η Θήρα, τα Δωδεκάνησα, τα Ψαρά, αι Σπέτσαι, η Ύδρα, το Γαλαξίδι, η Ερμιονίς με επιτροπάς «Φίλων του Ναυτικού Μουσείου» που θα εσχηματίζοντο επί τόπου θα συνέλεγον ένα υλικόν άξιον λόγου, ώστε να σχηματισθή ο πυρήν πλουτιζόμενος από τον Ναύσταθμον, όπου υπάρχουν από ετών τα εκθέματα της Ναυτικής Εκθέσεως του Βορδώ. Τα Υπουργεία των Ναυτικών και Εμπορικής Ναυτιλίας θα παρεκαλούντο να αναλάβουν υπό την προστασίαν των το Ναυτικόν Μουσείον του Πειραιώς, το οποίον δεν θα είναι Πειραϊκόν ίδρυμα, αλλά και Εθνικόν τοιούτον. Θα σημειώση τούτο όχι μόνον σταθμόν εις τον πολιτισμόν μας, αλλά και παράπλευρα προς τον μορφωτικόν σκοπόν, καταλλήλως διαφημιζόμενον, θα συντελέση εις την δημιουργίαν αξιολόγου τουριστικής κινήσεως». Αγαπητές φίλες και φίλοι. Εάν το 1938 χαρακτηριζόταν «αχαριστία προς την θάλασσα» η έλλειψη Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, πώς θα έπρεπε να χαρακτηρίζεται το 2008 η παντελής έλλειψη ενδιαφέροντος για την συνέχιση της λειτουργίας του υπάρχοντος Ναυτικού Μουσείου όχι μόνον από τους εντεταλμένους Πολιτειακούς φορείς αλλά και από την πλειάδα (άνω των 1000) των ευημερουσών (ιδιαίτερα σήμερα) ναυτιλιακών επιχειρήσεων της χώρας;; Και αν το 1938 εθεωρείτο «ακηδία» (αλήθεια τι έξοχη ελληνική λέξη!! που σημαίνει αφροντισιά, αμέλεια) η επιδειχθείσα μέχρι τότε στάση για την ίδρυση ενός Ναυτικού Μουσείου, πως θα πρέπει σήμερα να χαρακτηρίζεται η επιδεικνυόμενη πανταχόθεν τάση διαρπαγής των πόρων, των κειμηλίων και των προνομίων με τα οποία προγενέστεροι φρόντισαν να προικοδοτήσουν το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος;; Αγαπητοί αναγνώστες. Στην ιστορία, στην κοινωνία, περνούν άνθρωποι που έχουν μέσα τους τη φλόγα της προσφοράς προς το κοινωνικό σύνολο. Είναι εκείνοι που αφήνουν έργο θετικό, που δημιουργούν, που χαράσσουν δικούς τους δρόμους και δεν ξεχνιούνται. Υπάρχουν κι άλλοι, οι περισσότεροι, που για προφανείς λόγους εξασφάλισης προσωπικών ωφελημάτων γίνονται πρόξενοι καταστάσεων με επιβλαβείς για το γενικό συμφέρον επιπτώσεις. Πως αλλιώς θα μπορούσαν άλλωστε να χαρακτηρισθούν εκείνοι που: • Περιέκοψαν από μισαλλοδοξία και μόνο τον πόρο του ΝΑΤ από το Ναυτικό Μουσείο αδιαφορούντες για την δυνατότητα επιβίωσής του;; • Εκμεταλλεύονται ένα νομοθετικό κομφούζιο που δημιουργήθηκε στο παρελθόν αποστερώντας το ΝΜΕ από κάθε μελλοντική προοπτική και καλλιεργώντας κλίμα αχρείαστης αντιπαλότητας;; Σας εύχομαι καλό καλοκαίρι. Ðåñßðëïõò

87

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ÏÍÏÌÁ

Ô.Ê.

Ðáðáññçãïðïýëïõ 2

105 61 ÁèÞíá

Ãéáëüò Óýìçò

856 00 ÄùäåêÜíçóá

22460 72363 22460 72569

Ä.

Åéäéêü

Óêñá 94

176 63 ÊáëëéèÝá

210 89 57 234

Í.Ð.É.Ä.

-

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Êñáôéêü

-

¾äñá

180 40 ¾äñá

22980 52355

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Âéèõíßáò 2

632 00 Í. ÌïõäáíéÜ ×áëêéäéêÞò

23730 26166

Ä.

Åéäéêü

ÔóéëéâÞ

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 42436

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

8. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÃÁËÁÎÅÉÄÉÏÕ

Ïäüò Ìïõóåßïõ 3

330 52 Ãáëáîßäé

22650 41558 22650 41795

Ä.

Ôïðéêü

9. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÆÁÊÕÍÈÏÕ

Ìðü÷áëç Óôáõñüò

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 28249

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

Ðáñíáóóïý 2 & Ëåùö. Êçöéóßáò

151 24 Ìáñïýóé

210 81 25 547 210 98 11 581

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

ÄÞìïò ¢íäñïõ

845 00 ¢íäñïò

22820 22264

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Ìðïõìðïõëßíáò 31-33

185 35 ÐåéñáéÜò

210 42 96 815

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÄÞìïò Êáëýìíïõ

852 00 ÊÜëõìíïò

22430 51361

Ä

Åéäéêü

1. ÁËÓÏÓ ÅËËÇÍÉÊÇÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 2. ÄÇÌÏÔÉÊÏ ÍÁÕÔÉÊÏ & ËÁÏÃÑÁÖÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÓÕÌÇÓ 3. ÅËËÇÍÉÊÏ ÉÍÓÔÉÔÏÕÔÏ ÐÑÏÓÔÁÓÉÁÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 4. ÈÙÑÇÊÔÏ Ã. ÁÂÅÑÙÖ 5. ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÁÑ×ÅÉÏ - ÌÏÕÓÅÉÏ ÕÄÑÁÓ 6. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ & ÅÑÃÁËÅÉÙÍ 7. ÌÉËÁÍÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ

10. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÉÃÁÉÏÕ 11. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÍÄÑÏÕ 12. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÈÇÑÁÓ 13. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁËÕÌÍÏÕ 14. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÑÇÔÇÓ 15. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ËÉÔÏ×ÙÑÏÕ 16. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÏÉÍÏÕÓÓÙÍ ÏÉÍÏÕÓÓÅÓ ×ÉÏÕ 17. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ×ÉÏÕ 18. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÉÁÓ & ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ ÓÔÏ ÐÅÑÁÌÁ 19. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÂÁËÁÓ 20. ÌÏÕÓÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ & ÓÐÏÃÃÁËÅÉÁÓ ÍÅÁÓ ÊÏÕÔÁËÇÓ

ÁêôÞ Êïõíôïõñéþôç Áã. Áðïóôüëùí 35 Ïéíïýóóåò

Ôçë.: 28210 91875 Í.Ð.É.Ä.

Fax: 28210 74484

Ãåíéêü

Ãåíéêü

23520 81402

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

22720 51582

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

821 00 ×ßïò

22710 44139

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÊáñáïëÞ & Äçìçôñßïõ 28

188 63 ÐÝñáìá

210 44 19 083

Ä.

Åéäéêü

-

-

Ôçë.: 2510 835826 Fax: 2510 226850

Ä.

Åéäéêü

-

814 00 ËÞìíïò

Ôçë.: 22540 51790 22540 51362 Fax: 22540 51763

Ä.

Åéäéêü

-

22. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÑÄÁÌÕËÙÍ

-

24. ÍÁÕÔÉÊÇ ÓÕËËÏÃÇ Ì. ÌÅÈÅÍÉÔÇ

Ôçë.: 210 33 68 518 Í.Ð.É.Ä.

Fax: 210 32 53 680

ÊÁÔÇÃÏÑÉÁ

ÓôÝöáíïõ Ôóïýñç 20

21. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÉÏÍÉÏÕ

23. ÌÏÕÓÅÉÏ “ÈÁËÁÓÓÁ” ÊÕÐÑÏÕ

731 31 ×áíéÜ 602 00 Ëéôü÷ùñï Ðéåñßáò 821 01 Ïéíïýóóåò

ÔÇËÅÖÙÍÁ

ÍÏÌÉÊÇ ÌÏÑÖÇ

ÄÉÅÕÈÕÍÓÇ

ÖÜñóá Áñãïóôüëé ÊåöáëëïíéÜ ÊáñäÜìõëá ×ßïò

Ôçë.: 26710 87260 Í.Ð.É.Ä.

Fax: 26710 25656

Ôïðéêü

Ôçë.: 2510 835287 Í.Ð.É.Ä. Êéí: 6936 136 145

Ôïðéêü

Êñõïíåñßïõ 14

Áã. ÍÜðá Êýðñïò

00357 23816366

Ä.

Ãåíéêü

-

166 74 ÃëõöÜäá

-

É.

Ãåíéêü

Π

Ρ

Ο

Σ

Κ

Λ

Η

Σ

Η

Από τα μεγάλα στα... μικρά ναυπηγήματα.

Έκθεση μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών 29 Iουνίου έως 3 Αυγούστου 2008 στο ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ