Τεύχος 64

ΤΕΥΧΟΣ 64 • ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ - ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2008

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

64

Ι ΟΥΛ Ι ΟΣ - ΑΥ ΓΟΥ Σ ΤΟΣ - Σ Ε Π Τ Ε Μ Β Ρ Ι ΟΣ 2 0 0 8

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 03

04 08

Åîþöõëëï ×Üñôçò ôçò ÅëëÜäïò «Graecia Sophiani». ×áñôïãñÜöïò: P. Cluverius. ÐñïÝëåõóç: «Introductionis in Universam Geographiam tam veterem quam novam». ¢ìóôåñíôáì, 1691. ÄùñåÜ ïéêïãÝíåéáò Ðáðáëåîüðïõëïõ óôï Í.Ì.Å.

14

Oðéóèüöõëëï Äéüñáìá êáñíÜãéïõ. ×ñÞóôïõ Áíáóôüðïõëïõ. ¸êèåóç “Áðü ôá ìéêñÜ óôá ìåãÜëá íáõðçãÞìáôá”.

Tñéìçíéáßá ¸êäïóç ôïõ Íáõôéêïý Ìïõóåßïõ ôçò ÅëëÜäïò Kùä. 2528

32

ÉäéïêôÞôçò: Íáõôéêüí Ìïõóåßïí ôçò ÅëëÜäïò Ìáñßíá ÆÝáò, ÐåéñáéÜò 185 37 Ôçë.: 210 45 16 264, Fax: 210 45 12 277 Å-mail: nme@ath.forthnet.gr Åêäüôçò - ÄéåõèõíôÞò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç Ðñüåäñïò ôïõ Í.Ì.Å. Äéåýèõíóç Óýíôáîçò: ÃéÜííçò Ðáëïýìðçò

25

26 Σεπτεμβρίου. Παγκόσμια Ναυτική Μέρα. Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου.

26

Τορπιλισμός του Ευδρόμου - Καταδρομικού «ΈΛΛΗ».

15 Αυγούστου 1940. Ανάργυρος Σκληβανιώτης.

28

Το γραφικό Γαλαξείδι. Της Μαριλένας Σταμούλη.

30

Μαντώ. Ένα πλοιό. Κωνσταντίνου Φιλίππου, Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

32

Ζήνα Λιναρδάκη. Η ζωγράφος της θάλασσας και των καραβιών. Τέσση Οικονομοπούλου, Δημοσιογράφος - Μέλος ΝME.

34

To Liberty πλέει για τα ελληνικά νερά.

36

45ο Ράλλυ Αιγαίου. Του Μάνου Ρούδα.

40

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ Βιβλιοκριτική του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου Π.Ν. ε. α. Δωρεές βιβλίων και περιοδικών

50

58

56 58

64 66 68

Êáëëéôå÷íéêÞ ÅðéìÝëåéá: ÔÜôóç ÅëÝíç Åêôýðùóç: É.Í. ÐÁËËÇÓ ÁÅÂÅ Óôá ìÝëç ôïõ Ìïõóåßïõ äéáíÝìåôáé ÄùñåÜí Ïé áðüøåéò ðïõ åêöñÜæïíôáé óôïí ÐÅÑÉÐËÏÕ åßíáé ðñïóùðéêÝò ôùí óõããñáöÝùí êáé äå äåóìåýïõí ôï Í.Ì.Å. ïýôå åñìçíåýïõí ôçí ðïëéôéêÞ Þ ôéò áðïöÜóåéò ôïõ.

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40. Ομιλία του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου Π.Ν. ε. α.

46

Äéáöçìßóåéò: Í. ÍéêïëáÀäçò Ôçë./Fax: 210 24 35 075

68

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ • Χρονολόγιο της Ιστορίας του Πειραιά. Ελένη Αναγνωστοπούλου - Ευαγγελία Μπαφούνη.

• Πειραιάς. Το πρώτο τραπεζικό κέντρο της Ελλάδας. Του Νίκου Κυριαζή. Αναπληρωτή Καθηγητή του Οικονομικού Τμήματος Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, συγγραφέα.

• Ανέκδοτες Φωτογραφίες από το φωτογραφικό αρχείο του ΝΜΕ.

16

46

ÅðéìÝëåéá ¸êäïóçò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç ÉùÜííá Ìðåñìðßëç Áñ÷áéïëüãïò Ì.Ä.Å. ÂõæáíôéíÞò Áñ÷áéïëïãßáò ×áñÜëáìðïò ÔïñôïñÝëçò Ðáéäáãùãüò - Ìïõóåéïëüãïò

Ãñáììáôåßá: ÅëÝíç ÃáóôåñÜôïõ

14

Χαιρετισμός Εκδότη

ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ • Περiπλους Νήσων. Έκθεση Χαρτών του ΝΜΕ στο Πολιτιστικό Κέντρο «Φλοίσβος» του Δήμου Παλαιού Φαλήρου • Από τα μεγάλα στα μικρά ναυπηγήματα Έκθεση μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών Παρουσίαση: Ιωάννα Μπερμπίλη, Αρχαιολόγος - Βυζαντινολόγος, Επιμελήτρια έκθεσης • Επίσκεψη Αμερικανών Αξιωματούχων στο ΝΜΕ • Ζ΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων. Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου Πιερίας 19 - 21 Σεπτεμβρίου 2008 • 10ο Συμπόσιο Αρχαίας Ναυπηγικής • Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στην 22η Έκθεση Βιβλίου.

• Ευρωπαϊκές Ημέρες Πολιτιστικής Κληρονομιάς 2008. Πλωτές Κατοικίες.

72

Ημερολόγιο Μουσείου Το ΝΜΕ ήταν εκεί - Το ΝΜΕ χαιρετίζει - Νέα ΜέληΑνακοινώσεις

76

Χριστουγεννιάτικη Εκδήλωση Ναυτικού Μουσεiου Ελλάδος

78

Βαρόμετρο

To λιμάνι του Πειραιά κατά το 1861. (Ημερολόγιον Ιωάννου Βρετού)

X Α Ι Ρ Ε Τ Ι Σ ΜΟΣ Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη από το ρήμα περαιόω, που σηΠΕΙΡΑΙAΣ μαίνει περνώ απέναντι, όνομα που εύγλωττα υποδηλώνει την ιδιαίτερη γεωφυσική

διαμόρφωση της περιοχής κατά τους αρχαίους χρόνους, όταν η χερσόνησος του Πειραιά, χωριζόταν με έλη από την ενδοχώρα της Αττικής, μοιάζοντας ουσιαστικά με νησί. Αυτό το νησί έμελλε να γίνει η πόλη-λιμάνι πάνω στην οποία θεμελιώθηκε η ναυτική κυριαρχία της αθηναϊκής δημοκρατίας των κλασσικών χρόνων. Το όνομα Πειραιεύς χάνεται, ξεχνιέται θα μπορούσαμε να πούμε, κατά τους βυζαντινούς και μεσαιωνικούς χρόνους, αλάθητο σημάδι της βαθιάς παρακμής που γνώρισε η πόλη. Τα καράβια ωστόσο που ταξίδευαν στην Ανατολική Μεσόγειο συνέχιζαν να δένουν στο λιμάνι του Πειραιά και οι δυτικοί ναυτικοί βάπτιζουν το ερημωμένο λιμάνι Πόρτο Λεόνε ή Πόρτο Δράκο, ενώ ανάλογα οι Τούρκοι το ονομάζουν Ασλάν (=λιοντάρι) Λιμάν. Όλες αυτές οι ονομασίες έλκουν την καταγωγή τους από τον εμβληματικό μαρμάρινο λέοντα που δέσποζε στην είσοδο του λιμανιού, πιθανόν από τους πρώτους χριστιανικούς αιώνες έως το 1688, οπότε μεταφέρθηκε από τον ναύαρχο Μοροζίνη στον ναύσταθμο της Βενετίας, όπου βρίσκεται μέχρι σήμερα. Στα χρόνια μετά την τουρκοκρατία, το όνομα Πειραιεύς επιστρέφει, γίνεται Πειραιάς στην δημοτική. Πειραιάς ή ακόμη και Περαίας στην αργκό των ανθρώπων του λιμανιού. Όπως και να το λένε, παραμένει το αγαπημένο, πολυτραγουδισμένο και μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μας. Αν τα περήφανα ιστία που ορθώνονταν στα καράβια του Πειραιά κατά τον 19ο αιώνα ενέπνευσαν τον μεγάλο μας θαλασσογράφο Βολανάκη (ελαιογραφία, «το λιμάνι του Πειραιά», Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά) αλλά και άλλους ρομαντικούς ζωγράφους, ο Πειραιάς του 20ου αιώνα ενέπνευσε τους Έλληνες μουσικούς που τραγούδησαν τους καημούς αλλά και την αξιοπρέπεια των Πειραιωτών. Ο Μάνος Χατζηδάκις με «τα παιδιά του Πειραιά» έκανε γνωστό το λιμάνι μας στα πέρατα του κόσμου και το μετέτρεψε σ’ ένα λιμάνι - σύμβολο. Η εικόνα του Πειραιά και η περηφάνια του πειραιώτικου χαρακτήρα αποτέλεσαν και το τέλειο φόντο για αξέχαστες ταινίες του ελληνικού κινηματογράφου με σπουδαιότερη βέβαια την «Στέλλα» με τις μοναδικές ερμηνείες της Μελίνας Μερκούρη και του Γιώργου Φούντα, τη μουσική του Μάνου Χατζηδάκη και βέβαια την υπογραφή του Μιχάλη Κακογιάννη. Η ταινία έγινε πρεσβευτής της χώρας μας σε μεγάλες κινηματογραφικές οργανώσεις του εξωτερικού. Η ιστορία της πόλης του Πειραιά είναι γεμάτη διακυμάνσεις. Εποχές μεγάλης ακμής, σημαντικής οικονομικής, καλλιτεχνικής και πολιτιστικής κίνησης, που ακολουθούνταν από μακριές περιόδους εγκατάλειψης και πλήρους ερήμωσης. Λες και έμοιαζε θα λέγαμε με τον περιπετειώδη βίο του ιδρυτή της πόλης, του στρατηγού Θεμιστοκλή που πρώτος αυτός αντιλήφθηκε την σημασία της θαλάσσιας δύναμης για την ανάπτυξη της αρχαίας Αθήνας. Το ένδοξο λιμάνι των αρχαίων χρόνων ήταν ταυτόχρονα κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου της Ανατολικής Μεσογείου, με το πρώτο διεθνές χρηματιστήριο αξιών στην Αγορά του πολύβοου κεντρικού λιμανιού, του Κανθάρου, αλλά και βάση του πανίσχυρου αθηναϊκού στόλου που ναυλοχούσε στη Ζέα (σημερινό Πασαλιμάνι). Από εδώ ξεκίνησαν οι τριήρεις που έσωσαν την Ελλάδα και την Ευρώπη από τον περσικό κίνδυνο και επέτρεψαν να αναπτυχθεί απερίσπαστος ο σημερινός δυτικός πολιτισμός με βάση τα ουμανιστικά και δημοκρατικά ιδεώδη του αρχαίου ελληνικού πνεύματος.

Η πόλη του Πειραιά στους αιώνες που ακολούθησαν την λήξη του Πελοποννησιακού Πολέμου, λεηλατήθηκε, γκρεμίστηκε και ξαναχτίστηκε πολλές φορές από επιδρομείς διαφόρων εθνικοτήτων. Στα χρόνια της τουρκοκρατίας ο Πειραιάς κατέληξε ερειπωμένος με μοναδικό σημείο αναφοράς το έρημο μοναστήρι του Αγ. Σπυρίδωνος και λιγοστά ξύλινα κτίρια όπου διέμενε ο Τούρκος τελωνοφύλακας και οι βοηθοί του. Η αναγέννηση του Πειραιά σηματοδοτείται από την μεταφορά της πρωτεύουσας του νέου Ελληνικού Κράτους από το Ναύπλιο στην Αθήνα το 1835. Τότε γίνεται Δήμος και ενισχύεται δημογραφικά κυρίως από νησιώτες και αργότερα από άλλες περιοχές της Ελλάδος, που έρχονται να εγκατασταθούν στη νέα πόλη, να ξαναδώσουν ζωή στο μεγάλο λιμάνι, το οποίο σύντομα άρχισε να ανοικοδομείται και να παρουσιάζει τα χαρακτηριστικά ενός δυναμικού ναυτιλιακού αλλά και βιομηχανικού κέντρου. Η ανοδική πορεία ανακόπτεται από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο που έφερε μεγάλες καταστροφές στο κεντρικό λιμάνι της χώρας. Λιμενικές εγκαταστάσεις, εργοστάσια, δημόσια και ιδιωτικά κτίρια γκρεμίζονται από τους βομβαρδισμούς των Γερμανών και των Συμμάχων αλλά και από τις τρομερές ανατινάξεις των γερμανικών δυνάμεων κατοχής κατά την αποχώρησή τους στις 12 Δεκεμβρίου 1944. Μεγάλος ήταν ο φόρος αίματος που πλήρωσε ο Πειραιάς κατά τον μεγάλο Πόλεμο. 15.000 νεκροί από τους οποίους οι 11.000 από την πείνα του χειμώνα του 1941-42. Με την μεταπολεμική αναγέννηση της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, ο Πειραιάς αναδείχθηκε σ’ ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Μεσογείου. Σήμερα βρίσκεται στο επίκεντρο της ναυτιλιακής οικονομίας της χώρας μας και έχει εξελιχθεί σε μία σύγχρονη μεγαλούπολη με προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης. Δυστυχώς, λόγω των πολλαπλών καταστροφών που έχει υποστεί η πόλη, λίγα είναι τα εναπομείναντα μνημεία που να μαρτυρούν την μακραίωνη ιστορία της αλλά και τα πνευματικά και πολιτιστικά κινήματα που αναπτύχθηκαν σ’ αυτήν. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος το μεγαλύτερο του είδους του στη χώρα μας, που εδρεύει και λειτουργεί από το 1949 στον Πειραιά, αποτελεί κοιτίδα πολιτισμού και ιστορικής μνήμης της ναυτικής κληρονομιάς και παράδοσης. Φιλοδοξεί με την δράση του και την συνδρομή όλων να αναδείξει την πόλη του Πειραιά σε πολιτιστικό κέντρο της ναυτικής ιστορίας της χώρας μας. Στο παραπάνω πλαίσιο και παρ’ όλα τα οικονομικά και κτιριακά προβλήματα, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος έδωσε το παρόν και αυτό το καλοκαίρι, προσφέροντας στον πολιτισμό αλλά και τον τουρισμό, δύο σημαντικές εκθέσεις «Από τα μεγάλα στα μικρά ναυπηγήματα» με μοντέλα ελληνικών παραδοσιακών σκαριών απ’ όλη την Ελλάδα αλλά και τον «Περίπλου Νήσων» με σπάνιους χάρτες του 16ου, 17ου και 18ου αιώνα. Καλωσορίσαμε το φθινόπωρο με το Ζ’ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων που πραγματοποιήθηκε στο Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου και τις Ευρωπαϊκές Ημέρες Πολιτιστικής Κληρονομιάς που εορτάστηκαν σε όλα τα ευρωπαϊκά Μουσεία το τελευταίο Σαββατοκύριακο του Σεπτεμβρίου. Τέλος καλωσορίζουμε τη νέα σχολική χρονιά με τα εκπαιδευτικά προγράμματα «Τρίτωνας» στα οποία αναμένουμε να ξεπεράσουν τους 15.000 μαθητές. Στον Πειραιά, στο λιμάνι της Ζέας, δίπλα στους νεώσοικους των τριήρεων της Σαλαμίνας, το Ναυτικό Μουσείο είναι ανοιχτό σε όλους για να θυμίζει ότι το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον της δικής μας όμορφης πατρίδας είναι η θάλασσα. Ðåñßðëïõò

3

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΟ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ Συντάχθηκε από τις κυρίες Ελένη Αναγνωστοπούλου και Ευαγγελία Μπαφούνη για έκδοση του Δήμου Πειραιώς

Η ακτή Μιαούλη, τέλη 19ου Αιώνα. Αιώνα (Φωτογραφία Ιστορικού Αρχείου Πειραιά)

2.600 - 2.000 π.Χ. Ο Πειραιάς ήταν νησί, το οποίο ενώθηκε σιγά - σιγά με την Αττική με προσχώσεις, που δημιουργήθηκαν από τα γειτονικά ποτάμια Κηφισό και Ιλισό. Εγκαθίστανται οι πρώτοι κάτοικοι, οι Μινύες.

493 π.Χ. Αρχίζει η οχύρωση του Πειραιά, ο οποίος μεταβάλλεται σε σημαντικό πολεμικό λιμάνι.

483 π.Χ. Ναυτικός νόμος του Θεμιστοκλή. Το επίνειο της Αθήνας μεταφέρεται από το Φάληρο στον Πειραιά.

474 π.Χ. Οστρακισμός του Θεμιστοκλή. Ο Πειραιάς αναδεικνύεται σε σπουδαίο πολεμικό και εμπορικό λιμάνι.

461 - 456 π.Χ. Κατασκευάζονται τα Μακρά Τείχη.

451 - 431 π.Χ. Ο Πειραιάς ανοικοδομείται με βάση τα σχέδια του αρχιτέκτονα Ιππόδαμου.

411 π.Χ. Ανέγερση στον Πειραιά της μεγίστης Στοάς και νέου τείχους στην Ηετιωνεία, μεγαλυτέρου από το προηγούμενο.

404 π.Χ. Η Αθήνα παραδίδεται στη Σπάρτη. Καταστρέφονται τα Μακρά Τείχη και τα Τείχη του Πειραιά.

394 - 391 π.Χ. Ανεγείρονται από τον Κόνωνα τα κατεστραμμένα τείχη του Πειραιά και ιδρύεται το Αφροδίσιο, σε ανάμνηση της ομώνυμης νίκης του. Ανασυγκροτείται το λιμάνι και το ναυτικό.

347 - 323 π.Χ. Ανοικοδομούνται οι νεώσοικοι.

346 - 328 π.Χ. Ιδρύεται η Σκευοθήκη του Φίλωνος στο σημερινό Πασαλιμάνι.

85 π.Χ. Ο Σύλλας καταστρέφει και πυρπολεί την πόλη, σε αντίποινα της επανάστασης της Αθήνας και του Πειραιά εναντίον της ρωμαϊκής κυριαρχίας.

324 Ο Μέγας Κωνσταντίνος συγκεντρώνει τον στόλο του, που αποτελείται από 1.200 πλοία, στον Πειραιά και χρησιμοποιεί το 4

Ðåñßðëïõò

λιμάνι ως πολεμικό ναύσταθμο και ορμητήριό του στην εκστρατεία κατά του Λικινίου.

395 Επιδρομή των Γότθων, υπό τον Αλάριχο. Η πόλη και το λιμάνι νεκρώνονται. Αρχίζει η ερήμωση του Πειραιά.

551 Μεγάλος σεισμός καταστρέφει τα εναπομείναντα λιμενικά έργα της πόλης.

1205 Η Αθήνα και ο Πειραιάς περιέρχονται στην κατοχή των Φράγκων.

1456 Ο Πειραιάς και η Αθήνα υποτάσσονται στους Τούρκους κατακτητές.

1590 Ο Θ. Φιλαδελφεύς αναφέρει στην «Ιστορία των Αθηνών επί Τουρκοκρατίας» ότι ο όσιος Σεραφείμ έκανε το θαύμα του, εναντίον των ακρίδων στη Μονή του Αγίου Σπυρίδωνος στον Πειραιά.

1687 - 1688 Καταπλέει στον Πειραιά ο ενετικός στόλος. Ο Φρ. Μοροζίνι καταστρέφει τον Παρθενώνα. Ανάμεσα στα λάφυρα που στέλνει στη Βενετία περιλαμβάνεται και ο Λέων του Πειραιώς, που βρίσκεται σήμερα μπροστά από τον Ναύσταθμο της Βενετίας. Κατά τα μεσαιωνικά χρόνια ο Πειραιάς ονομαζόταν Πόρτο Λεόνε ή Πόρτο Δράκο, από το υπερμεγέθες ανθρωπόμορφο λιοντάρι, το οποίο αντίκριζαν τα πλοία που περνούσαν από το λιμάνι. Έφερε επιγραφή στη ράχη του σε αρχαία σκανδιναβική γραφή.

1770 Στον έρημο Πειραιά μνημονεύεται η παρουσία του Γάλλου εμπόρου Καϋράκ, ο οποίος φέρεται να συνεργάζεται με τον πρόξενο της Γαλλίας Γκασπάρι.

1806 Ο Σατωμπριάν επισκέπτεται την Αθήνα και εντυπωσιάζεται από την ερημιά που επικρατεί στο λιμάνι του Πειραιά.

1824 Ο Καραϊσκάκης πολιορκεί και καταλαμβάνει τη Μονή του Αγίου Σπυρίδωνος, όπου είχαν οχυρωθεί οι Τούρκοι, υπό τον Κιουταχή.

1829 Ο Γιαννάκος Τζελέπης είναι από τους πρώτους κατοίκους του Πειραιά και διαθέτει οικία στην ακτή που διατηρεί το όνομά του έως τις μέρες μας.

1833 Ο Πειραιάς ανακηρύσσεται σε Δήμο.

1834 Η μεταφορά της πρωτεύουσας από το Ναύπλιο στην Αθήνα κρίνει την τύχη του Πειραιά στη νεότερη ιστορία. Ως λιμάνι συνδέει την πρωτεύουσα με τις άλλες πόλεις του κράτους αλλά και με το εξωτερικό, σε μια εποχή που, λόγω της έλλειψης ασφαλών χερσαίων οδών επικοινωνίας, όλες οι μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων γίνονται δια θαλάσσης. Είναι, συνεπώς, σαφής η αναγκαιότητα εποικισμού και ανάπτυξης του Πειραιά. Στα χρόνια που ακολουθούν καταφθάνουν στον Πειραιά κάτοικοι από διάφορα μέρη της Ελλάδας –Ύδρα, Χίο, Πελοπόννησο κ.ά.– σε αναζήτηση μιας καλύτερης ζωής. Ιδρύεται τελωνείο και υπολιμεναρχείο, που υπάγεται όμως στο υπολιμεναρχείο Ύδρας. Εκπονείται το πρώτο Σχέδιο Πόλεως της Αθήνας και του Πειραιά από τους αρχιτέκτονες Κλεάνθη και Σάουμπερτ, το οποίο τροποποιείται από τον βασιλικό σύμβουλο Κλέντζε.

1835 Ορκίζεται το πρώτο Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης με δήμαρχο τον Υδραίο Κυριάκο Σερφιώτη, στη μισοερειπωμένη μονή του Αγ. Σπυρίδωνος.

1836 Ολοκληρώνεται η κατασκευή της οδού Αθηνών - Πειραιώς, με αποτέλεσμα την αύξηση της κίνησης του λιμανιού. Η πόλη αριθμεί 1.011 κατοίκους. Ιδρύεται το Αλληλοδιδακτικόν Σχολείον, που είναι το πρώτο δημοτικό σχολείο της πόλης. Ο Νεόφυτος Βάμβας ιδρύει ιδιωτική σχολή για κορίτσια.

1837 Εγκατάσταση στον Πειραιά της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων. Πρώτη ατμοπλοϊκή σύνδεση με την Τεργέστη με πλοία του Αυστριακού Λόυδ. Λειτουργεί Λοιμοκαθαρτήριο, μπροστά στον Άγιο Νικόλαο.

1838 Ο Ηλίας Χριστοφίδης ιδρύει το πρώτο τυπογραφείο της πόλης «Η Αγαθή Τύχη».

1839 Κυκλοφορεί το πρώτο περιοδικό, «Ο Παιδαγωγός», του Ηλία Χριστοφίδη.

1841 Ο πληθυσμός του Πειραιά ανέρχεται στους 2.275 κατοίκους.

1844 Ιδρύεται το μεταξουργείο του Λουκά Ράλλη που, τρία χρόνια αργότερα, εξοπλίζεται με μία από τις πρώτες ατμομηχανές στην Ελλάδα.

1849 Κυκλοφορεί η πρώτη εφημερίδα, «Ο Ερμής του Πειραιώς» από τον Παντελέοντα Καμπούρογλου.

1851 Η πόλη αριθμεί 5.247 κατοίκους.

1854 Ιδρύεται η Σχολή Καλογραιών Jeanne d’ Arc. 1854 - 1857 Κατά τη διάρκεια του Κριμαϊκού πολέμου, ο Πειραιάς τελεί υπό αγγλογαλλική κατοχή. Ξεσπά επιδημία χολέρας, με πολλούς νεκρούς.

1856 - 1858 Κτίζεται το κτήριο των Ραλλείων Σχολών με δωρεά του Ιακώβου Ράλλη.

1860 Κατασκευάζεται στον Πειραιά από τον Γεώργιο Βασιλειάδη ένα μεγάλο ατμοκίνητο εργοστάσιο που περιλαμβάνει χυτήριο, σιδηρουργείο και μηχανουργείο.

1860 - 1863 Ιδρύονται τέσσερις ατμόμυλοι από τους Π. Καπράνο, Ι. Δημόκα, Ι. Σκλαβούνο και Δ. Σεφερλή.

1863 Ανεγείρεται η κεντρική δημοτική αγορά.

1861 Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στους 6.450 κατοίκους.

1862 Αρχίζει να λειτουργεί το Α΄ Γυμνάσιο.

1864 Χωροθετείται, για πρώτη φορά, ο σταθμός του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς και νομοθετείται η επέκταση του Σχεδίου Πόλεως στα βορειοδυτικά. Τα νέα οικοδομικά τετράγωνα θα χρησιμεύσουν αποκλειστικά για την ανέγερση βιομηχανικών καταστημάτων. Δημιουργείται με αυτόν τον τρόπο η βιομηχανική ζώνη της πόλης. Η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος ιδρύει ιδιωτική Σχολή Απόρων Παιδιών.

1866 - 1869 Μεγάλος αριθμός Κρητών καταφεύγει στον Πειραιά για να αποφύγει τις διώξεις, με αποτέλεσμα να ενισχύσει το εργατικό δυναμικό της πόλης.

1868 Λειτουργεί ιπποσιδηρόδρομος από το Σταθμό έως το Τελωνείο.

1869 Εγκαινιάζεται η σύνδεση Αθήνας και Πειραιά, με ατμοκίνητο σιδηρόδρομο. Αρχίζει να κτίζεται το κτήριο του Χρηματιστηρίου, το γνωστό Ρολόι. Η κατασκευή ολοκληρώνεται το 1873. Ιδρύεται η ναυτασφαλιστική εταιρία Αρχάγγελος και ο πρώτος Ελληνικός Νηογνώμων.

1870 Η πόλη αριθμεί περίπου 11.000 κατοίκους.

1871 Ιδρύεται το μηχανουργείο του Τζων Μακ Δούαλ.

1872 Αντικαθίσταται ο δια πετρελαίου φωτισμός του λιμανιού με φωταέριο. Οι αδελφοί Ρετσίνα ιδρύουν την ομώνυμη βαμβακοκλωστική εταιρεία, που εξελίχθηκε σε μια από τις σπουδαιότερες και πλέον καινοτόμες βιομηχανίες στην Ελλάδα.

1873 Η πόλη αποκτά το πρώτο νοσοκομείο της, το Τζάνειο, χάρη και στη δωρεά του Νικήτα Τζαννή.

1874 Ιδρύεται το πρώτο ορφανοτροφείο, το Ζάννειο Ορφανοτροφείο Αρρένων.

1875 Ανεγείρεται κτήριο στην περιοχή Βούρλα της Δραπετσώνας, με σκοπό τον εγκλεισμό των κοινών γυναικών. Ο Ερνέστος Τσίλλερ αγοράζει μεγάλη έκταση στη σημερινή πλατεία Αλεξάνδρας και ανεγείρει μια σειρά από εξοχικές κατοικίες. Η περιοχή, που για χρόνια ήταν γνωστή ως συνοικία Τσίλλερ, εξελίχθηκε σε περιζήτητο τόπο παραθερισμού των Αθηναίων.

1880 Ο Ξαβέριος Στέλλας ανοίγει εστιατόριο στην περιοχή του λιμανιού που θα πάρει και το όνομά του.

1883 Ο Δ. Κ. Σακελλαρόπουλος εκδίδει το περιοδικό «Απόλλων», το σπουδαιότερο πειραϊκό περιοδικό του 19ου αιώνα.

1884 Οι κάτοικοι ανέρχονται στους 24.833. Θεμελιώνεται το Δημοτικό Θέατρο και ιδρύεται η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Διοχετεύεται πόσιμο νερό στις ιδιωτικές κατοικίες.

1885 Ιδρύεται ο Όμιλος Ερετών στο Νέο Φάληρο.

1888 Εγκαινιάζεται η συγκοινωνιακή σύνδεση Πειραιά - Ρέντη.

1890 Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στους 36.000 κατοίκους.

1893 Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου συμβάλλει αποφασιστικά στην αύξηση της κίνησης του λιμανιού του Πειραιά. Ιδρύεται η Ελληνογαλλική Σχολή Saint Paul.

1894 Ο Όθων Ρουσόπουλος εγκαινιάζει στον Πειραιά τη λειτουργία της Βιομηχανικής και Εμπορικής Ακαδημίας του. Ιδρύεται ο Πειραϊκός Σύνδεσμος. Στο περιοδικό «Το Στάδιον», που πρωτοκυκλοφορεί, κάνει την παρθενική του εμφάνιση ο ποιητής Λάμπρος Πορφύρας.

1895 Ολοκληρώνεται και εγκαινιάζεται το Δημοτικό Θέατρο της πόλης, σε σχέδια του σπουδαίου αρχιτέκτονα Ιωάννη Λαζαρίμου. Η Εταιρεία Σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς παραχωρεί, εν όψει των Α΄ Ολυμπιακών Αγώνων, γήπεδο στο Νέο Φάληρο, στο σημερινό γήπεδο Καραϊσκάκη και με δικές της δαπάνες κατασκευάζει το ποδηλατοδρόμιο. Ο Κωνσταντίνος Βολανάκης ιδρύει το Καλλιτεχνικόν Κέντρον Πειραιώς.

1896 Ο Πειραιάς έχει περίπου 50.000 κατοίκους. Στα πλαίσια των Α΄ Ολυμπιακών Αγώνων διεξάγονται στον Πειραιά ποδηλατοδρομίες, λεμβοδρομίες, καθώς και όλα τα άλλα ναυταθλητικά αγωνίσματα.

1899 Ο Πειραιάς αποκτά τον πρώτο του κινηματογράφο, στο θέατρο Τσόχα, στο Πασαλιμάνι.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

1900 Ιδρύονται ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιώς και η Σχολή Μηχανικών Προμηθεύς. Ο Γεράσιμος Βώκος με τη συνεργασία σπουδαίων λογοτεχνών εκδίδει το περιοδικό «Το Περιοδικόν μας», που αποτέλεσε σταθμό για τα λογοτεχνικά πράγματα της εποχής του. Γεννιέται στον Πειραιά ο Ευάγγελος Παπανούτσος.

1901 Ολοκληρώνεται η κατασκευή του επιβλητικού δημοτικού κτηρίου του Ταχυδρομείου, στη συμβολή των οδών Φίλωνος – Καραολή – Δημητρίου (το σημερινό Παλαιό Ταχυδρομείο).

1902 Ο πεζογράφος Δημοσθένης Βουτυράς εκδίδει το έργο του «Ο Λάγκας κι άλλα διηγήματα».

1903 Η Τράπεζα Αθηνών ολοκληρώνει την κατασκευή του θρυλικού ξενοδοχείου Ακταίον στο Νέο Φάληρο, που θα αποτελέσει ένα από τα ωραιότερα ξενοδοχεία στα Βαλκάνια και θα μονοπωλήσει την κοσμική κίνηση Αθήνας και Πειραιά. Αρχίζει να λειτουργεί το Ορφανοτροφείο Θηλέων Ιωάννη και Μαριγώς Χατζηκυριάκου στο εντυπωσιακό κτήριο που ανεγείρεται γι αυτό το σκοπό, στην περιοχή η οποία θα πάρει το όνομά της από τους δωρητές, το Χατζηκυριάκειο.

1904 Το έως τότε φωτιζόμενο με φωταέριο λιμάνι ηλεκτροφωτίζεται. Ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροκινείται.

1907 Η πόλη, που αριθμεί 73.759 κατοίκους, συνδέεται ακτοπλοϊκά με τη Νέα Υόρκη, με το υπερωκεάνιο Μωραΐτης.

1909 Η αύξηση του πληθυσμού της πόλης επιβάλλει τη μετεγκατάσταση του νεκροταφείου από το χώρο της εκκλησίας του Αγίου Διονυσίου στη σημερινή του θέση, την Ανάσταση. Ιδρύεται στη Δραπετσώνα η Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων. Γεννιέται στον Πειραιά ο Γιάννης Τσαρούχης.

1910 Ο Πειραιώτης αεροπόρος Δημήτρης Καμπέρος επιχειρεί την πρώτη πτήση του πάνω από το Νέο Φάληρο και προσγειώνεται στην πλατεία του.

1911 Η διοίκηση του λιμανιού ανατίθεται στη δεκαπενταμελή Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς.

1912 Ολοκληρώνεται η κατασκευή των δύο μονίμων δεξαμενών του λιμανιού. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα στην Ελλάδα. Ιδρύεται το Εργατοϋπαλληλικό Κέντρο του Πειραιά.

1916 Ιδρύεται η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών.

1916 - 1917 Αποκλεισμός του λιμανιού του Πειραιά από αγγλογαλλικά στρατεύματα.

1918 Οργανώνεται στον Πειραιά το Α΄ ιδρυτικό συνέδριο των σοσιαλιστών και αποφασίζει την ίδρυση του Σοσιαλιστικού Εργατικού Κόμματος (ΣΕΚΕ). Η πόλη αποκτά Πρωτοδικείο, που στεγάζεται στο Α΄ Γυμνάσιο.

1919 Ιδρύεται το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς και το Λιμενικό Σώμα.

1920 Η πόλη, ο πληθυσμός της οποίας ανέρχεται στους 133.482 κατοίκους, αποκτά Δικηγορικό Σύλλογο. Ιδρύεται η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ) και η Ελληνική Βιομηχανία Ελαιουργικών Επιχειρήσεων με τον τίτλο Ελαΐς.

1921 Πρόεδρος της Επιτροπείας Λιμένος ορίζεται μια προσωπικότητα με πανελλήνια εμβέλεια, ο Δημήτρης Καλλιμασιώτης, που θα αφήσει και την προσωπική του σφραγίδα στην διοίκηση του πρώ6

Ðåñßðëïõò

του λιμανιού της χώρας με πρωτοποριακές παρεμβάσεις και έργα.

1922 Οι Μικρασιάτες πρόσφυγες που εγκαθίστανται στον Πειραιά οδηγούν στο διπλασιασμό του πληθυσμού της πόλης, μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια, ενισχύουν σημαντικά το εργατικό δυναμικό και της προσδίδουν το ιδιαίτερο πολιτισμικό τους στίγμα.

1923 Ιδρύεται ο Ιατρικός Σύλλογος Πειραιά.

1924 Κυκλοφορεί το περιοδικό «Φιλοτέλεια» από τον Στέφανο Μακρυμίχαλο.

1925 Ιδρύονται το Επαγγελματικό και Βιοτεχνικό Επιμελητήριο της πόλης και οι αθλητικοί Σύλλογοι Ολυμπιακός και Εθνικός. Το Φάληρο αναγνωρίζεται ως αυτόνομη κοινότητα με πρώτο πρόεδρο τον Αλέξανδρο Σκαρδιάκο.

1927 Εγκαινιάζεται η Δημοτική Βιβλιοθήκη Πειραιώς. Συνεδριάζει για πρώτη φορά το Κακουργοδικείο της πόλης.

1928 Ο Παύλος Νιρβάνας, διακεκριμένο μέλος των πειραϊκών γραμμάτων, εκλέγεται μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Κατασκευάζεται το εργοστάσιο Ηλεκτροπαραγωγής του Αγίου Γεωργίου. Ανεγείρονται ανθοπωλεία μπροστά από την εκκλησία του Αγίου Κωνσταντίνου, στην πλατεία Κοραή. Χάρη στα έργα που γίνονται στο λιμάνι, τα πλοία μπορούν πλέον να πλευρίζουν στις προβλήτες και να μην γίνεται η μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων με βάρκες. Ιδρύεται ο Οδοιπορικός Σύλλογος Πειραιώς. Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στους 251.659 κατοίκους.

1929 Οργανώνονται τα πρώτα Καλλιστεία στο ξενοδοχείο Ακταίον, στο Φάληρο.

1930 Η ραγδαία εξέλιξη του λιμανιού επιβάλλει την ίδρυση αυτόνομου οργανισμού διοίκησής του, του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ). Ιδρύεται η Φιλολογική Στέγη Πειραιώς. Θεμελιώνεται το μέγαρο του Πειραϊκού Συνδέσμου.

1931 Ιδρύεται από τον Δήμο η Επαγγελματική και Οικοκυρική Σχολή Θηλέων Πειραιώς, η οποία λειτούργησε έως το 1967. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος εγκαινιάζει το νέο εργοστάσιο της καπνοβιομηχανίας Παπαστράτος. Ιδρύεται ο φυσιολατρικός σύνδεσμος «Ο Ζήνων».

1932 Ιδρύεται «Η Τετράς η ξακουστή του Πειραιώς», αποτελούμενη από τους Μάρκο Βαμβακάρη (Σύρα), Ανέστη Δελιά (Σμύρνη), Σταύρο Παγιουμτζή (Αϊβαλί) και Γιώργο Μπάτη (Μέθανα), που σηματοδοτεί την ανάπτυξη του ρεμπέτικου. Αρχίζει η λειτουργία της Ελεύθερης Ζώνης.

1933 Ιδρύονται οι Σχολές Μηχανικών «Ο Αρχιμήδης» του Τάσου Βουλοδήμου.

1934 Δημιουργούνται νέοι δήμοι και κοινότητες από τους προσφυγικούς συνοικισμούς της Κοκκινιάς, του Κορυδαλλού, του Κερατσινίου, του Περάματος, κ.ά., που ανήκαν στο Δήμο Πειραιά.

1935 Το επιβλητικό κτήριο της έπαυλης Κουμουνδούρου στο Τουρκολίμανο κατεδαφίζεται για να παραχωρήσει τη θέση του στον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος (ΝΟΕ). Αρχίζει η λειτουργία του Αρχαιολογικού Μουσείου Πειραιώς, στην οδό Φιλελλήνων.

1936 Ιδρύεται το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος. Εγκαινιάζεται το Άσυλον Αλητοπαίδων.

1937 Εγκαινιάζεται η Ράλλειος Παιδαγωγική Ακαδημία. Ιδρύονται η Λέσχη Εργαζομένου Κοριτσιού και ο Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Πειραιώς (ΙΟΠ).

1938 Εγκαινιάζεται η Αντιφθισική Εταιρεία.

1939 Ο Δήμος Πειραιά ασφαλτοστρώνει τους κεντρικούς δρόμους της πόλης και διαμορφώνει τον «ρομαντικό περίπατο», στην Καστέλα. Ιδρύεται ο Βρεφοκομικός Σταθμός του Πειραιά.

1940 Η συνοικία Κοκκινιά μετονομάζεται σε Νίκαια. Η πόλη αριθμεί 205.404 κατοίκους.

1941 Οι Γερμανοί βομβαρδίζουν με σφοδρότητα τον Πειραιά, στις 6 Απριλίου και η έκρηξη στο αγγλικό πλοίο Κλαν Φρέιζερ προξενεί μεγάλες καταστροφές στο λιμάνι και την πόλη.

1944 Οι σύμμαχοι, Άγγλοι και Αμερικάνοι, βομβαρδίζουν στις

11 Ιανουαρίου τις λιμενικές και βιομηχανικές εγκαταστάσεις, καθώς και την ίδια την πόλη, με ανυπολόγιστο έως τις μέρες μας αριθμό θυμάτων. Οι Πειραιώτες αναζητούν την ασφάλεια στην ανοχύρωτη γειτονική πρωτεύουσα. Ο ποιητής Στέλιος Γεράνης τυπώνει την πρώτη ποιητική του συλλογή με τον τίτλο «Μεταπτώσεις».

1945 Διοργανώνεται Γυναικείο Παμπειραϊκό Συνέδριο.

1946 Κρατικοποιείται το Τζάνειο Νοσοκομείο. Τοποθετείται το ρολόι στο Πασαλιμάνι.

1949 Ιδρύεται το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

1950 Ιδρύεται ο Ροταριανός Όμιλος Πειραιώς.

1951 Ο πληθυσμός του Πειραιά ανέρχεται στις 186.088 ψυχές. Ανακήρυξη της Δραπετσώνας σε ξεχωριστό Δήμο.

1952 Αρχίζει η λειτουργία του Κρατικού Νοσοκομείου Νικαίας.

1954 Ο Πειραιάς φιλοξενεί για πρώτη φορά υπουργείο, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Εγκαινιάζεται το Ναυτικό Μουσείο.

1955 Τα ναυπηγεία Βασιλειάδη περιέρχονται στην Εταιρεία Λιπασμάτων. Γίνεται η μυθιστορηματική απόδραση 29 πολιτικών κρατουμένων από τις φυλακές των Βούρλων. Εγκαινιάζεται ο Οίκος του Ναύτου.

1956 Εγκαινιάζεται το Στάδιο Καραϊσκάκη.

1957 Ιδρύεται το Πειραϊκό Θέατρο του Δημήτρη Ροντήρη και το Ιστορικό Αρχείο Δήμου Πειραιώς. Εγκαινιάζεται το κτήριο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου στην πλατεία Λουδοβίκου.

1958 Στη πόλη εγκαθίσταται η Ανώτατη Βιομηχανική Σχολή Πειραιώς, σημερινό Πανεπιστήμιο Πειραιά. Κατεδαφίζεται το ξενοδοχείο «Ακταίον».

1959 Κατά τη διάρκεια εκτέλεσης έργων εντοπίζονται στη συμβολή των οδών Γεωργίου Α΄ και Φίλωνος, στην Αγία Τριάδα, εξαιρετικής σημασίας αρχαιολογικοί θησαυροί, μεταξύ αυτών και το πρώτο γνωστό χυτό χάλκινο άγαλμα Κούρου. Θεμελιώνεται το Αντικαρκινικό Νοσοκομείο με δωρεά Άγγελου Μεταξά. Ο Ζυλ Ντασέν γυρίζει την ταινία «Ποτέ την Κυριακή», με τη Μελίνα Μερκούρη και το Γιώργο Φούντα, με μουσική Μάνου Χατζηδάκη.

1961 Ο Πειραιάς αποκτά Άμεσο Δράση και ο πληθυσμός ανέρχεται στους 183.957 κατοίκους.

1962 Μετονομασία του Α΄ Γυμνασίου σε Ιωνίδειο Σχολή. Ο ΟΛΠ εξαγοράζει την περιοχή όπου βρισκόταν το ναυπηγείο Βασιλειάδη.

1964 Ιδρύεται ο νομός Πειραιώς.

1966 Η Ακαδημία Αθηνών υποδέχεται ως μέλος της έναν ακόμη

Πειραιώτη, το σπουδαίο αρχιτέκτονα Δημήτρη Πικιώνη. Θεμελιώνεται το κτήριο του δημαρχείου στην πλατεία Κοραή.

1968 Κατεδαφίζεται το Παλαιό Δημαρχείο (Ρολόι), κτήριο - σύμβολο της πόλης. Ο Δήμος Νέου Φαλήρου ενσωματώνεται στο Δήμο Πειραιά. Λειτουργεί το Περιφερειακό Γενικό Αντικαρκινικό Νοσοκομείο Μεταξά.

1969 Ο Μενέλαος Παλλάντιος εκλέγεται μέλος της Ακαδημίας Αθηνών.

1971 Η πόλη αριθμεί 187.458 κατοίκους.

1976 Οργανώνεται, για πρώτη φορά στον Πειραιά, η Διεθνής Ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια, η οποία αποκτά διεθνή προβολή. Ιδρύεται η Εταιρεία Γραμμάτων και Τεχνών Πειραιά.

1981 Η αρχαιολογική σκαπάνη εντοπίζει ολόκληρο οικοδομικό τετράγωνο των ρωμαϊκών χρόνων, στο οικόπεδο που προορίζεται για την ανέγερση του Δικαστικού Μεγάρου, στη συμβολή των οδών Ηρώων Πολυτεχνείου - Σκουζέ και Λεωσθένους και δημιουργείται το πρώτο αρχαιολογικό πάρκο της πόλης. Ο πληθυσμός ανέρχεται στους 196.389 κατοίκους.

1985 Εγκαινιάζεται το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ) στο Νέο Φάληρο, στις προσχώσεις που πραγματοποιούνται γι αυτόν ακριβώς το σκοπό. Ο Δήμος Πειραιά προχωρεί στην ίδρυση του Πολιτιστικού και Πνευματικού του Κέντρου (ΠΟΠΚΕΔΗΠ).

1986 Ο Δήμος Πειραιά δημιουργεί Δημοτική Αστυνομία.

1987 Εκπέμπει, για πρώτη φορά, ο ραδιοφωνικός σταθμός του Δήμου Κανάλι -1. Ιδρύεται η Δημοτική Επιχείρηση Προβολής και Επικοινωνίας Πειραιά (ΔΕΠΕΠ).

1988 Τα θεμέλια της περίφημης Σκευοθήκης του Φίλωνος εντοπίζονται στη λεωφόρο Β΄ Μεραρχίας. Ιδρύεται ο ραδιοφωνικός σταθμός Πειραϊκή Εκκλησία της Μητροπόλεως Πειραιώς.

1989 Ιδρύεται το Πανεπιστήμιο Πειραιώς και η Δημοτική Ραδιοφωνία Πειραιά (ΔΗΡΑΠ).

1991 Ιδρύεται ο Αθλητικός Οργανισμός του Δήμου Πειραιά. Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στους 182.671 κατοίκους.

1992 Ιδρύεται η Δημοτική Επιχείρηση Πολιτιστικής Ανάπτυξης Πειραιά (ΔΕΠΑΠ), που αντικαθιστά το ΠΟΠΚΕΔΗΠ.

1994 Σύσταση Νομαρχίας Πειραιά, που υπάγεται στην Υπερνομαρχία Αθηνών - Πειραιώς.

1999 Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς μετατρέπεται σε ανώνυμη εταιρεία.

2001 Η πόλη αριθμεί 175.697 κατοίκους. Η δημοτική αγορά και η Πλατεία Καραϊσκάκη, τέλη 19ου αιώνα. (Φωτογραφία Ιστορικού Αρχείου Πειραιά)

Ðåñßðëïõò

7

ΠΕΙΡΑΙAΣ

Η οικονομία της πόλης τον 4o αιώνα π.Χ.

Tο πρώτο τραπεζικό κέντρο της Ελλάδας Του Νίκου Κυριαζή | Αναπληρωτή Καθηγητή του Οικονομικού Τμήματος Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, συγγραφέα Το άρθρο αναδημοσιεύεται από το περιοδικό «Λιμάνι», τεύχος 182, Απρίλιος 2008. Ευχαριστούμε θερμά τον εκδότη του περιοδικού και τον συγγραφέα για την ευγενική παραχώρηση.

ΟΙ

ιστορικοί μέχρι πρόσφατα είχαν την αντίληψη πως οι αρχαίες οικονομίες, ανάμεσά τους και η ελληνική, ήταν «πρωτόγονες» στη δομή και τη λειτουργία τους (Finley 1973, Polanyi 1944, Austin and VidalNaquet 1977). Η άποψη αυτή άρχισε να αλλάζει μετά το 1990, όταν εργασίες, κυρίως οικονομολόγων, έδειξαν πως οι οικονομίες ορισμένων ελληνικών κρατώνπόλεων, ιδιαίτερα της Αθήνας, ήταν από κάθε άποψη εξελιγμένες (Cohen, 1997, 2000, Ober 1989 (προσεχώς), Manville and Ober 2003, Amemiya 2007, Morris 2004, Δούκας 2005, Καραγιάννης 2007, Kyriazis-Zouboulakis 2004, Halkos-Kyriazis 2005, και προσεχώς, Kyriazis. Στο κείμενο που ακολουθεί θα παρουσιάσω, με βάση τις αρχαίες πηγές και τις σύγχρονες αναλύσεις, το πως η Αθήνα έγινε θαλασσοκράτειρα, πως έτσι άλλαξε η οικονομική της δομή και λειτουργίες, πως αναπτύχθηκαν σύγχρονοι οικονομικοί θεσμοί, αγορές, τράπεζες, νομικό πλαίσιο, ανώνυμες εταιρείες, και πως ο Πειραιάς μεταβλήθηκε στο 4ο αιώνα στο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, αλλά και διαμετακομιστικό κέντρο (entrepôt) ανάλογο με το Άμστερνταμ του 17ου αιώνα και το Λονδίνο του 17ου-18ου αιώνα και σε «σύγχρονο» τραπεζικό κέντρο.

8

Ðåñßðëïõò

Το ευτύχημα για τους σύγχρονους αναλυτές είναι πως σώθηκαν πλήθος λόγοι των μεγάλων ρητόρων του 4ου αιώνα, που συμπληρώνουν τα έργα φιλοσόφων και ιστορικών όπως του Θουκυδίδη, Ξενοφώντα, Πλάτωνα και Αριστοτέλη. Ενώ οι φιλόσοφοι και ιστορικοί ασχολούνται με πολιτικά θέματα, την ιστορία και τη φιλοσοφία (με εξαίρεση τον Ξενοφώντα), οι ρητορικοί λόγοι έχουν αντικείμενο πρακτικά θέματα. Από την προσεχτική τους ανάλυση έχουμε εικόνα της οικονομικής δραστηριότητας στην αρχαία Αθήνα, που οι πιο παλαιοί σύγχρονοι ιστορικοί είχαν παραβλέψει, που όμως η ανάλυση των σύγχρονων οικονομολόγων, με αρχή το μνημειώδες και βραβευμένο βιβλίο του E. Cohen (1992, επανέκδοση 1997) «Αθηναϊκή Οικονομία και Κοινωνία: Μια Τραπεζική Προοπτική», έδειξε τον «μοντέρνο» χαρακτήρα της αθηναϊκής οικονομίας. Δεν πρέπει να παραβλέψουμε πως από τους 61 λόγους και έργα του Δημοσθένη που έχουν σωθεί, 32 είναι δικαστικοί (δηλαδή αφορούν διαμάχες ατόμων σε δικαστήρια, κυρίως με οικονομικό αντικείμενο). Και οι 12 λόγοι του Ισαίου είναι δικαστικοί, 3 από τους 21 του Ισοκράτη, 9 από τους 34 του Λυσία. Αυτοί οι λόγοι δεν έχουν καθόλου πολιτικό περιεχόμενο. Ωστόσο, πολλοί από τους υπόλοιπους λόγους, (προς τον Άρειο Πάγο, τη Βουλή, την Εκκλησία του Δήμου) καθώς και τα πολιτικά «άρθρα» περιέχουν προτάσεις

οικονομικού χαρακτήρα, και δίνουν χρήσιμες πληροφορίες για την αθηναϊκή οικονομία. Τέλος, ορισμένοι ιστορικοί και φιλόσοφοι, με κύριο τον Ξενοφώντα, έχουν γράψει ορισμένα έργα (π.χ. το «Πόροι») που περιέχουν στοιχεία οικονομικής ανάλυσης, που όπως τονίζουν, ο νυν υφυπουργός Εξωτερικών Π. Δούκας (2005) και ο καθηγητής Α. Καραγιάννης (2007) τα καθιστούν προπομπούς της σύγχρονης οικονομικής επιστήμης. Ο Ξενοφών μπορεί να θεωρηθεί ο πατέρας της οικονομικής επιστήμης, μια και οι «Πόροι» αποτελούν το πρώτο οικονομικό σύγγραμα που περιέχει αναλύσεις, π.χ. για τη σημασία του καταμερισμού εργασίας και την αύξηση της παραγωγικότητας, που επαναλαμβάνει και εμβαθύνει 2.200 χρόνια αργότερα ο Adam Smith στον «Πλούτο των Εθνών» το 1776.

Πως η Αθήνα έγινε νησί

Όλα ξεκίνησαν για την Αθήνα και τον Πειραιά το 482 π.Χ.1 Ήδη το 490 π.Χ. οι Αθηναίοι είχαν νικήσει τους Πέρσες στον Μαραθώνα, όμως ο νέος πολιτικός ηγέτης της Αθήνας, ο Θεμιστοκλής, διείδε πως οι Πέρσες θα ξαναγύριζαν και πως η νέα εισβολή θα μπορούσε να αποκρουσθεί μόνο αν οι Έλληνες ανάπτυσσαν σημαντικό στόλο. Μέχρι τότε, σημαντικό στόλο είχαν η Σάμος, η Κόρινθος και η Αίγινα στον ελεύθερο

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ελληνικό χώρο. Ο στόλος της Αθήνας ήταν αμελητέος και η χώρα ήταν κυρίως αγροτική. Ο στόλος που μπορούσαν να αναπτύξουν οι Πέρσες, από τους υποτελείς τους (Φοίνικες, Έλληνες Κυπρίους, Αιγυπτίους, Κίλικες, Έλληνες της Μικράς Ασίας) ήταν πολλαπλάσιος. Άρα, οι Αθηναίοι έπρεπε να αντιμετωπίσουν την πρόκληση και να αναπτύξουν στόλο σε χρόνο ρεκόρ. Ο Θεμιστοκλής έφερε το 482 π.Χ. μία ολοκληρωμένη πρόταση στην Εκκλησία του Δήμου, γνωστή ως Ψήφισμα ή Ναυτικό Νόμο του Θεμιστοκλή: Οι Αθηναίοι έπρεπε να κατασκευάσουν μέσα σε δύο χρόνια 100 συν 100 τριήρεις, πρόγραμμα κολοσσιαίο για την εποχή, το μεγαλύτερο δημόσιο πρόγραμμα ελληνικής πόλης μέχρι τότε. Ο Θεμιστοκλής είχε έτοιμη και την πρόταση χρηματοδότησης:

Ο Πειραιάς μεταβλήθηκε στον 4ο αιώνα στο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, αλλά και διαμετακομιστικό κέντρο. Θα χρησιμοποιούνταν τα έσοδα των ασημορυχείων του Λαυρίου, όπου, ως θείο δώρο, μόλις είχε ανακαλυφθεί μια πολύ πλούσια νέα φλέβα ορυκτού. Αν δεν γινόταν δεκτή η πρότασή του, τα επιπλέον έσοδα θα μοιράζονταν ισόποσα σε όλους τους Αθηναίους πολίτες, που ο καθένας θα λάμβανε 10 δραχμές το έτος, όταν το συνηθισμένο ημερομίσθιο ήταν 1 δραχμή. Η ναυπήγηση κάθε τριήρους στοίχιζε 1 τάλαντο (6.000 δραχμές)2. Ο Θεμιστοκλής έπεισε τους Αθηναίους, παρά την αντίδραση των συντηρητικών – αριστοκρατών – γαιοκτημόνων (με αρχηγό τον Αριστείδη, που εξοστρακίστηκε) με τα ακόλουθα επιχειρήματα: Πρώτον, ο περσικός κίνδυνος. Δεύτερον, τα γενικότερα οφέλη για την πόλη. Τρίτον, συγκεκριμένα οικονομικά και πολιτικά οφέλη για την πιο φτωχή και πολυπληθέστερη τάξη των Αθηναίων, τους θήτες, που δεν ήταν αρκετά πλούσιοι για να έχουν οπλισμό οπλίτη (δαπανηρός οπλισμός από ασπίδα (όπλο, εξ ού και οπλίτης), θώρακα, περικεφαλαία, περικνημίδες, δόρυ και σπαθί). Γνωρίζουμε πως εκείνη την επο-

χή οι πλούσιοι Αθηναίοι που είχαν την οικονομική δυνατότητα να φέρουν οπλισμό οπλίτη ήταν περίπου 12.000 (10.000 στον Μαραθώνα, συν μια μικρή φρουρά ίσως 2.000 που θα έμεναν πίσω να φρουρούν την πόλη). Για τους θήτες, το οικονομικό όφελος ήταν πως ως κωπηλάτες των πλοίων (κάθε τριήρης απαιτούσε 180 κωπηλάτες, άρα τα 200 πλοία, αν επανδρώνονταν όλα, απαιτούσαν 36.000 άνδρες ως κωπηλάτες) θα αμείβονταν. Το πολιτικό όφελος ήταν, πως εφόσον για πρώτη φορά θα πολεμούσαν, θα μπορούσαν να απαιτήσουν πλήρη πολιτικά δικαιώματα, κυρίως του εκλέγεσθαι (το «εκλέγειν» το είχαν κερδίσει κατά τις μεταρρυθμίσεις του Κλεισθένη το 510507 π.Χ.) σε όλες τις πολιτικές θέσεις της πολιτείας (δικαστήρια, επώνυμοι άρχοντες, «πρόεδροι της δημοκρατίας» –με τη σύγχρονη ορολογία–, στρατηγοί κ.λπ.). Πραγματικά τα δικαιώματα αυτά τα πέτυχαν στις επόμενες δεκαετίες, μέχρι και τις μεταρρυθμίσεις του Εφιάλτη, τη δεκαετία 470-460 π.Χ., που κατέστησαν την αθηναϊκή πολιτεία την πιο δημοκρατική του κόσμου μέχρι τότε. Έτσι, χάρη και στους θήτες (αλλά όχι μόνο) ο Νόμος του Θεμιστοκλή ψηφίστηκε, ο στόλος ναυπηγήθηκε και οι Έλληνες νίκησαν στη Σαλαμίνα, μια από τις αποφασιστικότερες μάχες της παγκόσμιας ιστορίας. Η ναυπήγηση του στόλου ήταν όμως πολιτική, κοινωνική και οικονομική επανάσταση, καθώς εισήγαγε τη μετατροπή της πολιτείας από κυρίως στεριανή σε θαλασσοκρατορία. Ανάφερα πιο πάνω τις πολιτικές και κοινωνικές επιπτώσεις. Εξίσου, αν όχι και πιο σημαντικές, ήταν οι οικονομικές. Η ναυπήγηση του στόλου είχε σε πρώτη φάση άμεσες οικονομικές επιπτώσεις: 1. Απασχόληση: Η ναυπήγησή τους εκτιμούμε πως θα απαίτησε περίπου 30.000 άνδρες για δυο χρόνια3. Λαμβάνοντας υπόψη πως εκείνη την περίοδο η Αθήνα δεν διέθετε μεγάλο αριθμό δούλων και μετοίκων, το μεγαλύτερο μέρος της απασχόλησης προήλθε από τους ίδιους τους Αθηναίους πολίτες. Σχεδόν οι μισοί από τους Αθηναίους πολίτες (60.000 σύμφωνα με την προσέγγισή μας) απασχολήθηκαν για τη ναυπήγηση του στόλου. Ήταν το μεγαλύτερο μέχρι τότε πρόγραμμα απασχόλησης.

2. Εισοδήματα: Το πρόγραμμα ναυπηγήσεων ενίσχυσε τα εισοδήματα

των φτωχότερων Αθηναίων, τεχνιτών, απλών εργατών κ.λπ. που έλαβαν μέρος στις διάφορες φάσεις της ναυπήγησης. Συμπεραίνω πως τελικά οι φτωχότεροι Αθηναίοι είδαν τα εισοδήματά τους να ενισχύονται, μάλλον σε μεγαλύτερο βαθμό από την καταβολή των 10 δραχμών που θα λάμβαναν αν είχαν διανεμηθεί τα έσοδα του Λαυρίου χωρίς την κατασκευή του στόλου. Η διαφορά ήταν βέβαια, πως ναυπηγώντας το στόλο, οι Αθηναίοι αμείφθηκαν για την εργασία τους, και όχι δωρεάν, όπως θα γινόταν στην πρώτη επιλογή. Υπήρχε όμως ένα επιπλέον θετικό αποτέλεσμα. Η μάθηση και διάχυση της μάθησης των τεχνών που είχαν σχέση με τη «ναυπηγική βιομηχανία» και αφορούσαν πολλούς τομείς δραστηριότητας.

3. Διασυνδέσεις με άλλους παραγωγικούς κλάδους: Το πολεμικό πλοίο τότε (όπως και σήμερα) ήταν το πιο σύνθετο προϊόν «υψηλής τεχνολογίας», απαιτώντας διασυνδέσεις με πολλούς τομείς οικονομικής δραστηριότητας, από την υλοτόμηση των ξύλων (έλατα, πεύκα, βελανιδιές κ.λπ. από τα όρη της Αττικής), τη δημιουργία από την ξυλεία σανίδων, καταρτιών, ιστίων κ.λπ., την υφαντουργία για τα πανιά, τα σχοινιά, τη μεταλλουργία για τα καρφιά και τα έμβολα, τη «χημική

Αριστερά: Aναπάρασταση του F. Thiiersch, που παριστάνει μέρος του Εμπορίου και τα Μακρά Τείχη. Δεξιά: Μεγάλο επιτύμβιο αγγείο ύψους 1,08 μ. του 630 π.Χ. που βρέθηκε στον Πειραιά (Εθνικό Αρχαιολ. Μουσείο Αθηνών) 1 Αυτή η ενότητα βασίζεται στο N.Kyriazis, M. Zouboulakis (2004) “Democracy, Sea Power and Institutional Change: An Economic Analysis of the Athenian Naval Law”, European Journal of Law and Economics 17, 117132, και στη βιβλιογραφία του άρθρου. 2 Από τους αριθμούς αυτούς, που παραθέτει ο Ηρόδοτος, μπορούμε να εξάγουμε ένα πολύ χρήσιμο συμπέρασμα: 100 τάλαντα για 100 τριήρεις αντιστοιχούν σε 600.000 δραχμές. Αν ο επιμερισμός του συνολικού ποσού στους Αθηναίους πολίτες δίνει 10 δραχμές για τον καθένα, σημαίνει πως ο αριθμός των πολιτών ήταν 60.000. Είναι η πρώτη και μοναδική προσέγγιση που έχουμε για τον αριθμό (πληθυσμό) της Αττικής το 482 π.Χ., δηλαδή 60.000 ενήλικες άνω των 18 ετών.3 Ο υπολογισμός αυτού του αριθμού δίνεται στο προαναφερθέν Kyriazis-Zouboulakis (2004).

Ðåñßðëïõò

9

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

Πάνω: Σχέδιο των οχυρώσεων της Αθήνας και του Πειραιά, όπως ήταν κατά την περίοδο του Περικλή. Δεν σημειώνεται η οχύρωση του Κόνωνα, η οποία έγινε αρκετά χρόνια αργότερα.

βιομηχανία» για τα χρώματα, την πίσσα για τις καρίνες και τους αρμούς, κόλλες κ.λπ. Κάθε έμβολο απαιτούσε περίπου 300 κιλά μετάλλου, μπρούντζου ή σιδήρου, άρα τα 200 έμβολα των νέων τριήρεων απαιτούσαν 60 τόννους κατεργασμένου μετάλλου, ποσότητα καθόλου ευκαταφρόνητη για την εποχή. Είναι, λοιπόν, φανερό πως η ναυπήγηση του στόλου έδωσε ώθηση σε πολλούς κλάδους, όπου παράλληλα οι απασχολούμενοι έμαθαν ή βελτίωσαν νέες τέχνες και τεχνικές.

4. Επιχειρηματικότητα: Ένα από τα σημαντικότερα πρακτικά προβλήματα ήταν πώς και από ποιούς θα κατασκευάζονταν τα πλοία. Η λύση των Αθηναίων (άραγε ήταν και αυτή ιδέα του Θεμιστοκλή;) ήταν οι εκατό πλουσιότεροι Αθηναίοι να αναλάβουν ο καθένας τη ναυπήγηση ενός πλοίου κάθε χρόνο. Η λογική ήταν πως οι πιο πλούσιοι Αθηναίοι είχαν την ικανότητα να διαχειρίζονται χρήματα και ήξεραν να οργανώνουν την παραγωγική διαδικασία, διέθεταν δηλαδή επιχειρηματικότητα. Επιπλέον, η περιουσία τους ήταν εγγύηση για την καλή χρήση των χρημάτων που τους δάνεισε η πολιτεία για τη ναυπήγηση του πλοίου. Γιατί σε πρώτη φάση, η πολιτεία έκανε ακριβώς αυτό: Δάνεισε ένα τάλαντο (από τα χρήματα του ασημιού του Λαυρίου) σε κάθε έναν από τους 100 πλουσιότερους Αθηναίους για να χρηματοδοτήσουν τη ναυπήγηση του πλοίου. Όταν το πλοίο ήταν έτοιμο, κάποιοι, προφανώς ειδικοί το επιθεωρούσαν εκ μέρους της πολιτείας. Αν το έκριναν ικανοποιητικό, το παρελάμβαναν και το δάνειο του ενός ταλάντου μετατρεπόταν σε πληρωμή. Αν όμως δεν το έκριναν ικανοποιητικό, τότε ο υπεύθυνος της ναυπήγησης έπρεπε να το βελτιώσει (χωρίς να λάβει άλλα χρήματα) μέχρις ότου οι ειδήμονες το κρίνουν ικανοποιητικό για παραλαβή. Είναι προφανές πως το

σύστημα αυτό εξασφάλιζε την ποιότητα του πλοίου, χωρίς να αυξάνεται το κόστος του, δίνοντας κίνητρα στον υπεύθυνο της κατασκευής να εκπληρώσει σωστά το έργο του. Η λύση αυτή είναι όμως και από άλλη άποψη μια πρώτη παγκόσμια καινοτομία: Είναι το πρώτο πρόγραμμα σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που γνωρίζουμε και που τώρα έχει γίνει ξανά επίκαιρο στις κατασκευές δημοσίων έργων (Αττική οδός, Ελ. Βενιζέλος κ.λπ.). Την περίοδο 482-481 π.Χ. η Αττική είχε μεταβληθεί σε ένα απέραντο ναυπηγείο. Πρέπει να φαντασθούμε τους υλοτόμους να επιλέγουν κατάλληλα δένδρα προς ξύλευση στην Πάρνηθα, την Πεντέλη, τον Υμητό, να τα κόβουν, να τα πριονίζουν ανάλογα με τις προδιαγραφές. Κάρα με βόδια και άλογα θα μετέφεραν την ξυλεία προς τις παραλίες όπου ναυπηγούνταν οι τριήρεις. Στα εργαστήρια της Αθήνας και του Πειραιά έφτιαχναν καρφιά, έχυναν τα μέταλλα για τα έμβολα. Γυναίκες κυρίως θα ύφαιναν τα πανιά ίσως σε αργαλειούς, και θα έφτιαχναν τα σχοινιά. Αλλού θα ετοίμαζαν τις κόλλες, την πίσσα και τα χρώματα. Άλλα κάρα θα κατέβαζαν όλα τούτα στα ναυπηγεία. Άνδρες, γυναίκες και παιδιά θα μάζευαν βότσαλα σε κοφίνια από τις παραλίες, για να γίνουν έρμα για τα πλοία. Τριήρεις θα ναυπηγούνταν σε όλα τα παράλια της Αττικής. Χωρίς αμφιβολία όμως, η πλειοψηφία τους θα ναυπηγούνταν, για πρακτικούς λόγους (ύπαρξη της εργατικής δύναμης και υποδομής) στον Πειραιά, που έτσι μεταβλήθηκε, για δυο αιώνες, στο μεγαλύτερο ναυπηγικό κέντρο της Ελλάδας, και πιθανόν και ολόκληρου του τότε γνωστού κόσμου. Έτσι, ναυπηγήθηκε ο στόλος που έδωσε τη νίκη στη Σαλαμίνα. Έτσι, ξεκίνησε η αθηναϊκή θαλασσοκρατορία, που κράτησε,

με μια μικρή παύση στα τέλη του Πελοποννησιακού Πολέμου, μέχρι το 322 π.Χ., όταν οι Αθηναίοι νικήθηκαν από το Μακεδονικό στόλο στην Αμοργό. Ο Πειραιάς, ως ναυτιλιακό κέντρο, διατηρήθηκε και εκείνος ως τα τέλη του 4ου αιώνα, όταν τον διαδέχθηκαν άλλα ναυτιλιακά κέντρα, η Ρόδος και η Αλεξάνδρεια. Μετά όμως τη Σαλαμίνα, ο Θεμιστοκλής είχε μιαν ακόμα μεγαλοφυή ιδέα για να εξασφαλίσει το μέλλον της αθηναϊκής θαλασσοκρατορίας. Ο στόλος εξασφάλιζε τις επικοινωνίες και τον ανεφοδιασμό της πόλης. Η ίδια όμως η Αθήνα παρέμενε ευάλωτη σε επιθέσεις από τη στεριά, είτε αν γινόταν νέα περσική εισβολή, είτε από άλλες ελληνικές πολιτείες. Η λύση ήταν η Αθήνα να μεταβληθεί σε νησί. Αυτό έγινε με την κατασκευή των Μακρών Τειχών που ένωσαν την Αθήνα με τον Πειραιά και το Φάληρο, προσφέροντας ουσιαστικά χώρο για να καταφύγει σε περίπτωση ανάγκης όλος ο πληθυσμός της Αττικής. Τα Μακρά Τείχη παράμεναν απόρθητα για δυο αιώνες, δεν καταλήφθηκαν ποτέ με έφοδο, και η πτώση της Αθήνας οφειλόταν και τις δυο φορές (404 π.Χ. και 322 π.Χ.) στην απώλεια της θαλασσοκρατορίας. Η θαλασσοκρατορία άλλαξε όμως και τις δομές της οικονομίας.

Πολιτικοί, πλοιοκτήτες, τραπεζίτες και γυναίκες επιχειρηματίες

Τον 4ο αιώνα, η μεταβολή είχε ολοκληρωθεί. Η Αττική διέθετε τρία μεγάλα λιμάνια, την Ζέα και την Μουνιχία, ναύσταθμους του πολεμικού ναυτικού όπου ναυλοχούσαν οι τριήρεις, κοντά στο μέγιστο των 400 σκαφών, χωρίς βέβαια ποτέ να είναι όλες ταυτόχρονα σε υπηρεσία, γιατί ήταν αδύνατο η Αθήνα να τις επανδρώσει όλες, πράγμα που απαιτούσε 80.000 άνδρες (Gabrielsen 1994). Πρέπει να υπενθυμίσω, πως ο αθηναϊκός στόλος χρησιμοποιούσε, σε αντίθεση με τις γαλλέρες του Μεσαίωνα, μόνο ελεύθερους και αμοιβόμενους κωπηλάτες4. Στην Ζέα και την Μουνιχία είχαν κτισθεί οι νεώσοικοι όπου έμεναν τα πλοία στεγνά, εκτός θαλάσσης, προστατευμένα από τη βροχή και την υγρασία όσο ήταν δυνατό, για να μην σαπίζουν τα ξύλα. Το τρίτο λιμάνι, ήταν το εμπορικό του Πειραιά, που έσφυζε από ζωή. Εκτός από τα πολυάριθμα εμπορικά πλοία, υπήρχαν στη στεριά όλες οι αναγκαίες ναυτιλιακές υποδομές και υπηρεσίες: Ναυπηγεία, καταστήματα, τράπεζες, αποθήκες, ταβέρνες, πορνεία. Οι Αθηναίοι και οι Πειραιώτες, με ανοιχτό πνεύμα, είχαν νομιμοποιήσει ακόμα κι αυτές τις «υπηρεσίες», εντάσσοντάς τες στην επίσημη οικονομία. Όσες και όσοι, γιατί υπήρχαν και άνδρες που ασκούσαν το επάγγελμα, μπορούσαν να το κάνουν ελεύθερα, αλλά πλήρωναν ένα φόρο, το «πορνικόν τέλος» στην πολιτεία. Ο Πειραιάς είχε μεταβληθεί σε διαμε-

4 Με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως για τη ναυμαχία των Αργινουσών. Επειδή υπήρχε έλλειψη πληρωμάτων, χρησιμοποιήθηκαν και δούλοι ως κωπηλάτες, οι οποίοι όμως ελευθερώθηκαν ως αντάλλαγμα των υπηρεσιών τους. 5 Εξαίρεση στο παρελθόν, εκτός από την Αθήνα, αποτελούσαν μερικές άλλες ναυτικές και εμπορικές πολιτείες, όπως μάλλον οι φοινικικές Τύρος, Σιδών, η Καρχηδόνα, και στο Μεσαίωνα οι ιταλικές Βενετία, Γένοβα, Πίζα. Στη σύγχρονη εποχή, η πρώτη σύγχρονη οικονομία ήταν η επίσης κυρίως ναυτική και εμπορική οικονομία των Ενωμένων Επαρχιών (Κάτω Χώρες) του 17ου αιώνα.

10

Ðåñßðëïõò

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ τακομιστικό κέντρο (entrepôt) όπου σε τεράστιες αποθήκες έρχονταν και φυλάσσονταν όλα τα εμπορεύματα της Μεσογείου. Έτσι, οι έμποροι, όχι μόνο Αθηναίοι, αλλά από κάθε ελληνική πολιτεία, καθώς και μη Έλληνες, μπορούσαν να κάνουν όλες τις συναλλαγές τους εκεί. Δεν χρειάζονταν να αναζητήσουν τα αγαθά στις περιοχές όπου τα παρήγαν. Θα τα έβρισκαν στις αποθήκες του Πειραιά, όπου κάποιοι άλλοι έμποροι τα είχαν μεταφέρει. Για την καλή λειτουργία του λιμανιού και του εμπορίου, υπήρχαν όλες οι αναγκαίες υποδομές και υπηρεσίες: Τράπεζες, ασφάλειες, δικαστήρια όπου η δικαιοσύνη αποδιδόταν γρήγορα και αμερόληπτα, νομικό πλαίσιο που ήταν ευνοϊκό για τις συναλλαγές, το «δείγμα», όπου γινόνταν δειγματοληψία των εμπορευμάτων. Παράδειγμα του νομικού πλαισίου για υποβοήθηση των συναλλαγών ήταν ο «νομισματικός νόμος» του Νικόφωνα, του 375-4 π.Χ. Ο νόμος περιείχε διατάξεις που εξασφάλιζαν την καλή λειτουργία της νομισματικής κυκλοφορίας στην Αθήνα και ακόμα περισσότερο, στον Πειραιά. Οι έμποροι μπορούσαν να συναλλάσσονται σε όποιο νόμισμα ήθελαν, όχι αναγκαστικά μόνο με ασημένιες αθηναϊκές

Coase ονομάζει «κόστος συναλλαγής». (Κόστος πληροφόρησης, συμβολαίων, διαπραγματεύσεων κ.λπ., που έχουν σχέση με οποιαδήποτε συναλλαγή). Όσο μικρότερο είναι το κόστος συναλλαγής, τόσο καλύτερη κατανομή των πόρων πετυχαίνει μια οικονομία, με θετικό αποτέλεσμα στην οικονομική ανάπτυξη. Ο πολιτικός ή και επιχειρηματίας Νικόφων βέβαια δεν γνώριζε το θεώρημα του Coase, ήταν όμως πραγματικά ο πρώτος που το εφάρμοσε, προσφέροντας μεγάλη υπηρεσία στην οικονομία του Πειραιά και της Αθήνας! (Ober, προσεχώς, Engen 2005). Στη διάρκεια του 4ου αιώνα, η Αθήνα ξανακέρδισε τη θαλασσοκρατορία μετά από μεγάλη νίκη εναντίον των Πελοποννησίων στη ναυμαχία της Νάξου, 377-376 π.Χ. Ύστερα προσπάθησε να αναβιώσει την αθηναϊκή αυτοκρατορία του 5ου αιώνα, και ενεπλάκει σε δαπανηρούς πολέμους, με τελευταίο τον ονομαζόμενο Κοινωνικό Πόλεμο των μέσων του αιώνα. Η Αθήνα δεν νικήθηκε, όπως στον Πελοποννησιακό, αλλά δεν κατόρθωσε να ανασυστήσει την αυτοκρατορία της, και εξαντλήθηκε οικονομικά. Τότε εμφανίσθηκαν ορισμένοι νέοι πολιτικοί, ο Εύβουλος και ο Λυκούργος,

Για την καλή λειτουργία του λιμανιού και του εμπορίου, υπήρχαν όλες οι αναγκαίες υποδομές και υπηρεσίες: Τράπεζες, ασφάλειες, δικαστήρια όπου η δικαιοσύνη αποδιδόταν γρήγορα και αμερόληπτα δραχμές, τις περίφημες «κουκουβάγιες», από την απεικόνιση της κουκουβάγιας, συμβόλου της Αθηνάς. Αν όμως ένας έμπορος είχε αμφιβολίες για τη γνησιότητα και καθαρότητα ενός ξένου νομίσματος, μπορούσε να το πάει στον ειδικό «δοκιμαστή» που είχε την έδρα του στην αγορά του Πειραιά (και άλλος στην αγορά των Αθηναίων) και να ζητήσει τη γνώμη του. Αν ο έμπειρος δοκιμαστής συμπέραινε πως το νόμισμα ήταν καλό, το επέστρεφε στον έμπορο, που μπορούσε να το αποδεχθεί, ως ισότιμο με τα αθηναϊκά. Αν ήταν όμως κίβδηλο, το κατέστρεφε και αποσυρόταν από την κυκλοφορία. Είναι φανερό, πως αυτός ο νόμος, δίνοντας κρατική εγγύηση στη νομισματική κυκλοφορία και επιτρέποντας χωρίς περιορισμούς την κυκλοφορία των καλών νομισμάτων διευκόλυνε αφάνταστα τις συναλλαγές, μειώνοντας σε πολύ μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο της απάτης, αλλά και μεγαλώνοντας τη νομισματική κυκλοφορία και δίνοντας στον Πειραιά τη θέση νομισματικού κέντρου όπου μπορούσαν να ανταλλαχθούν όλα τα νομίσματα. Η μείωση του «συναλλαγματικού κινδύνου», σήμαινε μείωση αυτού που ο τιμημένος με Νόμπελ οικονομολόγος Ronald

που κατόρθωσαν να ανασυντάξουν τα οικονομικά της πολιτείας, και να προτείνουν έναν «κοινωνικό συμβιβασμό», όπως τον ερμηνεύω, που έφερε μερικές σχετικά μακριές για την εποχή, περιόδους ειρήνης. Το ερώτημα είναι τι θα γινόταν πλέον με τους στρατιώτες και τους ναυτικούς. Ένα μέρος θα συνέχιζε να απασχολείται στο στόλο, μόνο που τώρα ο στόλος θα αναλάμβανε άλλου είδους αποστολές: Θα ξεκαθάριζε το Αιγαίο από τους πειρατές, που στις πολεμικές περιόδους είχαν αυξηθεί. Αυτό ήταν σαφώς υπέρ των πλουσίων, κυρίως των πλοιοκτητών και εμπόρων, γιατί θα διευκόλυνε το εμπόριο και θα μείωνε τα ασφάλιστρα κινδύνου στην αγορά αυτή που φαίνεται πως λειτουργούσε στον Πειραιά. Πραγματικά, τα επόμενα χρόνια, ο αθηναϊκός στόλος ουσιαστικά εξαφάνισε την πειρατεία.

Ναυτιλιακό και τραπεζικό κέντρο

Στην Αθηναϊκή πολιτεία του 4ου π.Χ. αιώνα υπήρχε γεωγραφική εξειδίκευση της οικονομικής δραστηριότητας: Η Αθήνα ήταν το βιοτεχνικό παραγωγικό κέντρο με κάθε είδους εργαστήρια και επιχειρήσεις, μικρές και μεγάλες (όπως του πατέρα του Δημοσθένη που είχε δύο, μια που έφτιαχνε κρεβάτια, και μια που έφτιαχνε μαχαίρια ή

του μετοίκου Κέφαλου από τις Συρακούσες που απασχολούσε 100 άνδρες για κατασκευή όπλων). Το Λαύριο ήταν το κέντρο μεταλλουργίας. Η Πεντέλη και οι πρόποδές της, το κέντρο των λιθοξόων, μαρμάρου και πέτρας. Στην ύπαιθρο και στις πλαγιές των βουνών, γεωργία και κτηνογροφία, όπως το περίφημο μέλι του Υμητού και τα κρασιά των Μεσογείων. Τέλος, ο Πειραιάς ήταν το ναυτιλιακό και τραπεζικό κέντρο, όπου προσφερόταν κάθε είδους υπηρεσία και όπου υπήρχαν πολλά εμπορικά καταστήματα. Γνωρίζουμε τα ονόματα 30 τραπεζιτών, με διασημότερο τον Πασίωνα, που ξεκίνησε τη ζωή του ως δούλος, και πέθανε ως ο πλουσιότερος Αθηναίος πολίτης του πρώτου μισού του 4ου αιώνα. Γνωρίζουμε και τα ονόματα ορισμένων πλοιοκτητών, όπως του Διοδότου και του Διογείτονα. Ο Διόδοτος άφησε περιουσία μετά το θάνατό του 13 2/3 τάλαντα που κατανέμονταν ως εξής: 5 σε ρευστό ως κατάθεση σε τράπεζα, 7 2/3 ως ναυτικά δάνεια, καθόλου σε γη! (Λυσίας 32.4, 6, 15, 25, 12.19, Δημ. 36.11). Γνωρίζουμε όμως και τα ονόματα γυναικών επιχειρηματιών, που δείχνει επίσης τον «σύγχρονο» χαρακτήρα της αθηναϊκής οικονομίας. Οι γυναίκες μπορεί να μην είχαν πολιτικά δικαιώματα, αλλά μπορούσαν να αναπτύσσουν αυτόνομη οικονομική δραστηριότητα, άρα τους αναγνωρίζονταν, έστω και σιωπηλά, δικαιώματα ιδιοκτησίας. Μία, γνωστή ως Άρτεμις του Πειραιά, ήταν μεγάλη εργολάβος οικοδομικών υλικών. Μία άλλη, ξανά Άρτεμις του Πειραιά (μάλλον συνωνυμία και όχι το ίδιο πρόσωπο) είχε ένα διάσημο μαγαζί που πουλούσε κορδέλες, με τα σημερινά δεδομένα, μπουτίκ μόδας! Η δομή της οικονομίας Οι σύγχρονες οικονομίες χαρακτηρίζονται από δομή όπου κυριαρχούν ο τομέας των υπηρεσιών και ο τομέας της βιομηχανίας στο ΑΕΠ και την απασχόληση, και όχι ο πρωτογενής της γεωργίας, όπως στις αναπτυσσόμενες ή αρχαίες και μέχρι το 19ο αιώνα σχεδόν όλες τις οικονομίες5. Το πρώτο ιστορικό παράδειγμα σύγχρονης οικονομίας, όπου ο δευτερογενής και τριτογενής τομέας της οικονομίας συνεισφέρουν περισσότερο στο ΑΕΠ και την απασχόληση, όπως θα δείξω, είναι η αθηναϊκή πολιτεία. α) Αστικοποίηση: Χαρακτηριστικό των σύγχρονων οικονομιών είναι η αστικοποίηση, όπου μεγάλο (τώρα πια το μεγαλύτερο) μέρος του πληθυσμού, κατοικεί σε αστικά κέντρα και στην ύπαιθρο. Δεν υπάρχουν βέβαια στατιστικά στοιχεία για τον πληθυσμό της Αθήνας και του Πειραιά, των δυο κυρίων αστικών κέντρων της πολιτείας, όμως υπάρχουν αρκετές ενδείξεις που υποστηρίζουν την άποψη πως ήταν σημαντικές πόλεις. Ο συνολικός πληθυσμός της πολιτείας τον 4ο π.Χ. αιώνα εκτιμάται σε 300400.000 άτομα (και των δύο φύλων, ελεύθεροι, μέτοικοι, δούλοι, Hansen Ðåñßðëïõò

11

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 1999). Γνωρίζουμε πως για την απαρτία της Εκκλησίας του Δήμου απαιτούνταν 6.000 πολίτες, δηλαδή το ένα πέμπτο του συνόλου των πολιτών. Για να μπορεί ο ελάχιστος αυτός αριθμός να συνεδριάζει συχνά (τουλάχιστον 70 ημέρες το χρόνο σύμφωνα με εκτιμήσεις, Hansen 1999) θα πρέπει να κατοικούσαν μέσα, ή κοντά στις δυο πόλεις. Άρα, το λιγότερο το ένα πέμπτο των πολιτών κατοικούσε στις δυο πόλεις, και σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε το μεγαλύτερο μέρος των μετοίκων (που δεν είχαν δικαίωμα ιδιοκτησίας γης, άρα δεν απασχολούνταν στη γεωργία). Οι μέτοικοι εκτιμούνται σε περίπου 20.000 άνδρες. Οι δυο αριθμοί μας δίνουν έναν ελάχιστο ανδρικό πληθυσμό 25-26.000 για Αθήνα-Πειραιά, που αποτελεί υποεκτίμηση. Αν ανάγουμε τον αριθμό αυτό για να συμπεριλάβουμε γυναίκες, παιδιά και δούλους που έμεναν στα δύο αστικά κέντρα, δεν είναι υπερβολικό να συμπεράνουμε πως περίπου 100-150.000 άτομα, δηλαδή το ένα τρίτο ή μέχρι και το μισό του συνολικού πληθυσμού της Αττικής, κατοικούσε στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα, Αθήνα και Πειραιά. Η κάθε μια πόλη είχε πληθυσμό πάνω από 50.000 κατοίκους, γεγονός που τις καθιστούσε τις δυο μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδας. Η τάση συγκέντρωσης του πληθυσμού από την ύπαιθρο στις δυο πόλεις (αστυφιλία) φαίνεται όμως και από τις επιτύμβιες στήλες νεκροταφείων που έχουν σωθεί: Στην Αθήνα και τον Πειραιά έχουν βρεθεί πολλές που δείχνουν πως τα άτομα αυτά γεννήθηκαν σε δήμους της υπαίθρου, αλλά πέθαναν στις πόλεις, τάση που δείχνει ακριβώς την αστυφιλία. Αντίθετες κινήσεις (από την πόλη στην ύπαιθρο) είναι σπανιότατες. β) Οικονομία της αγοράς: Η αθηναϊκή οικονομία ήταν οικονομία της αγοράς με ευρεία ανταλλαγή προϊόντων και υπηρεσιών και χρήση νομίσματος ως μέσου, άλλο ένα σύγχρονο χαρακτηριστικό, και όχι ανταλλαγή σε είδος, όπως στις πρωτόγονες οικονομίες. Άλλωστε και γεωγραφικά οι αρχαίες αγορές της Αθήνας και του Πειραιά ήταν πολύ εκτεταμένες. Συνέπεια αυτού ήταν και η εξειδίκευση, στην οποία αναφέρθηκε πρώτος ο Ξενοφών. (Οικ. 5.9-11, 11.1518, Λυσ. 20.11-12). γ) Εμπόριο: Η πολιτεία δεν ήταν αυτάρκης σε τρόφιμα, άλλο ένα χαρακτηριστικό ορισμένων σύγχρονων οικονομιών, και έπρεπε να εισάγει σημαντικές ποσότητες σιτηρών, κυρίως από τις περιοχές του Ευξείνου Πόντου, μέσω των Δαρδανελλίων. (Γι΄ αυτό και η σημασία της κυριαρχίας στα στενά για τους Αθηναίους στον Πελοποννησιακό Πόλεμο, και οι προσπά-

12

Ðåñßðëïõò

θειές τους να έχουν αργότερα φιλικές σχέσεις με τους ηγεμόνες και τις πόλεις της περιοχής). Η Αθήνα βασιζόταν στο εμπόριο, στον εμπορικό της στόλο και στο ναυτικό της για να εξασφαλίζει την προμήθεια των σιτηρών. Δεδομένου ότι τότε δεν υπήρχε δυνατότητα διεθνούς δανεισμού, το εμπορικό ισοζύγιο έπρεπε να είναι ισοσκελισμένο, οι εισαγωγές δηλαδή να καλύπτονται με εξαγωγές και η τυχόν διαφορά με νόμισμα. Αυτό και γινόταν: Η Αθήνα εισήγαγε κυρίως σιτηρά, ιχθείς και ξυλεία (γιατί τον 4ο π.Χ. αιώνα τα δάση της Αττικής είχαν εν μέρει αποψιλωθεί) και εξήγαγε αγαθά «βιομηχανίας» και πολυτελείας, όπως προϊόντα μεταλλουργίας, κοσμήματα, όπλα, κεραμικά, αγάλματα, γεωργικά υψηλής αξίας, όπως λάδι, μέλι και σύκα (μάλλον ξερά) και υπηρεσίες. Τυχόν διαφορές καλύπτονταν με πληρωμή ασημένιων αττικών δραχμών που η εγγυημένη αξία

και περιεκτικότητα τις έκανε περιζήτητες και είχαν στη Μεσόγειο το ρόλο αποθεματικού νομίσματος, όπως το δολλάριο και το ευρώ σήμερα. Ορισμένοι αριθμοί μας δίνουν τη δυνατότητα να εκτιμήσουμε το μέγεθος του εμπορίου και την αξία του, που καθιστούσε τότε τον Πειραιά το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου και μάλλον όλου του κόσμου: Οι εισαγωγές σιτηρών ανέρχονταν σε 800.000 μεδίμνους το χρόνο (1 τόννος = 25 μέδιμνοι) δηλαδή 32.000 τόννοι, με συνήθη τιμή 5 δραχμών τον μέδιμνο (Δημ.

34.99). Η συνολική αξία του εμπορίου του Πειραιά έχει εκτιμηθεί σε 13,8-14 εκ. δρχ. ή 2.300 τάλαντα το χρόνο περίπου (Isager and Hansen 1975). Εκτιμώντας τη μέση χωρητικότητα ενός πλοίου της εποχής στους 120 τόννους (Cohen 1997) συμπεραίνουμε πως μόνο οι εισαγωγές σιτηρών (ακόμα και αν ένα πλοίο έκανε δύο ταξίδια το χρόνο) απαιτούσαν 270

αφίξεις εμπορικών πλοίων. Σε αυτά θα πρέπει να προσθέσουμε άλλα πλοία που θα έκαναν άλλο είδος εμπορίου (ακόμα και αν τα σιταγωγά στο ταξίδι του πηγαιμού, θα ήταν φορτωμένα με αθηναϊκά εξαγωγικά αγαθά). Έτσι, μια εκτίμηση περίπου 500 ποντοπόρων εμπορικών πλοίων (που ήταν ταυτόχρονα και επιβατικά γιατί δεν υπήρχαν εξειδικευμένα επιβατικά) φαίνεται λογική. Σε αυτά πρέπει να προσθέσουμε τα μικρά ψαράδικα, μικρά πλοία για τις «τοπικές» συνδέσεις (Πειραιάς – Σαλαμίνα, Ραμνούς-Ερέτρια, σημερινό Πόρτο Γερμανό με Κόρινθο και Σικυώνα κ.λπ.). Υπολογίζοντας μέσο εκτόπισμα 150 τόννων για τα ποντοπόρα εμπορικά (υπήρχαν μερικά μεγαλύτερα, και αρκετά μικρότερα) τα 500 εμπορικά, δίνουν ένα εκτόπισμα για την αθηναϊκή ναυτιλία, κυρίως βέβαια του Πειραιά, περίπου 75.000 τόννων που με τα μικρότερα θα μπορούσε να ξεπερνάει τις 100.000, εκτόπισμα τεράστιο για την εποχή. Αν υπολογίσουμε περίπου 10 άνδρες πλήρωμα ανά ποντοπόρο πλοίο, η συνολική απασχόληση είναι 5.000, χωρίς να υπολογίζουμε τα ψαράδικα, τοπικά πλοιάρια κ.λπ. Δεν γνωρίζουμε τίποτε για τη σύνθεση των πληρωμάτων, όμως δεν έχουμε λόγο να μη θεωρήσουμε πως η πλειοψηφία θα ήταν Αθηναίοι πολίτες, κυρίως βέβαια από τους παραλιακούς δήμους, με πρώτο τον Πειραιά. Είναι λοιπόν φανερό, πως η συνεισφορά του εμπορίου- ναυτιλίας ήταν ίσως ο πιο σημαντικός τομέας οικονομικής δραστηριότητας, τόσο ως ποσοστό του ΑΕΠ, όσο και ως απασχόληση. Ακόμα και αν δεχτούμε τη χαμηλή εκτίμηση 3.000 ναυτικών πολιτών, αποτελεί ποσοστό 10% του συνόλου των πολιτών. Ο ναυτιλιακός τομέας όμως, όπως ανάλυσα πριν, περιλάμβανε πλήθος συνδεδεμένες βιοτεχνίες και υπηρεσίες (οι περισσότερες στον Πειραιά) που πρόσφεραν απασχόληση σε πρόσθετο σημαντικό αριθμό ατόμων. δ)Τράπεζες και συνδεδεμένες υπηρεσίες: Η ναυτιλία είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη του τραπεζικού τομέα και συνδεδεμένων υπηρεσιών, και σύγχρονων μορφών οργάνωσης, όπως τις πρώτες πολυμετοχικές εταιρείες (ανώνυμες εταιρείες με τη σημερινή ορολογία, Cohen 1997, Καραγιάννης 2007, Υπερείδης 35, Αριστ. Ηθ. Ευδήμεια 1242β, 10-15, Ηθ. Νικομάχεια 1163α, 35-40, Πολ.

1280α 30-35, Ξεν. Πόροι IV, 27-32), τη χρήση συναλλαγματικών κ.λπ. (Ισοκ. Τραπ. 35). Όπως έδειξε ο Cohen (1997) οι αθηναϊκέςπειραϊκές τράπεζες έκαναν κάθε είδους εργασία: Δάνεια με εγγυήσεις προς ναυτιλία, επιχειρήσεις με υποθήκες κ.λπ.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ Το εκπληκτικό όμως είναι, πως με την ανοχή της πολιτείας, που είχε αντιληφθεί ότι το όφελος της λειτουργίας του τραπεζικού συστήματος χωρίς παρεμβολές υπερέβαινε τα μειονεκτήματα, οι πειραϊκές τράπεζες διαφύλασσαν το τραπεζικό απόρρητο και πρόσφεραν ακόμα και υπηρεσίες offshore! Η εκτεταμένη χρήση δανεισμού στην αθηναϊκή οικονομία, σε συνδυασμό με το απόρρητο, είναι άλλο ένα σύγχρονο χαρακτηριστικό. Το τραπεζικό σύστημα off-shore υποστήριζε και την παραοικονομία και την φοροδιαφυγή, όπως θα το ονομάζαμε σήμερα. Αναφέρθηκα πριν στις λειτουργίες που αναλάμβαναν πλούσιοι Αθηναίοι (τριηραρχία, θεατρικές παραστάσεις κ.λπ.) που ήταν μορφή άμεσης φορολογίας, αρκετά υψηλής σε ορισμένες περιπτώσεις. Οι λειτουργίες προσέδιδαν κύρος στους λειτουργούς, όπως π.χ. οι χορηγίες σύγχρονων πλουσίων (Lyttkens 1997). Μερικοί όμως Αθηναίοι ήθελαν σε κάποιες περιπτώσεις να κρύψουν μέρος του πλούτου τους, και το έκαναν χρησιμοποιώντας το τραπεζικό σύστημα. Το μέρος που έμενε κρυφό ονομαζόταν «αφανής (περι-)ουσία». Το τραπεζικό απόρρητο και οι υπηρεσίες off-shore, σε συνδυασμό με τη σωστή νομισματική πολιτική (νόμος του Νικόφωνα κ.λπ.) είχε ως αποτέλεσμα να προσελκύει κεφάλαια και δραστηριότητα από όλη τη Μεσόγειο. Ο Πειραιάς δεν ήταν μόνο το μεγαλύτερο λιμάνι και ναυτιλιακό κέντρο, αλλά και το τραπεζικό κέντρο της Μεσογείου. Εν γνώσει των Αθηναίων (ο Ξενοφών π.χ. προτείνει συγκεκριμένα κίνητρα για την προσέλκυση ξένων στην αθηναϊκή πολιτεία) ο Πειραιάς ήταν εν μέρει και «φορολογικός παράδεισος», ο πρώτος που γνωρίζουμε στην ιστορία. Γνωρίζουμε μια υπόθεση τραπεζικού off-shore που έφθασε στα αθηναϊκά δικαστήρια. Ο βασιλιάς του Πόντου Σάτυρος, σύμμαχος των Αθηναίων, κατηγόρησε έναν αυλικό του, πως πήρε τα χρήματα που του είχε εμπιστευθεί για κάποια κρατική υπόθεση και τα φυγάδευσε σε αθηναϊκή τράπεζα για να τα κρύψει, κάνοντας χρήση του απορρήτου και των υπηρεσιών off-shore! Δεν γνωρίζουμε τη δικαστική κατάληξη της υπόθεσης που θα μας έδειχνε αν υπερίσχυσε το διπλωματικό (ικανοποίηση του συμμάχου βασιλιά) ή το οικονομικό συμφέρον της πολιτείας (ένα σήμα πως το τραπεζικό απόρρητο των τραπεζών ήταν ασφαλές έναντι όλων, άρα ισχυρό κίνητρο για όλους να το χρησιμοποιούν!)6. Γνωρίζουμε όμως πως ακόμα και γυναίκες ασκούσαν το επάγγελμα του τραπεζίτη, όπως η σύζυγος του Πασίωνα Αρχίππη, που τον διαδέχθηκε μετά τον θάνατό του ως επικεφαλής της τράπεζας, άλλη μια σημαντική γυναίκα επιχειρηματίας του Πειραιά. ε) Βιοτεχνία: Και ο βιοτεχνικός τομέας ήταν ιδιαίτερα σημαντικός ως προς τη

συνεισφορά στο ΑΕΠ και την απασχόληση. Αναφέρθηκα πριν στο βιοτεχνικό τομέα του Πειραιά που είχε σχέση με τη ναυτιλία, ναυπηγεία, υφαντουργία, χρώματα, μεταλλουργία κ.λπ. Η Αθήνα συγκέντρωνε τους υπόλοιπους κλάδους. Η σημαντικότερη ένδειξη που έχουμε για τη σημασία του δευτερογενούς και τριτογενούς τομέα, είναι πως ενώ τους προηγούμενους, μέχρι τα μέσα του 5ου αιώνα, οι πλουσιότεροι Αθηναίοι ήταν γαιοκτήμονες αριστοκράτες, η εικόνα είχε μεταβληθεί πλήρως το 4ο αιώνα. Τότε, οι πλουσιότεροι Αθηναίοι ήταν «νεόπλουτοι» μη αριστοκράτες επιχειρηματίες, τραπεζίτες και πλοιοκτήτες, που ορισμένων τα ονόματα και τις επιχειρήσεις ανέφερα ήδη. Σημαντικό επίσης είναι πως οι αποδόσεις ήταν 8% για ενοίκιο γης (Ισαίος 11.42), επιτόκια δανείων 12% (Δημ.

27.9) ενώ οι αποδόσεις του κεφαλαίου σε επιχειρήσεις μεταξύ 18% και 100% (Ξεν. Πόροι 3.9) που δείχνει τη σαφή υπεροχή της επιχειρηματικότητας ως προς την απόδοση.

Επίλογος

Με βάση τα παραπάνω, μπορούμε να συνοψίσουμε, πως το δημόσιο με τις ένοπλες δυνάμεις απασχολούσε σε κανονικές συνθήκες το 20% των πολιτών, το εμπορικό ναυτικό 10-15%, δηλαδή οι δυο τομείς 30-35% του συνόλου των πολιτών. Αν προσθέσουμε και τον υπόλοιπο τριτογενή τομέα το ποσοστό θα μπορούσε να πλησιάσει το 40%. Δεν μπορούμε να κάνουμε εκτιμήσεις για τον δευτερογενή τομέα, αλλά το πλήθος των επαγγελμάτων είναι ένδειξη του σημαντικού αριθμού απασχολουμένων εκεί. Έτσι, είναι σχετικά ασφαλές να συμπεράνουμε πως πάνω από το 50% των πολιτών απασχολούνταν στον δευτερογενή και τριτογενή τομέα, και σχεδόν το σύνολο των μετοίκων (που δεν είχαν δικαίωμα εγγείου ιδιοκτησίας). Για πρώτη φορά στην ιστορία, βασιζόμενοι σε σχετικά ασφαλείς εκτιμήσεις με βάση

τα όσα γνωρίζουμε για την αθηναϊκή οικονομία, η αθηναϊκή οικονομία απασχολούσε περισσότερους στον δευτερογενή και τριτογενή τομέα, από ότι στον πρωτογενή. Με την υπόθεση πως η παραγωγικότητα στη γεωργία δεν ήταν υψηλότερη από όσο στους άλλους δυο τομείς (μάλλον το αντίθετο, αν το κρίνουμε έμμεσα από τις αποδόσεις του κεφαλαίου που ανέφερα πιο πάνω) συμπεραίνουμε ότι ο δευτερογενής και τριτογενής τομέας της οικονομίας συνεισέφεραν στο συνολικό ΑΕΠ περισσότερο από τον πρωτογενή, πάλι για πρώτη φορά στην ιστορία. Έτσι, η αθηναϊκή οικονομία μπορεί από κάθε άποψη να θεωρηθεί η πρώτη σύγχρονη της ιστορίας. Μέσα στη συνολική οικονομία, ο Πειραιάς έπαιξε πρωταρχικό ρόλο ως το ναυτιλιακό και τραπεζικό κέντρο της Μεσογείου. Σήμερα, θα έπρεπε να ξαναβρεί τον ίδιο ρόλο, δεδομένου ότι οι αστοχίες π.χ. της τωρινής αγγλικής κυβέρνησης φαίνεται πως θα διώξουν και τους τελευταίους Έλληνες εφοπλιστές από το Λονδίνο. Η ελληνική ναυτιλία έχει ήδη ξαναβρεί το ρόλο που είχε τον 4ο π.Χ. αιώνα η πειραιώτικη, ως πρώτη στον κόσμο. Το ελληνικό τραπεζικό σύστημα επίσης δείχνει ανταγωνιστικό, με επέκταση εκτός Ελλάδος, μεταβάλλοντας την Ελλάδα σε τραπεζικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής. Δεν είναι περίεργο πως πολλές ναυτιλιακές εταιρείες που έρχονται στην Ελλάδα δεν διαλέγουν πια για εγκατάσταση τον Πειραιά, αλλά π.χ. τα βόρεια προάστια. Πάντως, η ελληνική πολιτεία θα πρέπει να ενισχύσει τις υποδομές, αλλά ακόμα πιο σημαντικό, τη θεσμική λειτουργία της χώρας, και του πρώτου της λιμανιού, π.χ. με ευνοϊκούς όρους εγκατάστασης για τις επιχειρήσεις, ίσως καθεστώς off-shore, ιδιωτικοποίηση των εγκαταστάσεων (όπως άλλωστε ήταν τον 4ο π.Χ. αιώνα!) που θα καθιστούσε το λιμάνι ξανά μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο, όπως ήταν στο λαμπρό παρελθόν.

Το θέμα των φορολογικών παραδείσων είναι πάντα επίκαιρο και ξαναήρθε στην επιφάνεια με το θέμα της αποκάλυψης απορρήτων ονομάτων στο Λιχτενστάιν. Προφανώς δεν θα πάψουν να υπάρχουν τέτοιοι παράδεισοι όσο υπάρχει παγκοσμιοποίηση και φορολογικός ανταγωνισμός. Άλλωστε και μέσα στην Ε.Ε. πολλές χώρες κάνουν χρήση του φορολογικού ανταγωνισμού κ.λπ. προσφέροντας υπηρεσίες off-shore, ισχυρό τραπεζικό απόρρητο, όπως η Κύπρος, το Λουξεμβούργο, η Μ. Βρετανία στα νησιά της Μάγχης, το νησί Μαν, οι Κάτω Χώρες στις ολλανδικές Αντίλλες κ.λπ. Το παράξενο είναι πως η σύγχρονη ελληνική πολιτεία που έχει κάθε συμφέρον να κάνει κάτι ανάλογο, π.χ. δίνοντας τέτοιο καθεστώς σε κάποιο ελληνικό νησί, δεν το έχει κάνει, χάνοντας έτσι σημαντικά πλεονεκτήματα στο διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον.

6

Ðåñßðëïõò

13

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

1 3

2

4

ΑΝΕΚΔΟΤΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ απο το Φωτογραφικό Αρχείο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

1. Πανοραμική άποψη του λιμανιού του Πειραιά 2. Γενική άποψη του κτιρίου της Σχολής Δοκίμων, 1921. 3. Το λιμάνι του Πειραιά το 1835.

4. Το λιμάνι του Πειραιά κατά το 19ο αιώνα 5. Πανοραμική άποψη της πόλης του Πειραιά με τους τρεις λιμένες του, Κάνθαρο, Ζέα και Μουνιχία. 6. Κατασκευή κρηπιδώματος Ακτής Τζελέπη, 1974. 7. Κεντρικό λιμεναρχείο Πειραιά έναντι Αγίου Νικολάου, 1968.

8. Πλατεία Καραϊσκάκη 1961. 9. Παλαιό Δημαρχείο (ρολόι), 1962. 10. Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος, 1964.

5

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

6

8

7

9

10

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

Ομιλητής: Ιωάννης Παλούμπης Αντιναύαρχος Π.Ν. ε. α.

Φωτογραφικό Yλικό: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος

16

Ðåñßðëïõò

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

Το εύδρομο «Έλλη» χτυπημένο από το ιταλικό υποβρύχιο “Delfino” .

Η ομιλία που ακολουθεί εκφωνήθηκε από τον Αντιναύαρχο ε.α. Ιωάννη Παλούμπη στην Πνευματική Εστία Παπάγου και στον Ναυτικό Όμιλο της Ελλάδος. Φίλες και Φίλοι, Κατ’ αρχήν θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Πρόεδρο και το Διοικητικό Συμβούλιο της Πνευματικής Εστίας Παπάγου για την τιμή που μου έκαμαν να με ορίσουν ως ομιλητή στην επέτειο μιας τέτοιας μεγάλης εθνικής ημέρας. Το να επιχειρεί κανείς να μιλήσει στο προάστιο του Παπάγου για την επέτειο της 28ης Οκτωβρίου 1940, είναι ήδη μια πρόκληση, γιατί πρόκειται για ένα προάστιο που πολλοί κάτοικοί του έζησαν το Αλβανικό έπος, που όλοι σχεδόν το διδάχθηκαν σε παραγωγικές σχολές των Ενόπλων Δυνάμεων και που το ίδιο το όνομα του προαστίου προέρχεται από τον πρωτεργάτη της νίκης, τον Αρχιστράτηγο Αλέξανδρο Παπάγο. Την ημέρα του Αλβανικού έπους, του λαμπρού, του εκτυφλωτικού, του ανεπανάληπτου, φαντάζει δύσκολη μια παρουσίαση του έργου του Ναυτικού που, φαινομενικά τουλάχιστον, δείχνει λιγότερο λαμπρό, λιγότερο απίστευτο. Αν ήταν και λιγότερο ηρωικό, λιγότερο παράτολμο, θα το κρίνετε σεις από τα στοιχεία που θα προσπαθήσω να σας παρουσιάσω. Κυρίες και Κύριοι. Στις 15 Αυγούστου του 1940, ανήμερα της Μεγαλόχαρης, στις 08:25 το πρωί, το Πολεμικό Ναυτικό είχε τους πρώτους του νεκρούς και τραυματίες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, με τον τορπιλισμό και τη βύθιση του Ευδρόμου «Έλλη», που μόλις είχε αγκυ-

ροβολήσει έξω απ’ το λιμάνι της Τήνου, για να μετάσχει στις εορταστικές εκδηλώσεις. Η απροειδοποίητη και άνανδρη επίθεση παρέμεινε στην διεθνή ναυτική ιστορία ως μνημείο έλλειψης γενναιοφροσύνης και φιλοτιμίας αντιπάλου και στιγμάτισε περισσότερο απ’ ο,τιδήποτε άλλο το φασιστικό καθεστώς της Ρώμης. Παράλληλα αποτέλεσε το επιστέγασμα μιας σειράς προκλήσεων κατά της Ελλάδας που στόχο είχαν να προλειάνουν το δρόμο για τη σχεδιαζόμενη επίθεση και να ενσπείρουν τον τρόμο στον ελληνικό λαό και τις ένοπλες δυνάμεις του. Πέτυχαν ακριβώς το αντίθετο. Χαλύβδωσαν τις ψυχές των ανδρών του Ναυτικού, αλλά και όλων των Ελλήνων, που περίμεναν την ευκαιρία της εκδίκησης. Από την επομένη ήδη μέρα ήταν γνωστό πως η τορπίλη είχε εκτοξευθεί από ιταλικό υποβρύχιο. Είχαν άμεσα βρεθεί τμήματα των τορπιλών που χρησιμοποιήθηκαν. Οι ιταλικές κατασκευαστικές εγγραφές επάνω σε όλα τα ευρεθέντα τμήματα δεν άφηναν καμία αμφιβολία για την προέλευση των τορπιλών και την εθνικότητα του υποβρυχίου. Ανεξάρτητα απ’ αυτό, το Ναυτικό και η τότε κυβέρνηση, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να παραμείνει η χώρα όσο το δυνατόν μακρύτερο χρονικό διάστημα έξω από τη δίνη του πολέμου δεν ανακοίνωσαν το παραμικρό, αλλά συνέχισαν με εντατικότερους ρυθμούς την προετοιμασία των Ενόπλων Δυνάμεων και της

χώρας γενικότερα, για τον πόλεμο που αναπότρεπτα ερχόταν. Είχα πάντα την άποψη πως ο πόλεμος στη θάλασσα είναι ο πλέον απάνθρωπος, αν μπορεί κανείς να πει πως υπάρχει και ανθρώπινος πόλεμος. Με τη σκέψη αυτή εννοώ πως το να βρίσκεσαι μέσα σ’ ένα πλοίο σε μάχη είναι έξω απ’ την ανθρώπινη φύση και απαιτεί πολύ περισσότερο γερά νεύρα, απ’ ό,τι αν είσαι στην ξηρά ή στον αέρα. Ο μαχητής του στρατού αισθάνεται ότι κινδυνεύει, μάχεται, βλέπει τον κίνδυνο, βλέπει τον αντίπαλο, εν ανάγκη κρύβεται, οπισθοχωρεί, τρέχει, πέφτει, σηκώνεται, επιτίθεται, αμύνεται. Με μια φράση δρα και αντιδρά φυσιολογικά και σε μεγάλο βαθμό νιώθει πως η επιβίωσή του εξαρτάται από τη δική του ικανότητα και προσαρμογή στη μάχη. Ο αεροπόρος από την άλλη πλευρά, ακόμη περισσότερο, ενσωματώνεται σαν εγκέφαλος στο οπλικό σύστημα μάχης το οποίο έχει στη διάθεσή του και γνωρίζει πως όσο πληρέστερη και τελειότερη είναι η προσαρμογή του στο σύστημα που πιλοτάρει, τόσο περισσότερες πιθανότητες επιβίωσης έχει. Ο ναύτης, αντίθετα, βρίσκεται περιορισμένος στον στενό, σε μερικές περιπτώσεις ασφυκτικό χώρο ενός πλοίου. Ο πόλεμος γι αυτόν, ενώ το πλοίο δέχεται επίθεση από αέρα, επιφάνεια ή κάτω απ’ την επιφάνεια, είναι να βρίσκεται χωμένος στα έγκατα του πλοίου και να παρακολουθεί τις θερμοκρασίες των καυσαερίων του προωστηρίου σκεύους, ή να φορτώνει πυρομαχικά στους ανελκυστήρες των αναχορηγιών τροφοδοσίας των πυροβόλων, ή να παρακολουθεί την μεταλλική ή μη χροιά της ανακλωμένης ηχούς που του κουδουνίζει στα ακουστικά η εντοπιστική συσκευή υποβρυχίων, ή, πολλά διαζευκτικά ή, συνιστώσες ενός πολύπλοκου οπλικού συστήματος, που είναι το πολεμικό πλοίο. Σ’ αυτό το σύστημα ο καθένας έχει ένα ρόλο, που τις περισσότερες φορές δεν έχει άμεση σχέση με τη μάχη. Δεν έχει την πολυτέλεια να αντιδρά ανάλογα με την εξέλιξη της μάχης, ούτε ακόμα έχει την πολυτέλεια να πανικοβληθεί, να νιώσει δηλαδή ένα πολύ ανθρώπινο συναίσθημα. Γνωρίζει δε πως αν χτυπηθεί το πλοίο του, δεν θα προφτάσει να βγει πάνω απ’ τα αλλεπάλληλα, ήδη πλημμυρισμένα και θεοσκότεινα καταστρώματα, να αντικρύσει έστω πριν πεθάνει, φως και θάλασσα. Δεν θα προχωρήσω περισσότερο αυτή τη σκέψη, αφήνοντάς σας να φαντασθείτε πως μεγεθύνονται τα αντίστοιχα συναισθήματα μέσα σ’ ένα υποβρύχιο, έχοντας πρόσθετα από πάνω του 300 - 600 πόδια θάλασσας, δηλαδή μια πρόσθετη πίεση 10 - 20 ατμοσφαιρών. Το πρωί της 28ης Οκτωβρίου 1940 τα ιταλικά στρατεύματα, χωρίς να τηρήσουν ούτε την τρίωρη προθεσμία που είχαν θέσει με το τελεσίγραφό τους στον Έλληνα Πρωθυπουργό, παραβίασαν την ελληνική μεθόριο και επιτέθηκαν στις ελληνικές προφυλακές σε τρία σημεία στον τομέα της Ηπείρου. Το ελληνικό Ναυτικό βρισκόταν κι αυτό στη δίνη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου. Παρουσιάζοντάς σας τη σύγκριση των Ðåñßðëïõò

17

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

Έχοντας παρουσιάσει τις συγκρίσεις των αντιπάλων δυνάμεων ναυτικών και αεροπορικών θα επιθυμούσα να κάνω μια διευκρίνιση γνωστή και ευνόητη στους στρατιωτικούς και τους έχοντες ασχοληθεί με την στρατιωτική ιστορία. Στην παράθεση των δυνάμεων ξηράς δεν έχει πολύ νόημα να συγκρίνεται το σύνολο των στρατιωτικών μονάδων των αντιπάλων, αλλά μόνο οι μονάδες που παρατάσσονται ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ ΙΤΑΛΙΑ ΕΛΛΑΣ αντιμέτωπες σε ένα δεδομένο 2 (Κιλκίς-Αβέρωφ, θέατρο πολέμου. Θωρηκτά 8 (4 παλαιά) παροπλισμένα) Για τις ιταλικές αεροπορικές δυνάμεις παρέθεσα μόνο τις δυνάΒαρέα καταδρομικά 8 (1 παλαιό) μεις που μπορούσαν να χρησιμοΕλαφρά καταδρομικά 26 (2 παλαιά) ποιηθούν και τελικά χρησιμοΑντιτορπιλικά 61 (2 παλαιά) 10 (4 παλαιά) ποιήθηκαν εναντίον της Ελλάδας. Υποβρύχια 119 (5 παλαιά) 6 Τέλος η κινητικότητα των ναυτικών δυνάμεων καθιστά τόσο Τορπιλοβόλα 69 (27 παλαιά) 13 (όλα παλαιά) απλό το ζήτημα μετακίνησης και Συνολικό Εκτόπισμα 658.398 τ.

14.602 τ. προσανατολισμού των πολεμιΠαραφράζοντας το λογοπαίγνιο του Ξέρξη κών ναυτικών μοιρών, που είθισται να πριν από τη μάχη των Θερμοπυλών ότι παρατίθεται στη σύγκριση το σύνολο των «…τα βέλη των Μήδων θα σκοτείνιαζαν το ναυτικών δυνάμεων των αντιπάλων. Αυτό φως του ήλιου…» θα μπορούσε κανείς να ακριβώς ακολούθησα στην παρουσίασή αναφέρει με παράθεση πολύ ρεαλιστικών μου. και μετριοπαθών στοιχείων, ότι απλώς Για να γίνει αντιληπτό το έργο που αναπαρατάσσοντας τα ιταλικά πλοία στο λάμβανε το Ναυτικό το πρωί της 28ης Σαρωνικό, το ένα κολλητά στο άλλο κατά Οκτωβρίου 1940 θα ήθελα να παραθέσω την έννοια του μήκους των, θα έφθαναν την Αποστολή του Πολεμικού Ναυτικού ως τα 13,5 ναυτικά μίλια και θα μπορούσαν κλάδου των Ενόπλων Δυνάμεων αυτούσια μόνο κατ΄αυτό τον τρόπο, να προξενήσουν όπως ισχύει μέχρι σήμερα ελάχιστα τροποέμφραγμα στο νευραλγικό κέντρο της ποιημένη. χώρας και ασφυξία μέχρι παραλύσεως σε ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ όλες τις ζωτικές της λειτουργίες. Ένα άλλο στοιχείο που θα ήταν ενδεικτικό «Η διεξαγωγή των αναγκαίων αεροναυτιείναι η σύγκριση του γενικού εκτοπίσματος κών επιχειρήσεων και έργων εν ειρήνη και εν πολέμω, δια την εξασφάλιση ανοικτών των δύο αντιπάλων Ναυτικών . 1 : 45 Για να αποκτήσουμε την πλήρη εικόνα σας των θαλασσίων οδών επικοινωνιών προς παραθέτω τη σύγκριση των αεροπορικών χρήση υπό των ημετέρων δυνάμεων και δυνάμεων που έλαβαν μέρος στον ελληνο απαγόρευση των αντιστοίχων ευκολιών στον αντίπαλο. Η παράλληλη ανάληψη – ιταλικό πόλεμο. έργων προβολής δυνάμεως στην ΙΤΑΛΙΑ ΕΛΛΑΣ ξηρά προς υποβοήθηση των επιΑεροπορική Διοίκηση χειρήσεων του Στρατού, επί τω 4 Μοίρες Διώξεως Αλβανίας σκοπώ: συμβολής στην αποτρο187 αεροσκάφη 45 αεροσκάφη πή εχθρικής επιθέσεως, στην δια1. FIAT G50 1. P.Z.L. P24 τήρηση της ακεραιότητας της χώ2. FIAT CR42 2. BLUCH MB 151 ρας και στην εν γένει προάσπιση 3. SAVOIA S79 των εθνικών συμφερόντων.» Προς εκτέλεση της ανωτέρω 4η Αεροπορική ζώνη (ΖΑΤ) 3 Μοίρες Βομβαρδισμού Αποστολής δεν είναι καθόλου 194 αεροσκάφη 35 αεροσκάφη εύκολο, μέσα στα χρονικά πλαί1. CANT Z506B 1. POTEZ 63 σια μιας επετειακής ομιλίας, να 2. SAVOIA S81 2. BLENHEIM MKIV παρουσιασθούν όλες οι επιχει3. CANT Z1007Bis 3. AIREY BATTLE ρήσεις που ανελήφθησαν και 4. JUNKERS 87 B2 & R5 διεξήχθησαν από τα Πλοία και τις 5. MACCHI C200 Υπηρεσίες του Ναυτικού, καθώς Αεροπορική Διοίκηση Αιγαίου 4 Μοίρες Στρατ. Συνεργασίας και τις τρεις Αεροπορικές Μοίρες 82 αεροσκάφη 50 αεροσκάφη Ναυτικής Συνεργασίας, που 1. Ro 43/44 1. BREGUET 19 δρούσαν υπό την επιχειρησιακή 2. FIAT CR42 2. HENSCHEL 126 διοίκηση του Γενικού Επιτελείου 3. SAVOIA S81 3. POTEZ 24A Ναυτικού. Έτσι καταβλήθηκε προσπάθεια 4. SAVOIA S79 3 Μοίρες Ναυτ. Συνεργασίας να ομαδοποιηθούν υπό τις κά5. CANT Z501 30 αεροσκάφη τωθι κατηγορίες: 6. CANT Z506 1. FIAREY IIIF αντιπάλων ναυτικών δυνάμεων θα περιορισθώ σε πολύ λίγα στοιχεία που φαντάζομαι θα είναι εύληπτα και ενδεικτικά και θα αποφύγω τις εξειδικευμένες συγκρίσεις ισχύος πυρός, σε σχέση με ταχύτητες και θωρακίσεις. Έτσι κατά την έναρξη του ελληνο-ιταλικού πολέμου οι στόλοι Ελλάδας και Ιταλίας είχαν την κάτωθι σύνθεση.

Σύνολο: 463 αεροσκάφη

Ðåñßðëïõò

Ναρκοπέδιο Αιγίνης - Φλεβών, 325 νάρκες, 155 “VICKERS”, 170 «ΜΩΡΑΪΤΗ» 2. Πόντιση αμυντικών ναρκοπεδίων. Τα σχέδια των αμυντικών ναρκοπεδίων γνωστοποιήθηκαν από το ΓΕΝ αμέσως μετά τον τορπιλισμό της «Έλλης», όταν έγινε φανερή η πρόθεση της Ιταλίας να επιτεθεί κατά της Ελλάδος. Το μεγαλύτερο σε μήκος ναρκοπέδιο ήταν αυτό που προστάτευε την πρόσβαση του Πειραιά και είχε σχεδιασθεί με απλή σειρά ναρκών από το ακρωτήριο Τούρλος της Αίγινας μέχρι τη νησίδα Φλέβες αφήνοντας ναυτιλιακή είσοδο - έξοδο προς και από το λιμάνι του Πειραιά, ανατολικώς των Φλεβών.

Ναρκοπέδιο Μεθάνων - Μονής, 115 νάρκες “VICKERS” 3. Το ίδιο συνέβαινε δυτικώς Αιγίνης όπου ποντίσθηκε το ναρκοπέδιο Μεθάνων - νησίδας Μονής.

2. DORNIER 22G 3. AVRO ANSON Σύνολο: 160 αεροσκάφη

Μη υπολογίζοντας τα 30 αεροσκάφη της Ναυτικής Συνεργασίας τα οποία ήσαν ανίκανα να συμμεθέξουν στον αεροπορικό πόλεμο η αναλογία είναι 1 : 3,5.

18

ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚEΣ ΕΝEΡΓΕΙΕΣ.

AΜΥΝΑ ΑΚΤΩΝ. Οι πρώτες ενέργειες με την κήρυξη του πολέμου ήταν η λήψη μέτρων αμυντικής θωράκισης των εσωτερικών θαλασσίων οδών και των προσβάσεων στις κατάλληλες για αποβατικές ενέργειες ακτές, εναντίον αντιπάλου πολύ μεγαλύτερης πολεμικής ισχύος. Έτσι αναλήφθηκαν: 1. Εγκατάσταση περιπολιών από δύο υποβρύχια στο Ιόνιο με έμφαση στον Πατραϊκό κόλπο. Ήταν εμφανής ο φόβος του ΓΕΝ για ανάληψη επιθετικών ιταλικών ενεργειών εναντίον των δυτικών ελληνικών ακτών.

Επιχειρήσεις Πολεμ. Ναυτικού • Προκαταρκτικές ενέργειες. Άμυνα ακτών.

• Προστασία μεταφορών συγκεντρώσεως και εφοδιασμού.

• Επιθετικές επιχειρήσεις επιφανείας.

• Επιθετικές επιχειρήσεις Υποβρυχίων.

Ναρκοπέδιο Β. Ευβοϊκού, 147 νάρκες «ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ»

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

4. Η θαλασσία οδός που προσδιορίζεται από τον Βόρειο και Νότιο Ευβοϊκό ήταν ζωτικής σημασίας για τις θαλάσσιες μεταφορές προς και από την Βόρεια Ελλάδα διότι απέφευγε τις ανοιχτές περιοχές του Καφηρέα και του Βορείου Αιγαίου. Εκτός από τις ταραγμένες θάλασσες αποφεύγονταν και πολύ πιθανές περιοχές ενέδρας ιταλικών υποβρυχίων εκ των σταθμευόντων στα Δωδεκάνησα.

Ναρκοπέδιο Αγίων Σαράντα

Ναρκοπέδιο Ν. Ευβοικού, Α. 18 νάρκες “ARLE”, Β. 49 νάρκες “ARLE” 5. Η προστασία της θαλασσίας οδού εξασφαλίσθηκε από τα αμυντικά ναρκοπέδια Βορείου και Νοτίου Ευβοϊκού σε συνδυασμό με ανθυποβρυχιακά φράγματα τα οποία χειρίζονταν θυρόπλοια.

Ναρκοπέδιο Πατραϊκού 6. Στον Πατραϊκό ποντίσθηκε το ναρκοπέδιο Αράξου - Νησίδος Θολή το οποίο σε συνδυασμό με ανθυποβρυχιακό φράγμα που ανοιγόκλεινε με θυρόπλοιο προστάτευε την πόλη και το λιμάνι των Πατρών.

7. Το ανθυποβρυχιακό φράγμα του Ρίου ήλεγχε την πρόσβαση στον Κορινθιακό κόλπο, μία εξίσου ζωτική για τις μεταφορές θαλάσσια αρτηρία. Η πόντιση των ναρκοπεδίων έγινε με πολλές δυσχέρειες δεδομένου ότι σχεδόν όλα τα προπολεμικά αντίστοιχα γυμνάσια είχαν γίνει μόνο με το «Έλλη». Στην προκειμένη περίπτωση εκτός από το μισό ναρκοπέδιο Αιγίνης - Φλεβών που ποντίσθηκε από τέσσερα αντιτορπιλικά, όλα τα λοιπά ναρκοπέδια και ανθυποβρυχιακά φράγματα ποντίσθηκαν από μικρά βοηθητικά πλοία της Διεύθυνσης Τορπιλών - Ναρκών με προστασία λίγων αντιτορπιλικών, εν μέσω πληθώρας δυσχερειών, με αξιομνημόνευτη όμως εμμονή στην εκπλήρωση της αποστολής που τους ανατέθηκε. Μετά την κατάληψη των Αγίων Σαράντα, στις 6 Δεκεμβρίου και οι δύο ακτές του στενού της Κερκύρας βρίσκονταν σε ελληνικά χέρια και άμεση πρόβαλε η δυνατό-

τητα χρησιμοποιήσεως του λιμανιού για τον ανεφοδιασμό του στρατού ο οποίος με την προέλασή του απομακρυνόταν συνεχώς από το λιμάνι της Πρέβεζας. Το λιμάνι όμως των Αγίων Σαράντα, λόγω γειτνίασης με τις ιταλικές ακτές ήταν εκτεθειμένο σε άμεσο και διαρκή κίνδυνο προσβολής του, όχι μόνο από αεροσκάφη, αλλά και από πλοία επιφανείας και υποβρύχια. Επιβαλλόταν η σχετική προάσπισή του από επιθέσεις από τη θάλασσα και αποφασίστηκε η πόντιση ναρκοπεδίου μεταξύ του ακρωτηρίου Αγία Αικατερίνη της Κέρκυρας και της άκρας Κεφαλή της ηπειρωτικής ακτής. Η επιχείρηση εκτελέσθηκε τη νύχτα της 18ης Δεκεμβρίου από τρία μικρά βοηθητικά που ενεργούσαν ως ναρκοθέτιδες. Δυσχέρειες στο σύνολο των ναυτικών επιχειρήσεων προστέθηκαν και από την εφαρμογή των πολεμικών σχεδίων σε ό,τι αφορούσε τη σβέση των φάρων και φανών του φαρικού δικτύου της χώρας. Η ενέργεια υλοποιήθηκε από την Υπηρεσία Φάρων κατόπιν διαταγής του ΓΕΝ με σκοπό να αποφευχθεί η χρήση των φάρων από τα εχθρικά πλοία, ενώ τα ελληνικά ήσαν σε πλεονεκτικότερη θέση, διότι γνώριζαν τα θαλασσινά περάσματα. Για να γίνουν αντιληπτές οι δυσκολίες που το μέτρο εισήγαγε στη ναυτιλία θα πρέπει να αναφερθεί πως τα πλοία εκείνης της εποχής, πολεμικά και εμπορικά, δεν είχαν RADAR, γιατί δεν είχε ακόμα εφευρεθεί. Έτσι για την ασφαλή πλοήγηση τη νύχτα, μοναδική παρέμενε η εμπειρία και η εγρήγορση των αξιωματικών γεφύρας. Όταν την σημερινή εποχή των GPS που παρέχουν το στίγμα του πλοίου με ακρίβεια μέτρου, την εποχή της ύπαρξης δύο τουλάχιστον RADAR ανά πλοίο, την εποχή των ηλεκτρονικών χαρτών και των πολλαπλών ναυτιλιακών βοηθημάτων, τα πλοία προσαράζουν σε υφάλους, μπορεί κανείς να φαντασθεί με πόσο κόπο και ένταση ταξίδευαν τα πλοία τότε, χωρίς μάλιστα φαρικό δίκτυο. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΕΩΣ ΚΑΙ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ Όταν μετά τον τορπιλισμό της «Έλλης» έγινε φανερή η πρόθεση της Ιταλίας να επιτεθεί κατά της Ελλάδας, το ΓΕΝ προέβη στην ταχύτερη δυνατή συμπλήρωση των προκαταρκτικών φάσεων της κινητοποίησης. Σε συνεννόηση με το Γενικό Στρατη-

γείο οργάνωσε τη μεταφορά στη Θράκη των στρατιωτικών τμημάτων της Μεραρχίας Αρχιπελάγους που βρισκόταν στα ανατολικά νησιά του Αιγαίου. Η μεταφορά αυτή με τα δεδομένα: 1. Του τορπιλισμού της «Έλλης» που φανέρωσε τις Ιταλικές προθέσεις, 2. Της ιταλικής ναυτικής και αεροπορικής ισχύος και 3. Της γειτνίασης των ιταλοκρατούμενων Δωδεκανήσων όπου στάθμευαν ικανές ναυτικές μονάδες τορπιλακάτων και υποβρυχίων, εύλογα θεωρήθηκε ότι θα μπορούσε να αποτελέσει στόχο εχθρικών ιταλικών ενεργειών. Έτσι εάν αφηνόταν για μετά την αναμενόμενη ιταλική επίθεση θα αποτελούσε πολύ επικίνδυνο εγχείρημα. Η μεταφορά έγινε με προσομοίωση πολεμικών συνθηκών και έδωσε την ευκαιρία στις μονάδες του στόλου που προστάτευαν τα δρομολόγια να δοκιμάσουν τις τακτικές προστασίας και τα όπλα τους. Για τη μεταφορά εκτελέσθηκαν 13 δρομολόγια επιβατηγών πλοίων 4 - 5 τη φορά σε τρεις ημερομηνίες 7, 14 και 24 Σεπτεμβρίου, μόνο φυσικά κατά τη διάρκεια του σκότους, ώστε να μην τα αντιληφθεί η ιταλική αναγνωριστική αεροπορία. Μετά την κήρυξη του πολέμου η πρωτεύουσα αποστολή του Πολεμικού Ναυτικού διαγραφόταν σαφής και αποκλειστική: «Η ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ» Η επιτυχής πραγματοποίηση των μεταφορών αυτών αποτελούσε την απαραίτητη προϋπόθεση για την εφαρμογή του Γενικού Σχεδίου Επιχειρήσεων του Στρατηγείου με σκοπό την αντιμετώπιση της ιταλικής επίθεσης. Λεπτομερές σχέδιο θαλασσίων μεταφορών συγκεντρώσεως είχε καταρτισθεί πριν από τον πόλεμο. Σ’ αυτό δεν περιλαμβανόταν η χρησιμοποίηση του λιμανιού του Πειραιά για την επιβίβαση των στρατευμάτων, αφού αναμένονταν με βεβαιότητα και μάλιστα τις πρώτες ημέρες του πολέμου, σφοδρές αεροπορικές επιθέσεις από την ιταλική αεροπορία. Από την Αττική είχαν επιλεγεί ως λιμένες φορτώσεως ο Ωρωπός και η Χαλκίδα. Έτσι προσθέτως αποφεύγονταν διελεύσεις εμφόρτων μεταγωγικών από την ευπρόσβλητη, από υποβρύχια, περιοχή του Σουνίου. Μετά τη διαπίστωση των πρώτων ημερών του πολέμου ότι η εχθρική παρουσία και αντίδραση, ναυτική και αεροπορική, ήταν υποτονική και με δεδομένες τις ευκολίες φορτοεκφόρτωσης που παρουσίαζε το λιμάνι του Πειραιά, κρίθηκε σχετικά ασφαλής η χρησιμοποίησή του και ενεργοποιήθηκε ως το σημαντικότερο κέντρο επιβίβασης και ανεφοδιασμού. Για να γίνει αντιληπτό το τεράστιο έργο ευθύνης και συνοδείας που επωμίσθηκε το Ναυτικό θα παρατεθούν τα συγκεντρωτικά στοιχεία των στρατιωτικών μεταφορών συγκεντρώσεως που έλαβαν χώρα από την έναρξη του πολέμου μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου 1941. Ðåñßðëïõò

19

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

ΑΦΕΤΗΡΙΑ

ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ ΑΝΔΡΕΣ ΒΟΛΟΣ 7.464 ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 5.719 ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2.783 ΑΙΓΙΝΑ 190 ΒΟΛΟΣ 6.677 ΧΑΛΚΙΔΑ ΛΑΥΡΙΟ 2.300 ΜΕΣΟΛΛΟΓΙ 5.661 ΚΟΡΙΝΘΟΣ ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ 636 ΚΡΥΟΝΕΡΙ 3.677 ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 3.622 ΠΑΤΡΑ ΚΑΒΑΛΑ 1.300 ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ 516 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2.711 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2.000 ΜΟΥΔΡΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2.579 ΚΑΒΑΛΑ 438 ΧΙΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2.203 ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 1.626 ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 321 ΑΣΤΑΚΟΣ 1.489 ΝΑΞΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 1.583 ΣΑΜΟΣ XIOΣ 1.387 ΣΥΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 1.817 ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΠΑΤΡΑ 1.110 ΣΟΥΔΑ ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 957 ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 780 ΠΑΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 756 ΤΗΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 610 ΑΝΔΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 600 ΘΗΡΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 510 ΣΟΥΔΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 430 ΜΗΛΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 250 ΣΚΙΑΘΟΣ ΒΟΛΟΣ 146 ΙΘΑΚΗ ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ 142 ΣΚΟΠΕΛΟΣ ΒΟΛΟΣ 133 ΣΚΥΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 100 ΣΕΡΙΦΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 52 ΚΥΘΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 72 ΚΕΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΣΚΥΡΟΣ ΚΥΜΗ ΣΟΥΔΑ ΑΣΤΑΚΟΣ 1.511 ΣΙΦΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΣΑΜΟΣ ΧΙΟΣ 400 ΑΙΓΙΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 190 ΣΥΝΟΛΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 67.448

ΚΤΗΝΗ 1.765 1.314 1.801 2.970 2.537 340 1.316 1.673 630 750 1.227 1.366 581 846 60 60 793 154 400 192 150 300 233 60 99 130 276 200 117 23.194

Πρόσθετα από τις προβληθείσες μεταφορές το Γενικό Στρατηγείο ζήτησε από το ΓΕΝ την μεταφορά, από 17 έως 26 Νοεμβρίου, της V Μεραρχίας από την Κρήτη στη Θεσσαλονίκη. Η μεταφορά αυτή παρουσίαζε σοβαρές δυσχέρειες που οφείλονταν αφ’ ενός στη γειτνίαση των ιταλικών ναυτικών και αεροπορικών βάσεων των Δωδεκανήσων, αφ’ ετέρου στον όγκο των προς μεταφορά τμημάτων της Μεραρχίας. Τα τμήματα περιελάμβαναν: 532 Αξιωματικούς, 17.309 οπλίτες, 7.001 κτήνη, 5.424 φόρτους κτηνών, 30 ορειβατικά πυροβόλα και περισσότερα από 100 αυτοκίνητα. Η μεταφορά πραγματοποιήθηκε αφού ξεπεράσθηκαν πολλά εμπόδια και εχθρικές εμφανίσεις. Έτσι συνολικά από την έναρξη του πολέμου μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου 1941 μεταφέρθηκαν: • Άνδρες 85.289 • Κτήνη 30.195 20

Ðåñßðëïõò

Σημειωτέον ότι στους αριθμούς αυτούς περιλαμβάνονται μόνο τα συγκροτημένα στρατιωτικά τμήματα που μεταφέρθηκαν υπό την κάλυψη των συνοδών του ΠΝ. Εκτός όμως απ’ αυτούς μεταφέρθηκε από τα νησιά σημαντικός αριθμός στρατευθέντων, είτε με τα κανονικά δρομολόγια τα οποία κι αυτά εκτελούνταν με τη συνοδεία πλοίων του ΠΝ, είτε με πετρελαιοκίνητα της μικρής ακτοπλοΐας, υπό όρους που εγγυώνταν, όσο ήταν δυνατόν, την ασφάλεια του πλου. Επιπλέον πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι υπό την προστασία πάντοτε των πλοίων του ΠΝ και των αεροσκαφών των τριών Μοιρών Ναυτικής Συνεργασίας, μεταφέρθηκε στην ηπειρωτική Ελλάδα το πλήθος του παντοειδούς πολεμικού υλικού, οπλισμού, πυρομαχικών, μεταφορικών μέσων, όσων αποτελούσαν την εμπόλεμη σύνθεση των στρατιωτικών μονάδων και όσων ακόμη αποστέλλονταν μεταγενέστερα για συμπλήρωση των κενών και τον ανεφοδιασμό του μαχομένου Στρατού. Μία άλλη κατηγορία μεταφορών των οποίων θα έπρεπε να εξασφαλισθεί η ασφαλής διεκπεραίωση ήταν οι μεταφορές ανεφοδιασμού. Το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα επιτελεία υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται. Στα πλαίσια αυτά, των μεταφορών ανεφοδιασμού, αναλήφθηκε από το Ναυτικό ο ασφαλής πλους των γεμάτων με στάρι και παντοειδή υλικά φορτηγών, από τα Δαρδανέλια στον Πειραιά και η συνοδεία

των ίδιων, κενών φορτίου από τον Πειραιά στα Δαρδανέλια. Παράλληλα με τις μεγάλες μεταφορές ανεφοδιασμού της χώρας και την προστασία που παρείχετο ακόμα και στις θαλάσσιες συνδέσεις των νησιών με τον ηπειρωτικό κορμό, ένα συνεχές ρεύμα παντοειδούς υλικού διετηρείτο προς την Ήπειρο για τη χρήση του Στρατού. Τρόφιμα, πυρομαχικά, βενζίνες και άλλα καύσιμα, είδη ένδυσης και υπόδησης, ανταλλακτικά, υγειονομικά είδη και ό,τι άλλο χρειαζόταν ο μαχόμενος Στρατός μεταφέρονταν με επίτακτα μηχανοκίνητα και μικρά ιστιοφόρα αρχικά προς την Πρέβεζα αργότερα προς Ηγουμενίτσα, Αγίους Σαράντα και Πάνορμο, κοντά στη Χειμάρρα. Γι αυτές τις πολύ σημαντικές μεταφορές δεν διασώθηκαν στατιστικοί πίνακες ώστε να εκτιμηθεί η συμβολή αυτών των αφανών πλοιαρίων τα οποία, υπό την αιγίδα και κατεύθυνση των υπηρεσιών του Ναυτικού, έπλεαν την ημέρα καλυπτόμενα από τις ακτές και τις νησίδες του Κορινθιακού και της Αιτωλοακαρνανίας και φρόντιζαν να καταπλέουν στους προορισμούς τους περί το λυκόφως ώστε να ξεφορτώνουν τη νύχτα. ΕΠΙΘΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ Κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν λίγες από τις τεχνικές αδυναμίες των κυρίων πλοίων του Ναυτικού, των αντιτορπιλικών, ώστε να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί καλλίτερα στη συνέχεια η παράθεση των επιχειρήσεων. ΟΙ δυνατότητες του πυροβολικού, ιδίως της νυκτερινής βολής, με το δεδομένο της έλλειψης RADAR ήσαν μειωμένες σε πολύ μεγάλο βαθμό. Η χρήση φωτιστικών βλημάτων εναντίον στόχου που διατηρούσε επιμελή συσκότιση, μόνο θεωρητικό ενδιαφέρον μπορούσε να έχει. Την ημέρα, καταβαλλόταν προσπάθεια να αντισταθμισθούν οι κινήσεις του πλοίου λόγω θαλάσσης και εφαρμοζόταν κλιμάκιο αποστάσεων όπως ακριβώς και στο πυροβολικό του Στρατού ξηράς.

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

Η αντιαεροπορική βολή εξετελείτο από πυροβόλα διαμετρήματος έως και 40 χιλ. με υψηλότερη ταχυβολία. Η σκόπευση επιτυγχανόταν με εσχάρες ανοικτής σκοπεύσεως. Από πλευράς ανθυποβρυχιακών όπλων, τα πλοία διέθεταν βομβοβόλα και αφετήρες για άφεση βομβών βάθους. Στερούνταν όμως εντοπιστικών συσκευών υποβρυχίων. Από την κήρυξη του πολέμου ήταν προφανές ότι δεν θα ήταν δυνατή η ανάληψη επιθετικών επιχειρήσεων επιφανείας από το ελληνικό Ναυτικό. Η σύγκριση των ναυτικών και αεροπορικών δυνάμεων ιδίως στο θέατρο της Αδριατικής δεν επέτρεπε ούτε σκέψη προς αυτή την κατεύθυνση. Το ιταλικό ρεύμα ανεφοδιασμού του μετώπου της Αλβανίας ξεκινούσε από το Μπάρι και το Μπρίντιζι και κατευθυνόταν στα Αλβανικά λιμάνια του Δυρραχίου, των Αγίων Σαράντα και της Αυλώνας. Οποιαδήποτε λοιπόν επιθετική προσπάθεια εκ μέρους του Ναυτικού έπρεπε να προσανατολισθεί στην παρεμπόδιση και ει δυνατόν, διακοπή αυτού του ρεύματος. Τέτοιου είδους επιθετικές επιχειρήσεις όμως δεν ήταν δυνατόν να αναληφθούν από πλοία επιφανείας και ήταν ενδεικτικό το γεγονός ότι τέτοιο εγχείρημα προσβολής δεν είχε επιχειρήσει ούτε ο βρετανικός Στόλος, με πολύ μεγαλύτερες δυνάμεις από τον ελληνικό. Παρά ταύτα, η μεγάλη πίεση που υφίστατο στην αρχή ο ελληνικός στρατός στην Αλβανία, αλλά αργότερα και οι νίκες του, δημιούργησαν ένα κλίμα δυσμενές για το Ναυτικό, αφ’ ενός γιατί δεν μοιραζόταν την αρχική πίεση μαχόμενο δίπλα στον στρατό, αφ’ ετέρου, αργότερα, γιατί δεν είχε κατορθώσει κάτι το λαμπρό, κάτι το ξεχωριστό όπως ο Στρατός. Μέσα σ’ αυτό το κλίμα αποφασίσθηκε πολύ νωρίς η εμφάνιση των ελληνικών πλοίων στα παράλια της Αλβανίας - Ηπείρου. Κατά τις πρώτες ημέρες της εχθρικής επίθεσης το αριστερό της ελληνικής παράταξης πιεζόταν σκληρά από τις ιταλικές δυνάμεις οι οποίες προήλαυναν κατά μήκος της ηπειρωτικής ακτής. Το Γενικό Στρατηγείο ζήτησε επειγόντως από το ΓΕΝ να ανακουφισθούν οι ελληνικές δυνάμεις από τη θάλασσα. Ως ανταπόκριση το ΓΕΝ μέσω του Αρχηγού Στόλου διέταξε τα αντιτορπιλικά «Ψαρά» (Κυβερνήτης Αντιπλοίαρχος Κώνστας) και «Σπέτσαι» (Κυβερνήτης Αντιπλοίαρχος Ασημάκης) το πρωί της 31ης Οκτωβρίου να βομβαρδίσουν συγκεκριμένους εχθρικούς στόχους επί της ξηράς με σκοπό να επιφέρουν πλήγματα στον αντίπαλο και να συμβάλλουν έτσι στην ελληνική άμυνα. Ο Βρετανός Ναυτικός ακόλουθος Υποναύαρχος Turle, στον οποίον γνωστοποιήθηκε η επιχείρηση για λόγους αποφυγής ενδεχομένων αμοιβαίων παρεμβολών, συνέστησε να μην εκτελεσθεί η αποστολή διότι εκρίνετο ως λίαν παρακινδυνευμένη, εκτός εάν πράγματι τα αναμενόμενα αποτελέσματα άξιζαν τον κόπο και τον κίνδυνο. Πρόσθεσε την σύσταση του Βρετανού αρχη-γού των ναυτικών δυνάμεων Μεσογείου Ναυάρχου Cunningham, ότι τα πλοία επιφανείας δεν προσφέρονταν για επιχειρήσεις στην Αδριατική, αλλά μόνο με δράση υποβρυχίων μπορεί να παρεμβληθεί κάποιο εμπόδιο στις μεταφορές των Ιταλών προς Αλβανία, ακόμα όμως κι αυτή η

δραστηριότητα εμπεριέχει κινδύνους δεδομένου ότι αυτός είχε χάσει μέσα σε 4 1/2 μήνες 7 από τα υποβρύχιά του. Η επιθυμία όμως του Ναυτικού να συμβάλλει στη συγκράτηση της ιταλικής προέλασης επί της παραλιακής οδού Άνω Σαγιάδες - Κάτω Σαγιάδες - Σιρίρτι - Φιλιάτες και παράλληλα να τονωθεί το ηθικό των μαχομένων τμημάτων του Στρατού με την παρουσία των ναυτικών μονάδων, συνέτειναν στην ανάληψη της παράτολμης επιχείρησης. Ο βομβαρδισμός έλαβε χώρα από απόσταση 10 - 17 χιλ. μέτρων με το πρώτο φως της ημέρας. Επρόκειτο περί αμέσου βομβαρδισμού, χωρίς παρατηρητή και οι στόχοι είχαν καθορισθεί από τον επιβαίνοντα στα πλοία Αντισυνταγματάρχη Παπαβασιλείου σε συνεργασία με τους Κυβερνήτες. Παρατηρήθηκαν ορισμένες πυρκαγιές στις περιοχές των στόχων. Τα αποτελέσματα της βολής, όπως αναμενόταν, ήσαν ακαθόριστα. Κατά τη διάρκεια της επιχείρησης δεν παρατηρήθηκε καμία εχθρική αντίδραση. Παρά το γεγονός ότι είχε δοθεί η πληροφορία πως ο Βρετανικός Στόλος θα ενεργούσε δυτικότερα και Βρετανικά αεροσκάφη θα ίπταντο προς κάλυψη των δύο αντιτορπιλικών, δεν έγινε αντιληπτή καμία τέτοια παρουσία. Κατά τον πλουν επιστροφής στο πλάτος των Παξών έγινε αντιληπτό αναγνωριστικό αεροσκάφος, το οποίο στην αρχή εξελήφθη ως βρετανικό, πλην όμως αργότερα πι-στοποιήθηκε ως ιταλικό. Αυτός ο εντοπισμός έγινε αφορμή να μην εισπλεύσουν τα πλοία στον Κορινθιακό πριν από την έλευση του σκότους. Παρά τα πενιχρά ή έστω ακαθόριστα αποτελέσματα της πρώτης αυτής περιπέτειας των δύο αντιτορπιλικών, το κλίμα συνέχιζε να υπάρχει δυσμενές και ο Αρχηγός Στόλου προβληματιζόταν ποιες και τι είδους επιθετικές επιχειρήσεις θα μπορούσε να αναλάβει στο στενό του Οτράντο. Με το δεδομένο ότι οι μεταφορές συγκέντρωσης πλησίαζαν στο τέλος τους και μειωνόταν η απασχόληση των αντιτορπιλικών, η μόνη επιθετική ενέργεια που θα μπορούσε να σχεδιασθεί ήταν η νυκτερινή επιδρομή αντιτορπιλικών στην Αδριατική, η παραμονή στη γραμμή των ιταλικών συγκοινωνιών επί τρίωρο περίπου, με την ελπίδα συνάντησης κάποιας εχθρικής νηοπομπής εφοδίων. Το εγχείρημα προϋπέθετε τα επιδρομικά να περάσουν νύχτα το φράγμα του Αράξου κατά την άνοδο και να επιστρέψουν στον Πατραϊκό πριν από το ξημέρωμα. Παραμονή στο Ιόνιο με το φως της ημέρας χωρίς αεροπορική κάλυψη εθεωρείτο θανάσιμη. Με το σχέδιο αυτό απαιτείτο ανάπτυξη ταχύτητας μεγαλύτερης από 25 κόμβους και επομένως μόνο τα έξι αντιτορπιλικά 2 τύπου «Όλγας» και 4 τύπου «Ύδρας» μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν. Το βράδυ της 11ης Νοεμβρίου συγκλήθηκε το Ανώτατο Πολεμικό Συμβούλιο για να αποφασίσει επ’ αυτού του ζητήματος. Οι διάλογοι που διεξήχθησαν ήσαν χαρακτηριστικοί ανθρώπων που δεν κατανόησαν ποτέ το ρόλο και την αποστολή του Ναυτικού. Προερχόμενοι οι περισσότεροι από το Στρατό Ξηράς, ακόμη και Υφυ-

πουργός των Ναυτικών ήταν ο πρώην Υποστράτηγος Ιπποκράτης Παπαβασιλείου, διατηρούσαν σαφώς δυσμενή εντύπωση για το Ναυτικό, το οποίο θεωρούσαν ως «όπλο πολυτελείας». Η επιχειρηματολογία των δύο Ναυάρχων Α/ΓΕΝ και ΑΣ ότι υπήρχε πιθανότης απλώς να παρενοχληθεί το ιταλικό ρεύμα εφοδιασμού και όχι να διακοπεί, ενώ διακυβεύονταν πάρα πολλά για το ελληνικό Ναυτικό, δεν έπεισε κανένα. Ζητούσαν «θυσίες» αδιαφορώντας για τις πραγματικές αλλά σιωπηρές υπηρεσίες τις οποίες προσέφερε το Ναυτικό και έδειχναν ότι είχαν ασυγχώρητη άγνοια της πραγματικότητας. Ιδιαίτερα ο Υφυπουργός των Στρατιωτικών, πρώην Υποστράτηγος Παπαδήμας, σε μια έξαρση προσβλητικής για το Ναυτικό στάσης, αλλά ενδεικτικής συνάμα και του δικού του επιπέδου γνώσης των πραγμάτων του πολέμου, αποτεινόμενος στους συσκεπτομένους ανέφερε: «έφθασε ο καιρός να δείξει επί τέλους το “όπλο πολυτελείας” στον κόσμο την παρουσία του. Εάν δεν μπορεί να εξέλθει ανοιχτά στην Αδριατική και να σταματήσει τις ιταλικές μεταφορές προς την Αλβανία, μου είναι τελείως περιττό» Σε σχετική διερεύνηση ο Βρετανός Ναύαρχος της Μεσογείου Cunningham απάντησε ότι δεν μπορούσε να διαθέσει δυνάμεις για την κάλυψη εξ αποστάσεως σε περίπτωση εξόδου σημαντικού τμήματος του ιταλικού στόλου από τον Τάραντα. (Φωτό 33: Α/Τ Βασίλισσα Όλγα) Παρά το ενδεχόμενο της απώλειας των αντιτορπιλικών, χάριν της αμφίβολης πιθανότητας καταστροφής 2 - 3 μεταγωγικών, η επιχείρηση σχεδιάσθηκε για τη νύχτα 14/15 Νοεμβρίου από 5 αντιτορπιλικά τα «Γεώργιος», «Όλγα», «Ψαρά», «Κουντουριώτης», «Ύδρα». Ο Αρχηγός Στόλου θα επέβαινε στο «Βασίλισσα Όλγα». Κατά την ρυμούλκηση μέσα στον ισθμό της Κορίνθου το «Κουντουριώτης» προσέκρουσε στα τοιχώματα και στρέβλωσε την αριστερή του έλικα. Ο ΑΣ διέταξε την επιστροφή του στον ΝΣ και συνέχισε με τα 4. Η παράτολμη επιχείρηση συνεχίσθηκε χωρίς να σημειωθεί καμία συνάντηση και κανένα άλλο επεισόδιο. Τα πλοία ανέβηκαν προς Βορράν μέχρι περίπου του παραλλήλου του Σάσσωνα, έστριψαν προς Δυσμάς και παρέμειναν επ’ αρκετόν με πορεία προς Μπρίντιζι, δεν συνάντησαν τίποτε, παρά το λαμπρό σεληνόφως και έλαβαν πορεία επιστροφής προς Νότο. Η κοινή γνώμη και ο Τύπος υποδέχθηκαν την επιδρομή των ελληνικών αντιτορπιλικών με χαρά και ενθουσιασμό. Η επιχείρηση επαινέθηκε περισσότερο απ’ ό,τι άξιζε. Στους συμμαχικούς κύκλους άφησε πολύ καλές εντυπώσεις, ενώ οι Άγγλοι την χαρακτήρισαν “ακραίως ορμητική και ριψοκίνδυνη”. Σε Πολεμικό Συμβούλιο της 12ης Δεκεμβρίου συζητήθηκε και πάλι το θέμα της ανάληψης επιθετικών επιχειρήσεων επιφανείας στο στενό του Οτράντο. Χαρακτηριστικό είναι ένα απόσπασμα της εισήγησης του Αρχηγού του ΓΕΝ Ναυάρχου Σακελλαρίου, το οποίο εμπεριέχει και την αξιολόγηση των μαχίμων μονάδων του Ναυτικού. Έλεγε ο Ναύαρχος: «Όταν ο Στρατός μας μαχόμενος γράφει Ðåñßðëïõò

21

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

με το αίμα του τις ωραιότερες σελίδες της Εθνικής μας Ιστορίας, είναι σκληρό για το Βασιλικό Ναυτικό να αναγκάζεται να δικαιολογεί την περιορισμένη συμμετοχή του στον πόλεμο αυτό. Επειδή το μεγαλύτερο μέρος των παρισταμένων είναι στρατιωτικοί, θα πρέπει να γίνει γενική εισήγηση για τη χρησιμοποίηση του Β.Ν. η οποία πιθανώς να διαφεύγει της στρατιωτικής νοοτροπίας των παρισταμένων. Και εν πρώτοις, λέγοντας Ναυτικό πρέπει να τονίσω, ότι, εκτός από τα μικρά σκάφη παράκτιας άμυνας και τα οχυρά, έχουμε μάχιμα πλοία: 2 αντιτορπιλικά άρτια, νεότατης βρετανικής κατασκευής και 4 αντιτορπιλικά ιταλικής κατασκευής, τα οποία κακώς παραγγέλθηκαν, γιατί η πολιτική σκοπιμότητα τότε επέβαλλε στο Ναυτικό την παραγγελία αυτή. Πρέπει να εντυπωθεί σε όλους ότι αυτός είναι ο μάχιμος Στόλος μας. Τα 6 υποβρύχιά μας σε οποιοδήποτε άλλο κράτος θα ήταν εκτός υπηρεσίας. Εμείς τα χρησιμοποιούμε εντατικά, αν και η ζωή τους έχει φθάσει στο όριο. Βέβαια με λίγη καλή θέληση, προσθέτουμε στα παραπάνω και 4 αντιτορπιλικά τύπου ″Λέων″ ηλικίας 30 ετών, αλλά η απόδοσή τους είναι συνάρτηση της ηλικίας τους. Επιπλέον, όλα τα αντιτορπιλικά μας παρ’ όλες τις εντατικές μας προσπάθειες στη Βρετανία και στη Γαλλία δεν φέρουν μηχανήματα ανθυποβρυχιακής έρευνας, τα οποία πολύ θα αύξαναν την απόδοσή τους. Ο γηραιός “Αβέρωφ” μόνο ιστορική σημασία έχει. Ο μαχόμενος Στρατός μας, οργανωμένος σε μεραρχίες, σώματα στρατού κλπ, αποτελεί πλήρες οργανικό συγκρότημα που μπορεί να αναμετρηθεί πλήρως με τον εχθρό, που είναι οργανωμένος με τον ίδιο τρόπο. Πιθανόν εδώ το προσωπικό να είναι πολυπληθέστερο ή εκεί το υλικό ογκωδέστερο ή άρματα μάχης να μην είναι χρησιμοποιήσιμα ή το ορειβατικό πυροβολικό να αποδίδει περισσότερο από το βαρύ στα ορεινά εδάφη. Πάντως, ο Στρατός μας έχει τα μέσα να αναμετρηθεί με τον εχθρό. ........................................................................... Όταν κανείς αναλογισθεί, ότι μέχρι τώρα έχουν μεταφερθεί περίπου 60.000 άνδρες. περισσότερα κτήνη και ανάλογο υλικό χωρίς να σημειωθεί καμία απώλεια, χάρη στα μέτρα που έλαβε το Β.Ν. διερωτώμαι αν το ηθικό του Στρατού θα μπορούσε να διατηρηθεί τέτοιο, σε περίπτωση που κάτι απ’ τα παραπάνω χανόταν κατά τις μεταφορές. ........................................................................... Τελικά να μου επιτραπεί να τονίσω, ότι το Ναυτικό έχει άχαρο ρόλο στους πολέμους. Όλοι είμεθα επηρεασμένοι από τους Βαλκανικούς Πολέμους. Τότε όμως είχαμε πλοία, τον “Αβέρωφ” ένα από τα ισχυρότερα καταδρομικά μάχης της εποχής, 14 αντιτορπιλικά και αντιπάλους των οποίων η ισχύς δεν μπορούσε να συγκριθεί με αυτούς της παρούσης ώρας. Ποτέ Ναυτικό και Επιτελείο δεν βρέθηκαν σε πιο δυσχερή θέση. Να βαρύνεται με τόσες υποχρεώσεις και να μην έχει τα μέσα. ...........................................................................

22

Ðåñßðëïõò

A/T σε τρικύμία

Το Ναυτικό, όταν είναι παρόν, δεν καθιστά την παρουσία του απαραίτητη, μόνον όμως όταν λείψει θα αντιληφθεί όλος ο κόσμος τι του προσέφερε. Κανένας δεν αισθάνθηκε την παρουσία του το 1922. Κανένας όμως δεν σκέφθηκε ότι ο Κεμάλ θα υπέγραφε στην Αθήνα τους όρους της ειρήνης, τους οποίους θα μας επέβαλλε μετά την καταστροφή.» Παρά τα εύγλωττα επιχειρήματα του Ναυάρχου Σακελαρίου πάρθηκε η απόφαση για δεύτερη επιδρομή που ορίσθηκε για τη νύχτα της 15/16 Δεκεμβρίου. Λόγω διαθεσιμότητας των λοιπών αντιτορπιλικών σε επιχειρήσεις στο Βορειοανατολικό Αιγαίο, η επιδρομή ανατέθηκε στα Αντιτορπιλικά «Ψαρά», «Σπέτσες» και «Κουντουριώτη». Στον «Κουντουριώτη» επέβη και ο Αρχηγός του Στόλου. Βόρεια της Λευκάδας το «Σπέτσαι» σήμανε ότι λόγω βλάβης του ανεμιστήρα ενός λεβητοστασίου αδυνατούσε να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη των 27 κόμβων δηλαδή 7 κόμβους μικρότερη της μεγίστης ταχύτητας των δύο άλλων αντιτορπιλικών. Ο ΑΣ αφού αμφιταλαντεύθηκε το διέταξε να επιστρέψει και να τους αναμείνει στην Πάτρα, συνέχισε δε τον πλουν προς Βορράν με τα άλλα δύο. Ο κυματισμός ήταν ογκώδης και έβρεχε τα καταστρώματα των πλοίων καθιστώντας δυσχερή την εξυπηρέτηση και επομένως τη χρήση των πυροβόλων 1 και 4. Το ψύχος ήταν αισθητό. Τα δύο πλοία συνέχισαν τον πλουν μέχρι 3 - 4 μίλια βορείως του Σάσσωνα. Ίσως και λόγω της κακοκαιρίας δεν συνάντησαν τίποτε, παρά το γεγονός ότι παρέμειναν πλέον του διώρου απέναντι από τις κατεχόμενες Αλβανικές ακτές επί της γραμμής μεταφορών από την Ιταλία. Επέστρεψαν στον Πατραϊκό άπρακτοι. Η Τρίτη επιδρομική ενέργεια των ελληνικών αντιτορπιλικών στην Αδριατική έλαβε χώρα την 5η Ιανουαρίου 1941 και χαρακτηρίσθηκε από την ισχυρή κακοκαιρία που συνάντησαν τα πλοία. Σ’ αυτή έλαβαν μέρος τα 5 διαθέσιμα αντιτορπιλικά «Βασ. Όλγα», «Βασ. Γεώργιος»,

«Σπέτσαι», «Ψαρά», «Κουντουριώτης». Στο Όλγα επέβη ο Α.Σ. Στο Ιόνιο έπνεε σκληρός Νοτιοδυτικός άνεμος και τα πλοία κοπίαζαν πολύ μέχρι σημείου που ο Α.Σ αναγκάσθηκε να ελαττώσει την ταχύτητα στους 23 κόμβους. Μετά τη Λευκάδα πλέοντας προς Βορράν ο καιρός χειροτέρευε. Ισχυρές λαίλαπες, χιονόνερο και βροχή διαδέχονταν διαστήματα αιθρίας. Η επικρατούσα αποθαλασσία μεταβαλλόταν σταδιακά σε ισχυρό Νότιο κυματισμό. Στο πέλαγος επικρατούσε ερημιά, δεν συνάντησαν κανένα πλωτό μέσον, ούτε έγιναν αντιληπτά κάποια φώτα που να προδίδουν την παρουσία σκάφους. Ο Α.Σ αποφάσισε να προκαλέσει βομβαρδίζοντας τον κόλπο της Αυλώνας. Επειδή όμως πάνω στον Σάσσωνα υπήρχαν πυροβολεία διέταξε την εκτέλεση έμμεσης βολής από απόσταση περίπου 15 χιλ. μέτρων περνώντας τις τροχιές των βλημάτων πάνω από τη νότια άκρα του όρμου. Επεδίωκε με τον τρόπο αυτό να αποκαλύψει την παρουσία του και να προκαλέσει τον εχθρό, αν βέβαια υπήρχε εκεί, σε έξοδο. Στις 23:00 της 5ης Ιανουαρίου ο στολίσκος έφθασε στην κατάλληλη θέση και το κάθε αντιτορπιλικό έβαλλε από τρεις ομοβροντίες. Την ώρα του βομβαρδισμού ενέσκηψε λαίλαπα με βροχή και τα πλοία κλυδωνίζονταν βίαια. Καμιά απάντηση δεν δόθηκε στην ελληνική επίθεση και δεν εκδηλώθηκε η παραμικρή εχθρική αντίδραση. Λόγω του επακμάσαντος καιρού και του ισχυρού νοτίου κυματισμού τα πλοία επέστρεψαν με κόπο μέχρι τον Πατραϊκό. Έτσι έληξαν οι επιδρομές αυτές οι οποίες βέβαια δεν ήσαν άξιες της τόσης διαφήμισης που έτυχαν, ούτε απετέλεσαν σοβαρό πολεμικό εγχείρημα. Έδειξαν όμως δύο πράγματα. Πρώτον ότι το Ναυτικό δεν φοβόταν να διακινδυνεύσει και δεύτερον ότι η πολιτικοστρατιωτική ηγεσία της χώρας είχε άγνοια του κατά θάλασσα πολέμου. ΕΠΙΘΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ Πριν αναφερθώ στις επιχειρήσεις των Υ/Β στο Ιόνιο - Αδριατική θα ήθελα να υπενθυ-

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

μίσω ότι από τα 6 Υ/Β του ελληνικού Ναυτικού, το ένα, ο Γλαύκος, από της κηρύξεως του πολέμου βρισκόταν σε μακρά επισκευή και απεδόθη στην ενέργεια μόλις τον Απρίλιο του 1941 χωρίς να λάβει καθόλου μέρος στον ελληνο – ιταλικό πόλεμο. Νομίζω πως η φράση του Ναυάρχου Σακελλαρίου που διαβάσαμε παραπάνω αποδίδει καλύτερα από κάθε άλλο σχολιασμό την κατάσταση των ελληνικών υποβρυχίων. «... σε οποιοδήποτε άλλο κράτος θα ήταν εκτός υπηρεσίας» Από την πρώτη ημέρα του πολέμου διατέθηκαν τα δύο υποβρύχια Παπανικολής και Νηρεύς στην Ναυτική Αμυντική Περιοχή με έδρα την Πάτρα για εγκατάσταση περιπολιών στο Ιόνιο. Διάχυτος ήταν ο φόβος ιταλικής αποβατικής ενέργειας στις Δυτικές ακτές της χώρας. Τα δύο υποβρύχια διατάχθηκαν να περιπολήσουν εσωτερικά του δακτυλίου Λευκάδας - Κεφαλονιάς - Ζακύνθου. Τα δύο υποβρύχια ανακλήθηκαν και κατέπλευσαν στον Ναύσταθμο στις 6 Νοεμβρίου έχοντας μια σειρά ζημιών που μείωναν τη μαχητική τους ικανότητα. Έχοντας υπόψη τις δυσχέρειες συντονισμού που παρατηρήθηκαν στην πρώτη έξοδο των υποβρυχίων σχεδιάσθηκε και εκτελέσθηκε μια σειρά 21 περιπολιών στο Ιόνιο και την Αδριατική, με αντικειμενικό σκοπό την κατά το δυνατόν αποκοπή του ιταλικού ρεύματος ανεφοδιασμού προς την Αλβανία. Από το σύνολο των 21 αυτών περιπολιών θα αναφερθώ με λίγα λόγια στις τέσσαρες απ’ αυτές που είχαν επιτυχή αποτελέσματα. (Φωτό 40: Υ/Β Παπανικολής) Ο “Παπανικολής” με κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Ιατρίδη ύστερα από τρικυμιώδη πλου έφθασε στο στενό του Οτράντο νωρίς το πρωί της 20ης Δεκεμβρίου. Την 22α Δεκεμβρίου στις 0135, πλέοντας εν επιφανεία αντελήφθη μικρό πετρελαιοκίνητο σκάφος σε απόσταση 400 μέτρων από την πλώρη του. Λαμβάνοντας τις κατάλληλες προφυλάξεις για την περίπτωση που επρόκειτο για πλοίο παγίδα, τακτική που είχε ευρέως εφαρμοσθεί και στους δύο παγκοσμίους πολέμους, πλησιάζει και καλεί το πλήρωμα να εγκαταλείψει το σκάφος και να επιβεί στο Υ/Β παραλαμβάνοντας όλα τα ναυτιλιακά του έγγραφα. Η ενέργεια εκτελέσθηκε γρήγορα και μεταξύ των εγγράφων ο Ιατρίδης ανεκάλυψε μια απόρρητη ιταλική διαταγή που περιείχε οδηγίες πλου από το Μπρίντιζι προς την Αυλώνα. Ο Ιατρίδης κράτησε αιχμάλωτο το πλήρωμα, πυρπόλησε το πετρελαιοκίνητο και απομακρύνθηκε ταχέως από τον τόπο της πυρκαγιάς. Την 24η Δεκεμβρίου το μεσημέρι, εκμεταλλευόμενος τις πληροφορίες που είχε μάθει, αντιλαμβάνεται νηοπομπή αποτελούμενη από 12 εμπορικά, 6 αντιτορπιλικά και πλήθος αεροσκαφών (15 - 20) βομβαρδιστικών και αναγνωριστικών. Στις 12:24 επιτίθεται με βολή δέσμης 4 τορπιλών, αλλά 6 λεπτά μετά την επίθεση αρχίζει η καταδίωξή του με αθρόα βολή βομβών βάθους εναντίον του. Η καταδίωξη συνεχίζεται για 9 ώρες. Στις 21:26 αντιλαμβάνεται ότι ξέφυγε από τους διώκτες του και αναδύεται με το πλήρωμα να βρίσκεται στα όρια της σωματικής και της ψυχικής

αντοχής του από την πολύωρη καταδίωξη. Οι τορπίλες του υποβρυχίου βύθισαν το ιταλικό ατμόπλοιο “Firenze” (3952τ). Ο “Πρωτεύς” με κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Χατζηκωνσταντή απέπλευσε από τον Ναύσταθμο την 26η Δεκεμβρίου με τομέα περιπολίας το στενό του Οτράντο μπροστά από τον κόλπο της Αυλώνας. Από τότε κανένα σήμα δεν ελήφθη από το Υ/Β. Στις 10 Ιανουαρίου ιταλικός ραδιοφωνικός σταθμός μετέδωσε την είδηση ότι στις 29 Δεκεμβρίου κατά τις 10:00 ιταλικό τορπιλοβόλο που συνόδευε νηοπομπή είχε εμβολίσει και βυθίσει υποβρύχιο, 11 μίλια δυτικά του Σάσσωνα. Το Υ/Β είχε επιτεθεί με τορπίλες κατά της νηοπομπής και είχε βυθίσει το ιταλικό μεταγωγικό “Sardegna” (11.452τ). Ο συνδυασμός του ιταλικού ανακοινωθέντος και της έλλειψης οποιασδήποτε είδησης από τον Πρωτέα οδήγησαν στο θλιβερό συμπέρασμα ότι το ελληνικό Υ/Β αφού βύθισε το ιταλικό μεταγωγικό εμβολίσθηκε και απωλέσθηκε αύτανδρο. Ο “Κατσώνης” με κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Σπανίδη εισήλθε στον τομέα του έξω από το Δυρράχιο την 24η Δεκεμβρίου έπειτα από κοπιώδη πλου με ελάχιστη ορατότητα και σφοδρότατη κακοκαιρία. Το πρωί της 26ης επιτίθεται με τορπίλες ανεπιτυχώς σε εμπορικό πλοίο από μεγάλη απόσταση, μεγαλύτερη των 10.000 μέτρων. Το εμπορικό έστρεψε εκτός και πλησίασε τις Γιουγκοσλαβικές ακτές. Το Υ/Β απομακρύνθηκε και συνέχισε την περιπολία του υπό σφοδρή επακμάζουσα κακοκαιρία την γνωστή ως “μπόρα” της Αδριατικής. Το μεσημέρι της 29ης Δεκεμβρίου αντιλαμβάνεται φορτηγό πλοίο εναντίον του οποίου επιτίθεται δια τορπιλών πάλιν ανεπιτυχώς. Την 31η Δεκεμβρίου στις 08:20 αντιλαμβάνεται ένα μικρό πετρελαιοφόρο εναντίον του οποίου επιτίθεται με τορπίλες και πάλιν όμως ανεπιτυχώς παρά την μικρή απόσταση των περίπου 500 μέτρων. Ο κυβερνήτης τελών σε διέγερση από τις συνεχείς ατυχίες του διατάζει ανάδυση και επίθεση με το πυροβόλο. Το πλήρωμα του πετρελαιοφόρου, πανικόβλητο εγκαταλείπει το πλοίο και πέφτει στη θάλασσα. Από τις βολές του πυροβόλου προκαλείται πυρκαγιά και το πετρελαιοφόρο βυθίζεται καιόμενο. Το Υ/Β διαφεύγει εν τάχει υποπτευόμενο ότι θα είχαν ειδοποιηθεί οι ιταλικές αρχές για την επίθεση και γι αυτό το λόγο εγκαταλείπει τους ναυαγούς που καλούσαν σε βοήθεια. Το ιταλικό πετρελαιοφόρο που βυθίστηκε από τον “Κατσώνη” ήταν το “Quinto” (531τ) και η βύθισή του έγινε μέσα στα γιουγκοσλαβικά χωρικά ύδατα. Ο “Τρίτων” με κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Γ. Ζέπο εισήλθε στον τομέα περιπολίας του τα μεσάνυχτα 19/20 Μαρτίου. Το πρωί της 23ης Μαρτίου αντιλαμβάνεται νηοπομπή που έπλεε προς το Δυρράχιο. Το Υ/Β επιτίθεται με βολή δέσμης 4 τορπιλών οι τρεις από τις οποίες εξερράγησαν επί του προπλέοντος επιβατηγού. Υφίσταται σκληρή δίωξη και βάλλονται εναντίον του 17 βόμβες βάθους. Μετά 7 περίπου ώρες κατορθώνει να απαλλαγεί από τους διώκτες του και μετά μία ώρα αναδύεται και εξέρχεται του τομέως επι-

στρέφοντας στη βάση του. Το βυθισθέν ιταλικό επιβατηγό ήταν το πετρελαιοκίνητο “Carnia” (5.451τ). Με στόχο τη συντόμευση της παρουσιάσεως δεν θα παρουσιαστούν οι λοιπές 17 περιπολίες των υποβρυχίων στην Αδριατική και το Ιόνιο. Θα αναφερθούν μόνο μερικές γενικές παρατηρήσεις που απορρέουν ως στατιστικά συμπεράσματα από τη σημαντική αυτή δραστηριότητα του Ναυτικού.

• Ο χρόνος δράσεως των ελληνικών Υ/Β στην Αδριατική ήταν συνολικά 146 ημέρες.

• Τα Υ/Β παρέμειναν εκτός βάσεως 169 ημέρες και στους τομείς περιπολίας τους 63.

• Τα συνολικώς επιτευχθέντα αποτελέσματα ήσαν βύθιση 4 πλοίων και ενός πετρελαιοκινήτου, ενώ απωλέσθηκε ένα Υ/Β. Θα επιθυμούσα στο σημείο αυτό να επεκτείνω τη σκέψη για να γίνει πληρέστερα κατανοητό το επιθετικό πνεύμα που διακατείχε το Πολεμικό Ναυτικό του ’40. Η αναλογία των Υποβρυχίων Ελλάδος Ιταλίας ήταν, 1:20. Εάν η Ιταλική Ναυτική Διοίκηση χρησιμοποιούσε τα Υποβρύχιά της όπως το Ελληνικό Ναυτικό, η Ελλάδα θα είχε περισσότερα από 80 εμπορικά πλοία βυθισμένα, με ανάλογα αποτελέσματα σε ανθρώπινες απώλειες και χαμένο στρατιωτικό υλικό. Είναι γνωστό και εύκολα αντιληπτό ότι η στατιστική διαχείριση των ναυτικών επιχειρήσεων εν καιρώ πολέμου αναδεικνύει τα ψυχρά αποτελέσματα. Παράλληλα όμως αποκρύπτει την ανθρώπινη πλευρά των κόπων, των θυσιών, των ηρωισμών. Γνωρίζω ότι αδικώ την μνήμη των απωλεσθέντων, αλλά και τις αγωνίες και τις υπεράνθρωπες προσπάθειες όσων επέζησαν, πλήν όμως δεν θα ήταν δυνατόν στα χρονικά περιθώρια αυτής της παρουσίασης να πράξω διαφορετικά. Σας παρακαλώ να αναλογισθείτε ότι πίσω από τα στατιστικά στοιχεία υπάρχουν θυσίες και ανθρώπινες αγωνίες, υπάρχουν ανθρώπινες ζωές που διακυβεύονταν ανά πάσα στιγμή και κάποιες φορές χάνονταν στους σκοτεινούς βυθούς των θαλασσών. Επίλογος. Ο Απρίλης του 1941 ήταν σκληρός για την Ελλάδα. Η αναμενόμενη από καιρό επίθεση της Γερμανίας στα βόρεια σύνορα ξεκίνησε στις 6 του μήνα με στόχο να τελειώσει γρήγορα την Ελληνική υπόθεση, ώστε απερίσπαστη να βαδίσει προς Ανατολάς. Ήταν διττή η Γερμανική πρόθεση, αφ` ενός να κλείσει ένα μέτωπο, που θα μπορούσε να αποτελέσει αγκάθι στη δεξιά πλευρά τής προς Ανατολάς πορείας, αφ` ετέρου να απαγκιστρώσει τη σύμμαχό της, τη φασιστική Ιταλία, από μια ταπεινωτική ήττα, που έδινε ελπίδες σ` όλο τον κόσμο πως οι δυνάμεις του άξονα δεν ήσαν ανίκητες. Η χώρα βρέθηκε απέναντι σε δύο ισχυρότατους στρατούς τον Γερμανικό και τον Ιταλικό, πίσω από τους οποίους διαγούμιζαν, σαν ύαινες, Βουλγαρικές και Αλβανικές ορδές. Το Πολεμικό Ναυτικό της εποχής ανακάλυπτε για πρώτη φορά το σκληρό πρόσωπο του πολέμου μέσα από τις ακατάπαυστες Γερμανικές αεροπορικές επιδρομές, που έκαναν την προηγούμενη περίοδο του Ελληνοϊταλικού πολέμου να μοιάζει με Ðåñßðëïõò

23

Η Συμβολή του Πολεμικού Ναυτικού στο Έπος του ‘40

εποχή αθωότητας. Η μεταφορά του πολέμου από τη Γερμανική αεροπορία σε όλες τις λιμενικές εγκαταστάσεις και οι επιθέσεις στα πολεμικά και εμπορικά πλοία στα λιμάνια και τα αγκυροβόλια του Σαρωνικού, άρχισε αμέσως από το πρωί της 6ης Απριλίου με αεροπορικές αναγνωρίσεις προάγγελους των επιδρομών που άρχισαν από το βράδυ της ίδιας μέρας. Η ισχνή αεροπορική κάλυψη από τα ελάχιστα αεροσκάφη διώξεως που είχαν διατεθεί από την Αγγλία, δεν ήταν σε θέση να εμποδίσει αποτελεσματικά τα Γερμανικά βομβαρδιστικά και μετά τις πρώτες μέρες του πολέμου και την προέλαση προς Νότον των Γερμανικών στρατευμάτων, εξαφανίστηκε τελείως. Έτσι, ως μόνα αμυντικά μέσα παρέμεναν οι πυροβολαρχίες της αντιαεροπορικής άμυνας, σκορπισμένες σε επίκαιρα σημεία πάνω απ` το λιμάνι του Πειραιά και τον Ναύσταθμο και τα αντιαεροπορικά πυροβόλα των ίδιων των πλοίων. Προφανής σκοπός των αεροπορικών επιθέσεων, αφ` ενός η μετάδοση παραλυτικού τρόμου ώστε να εξαφανισθεί κάθε διάθεση αντίδρασης, αφ` ετέρου η αποκοπή της οδού διαφυγής του μικρού Βρετανικού εκστρατευτικού σώματος που υποχωρούσε κι αυτό προς Νότον. Παράλληλα με τους βομβαρδισμούς τα Γερμανικά αεροσκάφη πόντιζαν και μαγνητικές νάρκες στις εισόδους των λιμένων και τις προσβάσεις των αγκυροβολίων επιφέροντας απερίγραπτη σύγχυση και προσθέτοντας ένα ακόμα θανάσιμο κίνδυνο στην ασφάλεια των πλοίων. Όπως συνέβη σε όλα τα κρατικά κλιμάκια έτσι και το Ναυτικό άργησε να πάρει τις αποφάσεις του. Σ’ αυτό συνέτεινε και η έλλειψη κάθε οργανωμένης κρατικής αρχής εντεταλμένης να λαμβάνει αποφάσεις. Οι συνέπειες της βραδύτητας αυτής συνοψίζονται παρακάτω: • Αντιτορπιλικό Βασ. Γεώργιος. Δεν κατορθώθηκε η επισκευή του. Έπεσε στα χέρια του εχθρού.

• Αντιτορπιλικό Ύδρα. Βυθίστηκε στο Σαρωνικό.

• Αντιτορπιλικό Ψαρά. Βυθίστηκε στο αγκυροβόλιο Μεγάρων.

• Αντιτορπιλικό Λέων. Βυθίστηκε στη Σούδα.

• Τορπιλοβόλο Προύσα. Βυθίστηκε στην Κέρκυρα.

• Τορπιλοβόλο Θύελλα. Βυθίστηκε στη Βουλιαγμένη.

• Τορπιλοβόλο Κυδωνίαι. Βυθίστηκε στη Μονεμβασία.

• Τορπιλοβόλο Δωρίς. Βυθίστηκε στο Πόρτο Ράφτη • Τορπιλοβόλο Αλκυόνη. Αυτοβυθίστηκε στη Βουλιαγμένη.

• Τορπιλοβόλο Κίος. Αυτοβυθίστηκε στη Βουλιαγμένη.

• Τορπιλοβόλο Αίγλη. Αυτοβυθίστηκε στη Βουλιαγμένη.

• Τορπιλοβόλο Αρέθουσα. Αυτοβυθίστηκε στη Βουλιαγμένη.

• Τορπιλοβόλο Κύζικος. Αυτοβυθίστηκε στον Ναύσταθμο.

• Τορπιλοβόλο Πέργαμος. Αυτοβυθίστηκε στον Ναύσταθμο.

• Βοηθητικό Τένεδος. Βυθίστηκε στο Σαρωνικό.

24

Ðåñßðëïõò

Υ/Β Κατσώνης

• Βοηθητικό Αύρα. Προσαράχθηκε στη Βουλιαγμένη.

• Θωρηκτό Κιλκίς. Βυθίστηκε στα αβαθή του Ναυστάθμου.

• Εκπαιδευτικό Άρης. Παρέμεινε στον Ναύσταθμο, ως πολύ βραδύ για να ακολουθήσει το Στόλο.

• Βοηθητικό Πλειάς. Βυθίστηκε στο Κρυονέρι.

• Ναρκαλιευτικό Αλιάκμων. Βυθίστηκε στον Κορινθιακό.

• Ναρκαλιευτικό Νέστος. Βυθίστηκε στον Κορινθιακό.

• Δύο τορπιλάκατοι Θόρνικροφτ. Βυθίστηκαν.

• 11η Μοίρα Υδροπλάνων. Από τα 7 Φέρι, 4 καταστράφηκαν στη Μονεμβασία. Ένα καταστράφηκε σε αερομαχία πάνω από τη Σκύρο.

• 12η Μοίρα Υδροπλάνων. Από τα τρία Ντορνιέ που είχαν παραμείνει στο Ναυτικό ως υδροπλάνα, ένα ήταν υπό επισκευή, ένα αποτεφρώθηκε στα Παλούκια, το τρίτο έφθασε στην Αλεξάνδρεια.

• 13η Μοίρα Υδροπλάνων. Από τα 9 Άνσον, απωλέσθησαν 4 στο έδαφος από αεροπορική επίθεση. Τα υπόλοιπα 5 έφθασαν στην Αλεξάνδρεια. Όσο κι αν φαίνεται τυπολατρική η παρατήρηση, θα πρέπει να επισημανθεί ευθύς εξ αρχής, η έλλειψη εθνικών σχεδίων για τα διάφορα σενάρια εξέλιξης των πολεμικών επιχειρήσεων. Δεν θα ασχοληθούμε με την έλλειψη σχεδίων του Στρατού, για συγκρότηση οργανωμένης αντίστασης προς τον κατακτητή, επάνω στα βουνά της χώρας υπό την αιγίδα του. Η έλλειψη αυτών ακριβώς των σχεδίων συνετέλεσε, με μεγάλη πιθανότητα, ώστε η επιθυμία για αντίσταση των Ελλήνων πατριωτών που γύριζαν από τα μέτωπα μετά την κατάρρευση, να γίνει αντικείμενο εκμετάλλευσης από το κομμουνιστικό κόμμα, που μόνον αυτό από όλες τις πολιτικές δυνάμεις διέθετε ανάλογη οργάνωση. Η κομμουνιστική αντίσταση που αναπτύχθηκε στα βουνά και που βιαίως μονοπώλησε, κατά μεγάλο ποσοστό, την παρουσία στην Ελληνική ύπαιθρο, είχε τα γνωστά δραματικά επακόλουθα της

δεκαετίας του ΄40. Στη συγκεκριμένη όμως περίπτωση θα πρέπει να επισημανθεί η έλλειψη αναλόγων σχεδίων από την πλευρά του Ναυτικού. Ο ρόλος της ύπαρξης των σχεδίων είναι να μη χρειάζεται η σύγκληση συσκέψεων, κάθε φορά που υπάρχει μια πολεμική εξέλιξη, για να ληφθούν αποφάσεις εν θερμώ, με σύγχυση, σε στενότητα χρόνου και με όλους τους προσωπικούς παράγοντες να επηρεάζουν τους συσκεπτόμενους και αποφασίζοντες. Αντίθετα, ο σκοπός των σχεδίων είναι ο προγραμματισμός μιας σειράς ενεργειών που ακολουθούνται αυτομάτως, ανεξάρτητα από την φυσική παρουσία, ή μη, των διοικούντων. Η έλλειψη τέτοιων σχεδίων που να προέβλεπαν την τύχη των πλοίων του Στόλου σε περίπτωση κατάληψης της χώρας, η έλλειψη απόφασης για συνέχιση του αγώνα, η αναβλητικότητα στις αποφάσεις και η αδικαιολόγητη καθυστέρηση, επέφεραν τις απώλειες που εμφανίστηκαν στον πίνακα. Το Πολεμικό Ναυτικό, παρά τις αδυναμίες του, μεταστάθμευσε σύσσωμο, όσο απέμεινε, στην Αίγυπτο και απετέλεσε την πλέον συμπαγή Ελληνική Κρατική οντότητα, που πολεμούσε στο πλευρό των συμμάχων κατά των φασιστικών δυνάμεων κατοχής της χώρας. Τα έξι αεροσκάφη Ναυτικής Συνεργασίας με τα πληρώματά τους απετέλεσαν τον αρχικό πυρήνα γύρω από τον οποίο στήθηκε πάλι η Πολεμική Αεροπορία και συνέχισε να πολεμά. Τα καταστρώματα των πλοίων, του Πολεμικού και του Εμπορικού Ναυτικού, απετέλεσαν την προέκταση του εθνικού εδάφους, που παρέμεινε ελεύθερο χάρις στην ευψυχία των Αξιωματικών και των πληρωμάτων και έδινε υπόσταση στην εξόριστη Ελληνική Κυβέρνηση του Καΐρου να διαπραγματεύεται ως ίσος με τις λοιπές συμμαχικές αρχές. Η περίοδος του Απριλίου του ΄41 έμεινε στη συνείδηση των ανδρών του Πολεμικού Ναυτικού σαν η εποχή που, το Σώμα, μόνο αυτό απ΄ όλο το Ελληνικό κράτος, αρνήθηκε να συνθηκολογήσει και ακολούθησε τον δρόμο της τιμής, συνεχίζοντας τον πόλεμο μέχρι την τελική νίκη.

26 Σεπτεμβρίου

ΠΑΓΚOΣΜΙΑ ΝΑΥΤΙΚH ΗΜEΡΑ

ΤA

ταξίδια ακούγονται σαν μύθοι που μας πάνε πολύ παλιά μια αναδρομή σε μυθικές εποχές, γεμάτες ήρωες και ημίθεους. Η αργοναυτική εκστρατεία για το χρυσόμαλλο δέρας στην Κοχλίδα από τους Έλληνες ήταν ένα τέτοιο ταξίδι. Σε μια εποχή που κάθε ιστορική αναφορά σβήνει μέσα στο χρόνο, μόνο ο μύθος αντέχει και μπορεί να σηκώσει το βάρος κάθε υπερβολής μέχρι τις μέρες μας. Έτσι διατηρήθηκε ανέπαφο όλο το ταξίδι με τα ψέματά του, τις αλήθειές του, τις ελλείψεις του και τις υπερβολές του. Η μυθική εκείνη Κοχλίδα που βρισκόταν στα παράλια της σημερινής Γεωργίας στον Εύξεινο Πόντο ήταν ίσως στα 1.300 χρόνια π.Χ. το πιο απομακρυσμένο σημείο που μπορούσε να πάει άνθρωπος πάνω σε πλοίο. Ήταν μια πραγματική εκστρατεία - μυθική εκστρατεία με ένα μεγάλο αρχηγό, τον Ιάσωνα, που αφού πέρασε όλο το Αιγαίο, διέπλευσε την Προποντίδα και μπαίνοντας στον Εύξεινο Πόντο, άγγιξε τα όρια του τότε γνωστού κόσμου. Τρεις χιλιάδες μεγάλα και μικρά νησιά στολίζουν τον θαλάσσιο περίγυρο της ηπειρωτικής χώρας και ένα τεράστιο περίγραμμα ακτών αποτελεί τη διέξοδο της ενδοχώρας. Χιλιάδες νέοι επιλέγουν κάθε φορά εδώ και αιώνες το ναυτικό επάγγελμα σαν τρόπο επιβίωσης. Είναι αυτοί που κινούν τα Ελληνικά φορτηγά και επιβατικά πλοία σ’ όλα τα πλάτη και μήκη της Υδρογείου. Είναι αυτοί που θεωρούνται και είναι, οι καλύτεροι και οι πιο έμπειροι ναυτικοί στα πέλαγα και

Η θάλασσα αγκαλιάζει την Ελλάδα από παντού κι είναι το πρώτο στοιχείο της φύσης στο οποίο εξοικειώνονται τα Ελληνόπουλα. Η θάλασσα υπήρξε ανέκαθεν ο φυσικός χώρος στον οποίο ο Έλληνας μεγαλούργησε. Το υγρό στοιχείο κράτησε ζωντανό τον Ελληνικό Πολιτισμό. Του Αριστείδη Χρ. Πετρόπουλου

στους ωκεανούς. Βαρυσήμαντα μηνύματα με την ευκαιρία της Παγκόσμιας Ναυτικής Ημέρας, στις 26 Σεπτεμβρίου, απευθύνουν διάφορες προσωπικότητες της διεθνούς και Ελληνικής ναυτικής κοινότητας. Τα σημαντικότερα όμως από αυτά τα μηνύματα είναι από τους εκπροσώπους του ΙΜΟ, που κάθε χρόνο αναφέρουν, πράγμα που δεν προκαλεί καμιά έκπληξη, ότι πολλά μέλη του Οργανισμού έχουν εκφράσει ανησυχία για την τεράστια διαφορά των επιπέδων ασφάλειας και τις τάσεις απέναντι στην ασφάλεια που φαίνεται ότι υπάρχουν σε διάφορες χώρες. Η ανησυχία έχει τη μεγαλύτερη σημασία από τις αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στην Παγκόσμια Ναυτιλία. Πολλοί πλοιοκτήτες μειώνουν τη σύνθεση

των πληρωμάτων σε μια προσπάθεια να εξοικονομήσουν χρήματα. Την τελευταία, ιδιαίτερα, περίοδο αναδεικνύεται με οξύτητα το πρόβλημα της ανεπάρκειας των οργανικών συνθέσεων στα πλοία υψηλών ταχυτήτων και παρατηρείται προκλητική αυθαιρεσία εκ μέρους των πλοιοκτητών. Όπως είναι γνωστό οι ελλιπείς οργανικές θέσεις και οι απαράδεκτες συνθήκες εργασίας των πληρωμάτων, ξεπερνούν τις 16 ώρες ημερησίως, διαμορφώνουν την επικίνδυνη κατάσταση σε βάρος της υγείας των ναυτεργατών και της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Η μέση ηλικία των πλοίων σήμερα είναι 16 χρόνια, η οποία είναι αρκετά γερασμένη σύμφωνα με τα ναυτιλιακά standards και καθώς είναι γνωστό, τα παλιά πλοία χρειάζονται περισσότερη συντήρηση και επισκευή απ’ όσο τα νέα.

[ Προσωπική μαρτυρία ]

ÔÏÑÐÉËÉÓÌÏÓ 1940 ôïõ Åõäñüìïõ - Êáôáäñïìéêïý ÅËËÇ 15 ÁÕÃÏÕÓÔÏÕ

Σ

τον «Περίπλου» αισθανόμαστε μεγάλη τιμή και χαρά, γιατί όπως δείχνουν τα πράγματα, έχουμε πείσει το αναγνωστικό μας κοινό πως είμαστε ένα σοβαρό περιοδικό στο οποίο μπορούν να εμπιστεύονται ό,τι πιο πολύτιμο έχουν: τις αναμνήσεις τους. Γιατί πως αλλιώς να χαρακτηρίσουμε τη διήγηση του 88χρονου αναγνώστη μας και μέλους του Μουσείου κ. Αλέξανδρου Σκληβανιώτη που βρέθηκε ναύτης μέσα στο θρυλικό εύδρομο «Έλλη» την εποχή του τορπιλισμού και της βύθισής του; Η διήγηση έγινε στον αδελφό του κ. Ανάργυρο Σκληβανιώτη, επίσης μέλος του Μουσείου, ο οποίος την διέσωσε και μας την εμπιστεύτηκε. Η διήγηση έρχεται δεύτερη μετά την επίσης πολύ γλαφυρή αντίστοιχη του Νικολάου Γρανά, Μέλους Ν.Μ.Ε., ο οποίος ήταν επίσης ναύτης του «Έλλη» και την δική του προσωπική ιστορία την είχαμε δημοσιεύσει στο τεύχος 60 του περιοδικού μας. Οι αναγνώστες του «Περίπλου» γνωρίζουν από διάφορες κατά καιρούς δημοσιεύσεις, όλα όσα προηγήθηκαν αλλά και όλες τις λεπτομέρειες των γεγονότων που ακολούθησαν τον τορπιλισμό του Ελληνικού Ευδρόμου που αποτελούσε τότε το καμάρι του Στόλου μας. Παρά ταύτα η παράθεση των προσωπικών αφηγήσεων των αυτοπτών μαρτύρων φωτίζει τις μικρές λεπτομέρειες που κάνουν έτσι διαυγέστερο και καθαρότερο το μεγάλο γεγονός. Στο κάτω κάτω της γραφής ο «Περίπλους» θεωρεί χρέος του να προβάλλει και να τιμά τους βετεράνους εκείνου του πολέμου στους οποίους όλοι μας χρωστούμε ευγνωμοσύνη. ΑΠO ΤΗΝ ΣΥΝΤΑΚΤΙΚH ΟΜAΔΑ

ΔΙΑ ΤΗΝ ΑΦΗΓΗΣΗ Ανάργυρος Σκληβανιώτης 30 Μαΐου 2008

26

Ðåñßðëïõò

(...) «ήταν Τετάρτη 14 Αυγούστου 1940 όταν μετά από τα ετήσια θερινά γυμνάσια του στόλου στο Αιγαίο το Καταδρομικό - Εύδρομο ΕΛΛΗ διετάχθη να πλεύσει από την Μήλο στην Τήνο προκειμένου να συμμετάσχει εις τον εορτασμό της Παναγίας της Τήνου και να αποδώσει τις οφειλόμενες τιμές εις την εικόνα της Παναγίας της Μεγαλόχαρης με άγημα ναυτών κατά την περιφορά αυτής. Εις την ΕΛΛΗ υπηρετούσε ως σηματωρός ο ναύτης Αλέξανδρος Σκληβανιώτης ο οποίος και είχε επιλεγεί να συμμετάσχει εις το τιμητικό άγημα του πλοίου δια την περιφορά της εικόνος της Μεγαλόχαρης. Πράγματι το πρωί της Πέμπτης 15ης Αυγούστου 1940 το καταδρομικό ΕΛΛΗ στις 7.30΄ αγκυροβόλησε με την αριστερή πρωραία άγκυρα στον όρμο της Τήνου και στις 8.00΄ έγινε η έπαρση της σημαίας και ο μεγάλος σημαιοστολισμός (...). Στις 8.15΄ φάνηκε στον ορίζοντα από βορρά

ένα υδροπλάνο αγνώστου εθνικότητας το οποίο έφερε 3 βόλτες πάνω από το καταδρομικό και εν συνεχεία απομακρύνθηκε πηγαίνοντας νοτιοδυτικά. Ο πυροβολητής Αργύρης Πετεινάρης από την Καλλιχάρη της Θάσου παρακολούθησε το υδροπλάνο και αμέσως ειδοποίησε τον αξιωματικό υπηρεσίας ο οποίος με την σειρά του ειδοποίησε τον κυβερνήτη του πλοίου αντιπλοίαρχο Άγγελο Χατζόπουλο. Καμιά ενέργεια περαιτέρω δεν πραγματοποιήθηκε και το άγημα εκ των 40 περίπου ανδρών ετοιμαζόταν να σχηματισθεί πηγαίνοντας στο μεσαίο κατάστρωμα για την επιθεώρησή του από τον σημαιοφόρο Μάριο Χορς. Ο ναύτης σηματωρός Αλέξανδρος Σκληβανιώτης εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στο μεσαίο αριστερό πύργο. Τότε ο σαλπιγκτής υπηρεσίας φωνάζει δυνατά «τορπίλη δεξιά». Αμέσως μια φοβερή έκρηξη τραντάζει και εκτινάζει το πλοίο κυριολεκτικά στον αέρα τραυματίζοντας βαριά (τελικά πέθαναν) τον οπλονόμο αρχικελευστή Πέτρο Κατσαΐτη, τον κελευστή αρμενιστή Χρήστο Τσιριγώτη και τον κελευστή μηχανικό Νικόλαο Παπανικολάου. Πολλά από τα μέλη του πληρώματος τινάζονται στη θάλασσα ενώ άλλα εγκλωβίζονται στα διάφορα διαμερίσματα του πλοίου. Συγχρόνως μία στήλη καπνού ανυψώθηκε στον ουρανό και το λεβητοστάσιο άρχισε να παίρνει φωτιά. Ακολούθησε έκρηξη στο λεβητοστάσιο και το πλοίο καλύφθηκε από καπνούς. Το τιμητικό άγημα τινάχτηκε στον αέρα και το πλοίο πήρε κλίση κατ’ αρχάς δεξιά και εν συνεχεία επανήλθε στην θέση του. Ακολούθησαν δύο ακόμη εκρήξεις από ισάριθμες τορπίλες εκ των οποίων η μία έσκασε στο μώλο και που και οι δύο είχαν ως προορισμό τα δύο επιβατικά πλοία, τα οποία βρίσκονταν μέσα στο λιμάνι έμφορτα με έντρομους προσκυνητές, ευτυχώς όμως χωρίς αποτέλεσμα.

[ Προσωπική μαρτυρία ] Η θαυμάσια φωτογραφία που μας έστειλε ο κ. Αλέξανδρος Σκληβανιώτης θα παραμείνει στο φωτογραφικό αρχείο του Μουσείου σαν ιστορικό ντοκουμέντο της αποφράδας εκείνης μέρας της ελληνικής ιστορίας. Είναι η 15η Αυγούστου 1940, αμέσως μετά τη διάσωση του μεγαλύτερου μέρους του πληρώματος του «Έλλη» και των προσκυνητών. Άνδρες του διασωθέντος πληρώματος ανάμικτοι με προσκυνητές εικονίζονται φορώντας μία ποικιλία στολών, όπως τους βρήκε η στιγμή του τορπιλισμού. Ο ν. σημ. Αλ. Σκληβανιώτης εικονίζεται στην πρώτη γραμμή και στο μικρό εικονίδιο κάτω δεξιά. Είναι η νεολαία του έπους του ’40. Είναι αυτοί που κράτησαν όρθια την Ελλάδα μας στα βουνά της Πίνδου, στα μέτωπα της Αφρικής και της Ιταλίας, στις θάλασσες και τα πελάγη της Μεσογείου, στους ωκεανούς του κόσμου, στους αιθέρες της Ευρώπης και της Αφρικής. Είναι οι βετεράνοι μας!

Στο πλοίο ακολούθησε σύγχυση και ο κυβερνήτης φοβούμενος μην γίνει έκρηξη των πυρομαχικών με την επέκταση της πυρκαγιάς έδωσε εντολή εις τον σαλπιγκτή να σημάνει την εγκατάλειψη του πλοίου. Τότε έσπευσαν προς βοήθεια του πλοίου τα επιβατικά Αρτένε και Έσπερος και μάλιστα το Έσπερος προθυμοποιήθηκε να το ρυμουλκήσει στα ρηχά ώστε να μη βυθιστεί. Ο κάβος όμως έσπασε και το Έσπερος απομακρύνθηκε επειγόντως. Οι άνδρες του πληρώματος έπεσαν άλλοι στη θάλασσα, άλλοι στις βάρκες ενώ λίγοι εγκλωβίστηκαν στα διαμερίσματα του πλοίου όπου 7 από αυτούς βρήκαν τραγικό θάνατο. Ο νοσοκόμος μάλιστα του πλοίου Σιδεράτος εγκλωβίστηκε στο νοσοκομείο του πλοίου και καλούσε σε βοήθεια. Τότε ο αξιωματικός Ανθυποπλοίαρχος Χρήστος Λεβαντίνος, πραγματικό παλικάρι, με ένα τσεκούρι κατόρθωσε να σπάσει την πόρτα και να τον ελευθερώσει. Ήταν δε ο ίδιος που αργότερα άνοιξε τα επιστόμια των κατακλύσεων των πυριταποθηκών προκειμένου να μην γίνει η έκρηξη η οποία θα

ανατίναζε όχι μόνο το πλοίο παίρνοντας στο βυθό πολλούς αξιωματικούς και ναύτες αλλά και το μεγαλύτερο μέρος της πόλης με ανυπολόγιστες ζημιές σε έμψυχο και άψυχο υλικό. Αμέσως το πλοίο άρχισε να παίρνει και την οριστική του προς βύθιση κλίση. Ο κυβερνήτης αρνήθηκε να εγκαταλείψει το πλοίο αλλά τόσο ο Ανθυποπλοίαρχος Χρήστος Λεβαντίνος όσο και οι λοιποί αξιωματικοί τον κατέβασαν βιαίως από το πλοίο. Το περήφανο καταδρομικό μια ώρα και δεκαπέντε λεπτά αφ’ ότου δέχτηκε την δολοφονική επίθεση με τορπίλη χάνεται οριστικά στα γαλανά νερά της Τήνου όπου και παρέμεινε πολλά χρόνια ενώ τα πολύ λίγα αντικείμενα που ανασύρθηκαν υπάρχουν για να μαρτυρούν την άνανδρη ενέργεια των φασιστών. Αργότερα από τα θραύσματα των τορπιλών έγινε γνωστή και η εθνικότητα του υποβρυχίου. Τα δε θραύσματα έφεραν στην επιφάνεια δύτες υπό την καθοδήγηση του αξιωματικού Χρήστου Λεβαντίνου. Ο κόσμος με κομμένη ανάσα παρακολουθεί από την προκυμαία της Τήνου και καλοδέχεται τους ναυαγούς τους οποίους και

Στην φωτογραφία της αριστερής σελίδας: Tην 15η Αυγούστου 1940, το ιταλικό υποβρύχιο “Delfino“, ύστερα από την άνανδρη επίθεσή του κατά του ελαφρού δυναμικού “Έλλη“, αποπειράθηκε να τορπιλίσει και τα επιβατηγά “Έλση“ και “Έσπερος“ που βρίσκονταν μέσα στο λιμάνι της Τήνου. Ευτυχώς, η απόπειρα αυτή απέτυχε και οι δύο τορπίλες που εκτοξεύθηκαν εναντίον των δύο ατμόπλοιων προσέκρουσαν σε ένα βραχώδες συγκρότημα υφάλων και στο λιμενοβραχίονα, καταστρέφοντας μόνο ένα τμήμα του κρηπιδώματος του λιμανιού. Στη φωτογραφία αποτυπώνεται η στήλη από το νερό και πέτρες που προκάλεσε η πρόσκρουση της τορπίλης στο λιμενοβραχίονα της Τήνου. Πάνω: Καμπάνα του ελαφρού καταδρομικού “Έλλη“. Αρ. Συλλογής: 556.

περιθάλπει στο Δημοτικό Σχολείο ενώ οι τραυματίες μεταφέρονται στο πρόχειρο νοσοκομείο του νησιού. Αργότερα μεταφέρονται οριστικά με τα επιβατικά της γραμμής και με συνοδεία πολεμικών στον Πειραιά, οι μεν σώοι στον Ναύσταθμο Σαλαμίνος και συγκεκριμένα στο Θωρηκτό Αβέρωφ απ’ όπου αργότερα τοποθετήθηκαν σε άλλα πολεμικά πλοία για να συνεχίσουν τον πόλεμο και να εκδικηθούν την άνανδρη επίθεση που δέχτηκαν από το Ιταλικό υποβρύχιο, οι δε τραυματίες στο Ναυτικό Νοσοκομείο Πειραιά για περίθαλψη. Οι ναυαγοί μόλις πάτησαν το πόδι τους στη στεριά πήγαν στο Ναό της Μεγαλόχαρης για να προσκυνήσουν την θαυματουργή εικόνα της Παναγιάς και να ευχαριστήσουν για την σωτηρία τους. Χαρακτηριστικό είναι ότι η λιτάνευση της εικόνος έγινε μετά τον τορπιλισμό μέσα σε βαρύ κλίμα και χωρίς την συνοδεία του ναυτικού αγήματος στον περίβολο της εκκλησίας. Ακολούθως πραγματοποιήθηκε και ο ενταφιασμός των τριών πρώτων θυμάτων ήτοι του Κατσαΐτη, του Τσιριγώτη και του Παπανικολάου οι οποίοι θεωρούνται και ως οι πρώτοι πραγματικοί νεκροί του Ελληνοϊταλικού πολέμου. Μετά δε από τόσα χρόνια θέλω να τονίσω ότι οι αξιωματικοί του καταδρομικού ΕΛΛΗ επέδειξαν μεγάλη αυτοθυσία και ίσως χωρίς ορισμένους από αυτούς οι απώλειες σε ανθρώπινο δυναμικό να ήσαν πολύ περισσότερες. Σήμερα μια πλάκα στο κενοτάφιο που υπάρχει στο κάτω μέρος του Ναού της Παναγίας με τα ονόματα των νεκρών, μας θυμίζει την άνανδρη επίθεση που δέχτηκε η χώρα μας σε καιρό ειρήνης. Ðåñßðëïõò

27

Το γραφικό

Γαλαξείδι

Το γραφικό Γαλαξείδι, η μικρή παραθαλάσσια κωμόπολη της Φωκίδας με το ξεχωριστό φυσικό περιβάλλον, είναι χτισμένο πάνω σε μια χερσόνησο στη δυτική πλευρά του κόλπου της Ιτέας. Η χερσόνησος αυτή σχηματίζει δυο φυσικά λιμάνια τον Χηρόλακα στα ΒΑ και το κυρίως λιμάνι ή Aγορά στα νότια.

Κ

ατά μια εκδοχή το όνομα της πόλης προέρχεται από την πανέμορφη μυθική γοργόνα Γαλάξα, την κόρη του Ωκεανού. Κατά μια άλλη από την οικογένεια Γαλαξείδη, βυζαντινού τοπάρχη, ενώ κατά τον περιηγητή Dodwell από το φυτό γαλατσίδα που αφθονούσε στην περιοχή. Η περιοχή κατοικήθηκε από τα προϊστορικά χρόνια από τους Οζολούς ή Εσπέριους Λοκρούς ( 8ος αιώνας π.Χ.). Από αρχαίους τάφους, επιγραφές και άλλα αρχαιολογικά ευρήματα γνωρίζουμε ότι στην θέση αυτή ήταν χτισμένη η αρχαία πόλη Χάλαιο ή Χάλειο, με το περίφημο ιερό του Απόλλωνα Νασιώτα και ότι οι κάτοικοί της ασχολούντο με την ναυτιλία και το εμπόριο. Η ιστορία του Γαλαξειδιού κατά τους βυζαντινούς χρόνους περιγράφεται στο χειρόγραφο του Ιερομόναχου Ευθυμίου το οποίο ανακάλυψε το 1863 και πρωτοεξέδωσε το 1865 ο ιστορικός Κωνσταντίνος Σάθας. Σύμφωνα με το χειρόγραφο αυτό το Γαλαξείδι υπέστη επιδρομές, λεηλασίες, καταστροφές από σεισμούς και επιδημίες με δραματικές συνέπειες στην ζωή των κατοίκων του. Η ακμή της ναυτιλίας του ξεκινά στα τέλη του 18ου αιώνα. Στα 1803 ο στόλος του αριθμούσε 50 πλοία που ταξίδευαν στην Κωνσταντινούπολη, τη Μασσαλία και σε λιμάνια της Ιταλίας και της Ισπανίας.

28

Ðåñßðëïõò

ΤΗΣ ΜΑΡΙΛEΝΑΣ ΣΤΑΜΟYΛΗ Κατά την επανάσταση του 1821 ήταν η πρώτη πόλη της Στερεάς Ελλάδος που ύψωσε την σημαία της απελευθέρωσης. Οι Γαλαξειδιώτες προσέφεραν τα πλοία τους υπέρ της πατρίδας ενώ πολλοί πολέμησαν στο χάνι της Γραβιάς. Κατά την διάρκεια του απελευθερωτικού αγώνα το Γαλαξείδι καταστράφηκε τρεις φορές. Στις 23 Σεπτεμβρίου 1821 οι Τούρκοι κατέστρεψαν 90 πλοία που ήταν αγκυροβολημένα στο λιμάνι της πόλης (13 πολεμικά και 77 εμπορικά). Τον Μάιο του 1825 καταστράφηκε από τον Κιουταχή αλλά τα πλοία σώθηκαν διότι δεν ήταν αγκυροβολημένα στο λιμάνι αλλά βρίσκονταν σε διάφορες αποστολές. Τον Νοέμβριο του ιδίου έτους καταστράφηκε από τον Ιμπραήμ ο οποίος άρπαξε πολλά από τα πλοία των Γαλαξειδιωτών και αιχμαλώτισε γυναικόπαιδα, που πουλήθηκαν στα σκλαβοπάζαρα της Αιγύπτου. Πολλοί κάτοικοι εγκατέλειψαν την κατεστραμμένη πόλη και κατέφυγαν τότε στην Κόρινθο,

στο Λουτράκι, στην Ύδρα και στην Αίγινα. Όσα πλοία σώθηκαν και όσα έφτιαξαν οι Γαλαξειδιώτες σε ξένα μέρη συγκεντρώθηκαν στο Γαλαξείδι τον Ιούνιο του 1829 (συνολικά 110 πλοία). ….κι όποιος μιλάει για τον «Αη-Νικόλα» μου να το καλοστοχάζεται πρώτα. Είναι το τιμημένο μπαρκομπέστι του Γαλαξειδιού, θυμητάρι του Εικοσιένα, δοκιμασμένο και στη θάλασσα και στη μπαρούτη. Η περίοδος 1829 έως 1912 είναι περίοδος ακμής της ναυτικής και εμπορικής δραστηριότητος. Τα πλοία ναυπηγούνται σε τοπικά ναυπηγεία (Καλαφάτη, Κεντρί, Ρεβυθίστρα, Καταλώνια) με ρυθμό 15-20 νέα πλοία κάθε χρόνο. Ναυπηγούνται πέντε βασικοί τύποι ιστιοφόρων πλοίων α) Πάρων β) Βρατσέρα γ) Ημιολία δ) Μυοδρόμων και ε) Τραμπάκουλο. Το κόστος κατασκευής είναι πιο οικονομικό σε σχέση με τα ξένα ναυπηγεία ενώ η τεχνολογική αρτιότητα είναι εφάμιλλη. Τo 1860 ο γαλαξειδιώτικος στόλος αριθμούσε 300 πλοία χωρητικότητος μέχρι 800 τόνους. …μια βουή, σα θάλασσα που φουσκώνει πλημμυρίζει το Κεντρί την ώρα που ο Σκελετόβραχος – καπομάστορας και νουνός βαφτίζει το καράβι «ΓΑΛΑΞΕΙΔΙ».

-Καλορίζικο, καλοτάξιδο φωνάζουν από παντού κι αγκαλιάζονται γύρα του και σταυροφιλιούνται. Τα εμπορικά πλοία κινούνταν σε όλη την

Μεσόγειο, την Αζοφική, την περιοχή του Δούναβη, τη Μαύρη Θάλασσα και την Αγγλία. Η ακμή της ναυτιλίας έφερε οικονομική ακμή στην πολιτεία. Χτίστηκαν ωραία σπίτια, πολλά από τα οποία διατηρούνται μέχρι σήμερα και αποτελούν δείγματα αρχοντιάς και καλαισθησίας και θησαυρό αρχιτεκτονικής παράδοσης. Δημιουργήθηκαν έργα πολιτισμού όπως σχολεία, η δημοτική αγορά, το Παρθεναγωγείο και πολλές εκκλησίες. Η εκκλησία του Αγίου Νικολάου, προστάτη της πόλης, δεσπόζει πάνω στην κορυφή ενός λόφου. Εδώ βρίσκεται ένα από τα ωραιότερα ξυλόγλυπτα τέμπλα, έργο του Αναστασίου Μόσχου από το Μέτσοβο. Κατασκευάστηκε από το 1835 έως το 1845 και είναι κειμήλιο μεγάλης καλλιτεχνικής και θρησκευτικής σημασίας. Το 1867 η τοπική κοινότητα ίδρυσε Ναυτική σχολή ώστε να ενθαρρύνει τους νέους να ασχοληθούν με την ναυτιλία και το εμπόριο. Πρώτος καθηγητής της σχολής αυτής ήταν ο Ευθύμιος Καβάσιλας στο σπίτι του οποίου στεγαζόταν η σχολή .Οι ναυτικοί είχαν ιδρύσει την πρωτότυπη και μοναδική στον ελληνικό χώρο ένωση «Θαλάσσια Αλληλασφάλεια», σωματειακής φύσεως, με στόχο την αρωγή των πληγέντων σε περίπτωση ζημιάς ή ατυχήματος. Η οικονομική ακμή έφερε και

πνευματική ακμή. Το Γαλαξείδι είχε επτά γιατρούς με σπουδές στη Ευρώπη και δύο φαρμακεία. Η γλωσσομάθεια των κατοίκων ήταν κανόνας. Τα πρώτα χρόνια του εικοστού αιώνα φέρνουν το τέλος των ιστιοφόρων. Η ανακάλυψη του ατμού αλλάζει εντελώς το πρόσωπο της ναυτιλίας. Οι παλαιοί καραβοκύρηδες δεν αντιλαμβάνονται ότι πρέπει να αντικαταστήσουν τα πανιά των πλοίων τους με ατμό με αποτέλεσμα να αρχίσει μια οικονομική κρίση με συνέπειες τον μαρασμό και την ξενιτιά. …δεν το πιστεύω πως ο ατμός θα ξετοπίσει τα πανιά… …η γοργόνα και το πανί είναι στοιχειωμένα στη θάλασσα και θα την αλωνίζουν όσο θα φυσάει στον κόσμο αγέρας. Πολλοί Γαλαξειδιώτες φέρνουν τις οικογένειές τους στον Πειραιά και συνεχίζουν το επάγγελμά τους σε ξένα πλοία και η πολιτεία σιγά σιγά ερημώνει. Από το 1967 το Γαλαξείδι έχει χαρακτηρισθεί παραδοσιακός και διατηρητέος οικισμός και σταδιακά άρχισε να ξαναζωντανεύει και να βρίσκει πάλι την χαμένη του αίγλη. Η ιδιόρρυθμη ρυμοτομία του, τα παλαιά καπετανόσπιτα χτισμένα με αγάπη και μόχθο, οι εκκλησίες και το γραφικό λιμανάκι στέκουν σιωπηλοί μάρτυρες μιας περασμένης εποχής γεμάτης πλούτο και αρχοντιά.

ΒΙΒ Λ Ι Ο Γ ΡΑΦ Ι Α 1. Μουσείο Γαλαξειδίου «Γαλαξειδιώτικα Καράβια» Εκδόσεις Μέλισσα, Αθήνα 1987 2. Γαλαξείδι - Η πολιτεία, τα σπίτια . (Ρ. Σταθάκη, Α. Τσαουσάλη, Γ. Χαβιάρα Εκδόσεις Μακέδος, Αθήνα 1985) 3. Το Γαλαξείδι, μια πανάρχαια ναυτική πολιτεία (Αν. Σκιαδάς, Αθήνα 1986) 4. Ο ναός του Αγίου Νικολάου στο Γαλαξείδι (Αν. Σκιαδάς, Αθήνα 1982) 5. Εγκυκλοπαίδεια Δομή (τόμος 6) 6. Διαδικτυακός τόπος Δήμου Γαλαξειδίου 7. Τα λογοτεχνικά αποσπάσματα είναι από το βιβλίο της Εύας Βλάμη «Ο Σκελετόβραχος».

Ðåñßðëïõò

29

Mαντώ

Ένα πλοίο...

... ένα πλοίο όπως χιλιάδες άλλα τα οποία πέρασαν από χέρια της ελληνικής επιχειρηματικότητας και ναυτοσύνης.

Μ

ια κοινή ιστορία, μισό αιώνα πριν, που θα φαίνεται στους νέους, αλλά και στους ήδη μεσήλικες, που ασχολούνται με τα θαλάσσια έργα από τα κλιματιζόμενα ηλεκτρονικά γραφεία τους στην Ακτή Μιαούλη, την Κηφισιά, τη Βούλα και τη Βουλιαγμένη, πολύ παλιά και ίσως εξωπραγματική ενώ για εμάς, τη γενιά που φεύγει, πολύ πρόσφατη και πραγματική... Γιατί τα χρόνια τρέχουν γρήγορα, πολύ γρήγορα, και οι συνθήκες αλλάζουν με απίστευτο ρυθμό... Από τον καταϊδρωμένο φρεζαδόρο και τον καρφωτή της λαμαρίνας, με το πυρωμένο καρφί που έπιανε στον αέρα, τότε, στον ηλεκτρονικό ειδήμονα των αυτοματισμών, με την άσπιλη άσπρη μπλούζα, σήμερα! ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΦΙΛΙΠΠΟΥ | Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

1960

περίπου πενήντα χρόνια πριν. Ο ελληνικός εφοπλισμός έγλυφε της πληγές του ακόμα από τις απώλειες του Β’ παγκοσμίου πολέμου. Ο τόπος μας αλλά και οι άλλες χώρες είχαν ανάγκη από πλοία για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους αλλά τα οικονομικά μέσα ήταν λιγοστά. Πλοία δεν υπήρχαν, η ζήτηση ήταν μεγάλη. Στον Πειραιά, στο Πέραμα, ότι μπορούσε να επιπλεύσει μετασκευαζόταν σε φορτηγό ή επιβατηγό πλοίο. Στα Καρβουνιάρικα, όπως λεγόταν η Ακτή Ξαβερίου, στου Βασιλειάδη, που ήταν η περιοχή στον προλιμένα του Πειραιά αριστερά, όπου υπήρχε η εσχάρα ανελκύσεως, στις μόνιμες δεξαμενές, στην προβλήτα του Αγίου Γεωργίου και όπου υπήρχε χώρος στο Πέραμα, οι εργασίες έσφυζαν. Κάθε τρύπα στην περιοχή των οδών Γραβιάς, Μεσολογγίου, Χαϊδαρίου κλπ ήταν και ένα συνεργείο, κάθε μορφής και ποιότητας. Τα μηχανικά μέσα ήταν λιγοστά, τα εργαλεία παλαιά ή πολλές φορές ακατάλληλα, η βαριοπούλα και το παλάγκο ήταν σε ημερησία διάταξη! Η μουτζούρα, ο θόρυβος, η τσαπατσουλιά της δουλειάς ανακατεύονταν με την καπατσοσύνη, την εφευρετικότητα, τις ατελείωτες ώρες δουλειάς που χαρακτήριζαν το σκηνικό των εργασιών της εποχής. Τα μέσα ήταν λίγα η όρεξη όμως μεγάλη. Μέσα σ’ αυτό το σκηνικό πολλοί, που είχαν τη ναυτοσύνη μέσα τους, αλλά και άλλοι άσχετοι, μπήκαν στο χορό του εφοπλισμού. Ότι επέπλεε στην ευρωπαϊκή, κυρίως, αγορά ήταν στόχος για απόκτηση. Αλλά τα διαθέσιμα οικονομικά μέσα ήταν λιγοστά κι έτσι στόχος ήταν κυρίως εκείνα που δεν ήθελαν οι πιο εύρωστοι οικονομικά ευρωπαίοι. Οι πιο μακρινές αγορές, λόγω αποστάσεως και προβλημάτων επικοινωνίας, ήταν εκτός συζητήσεως. Το «Μαντώ», τότε ήδη τριάντα ετών σκαρί, σουηδικής κατασκευής, υπήρξε η επιλογή κάποιων ανήσυχων ελλήνων που θέλησαν να ανοίξουν τα φτερά τους στη θάλασσα. Οι Μιχαήλ και Γεώργιος Πυλιαρινός, Φώτιος και Γρηγόριος Τζιάκας, ως κύριοι μέτοχοι, με το ενενήντα τοις εκατό και ο Δημήτρης Λεβεντάκης, με το δέκα τοις εκατό συνέπηξαν την εταιρία «Μαντώ Α.Ν.Ε.» και προέβησαν στην αγορά του πλοίου στο Gothenborg της Σουηδίας τον Απρίλιο του 1960. Το αντίτιμο της αγοράς ήταν 10.500 λίρες Αγγλίας, που ισοδυναμούσαν με 29.715 δολάρια Η.Π.Α. ή 887.250 δραχμές. Η ισοτιμίες ήσαν £1 = $2,83 = 84,50 δρχ και $1 = 29,85 δρχ, περίπου.

30

Ðåñßðëïõò

Το πλοίο με το όνομα «Ajax» πρώην «Bothnia» πρώην «Ajax» πρώην «Wirgo» είχε ναυπηγηθεί τον Μάϊο 1930 από την A/B Finnboda Varf, Stocholm, ως φορτηγό ατμόπλοιο, ολικού μήκους 63 μέτρων περίπου.

Το Πλοiο ως «Wirgo»

Στα αρχεία μου ευρίσκονται ακόμα δύο κατασκευαστικά σχέδια, το «midship section» και το «profile and decks» του ναυπηγείου Helsinborg Jernskibs & Maskinbyggeri, με ημερομηνίες 1924 έως 1929, ενώ ένα «capacity plan» εμφανίζει το πλοίο με το όνομα «Wirgo» και πλοιοκτήτρια εταιρεία την «Stockholms Rederiaktiebolag SVEA, Stockholm». Το πλοίο παρελήφθη την 1η Απριλίου 1960. Για το ταξίδι προς Πειραιά επέτυχε ένα ναύλο από Nordrham και μέσω Dover και Ceuta κατέπλευσε στον Πειραιά στις 30 Απριλίου και αμέσως άρχισαν οι εργασίες μετασκευής του σε ένα σύγχρονο φορτηγό. Κατά την πρακτική και τις οικονομικές δυνατότητες της εποχής όλες οι εργασίες στα πλοία γινόντουσαν με την χρήση ποικιλίας εργολάβων, με ότι αυτό συνεπάγετο από απόψεως δυσκολιών συντονισμού και παρακολουθήσεως της προόδου του έργου, την οποία φυσικά πραγματοποιούσε με αυτεπιστασία, η διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου. Στον Πειραιά, συνήθως στην Ακτή Ξαβερίου, λόγω ελλείψεως χώρου, τα πλοία ήσαν συνήθως πρυμνοδετημένα και η επικοινωνία με την προβλήτα γινόταν, στις καλύτερες των περιπτώσεων με σκάλα ή, προς αποφυγήν πληρωμής του κόστους της σκάλας στον Ο.Λ.Π., με βάρκα. Τα δημόσια και τα ιδιωτικά μεταφορικά μέσα ήσαν λιγοστά και πολλές φορές η πεζοπορία ήταν το γρηγορότερο μέσο. Τα τηλέφωνα ήταν δυσεύρετα και η συνήθης εξυπηρέτηση γινόταν από κάποιο περίπτερο της περιοχής, κάποια ταβέρνα ή καφενείο, με αναμονή σε ουρά λόγω μεγάλης ζητήσεως! Αυτή είναι η σύντομη εικόνα των συνθηκών μέσα στις οποίες γινόντουσαν οι εργασίες στα πλοία ακόμα και στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Με αυτές τις προϋποθέσεις έγιναν και οι εργασίες στο «Μαντώ». Έτσι αποξυλώθησαν οι δύο κυλινδρικοί του λέβητες, η κυρία μηχανή και όλα τα ατμοκίνητα βοηθητικά μηχανήματα. Οι γαιανθρακαποθήκες ενισχύθη-

καν και στεγανοποιήθηκαν ώστε να μετατραπούν σε δεξαμενές πετρελαίου, έγιναν καινούργιες βάσεις για τη νέα προωστήριο ντηζελομηχανή και τα άλλα μηχανήματα, καθώς και για τα βαρούλκα και τα μηχανήματα καταστρώματος. Έγινε εγκατάσταση της νέας μηχανής, κατασκευής Nydqvist & Holm A/B, 840 ΒΗΡ, με πέντε κυλίδρους 345x580 mm., νέας ηλεκτρογεννήτριας, ηλεκτροκινητήρων και ηλεκτρολογικής εγκαταστάσεως και όλων των μηχανημάτων καταστρώματος. Ετοποθετήθη νεός ασύρματος και αντικατεστάθη ο τηλέγραφος μηχανής - γεφύρας. Στο σκάφος έγιναν οι σχετικές ενισχύσεις και μετατροπές ώστε να μετατραπεί από open shelter decker σε closed shelter decker με αντίστοιχη αύξηση βυθίσματος. Φυσικά έγιναν και οι αναγκαίες επισκευές και πέρασε Lloyd’s Special Survey. Τα νέα χαρακτηριστικά του πλοίου εμφαίνονται στο συνημμένο απόσπασμα από το βιβλίο του Lloyd’s Register.

Χαραλαμπίδης - Καβαφάκης Π. Καπέλος Κ. Τουλιάτος Γαντόπουλος Αραβαντινός Θεοδόσιος Κουμαράς Ελληνική Ραδιοναυτική Ετ. Αγγελίδης Ε. Μανταράκης

Προμήθεια ηλεκτρομηχανής Προμήθεια αντλίας Ηλεκτρολογικά υλικά Συρματόσχοινα Υφαλοχρωματισμοί Μανουβραροι Ασύρματος Πυροσβεστήρες Χαρτικά

Οι πληρωμές για τις εργασίες επισκευής και μετασκευής του πλοίου καθώς και τις σχετικές προμήθειες που έγιναν στον Πειραιά ανήρχοντο σε 640.000 δρχ περίπου δηλαδή περίπου $ 21.000. Οι πληρωμές που έγιναν σε συνάλλαγμα για την αγορά του πλοίου και των αναγκαίων μηχανημάτων και εξαρτημάτων ανήρχοντο

Τα στοιχεία του πλοίου από το Lloyd’s Register Book 1965

Οι επισκευές και μετατροπές ετελείωσαν στις 27 Οκτωβρίου 1960 και το πρώτο ταξίδι του πλοίου ήταν για ευλογία στην Τήνο, στη Μεγαλόχαρη, την ημέρα της Εθνικής Εορτής της 28ης Οκτωβρίου, όπου έγινε αγιασμός και δωρεά 1500 δρχ. Πρώτος πλοίαρχος ανέλαβε ο Γ. Μώρος. Τη διαχείριση της εκμεταλλεύσεως ανέλαβε η Grecomar Shipping Agency του Δημήτρη Λεβεντάκη με προμήθεια 2% επί των ακαθαρίστων εισπράξεων. Τη μελέτη της μετασκευής του πλοίου ανέλαβε ο διπλ. ναυπηγός Κώστας Στεφανίδης και η αμοιβή του φαίνεται να ήταν 22000 δρχ ή $ 737. Το μοναδικό σχέδιό του που έχει διασωθεί είναι το νέο «capacity plan» με υπογραφή του και ημερομηνία Σεπτέμβριος 1960.

Το «Μαντώ»

Η προσωπική μου σχέση με αυτό το πλοίο είναι ότι υπήρξε η πρώτη σημαντική επίβλεψη που μου ανετέθη, με την πρόσφατή μου τοποθέτηση στον Πειραιά ως επιθεωρητού του Lloyd’s Register of Shipping και η πρώτη μου «σύγκρουση» με τις ανεξέλεγκτες πρακτικές των συνεργείων του Πειραιά. Έχοντας αποφοιτήσει από το πανεπιστήμιο της Γλασκώβης το 1955 και έχοντας μετεκπαιδευτεί επί διετία στην Αγγλία - Σκωτία από το Lloyd’s σε σωστές ναυπηγικές εφαρμογές, η προχειρότης, χωρίς σχέδια και προδιαγραφές καλής πρακτικής των εργασιών στον Πειραιά, με έφεραν σε σύγκρουση με τα διάφορα συνεργεία και κατά προέκταση και με τον διαχειριστή της πλοιοκτήτριας εταιρείας, δηλαδή τον Δημήτρη Λεβεντάκη, ο οποίος, όπως ήταν επόμενο, ενόμισε ότι επιβάρυνα το κόστος των εργασιών και καθυστερούσα την ολοκλήρωσή τους με τις απαιτήσεις μου σωστής εφαρμογής των κανόνων του Lloyd’s. Ο Δημήτρης όμως ήταν ένας έξυπνος άνθρωπος και σύντομα αντελήφθη ότι αυτά που ζητούσα θα ήσαν τελικά σε όφελος του πλοίου κι έτσι η αρχική αντιπαράθεση μετατράπηκε σε εκτίμηση και σε αγνή φιλία που επεκράτησε έκτοτε στις σχέσεις μας. Παρέμεινα ο τεχνικός του σύμβουλος όταν, μετά το 1970, άνοιξα το ναυπηγικό μου γραφείο. Ως σύγκριση ο μηνιαίος μισθός μου ως νέου επιθεωρητού στο Lloyd’s ήταν περίπου 11500 δρχ μικτά ήτοι κάτι ολιγότερο από $400. Κατωτέρω παρατίθεται ένας κατάλογος των ονομάτων των συνεργείων, των εργολάβων, των προμηθευτών που χρησιμοποιήθηκαν κατά την περίοδο των εργασιών στον Πειραιά, που διήρκεσαν ουσιαστικά από τα μέσα Μαΐου έως τον Οκτώβριο 1960. Γ. Γλυνός – Λ. Χελιώτης Π. Κωνστανέας Ε. Σοφιανός

Ελασματουργικές εργασίες Μηχανουργικές εργασίες, εγκατάσταση μηχανής Μηχανουργικές εργασίες, βαρούλκα

Α. Γιαμάκης

Μηχανουργικές εργασίες

Γ. Μαρκάκης

Σωληνουργικές εργασίες

Λιβανός

Ηλεκτρολογικές εργασίες

Γ. Σωτηριάδης

Κατασκευή έλικας

Σ. Θεολόγος

Κατασκευή νέου τηλεγράφου γεφύρας-μηχανής

Κ. Χατζής

Ξυλουργικές εργασίες

Μπινιάρης – Παπαδάκης

Υλικά

Α. Αντωνιάδης

Υλικά

σε £38.517, εκ των οποίων £15.206 ήταν το τίμημα της κυρίας μηχανής. Στον Πειραιά οι πληρωμές που έγιναν σε δραχμές και αφορούσαν τα συνεργεία, τις παντός φύσεως αγορές και προμήθειες, λιμενικά, αμοιβή διαχειρίσεως, ασφάλιστρα και λοιπά έξοδα ανήρχοντο, κατ’εκτίμηση, σε περίπου 335.7328δρχ = $112.473 = £39.732. Έτσι το συνολικό κόστος της αποκτήσεως του δηζελοπλοίου «Μαντώ» ανήρχετο σε 6.612.040 δρχ = $221.509 = £ 78.249. Για αντιμετώπιση των εξόδων εδόθη ενυπόθηκο δάνειο από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος συνολικού ύψους 1.946.481 δρχ ήτοι $65.209 ή £23.035. Ενδιαφέρον είναι ότι από την πώληση αποξυλωθέντων μηχανημάτων σε έναν Π. Ταουξήν και γαιανθράκων σε έναν Κουκουλάν προέκυψαν εισπράξεις 260.000 δρχ = $8.710 από τον πρώτον και 13.835 δρχ = $463 από τον δεύτερον, ήτοι συνολικά 273.835 δρχ = $9.173 = £3.240. Το πλοίο ασφαλίστηκε στην αγορά του Λονδίνου για Hull & Machinery μέσω των P. W. Richardson και στο United Kingdom P + I Club. Το πρώτο ταξίδι ήταν προς Varna, Constanza, Lattakia, Beirut, Port Said, Jeddah, Port Sudan. Ενδεικτικές τιμές της εποχής αναφέρονται εδώ σαν παράδειγμα: ΟΛΠ Έξοδα προσορμίσεως 464 δρχ ΟΛΠ Έξοδα πλευρίσεως 5 ημερών 984 δρχ Έξοδα παραστάσεως κατά την περίοδο της μετασκευής της Grecomar 50.000 δρχ Η αμοιβή της Grecomar για την διαχείριση του πλοίου 1.1 – 30.06.1961, επί ακαθαρίστων εισπράξεων 2.051.167,73, ήταν 41.023,30 δρχ Το πλοίο παρέμεινε στη διαχείριση της Grecomar μέχρι τις 19.12.1965. Αυτή ήταν η σύντομη ιστορία κτήσεως του «Μαντώ», μια ιστορία τυπική για τη ναυτιλία της εποχής, την λεγομένη «μικρή και μέση ναυτιλία», όπως επάλεψαν να δημιουργήσουν με μεγάλους κόπους, με ελάχιστα οικονομικά μέσα, αλλά με εφευρετικότητα και πίστη τόσοι και τόσοι που είχαν καταβολές θαλασσινές και ανήσυχο πνεύμα. Από πολλούς εξ αυτών ξεπήδησαν οι εφοπλιστές της «μεγάλης ναυτιλίας» της σήμερον. Η «Grecomar Shipping Agency» εξακολουθεί να υπάρχει σήμερα στα χέρια του άξιου διαδόχου του Δημήτρη, του γιου του Νίκου, με μεγάλα πια πλοία, όπως απαιτούν οι σημερινές συνθήκες εκμεταλλεύσεως. Ðåñßðëïõò

31

Ζ ηνα Λ ιναρδακη Η ζωγράφος της θάλασσας και των καραβιών ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ - ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Τ έ σ σ η Ο ι κο ν ο μ ο π ο ύ λ ο υ, Δ η μ ο σ ι ο γρ ά φ ο ς Μέλος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Χαρά. Όραμα. Μεράκι. Επάγγελμα. Η ζωή της όλη: Η ζωγραφική και η θάλασσα. Η Ζήνα Λιναρδάκη, μέλος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, το οποίο φιλοξενεί στις αίθουσές του δύο έργα της και που το 1992 οργάνωσε ατομική έκθεσή της, συμπληρώνει το 2009 τριάντα χρόνια ζωγραφικής.

Τ

ριάντα χρόνια ζωγραφικής ως αποκλειστική της ενασχόληση, αφοσίωση και τρόπος ζωής. Τριάντα χρόνια πιστή στη θάλασσα, που κοντά της γεννήθηκε. Αγάπησε τις εναλλαγές της, τον ήχο της. Την δύναμή της, την αίσθηση ελευθερίας που της δίνει. Τη ζωή και την ανάσα που αποκτά κάθε πλεούμενο –από μια βάρκα μέχρι ένα φορτηγό καράβι– από τη στιγμή που αγγίζει το στοιχείο του, το νερό. Αγάπησε την αδάμαστη ψυχή του ξύλου και του σίδερου. Γι’ αυτό και οι πίνακές της έχουν ψυχή. Τα καράβια της έχουν ψυχή. Ζωή δική τους, γοητεία που αποτυπώνεται στον καμβά. Στα έργα της, παρμένα από τη ζωή και την κίνηση του θαλασσινού Πειραιά, εκφράζεται με άνεση, ελευθερία και μετριοπαθή εξπρεσιο-

32

Ðåñßðëïõò

νιστική διάθεση. Ζωγραφίζει καράβια νέα και γέρικα, ρυμουλκά, γερανούς, βάρκες, προβλήτες, ήσυχα νερά λιμανιών που πάνω τους καθρεφτίζονται όλα αυτά. Αποφεύγει την ωραιοποίηση των σκληρών όγκων των καραβιών και παίζει με τους χρωματικούς τόνους για να δώσει τα διαδοχικά επίπεδα του βάθους, ζυγίζοντας με θάρρος τις χρωματικές πινελιές μιας πλούσιας παλέτας, την οποία η ευασθησία της αξιοποιεί με άνεση σωστά, πλημμυρίζοντας τους πίνακές της με μεσογειακό χρώμα και φως. Στην τελευταία της έκθεση, τον Αύγουστο 2008 στο Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Ερμούπολης στην Σύρο, στα πλαίσια των «Ερμουπολείων 2008», αυτή η ζωντάνια, οι καθαρές γραμμές, το ατρόμητο χρώμα, έκαναν αίσθηση.

ÓÕÍÅÍÔÅÕÎÇ Γιατί επιλέξατε την Σύρο και τα «Ερμουπόλεια» για την τελευταία σας έκθεση; «Μου έδινε χαρά η σκέψη ότι θα εξέθετα τα έργα μου σε έναν χώρο που θα τους ταίριαζε. Ο πολιτισμός της Σύρου, η καλλιέργεια και η ευαισθησία του κόσμου της, δεν συναντώνται σε πολλά νησιά μας. Απόρροια αυτού του πολιτισμού είναι και η ετήσια διοργάνωση των Ερμουπολείων, που αποτελούν πλέον έναν πολύ σοβαρό θεσμό στα εικαστικά. Έχουν παρουσιαστεί αξιολογότατες δουλειές. Ο κόσμος αγκαλιάζει αυτήν την εκδήλωση, ακόμη και νέοι άνθρωποι, έφηβοι. Οι Συριανοί είναι άρρηκτα δεμένοι με τη θάλασσα που τους περιτριγυρίζει, με τις βάρκες μέσα στις οποίες μεγάλωσαν, με τα καράβια που για αιώνες τους έδιναν ζωή -και τους δίνουν ακόμα. Αλλά και με ένα πολύ εκλεπτυσμένο αίσθημα της ομορφιάς, της κουλτούρας, της αρχοντιάς, της τέχνης, της μουσικής…»

αλλάξει η τεχνική μου. Στο ότι τώρα δουλεύω πιο ελεύθερη πινελιά. Όχι αφηρημένη ζωγραφική, αλλά το αποτέλεσμα είναι πιο ελεύθερο. Τώρα, με λιγοστή προσπάθεια, μου βγαίνει αυτό που θέλω. Τώρα, πιο πολύ παίζω με τη ζωγραφική. Έχω περισσότερη χαρά και αφού ολοκληρώσω ένα έργο, μου δίνει απίστευτη γαλήνη και ηρεμία ψυχής». Δεν ειδικεύεστε όμως μόνον στα θαλασσινά θέματα, αλλά και σε τοπία και ανθρώπινες φιγούρες, όπως τα ολυμπιακά αγωνίσματα που έγιναν το ημερολόγιο του Δήμου Πειραιά το 2004 ή τα Ελληνικά Μοναστήρια τώρα. «Ναι, υπάρχει μια ποικίλη θεματολογία. Έχω ολοκληρώσει μια σειρά των ωραιότερων ελληνικών Μοναστηριών, από τα Μετέωρα, το Άγιον Όρος και αλλού, που αγαπώ πάρα πολύ… Αλλά και μια σειρά από πεταλούδες, υπαρκτά είδη πεταλούδων με τους υπέρο-

Και πράγματι, δεν βλέπω κανένα έργο σας “με την θλίψη του”… «Ναι, όλα γιορτάζουν! Ακόμη και τα καράβια στα ναυπηγεία. Έχει τύχει να ζωγραφίζω γέρικα βαπόρια, σκουριασμένα, να σαπίζουν στο νεκροταφείο τους στα Αμπελάκια, αλλά οι κριτικοί βλέπουν και σε αυτά χαρά. Ίσως γιατί, σαν χαρακτήρας, παραβλέπω πάντα τον πόνο και τη μιζέρια και επιμένω να βλέπω παντού την θετική «άλλη» όψη των πραγμάτων, που παντού και πάντα υπάρχει. Η επισκευαστική ζώνη Περάματος είναι ένας τόπος σκληρός με πόνο για τους ανθρώπους, με εικόνες από σκουριασμένες καδένες και σπασμένα ξύλα. Το αποτέλεσμα όμως στον πίνακα έχει την άλλη πλευρά, της δύναμης που αποκτάμε μέσα από τις δυσκολίες, της αισιοδοξίας και της σιγουριάς ότι κι αυτό θα το καταφέρουμε, της ομορφιάς της ζωής, της χαράς που κρύβεται πίσω από την αρχική σκληράδα».

Ήταν η 36η ατομική σας έκθεση, σε 30 χρόνια δουλειάς. «Ναι. Του χρόνου κλείνω 30 χρόνια ζωγραφικής. Από το 1979 που ξεκίνησα. Για δύο χρόνια στην Ελλάδα και για τα επόμενα οκτώ στη Γαλλία, όπου σπούδασα στην Ecole Nationale des Beaux Arts στο Παρίσι. Έζησα στην Νορμανδία από το 1983, και το 1985 κατέβηκα στην Cote d’Azur κυνηγώντας τον ήλιο. Το φως. Το χρώμα». Γιατί αρχικά επιλέξατε στην μουντή Νορμανδία; «Πολλά πράγματα μας τα φέρνει η τύχη, πριν τα επιλέξουμε εμείς. Είναι οι εκπλήξεις της ζωής μας που τελικά υφαίνουν τον καμβά της… Όσο σπούδαζα στο Παρίσι, χτύπησα την πόρτα των Galleries de Clausen και έδειξα στον υπεύθυνο τα έργα μου. Του άρεσαν πολύ και κάναμε μια συμφωνία: Να αγοράζει για τις γκαλερί του –στο Παρίσι, την Νορμανδία, τη Γερμανία– όσα έργα έκανα. Εκείνος, μετά από μήνες, με έστειλε στη Νορμανδία, επειδή ήθελε θέματα από εκεί για τους πελάτες του. Αυτό κράτησε γύρω στα 2,5 χρόνια, μέσα στα οποία με κούρασε η επανάληψη των θεμάτων, η ομίχλη, η απίστευτη υγρασία, το σκοτάδι… Καβαλέτα και χρώματα στο αμάξι, και πορεία νότια! Στάση στο Saint-Raphael, κατά τύχη πάλι! Ήταν γεμάτο μαγαζιά με αντίκες, τα οποία σημειωτέον, στην Γαλλία πουλάνε και σύγχρονα έργα τέχνης. Τους επισκέφθηκα και κάποιοι αγόρασαν έργα. Ένας από αυτούς, ο Pierre Raibeau, ένας καθαρός και ντόμπρος στις συναλλαγές του και στη φιλία του Μαρσεγιέζος, μόνο που δεν με υιοθέτησε! Σαν παιδί του με είχε, και κρατήσαμε μια συνεργασία που διήρκεσε όσα χρόνια έμεινα στη Γαλλία και παραπέρα. Ακόμη και όταν επέστρεψα στην Ελλάδα, μου ζητούσε να του στέλνω έργα μου σε ρολό, ταχυδρομικά». Και πίσω στην Ελλάδα λοιπόν… Η δουλειά σας άλλαξε μορφή; «Ναι, πίσω στον τόπο μου, τα βιώματά μου. Την οικογένειά μου. Η δουλειά μου δεν άλλαξε θεματολογικά, τα ίδια θέματα που με συγκινούσαν τότε, με συγκινούν και τώρα. Από ό, τι βλέπω, και από όσα μου λένε, έχει

χους χρωματισμούς τους, τις οποίες αποτυπώνω σε μικρά έργα». Τι διακρίνει έναν καλό ζωγράφο από έναν μέτριο; «Καλή ερώτηση… Και δύσκολη να απαντηθεί χωρίς να πέσει κανείς σε ατοπήματα… Καταρχήν η τήρηση κάποιων ζωγραφικών κανόνων που αφορούν στην αρμονία των χρωμάτων, της σύνθεσης, σε συνδυασμό με το πηγαίο ταλέντο, την πνοή, την ευαισθησία, την αγάπη, το δόσιμο της ψυχής. Η καταξίωση ακολουθεί ή όχι, ανάλογα με τις συγκυρίες, τις επιλογές. Με δυο λόγια: Βγάλτε την υπογραφή από ένα έργο και θα δείτε πόσο εύκολα πουλιέται το καλό έργο. Γιατί κάτι λέει…!» Θεωρείτε αυτήν την, ήδη αναγνωρίσιμη, τεχνική σας εδραιωμένη ες αεί; «Αυτό δεν μπορείς να το ξέρεις. Τίποτα δεν μπορεί να θεωρηθεί δεδομένο και γι’ αυτό έχει τέτοια μαγεία η ζωγραφική. Γιατί μερικές φορές σε πάει αυτή, σε οδηγεί. Ποτέ δεν έχω πει, ξεκινώντας ένα έργο, ότι ξέρω πώς ακριβώς θα είναι όταν τελειώσει. Και αυτήν την γοητεία λατρεύω. Επιλέγω το θέμα, τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου, αλλά το αποτέλεσμα το τελικό είναι συγκυρία της διάθεσης, της έμπνευσης. Το έργο σε καθοδηγεί κι έτσι αποκτά τη δική του ψυχή, την ένταση ή τη γαλήνη του, τη χαρά και τη γιορτή του».

Έχω ακούσει την κριτική ότι οι «πίνακες της Λιναρδάκη είναι έργα ψυχοθεραπείας!»… «Ίσως επειδή θέλω ο θεατής που κοιτά το έργο μου να αποκομίζει μόνο χαρούμενη αίσθηση. Να χαίρεται! Να του φτιάχνουν τη μέρα, να τον κάνουν να βλέπει κι εκείνος τη θετική πλευρά των πραγμάτων και της ζωή του. Γιατί, το ξέρω, το έχω μάθει, αυτή η πλευρά υπάρχει παντού». Να κλείσουμε λοιπόν με την αισιόδοξη αυτή νότα που τόσο σας χαρακτηρίζει; «Ναι, με τη βεβαιότητα ότι στη ζωή μας δεν έχουν σημασία τα γεγονότα, ακόμα και τα σκληρότερα όπως ο θάνατος, ο πόνος, η αρρώστια, ο χωρισμός, αλλά η ιδέα, η εικόνα που εμείς επιλέγουμε να φτιάχνουμε μέσα μας γι’ αυτά. Το πρίσμα μέσα από το οποίο τα κοιτάμε. Από την καταστροφή γεννιέται καινούργια ζωή, κάτω από τον παγετό ζει ο σπόρος του λουλουδιού, πώς να τα αγνοήσεις όλα αυτά;» Από όλα αυτά, προκύπτει μια ζωγραφική ζωντανή και αληθινή με εικαστικό περιεχόμενο, που απευθύνεται στο κοινό με ωραίες και σωστές συνθέσεις. Μια ζωγραφική ρωμαλέα και άφοβη, που της επιτρέπει να προσεγγίζει τα καράβια και τα θαλασσινά θέματα, χωρίς τον κίνδυνο να αναπαράγει την πεπατημένη παράδοση της θαλασσογραφίας. Μια ζωγραφική πλασμένη με την αίσθηση του ωραίου. Ðåñßðëïõò

33

TO LIBERTY

ΠΛEΕΙ ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚA ΝΕΡA

Για χάρη όσων αναγνωστών επιθυμούν να δουν το περίφημο «Liberty» να έρχεται στην Ελλάδα, ο «Περίπλους» εξασφάλισε μια αναφορά προόδου των εργασιών που εκτελούνται ώστε το σκάφος να χαρακτηριστεί «αξιόπλοο» από το ABS (American Bureau of Shipping), καθώς και μια σειρά φωτογραφιών από τις εκτελούμενες εργασίες.

Tα στοιχεία στάλθηκαν από το εκλεκτό μέλος του ΝΜΕ, Γερουσιαστή των ΗΠΑ της Πολιτείας Rhode Island κ. Λεωνίδα Ραπτάκη, ο οποίος πρωτοστάτησε στην κίνηση παραχώρησης του πλοίου στην ελληνική κυβέρνηση. Έτσι μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου είχαν εκτελεσθεί οι μετρήσεις πάχους ελασμάτων που απαιτούσε το ABS σε τρεις ζώνες κατά την έννοια του μήκους του πλοίου και ευρέθηκαν ικανοποιητικές. Μάλιστα οι μετρήσεις δεν περιορίστηκαν στα πάχη των πλευρικών ελασμάτων αλλά επεκτάθηκαν σε αρκετές περιοχές νομέων και στους παρακείμενους μπουλμέδες. Άλλες εργασίες που έχουν ολοκληρωθεί ή βρίσκονται σε εξέλιξη: 34

Ðåñßðëïõò

1. Απομάκρυνση και ασφαλής αποκομιδή των PCBs, polychlorinated biphenyls (χημικές ενώσεις επιβλαβείς για το περιβάλλον, των οποίων απαγορεύεται η έξοδος από τις Η.Π.Α. εφ’ όσον υπάρχουν σε αναλο-γία μεγαλύτερη από 50 ppm, parts per million). Αναμένεται η επαλήθευση της πλήρους απομάκρυνσης των ενώσεων από το πλοίο από ανεξάρτητη αρχή.

2. Όλες οι μπουκαπόρτες του κυρίου καταστρώματος έχουν αποκατασταθεί.

3. Έχει εξασφαλιστεί η υδατοστεγανότητα των αμπαριών.

4. Έχει αποκατασταθεί η υδατοστεγανότητα όλων των φινιστρινιών.

5. Όλες οι δεξαμενές έχουν κλείσει και ερματισθεί για τη ρυμούλκηση.

6. Οι βαφές που είχαν προγραμματισθεί έχουν ολοκληρωθεί.

7. Αναμένεται η τοποθέτηση επί του πλοίου των δύο αγκυρών και των αλύσεων με πλωτό γερανό.

8. Ολοκληρώθηκαν οι μη καταστρεπτικοί έλεγχοι (non - destructive tests) στις συγκολλήσεις των μπιντών επί του καταστρώματος. Προετοιμασία ρυμουλκήσεως.

9. Τα υλικά που αγοράσθηκαν έχουν φορτωθεί και στερεωθεί στα αμπάρια εκτός από τις μπούμες που στερεώθηκαν στο κατάστρωμα. Η προμήθεια γνησίων υλικών του τύπου του πλοίου συνεχίσθηκε με την αγορά των ακολούθων βοηθητικών μηχανημάτων: 1. Κύρια αντλία κυκλοφορίας.

2. Αντλία τύπου Worthington.

3. Μία emergency γεννήτρια μένει να αγορασθεί.

4. Ένας φορητός αεροσυμπιεστής αναμένεται να παραληφθεί.

5. Ένας αριθμός ανεπίστροφων βαλβίδων εξαερισμού.

6. Ένας αριθμός εξωτερικών ξύλινων θυρών των ενδιαιτήσεων. Όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω, το Liberty S/S ARTHUR M. HUDDELL θα πρέπει να είναι έτοιμο για ρυμούλκηση από 1ης Οκτωβρίου και μετά. Δεν αποκλείεται δε, τώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, το πλοίο ήδη να ευρίσκεται εν πλω. Κατά την άποψή μας δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο Έλληνας στην καταγωγή Γερουσιαστής της πολιτείας Rhode Island κ.

Λεωνίδας Ραπτάκης έκανε θαυμάσια δουλειά για να διεκπεραιώσει μια υπόθεση η οποία παρουσιάσθηκε ως έκφραση επιθυμίας της Ελληνικής Πολιτείας (πρώην ΥΕΝ κ. Εμ. Κεφαλογιάννης). Παράλληλα θα πρέπει να ομολογήσουμε, έχοντας παρακολουθήσει την υπόθεση εξ αρχής, ότι ήσαν πολλές οι δυσχέρειες και τα νομικά κωλύματα που είχε να υπερκεράσει ο κ. Ραπτάκης, δεδομένου ότι το νομικό πλαίσιο στις Η.Π.Α. είναι πλήρες, πολυσχιδές και απαιτείται η αυστηρή συμμόρφωση όλων προς αυτό.

Πέραν όμως της προσωπικής επιτυχίας του Γερουσιαστού, το μεγάλο ερώτημα τι θα γίνει όταν έλθει το πλοίο, ποιός θα αναλάβει τα έξοδα μετασκευής και υπό την επίβλεψη ποίου, αναμένεται να απαντηθεί. Ο «Περίπλους» εκφράζει την ευχή για την ευόδωση του εγχειρήματος, παρά το γεγονός ότι αμφισβητεί την σκοπιμότητα και αμφιβάλει για την δυνατότητα επίτευξής του, λόγω των σοβαρών απαιτούμενων οικονομικών πόρων για την αρχική μετασκευή και την μετέπειτα ετήσια λειτουργία και συντήρησή του. Ðåñßðëïõò

35

45

ο

Ράλλυ

Αιγαίου Κείμενο: Μάνος Ρούδας

Ο Πανελλήνιος Όμιλος Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης (ΠΟΙΑΘ) διοργανώνει κάθε χρόνο το γνωστό διεθνές ιστιοπλοϊ-κό Ράλλυ Αιγαίου. Το Ράλλυ Αιγαίου είναι η μεγαλύτερη, η παλαιότερη και η γνωστότερη ιστιοπλοϊκή διοργάνωση της χώρας μας και, εκτός από τη μακρά ιστορία του, συνεχίζει να προάγει το άθλημα και να εισάγει συνεχώς νέες καινοτομίες.

ΣΑΝ

αγωνιστικό γεγονός, το Ράλλυ Αιγαίου αποτελείται από μία σειρά τεσσάρων ιστιοδρομιών ανοικτής θαλάσσης, με αφετηρία και κατάληξη τον Σαρωνικό και ενδιάμεσους σταθμούς νησιά του Αιγαίου, ενώ ολοκληρώνεται με δύο ιστιοδρομίες όρτσα-πρύμα στο Φαληρικό Όρμο. Το συνολικό μήκος των διαδρομών ποικίλει ανάλογα με τα νησιά που έχουν επιλεγεί κάθε χρόνο ως ενδιάμεσοι σταθμοί και κυμαίνεται μεταξύ 350 και 550 ναυτικών μιλίων περίπου. Στο Ράλλυ Αιγαίου παίρνουν μέρος ιστιοφόρα σκάφη, με μεγάλη ποικιλία μήκους και ιστιοφορίας, τα οποία εν γένει κατατάσσονται σε σκάφη που σχεδιάστηκαν κυρίως για αγώνες και σκάφη θαλασσοπορίας. Επειδή όμως τα σκάφη είναι ανόμοια, ο μεταξύ τους συναγωνισμός γίνεται δυνατός με τη βοήθεια ενός συστήματος ισοζυγισμού, το οποίο προσμετρά το βαθμό ικανότητας του κάθε σκάφους ώστε η αναμέτρηση να παραμένει σε αθλητικό επίπεδο. Το Ράλλυ Αιγαίου από το 1964 συγκεντρώνει συμμετοχές από όλο τον κόσμο, καθώς και τα μεγαλύτερα ονόματα της Ελληνικής ιστιοπλοΐας. Κάθε χρόνο περίπου 50-60 σκάφη εμφανίζονται στη γραμμή εκκίνησης για να συμμετάσχουν στις κατηγορίες κάτω από τις οποίες διεξάγεται ο αγώνας. Πάμπολλα σκάφη από Ελλάδα και εξωτερικό κατακλύζουν κάθε καλοκαίρι το Αιγαίο, αναζητώντας τους απομακρυσμένους 36

Ðåñßðëïõò

παράδεισους και τις ανέγγιχτες παραλίες. Μέσα σε αυτό το σκηνικό, το Ράλλυ Αιγαίου συνδυάζει την αθλητική δραστηριότητα, αλλά και το θαλάσσιο τουρισμό όσων απλά αναζητούν μια παρέα για να καταπλεύσουν στα νησιά. Ο αγώνας διεξάγεται κάθε χρόνο στα μέσα Ιουλίου, επειδή την περίοδο αυτή οι συνθήκες στο Αιγαίο είναι ιδανικές. Το μελτέμι φέρνει εντάσεις ανέμου μεταξύ 20 και 30 μιλίων, ενώ η θερμοκρασίες κυμαίνονται στους 30 βαθμούς Κελσίου. Βασικός συντελεστής στην επιτυχία του ράλι είναι τα νησιά-σταθμοί που επιλέγονται κάθε χρόνο, τόσο για την φυσική ομορφιά τους, όσο και για το πολιτιστικό-ιστορικό ενδιαφέρον που παρουσιάζουν. Τον αγώνα συνοδεύει ένα σκάφος του Πολεμικού Ναυτικού, όπως συνηθίζεται τα τελευταία χρόνια, παρέχοντας την πολύτιμη βοήθειά του και την εγγύηση για την ασφάλεια των αγωνιζομένων. Τα τελευταία χρόνια το Ράλλυ Αιγαίου μεταδίδεται ζωντανά στο Internet με φωτογραφίες και σχόλια κατά τη διάρκεια του αγώνα και των εκδηλώσεων, στο δικτυακό τόπο που έχει αφιερώσει ο ΠΟΙΑΘ για το Ράλλυ http://www.aegeanrally.gr. Εφέτος η εκκίνηση δόθηκε στις 11 Ιουλίου και η διαδρομή ήταν Φάληρο - Νάξος - Λειψοί - Τήνος - Σούνιο. Για μία ακόμα φορά στον αγώνα, κατά το πρώτο σκέλος, έλαβαν μέρος και κλασσικά ιστιοφόρα. Ο αγώνας ξεκίνησε με τα 56 σκάφη να δίνουν το «παρών» στην ώρα τους, στις 16:00 το μεσημέρι της Παρασκευής 11 Ιουλίου. Η εκκίνηση ήταν ανοιχτά στο Φαληρικό Όρμο, ώστε τα σκάφη να ξεκινήσουν όρτσα με το βοριά-βορειοανατολικού ανέμου που ερχόταν από τις 30 μοίρες. Η ένταση του ανέμου ήταν από 12 ως 20 κόμβους σε κάποιες σπιλιάδες που πέτυχαν τα σκάφη να προσπαθούν να κρατήσουν το μπαλόνι στην πλαγιοδρομία. Πολλά σκάφη κουπαστάριζαν οριακά, αλλά ευτυχώς δεν έγινε καμία ζημιά. Μία ζημιά τόσο νωρίς

στην εκκίνηση του μεγάλου αγώνα, θα ήταν καθοριστική. Ο καιρός έκανε πολλά παιχνίδια στα πρώτα μίλια και τα σκάφη ταξίδευαν θεαματικά, κοντά στις στεριές της Αττικής, με αποτέλεσμα να είναι ορατά δια γυμνού οφθαλμού. Τα σκάφη μετά τα δύο σημεία στροφής πήραν την πορεία τους για τη Νάξο με τον άνεμο να αυξάνεται και να μειώνεται μέσα στο Σαρωνικό, δείχνοντας όμως τάση να διαρκέσει. Σύμφωνα μάλιστα και με τις προγνώσεις, οι οποίες επιβεβαιώθηκαν για άλλη μία φορά, η έντασή τους θα αυξανόταν όσο τα σκάφη θα πλησίαζαν τον προορισμό τους. Πράγματι έτσι έγινε. Ο άνεμος κρατούσε καλά σε όλη τη διαδρομή, έφτασε μάλιστα τους 33 κόμβους μεταξύ Κύθνου και Σίφνου. Αλλά και στην υπόλοιπη διαδρομή η πλεύση ήταν σταθερά γρήγορη. Το πρώτο σκάφος μπήκε στο λιμάνι της Νάξου στη μία τα ξημερώματα. Ήταν το SUPERFAST RACING / EKO / MARFIN. Το σκάφος οδηγούσε την κούρσα από νωρίς μην έχοντας οπτική επαφή με κανένα από τους αντιπάλους του. Δεύτερο τερμάτισε το εντυπωσιακό σκάφος Boxx, που παρόλο που δεν είχε εκκινήσει καλά, ταξίδευε σταθερά σε όλη τη διαδρομή με 15 κόμβους, φτάνοντας και αυτό τους 20 όταν ο αέρας ανέβαινε. Ωστόσο τα περισσότερα σκάφη του στόλου έφτασαν τα ξημερώματα, 4, 5 και 6 το πρωί. Σε όλο το ταξίδι τους, είχαν τον ίδιο καιρό, 15-25 κόμβους βοριά που στιγμιαία ξεπέρναγε τους 30. Η πλεύση ήταν κλειστή, μόνο λίγο μπαλόνι κατάφεραν να κάνουν κάποιοι κοντά στον Ταμέλο, που δύσκολα κρατιόταν. Στη Νάξο μέχρι το πρωί του Σαββάτου συνέχιζε να φυσάει πολύ. Αποτελέσματα για τα κλασσικά σκάφη: 1. ΛΑΕΡΤΗΣ 2. ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ 3. ΑΜΑΖΩΝ 4. ΑΛΚΜΗΝΗ 5. ΕΛΛΗ - ΙΝΩ 6. ΛΟΥΚΙΑ

Όπως πάντα, το Ράλλυ Αιγαίου πλαισιώνεται από πολλές και καλές εκδηλώσεις για τα πληρώματα. Έτσι λοιπόν, την Κυριακή το πρωί οι ιστιοπλόοι ξεναγήθηκαν στο πανέμορφο νησί της Νάξου με πούλμαν, ενώ το βράδυ είχε τοπική γιορτή και απονομή επάθλων της 1ης ιστιοδρομίας στην κεντρική πλατεία. Ακολούθησε δεξίωση στο κέντρο “Παλάτια” κάτω από την Πορτάρα για όλους τους ιστιοπλόους. Η αναχώρηση από τη Νάξο με προορισμό τους Λειψούς, ιστιοδρομία απόστασης 70 ναυτικών μιλίων, ξεκίνησε στις 10:00 το πρωί της Δευτέρας. Τα σκάφη πήραν εκκίνηση στην ώρα τους κανονικά. Όλοι ξεκίνησαν καλώς, με τζένοες. Ο άνεμος έπνεε από βόρειες διευθύνσεις με ένταση που ξεπερνούσε τους 20 κόμβους, κυρίως ανάμεσα στους 22 - 23 κόμβους. Φυσικά με αυτές τις συνθήκες, τα γρήγορα σκάφη έφυγαν μπροστά, με επικεφαλής το SUPERFAST RACING/EKO/MARFIN και πίσω του τα ERYTOS2 - COSMOTE, ACES, ALPHA BANK και ALSOUMA - ALLIANZ. Τα τρία τελευταία σκάφη μάλιστα γρήγορα διέγνωσαν ότι οι στεριές της Νάξου είχαν καλύτερο αέρα και γύρισαν προς τα εκεί. Λίγο αργότερα, ταξίδευαν με καλύτερες ταχύτητες από αυτούς που ήταν ανοιχτά στο πέλαγος. Ωστόσο αυτό δεν κράτησε πολύ. Λίγο αργότερα ο άνεμος κοντά στη στεριά πρόδωσε τους ιστιοπλόους με αποτέλεσμα όσοι ήταν πιο ανοιχτά να ταξιδεύουν γρηγορότερα. Έτσι το JINETERA - ATTICA, έπαιζε τη δεύτερη θέση με το ERYTOS2 - COSMOTE, μέτρο με το μέτρο, ακολουθώντας στενά το SUPERFAST RACING/EKO/MARFIN. Πάνω από τη Νάξο ο αέρας δυνάμωσε και σταθεροποιήθηκε, ενώ άνοιξε και η πλεύση. Άνοιξαν τα μπαλόνια και τα σκάφη άρχισαν να τρέχουν. Μετά την Πάτμο η ένταση κοντά στο νησί έπεσε, όμως όχι για πολύ. Όσοι έρχονταν από πίσω το αντιλήφθηκαν και κρατήθηκαν μακριά. Το πρώτο σκάφος μπήκε στο λιμάνι κατά τις 18:45 το απόγευμα, απόδειξη της γρήγορης κούρσας. Οι νησιώτες είχαν δημιουργήσει ένα πανηγυρικό κλίμα υποδοχής των σκαφών, με τα καΐκια να είναι έξω και να υποδέχονται τους ιστιοπλόους, αλλά και όλοι οι κάτοικοι έκαναν ό,τι μπορούσαν για να φιλοξενήσουν όλο αυτό τον κόσμο στο νησί τους, αν και οι Λειψοί δεν έχουν τέτοια υποδομή. Όμως τα ακριτικά νησιά έχουν άλλη χάρη, από παλιά οι δημοφιλέστεροι προορισμοί του Ράλλυ Αιγαίου ήταν τα μικρονήσια. Κατά την παραμονή του στόλου στους Λειψούς, το πρόγραμμα ήταν πολύ πλούσιο σε εκδηλώσεις. Το μεσημέρι είχε πάρτι στην παραλία και μπάρμπεκιου και αγώνες ποδοσφαίρου 5Χ5. Το απόγευμα έγιναν τα εγκαίνια του τοπικού παραρτήματος του ΠΟΙΑΘ και μετά ακολούθησε η απονομή των επάθλων στους νικητές του δεύτερου σκέλους. Τα σκάφη ξεκίνησαν την Τετάρτη το πρωί

από τους Λειψούς κανονικά και στην ώρα τους, έχοντας μπροστά τους τα 82 ναυτικά μίλια μέχρι την Τήνο. Τα μετεωρολογικά δελτία έδιναν εντάσεις ανέμου 7 και κατά τόπους 8 Μποφόρ. Η πλεύση ήταν κλειστή και το ταξίδεμα δύσκολο, ειδικά για τα μικρότερα σκάφη. Το συνοδό σκάφος δεν κατάφερε να περάσει το αφηνιασμένο Ικάριο, αλλά και η κανονιοφόρος του Πολεμικού Ναυτικού δυσκολεύτηκε, ειδικά όταν χρειάστηκε να βοηθήσει κάποιο σκάφος που έμεινε ακυβέρνητο. Οι ιστιοπλόοι ωστόσο τα κατάφεραν. Το πρώτο σκάφος μπήκε στο λιμάνι της Τήνου κατά τις 7 το απόγευμα. Στη γενική κατάταξη της κατηγορίας

ORCi-A, μετά το πέρας και της τρίτης ιστιοδρομίας, προηγούνταν τα SONY CHICAGO GUAPA, ZANTINO-WIND και SUPERFAST RACING/EKO/MARFIN. Η κατάσταση στην κατηγορία είχε λίγο-πολύ διαμορφωθεί. Οι πρωταγωνιστές είχαν φανεί από την αρχή. Οι διαφορές δεν ήταν μεγάλες, αλλά δύσκολα θα άλλαζε η σειρά, με τόσο έμπειρα πληρώματα. Στην 3η ιστιοδρομία, ωφελήθηκαν τα μεγάλα σκάφη λόγω της κλειστής πλεύσης και του έντονου κυματισμού, όπως ήταν αναμενόμενο. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε ωστόσο η διπλή ισοβαθμία σε δεύτερη – τρίτη θέση στη γενική κατάταξη των ORCi - N, ανάμεσα στα BLUE STAR και ALKYON, Ðåñßðëïõò

37

αλλά και στην τέταρτη πέμπτη θέση, μόλις ένα βαθμό κάτω, ανάμεσα σε AFRODITI SOLARIS και WATER GIPSY. Το πρώτο σκάφος είχε ξεφύγει στη γενική με 7 βαθμούς, οπότε δύσκολα θα έχανε την πρώτη θέση. Στα ORC Club ο Γιάννης Γιαπαλάκης ήταν σταθερά πρώτος σε όλες τις ιστιοδρομίες και στη γενική κατάταξη, ενώ για τις υπόλοιπες θέσεις τα πράγματα συνέχισαν να αλλάζουν. Σημαντική ήταν η παρουσία της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων με δύο σκάφη μέσα στην πεντάδα, αλλά και των δύο ξένων σκαφών. Στη γενική κατάταξη των IRC το ΑΟΝ «εκθρονίστηκε», λόγω της τρίτης ιστιοδρομίας. Ένα σκάφος 30 πόδια με κύματα 4 μέτρων και αέρα 35 κόμβων, σίγουρα έκανε επιβίωση και όχι αγώνα. Είναι φανερό ότι ευνοήθηκαν τα μεγάλα σκάφη, σε κάθε κατηγορία. Έτσι, γεννήθηκαν πολλές ισοβαθμίες αλλά και διαφορές στον ένα βαθμό, που σημαίνει ότι για μία ακόμα χρονιά, το Ράλλυ Αιγαίου θα κρινόταν στην τελευταία ιστιοδρομία, για αρκετές θέσεις. Υπήρχαν ωστόσο και αυτοί που δεν κινδύνευαν καθόλου, είχαν σταθερά καλή απόδοση και κρατιόνταν ψηλά στη γενική κατάταξη. Την Πέμπτη το πρόγραμμα είχε μπάρμπεκιου στην παραλία για τα πληρώματα και το βράδυ την τελετή απονομής των επάθλων της τρίτης ιστιοδρομίας. Δυστυχώς οι προγνώσεις καιρού για την τέταρτη και τελευταία offshore ιστιοδρομία του φετινού Ράλλυ Αιγαίου, δεν ήταν κα-

38

Ðåñßðëïõò

θόλου ενθαρρυντικές. Ο άνεμος έδειχνε να πέφτει τελείως στη διαδρομή των σκαφών και μάλιστα για μερικές ώρες πλησιάζοντας στο Σούνιο να γυρίζει και όρτσα. Αυτό σήμαινε ότι κάθε αποτέλεσμα θα μπορούσε να ανατραπεί από τη σειρά κατάταξης στην τελευταία ιστιοδρομία. Χρειαζόταν μεγάλη προσοχή και προσήλωση, αλλά και γερή δόση τύχης για να ποντάρει κάποιος στη γαλάζια τσόχα. Έτσι, την Παρασκευή το μεσημέρι δόθηκε η εκκίνηση της τέταρτης και τελευταίας ιστιοδρομίας ανοικτής θαλάσσης, η οποία τερμάτισε στο Σούνιο. Τα σκάφη ξεκίνησαν με βόρειους ανέμους εντάσεως μέχρι 6 Μποφόρ, κατευθυνόμενα προς την Κύθνο, όπως όριζαν οι οδηγίες πλου. Μέχρι να πέσει το βράδυ, η ένταση του ανέμου εξασθενούσε, αφήνοντας πολλά σκάφη να περάσουν όλη τη νύχτα κάτω από την Κύθνο, χωρίς να κάνουν μίλια. Το πρωί ένας ασθενής άνεμος βοήθησε και τα τελευταία σκάφη να πλεύσουν προς το Σούνιο όπου τερμάτισαν μέχρι το απόγευμα του Σαββάτου. την Κυριακή έγιναν τα όρτσα-πρύμα που ήταν καθοριστικά για την αγωνιστική κατηγορία των ORCi-A. Το Μικρολίμανο από τις 9 το πρωί ήταν γεμάτο κόσμο, οι ομάδες έτοιμες και οι κυβερνήτες ανήσυχοι για το τι θα γίνει. Στο Φάληρο φυσούσε καλός βοριάς από νωρίς. Η ώρα της κρίσης για την αγωνιστική κατηγορία των ORCiΑ αλλά και για τα IRC που θα έτρεχαν τα

όρτσα-πρύμα, πλησίαζε. Η τριάδα των πρώτων θα προσπαθούσε να διατηρήσει τη θέση της, ενώ όσοι κατάφερναν να μαζέψουν βαθμούς από τη χθεσινή offshore ιστιοδρομία, τώρα είχαν ένα λόγο παραπάνω να προσπαθήσουν περισσότερο. Άλλωστε είναι σημαντικό ότι στην αγωνιστική κατηγορία οι περισσότεροι ιστιοπλόοι είναι δυνατοί παίκτες από την ιστιοπλοΐα τριγώνου, οπότε θα μπορούσαν να δείξουν τις ικανότητές τους. Η πρώτη και δεύτερη θέση του SONY CHICAGO GUAPA και WIND ZANTINO είχε διαφορές ασφαλείας, 7 και 6 βαθμών. Όμως, δεν είχε λήξει ο αγώνας ούτε γι αυτούς. Στην τρίτη θέση από την άλλη, το SUPERFAST RACING/EKO/MARFIN θα πάλευε με το ACES που έκανε το ντεμπούτο του στο φετινό Ράλλυ Αιγαίου πολύ δυνατά. Τα δύο σκάφη ισοβαθμούσαν, αλλά και το ERYTOS2 - COSMOTE ήταν ένα βαθμό μόνο πίσω. Άρα η τρίτη θέση του βάθρου στην αγωνιστική κατηγορία ήταν ακόμα ανοιχτή. Ήταν προγραμματισμένες δύο ιστιοδρομίες όρτσα-πρύμα, με 0.75 “βάρος” η κάθε μία στη βαθμολογία. Άρα ο 1,5 βαθμός του νικητή, μπορούσε να κάνει τη διαφορά. Αυτός ο 1,5 βαθμός διαφοράς σήμαινε πως αν το SUPERFAST RACING EKO MARFIN ή το ACES έρχονταν 1,5 βαθμό πίσω από το ERYTOS2 - COSMOTE, τότε η ομάδα του Κώστα Μάνθου θα έμπαινε στην τριάδα! Οι πρώτοι από την άλλη πλευρά έπρεπε να μην τερματίσουν 6 βαθμούς πίσω από τα σκάφη που τους απειλούσαν, της τρίτης και

έγκαιρα και γύρισε το στίβο ανάλογα, προλαβαίνοντας το δεύτερο σκέλος της πρώτης ιστιοδρομίας. Μία αβαρία στο ACES το άφησε πίσω και βγήκε από το παιχνίδι της διεκδίκησης της τρίτης θέσης, μετά την ισοβαθμία με το SUPERFAST RACING EKO MARFIN, το οποίο ταξίδεψε πολύ ψύχραιμα, αποφεύγοντας κάθε λάθος. Το σκάφος ΑΙΓΕΑΣ - STX πήγε επίσης πολύ καλά, φρόντισε να είναι στη σωστή πλευρά του στίβου και να αγωνίζεται μαζί με τα πρώτα σκάφη. Το SONY CHICAGO GUAPA ήταν ασταμάτητο. Η σειρά στην πρώτη ιστιοδρομία ήταν SUPERFAST RACING/EKO/ MARFIN, SONY CHICAGO GUAPA, AEGEAS STX, ZANTINO-WIND και ERYTOS II-COSMOTE. Η δεύτερη ιστιοδρομία άρχισε αμέσως μετά τον τερματισμό του τελευταίο, ενώ ο άνεμος είχε ανέβει πάνω από τους 20 κόμβους και είχε γυρίσει στις 35 μοίρες. Τα σκάφη έφυγαν όλα καλώς και πάνω στη γραμμή σε μία τέλεια ευθεία. Η αναζήτηση των κομματιών εκείνων στο στίβο που είχαν τον ευνοϊκό αέρα πονοκεφάλιασε τους ιστιοπλόους, ανατρέποντας τη σειρά σε κάθε καβατζάρισμα. Τα δε πληρώματα δούλευαν μανιασμένα, παλεύοντας τον αέρα και τους αντιπάλους τους. Σε λίγα λεπτά είχαν όλα τελειώσει. Η σειρά της δεύτερης ιστιοδρομίας ήταν πρώτο το ανίκητο SONY CHICAGO GUAPA, δεύτερο το ERYTOS II-COSMOTE, τρίτο το ACES, τέταρτο το ZANTINO-WIND και πέμπτο το SUPERFAST RACING/EKO/

τέταρτης θέσης, αλλιώς αποχαιρετούσαν τη θέση τους. Οι αγώνες ξεκίνησαν στις 11 το πρωί. Κατά τις δύο το μεσημέρι ολοκληρώθηκε και η δεύτερη ιστιοδρομία inshore και τελευταία του φετινού αγώνα. Και οι δύο κούρσες ήταν συναρπαστικές και θεαματικές. Ο άνεμος που αρχικά ήταν στους 12 κόμβους, ανέβηκε μέχρι και τους 25. Ο φρέσκος βοριάς το μεσημέρι αυτή την εποχή στο Σαρωνικό φέρνει πολλά γυρίσματα και σημαίνει ότι οι αγώνες κρίνονται στην τακτική. Στην πρώτη ιστιοδρομία ο στόλος χωρίστηκε αμέσως σε δεξιά - αριστερή πλευρά, αλλά ένα γύρισμα του αέρα πέταξε πολλά σκάφη εκτός συναγωνισμού. Η επιτροπή έδρασε

MARFIN. Αυτά τα δεδομένα διαμόρφωσαν τη γενική κατάταξη της κατηγορία Α που βγάζει το νικητή του Ράλλυ Αιγαίου ως εξής: SONY CHICAGO GUAPA, ZANTINO-WIND, SUPERFAST RACING EKO MARFIN, ERYTOS IICOSMOTE και ACES. Οι σαμπάνιες περίμεναν το νικητή με το που πέρασε τη γραμμή του τερματισμού. Το τι έγινε δεν περιγράφεται! Το πλήρωμα της ΩΚΥΑΛΟΥ που πήρε το SONY CHICAGO GUAPA στα χέρια του, το μετέτρεψε σε μία ανίκητη ιστιοπλοϊκή μηχανή. Δεληγιάννης, Πελεκανάκης, Καμπουρίδης και οι υπόλοιποι ιστιοπλόοι της ομάδας έδωσαν τον καλύτερό τους εαυτό. Με την ολοκλήρωση του φετινού ράλλυ, ο Δημήτρης “Μπούκης” Δεληγιάννης, είπε: “Ήταν μία άριστη διοργάνωση, περάσαμε πάρα πολύ ωραία. Το επίπεδο ήταν πραγματικά πάρα πολύ υψηλό.” Ο Λεωνίδας Πελεκανάκης, που κρατούσε το τιμόνι του SONY CHICAGO GUAPA είπε: “Ήταν πολύ καλή ιδέα να γίνουν τα όρτσα-πρύμα στο Σαρωνικό στο τέλος, γιατί αφενός ο στίβος είναι πιο ελεγχόμενος και μπορούν να γίνουν δίκαιοι αγώνες και αφετέρου δίνεται η δυνατότητα στους αγωνιζόμενους να περιορίσουν τον παράγοντα της τύχης που παίζει τόσο ρόλο στα offshore”. Ο κυβερνήτης του δεύτερου στη γενική κατάταξη σκάφους, WIND - ZANTINO, Παναγιώτης Στρούζας, είπε: “Ήταν πολύ σημαντικό ότι είχαμε να συναγωνιστούμε με ένα ίδιο σκάφος, το SONY CHICAGO GUAPA, για τις πρώτες θέσεις, γεγονός που μας ανάγκασε κι εμάς να διπλασιάσουμε την προσπάθειά μας. Συγχαρητήρια στο πλήρωμα για το υψηλό επίπεδο του συναγωνισμού που μας προσέφεραν.” Η απονομή του 45ου Ράλλυ Αιγαίου έγινε τη Δευτέρα 21 Ιουλίου στο μαγευτικό χώρο της Ναυτικής Διοίκησης Αιγαίου. Αξίζουν ειλικρινά και θερμά συγχαρητήρια στους συμμετέχοντες που για άλλη μια φορά απέδειξαν περίτρανα το υψηλότατο επίπεδο της ιστιοπλοΐας στη χώρα μας!

Γ Ε Ν Ι Κ E Σ Κ ΑΤΑΤΑ Ξ Ε Ι Σ Γε νι κή Κατάτα ξη ORCi-A

Γε ν ι κ ή Κ α τά τα ξ η Cl u b

1. SONY CHICAGO GUAPA (Δ. Δεληγιάννης)

1. DE MALO II-ΔΗΜΟΣ ΕΧΙΝΑΙΩΝ (Ι. Γιαπαλάκης)

2. ZANTINO-WIND (Π. Στρούζας)

2. MAISTROS - ΣΝΔ (Λ. Καράμπασης)

3. SUPERFAST RACING/EKO/MARFIN (Π. Λιβάς – Ν. Λάζος)

3. NISIDA (P. Hopps)

4. ERYTOS II-COSMOTE (Σ. Τσάβαλος - Κ. Μάνθος)

4. KORALIA 3 (D. Streiff )

5. ACES (Ν. Καραγεωργίου)

5. NAFPLIA (Λ. Γεωργίου)

Γε νι κή Κατάτα ξη ORCi-Ν

Γε ν ι κ ή Κ α τά τα ξ η I RC

1. BLUE STAR (V. Moreira)

1. AON (Σ. Παπαγιαννόπουλος)

2. AETHRA-DELOITTE (Ι. Χατζηαγάπογλου)

2. GANT (Γ. Κριμιτσάς)

3. SERENDIPITY (Π. Χατζηκυριακάκης)

3. JINETERA - ATTICA DPS (Α. Ανδρόνικος - Ι. Κοψιδάς)

4. NEXUS-NAFTILOS (Α. Καλπάκας)

4. ALPHA PRIVATE BANK (Π. Κούρκουλος)

5. ALKYON (Γ. Λούνδρας)

5. PIX-LAX III - ATOS ORIGIN (Δ. Βασιλάκος)

Ðåñßðëïõò

39

Βιβλιοπαρουσιάσεις από τον Ι. Παλούμπη

«ΚΑΛΩΣΟΡΙΣΕΣ ΜΙΝΩΑ»

Μαρία Καλογεράκη, Εκδόσεις Ναυτικού Μουσείου Κρήτης, Χανιά 2008

Μ

ια όμορφη εκδοτική προσπάθεια του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης μας έφτασε και θα διατίθεται από το πωλητήριο του Μουσείου. Ο τίτλος του βιβλίου είναι «Καλωσόρισες Μινώα» και το συνέγραψε η κυρία Μαρία Καλογεράκη, γνωστή όχι μόνο στην Κρήτη αλλά και διεθνώς για το αξιόλογο συγγραφικό και πολιτισμικό της έργο. Είναι ένα παραμύθι που εισάγει τα παιδιά στα χαρακτηριστικά του Μινωικού πολιτισμού και περιγράφει τον τρόπο κατασκευής του Μινωικού πλοίου «Μινώα», όπως αυτός εφαρμόσθηκε από τον Πρόεδρο του Ν.Μ.Κ. Αντιναύαρχο κ. Κ. Μανιουδάκη και τους συνεργάτες του, στο τολμηρό και πρωτοποριακό εγχείρημα που έφεραν εις πέρας με μεγάλη επιτυχία. Είναι ένα παραμύθι που ζυμώνει το όνειρο, την ιστορία και την πραγματικότητα και παρουσιάζει στα παιδιά, αλλά και στους μεγάλους, ενδιαφέροντα στοιχεία από τις τοιχογραφίες των παλατιών της Κνωσού, της Φαιστού κ.ά., και παράλληλα παραθέτει τη διαδικασία ναυπήγησης του «Μινώα» που συντελέσθηκε με απόλυτο σεβασμό στις μεθόδους, τα εργαλεία και τις δυνατότητες που υπήρχαν την εποχή του Μινωικού πολιτισμού. Ακόμη και στον εντοπισμό και την προμήθεια της ξυλείας δόθηκε το ανάλογο βάρος. Η εικονογράφηση ανατέθηκε στην άξια ζωγράφο κυρία Ελένη Μαρτζάνη η οποία καταφέρνει με τον χρωστήρα της να διεγείρει τη φαντασία των μικρών αναγνωστών και βοηθά ουσιαστικά στην κατανόηση του κειμένου. Φυσικά το βιβλίο τελειώνει με τον πρώτο θαλασσινό περίπατο του Μινώα έξω από το λιμάνι των Χανίων κάνοντας πραγματικότητα το όνειρο του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης, αλλά και πολλών εραστών της Κρητικής αρχαίας ναυπηγικής. Ένα Μινωικό πλοίο οργώνει πάλι τα γνώριμα νερά ζωντανεύοντας θαρρείς τις τοιχογραφίες της Θήρας ύστερα από 4.000 περίπου χρόνια. Στο πρόσωπο του ονειροπόλου Καπετάν Κωστή του παραμυθιού αναγνωρίσαμε τη μορφή του κ. Μανιουδάκη, ιδρυτή, οργανωτή και βασικού συντελεστή της λειτουργίας του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης. Άλλος ένας αιθεροβάμονας που με ατομικές προσπάθειες, χωρίς ουσιαστική υποστήριξη, διατηρεί το Ναυτικό Μουσείο Κρήτης σε αξιοζήλευτο επίπεδο και επιχειρεί τολμηρά σχέδια, όπως αυτό της αναβίωσης του Μινωικού πλοίου, που κατέπληξε το Πανελλήνιο και είχε παγκόσμια απήχηση. Ευχόμαστε στο «Καλωσόρισες Μινώα» «εύπλοια» και στον Κωστή Μανιουδάκη δύναμη για ανάλογα επιτεύγματα.

ΥΔΡΑIΟΙ ΠΡOΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΝΑΥΜAΧΟΙ ΤΟΥ ΕΙΚΟΣΙEΝΑ, ΕΠΙΦΑΝΕIΣ ΚΑΙ ΑΦΑΝΕIΣ

Ιστορική και Γενεαλογική Έρευνα 14ος και 20ος αιώνας Δημητρίου Αναστ. Λισμάνη, Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α., Αθήνα 2007 (επανέκδοση)

Τ

ην Παρασκευή, 4 Ιουλίου 2008, σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε επάνω στο Θωρηκτό Γ. ΑΒΕΡΩΦ, με την ευκαιρία του εορτασμού της Ναυτικής Εβδομάδας 2008, παρουσιάσθηκε το βραβευμένο από την Ακαδημία Αθηνών βιβλίο «Υδραίοι Πρόδρομοι και Ναυμάχοι του Εικοσιένα» του Αντιναυάρχου Δημητρίου Λισμάνη Είναι γεγονός ότι το ιστορικό αρχείο της Ύδρας είναι από τα πλουσιότερα και τα καλύτερα οργανωμένα στον Ελληνικό χώρο και αυτό χάρις στις ακάματες προσπάθειες του Αντώνιου Λιγνού που από το 1915 έθεσε σκοπό της ζωής του το συμμάζεμα και την καταγραφή του αρχείου. Η παρουσία του αρχείου δεν θα ήταν αρκετή για να συγκροτηθεί το βιβλίο «Υδραίοι Πρόμαχοι και Ναυμάχοι του εικοσιένα», αν έλλειπε η διεισδυτική έρευνα και η συστηματική ανάσυρση στοιχείων από τον συγγραφέα. Είχα την τύχη πίσω στα 1978, να περάσω τη Σχολή Πολέμου του Ναυτικού στο Βοτανικό, έχοντας ως Διοικητή τον κ. Λισμάνη και έχω επίγνωση από προσωπική εμπειρία των προτερημάτων του χαρακτήρα που ανέφερα παραπάνω των στέρεων επιχειρημάτων και της γλαφυρής ρέουσας γλώσσας, που τα συνοδεύει και τα εκφράζει. Παράλληλα με τα χαρακτηριστικά, είναι φανερό, από την ανάγνωση του βιβλίου, το μεράκι του Υδραίου, που ανέσυρε και φώτισε την ιστορία της ιδιαίτερης πατρίδας του, με αγάπη, με στοργή θα ’λεγε κανείς, αλλά με απόλυτο σεβασμό προς την αλήθεια. Δεν πρόκειται για την ιστορία των επώνυμων Υδραίων της Ελληνικής Επανάστασης. Υπάρχουν κι αυτοί βέβαια κι είναι πολλοί κι είναι πολλά τα ηρωικά τους κατορθώματα. Κυρίως όμως πρόκειται για την ανασύνθεση της καθημερινής δραστηριότητας των μη επώνυμων ανθρώπων, για να γίνουν αντιληπτές οι κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες της καθημερινής ζωής, μιας ζωής που ανέδειξε ως ήρωες τους πολλούς, τους ανώνυμους. Αξιοσημείωτο είναι πως ακόμη κι όταν τα ιστορικά γεγονότα δεν βοηθούν τον συγγραφέα να φιλοτεχνήσει μια εξωραϊσμένη εικόνα της πατρίδας του, της Ύδρας, δεν τα αποσιωπά, τα παρουσιάζει ως έχουν, όσο δυσάρεστα κι αν είναι. Γράφει ο κ. Λισμάνης και η φράση του κλείνει μέσα της τη φιλοσοφία του βιβλίου του. «Οι παλαιοί εκείνοι Υδραίοι, όπως τους έχουμε πλάσει μέσα μας, με τα φέσια και τις βράκες στα άσπρα καλντερίμια του νησιού ή με τα κανόνια και τα τρομπόνια στην κουβέρτα των πλοίων, με τα προτερήματα και τα ελαττώματά τους, με την ιδιάζουσα προσωπικότητά τους, άφησαν πράγματι μια μεγάλη κληρονομιά, όταν αποσύρθηκαν από το προσκήνιο, όχι πλουσιότεροι, αλλά ενδοξότεροι, όπως αρμόζει στους μεγάλους». Πριν κλείσω το μικρό μου αυτό σημείωμα θα ήθελα να προσθέσω δύο ακόμη στοιχεία για το βιβλίο του κ. Λισμάνη. Πρώτον ότι ο συγγραφέας παρεχώρησε τα πνευματικά δικαιώματα του βιβλίου στο Πολεμικό Ναυτικό, «όχι πλουσιότερος αλλά ενδοξότερος». Δεύτερον ότι η βράβευση του βιβλίου από την Ακαδημία Αθηνών, κατά την ταπεινή μου γνώμη, ενισχύει την αξιοπιστία του θεσμού, χαρακτηριστικό αναζητούμενο τις σημερινές χαλεπές ημέρες μας.

40

Ðåñßðëïõò

ΑΡΜΕΝΙΖΟΝΤΑΣ ΣΤΑ ΠΕΛΑΓΑ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΝΑΜΝΗΣΕΩΝ... Μάρκου Μάστρακα, Υποναυάρχου Π.Ν. ε.α. Κηφισιά 2008

Τ

ην Τετάρτη, 28 Μαΐου 2008, πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση της νέας έκδοσης του Υποναυάρχου Π.Ν. ε.α. κ. Μάρκου Μάστρακα «Αρμενίζοντας στα πέλαγα των ναυτικών αναμνήσεων», στο αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου. Στην κατάμεστη από συναδέλφους, παλαιούς συμμαθητές από την Σχολή Ναυτικών Δοκίμων και φίλους αίθουσα, το βιβλίο παρουσίασαν ο Πρόεδρος της Ε.Θ.Ε. Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ξενοφών Μαυρογιάννης, ο Πρόεδρος του Π.Ο.Ι.Α.Θ. κ. Ιωάννης Μαραγκουδάκης και ο Δημοσιογράφος κ. Ηλίας Νταλούμης. Την εκδήλωση συντόνισε η Δημοσιογράφος και Αντιδήμαρχος Δήμου Κηφισίας κα Νίνα Βλάχου. Πρόκειται για την δεύτερη συγγραφική προσπάθεια του κ. Μάστρακα. Η πρώτη του έκδοση «Πέρασμα στην Αιωνιότητα» ήταν

αφιερωμένο στον αγαπημένο του αδελφό, Υποσμηναγό Δημήτριο Μάστρακα που έπεσε με το αεροπλάνο του F84 στη θάλασσα της Αγχιάλου, την 4η Ιουνίου 1956, σε ηλικία 26 ετών. Το «Αρμενίζοντας στα πέλαγα των θαλασσινών αναμνήσεων» αποτελεί την καταγραφή των εμπειριών του συγγραφέα και την επαγγελματική του σταδιοδρομία στο Πολεμικό Ναυτικό. Με γλυκό λόγο μας μεταφέρει στο σκληρό κλίμα της εκπαίδευσης στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, ενώ στο δεύτερο μέρος του βιβλίου ο συγγραφέας παραθέτει τις απόψεις του με παρρησία για κάθε ένα από τα γεγονότα που έζησε. Ευχόμαστε καλή επιτυχία και συνέχεια στο συγγραφικό έργο του κ. Μάστρακα.

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους:  Κύριον Δημ. Σταφυλίδη: «Λεξικό ναυτικών και ναυτιλιακών όρων» εκδόσεων Σταφυλίδη.  Κύριον Νικ. Στ. Βλασσόπουλο: Πλήθους δημοσιευμάτων του κ. Ν. Βλασσόπουλου όπως: «Τα πρώτα Ιονικά ατμόπλοια», «Η ναυτιλία των Ιονίων Νήσων», «Η ναυτιλία της Ιθάκης», «Μάλτα και τα Ελληνικά καράβια στον 18ο αιώνα», «Το ατμόπλοιο Ληξούρι του 1881», «Η Ζακυνθινή ναυτιλία από τις αρχές του 16ου αι. ώς τα τέλη του 19ου» κ.α.  Ίδρυμα Α. Γ. Λεβέντη: Δύο τόμοι των εκδόσεων του Ιδρύματος της σειράς Αρχαία Κυπριακή Γραμματεία με τίτλο α) «Ιατρική» του Α.Ι. Βόσκου τομ.4ος και β) «Φιλοσοφία» του Ι.Ταϊφάκου τομ.6ος.  Κύριον Δημ. Μπερεδήμα: Πλήθους βιβλίων και περιοδικών ναυτικού περιεχομένου όπως: «Ναυτική Μετεωρολογία» του κ. Καραπιπέρη, «Διεθνείς Κανονισμοί Ραδιοεπικοινωνιών» τομ. Ι,ΙΙ. «Εγχειρίδιον προς χρήσιν της κινητής Ναυτικής Υπηρεσίας» κ.α.

 Κύριον Απόστολο Κυριατσούλη: Πρακτικά του πέμπτου διεθνούς συνεδρίου με τίτλο: «Εμπόριο: Διακίνηση και ανταλλαγή αγαθών, ιδεών και τεχνολογίας στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο».  Kύριον Μάρκο Μάστρακα: «Αρμενίζοντας στα πέλαγα των ναυτικών αναμνήσεων!...» δικής του συγγραφής.  Κύριον Θεόδωρο Κρεμαστιώτη: «Περί ανέμων και Περιπάτων» δικής του συγγραφής.  Κύριον Γεώργιο Γιαγκάκη: Πλήθους περιοδικών εκδόσεων όπως: «Ίμβρος», «Τaiwan Review», «Geographical review of Japan», «Τhe Central Bank of Bahamas», «Τhe Central Bank of Barbados», «Cyprus.

Statistical Abstract» κ.α.  Κυρίαν Δήμητρα Πέτρου: Δωρεά φωτοτυπημένου φυλλαδίου με θέμα το οικογενειακό δέντρο της οικογένειας Τσιριντάνη.

 Πολεμικό Ναυτικό: «Ιστορικόν περί των Φάρων των Ελληνικών Ακτών» του Σ.Ε.Λυκούδη.

 Κύριον Χρήστο Κίκιρη: «Τα σύγχρονα οικογενειακά προβλήματα», «Λαογραφικά των Μεγάρων» «Dictionary of International Biography 1978»

 Κύριον Νικ.Στ. Βλασσόπουλο: Πλήθους περιοδικών εκδόσεων όπως: «The Mariner’s Mirror», «Steamboat Bill», «Research in Maritime History», «International Journal of Maritime History».

 Κυρίαν Παναγιώτου - Πρόβου Κωνσταντίνα: «Σύγχρονοι Έλληνες Δημιουργοί» του Γ.Κομίνη, «Κουάριος» περ.τεύχος 33-34, «Ζωγραφική Ελλήνων Φαρμακοποιών».

 Κύριον Παύλο Αγγελόπουλο: «Φιλολογικά Σημειώματα» δικής του συγγραφής.

 Κυρίαν Κ. Κουτσούκου: «Το Ελληνικό Ζήτημα» υπό Χ.Κουτσούκου.

Περιοδικά και έντυπα που εστάλησαν στο Ν.Μ.Ε.: ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING (τ. 441-443) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τεύχη 897-899) 3. ΛΙΜΑΝΙ (τ. 183-185) 4. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τεύχη 141-145) 5. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τεύχη 81, 82) 6. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ (τεύχη 1052-1055) 7. NAT. GEOGRAPHIC - Αγγλική έκδοση (vol. 213 Νο. 5, 6, vol.214 No. 1, 2) 8. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τεύχος 55) 9. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 76, 77) 10. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τεύχη 110-112) 11. ΕΛΝΑΒΙ (τεύχη 413-417) 12. ΑΜΥΝΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ (τεύχη 259-261) 13. ΝΕΑ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΝΟΜΠΕΛ (τ. 16-20) 14. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 84) 15. ΖΗΝΩΝ (τεύχος 206) 16. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 124, 125) 17. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 84-85) 18. ΤΟΛΜΩΝ (τεύχος 25) 19. ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑ ΠΑΙΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ (τ. 37, 38) 20. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 102, 103) 21. ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΕΓΗ (τ. 15, 16) 22. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ (τ. 26, 27) 23. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 398-400) 24. SIGNALS (τ. 83, 84) 25. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 192-195) 26. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ. 62-64) 27. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 496-498) 28. ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΓΟΥΛΑΝΔΡΗ ΦΥΣ.ΙΣΤΟΡΙΑΣ (τ. 91) 29. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ (τ. 22, 23)

42

Ðåñßðëïõò

30. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΤΗΣ ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 30) 31. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 34) 32. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 104) 33. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 74) 34. ΟΙΚΟ-ΝΕΑ & ΥΓΙΕΙΝΗ ΔΙΑΤΡΟΦΗ (τ. 17) 35. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ (τ. 56, 57) 36. YACHTS (τ. 4)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φύλλα 143-146) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 140-142) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1033, 1035) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φύλλα 669, 670) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 39-40) 6. ΤΥΠΟΣΠΟΡ (φ. 129, 130) 7. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φύλλα 68-84) 8. ΚΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ (φύλλα 14, 15) 9. ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ (φύλλα 534- 536) 10. Η ΧΙΟΣ ΜΑΣ (φύλλο 58) 11. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (φύλλα 95, 96) 12. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (φύλλα 54-56) 13. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φύλλο 97) 14. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 32-34) 15. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 66, 67) 16. ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΤΗΣ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ (τ. 138,139) 17. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥΝ (φ. 59) 18. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 459-460) 19. ΒΙΒΛΙΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ (φ. 17)

Αποκτήστε την νέα έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

H.M. Submarine Perseus Ψίθυροι από το βυθό

ΜIA

σειρά μυθιστορηματικών συμπτώσεων. Μια απίστευτη ιστορία διαφυγής από βυθισμένο υποβρύχιο εν πολέμω. Μια συνηθισμένη για την Κεφαλλονιά και τους Κεφαλλονίτες περίθαλψη και απόκρυψη καταζητούμενου απ’ το κατοχικό καθεστώς. Τέλος μια ακόμα απόδραση απ’ τα κατεχόμενα με το «Ευαγγελίστρια» του Μιλτιάδη Χούμα, συνθέτουν την ιστορία του βρετανικού υποβρυχίου «Περσεύς». Δυσκολεύεται κανείς να πιστέψει ότι πρόκειται για αληθινή ιστορία. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που η πραγματική ζωή ξεπερνά το πιο ευφάνταστο μυθιστόρημα. Μυθιστορηματικός φόντος η κατοχική Κεφαλλονιά με τη διπλή κατοχή από Γερμανούς και Ιταλούς. Η Κεφαλλονιά με τον Αίνο και την εθνική της αντίσταση στις απρόσιτες κορυφές του, το ανυπόταχτο φρόνημα των κατοίκων της και το καυστικό σκώμμα στα χείλη των περήφανων Κεφαλλήνων. Η …διεισδυτική κατάδυση του Κώστα Θωκταρίδη στα γαλανά νερά της Νότιας Κεφαλλονιάς ήλθε να φέρει στο φως και να ξαναθυμίσει

44

Ðåñßðëïõò

μιαν ιστορία, οι ζώντες πρωταγωνιστές της οποίας έχουν αρχίσει όλο και περισσότερο να λιγοστεύουν. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος δεν θα μπορούσε να μην συμμετέχει στην έκδοση αυτή και να σταθεί, όσο του ήταν δυνατόν, αρωγός στην προσπάθεια της Ρένας Γιατροπούλου και του Κώστα Θωκταρίδη να εμφανίσουν και να αναδείξουν την εξαιρετική αυτή ναυτική περιπέτεια που υπήρξε και το τελευταίο ταξείδι ενός απ’ τους πλέον φερέλπιδες Αξιωματικούς του Ναυτικού της εποχής εκείνης, του Νίκη Μέρλιν. Η συμβολή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος σε αυτή την εκδοτική προσπάθεια εντάσσεται στους σκοπούς του κατασταστικού του. Το παρόν πόνημα αποτελεί σημαντικό εγχείρημα που προάγει την ιστορική και ναυτική έρευνα. Είμαστε βέβαιοι ότι παραδίδουμε ένα συναρπαστικό ανάγνωσμα στο βιβλιόφιλο κοινό. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Π Ε Ρ I Π Λ ΟΥΣ ΝΗΣΩΝ Έκθεση Χαρτών Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος σ το Πολιτισ τικό Κέν τρο «Φλοίσβος»του Δήμου Παλαιού Φαλήρου Χ. Τορτορέλης | Παιδαγωγός - Μουσειολόγος, Επιμελητής της έκθεσης

1

ΟI

αρχαίοι Βαβυλώνιοι, Κινέζοι και Αιγύπτιοι καθώς και οι αρχαϊκοί κάτοικοι των νησιών Marshall του Ειρηνικού Ωκεανού θεωρούσαν ότι οι χάρτες, που οι ίδιοι κατασκεύαζαν, είχαν μαγικές ιδιότητες. Και πραγματικά οι χάρτες έχουν την μοναδική ιδιότητα να μας δίνουν σε δύο διαστάσεις και σε μερικές δεκάδες εκατοστών την εικόνα του κόσμου που μας περιβάλλει, μας καθοδηγούν και οδηγούν, μας προφυλάσσουν από κακοτοπιές και μας προετοιμάζουν στο τι θα αντιμετωπίσουμε και θα δούμε, μας οργανώνουν και μας παρασύρουν να ονειρευτούμε, να φανταστούμε και να ταξιδέψουμε. Όταν μάλιστα αναφερόμαστε συγκεκριμένα σε χάρτες του 16ου, 17ου και 18ου αιώνα, μιλάμε για κάτι περισσότερο από ένα τοπογραφικό χάρτη. Οι χάρτες εκείνης της εποχής ήταν πραγματικά κομψοτεχνήματα της τυπογραφίας, της χαρακτικής και της ζωγραφικής. Πέρα από την 46

Ðåñßðëïõò

2

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ]

3

4

5

1. Χάρτης νήσου Τήλου, χαρτογράφου Coronelli, 1685. 2. 3 4. Άποψη της έκθεσης. 5. Λεπτομέρεια χάρτη που παρουσιάζει το λιμάνι της Κωνσταντινούπολης. 6. Χάρτης νήσου Ζακύνθου, χαρτογράφου J. Roux, 1764. στον χάρτη σημειώνονται κυρίως τα οχυρωματικά έργα της περιοχής, το Βενετσιάνικο κάστρο της Ζακύνθου καθώς και το κάστρο Χλεμούτση της Γλαρέτζας (Κυλλήνη). πληροφόρηση που προσφέρουν αποτυπώνοντας τη γη, παράλληλα είναι εικόνες που αναπαριστούν κοσμολογικά, μυθολογικά, ιστορικά και θρησκευτικά στοιχεία, ιδωμένα πάντα από την εμπειρία αλλά και την προσωπική ματιά του χαρτογράφου. Έτσι ανάμεσα στα γεωγραφικά στοιχεία των χαρτών και τις χαραγμένες ακτογραμμές συναντάμε ζωγραφισμένες ναυμαχίες, μυθολογικά όντα που αναδύονται από την θάλασσα, κάστρα με πολεμίστρες και πολύχρωμες σημαίες, συμβουλές για επικίνδυνα σημεία. Κάποιοι χάρτες εντυπωσιάζουν για την ακρίβειά τους παρόλη την χρονική απόστασή τους από τα σύγχρονα χαρτογραφικά εργαλεία ενώ κάποιοι άλλοι παραμορφώνουν την πραγματικότητα τόσο πολύ που αυτή η παραμόρφωση τελικά τους κάνει να έχουν μεγαλύτερη αξία. Έτσι συναντάμε την Κρήτη ή την Κέρκυρα ανάποδα, τον Ισθμό της Κορίνθου δυσανάλογα μεγάλο ή την Πελοπόννησο ανεστραμμένη σαν να την βλέπουμε μέσα από καθρέφτη. Αναφερόμενοι σε εκείνη την περίοδο της χαρτογραφικής ανάπτυξης δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε και τον μεγάλο αντα-

γωνισμό που επικρατεί μεταξύ των πιο διάσημων χαρτογράφων. Έτσι σε μια συλλογή χαρτών μπορούμε να διακρίνουμε τις αντιγραφές, τις λεπτομερείς κριτικές άλλων χαρτογραφικών έργων, συνήθως αρνητικές, καθώς και τις πιο περίτεχνες ταυτότητες, τα σημεία δηλαδή που αναγράφονται τα στοιχεία του χαρτογράφου, του εκδότη, κτλ., και συνήθως στολίζονται με τρίτωνες, γοργόνες, οικόσημα, κίονες και μαιάνδρους.

6

Η συλλογή χαρτών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος αποτελείται από περίπου 800 πρωτότυπους χάρτες με διάφορες θεματικές ενότητες, όπως Νησιά, Πελοπόννησος, Κρήτη, Ελλάδα, Βαλκάνια, Οθωμανική Αυτοκρατορία, κ.ά. Η έκθεση «Περίπλους Νήσων» αποτελείται από επιλογή 74 χαρτών που παρουσιάζουν τα ελληνικά νησιά, προσφέροντας στους επισκέπτες μια διαφορετική οπτική των νησιών που απολαμβάνουμε κάθε καλοκαίρι στις διακοπές μας.

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ] 10

Το αρχείο χαρτών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, εξαιτίας του πλήθους του και του χώρου που απαιτεί για να εκτεθεί, δεν συμπεριλαμβάνεται στην μόνιμη έκθεση του Μουσείου. Ωστόσο, συχνά διοργανώνονται περιοδικές εκθέσεις. Τα τελευταία χρόνια τέτοιες εκθέσεις πραγματοποιήθηκαν στην Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά, στο Αττικό Άλσος, στην Ολυμπία, στο Ρέθυμνο, στην Άνδρο, στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Με αφορμή την Ναυτική Εβδομάδα 2008, ο «Περίπλους Νήσων» ταξίδεψε και στο όμορφο και πρόσφατα ανακαινισμένο πο-

λιτιστικό κέντρο «Φλοίσβος» του Δήμου Παλαιού Φαλήρου. Τα εγκαίνια της έκθεσης πραγματοποίησε ο Αρχηγός ΓΕΝ, Αντιναύαρχος Γεώργιος Καραμαλίκης ενώ ο Δήμαρχος Παλαιού Φαλήρου κ. Διονύσιος Χατζιδάκης ευχαρίστησε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την πρώτη αυτή έκθεση που εγκαινίασε τον νέο πολιτιστικό χώρο του Δήμου του, καθώς και το πλήθος κόσμου που παραβρέθηκε στην εκδήλωση. Στην συνέχεια παραθέτουμε την ομιλία της Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, από τα εγκαίνια της έκθεσης.

2

3

4

1

1. Λεπτομέρεια χάρτη που παρουσιάζει Έλληνα καλόγερο. 2. Η οικογένεια Παπαλεξοπούλου παρακολούθησε με συγκίνηση τα εγκαίνια της έκθεσης. 3. Ο εγγονός του αείμνηστου Ναυάρχου που φέρει το όνομά του, κ. Δημήτριος Παπαλεξόπουλος μαζί με τον νεαρό γιό του ξεναγούν στην έκθεση την κα Δομινίκη Σαρρή Παπαλεξοπούλου, σύζυγο του αειμνήστου Ναυάρχου Νικολάου Σαρρή. 4. Ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος κ. Γεώργιος Καραμαλίκης αναφέρθηκε στην Ναυτική Εβδομάδα 2008. 5. Ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος κ. Γεώργιος Καραμαλίκης, πλαισιωμένος από την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη και τον Δήμαρχο Παλαιού Φαλήρου κ. Διονύσιο Χατζηδάκη, κόβει την κορδέλα των εγκαινίων της έκθεσης. 6. Ο Δήμαρχος Παλαιού Φαλήρου κ. Δ. Χατζηδάκη καλωσορίζει τους επισκέπτες στα εγκαίνια της έκθεσης και ευχαριστεί το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την συνεργασία και την πραγματοποίηση της έκθεσης. 7. Η Πρόεδρος του Μουσείου αναφέρθηκε στην δωρεά χαρτών και χαρακτικών της οικογένειας του αειμνήστου Ναυάρχου Παπαλεξόπουλου, μέρος της οποίας συνέθεσε την έκθεση «Περίπλους Νήσων».

48

Ðåñßðëïõò

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ]

«Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με χαρά παρουσιάζει την έκθεση σπανίων χαρτών και χαρακτικών με απόψεις του νησιωτικού χώρου, από τις συλλογές του. Η εκδήλωση αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο των εορτασμών που γίνονται σε όλη την χώρα για τη Ναυτική Εβδομάδα 2008 και δίνει την ευκαιρία για παρουσίαση στο κοινό ενός ενδιαφέροντος θέματος που άπτεται της Ναυτικής μας Ιστορίας και Παράδοσης. Η εκδήλωση πραγματοποιείται σε συνεργασία με τον φιλόξενο Δήμο Παλαιού Φαλήρου σε αυτόν τον πολύ όμορφο χώρο. Είναι γνωστή σε όλους η μεγάλη ευαισθησία του Δημάρχου κ. Διονύσιου Χατζηδάκη σε ο,τιδήποτε σχετίζεται με το Ναυτικό, στο οποίο έχει αφήσει ένα κομμάτι της ψυχής του, ενώ το υπόλοιπο το έχει αφιερώσει στο Δήμο. Βεβαίως, όπως κάθε εκδήλωση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, γίνεται πράξη με την κατάθεση ψυχής του επιστημονικού προσωπικού του Μουσείου, που αποτελεί6

ται μόνον από τέσσερα παιδιά, τους Ιωάννα Μπερμπίλη, Πηνελόπη Βουγιουκλάκη, Κλεοπάτρα Ρηγάκη και Χαράλαμπο Τορτορέλη. Το Μουσείο διαθέτει μία πλούσια συλλογή σπανίων και σημαντικών χαρτών, διασήμων χαρτογράφων του 16ου, 17ου, 18ου και 19ου αιώνα. Μέρος της συλλογής αυτής αποτελεί και η συλλογή 220 χαρτών και χαρακτικών, προσφορά της οικογενείας του αειμνήστου Ναυάρχου Δημητρίου Παπαλεξόπουλου - της κας Δομινίκης Σαρρή Παπαλεξοπούλου, κας Έλενας Συκιαρίδη και του κου Θεοδώρου Δ. Παπαλεξόπουλου. Η δωρεά αυτή έγινε το 1998 με την ευκαιρία της επετείου των 80 χρόνων από τον κατάπλου του Ελληνικού Στόλου στη Βασιλεύουσα, στον Κεράτιο Κόλπο, ως αποτέλεσμα της ήττας της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Μεταξύ των αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού, που μετείχαν στην ελληνική μοίρα που βρέθηκε στην Κωνσταντινούπολη το 1918, ήταν και ο πατέρας των δωρητών.

Επιλογή από τη συλλογή χαρτών και χαρακτικών που αποτυπώνουν τα ελληνικά νησιά, πλαισιωμένα από ομοιώματα πλοίων, ναυτικά όργανα και παλαιές εκδόσεις λιμενοδεικτών από την Βιβλιοθήκη του Μουσείου, συνθέτουν τον «Περίπλου Νήσων». Οι χάρτες αυτοί είναι έργα διασήμων ευρωπαίων χαρτογράφων και εντυπωσιάζουν με την χαρτογραφική τους λεπτομέρεια, σε εποχές που μεγάλο μέρος του πλανήτη μας παρέμενε ακόμα ανεξερεύνητο και αχαρτογράφητο. Παράλληλα αποτελούν έργα τέχνης της καλλιγραφίας αλλά και της χαρακτικής, αφού ανάμεσα στα γεωγραφικά στοιχεία που δίδονται, παρουσιάζονται σκηνές από σημαντικά ιστορικά αλλά και μυθολογικά γεγονότα που σχετίζονται με τις χαρτογραφημένες περιοχές. Τα ναυτικά όργανα και τα μοντέλα των ενετικών γαλέρων συμπληρώνουν την εικόνα των πρωτοπόρων εκείνων γεωγράφων, εξερευνητών και περιηγητών στις ελληνικές θάλασσες. Σημαντικό είναι να τονίσουμε την εκπληκτική αφηγηματική δύναμη των εκθεμάτων που μας προσφέρουν την ευκαιρία του ταξιδιού στο πέλαγος της ιστορίας του Αιγαίου και του Ιονίου. Με αυτή λοιπόν την έκθεση υλοποιείται η προσπάθειά μας για την προβολή εκθεμάτων που δεν συμπεριλαμβάνονται στην μόνιμη έκθεση του μουσείου και παράλληλα συντασσόμαστε με την σύγχρονη μουσειολογική αντίληψη που απαιτεί από ένα μουσείο να μην εγκλωβίζεται στους τοίχους ενός κτιρίου αλλά να απευθύνεται στην κοινωνία, να πλησιάζει τους πολίτες, να ταξιδεύει. Καλό σας ταξίδι!»

7

Ðåñßðëïõò

49

Από τα μεγάλα στα μικρά ναυπηγήματα Έκθεση μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών Παρουσίαση: Ιωάννα Μπερμπίλη, Αρχαιολόγος - Βυζαντινολόγος - Επιμελήτρια έκθεσης

Τ

ο απόγευμα της Κυριακής 29 Ιουνίου 2008 πραγματοποιή- Αράπογλου, ο ελληνικής καταγωγής αμερικανός γερουσιαστής θηκαν τα εγκαίνια της έκθεσης μοντέλων ελληνικών παρα- Λεωνίδας Ραπτάκης, ο υπαρχηγός ΓΕΝ Υποναύαρχος Νικόλαος δοσιακών σκαριών, η οποία διήρκησε μέχρι τις 2 Αυγούστου Βαζαίος, ο Ναυτικός Διοικητής Αιγαίου Αρχιπλοίαρχος Δημήτριος 2008 και αποτελεί την συμμετοχή του Μουσείου στον πανελλαδικό Παληάτσος, ο Πρόεδρος της ΕΑΑΝ Ναύαρχος κος Κ. Καναβαεορτασμό της Ναυτικής Εβδομάδας. ριώτης, ο Πρόεδρος του ΝΟΕ κος Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, Είκοσι τέσσερις μοντελιστές από όλη την Ελλάδα ανταποκρίθηκαν ο Πρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιστράτηγος κος Κ. Τσιμόστο κάλεσμά μας και παρουσίασαν στο κοινό τα κομψοτεχνήματά γιαννης, ο Πρόεδρος του Άλσους Ναυτικής Παράδοσης Αντιτους, 36 ομοιώματα υπό κλίμακα, ξύλινων παραδοσιακών σκαριών, ναύαρχος κος Γεώργιος Χρανιώτης, ο β΄Αντιπρόεδρος του έργα πολύμηνης εργασίας, έρευνας και αγάπης για τα πλοία και τη Πολ. Μουσείου Αρχιπλοίαρχος κος Αν. Αραβόπουλος, ο Πρόεθάλασσα. δρος του Μουσείου Ιστορίας Πολ. Αεροπορίας Υπτχος (Ι) Για τρίτη φορά η αίθουσα περιοδικών εκθέσεων του Μουσείου κος Ιωάννης Μουζής, ο Διοικητής του Μουσείου Πολ. Αεροπορίας γέμισε με θελκτικές φιγούρες από τρεχαντήρια, τράτες, περάματα, Υπτχος κος Κων/νος Σαμαράς, ο Διευθυντής Αεράμυνας ΓΕΕΘΑ καραβόσκαρα, μπρίκια, γαΐτες και άλλους χαρακτηριστικούς τύ- Ταξίαρχος κος Ευάγγελος Τουρνάς. Μας τίμησαν επίσης με την πους παραδοσιακών σκαφών του 18ου και 19ου αιώνα, που στόλι- παρουσία τους οι Νομαρχιακοί Σύμβουλοι Κων/νος Βουγιουζαν τις θάλασσές μας και τώρα έχουν πλέον οριστικά εξαφανισθεί. κλάκλης και Ιωάννης Αξαρλής, οι Δημοτικοί Σύμβουλοι Πειραιά Παρά την καλοκαιρινή ζέστη, πάρα πολλοί φίλοι και μέλη του Μου- κ.κ. Δημήτριος Γκερλές, Πρόεδρος ΔΕΠΑΠ και ο Αντιδήμαρχος σείου μας τίμησαν με την παρουσία τους την βραδιά των εγκαινίων, Γεώργιος Αξαρλής. Από αυτή τη θέση εκφράζουμε για άλλη αποδεικνύοντας έμπρακτα την αγάπη και τη στήριξή τους προς το μιά φορά τις θερμές μας ευχαριστίες στους μοντελιστές-εκθέτες Μουσείο. που μας εμπιστεύτηκαν τα καράβια τους, αλλά και στους χορηΑπό πλευράς επισήμων παρευρέθηκαν και ξεναγήθηκαν στην γούς μας Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης και Ελληνικό έκθεση: ο εκπρόσωπος του Μητροπολίτη Σεραφείμ, Πανοσιολο- Οργανισμό Τουρισμού, στη Νομαρχία Πειραιώς, στις εφοπλιγιώτατος Θεόφιλος, ο Γεστικές εταιρίες Laskaridis νικός Γραμματέας της ΚεShipping Co Ltd. και ντρικής Επιτροπής της Ν.Δ.

Arcadia Ship manageκος Λευτέρης Ζαγορίτης, ment Ltd, η υλική αρωγή ο Γενικός Γραμματέας Ολυτων οποίων έκανε δυναμπιακής αξιοποίησης κος τή την υλοποίηση της Σοφοκλής - Ανδρέας Ψιέκθεσης. Στην συνέχεια λιανός ως εκπρόσωπος της παρατίθεται ο λόγος που Κυβέρνησης, ο κος Δημήεκφώνησε η Πρόεδρος την τριος Καρύδης ως εκπρόβραδιά των εγκαινίων και σωπος της αξιωματικής φωτογραφικό υλικό από αντιπολίτευσης, οι βουλευτην εκδήλωση και τα όμορτές Πειραιώς κος Παναγιώφα εκθέματα προς ενημέτης Μελάς και Δήμητρα ρωσή σας: Πολύς κόσμος θαύμασε τα όμορφα σκαριά που παρουσιάστηκαν στην έκθεση.

50

Ðåñßðëïõò

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ]

«Κυρίες και Κύριοι, φίλες και φίλοι. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος πιστό στην παράδοση των τελευταίων χρόνων διοργανώνει και φέτος την έκθεση των μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών με τίτλο «Απ’ τα μεγάλα στα μικρά ναυπηγήματα». Βεβαίως όπως κάθε εκδήλωση του Ν.Μ.Ε. γίνεται πράξη με την κατάθεση ψυχής του προσωπικού του Μουσείου πρωτοστατούσης της αρχαιολόγου κας Ιωάννας Μπερμπίλη που ανέλαβε την προετοιμασία και παρουσίαση της έκθεσης. Η έκθεση αυτή, πρωτότυπη στη σύλληψή της θέλουμε να πιστεύουμε, γίνεται στο πλαίσιο της Ναυτικής Εβδομάδας. Στη γιορτή αυτή της θάλασσας, που λαμβάνει χώρα κάθε δύο χρόνια, γιορτάζουν όλες οι συνιστώσες της ναυτικής ισχύος της χώρας μας, το Πολεμικό και το Εμπορικό Ναυτικό, καθώς και το Λιμενικό Σώμα. Η Ναυτική Εβδομάδα ξεκίνησε να γιορτάζεται από το 1933 ως συνέχεια των αρχαιοελληνικών εορτών προς τιμήν του Ποσειδώνα και των λοιπών εναλίων θεοτήτων του ελληνικού πανθέου. Στόχος είναι η προβολή της ναυτικής παράδοσης του Έθνους μας, η παρουσίαση του Πολεμικού Ναυτικού ως παράγοντα ισχύος για τη διαφύλαξη της ανεξαρτησίας του θαλάσσιου και νησιωτικού χώρου, ενώ παράλληλα καταδεικνύεται ο ζωτικός ρόλος της Εμπορικής Ναυτιλίας στην οικονομία και την τουριστική κίνηση της χώρας μας. Η δική μας συμβολή στη ναυτική εβδομάδα, με την έκθεση των μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών, δίνει βήμα σε εξαιρετικούς μοντελιστές/καλλιτέχνες απ’ όλη την Ελλάδα, να φέρουν και να εκθέσουν τα έργα τους, αληθινά κομψοτεχνήματα, προϊόντα ατέλειωτης υπομονής, αλλά και ναυτικής γνώσης και εμπειρίας. Γιατί βέβαια δεν αρκεί η εξαιρετική δεξιοτεχνία των χεριών για να ετοιμασθούν όλα τα καλλιτεχνήματα που θα δείτε σε λίγο, αλλά χρειάζεται και μια βαθιά γνώση του σχήματος της γάστρας των σκαριών, των παλιών μεθόδων ναυπήγησης στους παραδοσιακούς ταρσανάδες, των διαφόρων ιστιοφοριών και γενικά όλων των εργαλείων και ναυτικών σχημάτων, σκοινιών, μακαράδων, αγκυρών, αλυσίδων και ρελιών που αναπαρίστανται πάνω στις κουβέρτες των σκαφών που θα δείτε. Τα ελληνικά παραδοσιακά σκάφη, αποστάγματα σοφίας και εμπειρίας αιώνων, ήσαν εκείνα που μέχρι τα μέσα του 19ου αιώνα εξασφάλιζαν κατ’ αποκλειστικότητα την επικοινωνία και το εμπόριο από νησί σε νησί, αλλά και με τους τόπους στα παράλια του ελληνικού και ασιατικού κορμού στις δύο πλευρές του Αιγαίου. Κατάλληλα για τις ιδιόμορφες συνθήκες του πολυνησιακού μας χώρου, μικρά, λυγερά και ευκίνητα αντιμετώπιζαν με εξαιρετική προσαρμογή το κοντό, σκληρό και επικίνδυνο κύμα του Αιγαίου.

Σε αντίθεση με τα μεγάλα και δυσκίνητα ιστιοφόρα των Ευρωπαϊκών χωρών που απαιτούσαν ισχυρούς ανέμους για να κινηθούν, τα μικρά ελληνικά σκάφη μπορούσαν να εκμεταλλευθούν και την πλέον αδύνατη πνοή του μαϊστραλιού και με τα κάτασπρα πανιά τους, ίδια με γοργόφτερους γλάρους, να διαπεραιώνουν απ’ τον ένα τόπο στον άλλο, ανθρώπους, εμπορεύματα, συνήθειες και πολιτισμό. Το περπάτημα στην έκθεση μοιάζει σαν να γυρίζει κανείς στο παρελθόν. Τα πανέμορφα σκάφη που περνάμε μπροστά τους συνδέθηκαν για πολλούς αιώνες με τη ναυτική μας ιστορία, τους απελευθερωτικούς αγώνες του έθνους μας, αλλά και με την επιβίωση των νησιωτικών πληθυσμών και την προκοπή και ανάπτυξη της χώρας μας. Τα χρόνια όμως πέρασαν, η τεχνολογία μαζί με την ανάπτυξη έφεραν τον παραμερισμό των όμορφων ξύλινων σκαριών με τις προσεγμένες λεπτομέρειες, δουλεμένες με το μεράκι και την υπομονή του παραδοσιακού καραβομαραγκού, που έμαθε την τέχνη απ’ τον πατέρα και τον παππού του. Το αναπόφευκτο τέλος ήρθε με την ανάπτυξη της τεχνολογίας του ατμού, με χαλύβδινα πλέον πλοία, που έκαιγαν, στην αρχή κάρβουνο και στη συνέχεια πετρέλαιο. Η μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα, η υψηλότερη ταχύτητα και κυρίως η ανεξαρτησία των πλόων από τις διαθέσεις των ανέμων ήσαν τα αναμφισβήτητα προτερήματα της νέας εποχής, που μοιραία και δικαιολογημένα έφερε μαζί της το τέλος των πανιών και μιας ιστορίας πολλών αιώνων. Τα καρνάγια κι οι καραβομαραγκοί αντικαταστάθηκαν από τα οργανωμένα ναυπηγεία της τεχνολογίας και των λαμαρινών. Η εμπειρία και το μεράκι έδωσαν τη θέση τους σε εξειδικευμένα προγράμματα υπολογιστών και αυτοματοποιημένες μηχανές κοπής και συγκόλλησης ελασμάτων. Η ομορφιά που είχαν τα μπρίκια, οι γολέτες, τα περάματα, οι τράτες, τα τρεχαντήρια και τα λοιπά κομψά σκαριά, υποχώρησε μπροστά στην πρακτική χρησιμότητα των ποσταλιών, των γκαζάδικων, των φορτηγών και των λοιπών τύπων της μηχανοκίνητης ναυτιλίας. Κι οι ιστιοφορίες με τα λατίνια, τις σακολέβες, τα μπάρκα, τις μπούμες, τις ψάθες, υποχώρησαν μπροστά στα συγκροτήματα πρόωσης ατμού, μηχανών εσωτερικής καύσης, αεροστροβίλων και λοιπών εξελιγμένων τεχνολογικών επιτευγμάτων. Σήμερα πια όσα παραδοσιακά σκάφη εξακολουθούν να υπάρχουν σε φυσικό μέγεθος, υπάρχουν μόνο σαν πλοία αναψυχής και μόνο για να θυμίζουν μια εποχή που πέρασε. Μια εποχή που φαντάζει σήμερα πολύ μακρινή, με πολύ πιο βραδείς ρυθμούς ζωής. Μια εποχή, που δεν ξέρω αν οι άνθρωποι ζούσαν περισσότερο ευτυχισμένοι, αλλά είμαι σίγουρη ότι ζούσαν πλησιέστερα προς τη φύση, πολύ περισσότερο συμφιλιωμένοι μαζί της, με μια λέξη ζούσαν πολύ πιο ανθρώπινα. Η έκθεση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος μας δίνει την ευκαιρία, μέσα απ’ τα καλλιτεχνήματα των εξαιρετικών μοντελιστών μας, τους οποίους για μια ακόμη φορά ευχαριστούμε ιδιαίτερα, να ονειρευτούμε για λίγο εκείνη την εποχή των πανιών, που έμοιαζαν θαρρείς άσπρες κορφές κυμάτων πάνω στο βαθυγάλανο πόντο. Εκείνη την εποχή των βραδυκίνητων μεν μεταφορών, την απαλλαγμένη όμως από τις απειλές καταστροφής του περιβάλλοντος και του πλανήτη πάνω στον οποίο ζούμε, που προκαλούν ένα μεταφυσικό τρόμο για το κακό που έχουμε επιφέρει με την αλόγιστη κατανάλωση ενέργειας. Έτσι όλοι μας έχοντας πλέον τη γνώση των ωφελειών και των μειονεκτημάτων που έφερε μαζί της η εποχή της τεχνολογίας, πρέπει να προβληματισθούμε για τον πλέον πρόσφορο τρόπο ζωής, που θα εξασφαλίσει το μέλλον των παιδιών μας. Η έκθεσή μας νομίζω πως ενεργεί σαν ερέθισμα για ένα τέτοιο προβληματισμό. Σας ευχαριστώ.»

Ðåñßðëïõò

51

1

2 9

4

1. Πολλοί φίλοι μας τίμησαν με την παρουσία τους στα εγκαίνια της έκθεσης. 2. Διακρίνονται στην πρώτη σειρά και από αριστερά: Ο Πρόεδρος της ΕΑΑΝ κος Κ. Καναβαριώτης, ο Διευθυντής Αεράμυνας ΓΕΕΘΑ Ταξίαρχος κος Ευάγγελος Τουρνάς, ο Διοικητής του Μουσείου Πολ. Αεροπορίας Υπτχος κος Κων/νος Σαμαράς, ο β΄Αντιπρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αρχιπλοίαρχος κος Αν. Αραβόπουλος, ο Πρόεδρος του Πολεμικού Μουσείου Αντιστράτηγος κ. Κ. Τσιμόγιαννης, ο Ναυτικός Διοικητής Αιγαίου Αρχιπλοίαρχος Δ. Παληάτσος, ο Υπαρχηγός ΓΕΝ, Υποναύαρχος Ν. Βαζαίος, ο πανοσιολογιώτατος πατέρας Θεόφιλος ως εκπρόσωπος του Μητροπολίτη Σεραφείμ, ο Γενικός Γραμματέας Ολυμπιακής Αξιοποίησης κος Σοφοκλής-Ανδρέας Ψιλιανός ως εκπρόσωπος της Κυβερνήσεως και ο ελληνικής καταγωγής αμερικάνος Γερουσιαστής Λεωνίδας Ραπτάκης. 3. Στιγμιότυπο από τα εγκαίνια. Στο κέντρο διακρίνονται ο κ. Νίκος Αλαφασός Ταμίας του ΝΜΕ, οκος Παναγιώτης Γαγάνης, μέλος του ΝΜΕ και ο κος Νίκος Αρτεμάκης Υποναύαρχος Π.Ν. εα και μέλος του Δ.Σ. 4. Ο μοντελιστής κος Νίκος Αθανασάκος παραλαμβάνει το αναμνηστικό δίπλωμα από τον κ. Σοφοκλή- Ανδρέα Ψιλιανό, Γενικό Γραμματέας Ολυμπιακής Αξιοποίησης που παρέστη στην εκδήλωση ως εκπρόσωπος της Κυβερνήσης. 5. Ο μοντελιστής και εκθέτης Κυριάκος Μπούτσης παράλαβε το αναμνηστικό δίπλωμα από τον Υπαρχηγό ΓΕΝ, Υποναύαρχο Ν.Βαζαίο. 6. Ο μοντελιστής και μέλος του Μουσείου κος Αθανάσιος Γιαννίκος, εκ Βόλου ορμώμενος, παραλαμβάνει το αναμνηστικό του δίπλωμα από τον Γερουσιαστή των ΗΠΑ κ. Λ. Ραπτάκη. 7. Ο μοντελιστής-εκθέτης Λεονάρδος Μωραϊτης παραλαμβάνει το αναμνηστικό δίπλωμα από τον Πρόεδρο του ΝΟΕ κ. Αλέξανδρο Παπαδόγγονα. 8. Ο μοντελιστής Θεόδωρος Βεκιάρης παραλαμάνει το αναμνηστικό του δίπλωμα από τον γερουσιαστή των ΗΠΑ κ. Λεωνίδα Ραπτάκη και την Πρόεδρο του Μουσείου. 9. Στο στιγμιότυπο διακρίνονται από αριστερά ο Υποναύαρχος Π.Ν. εα και μέλος του Δ.Σ. κος Νικόλαος Αρτεμάκης, ο Βουλευτής Πειραιώς κος Παναγιώτης Μελάς, η Πρόεδρος του Μουσείου κα Αν. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο Γενικός Γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής της Ν.Δ. κος Λευτέρης Ζαγορίτης.

5

6

7

3

8

1

3

2

4

1. Ο κος Λευτέρης Ζαγορίτης, οι Ναύαρχοι Π.Ν.ε.α και βετεράνοι του Β’ Π.Π. κύριοι Γέωργιος Μόραλης και Θεόδωρος Μανωλόπουλος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη φωτογραφίζονται στην αίθουσα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. 2. Στιγμιότυπο από τα εγκαίνια της έκθεσης. 3. Ο Γερουσιαστής Λεωνίδας Ραπτάκης, ο Βουλευτής Πειραιώς κος Παναγιώτης Μελάς, η Πρόεδρος του ΝΜΕ και ο κος Λευτέρης Ζαγορίτης στην αίθουσα περιοδικών εκθέσεων του ΝΜΕ. 4. Ο μοντελιστής και εκθέτης Γεώργιος Μπουζούνης παράλαβε το αναμνηστικό δίπλωμα από τον Υπαρχηγό ΓΕΝ, Υποναύαρχο Ν.Βαζαίο. 5. Ο μοντελιστής κ. Ανδρέας Σιγάλας παραλαμβάνει το αναμνηστικό του δίπλωμα 6. Ο Αντιναύαρχος Π.Ν. εα κος Ιωάννης Παλούμπης εξηγεί στους παρισταμένους τα σχετικά με τη ναυμαχία της Έλλης. 7. Στο στιγμιότυπο από την ξενάγηση των επισήμων, ιδιαίτερη μνεία γίνεται στο εντυπωσιακό καρνάγιο του μοντελιστή κου Χρήστου Αναστόπουλου.

5

6

7

Αθανάσιος Γιαννίκος Καραβόσκαρο με ιστιοφορορία λόβερο

Ανδρέας Σιγάλας Πέραμα με ιστιοφορία μπρατσέρας

Γεώργιος Παπαπολυμέρου Τρεχαντήρι με ιστιοφορία σακολέβα

Γεώργιος Παπαπολυμέρου Τσερνικοπέραμα με πανί μπούμα

Γεώργιος Μπουζούνης Το τσερνίκι Θεόφιλοςμε ιστιοφορία σακολέβα

Γεώργιος Καζάνος Πέραμα μηχανοκάικο

Γεώργιος Μπουζούνης Το αλιευτικό τρεχαντήρι Βαγγελιώ με ιστιοφορία σακολέβα

Φώτης Γαλιατσάτος Πέραμα. Συλλογή Μ. Κάιλας

Δημήτριος Βερώνης Μπάρκο

Φώτης Γαλιατσάτος Καραβόσκαρο με τέσσερις ιστούς με σταυρώσεις

Δημήτριος Βερώνης. Τράτα

Χρήστος Αναστόπουλος Διόραμα καρνάγιου

Δ. Μάρας. Η τράτα Άγ. Ιωάννης με πανί λατίνι από τη σκάλα Λουτρών Λέσβου

Ανδρέας Σιδέρης. Η βενζινάκατος Παναγία.

Δημήτριος Μάρας. Χανιώτικη γαϊτα με ιστιοφορία σακολέβα

Αθανάσιος Γιαννίκος Περαματάκι με ιστιοφορία λατίνι

Γιάννης Παντάκης Η χανιώτικη γαΐτα Παναγία με ιστιοφορία σακολέβα

Δημήτριος Μπάρδης Η γολέτα Τερψιχόρη

Ελευθέριος Δαμουράκης Τσερνίκι Αρμενιστής με ιστιοφορία σακολέβα

Θεόδωρος Βεκιάρη Πέραμα με ιστιοφορία μπομπάρδας

Ελευθέριος Δαμουράκης Μπομπάρδα πολάκα Αγία Σκέπη

Θεόδωρος Βεκιάρη Τρεχαντήρι με ιστιοφορία ραντοψάθι

Θεμιστοκλής Λεμπεσόπουλος Η νάβα Αγία Τριάς

Κυριάκος Μπούτσης Βαρκαλάς με ιστιοφορία μπρατσέρας

Χρήστος Τζερεφός. Τρεχαντήρι.

Κυριάκος Μπούτσης Σεμπέκ

Λουκάς Γεώργιος Τρεχαντήρι με ιστιοφορία μπομπάρδας

Νικόλαος Κοντογεώργης Ο κέρκουρος Λέων και η λέμβος Ευφροσύνη

Λουκάς Γεώργιος. Το τρεχαντήρι Κων/νος & Ελένη.

Χρήστος Τζερεφός Αλιευτικό τρεχαντήρι με λέμβο

Νίκος Αθανασάκος Καΐκι της Ινέπολης

Λεονάρδος Μωραϊτης Βαρκαλάς

Ματθαίος Λ. Μωραΐτης Το μπρίκι Λεονάρδος

Σταύρος Μανέος Το τρεχαντήρι Άη Νικόλας με πανί μπούμα

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Επίσκεψη Αμερικανών Αξιωματούχων στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος Την Τετάρτη, 4 Ιουνίου 2008 επισκέφτηκαν το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ο Maritime Administrator (MARAD) των Η.Π.Α. Mr Sean Connaughton, ομόλογος του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, και ο ελληνικής καταγωγής Γερουσιαστής της Πολιτείας Rhode Island κ. Λεωνίδας Ραπτάκης, θερμός φίλος και υποστηρικτής του Μουσείου.

1. Στην είσοδο του Μουσείου διακρίνονται από αριστερά η κα Shannon Russel, υπεύθυνη Δημοσίων Σχέσεων του MARAD, ο Γερουσιαστής Λεωνίδας Ραπτάκης, ο Αμερικανός Υπουργός κ. Sean Connaughton, η Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη, η κα Evie Kalktenidou - Chitwood, αναλύτρια Διεθνούς Ναυτιλίας, ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης και τα μέλη του Δ.Σ. του Ν.Μ.Ε. κ.κ. Νικόλαος Αλαφασός και Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Παναγιώτης Καλογείτονας. 2. Στιγμιότυπο από την συνέντευξη τύπου 3. Κατά την διάρκεια της συνέντευξης τύπου όπου παραβρέθηκε ο Εφοπλιστής και Επίτιμο μέλος του Μουσείου κ. Πάνος Λασκαρίδης (αριστερά από τον Αμερικανό Υπουργό). 4. Ο Γερουσιαστής Λεωνίδας Ραπτάκης κάνει δηλώσεις στην Ελληνική Τηλεόραση. 5. Ο Αμερικανός Υπουργός εντυπωσιάστηκε και από τις ζωγραφιές των μικρών επισκεπτών που λαμβάνουν μέρος στα εκπαιδευτικά προγράμματα του Μουσείου.

ΤOYΣ

υψηλούς επισκέπτες υποδέχτηκαν η Πρόεδρος και το Διοικητικό Συμβούλιο του Μουσείου και ακολούθησε ξενάγηση στους χώρους του Μουσείου από τον Αντιναύαρχο κ. Ιωάννη Παλούμπη. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έδειξαν κυρίως για την αίθουσα της Εμπορικής Ναυτιλίας και την συμβολή των πλοίων Liberties στην ανάπτυξή της. Τα πλοία αυτά παραχωρήθηκαν με χαμηλότοκα δάνεια στην Ελλάδα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο από την Αμερικανική κυβέρνηση. Οι υψηλοί επισκέπτες ζήτησαν να φωτογραφηθούν δίπλα στο αντίστοιχο μοντέλο του Μουσείου και μπροστά από τον πίνακα με τα σινιάλα

1 2

3

4

56

Ðåñßðëïõò

των Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιριών. Στο τέλος της ξενάγησης δήλωσαν ενθουσιασμένοι από τον πλούτο των τεκμηρίωντης ναυτικής παράδοσης που συνθέτουν τις συλλογές του Μουσείου καθώς και από το έργο που συντελείται σε αυτό. Μετά το πέρας της επίσκεψης, στην αίθουσα εκδηλώσεων του Μουσείου δόθηκε συνέντευξη τύπου όπου οι Αμερικανοί Αξιωματούχοι απάντησαν σε ερωτήσεις δημοσιογράφων για την παραχώρηση στη χώρα μας του τελευταίου σωζόμενου στις Η.Π.Α. φορτηγού τύπου Λίμπερτι του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου με το όνομα “Arthur Huddell”.

5

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ] Αγαπητέ κ. Παλούμπη Σας ευχαριστώ για την ευγενική σας φιλοξενία στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος την Τετάρτη 4 Ιουνίου. Εντυπωσιάστηκα από την περιεκτικότητα της ναυτικής ιστορίας που αναδεικνύεται και ειδικότερα την ανάπτυξη της Ελληνικής θαλασσοπορείας από τους από τους αρχαίους χρόνους. Θα επιθυμούσα να απευθύνω τα ειλικρινή μου συγχαρητήρια στην σύζυγό σας, την Πρόεδρο του Μουσείου και σε εσάς, ένα επίτιμο Ναύαρχο του Ελληνικού Ναυτικού, για την λεπτομερή διατήρηση της ναυτικής ιστορίας. Εκτιμώ ιδιαίτερα τη γνώση των ναυτιλιακών θεμάτων που έχετε και τον συντονισμό που διατηρήσατε στην συνέντευξη τύπου για την αναγγελία της δωρεάς, από την Κυβέρνησή μου, του τελευταίου πλοίου Liberty προς την Ελλάδα. Ελπίζω το πλοίο Liberty να γίνει ένα Μουσείο το οποίο θα θυμίζει την κληρονομιά της επιχειρηματικής Ελληνικής ναυτικής παράδοσης. Σας ευχαριστώ και πάλι για την ευγενική σας φιλοξενία προς το Επιτελείο μου και προς εμένα και εάν υπάρξει κάτι που θα μπορούσα να κάνω για εσάς, παρακαλώ μη διστάσετε να επικοινωνήσετε μαζί μου. Ειλικρινά Sean T. Connaughton Διαχειριστής της Εμπορικής Ναυτιλίας 6. Ερωτήσεις δημοσιογράφων για την επίσκεψη των Αμερικανών Αξιωματούχων δέχτηκε και η Πρόεδρος του Μουσείου. 7. Οι επισκέπτες μαζί με τα μέλη του Δ.Σ. του Μουσείου ποζάρουν στην αίθουσα Εμπορικής Ναυτιλίας.

8. Ο Αμερικανός Υπουργός απάντά σε ερωτήσεις δημοσιογράφων 7

8

6

Ðåñßðëïõò

57

Ν α υ τ ι κ ό Μ ο υ σ ε ί ο Λ ι τ οχ ώ ρ ο υ Π ι ε ρ ί α ς 1 9 - 2 1 Σ ε π τ ε μ β ρ ί ο υ 2 0 0 8

Ζ΄ ΠΑΝΕΛΛHΝΙΟ ΣΥΝEΔΡΙΟ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΜΟΥΣΕΙΩΝ Στο Λιτόχωρο Πιερίας πραγματοποιήθηκε η Ζ΄ Πανελλήνια Σύνοδος Ναυτικών Μουσείων συνδιασμένη με επιστημονικό Συνέδριο που είχε ως θέμα «Η ναυτική παράδοση του μακεδονικού χώρου και η εξέλιξή της δια μέσου των αιώνων».

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ]

Η διοργάνωση Πανελληνίων Συνόδων των Ναυτικών Μουσείων της Ελλάδος είναι ένας θεσμός που ξεκίνησε πριν από δώδεκα χρόνια. Στόχος των Συνόδων αυτών παραμένει πάντα η ανάπτυξη της συνεργασίας μεταξύ των Ελληνικών Ναυτικών Μουσείων για τη χάραξη μιας κοινής πολιτικής στους τομείς της μελέτης, της διάσωσης και προβολής της ναυτικής ιστορίας και παράδοσης της χώρας μας.

ρουσίασαν το έργο τους κατά τα δύο χρόνια που προηγήθηκαν από το προηγούμενο Συνέδριο, το οποίο είχε πραγματοποιηθεί στο Γαλαξείδι, τους στόχους τους καθώς και τις προτάσεις τους για το μέλλον του θεσμού. Στο τέλος του Συνεδρίου συντάχθηκε και 1

εγκρίθηκε το ψήφισμα από τη Σύνοδο του Ζ΄ Πανελληνίου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων το οποίο στάλθηκε στα Υπουργεία Πολιτισμού, Εθνικής Αμύνης και Εμπορικής Ναυτιλίας. Το επόμενο Η΄ Συνέδριο συμφωνήθηκε να πραγματοποιηθεί στο Ναυτικό Μουσείο της Ιονίου το 2010. ΄2

Σ

το επιστημονικό Συνέδριο που προηγήθηκε ο Καθηγητής Κλασσικής Αρχαιολογίας κ. Δημήτριος Παντερμαλής παρουσίασε το θέμα «Οι αρχαίοι Μακεδόνες και η Θάλασσα», με σημαντικά στοιχεία για την μακεδονική θαλάσσια δραστηριότητα. Η πρώην Πρύτανης του Πανεπιστημίου της Σορβόνης των Παρισίων κα. Ελένη Αρβελέρ πραγματοποίησε ανακοίνωση σχετική με «Τα ναυτικά κέντρα της Μακεδονίας κατά την Βυζαντινή περίοδο». Ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης παρουσίασε τους «Αγώνες για την απελευθέρωση της Μακεδονίας κατά τον 19ο και 20ο αιώνα». Η ανακοίνωση του Καθηγητή του Πανεπιστημίου Πειραιώς κ. Γεωργίου Παπαστάμκου είχε θέμα την «Παγκόσμια και Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή διακυβέρνηση». Τέλος παρουσιάσθηκε η εισήγηση του Ιστορικού Καθηγητή του Α.Π.Θ. κ. Κωνσταντίνου Βακαλόπουλου με θέμα: «Ο ρόλος της ναυτιλίας στη διατήρηση της Ελληνικής ταυτότητας Μακεδονίας - Θεσσαλονίκης». Εκτάκτως παρουσίασε την εισήγησή του ο κος Παναγιώτης Καμηλάκης, Ερευνητής της Ακαδημίας Αθηνών με θέμα «Ναυτική Παράδοση του Λιτοχώρου». Κατά το δεύτερο μέρος οι Πρόεδροι και εκπρόσωποι των Ναυτικών Μουσείων πα-

3

Στην αριστερή σελίδα: Άποψη αιθουσών του Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου. Πάνω: Στιγμιότυπο από την πρωινή συνεδρία. Στην πρώτη σειρά από αριστερά διακρίνονται ο καθηγήτης του ΑΠΘ κος Δημήτριος Παντερμαλής, ο Αρχιπλοίαρχος Π.Ν.και Διοικητής του Πλοίου-μουσείου «Γ. Αβέρωφ» κος Ευ. Γαβαλάς, ο Αντιναύαρχος Π.Ν.εα και Πρόεδρος του Άλσους Ναυτικής Παράδοσης κ. Γ. Χρανιώτης.

1. Η κ. Σαπφώ Μορτάκη, ιστορικός τέχνης-μουσειολόγος από το Ν.Μ.Λιτοχώρου, η κ. Πηνελόπη Βουγιουκλάκη και η κ.Ιωάννα Μπερμπίλη αρχαιολόγοι -βυζαντινολόγοι από το ΝΜΕ, βοήθησαν στην γραμματειακή υποστήριξη του συνεδρίου. 2. Ο Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου κος Νικόλαος Βλαχόπουλος καλωσόρισε του συνέδρους κατά την έναρξη των εργασιών του συνεδρίου. 3. Η συντονιστική επιτροπή της πρωινής συνεδρίας: ο Δήμαρχος Λιτοχώρου κος Αθανάσιος Τσιφοδήμος, ο Πρόεδρος του Ν.Μ. Λιτοχώρου κος Νικόλαος Βλαχόπουλος, η Πρόεδρος του Ν.Μ. Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου –Παλούμπη, ο Γ.Γ. του Ν.Μ. Λιτοχώρου Αθανάσιος Καρπώνης.

Ðåñßðëïõò

59

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Εναρκτήρια ομιλία του Συνεδρίου από την Πρόεδρο του Ν.Μ.Ε., εκ μέρους της τριμελούς Συντονιστικής Επιτροπής των Ναυτικών Μουσείων

60

Ðåñßðëïõò

Π

ανοσιολογιώτατε, κύριε Βουλετά, αξιότιμες κυρίες και κύριοι της ακαδημαϊκής μας κοινότητας, κύριοι Ναύαρχοι, σύνεδροι, κυρίες και κύριοι, αγαπητοί φίλοι της Ναυτικής μας Παράδοσης. Χαίρομαι ιδιαίτερα που ξανασυναντιόμαστε όλοι στο φιλόξενο Λιτόχωρο, στην ιστορική γή της Μακεδονίας μας, με την ευκαιρία της πραγματοποίησης του Ζ΄ Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων. Χαιρετίζουμε με ιδιαίτερη χαρά το νεαρό Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου –ήταν μόλις το 2004 που ξεκίνησε την λειτουργία του– το οποίο πραγματικά ανδρώθηκε και αγκαλιάστηκε από την τοπική κοινωνία. Επιτρέψτε μου να εκφράσω εκ μέρους όλων, τα θερμά μας συγχαρητήρια στον Δήμαρχο κο Αθανάσιο Τσιφοδήμο για την στήριξή του, στον δραστήριο Πρόεδρό του, κο Νίκο Βλαχόπουλο αλλά και σε όλο το Διοικητικό του Συμβούλιο για το εξαιρετικό έργο που έχουν επιτελέσει όλα αυτά τα χρόνια, καθώς όλοι μας γνωρίζουμε πόσο αγώνα και αίμα ψυχής χρειάζεται για να αρχίσει να στήνεται ένα Μουσείο, ειδικά όταν οι δυνατότητες και τα μέσα είναι πραγματικά ελάχιστα. Ο θεσμός των Συνεδρίων των Μουσείων ήδη μετρά 12 χρόνια ζωής και είναι ευχάριστο το γεγονός ότι παρουσιάζει αμείωτο ενδιαφέρον. Η «παρέα» των ναυτικών μουσείων ολοένα και μεγαλώνει. Όπως διαπιστώσαμε ήδη από το 2004 και ακόμα εντονότερα το 2006, οι φορείς που έχουν ως σκοπό τους να προβάλλουν την ναυτική παράδοση και

1

2

6

7

3

8

4

να διαφυλάξουν την ιστορική μνήμη των ελληνικών ναυτότοπων, πολλαπλασιάζονται και επεκτείνονται διαρκώς σε κάθε γωνιά της ελληνικής επικράτειας, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην υπόθεση της έρευνας, διάσωσης και προβολής των τεκμηρίων της ελληνικής ναυτοσύνης. Ακόμα πιο ευχάριστο είναι το γεγονός, ότι τους εκπροσώπους αυτών των νεοϊδρυθέντων φορέων τους βλέπουμε και πάλι να ανταποκρίνονται στο κάλεσμα μας και να συμμετέχουν στο συνέδριο μας, με ενημερωτικές εισηγήσεις για το έργο που έχει επιτελεσθεί κατά την παρελθούσα διετία και στη συνέχεια, ευχόμαστε, με την κατάθεση νέων προτάσεων και ιδεών για συνεργασία. Βασικοί στόχοι του θεσμού των Πανελληνίων Συνεδρίων, όπως αυτοί διαφάνηκαν ήδη από την πρώτη φορά που πραγματοποιήθηκε το 1996 με πρωτοβουλία του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης και του Προέδρου του Ναυάρχου Κων/νου Μανιουδάκη, και όπως σαφώς διατυπώθηκαν στο ψήφισμα της Ε΄ Συνάντησης το 2004, είναι: • Η ανάπτυξη των συνεργασιών μεταξύ των Ναυτικών Μουσείων της χώρας με σκοπό τη διερεύνηση των προβλημάτων λειτουργίας τους, • Η επιλογή της προσφορώτερης δυνατότητας για την επίλυσή τους • Η προσπάθεια ευαισθητοποίησης των κρατικών φορέων, ιδιαίτερα του κατεξοχήν αρμόδιου φορέα, δηλαδή του ΥΠΠΟ. Κοινός παρονομαστής των συμπερασμάτων κάθε συνάντησής μας ήταν η δια-

5

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ] πίστωση της κραυγαλέας έλλειψης συντονισμένης κρατικής πολιτικής στα θέματα, διαχείρισης και υποστήριξης του ναυτικού μας πολιτισμού. Σε αυτό το σημείο ας μου επιτραπεί να διευκρινίσω για τους αμύητους στα ζητήματα των ναυτικών μουσείων, πως τα περισσότερα, συμπεριλαμβανομένου και του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, είναι νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου. Η ίδρυση, λειτουργία και συντήρησή τους είναι προϊόν ιδιωτικής πρωτοβουλίας και εθελοντικής προσπάθειας. Το κυριότερο κοινό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν είναι η εξεύρεση των λιγοστών εκείνων οικονομικών πόρων, που να επιτρέπουν τη διατήρηση τους σε λειτουργία και την περαιτέρω ανάπτυξή τους, προκειμένου να ανταποκριθούν με επάρκεια στις σύγχρονες απαιτήσεις για την προβολή της ελληνικής ναυτικής ιστορίας και παράδοσης σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Υπάρχουν βέβαια και τα σχετικώς ανεξάρτητα από οικονομικής πλευράς Μουσεία, εννοώντας εδώ, εκείνα τα οποία είναι δημιουργήματα ανθηρών οικονομικώς επιχειρήσεων, κυρίως ναυτιλιακών, ή έχουν περιέλθει στην πατερναλιστική υποστήριξη τέτοιων επιχειρήσεων, ή τέλος μεγάλο μέρος των δαπανών της καθημερινής λειτουργίας των έχει αναληφθεί από οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης. Ανεξαρτήτως όμως της ιδιαιτερότητας και της εξάρτησης των Ναυτικών Μουσείων από τη δυνητική οικονομική βοήθεια

9

12

Ο Πρόεδρος και το Διοικητικό Συμβούλιο του Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου φρόντισαν για την άρτια διεξαγωγή των εργασιών του Ζ΄ Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων και για άλλη μια φορά τους ευχαριστούμε και για την εξαιρετική φιλοξενία που προσέφεραν στους συνέδρους. Στην φωτογραφία από αριστερά προς τα δεξιά: Ρηγόπουλος Σταύρος Α’ Αντιπρόεδρος, Παπαϊωάννου Νικόλαος Ταμίας, Παρτάλας Δημήτριος Β’ Αντιπρόεδρος, Βλαχόπουλος Νικόλαος Πρόεδρος, Τριανταφύλλου Ιωάννης Ειδικός Γραμματέας. Φελώνης Χρήστος Εξελεγκτική Επιτροπή, Καρπώνης Αθανάσιος Γενικός Γραμματέας.

που ενδεχομένως θα μπορούσε να χορηγήσει το Υπουργείο Πολιτισμού, πρέπει να ομολογηθεί ότι μέσα από όλα τα συντεταγμένα διαβήματα και ενέργειες που έχουν γίνει προς αυτή την κατεύθυνση τα τελευταία χρόνια έχουν επιτευχθεί τα εξής: 1. Συγκεντρωθήκανε τα στοιχεία και συνταχθήκανε δελτία στα οποία περιγράφεται με σαφήνεια το καθεστώς λειτουργίας

10

13

11

14

και οι δραστητιότητες των ελληνικών ναυτικών μουσείων. Τα στοιχεία αυτά σε συνεργασία με την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς χρησιμοποιήθηκαν από το Υπουργείο Πολιτισμού προκειμένου να δημιουργηθούν ειδικοί φάκελλοι, που περιέχουν τα στοιχεία της ταυτότητας του καθενός πολιτιστικού φορέα. Αυτός ήταν ο βασικότερος στόχος μας,

1. Ο καθηγήτης αρχαιολογίας του ΑΠΘ Δημήτριος Παντερμαλής, καθήμενος μαζί με τους συντονιστές, εκφωνεί την ομιλία του. 2. Ο Αντιναύαρχος Π.Ν.εα κος Ιωάννης Παλούμπης στο βήμα κατά την πρωινή συνεδρία, ανέπτυξε το θέμα «Οι αγώνες για την απελευθέρωση της Μακεδονίας κατά τον 19ο και 20ό αιώνες». 3. Η κα Ελένη Γλύκατζη - Αρβελέρ, Βυζαντινολόγος, καθηγήτρια και πρώην πρύτανης του Παν/μιου της Σορβόννης των Παρισίων στο βήμα. 4. O ευρωβουλευτής και καθηγητής Ευρωπαϊκών Εξωτ. Σχέσεων του Παν/μιου Πειραιώς κος Γεώργιος Παπαστάμκος ανέπτυξε το θέμα «Παγκόσμια Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή διακυβέρνηση» κατά την πρωινή συνεδρία. 5. Στιγμιότυπο από την απογευματινή συνεδρία. Στο βήμα η Διευθύντρια του Ιστορικού Αρχείου -Μουσείου Ύδρας κα Κωνσταντίνα Αδαμοπούλου. 6. Η εκπρόσωπος του Ν. Μ. Οινουσσών κα Ελένη Αχλιόπτα-Κούνη στο βήμα. 7. Ο βουλευτής και τομεάρχης Εμπορικής Ναυτιλίας κος Ευάγγελος Καρπούζας, μετέφερε στους συνέδρους τον χαιρετισμό του υφυπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας κου Π. Καμμένου κατά την πρωινή συνεδρία. 8. Στο βήμα της απογευματινής συνεδρίας ο Αντιναύαρχος Π.Ν.ε.α και Πρόεδρος του Άλσους Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης κος Γ. Χρανιώτης μαζί με τους συντονιστές: κ. Νικόλαο Βλαχόπουλο, Πρόεδρο Ν.Μ. Λιτοχώρου, κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Πρόεδρο Ν.Μ. Ελλάδος και Κων/νο Μανιουδάκη, Αντιναύαρχο Π.Ν.εα και Πρόεδρο του Ν.Μ.Κρήτης. 9. Ο πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ιονίου στην Κεφαλλονιά, παρουσίασε την πρόοδο που έχει γίνει κατά την παρελθούσα διετία προκειμένου για την οικοδόμηση του κτιρίου που θα στεγάζει τις συλλογές του νέου Μουσείο, το οποίο ανέλαβε και την διοργάνωση της επόμενης Πανελληνίας Συνόδου των Ναυτικών Μουσείων.

10. Ο κος Χρήστος Τζανάκος, Πρόεδρος του Ν. Μ. Καβάλας, στο βήμα. 11. Ο Κων/νος Δαμιανίδης Δρ. Ιστορίας της Ναυπηγικής στο βήμα της συνάντησης, ως εκπρόσωπος του Μουσείου Ναυτικής Παράδοσης και Σπογγαλιείας Νέας Κούταλης Λήμνου. 12. O Κων/νος Μανιουδάκης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα και Πρόεδρος του Ν.Μ.Κρήτης. 13. Ο Αρχιπλοίαρχος Π.Ν.Ευ. Γαβαλάς, διοικητής του Πλοίου - Μουσείου Θ/Κ «Γ. Αβέρωφ» στο βήμα. 14. Ο κος Χάρης Τζάλας παρουσίασε τα πεπραγμένα του Ινστιτούτο Προστασίας της Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης και μας μετέφερε την αποκτηθείσα εμπειρία του από την διοργάνωση των διεθνών συνεδρίων για την αρχαία ναυπηγική «Τρόπις».

Ðåñßðëïõò

61

όπως είχε διατυπωθεί το 2006, στο Ψήφισμα των Ναυτικών Μουσείων κατά το Στ’ Πανελλήνιο Συνέδριο στο Γαλαξείδι, στην παράγραφο 6. Στόχος αυτής της ενέργειας είναι να εξαλειφθεί το άλλοθι της άγνοιας του Υπουργείου Πολιτισμού για το ποιά και πόσα Ναυτικά Μουσεία υπάρχουν στην χώρα, όπως συνέβαινε στο παρελθόν, και φυσικά να διευκολυνθεί με αυτόν τον τρόπο η συνεργασία των υπηρεσιών του ΥΠ.ΠΟ. με τα ναυτικά μουσεία.

2. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφερθεί το άριστο κλίμα συνεργασίας με την Διεύθυνση Νεώτερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς (πρώην Λαϊκού Πολιτισμού), η οποία αποτελεί πλέον επισήμως την υπηρεσία στην οποία τα Μουσεία μας θα αναφέρονται. Η συγκεκριμένη υπηρεσία με την βοήθεια και την διαμεσολάβηση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος γνώρισε, χαρτογράφησε και έδειξε ιδιαίτερη ευαισθησία για τα ελληνικά ναυτικά μουσεία. Καρπός αυτής της συνεργασίας ήταν η έκδοση ειδικού τεύχους του περιοδικού του Μουσείου «Περίπλους», αφιερωμένου στον ελληνικό ναυτικό πολιτισμό. Φτιάξαμε δηλαδή ένα δημοσιευμένο έντυπο που μας περιλαμβάνει όλους, και το αποστείλαμε σε όλες τις υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού και σε άλλα Υπουργεία αλλά και σε Βιβλιοθήκες και πολιτιστικούς οργανισμούς. Το συγκεκριμένο τεύχος μπορεί να το δει ο καθένας και μέσα από τον ιστοχώρο του Μουσείου, στον οποίον επιπλέον έχουμε προσθέσει και ένα ειδικό κεφάλαιο με τις διευθύνσεις και τα στοιχεία επικοινωνίας όλων μας. Θεωρώ περιττό να σας απαριθμήσω τις χρονοβόρες ενέργειες και διαδικασίες για να αποκαταστήσουμε επαφή με το Υπουργείο Πολιτισμού και να γνωστοποιήσουμε στην εκάστοτε ηγεσία τα ψηφίσματα των δύο συνεδρίων μας, του 2004 και του 2006. Απαιτείται μια συνεχής παρακολούθηση και ανανέωση της προσπάθειας κάθε φορά που αλλάζουν τα πολιτικά πρόσωπα, υπουργοί και γενικοί γραμματείς. Έτσι 62

Ðåñßðëïõò

περάσαμε από τους κ.κ. Τατούλη, Βουλγαράκη και πρόσφατα Λιάπη. Αντιλαμβάνεσθε ότι μετά από κάθε αλλαγή πρέπει να περιμένει κανείς ένα εύλογο διάστημα προσαρμογής και μετά να επανέρχεται, επανυποβάλλοντας την υπόθεση των Ναυτικών Μουσείων από την αρχή. Ευνόητο είναι πως την γραμματειακή υποστήριξη όλων αυτών των ενεργειών σήκωσε αποκλειστικά το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ενώ παράλληλα με την αποστολή των επιστολών υπήρξε συνεχής τηλεφωνική και προσωπική επαφή με τους επιτελείς των γραφείων των εκάστοτε υπουργών. Όπως συμβαίνει με πολλές πτυχές του δημοσίου βίου της χώρας μας, η δημιουργία νέων Ναυτικών Μουσείων και η διατήρηση των παλαιών στηρίζεται σε ατομικές προσπάθειες και κυρίως, προσωπικές γνωριμίες. Όσο και αν αυτό φαίνεται παράδοξο, ή ακούγεται ακόμα και εξοργιστικό, όλοι γνωρίζουμε ότι, ακόμα και αυτή η ενέργεια του πολιτισμού, εντάσσεται στο γενικότερο δαιδαλώδες σύστημα πολιτικών παραγόντων, κομμάτων και κυβερνήσεων και είναι ουτοπιστικό να θεωρεί κάποιος ότι τα πράγματα είναι διαφορετικά. Άλλωστε τί άλλο μπορεί να εννοείται από τη φράση που χρησιμοποίησα νωρίτερα περί «κραυγαλέας έλλειψης συντονισμένης κρατικής πολιτικής»; ; Κατά τη διάρκεια της 5ης Συνάντησης Ν. Μουσείων που συνδιοργανώθηκε από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και το Ιστορικό Αρχείο - Μουσείο Ύδρας, ανεξάρτητα από το ζήτημα αποτελεσματικότητας των ενεργειών προς την κατεύθυνση της προβολής του έργου και των προβλήματων των Μουσείων, εγκαινιάσαμε τον νεωτερισμό της σύνδεσης των συναντήσεών μας με επιστημονικό Συνέδριο. Τα θέματα των Συνεδρίων αντλούνται από μουσειολογικούς ή ιστορικούς τομείς και ως ομιλητές προσκαλούνται διακεκριμένοι εκπρόσωποι της ελληνικής επιστημονικής κοινότητος, οι οποίοι με το κύρος και την αναγνώριση την οποία απολαμβάνουν προ-

σδίδουν ιδιαίτερη λαμπρότητα στις συναντήσεις μας. Οι φετινές ιδιαίτερα συμμετοχές μας τιμούν όλους με την παρουσία τους και με την ευκαιρία εκφράζω κι εγώ εκ μέρους της τριμελούς Συντονιστικής Επιτροπής τις θερμές μου ευχαριστίες προς τις διακεκριμένες προσωπικότητες που είχαν την καλοσύνη να παρευρεθούν και να διαπραγματευθούν το θέμα του Συνεδρίου μας. Θεωρούμε ότι το ειδικό βάρος των θεμάτων που προσεγγίζονται και το ενδιαφέρον της επιστημονικής κοινότητας που προκαλείται, είναι ο καλύτερος πρεσβευτής της ύπαρξης των Ναυτικών Μουσείων και του έργου που επιτελείται από αυτά. Έτσι στην Ε΄Πανελλήνια Συνάντηση μας παρακινούμενοι και από την διττή φύση του συνδιοργανωτή με το ΝΜΕ φορέα, του Ιστορικού Αρχείου-Μουσείου Ύδρας διεξήλθαμε τα θέμα «Εμπορική ΝαυτιλίαΠολεμικό Ναυτικό. Τα ιστορικά αρχεία.» Στην ΣΤ΄ Συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στο Γαλαξείδι με κίνητρο την ναυτική ιστορική διαδρομή του τόπου, επιλέξαμε ως ειδικό θέμα «Από τα πανιά στον ατμό.». Ευεξήγητο πιστεύω είναι το θέμα του φετινού μας, 7ου Συνεδρίου λόγω της ναυτικής παράδοσης του Λιτοχώρου και γενικότερα της Μακεδονίας. Συνοψίζοντας θα ήθελα να σταθώ σε τρία σημεία: - Πρώτον στην αδυναμία ή την απροθυμία της πολιτείας να στηρίξει υλικά την ανάδειξη του ναυτικού μας πολιτισμού, μέσω των Ναυτικών Μουσείων. Προς αυτή την κατεύθυνση εμείς θα συνεχίζουμε τις προσπάθειες και παραστάσεις μας ευελπιστούντες ότι κάποτε θα εισακουσθούμε.

- Δεύτερο σημείο, νομίζω ότι αξίζει να αναφερθεί η γνωριμία μεταξύ μας, η αλληλοκατανόηση και η συνεργασία που έχει αναπτυχθεί, ως απόρροια των ανά διετία συναντήσεών μας. Επιτέλους είναι καλό να γνωρίζομαστε εμείς που βρισκόμαστε στο ίδιο μετερίζι και εύχομαι να είμαστε όλοι πρόθυμοι να βοηθήσουμε μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων μας.

- Ως τρίτο σημείο θεωρώ ότι το σημαντικότερο επίτευγμα των Συναντήσεών μας είναι η σύνδεση τους με επιστημονικά Συνέδρια. Το τελευταίο, μας κάνει όλους υπερήφανους διότι προσδίδει στις Συναντήσεις μας ιδιαίτερη αξία, επιστημονικό ενδιαφέρον και τις καθιστά γεγονότα πανελληνίου σημασίας. Όλοι εμείς που είμαστε εδώ, εθελοντές, ρομαντικοί, προσηλωμένοι στο στόχο μας, είμαστε πεπεισμένοι πως κάποτε θα κεφαλοποιήσουμε αυτές τις πραγματικές επιτυχίες μας, σε επίδειξη ρεαλιστικού ενδιαφέροντος από τους αρμόδιους πολιτειακούς παράγοντες. Ως τότε θα συνεχίσουμε τις προσπάθειές μας έχοντας την βεβαιότητα ότι προσφέρουμε υπηρεσίες πολιτισμού στις τοπικές μας κοινωνίες και στην πατρίδα μας γενικότερα. Σας ευχαριστώ.

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Óôç öùôïãñáößá Ïìïßùìá áèçíáúêÞò ôñéÞñïõò ôïõ 5ïõ áé. ð. ×. Êëßìáêá: 1/10. KáôáóêåõÞ: Ã. Ìáñãáñþíçò (ÅñãáóôÞñéï ÍáõðçãéêÞò Å.Ì.Ð.) ¸ñåõíá: J. Morrison - J. F. Coates ÓõëëïãÞ Í. Ì. ÅëëÜäïò. Añ. ÓõëëïãÞò: 1.310

Áðü ôéò 27 Áõãïýóôïõ ìÝ÷ñé ôéò 2 Óåðôåìâñßïõ 2008 ðñáãìáôïðïéÞèçêå ôï 10ï Óõìðüóéï Áñ÷áßáò ÍáõðçãéêÞò óôçí ¾äñá, óõíäéïñãÜíùóç ôïõ Åëëçíéêïý Éíóôéôïýôïõ Ðñïóôáóßáò ÍáõôéêÞò ÐáñÜäïóçò, ôïõ Åëëçíéêïý Éíóôéôïýôïõ Ìåëåôþí Áñ÷áßáò êáé ÌåóáéùíéêÞò ÁëåîÜíäñåéáò êáé ôïõ ÄÞìïõ Õäñáßùí.

Ε

κατόν εξήντα επιστήμονες από την Ελλάδα και το εξωτερικό ήταν οι σύνεδροι οι οποίοι συγκεντρώθηκαν στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και εγγράφηκαν στο Συνέδριο, ενώ στην συνέχεια αναχώρησαν για την Ύδρα όπου έλαβαν μέρος στις εργασίες του και παρουσίασαν τις εξελίξεις και τα νέα από τον τομέα της Αρχαίας Ναυπηγικής. Σημαντικές ανακοινώσεις σχετικά με την ναυπηγική πραγματοποιήθηκαν τις δύο πρώτες μέρες του Συνεδρίου, από τις οποίες σημειώνουμε ενδεικτικά αυτή του Τούρκου Αρχαιολόγου C. Pulak με θέμα τα ναυάγια του λιμανιού του Θεοδόσιου (Βυζαντινού λιμανιού της Κωνσταντινούπολης), του μέλους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κ. Δαμιανίδη, Αρχιτέκτονα, Δρ. Ιστορίας Ναυπηγικής, ο οποίος παρουσίασε τις νέες μελέτες για τα μοντέλα της Αρχαϊκής Περιόδου που ανασκάφηκαν στο Ηραίον της Σάμου αλλά και του B. Rankov σχετικά με επανεκτιμήσεις για τις διαστάσεις

64

Ðåñßðëïõò

των αρχαίων τριήρεων. Στην συνεδρία σχετικά με τα Μεσαιωνικά πλοία σημειώνουμε την ανακοίνωση του κ. Γ. Κουτσουφλάκη για τα μεσαιωνικά και μεταμεσαιωνικά ναυάγια του λιμανιού της Ρόδου, ενώ στην θεματική των Φιλολογικών Πηγών ξεχωρήσαμε την ανακοίνωση του μέλους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κ. Α. Ι. Τζαμτζή σχετικά με τον Ίππαλο και τον Κοσμά τον Ινδικοπλεύστη, τους έλληνες ναυτικούς στην Ερυθρά Θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό. Για τον τομέα των Εξαρτημάτων πλοίων πολλές ανακοινώσεις πραγματοποιήθηκαν

για τις λίθινες άγκυρες της εποχής του χαλκού, της αρχαίας εποχής αλλά και για μεσαιωνικές άγκυρες που ανασύρθηκαν από τη Νεκρά θάλασσα. Πολλές ανακοινώσεις πραγματοποιήθηκαν για την θεματική των Εναλίων Αρχαιοτήτων από Τούρκους Αρχαιολόγους και Ερευνητές ενώ η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων του Ελληνικού Υπουργείου Πολιτισμού παρουσίασε το έργο της. Άλλες θεματικές του Συνεδρίου ήταν η τεχνολογία, τα λιμάνια, όπου πραγματοποιήθηκαν ανακοινώσεις για τα αρχαία λιμάνια της Λέσβου, το λιμάνι της Μαρίνας της Ζέας, τον Δίολκο στον Ισθμό της Κορίνθου, το αρχαίο λιμάνι της Κύθνου, κ.ά., και η Αίγυπτος με ενδιαφέρουσες ανακοινώσεις για την Φαραωνική Ναυσιπλοΐα. Στην Εναρκτήρια Συνεδρία παρευρέθηκε και η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, η οποία ήταν μέλος της Τιμητικής Επιτροπής του Συνεδρίου.

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στην 22η Έκθεση Βιβλίου «Ένα βιβλίο είναι ένας κήπος που μπορείς

Φέτος με πρωτοβουλία και την πολύτιμη

να κουβαλήσεις στην τσέπη σου λέει μια

συνδρομή του κ. Χρήστου Δρακόπουλου

αραβική παροιμία, ή όπως λέει ο Στίβεν

συμμετείχε και το Ναυτικό Μουσείο της

Κινγκ, τα βιβλία είναι μια μοναδική

Ελλάδος στην Έκθεση που πραγματοποιή-

φορητή μαγεία. Και στους χαλεπούς και-

θηκε από τις 6 έως 22 Ιουνίου 2008.

ρούς μας ένα καλό βιβλίο είναι μια καλή

Το Μουσείο παρουσίασε τις εκδόσεις του

και πιστή συντροφιά, ένα παράθυρο

καθώς και ανάτυπα με παλαιούς φάρους

στη γνώση, μια ευκαιρία να ανοίξουν

και γκραβούρες με πλοία. Πολλοί ήταν οι

οι ορίζοντες του μυαλού μας. Διότι δυστυ-

επισκέπτες της έκθεσης που στάθηκαν

χώς δεν ισχύει αυτό που είχε πει ο Γκρού-

στο περίπτερό μας για να ξεφυλλίσουν τα

τσο Μαρξ «βρίσκω την τηλεόραση εκπαι-

βιβλία, να ενημερωθούν, να ψωνίσουν ή και

δευτική, κάθε φορά που κάποιος ανοίγει

να δώσουν συγχαρητήρια για την νέα αυτή

μια συσκευή πηγαίνω στο άλλο δωμάτιο

πρωτοβουλία μας.

και διαβάζω ένα βιβλίο». Μακάρι να ίσχυε

Την έκθεση εγκαινίασε ο Δήμαρχος Πειραιά

τουλάχιστον στις μικρότερες ηλικίες.»

κ. Παναγιώτης Φασούλας ο οποίος επι-

Ήταν μερικά από τα λόγια του Προέδρου

σκέφθηκε το περίπτερο του ΝΜΕ και ενδια-

του Συλλόγου ΒΙβλιοχαρτοπωλών και εκδο-

φέρθηκε για το Λεύκωμα των Βαλκανικών

τών Πειραιά κ. Νικόλαου Παρασκευόπουλου

Πολέμων καθώς και τον κατάλογο του Μου-

στην εναρκτήρια ομιλία για το άνοιγμα της

σείου. Το όλο εγχείρημα είχε θετικό για το

22ης έκθεσης Βιβλίου Πειραιά στο Πασαλιμάνι.

Μουσείο πρόσημο.

Για την συμμετοχή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στην έκθεση σημαντική ήταν η βοήθεια των ακολούθων φίλων και μελών που εθελοντικά κράτησαν το περίπτερό μας ανοιχτό όλες τις ημέρες της διοργάνωσης και τους οποίους ευχαριστούμε θερμά: Αδαμαντία Βουγιουκλάκη Παναγιώτης Γαγάνης Αντώνιος Δρακάκης Χρήστος Δρακόπουλος Μαρία Λούκου Τσιμογιάννη Φιλία Λούκου Ηλίας Μεταξάς Χρήστος Παπούλιας

66

Ðåñßðëïõò

ΕΥΡΩΠΑΪΚEΣ ΗΜEΡΕΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚHΣ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙAΣ 2008

Παρουσίαση: Χαράλαμπος Τορτορέλης Παιδαγωγός - Μουσειολόγος του ΝΜΕ Υπεύθυνος Ευρωπαϊκών Ημερών Πολιτιστικής Κληρονομιάς Ν.Μ.Ε.

ΕΦΟΡΕΙΑ ΕΝΑΛΙΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ

Nαυτικό Μουσείο της Ελλάδος

ΓIA

Πλωτές Κατοικίες

14η συνεχόμενη χρονιά φέτος εορτάστηκαν οι Ευρωπαϊκές Ημέρες Πολιτιστικής Κληρονομιάς, από τις 26 έως 28 Σεπτεμβρίου 2008. Το θέμα των εορτασμών για το 2007 και 2008 ήταν οι «οικείες ιστορίες» και κάθε μουσείο στην χώρα μας, ανάλογα με την θεματολογία του και τις εκθέσεις του, παρουσίασε την κατοικία και την ζωή μέσα σ’ αυτή, μέσα από διάφορες οπτικές. Έτσι υπήρξαν εκδηλώσεις και εκθέσεις σε σχέση με την «οικία» ιστορικά ή ακόμα και παρουσιάσεις της οικίας μέσα στη τέχνη διαχρονικά. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για δεύτερη χρονιά παρουσίασε την έκθεση και αντίστοιχο εκπαιδευτικό πρόγραμμα «πλωτές κατοικίες». Πρόκειται για καράβια που χρησιμοποιήθηκαν σαν κατοικίες (Θαλαμηγός Χριστίνα, ποταμόπλοια – σπίτια στα κανάλια του Άμστερνταμ, υποβρύχιες κατοικίες του μέλλοντος, κ.ά.), κατοικίες που χτίστηκαν σε μορφή πλοίου (Αργεντινή), πόλεις χτισμένες πάνω από την θάλασσα, κ.ά.

68

Ðåñßðëïõò

Ωστόσο μια νέα διάσταση του θέματος της πλωτής κατοικίας ήρθε να δώσει η συνεργασία μας με την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού. Τα καράβια ανά τους αιώνες υπήρξαν κατοικίες για τους ναυτικούς όσο διαρκούσαν τα ταξίδια τους. Μια σειρά από φωτογραφίες παρουσιάζουν χρηστικά αντικείμενα από διαφορετικά ναυάγια από τον 16ο έως τον 18ο αιώνα, ναυάγια που έχουν ανακαλυφθεί στον Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο και έχουν ερευνηθεί από τους επιστήμονες - ερευνητές της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων. Τα αντικείμενα αυτά μας βοηθούν να κατανοήσουμε τις συνθήκες διαβίωσης των πληρωμάτων των πλοίων αυτών. Πρόκειται κυρίως για είδη οικοσκευής αλλά και καπνοσύριγγες, υπολείμματα φαγητών και ενδιαίτησης, κ.ά. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ευχαριστεί θερμά την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων για την συνεργασία αυτή και ήδη μελετάται η συνέχεια της συνεργασίας και για άλλες δραστηριότητες στο μέλλον.

[ ÅÊÄÇËÙÓÅÉÓ ]

Ναυάγια οθωμανικών χρόνων στο λιμάνι της Ρόδου

Τ

α ευρήματα προέρχονται από τρία ναυάγια οθωμανικών χρόνων (αρχές 18ου αι.) που βρέθηκαν στο επιβατικό λιμάνι της Ρόδου.

1.Κάτω πήλινα τμήματα τεσσάρων καπνοσυρίγγων (πίπες).

2. Επιτραπέζιο κλειστό αγγείο 3. Καρποί ευρεθέντες εντός βαθέως πινακίου.

Έρευνα: Καλλιόπη Πρέκα Αλεξανδρή Επίτιμος Έφορος Εναλιών Αρχαιοτήτων

1

2

3

Ευρήματα από τη θαλάσσια περιοχή Καλύμνου 1. Κάτω τμήματα πήλινων καπνοσυρίγγων (πίπες). Τέλη 18ου αιώνα μ.Χ. 2. Μαστραπάς(κανάτι). 18ος αιώνας μ.Χ. 3. Λυχνάρι με μακριά λαβή. 4ος αιώνας μ.Χ. 4. Βυζαντινό φλασκί. 10ος αιώνας μ.Χ. 5. Επιτραπέζιο Κλειστό πήλινο δοχείο. 16ος αι. μ.Χ.

1

2

5

3

4

Ðåñßðëïõò

69

[ ÅÊÄÇËÙ Ó Å É Ó ]

Οθωμανικό ναυάγιο 19ου αιώνα στη Χίο Έρευνα: Φ. Κ. Χανιώτης (†)

Π

ρόκειται για μεγάλο οθωμανικό πλοίο, βυθισμένο στα ανοιχτά του λιμανιού της Χίου. Πιθανολογείται ότι είναι η ναυαρχίδα του Καρά Αλή, την οποία πυρπόλησε το 1822 ο Κανάρης. Μεταξύ των ανελκυσθέντων ευρημάτων, περιλαμβάνονται και τα ακόλουθα χρηστικά αντικείμενα καθημερινής ζωής.

1. Επιτραπέζιο αγγείο με φυλλόσχημη προέκταση λαβής. Είχε πιθανόν διακοσμητική λειτουργία. 2. Επιτραπέζιο γυάλινο κηροπήγιο με κόκκινο ιριδισμό. 3. Τέσσερα αργυρά κουτάλια. 4. Γυάλινο κηροπήγιο. 5. Ποτήρι με ανάγλυφη διακόσμηση. 6. Κούπα.

1

2 4

3

5 6

Τ

Έρευνα του γαλλικου ναυαγίου του 17 αιωνα μ.Χ.

«La Thérèse»

ο ναυάγιο του πλοίου «La Thérèse» είναι ιδιαίτερα σημαντικό τόσο για την ιστορία της πολιορκίας του Χάνδακα (μεσαιωνική ονομασία του Ηρακλείου Κρήτης) όσο και για την ιστορία της ναυπηγικής του 17ου αιώνα. Η κατασκευή του La Thérèse άρχισε το 1662 ου στον πολεμικό ναύσταθμο της Τουλώνας. Ύστερα από ένα χρόνο οι εργασίες διεκόπησαν λόγω έλλειψης ξυλείας. Ξανάρχισαν το Μάιο του 1663 μέχρι το 1665, οπότε τοποθετήθηκαν τα ιστία και ο εξοπλισμός του. Αποτέλεσε ένα από τα καλύτερα σκάφη του στόλου του Λουδοβίκου Έρευνα: Μ. Αναγνωστοπούλου 14ου. Στην αποστολή της τελευταίας και πιο σημαντικής γαλλικής Δρ. Ν Λιανός, Αρχιτέκτων-Μηχανικός βοήθειας, που έφθασε στην Κρήτη στις 19 Ιουνίου 1669, το «La Thérèse» ήταν η υποναυαρχίδα του γαλλικού στόλου και το μόνο σκάφος που βυθίστηκε κατά την οργανωμένη αντεπίθεση, από ξηρά και θάλασσα, ενωμένων χριστιανικών δυνάμεων στις 24 Ιουλίου 1669. Η βύθιση του πλοίου, από τυχαία μάλλον έκρηξη στην πυριτιδαποθήκη του, είχε ως αποτέλεσμα την αποχώρηση των γαλλικών δυνάμεων, τη συνθηκολόγηση και την παράδοση του «Μεγάλου Κάστρου στους Τούρκους». Το 1976 έγιναν ενάλιες έρευνες στις ελληνικές θάλασσες από το Υπουργείο Πολιτισμού σε συνεργασία με τον J.-Y. Cousteau. Κατά την παραμονή του στον θαλάσσιο χώρο του Ηρακλείου Κρήτης, εντοπίστηκε ύστερα από υπόδειξη ενός Ηρακλειώτη αυτοδύτη, ένα ναυάγιο, που, λόγω των μακάβριων ευρημάτων, ονομάστηκε αρχικά «το ναυάγιο των κρανίων». Τον Οκτώβριο του 1987 έγινε η έναρξη της συστηματικής υποβρύχιας έρευνας του ναυαγίου από τους Μ. Αναγνωστοπούλου και Ν. Λιανό. ΕΥΡHΜΑΤΑ: Το υλικό που ανελκύσθηκε μέχρι σήμερα, περιλαμβάνει: 1. Πολεμικό υλικό του 16ου-17ου αιώνα. Διάσπαρτο υλικό από μπάλες κανονιών, βόλια κ.ά. υπάρχει σε όλο το χώρο του ναυαγίου. Τα κανόνια που ανελκύσθηκαν, φέρουν τα εμβλήματα του Καρόλου ΙΧ και του Λουδοβίκου ΧΙV. 2. Είδη καθημερινής χρήσης (κουτάλια, πιάτα, εργαλεία κ.λ.π.) στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα προσωπικά είδη του Δούκα de Navaille, ο οποίος έφθασε στην Κρήτη ταξιδεύοντας με το «La Thérèse».

3. Ανθρωπολογικό υλικό, αποτελούμενο από πλήθος ανθρώπινων οστών, που προέρχονται από τα 300 περίπου άτομα, τα οποία επέβαιναν στο πλοίο την στιγμή της έκρηξης. 4. Αντικείμενα-εξαρτήματα του σκάφους, που μαζί με το κύριο σώμα του, αποτελούν σημαντικά στοιχεία για τη μελέτη της αρχιτεκτονικής των πλοίων του 17ου αιώνα.

70

Ðåñßðëïõò

Ημερολόγιο Μουσείου ΤΟ ΝΜΕ ΗΤΑΝ ΕΚΕΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗ - ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΔΙΟΙΚΗΤΗ Ν.Δ.Α. | 18 Μαρτίου 2008 Στις 18 Μαρτίου 2008 πραγματοποιήθηκε η τελετή Παράδοσης - Παραλαβής των καθηκόντων Διοικητή Ν.Δ.Α. από τον Αρχιπλοίαρχο Π.Ν. ε.α. κ. Κουβάρη στον Αρχιπλοίαρχο Π.Ν. κ. Δ. Παληάτσο. Στην τελετή παρεβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου η οποία ευχαρίστησε θερμά τον Κ. Κουβάρη για την εξαιρετική βοήθεια που προσέφερε στο Ν.Μ.Ε. κατά τη διάρκεια της Διοίκησης του. Επίσης παρεβρέθηκαν και από το Δ.Σ. ο Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Νικόλαος Αρτεμάκης, ο κ. Νικόλαος Αλαφασός, ο κ. Παναγιώτης Μολφέτας και ο κ. Γεώργιος Βλαχόπουλος.

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ | 4 Ιουνίου 2008

Η καθιερωμένη δεξίωση για τα Ποσειδώνια από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς δόθηκε την Τετάρτη, 4 Ιουνίου 2008 στην Πέτρινη Αποθήκη ΟΛΠ, στην Ακτή Βασιλειάδη. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου.

ΤΕΛΕΤΗ ΕΝΑΡΞΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ 2008 | 27 Ιουνίου 2008

Την Παρασκευή, 27 Ιουνίου 2008 πραγματοποιήθηκε η τελετή έναρξης της Ναυτικής Εβδομάδας 2008 στο Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ», στην Μαρίνα Φλοίσβου. Τους προσκεκλημένους υποδέχτηκε ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχος Γεώργιος Καραμαλίκης Π.Ν. ο οποίος μίλησε για την συμβολή του Ναυτικού στην ασφάλεια και εξέλιξη της χώρας μας καθώς και για τον θεσμό της Ναυτικής Εβδομάδος, ενώ παρουσιάστηκε και το πρόγραμμα των εκδηλώσεων που πραγματοποιήθηκαν στα πλαίσια του εορτασμού. Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου.

ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΕΝΩΣΗΣ | 6 Ιουλίου 2008 Την Κυριακή, 6 Ιουλίου 2008, στα πλαίσια των εορτασμών για την Ναυτική Εβδομάδα 2008 πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης και του Πανελλήνιου Ομίλου Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης στο Θωρηκτό Αβέρωφ. Χαιρετισμό απεύθυνε ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχος Γεώργιος Καραμαλίκης Π.Ν., ενώ ακολούθησε ολιγόλεπτη εισήγηση του Προέδρου της Ε.Θ.Ε. Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. κ. Ξ. Μαυρογιάννη με θέμα «Η Ε.Θ.Ε. ως θεμελιωτής της Ελληνικής ιστιοπλοΐας». Η εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την απονομή των βραβείων για το «Κύπελλο Optimist Ναυτικής Εβδομάδας». Στην εκδήλωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου.

ΔΕΞΙΩΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ | 2 Ιουλίου 2008 Την Τετάρτη, 2 Ιουλίου 2008 με την ευκαιρία του εορτασμού της Ναυτικής Εβδομάδας 2008 πραγματοποιήθηκε η καθιερωμένη δεξίωση στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Τους προσκεκλημένους υποδέχτηκαν ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναύαρχος Γεώργιος Κραμαλίκης Π.Ν. και η σύζυγός του. Στην δεξίωση παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου με τον Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. κ. Ι. Παλούμπη.

45ο ΔΙΕΘΝΕΣ ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟ ΡΑΛΛΥ ΑΙΓΑΙΟΥ | 21 Ιουλίου 2008 Την Δευτέρα, 21 Ιουλίου 2008, πραγματοποιήθηκε η τελετή απονομής επάθλων του 45ου Διεθνούς Ιστιοπλοϊκού Ράλλυ Αιγαίου, συνδιοργάνωση του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού και του Πανελλήνιου Ομίλου Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης. Η τελετή πραγματοποιήθηκε στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου και παραβρέθηκε η Πρόεδρος του Μουσείου.

72

Ðåñßðëïõò

ΤΟ ΝΜΕ ΧΑΙΡΕΤΙΖΕΙ

ΕΓΚΑIΝΙΑ ΝΑΥΤΙΚHΣ ΕΒΔΟΜAΔΑΣ ΣΤΗΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝIΚΗ | 29 ΙΟΥΝIΟΥ 2008 Ο Υπουργός Εθνικής Αμύνης πραγματοποίησε τα εγκαίνια της Ναυτικής Εβδομάδας 2008 στην τιμώμενη πόλη Θεσσαλονίκη. Παραβρέθηκε στην Δοξολογία που πραγματοποιήθηκε στον Ιερό Ναό της του Θεού Σοφίας στην οποία χοροστάτησε ο Παναγιότατος Μητροπολίτης Θεσσαλονίκης κ.κ Άνθιμος. Στη συνέχεια κατέθεσε στέφανο στο μνημείο του Ναυάρχου Ν.ΒΟΤΣΗ.

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ Α.Ε ΤΟΝ ΠΡΟΕΔΡΟ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ | 2/7/2008 1. Από το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού ανακοινώνεται ότι την Τετάρτη 2 Ιουλίου και ώρα 12:00 πραγματοποιήθηκε από την Α.Ε. τον Πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας κ. Κάρολο Παπούλια η καθιερωμένη επιθεώρηση του Στόλου στο πλαίσιο της Ναυτικής Εβδομάδας 2008.

2. Για την επιθεώρηση ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας επέβαινε επί της Φ/Γ ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ, η οποία έπλευσε διά μέσου των γραμμών των αγκυροβολημένων πλοίων. Διελεύσεις άνωθεν του πλοίου πραγματοποιήθηκαν και από ιπτάμενα μέσα του Πολεμικού Ναυτικού.

3. Στην επιθεώρηση παρευρέθησαν ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελος Μεϊμαράκης, οι Υφυπουργοί Εθνικής Άμυνας κ. Κωνσταντίνος Αν. Τασούλας και κ. Ιωάννης Πλακιωτάκης, ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ Στρατηγός Δημήτριος Γράψας, ο Αρχηγός ΓΕΝ Αντιναύαρχος Γεώργιος Καραμαλίκης ΠΝ, ο Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος Ιωάννης Καραΐσκος ΠΝ, ο Δήμαρχος Παλαιού Φαλήρου κ. Διονύσης Χατζηδάκης καθώς και Ανώτατοι και Ανώτεροι Αξιωματικοί του ΠΝ. Αντιπλοίαρχος Α. ΒΡΕΤΤΟΣ ΠΝ Εκπρόσωπος Τύπου ΓΕΝ Ðåñßðëïõò

73

ΤΟ ΝΜΕ ΧΑΙΡΕΤΙΖΕΙ ΦΕΣΤΙΒAΛ ΝAΞΟΥ 2008 Το Φεστιβάλ Νάξου, από το ξεκίνημά του μέχρι σήμερα, για οκτώ συνεχή έτη ταξιδεύει στο μεταίχμιο της τέχνης και της ζωής, αναζητώντας νέους δρόμους έκφρασης, επικοινωνίας και σύμπραξης με τόλμη, καθαρή ματιά και αποτελεσματικότητα. Φέτος θεματολογία του Φεστιβάλ αποτέλεσε το πρωτότυπο θέμα της συνάντησης της τέχνης με την τρέλα. Πραγματοποιήθηκαν παραστάσεις θεά-

τρου, μουσικής και χορού, καθώς και ομιλίες από καταξιωμένους καθηγητές Ψυχιατρικής και Ψυχολογίας. Στην εικαστική έκθεση του φεστιβάλ που πραγματοποιήθηκε στον Πύργο Μπαζαίου παρουσιάστηκαν έργα του μεγάλου Έλληνα γλύπτη Γιαννούλη Χαλεπά από την Εθνική Πινακοθήκη, τα «τρελά έργα» του σύγχρονου Γερμανού επαγγελματία καλλιτέχνη Klaus Pefeiffer και πολλών άλλων Ελλήνων και ξένων καλλιτεχνών.

184η ΕΠΕΤΕΙΟΣ ΤΟΥ ΟΛΟΚΑΥΤΩΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΨΑΡΩΝ | 27 - 29 ΙΟΥΝΙΟΥ 2008 Οι εκδηλώσεις για την επέτειο του Ολοκαυτώματος των Ψαρών φέτος συνέπεσαν με τους εορτασμούς της Ναυτικής Εβδομάδας 2008. Το πρόγραμμα του Δήμου Ψαρών για τους εορτασμούς ξεκίνησε με τα εγκαίνια φωτογραφίας στην αίθουσα του Γυμνασίου - Λυκείου Ψαρών, διοργάνωση του Πολιτιστικού Συλλόγου Ψαρών «Κωνσταντίνος Κανάρης» ενώ ακολούθησε εκδήλωση αφιερωμένη στον Ψαριανό Αγωνιστή Κωνσταντίνο Νικόδημο. Το Σάββατο, 28 Ιουνίου, πραγματοποιήθηκε Πανηγυρικός Εσπερινός στον Ιερό Ναό Αγίου Ιωάννη και Αγίας Άννας στη Μαύρη Ράχη καθώς και τρισάγιο στο Μνημείο Πεσόντων στη Μαύρη Ράχη. Την ίδια μέρα το ΔΗ.ΠΕ.ΘΕ. Βορείου Αιγαίου, με την στήριξη της Νομαρχίας Χίου παρουσίασαν το θεατρικό έργο «Η Γυναίκα τση Ζάκυθο» του Διονυσίου Σολωμού. Την Κυριακή, 29 Ιουνίου 2008 αφίχθη το Αρματαγωγό του Πολεμικού Ναυτικού «Νήσος Χίος» και ακολούθησε δοξολογία στον Ιερό Ναό Μεταμορφώσεως του Σωτήρος. Εκφώνηση του πανηγυρικού έγινε από τον Διευθυντή του Γυμνασίου Ψαρών κ. Δ. Μάκαρη. Αργότερα πραγματοποιήθηκε το τρισάγιο στον Πυρπολητή Κωνσταντίνο Κανάρη στο χώρο της οικίας του. Οι εκδηλώσεις ολοκληρώθηκαν με παραδοσιακούς χορούς και γεύμα στους επίσημους προσκεκλημένους από τον Δήμο Ψαρών στην αίθουσα πολιτιστικών εκδηλώσεων.

ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΣΤΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟ

ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΟΜΙΛΟΥ «ΑΔΡΙΑΣ» ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΒΔΟΜΑΔΑ Στις 30 Ιουνίου 2008 πραγματοποιήθηκε η δεξίωση του Ναυτικού Ομίλου «Αδρίας» Άνδρου επ’ ευκαιρία της Ναυτικής Εβδομάδας, προς τιμήν του Εμπορικού και Πολεμικού Ναυτικού. Η δεξίωση πραγματοποιήθηκε στο Ξενοδοχείο Περράκης στο Κυπρί Άνδρου, υπό την αιγίδα του Δήμου Υδρούσας.

74

Ðåñßðëïõò

Με λαμπρότητα εορτάστηκε η λήξη της Ναυτικής Εβδομάδας 2008 στο Λιτόχωρο, στις 6 Ιουλίου 2008. Κατά την διάρκεια των εκδηλώσεων χαιρετισμό απηύθυνε ο Δήμαρχος Λιτόχωρου κ. Αθανάσιος Τσιφοδήμος ενώ πραγματοποιήθηκε ομιλία του Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου Λιτόχωρου κ. Νικολάου Βλαχόπουλου. Ακολούθησε απονομή τιμητικών μεταλλίων του Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος σε τέσσερις παλαιμάχους ναυτικούς. Ο εορτασμός ολοκληρώθηκε με προβολή ταινιών ναυτικού περιεχομένου, χοροθέατρο και νησιώτικους χορούς. Ο «Περίπλους» λόγω έλλειψης χώρου δεν δημοσιεύει την ομιλία του Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου κ. Ν. Βλαχόπουλου. Ωστόσο, όποιος ενδιαφέρεται μπορεί να απευθυνθεί στους υπεύθυνους ύλης του περιοδικού για να του την αποστείλουν.

ΝΕΑ ΜΕΛΗ Βοϊδονικόλας Σταύρος

Αξιωματικός Λ.Σ.

Γκολέμης Μιχαήλ

Αντ/γος ε.α.

Κομνηνός Παναγιώτης

Ναυλομεσίτης

Κωνσταντινίδης Παναγιώτης

Αντπρ. Ένωσης Ποντίων «Η ΜΑΥΡΗ ΘΑΛΑΣΣΑ»

Μάστρακας Μάρκος

Υποναύαρχος ΠΝ εα

Μπαλέρμπας Δημήτριος

Κλωστοϋφαντουργός

Φραγκούλης Μηνάς

Συντ/χος Πλοίαρχος

Χ Ρ Η Μ ΑΤ Ι Κ Ε Σ Δ Ω Ρ Ε Ε Σ Για την ενίσχυση των σκοπών του μουσείου προσεφέρθησαν τα κάτωθι ποσά: ΚΟΙΝΩΦΕΛΕΣ ΙΔΡΥΜΑ «ΑΛΕΞ. Σ. ΩΝΑΣΗΣ» για την ενίσχυση των εκπαιδευτικών προγραμμάτων του Ν.Μ.Ε. εδώρησε 5.000,00 ευρώ Ο κος Γιάννης Κωστόπουλος για την ενίσχυση των σκοπών του Μουσείου εδώρησε 10.000,00 ευρώ. Ο κος Κηρίκος Χρήστος εις μνήμη των γονέων του και της αδελφής του εδώρησε 50,00 ευρώ. Ο κος & η κα Αντωνίου Σάρδη εις μνήμη Διονυσίου Πλέσσα εδώρησε 50,00 ευρώ.

Δ Ω Ρ Ε Ε Σ E K Θ Ε Μ ΑΤ Ω Ν Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: Ο κ. Λίνος Μπενάκης, ένα αντίγραφο της διάλεξης του Cdr D. R. G. Goldsmith υπό τον τίτλο Τακτική Αντιτορπιλλικών από τη σειρά των διαλέξεων που εδόθησαν στη Ναυτική Ακαδημία τα έτη 1954-55. Ο κ. Δημήτριος Πολέμης, έναν πίνακα με τα ονόματα των πεσόντων Ανδριωτών κατά τους δύο Παγκοσμίους Πολέμους, τον οποίο έχει επιμεληθεί ο ίδιος. Ο κ. Δημήτριος Μαυριδερός, δύο αριθμημένων αντιτύπων του γενεαλογικού πίνακα του γένους Ζέρβα - Κουντουριώτου της Ύδρας, τον οποίο συνέταξε ο ίδιος. Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλουμε στην κυρία Ροδούλα Σταθάκη, επιμελήτρια του Ναυτικού Μουσείου Γαλαξειδίου, η οποία δώρησε εις μνήμη του αειμνήστου συζύγου της, Ναυάρχου Νικολάου Σταθάκη, αντίτυπα του πολύτομου έργου του Ν. Δ. Πετρόπουλου, «Αναμνήσεις και Σκέψεις ενός παλαιού Ναυτικού» για να διατεθεί από το πωλητήριο του Μουσείου.

 

ΔΙΟΡΘΩΣΗ για το τεύχος 62

Από την Διεύθυνση του Μιλάνειου Ναυτικού Μουσείου στη Ζάκυνθο επισημάνθηκε ότι το Μουσείο παραμένει ανοιχτό καθημερινά 10:00 - 14:00 και 19:00 - 21:00. Kατά τους χειμερινούς μήνες οι σχολικές ομάδες επισκέπτονται το μουσείο κατόπιν τηλεφωνικού ραντεβού.

Συγχαρητήρια Επιστολή από την Νέα Υόρκη

Από τον ομογενή κ. Αλέξανδρο Λουρμπάκο, κάτοικο Νέας Υόρκης και στέλεχος του Εθνικού Μουσείου Αμερικανών Ινδιάνων, παραρτήματος Νέας Υόρκης, λάβαμε ενθουσιώδη συγχαρητήρια επιστολή για την ύλη και την εικόνα του περιοδικού του Μουσείου «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας». Τo περιοδικό παρουσιάστηκε στο Μουσείο Αμερικανών Ινδιάνων από τον φίλο και υποστηρικτή του Ναυτικού μας Μουσείου κ. Λουρμπάκο. Οι απόγονοι των περήφανων και περίφημων ινδιάνικων φυλών ενθουσιάστηκαν με την ύλη του περιοδικού το οποίο καταχώρησαν στην βιβλιοθήκη τους, εκ μέρους των οποίων ο κ. Λουρμπάκος κάλυψε την συνδρομή του περιοδικού. Η συντακτική ομάδα του «Περίπλου» ευχαριστεί θερμά τον αγαπητό ομογενή για την κίνησή του που μας δίνει δύναμη να συνεχίσουμε το έργο μας με τον ίδιο ενθουσιασμό.

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Παρακαλούνται τα μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος να συμβάλλουν στην λειτουργία του Μουσείου τις Κυριακές. Όπως γνωρίζετε, το Μουσείο λειτουργεί με λιγοστό προσωπικό και αποδεικνύεται δύσκολο να ανοίγει τις Κυριακές. Με την συμβολή και τον εθελοντισμό των μελών μας μπορεί να ξεπεραστεί το πρόβλημα. Παρακαλούνται οι ενδιαφερόμενοι να επικοινωνήσουν με την γραμματεία του Μουσείου.

Ευχαριστούμε πολύ για την συμπαράσταση.

Ðåñßðëïõò

75

ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΙAΤΙΚΗ ΕΚΔHΛΩΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟY ΜΟΥΣΕIΟΥ ΕΛΛAΔΟΣ Συνδράμετε στη συλλογή δώρων για την καθιερωμένη Χριστουγεννιάτικη Αγορά (Bazaar) Καλούνται οι εταιρείες αλλά και οι φίλοι και μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος να συμβάλλουν στη συλλογή των δώρων για την πραγματοποίηση της φετινής χριστουγεννιάτικης αγοράς. Κάθε προσφορά, μικρή ή μεγάλη, ανάλογα με τη δυνατότητα του καθενός, θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα, καθώς θα αποτελέσει στήριξη στο έργο αλλά και στην επιβίωση του Μουσείου, του κύριου φορέα της χώρας μας για τη διάσωση και προβολή της ναυτικής μας παράδοσης. Παρακαλούνται όσοι επιθυμούν να προσφέρουν δώρα να επικοινωνήσουν με τις κυρίες Μαρία Σερέτη και Πηνελόπη Βουγιουκλάκη ενώ οι φίλοι ζωγράφοι που θα ήθελαν να προσφέρουν πίνακες για την λαχειοφόρο αγορά να συνεννοηθούν με τον κύριο Χαράλαμπο Τορτορέλη, μέχρι τις αρχές Δεκεμβρίου 2008, στα τηλ. 210 45 26 264, 210 45 16 822, από Τρίτη έως Σάββατο, 8:30 - 15:00.

ΠΡOΣΚΛΗΣΗ Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σας προσκαλεί στην Χριστουγεννιάτικη εκδήλωσή του, το Σάββατο, 13 Δεκεμβρίου 2008 από τις 10:30 έως τις 15:00. Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης θα έχουμε την ευκαιρία ν’ ανταλλάξουμε χριστουγεννιάτικες ευχές ενώ θα προσφερθούν κλήροι για την λαχειοφόρο αγορά με καλαίσθητα δώρα τέχνης (η κλήρωση θα πραγματοποιηθεί κατά την κοπή της πίτας των μελών του ΝΜΕ για το νέο έτος). Παράλληλα θα γίνουν τα εγκαίνια της χριστουγεννιάτικης αγοράς (Bazaar), όπου θα βρείτε όμορφα δώρα σε πολύ προσιτές τιμές για τους φίλους και αγαπημένους σας. Πολύ καλές προσφορές θα υπάρξουν και για εταιρικά δώρα. Η χριστουγεννιάτικη αγορά θα διαρκέσει μέχρι την Τετάρτη, 7 Ιανουαρίου 2009, σε ώρες και μέρες λειτουργίας του Μουσείου, εκτός από τις μέρες αργιών. Τέλος στην εκδήλωση θα παρουσιαστεί το νέο, πολυτελές ημερολόγιο του Μουσείου για το 2009 με θέμα τη Συλλογή ΩΝΑΣΗ.

76

Ðåñßðëïõò

Αγαπητές φίλες και φίλοι. Πάρα πολλά έγιναν από την τελευταία μας επικοινωνία, δεδομένου κι όλας ότι το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε ήταν μεγαλύτερο αυτή τη φορά. Θυμηθείτε ότι τα προηγούμενο τεύχος του «Περίπλου» υπ’ αριθμ. 63, αντί να κυκλοφορήσει την 1η Ιουλίου, κυκλοφόρησε την 1η Ιουνίου, για να είναι διαθέσιμο στην έκθεση των «Ποσειδωνίων» αρχές Ιουνίου και αργότερα στη Ναυτική Εβδομάδα. Θα πρέπει κανείς να ομολογήσει, ότι το εν λόγω τεύχος υπ’ αριθμ. 63 αποτελεί ένα σπάνιο συλλεκτικό περιοδικό, στο οποίο έχουν συγκεντρωθεί χαιρετισμοί, αλλά και άρθρα που περιέχουν τη διατύπωση των απόψεων για την εμπορική μας ναυτιλία, των περισσότερων πολιτικών, ναυτιλιακών και συνδικαλιστικών παραγόντων του χώρου, με μια ποικιλία θεμάτων που έντεχνα το περιοδικό κατένειμε. Όταν παραδίδαμε στη Σύνταξη του περιοδικού τη δική μας ταπεινή συμμετοχή, που βασιζόταν σε κάποιο παλαιό άρθρο του Γεωργίου Στρίγκου, πρώτου Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου, δεν μας πέρναγε απ’ το μυαλό πως θα μας συμπεριλάμβαναν σε μια τόσο λαμπρή λίστα αρθρογράφων. Σήμερα φοβόμαστε πάλι πως με το βαρύ πρόγραμμα του ημερολογίου που έχει μεσολαβήσει, ίσως δεν βρουν χώρο για μας. Θα δούμε... Η έκθεση των μοντέλων ελληνικών παραδοσιακών σκαριών που έλαβε χώρα στο τέλος Ιουνίου και συνδυάσθηκε με τις εκδηλώσεις αφ’ ενός της Ναυτικής Εβδομάδας και αφ’ ετέρου της “Classic Week”, ήταν μια εξαιρετική επιτυχία, κατά τη γνώμη μας, που τείνει να γίνει ένας ανά διετία θεσμός του Ναυτικού Μουσείου. Παράλληλα δίνει την ευκαιρία σε μοντελιστές από όλη την Ελλάδα να φέρουν και να παρουσιάσουν εξαιρετικά έργα τέχνης, προϊόντα ατέλειωτης υπομονής και γνώσης των αυθεντικών, όχι μόνο σκαριών, αλλά και των τρόπων και μεθόδων κατασκευής των. Δεν θα πούμε τίποτε παραπάνω διότι πιστεύουμε πως άλλες στήλες του περιοδικού θα ασχοληθούν με την έκθεση. Πριν φύγουμε όμως τελείως από το θέμα θα επιθυμούσα να εκφράσω την ευχή, ορισμένα από τα πολύ όμορφα μοντέλα που είδαμε στην έκθεση να μπορούσε το Μουσείο να τα κράταγε για τη μόνιμη έκθεσή του, ιδίως εκείνους τους τύπους των σκαφών που του λείπουν. Μην αντιτείνει κανείς πως δεν έχουμε χώρο, γιατί νομίζω πως είναι προτιμότερο να συλλέγουμε αξιόλογα εκθέματα, έστω κι αν δεν τα εκθέτουμε με τις πρέπουσες μουσειολογικές προδιαγραφές. Η Ζ! Πανελλήνια Συνάντηση των Ναυτικών Μουσείων έλαβε χώρα στο Λιτόχωρο του Ολύμπου φιλοξενούμενη από το νεαρό Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου. Η Συνάντηση συνδυάσθηκε με επιστημονική ημερίδα με θέμα «Η ναυτική παράδοση του μακεδονικού χώρου και η εξέλιξή της δια μέσου των αιώνων» στην οποία συμμετείχαν σπουδαίοι ομιλητές. Τα Ναυτικά Μουσεία έχουν καταφέρει με τη συνδιοργάνωση επιστημονικών συνεδρίων κατά τις ανά διετία συναντήσεις τους, να μετατρέψουν τις άγονες συζητήσεις για τα άλυτα προβλήματά τους, σε γεγονότα πανελληνίου ενδιαφέροντος, στα οποία συμμετέχουν επιστημονικές προσωπικότητες με κύρος και αναγνώριση στον ελληνικό αλλά και στον διεθνή χώρο. Πέρα όμως από τα μεγάλα και τρανά του Μουσείου μας, για τα οποία αισθανόμαστε όλοι υπερηφάνεια και χαρά, θα ήθελα να επικεντρωθώ σε ένα γεγονός, λιγότερο λαμπρό, ενδεχομένως, αλλά που στη δική μου αξιολόγηση λαμβάνει σημαντική αξία.

ÃñÜöåé ï ÓêÜðïõëïò

Θα έχετε προσέξει, υποθέτω, ότι σε μια έξαρση νοικοκυροσύνης βάφτηκαν και ξεσκούριασαν όλα τα εξωτερικά εκθέματα του Μουσείου. Ήταν μια εργασία που αμφιβάλλω αν είχε ποτέ γίνει από την ίδρυση του Μουσείου και ως τέτοια δεν μπορώ παρά από την ταπεινή μου θέση να την εξάρω. Θα μου πείτε τώρα, όλα τα πυροβόλα, τα όπλα, οι νάρκες, οι τορπιλοσωλήνες κλπ δεν θα ξαναγίνουν όπως ήταν πριν;; ιδιαίτερα στην τοποθεσία που βρισκόμαστε με όλα της τα μειονεκτήματα;; Φυσικά και αργότερα θα ξαναγίνουν. Είναι όμως αυτή δικαιολογία για να τα αφήνουμε σε μια απαράδεκτη κατάσταση, όπως ήταν προ του περασμένου Μαΐου;; Δεν ξέρω προς τα πού να απευθύνω τον ταπεινό μου έπαινο για την πρωτοβουλία. Πρόεδρο; Συμβούλους Δ.Σ.; κ. Γιώργο Βαζαίο; λοιπούς εργαζομένους; Ανεξάρτητα όμως από το ποιος είχε την πρωτοβουλία, θερμά συγχαρητήρια οφείλονται στον στρατεύσιμο ναύτη κ. Αλέξανδρο Βορδώνη ο οποίος βοηθούμενος και από τους άλλους στρατευσίμους, πριν οι τελευταίοι επιστρέψουν στη ΝΔΑ, υπήρξε ο φυσικός αυτουργός της θαυμάσιας αυτής ανακαίνισης που άλλαξε την εξωτερική όψη του Μουσείου. Ο Σκάπουλος έχει κάθε λόγο να αισθάνεται δικαιωμένος γιατί το θέμα αυτό είχε αποτελέσει αντικείμενο διαρκούς γκρίνιας και κριτικής του, που σε ορισμένες περιπτώσεις ίσως ξεπερνούσε τα όρια της ευπρεπείας για ένα φιλοξενούμενο στο περιοδικό του Μουσείου. Τα καλά νέα όμως δεν σταματούν εδώ. Ακούσαμε ότι ο κ. Αλέξανδρος Βορδώνης ανέλαβε και διεκπεραιώνει μια ακόμη δουλειά υποδομής, από εκείνες που, επίσης, δεν έχουν γίνει ποτέ από συστάσεως του Μουσείου. Έχει παραλάβει τον, σημαντικό σε αριθμό, φορητό οπλισμό του Μουσείου και ένα ένα, όπλο, πιστόλι, περίστροφο, πολυβόλο κλπ τα λύνει, τα καθαρίζει με κατάλληλα καθαριστικά, τα λαδώνει με αντισκωριακά λάδια, και τα ξαναδένει. Δεν μας είναι γνωστό γιατί όλα αυτά τα ενδιαφέροντα όπλα των αρχών του 20ου αιώνα και παλαιότερα, που έλαβαν μέρος στους απελευθερωτικούς αγώνες του έθνους, δεν ήσαν ποτέ εκτεθειμένα στη μόνιμη έκθεση του Μουσείου. Πιστεύουμε όμως πως τώρα είναι η ευκαιρία να εκτεθούν με κάποιες πληροφοριακές πινακίδες που να αναγράφουν τον τύπο, έτος κατασκευής και τα λοιπά στοιχεία που τα χαρακτηρίζουν. Όσον αφορά την ασφάλειά τους, φτάσαμε κάποτε να ισχυρισθούμε απ’ αυτή τη στήλη, πως αν δεν διατίθενται χρήματα για κάποιες προθήκες στις οποίες να τοποθετηθούν προς έκθεση, θα ήταν αρκετά λίγα ξύλινα οπλοθέσια, κατασκευής Ναυστάθμου, μηδενικού κόστους και μία αλυσίδα με ένα λουκέτο για να αποκλεισθεί όποια σκέψη αφαίρεσής των. Ελπίζουμε πως δεν θα ξανακρυφτούν στις καταπακτές και τις αποθήκες του Μουσείου γιατί είναι πράγματι κρίμα. Μ’ αυτά και μ’ αυτά δεν είπαμε τίποτε για το καλοκαίρι που πέρασε. Θα ήθελα όμως και σ’ αυτό το σημείο να ευλογήσω τα γένια του Μουσείου μας. Νομίζω πως ήταν από τα λίγα ιδρύματα που παρά τις άδειες του προσωπικού, υπήρχε πάντα κάποιος να σηκώσει ένα τηλέφωνο, να δώσει μια υπεύθυνη απάντηση και το κυριότερο να ξεναγήσει τους αρκετούς ξένους τουρίστες που επισκέφθηκαν το Μουσείο και να εξυπηρετήσει τις ανάγκες και τις ερωτήσεις τους. Μήπως είπαμε πολλά «μπράβο» μαζεμένα και δεν κάναμε καλά ;;;

Να είστε καλά και καλό χειμώνα...

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ÏÍÏÌÁ

1. ÁËÓÏÓ ÅËËÇÍÉÊÇÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 2. ÄÇÌÏÔÉÊÏ ÍÁÕÔÉÊÏ & ËÁÏÃÑÁÖÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÓÕÌÇÓ 3. ÅËËÇÍÉÊÏ ÉÍÓÔÉÔÏÕÔÏ ÐÑÏÓÔÁÓÉÁÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 4. ÈÙÑÇÊÔÏ Ã. ÁÂÅÑÙÖ 5. ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÁÑ×ÅÉÏ - ÌÏÕÓÅÉÏ ÕÄÑÁÓ 6. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ & ÅÑÃÁËÅÉÙÍ 7. ÌÉËÁÍÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ 8. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÃÁËÁÎÅÉÄÉÏÕ 9. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÆÁÊÕÍÈÏÕ 10. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÉÃÁÉÏÕ 11. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÍÄÑÏÕ 12. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÈÇÑÁÓ 13. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁËÕÌÍÏÕ 14. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÑÇÔÇÓ 15. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ËÉÔÏ×ÙÑÏÕ 16. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÏÉÍÏÕÓÓÙÍ ÏÉÍÏÕÓÓÅÓ ×ÉÏÕ 17. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ×ÉÏÕ 18. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÉÁÓ & ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ ÓÔÏ ÐÅÑÁÌÁ 19. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÂÁËÁÓ 20. ÌÏÕÓÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ & ÓÐÏÃÃÁËÅÉÁÓ ÍÅÁÓ ÊÏÕÔÁËÇÓ 21. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÉÏÍÉÏÕ 22. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÑÄÁÌÕËÙÍ 23. ÌÏÕÓÅÉÏ “ÈÁËÁÓÓÁ” ÊÕÐÑÏÕ 24. ÍÁÕÔÉÊÇ ÓÕËËÏÃÇ Ì. ÌÅÈÅÍÉÔÇ

ÄÉÅÕÈÕÍÓÇ

Ô.Ê.

ÔÇËÅÖÙÍÁ

ÍÏÌÉÊÇ ÌÏÑÖÇ

ÊÁÔÇÃÏÑÉÁ

Ðáðáññçãïðïýëïõ 2

105 61 ÁèÞíá

Ôçë.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

Ãéáëüò Óýìçò

856 00 ÄùäåêÜíçóá

22460 72363 22460 72569

Ä.

Åéäéêü

Óêñá 94

176 63 ÊáëëéèÝá

210 89 57 234

Í.Ð.É.Ä.

-

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Êñáôéêü

-

¾äñá

180 40 ¾äñá

22980 52355

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Âéèõíßáò 2

632 00 Í. ÌïõäáíéÜ ×áëêéäéêÞò

23730 26166

Ä.

Åéäéêü

ÔóéëéâÞ

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 42436

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Ïäüò Ìïõóåßïõ 3

330 52 Ãáëáîßäé

22650 41558 22650 41795

Ä.

Ôïðéêü

Ìðü÷áëç Óôáõñüò

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 28249

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

Ðáñíáóóïý 2 & Ëåùö. Êçöéóßáò

151 24 Ìáñïýóé

210 81 25 547 210 98 11 581

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

ÄÞìïò ¢íäñïõ

845 00 ¢íäñïò

22820 22264

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Ìðïõìðïõëßíáò 31-33

185 35 ÐåéñáéÜò

210 42 96 815

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÄÞìïò Êáëýìíïõ

852 00 ÊÜëõìíïò

22430 51361

Ä

Åéäéêü

Ôçë.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

23520 81402

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

22720 51582

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

ÁêôÞ Êïõíôïõñéþôç Áã. Áðïóôüëùí 35 Ïéíïýóóåò

731 31 ×áíéÜ 602 00 Ëéôü÷ùñï Ðéåñßáò 821 01 Ïéíïýóóåò

ÓôÝöáíïõ Ôóïýñç 20

821 00 ×ßïò

22710 44139

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÊáñáïëÞ & Äçìçôñßïõ 28

188 63 ÐÝñáìá

210 44 19 083

Ä.

Åéäéêü

-

-

Ôçë.: 2510 835826 Fax: 2510 226850

Ä.

Åéäéêü

-

814 00 ËÞìíïò

Ôçë.: 22540 51790 22540 51362 Fax: 22540 51763

Ä.

Åéäéêü

Ôçë.: 26710 87260 Fax: 26710 25656

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Ôçë.: 2510 835287 Êéí: 6936 136 145

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

-

ÖÜñóá Áñãïóôüëé ÊåöáëëïíéÜ ÊáñäÜìõëá ×ßïò

Êñõïíåñßïõ 14

Áã. ÍÜðá Êýðñïò

00357 23816366

Ä.

Ãåíéêü

-

166 74 ÃëõöÜäá

-

É.

Ãåíéêü