GENTE DE MAR-LA REVISTA DEL PAÍS MARÍTIMO

ISSN2339-3416 xxxxxxxx ISSN

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CONTENID La Revista del ‘País Marítimo’ Enero-Marzo de 2013 / Edición No. 1 Una publicación digital de la Dirección General Marítima (Dimar), Autoridad Marítima Colombiana

Editorial

Carrera 54 No. 26-50, Ed. Dimar CAN Bogotá, D.C.-Colombia Tel: +57 (1) 220 04 90, ext. 2451-2452 DIRECTOR Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo COMITÉ EDITORIAL Capitán de Navío Mauricio Moreno Achury Coordinador General Capitán de Navío Magdalena Méndez Vásquez Jefe Área de Imagen Corporativa COORDINACIÓN EDITORIAL AngélicaMaría Castrillón Gálvez Editora Publicaciones Dimar

Contexto

Dimar, una entidad e

Adriana Patricia Suárez Mejía Editora contenidos DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Paula Andrea Rodríguez Campos Publicista Dimar COLABORADORES Héctor Pablo Trujillo Rodríguez Diseñador Multimedia Dimar

Capitanías de Puert

Rodrigo Iván Otálora Soto Perito de Contaminación Marítima y Fluvial

Capitanía de Puerto d Control del tráfico m

Miguel Sánchez Inspector ITF Colombia

Guapi y su Capitanía

Capitán Ricardo Moreno FOTOGRAFÍAS Archivo fotográfico Dimar Capitanía de Puerto de Guapi Stockfreeimages.com

Revista GenteDeMar la Revista del ‘País Marítimo´ by Dirección General Marítima is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported License

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Edición en línea ISSN: 2339-3416 Carátula: Muelle de puerto marítimo de Santa Marta.

es una publicación institucional seriada, de carác creada para ser distribuida trimestralmente en medio dig por funcionarios, asesores y directivos de Dimar y sus de el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto publicación definidos por la Autoridad Marítima Colomb

DO

en el mar

tos

de Guapi: marítimo de su río

Seguridad y Protección Especies exóticas invasoras: en el lugar equivocado Un día de trabajo como perito de contaminación Colombia, un paso adelante en protección de puertos

Ciencia y Tecnología Tsunami: un evento muy popular

Actualidad

Ratificado Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006

a de Puerto

Pregúntele al Mar

cter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global. La revista está gital, y en virtud a su formato electrónico, pretende informar a un amplio target sobre sus temáticas. Sus contenidos son desarrollados en idioma Español, ependencias del orden nacional, ubicadas en las poblaciones costeras, insulares y fronteras fluviales del país. Este producto intelectual está protegido por o para su consulta, sus condiciones de uso están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos sobre la biana.

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Editorial

Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo

H

oy presentamos ante ustedes la revista , que reúne los más altos estándares de edición y producción, donde se pretende entregar en forma continua historias, crónicas y relatos de unidades e instituciones, así como de tripulantes y marinos que participan decididamente en la construcción de la historia de la Dirección General Marítima (Dimar).

Para Dimar es importante entregar una información permanente para que la comunidad marítima conozca en forma oportuna y clara todos los procesos y servicios que tenemos para garantizar a la sociedad en general la seguridad en mares y ríos, y tengan de la Autoridad Marítima Colombiana confianza y respaldo.

Para que permanentemente funcionen estos procesos, contamos con su gente, que con profesionalismos, calidad humana e identidad institucional hacen grande el trabajo de la Dirección General Marítima en todos los puntos cardinales del país; al servicio de las capitanías, intendencias, unidades de Señalización Marítima, centros de investigación científica marina y buques oceanográficos, velando porque las comunidades naveguen con seguridad, y puedan desplazarse con garantías y realizar actividades comerciales con tranquilidad.

les entregará esas historias desconocidas para todos, La Revista pero que son orgullo de una institución que trabaja por garantizar la prosperidad en mares y ríos de la Patria.

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Contexto

DIMAR, una entidad en el mar Por: Juan Alexis Acero Rangel Historiador Comunicaciones Estratégicas Dirección General Marítima-Dimar.

El extenso territorio marino que posee Colombia

representa un elemento relevante para impulsar el crecimiento de las diferentes actividades que se despliegan tanto en el mar como en las costas, que logre promover un desarrollo sostenible y significativo de sus aguas y sus litorales; aportando avances, beneficios y progreso a los diferentes sectores, entidades y poblaciones costeras relacionadas con las actividades que se materializan en el territorio marítimo nacional. De allí la trascendencia de contar con una entidad comprometida con el espacio marítimo en Colombia.

Así, desde 1952, la Dirección General Marítima (Dimar) ejerce la loable labor de incentivar la

actividad comercial por vía marítima, a través de las aguas jurisdiccionales que ostenta el país, abriendo un camino que interconecte la demanda mercantil con el mundo.

De allí que Dimar surja como una entidad con claros principios comerciales para el fomento de la marina mercante, promoviendo el dinamismo del transporte marítimo; estableciendo el reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones; garantizando la idoneidad de la gente de mar; organizando el manejo y control técnico para un mejor seguimiento de las actividades mercantiles y los servicios en el entorno marítimo, e impulsando el aprovechamiento del mar.

Plataformas de investigación científica marina de Dimar surcando el Caribe colombiano (2008).

Para hacer frente al incremento del trá rectoras de puerto en el territorio insu colombianos; preservando y vigilando control y la autoridad, resguardando g

Acompañada de las competencias de inspección, reconocimiento, control y registro que desarrollan las capitanía Marítima tiene como fin principal dotar al país de la apropiada señalización en el mar que garantice una navegació de la vida humana. Este gran esfuerzo se canaliza desde 1952, a través de la entonces “Sección de Faros y Señalización Marítima), con el deber de servir de ayuda a la movilización en el mar y la correcta guía a las emb mares colombianos.

La reglamentación de los servicios en el mar, de la gente de mar y las naves, en conjunto con el fundamento legal que define los procedimientos pertinentes adoptados en la Ley 141 de 1961, concederían las atribuciones y la fuerza normativa en el ámbito de vigilancia y le darían cuerpo a la Autoridad Marítima Nacional, definida como la entidad administrativa de la navegación en el país.

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La necesidad de contar con una institución que acogiera las relaciones entre las diferentes instancias y aspectos sobre la actividad en el mar, se evidenció en virtud al crecimiento naviero y mercante sobre los mares colombianos, ejerciendo el control operativo y legal a las diferentes embarcaciones que hacían su arribo y zarpe en los diferentes puertos del país.

El crecimiento del comercio marítimo y por ende del transporte sobre las aguas marinas nacionales apuntalaría la modernización en la construcción de boyas y faros que llevaran a las embarcaciones a destino seguro. Este cambio tecnológico producido durante la década de los años 80, que traería consigo la reconversión de las diferentes herramientas para la señalización y su producción autónomamente, sería garante de un mejor apoyo, servicio y guía al transporte marítimo; reduciendo el riesgo y peligro, e integrando seguridad en la navegación para un efectivo control del tráfico marítimo. Énfasis que la Autoridad Marítima Colombiana ha fortalecido con la implementación de diferentes sistemas y herramientas necesarias para ofrecer un transporte seguro en el mar, brindando un mejor servicio al sector marítimo y seguridad para los navíos, en pro del desarrollo para la Nación.

Dimar entonces se precisa como la institución garante en el cumplimiento de convenios y acuerdos internacionales referentes al mar en el país, estructurando sistemas reglamentarios para la gente

De esta manera contar con una institución que por más de seis décadas ha incorporado en su quehacer el trabajo y esfuerzo por atender los diferentes temas e inquietudes referentes al mar y las actividades marítimas, la posicionan como una institución sui generis, sin parangón nacional, de gran relevancia en la toma de decisiones por su bagaje y capacidad técnica, por su visión estratégica hacia el mar.

Faro de Albuquerque (1980).

áfico marítimo, Dimar ejerce desde su gestación funciones ular, fronteras fluviales y franjas litorales en los dos mares o los bienes de uso público de la Nación y ejecutando el gran parte del territorio marítimo.

as de puertos, la Autoridad ón segura y la preservación Boyas” (hoy denominada barcaciones que surcan los

de mar y la seguridad en la navegación; siguiendo la normatividad internacional en relación a la protección de la vida humana en el mar y la certificación de la gente capacitada para navegar, definiéndola como la entidad acreditadora y reguladora de las condiciones en el mar.

En ello radica la importancia para el país de contar con una entidad que se ocupe de los diversos aspectos transversales al mar; desde la investigación marina y normatividad marítima, pasando por la señalización y seguridad en la navegación, hasta la cualificación de la gente de mar y reglamentación para el transporte. El inmenso brazo marítimo colombiano: Dimar, una entidad en el mar.

Fuentes consultadas: Dirección General Marítima y Portuaria. Proyecto de Ley por medio de la cual se crea y organiza la Corporación de Fomento a la Marina Mercante Colombiana. Oficina de Planeación OPLAN. Bogotá, 1973. P. 1.

Dirección General Marítima y Portuaria. Criterios Básicos para Definir una Pólitica de Fomento a la Marina Mercante Colombiana.

OPLAN. Bogotá, 1973 pp. 1-46.

Salas, Elizabeth. Reseña Histórica de la Dirección General Marítima.

(Inédito) Conferencia dictada el primero de diciembre de 1989. P. 3.

Dirección General Marítima y Portuaria. Proyecto Modernización de la Señalización en el Litoral Pacífico por Energía Solar. OPLAN. Bogotá. 1982.

Ministerio De Defensa, Armada Nacional. Decreto Ley 2324 de 1984 (Septiembre 18) por el cual se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria. Título II, Artículo 5, Funciones y atribuciones.

Hoja Nº 4.

7 Permiso de Zarpe (1906).

Capitanías de Puertos

Capitanía de Puerto de Guapi: controla el trá

Fotos: Cortesía Capita

Inspección de rutina a la lancha Susan, que favorece las condiciones de seguridad de pasajeros y carga. La Capitanía de Puerto ejerce este control en el río Guapi.

Susan,

una de las dos lanchas de madera que se turnan a diario para zarpar del muelle municipal a orillas del río Guapi, viaja todos los días de forma intercalada entre Guapi y el Puerto de Buenaventura.

Además de personas, transporta animales, verduras, agua en botella, carne, ropa y un sinfín de elementos comercializables en Guapi y las poblaciones vecinas; más los productos que el mismo municipio exporta a otros departamentos, entre los que cuentan como principales los mariscos y la madera.

La pequeña embarcación zarpa de uno de los muelles ubicados a orillas del río que bordea el municipio de Guapi.

Para hacerlo debe cumplir con las condiciones que favorecen la seguridad de los viajeros y de la carga por el océano Pacífico, que son controladas por la Capitanía de Puerto de Guapi: matrícula al día, certificado anual del perito vigente, póliza de seguros y chalecos salvavidas en excelentes condiciones para todos los pasajeros y su tripulación completa, permiso de zarpe y cupo permitido, entre varias otras.

En la actividad de los muelles de la población se refleja la cultura de su gente y se pone en evidencia la precariedad social, económica y organizativa con la que conviven.

Conceder un cupo a un enfermo en una embarcación de carga, para ganar tiempo que pueda comprometer su vida, es una de las formas como la Capitanía de Puerto armoniza su función de control del transporte marítimo con las necesidades apremiantes de guapireños y caucanos, sin poner en riesgo la seguridad de las personas y de las naves en el mar.

Los guapireños son gente de agua; son pescadores, lancheros y comercializadores de los mejores mariscos de la región; camarones y langostinos que se producen en el bosque de manglar y los esteros del río. Son genuinos y espontáneos, y tienden más a improvisar que a planear.

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áfico de embarcaciones en su río

anía de Puerto de Guapi

De embarcaciones y muelles Cuando las vacas llegan al muelle turístico de Guapi transportadas en una de las embarcaciones, como Susan o el Pacífico Expreso Dos, son tiradas al río. Luego, tres hombres fortachones las halan del lazo y las llevan caminando hasta la orilla.

Así ocurre porque el muelle no tiene una plataforma al nivel de las embarcaciones que facilite el desembarque de los semovientes sin que toquen el agua. Otro muelle, el municipal, es una construcción artesanal también con escasas condiciones de seguridad para las personas y la carga. Sin embargo, los dos son vitales para la extensa área rural del municipio y para los poblados vecinos.

La mayoría de las embarcaciones que circulan por la jurisdicción de Guapi son metreras; lanchas de madera con motor. Como su destino principal es el Puerto de Buenaventura, a ocho horas de camino en lanchas rápidas y doce horas en embarcaciones mayores (más de 25 toneladas de registro bruto), disponen de dos pisos con literas y zonas para la carga, en las que es normal que terminen siendo vecinos productos de distinto tipo listos para comercializar, como el pescado y las verduras frescas.

Las condiciones que favorecen la seguridad de los viajeros y de la carga que transita por el río Guapi hacia el océano Pacífico, son controladas por la Capitanía de Puerto de Guapi.

Es además la población del Cauca más grande con salida al mar y el lugar de donde parten las excursiones turísticas a la Isla de Gorgona, especialmente en temporada de avistamiento de ballenas jorobadas. Con un solo día de ausencia de tráfico, la escasez de provisiones comenzaría a desestabilizar la frágil cotidianidad de una sociedad sosegada, desordenada (a los ojos de muchos) y a la vez encantadora.

Trasladar personas y carga sería como mínimo una aventura arriesgada si no existiera la Capitanía de Puerto en Guapi.

En medio de las particularidades de esta población, de su río que desemboca al océano Pacífico y del proliferante tráfico marítimo que controla, se advierte su trascendencia.

Alto tráfico El tráfico de la Capitanía de Guapi puede duplicar el de cualquier puerto en el Mar Caribe colombiano: en 2012 se registraron 803 zarpes y aproximadamente 12.471 pasajeros (datos suministrados por Control de Tráfico Marítimo de la Dirección General Marítima, Dimar.)

Esto no es de extrañar en un municipio que es el centro de acopio del comercio de las poblaciones aledañas de un departamento que tiene en el mar su autopista de conexión con el resto del país, medio de comunicación, abastecimiento y transporte, a falta de infraestructura terrestre.

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Capitanías de Puertos

Embarcadero municipal a orillas del río Guapi. La mayor parte de las lanchas que aquí atracan y zarpan tienen como principal destino Buenaventura.

- La funcionaria encargada de Gentes está tramitando el formato para que a un pescador le expidan su licencia en la Capitanía de Puerto de Tumaco, que es de primera categoría.

Una capitanía de puerto es la vigía de la seguridad de la vida humana en el mar. Es una unidad regional de Dimar, que en su representación ejerce el control del tráfico marítimo que circula por su jurisdicción.

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- El encargado de Naves está ingresando los datos del movimiento de embarcaciones que entraron y salieron de la jurisdicción de la Carpitanía de Guapi el día anterior, para enviarlos a la sede central de Dimar, en Bogotá.

- El Inspector de Naves está verificando que no haya pasajeros o carga de más en una de las dos lanchas que salen a diario hacia Buenaventura.

- El responsable del Área de Tráfico Marítimo, un marinero que es nuevo en la Capitanía y que viene de un buque, está recibiendo instrucción del Inspector de Naves para que conozca en la práctica la aplicación de las normas sobre controles de seguridad de pasajeros y naves.

Capitanía de puerto de segunda categoría La de Guapi es una capitanía de puerto de segunda categoría. En la actualidad, estas capitanías realizan inspecciones a las playas, terrenos de bajamar (el que queda descubierto cuando la marea está baja) y aguas marítimas (212 millas náuticas luego de la costa) de su jurisdicción. El objetivo de esta vigilancia es evitar que las personas o la industria se apropien, ocupen o exploten esas zonas, sin que exista una concesión que legalice su acción, y evitar que por esta vía se haga daño al medio marino.

También, y de forma cotidiana, lleva el registro y hace el control de las condiciones de seguridad de las embarcaciones de tráfico marítimo, y tramita documentos tendientes al registro, matrícula y licencias de naves y navegantes que expiden las capitanías de primera categoría.

Desde 2012 las capitanías de puerto de segunda categoría quedaron adscritas a las de primera, a través de la Resolución 108. Mediante la misma se delegó en las de primera categoría la expedición de licencias de navegación tramitadas en las de segunda. La de Guapi está adscrita a la de Tumaco.

Para más información ingrese a

http://www.dimar.mil.co/vbecontent/newsdetailmore.asp?id=7480&idcompany=1

Las condiciones de salubridad de los muelles, y en general de la navegación por el río son responsabilidad de otras entidades del Estado.

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Capitanías de Puertos Tabla. Tráfico de embarcaciones Capitanía de Puerto de Guapi (2012).

Jurisdicción

La jurisdicción de la Capitanía d

Bocas del río Naya, en el Cauca, hast Este recorrido cubre aproximadamen costa en el océano Pacífico y llega hacia mar abierto.

Buques con pasajeros Carga y pasajeros Carga general Tanqueros Botes Otros Remolcadores Pesqueros

Fuente consultada: Subdirección de Marina Mercante Dimar.

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Zarpes

Pasajeros

de Puerto de Guapi va desde ta Punta Guascama, en Nariño. nte 180 kilómetros de línea de a hasta las 212 millas náuticas

Su jurisdicción incluye entonces las islas de Gorgona y Gorgonilla. El muelle de Guapi no entra en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto, pero sí el control del tráfico marítimo de las embarcaciones que zarpan y arriban en él.

13 Mapa jurisdicción de Guapi. (Modificado de: Google Earth)

Guap

Llovía en Gu

y frente a la municipio uno fútbol. El Capit que apenas pa a correr. Dob izquierda y s plaza princip se encontrar que se unie corredores.

El rumbo primera inst empezó a salida de G alrededor d como le de tras su espa unas trescien él, a orillas del

Al darse cuenta de convocar a tanta gen le humedecieron los que estaba llamado a ha personas.

“El Capi” había llegado a Gu 1997 y tenía quince días para e 21 millones de pesos. Desde nombre Arnulfo Rafael Espi siempre la dinámica de la guapireños con la Capitan

Lo primero que hizo de la fachada de l fulgurante, y lo segu vez a los funciona de los cuatro hom Capitanía tenía ellos sumaban

14 Modificado de: Stockfreeimages.com

Capitanías de Puertos

pi y su Capitanía de Puerto

uapi a las tres de la tarde Capitanía de Puerto del os cuantos niños jugaban tán de Puerto, un hombre asaba los 30 años, los invitó blaron la esquina hacia la siguieron derecho hasta la pal del pueblo, en donde ron a unos médicos amigos eron al incipiente grupo de .

no estaba marcado en tancia, pero cuando aquello crecer, el aeropuerto, a la Guapi, fue su meta. Pasó de una hora y “el Capi”, ecían, volteó a mirar y vio alda a una muchedumbre de ntas personas corriendo con río Guapi.

e su capacidad innata para nte en tan poco tiempo, se ojos; en ese instante supo acer grandes cosas por esas

En Guapi la curiosidad corre por la sangre, lo mismo que la espontaneidad, de manera que cuando menos se dio cuenta “el Capi”, ya eran incontables los ojos grandes, oscuros y anhelantes de los niños del barrio que habían hecho suyo el festejo. El “Capi” convocó a los comerciantes para que con regalos hicieran realidad sus ilusiones.

Arnulfo estuvo en Guapi hasta 1999, cuando la tercera de tres fiebres tifoidea y dos de paludismo lo sacaron a la fuerza de ese lugar que sigue anclado en su corazón. Mientras ejerció como Capitán de Puerto, la Capitanía se hizo visible para la comunidad entera, no solo a través del desempeño riguroso de sus funciones, sino de las acciones en favor de la gente.

Mientras Arnulfo fue Capitán de Puerto allí, se hizo una brigada de descontaminación del río y se formó una microempresa de reciclaje con los productos que la

comunidad botaba a sus aguas; se dejaron las bases para un relleno sanitario; se hicieron brigadas de salud que ayudaron a disminuir considerablemente los casos de fiebre tifoidea en el municipio; se fundó la emisora del pueblo; se creó un comité cívico; se realizaron eventos culturales, y se vinculó a la empresa privada e incluso a la Comunidad Económica Europea como financiadoras de proyectos sociales.

“El Capi”, como le dicen a todos los capitanes de puerto que llegan, es en el municipio un líder, un gestor de proyectos sociales y un aliado de la comunidad, garante de la seguridad de la vida humana en el mar y de la navegación. Y la Capitanía de Puerto, una entidad emblemática de la autoridad marítima, en representación de la Dirección General Marítima.

uapi el 16 de diciembre de ejecutar un presupuesto de e aquel día, ese hombre de inosa Puello, cambió para unidad y la relación de los nía y su Capitán.

fue reducir el multicolor la Capitanía a un blanco undo, celebrar por primera arios el fin de año. Ninguno mbres que trabajaban en la a más de 38 años, pero entre n 26 hijos.

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Seguridad y Protección

ESPECIES EXÓTICAS INVASORAS: EN EL LUGAR EQUIVOC

Cada vez que los barcos que transportan

mercancías salen de un sitio con al finalidad de recoger en otro carga (granos, combustible, carros y todo cuanto se intercambia en el mundo), recolectan en el puerto de origen gran cantidad de toneladas de agua de mar en sus tanques, con el propósito de ganar estabilidad y balance durante su viaje hasta el puerto de destino. En el transporte marítimo, estas son las llamadas aguas de lastre.

Un problema creciente Un organismo entra en la categoría Especies Exóticas Invasoras (EEI) cuando gana terreno en un sitio distinto al de su origen. Su introducción a nuevos ambientes a través de las aguas de lastre es una de las cuatro grandes amenazas a los océanos del mundo y a la biodiversidad global.

Según información suministrada en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (United Nation Conference on Trade and Development –UNCTAD- 2008), el 90 % del comercio internacional se realiza por vía marítima, por lo cual el intercambio de organismos que pueden convertirse en invasores representa un peligro de magnitudes alarmantes y de escala mundial.

Cangrejo Charybdis hellery Especie exótica invasora originaria del IndoPacífico y transportada a Colombia mediante las aguas de lastre. En el Caribe, donde se asentó, compite con otros crustáceos nativos y ha afectado la pesca artesanal de otros cangrejos. También se ha registrado en Venezuela, Panamá, Brasil, y Trinidad y Tobago.

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Se calcula que a diario los buques transportan unas 7000 especies. Esta cifra tiende a aumentar, lo mismo que el número de las que se adaptan a nuevos entornos, a medida que se incrementa el tráfico marítimo internacional con los nuevos tratados de libre comercio.

CADO Una diversidad de especies marinas (plantas, animales, virus y bacterias) y sedimentos que son recogidos con el agua de lastre, se descargan cerca al destino para que al buque le pueda ser incorporada la carga.

Cuando los organismos que se vierten con el agua de lastre al ecosistema local se adaptan a ese nuevo ambiente, compiten con las especies nativas y desestabilizan su ciclo. En ese momento comienza el verdadero problema.

La presencia de estos “nuevos vecinos” trae consecuencias adversas sobre la diversidad del medio marino, la economía y la cultura de algunas sociedades que viven cerca de la costa, como ocurre por ejemplo cuando un organismo de estos se convierte en depredador de otro nativo que era el sustento de una comunidad o un producto comercializable.

Otras veces traen enfermedades a la población aledaña al puerto. Muchas empresas han quebrado por esta causa, al tiempo que algunas comunidades ribereñas se han visto obligadas a cambiar sus tradiciones alimenticias e incluso han pagado con sus vidas.

¿Qué está haciendo Colombia con las EEI?

Se calcula que a diario los buques transportan entre 3000 y 4000 especies, y que de éstas, unas 500 se adaptan en nuevos entornos.

Una vez reconocida la amenaza que representa la necesaria práctica del transporte de aguas de lastre para la estabilidad de los barcos en la navegación, y el consecuente intercambio de organismos a ambientes marinos extraños, el objetivo es minimizar el riesgo y el impacto que esto provoca.

Existe un gran número de iniciativas y de instrumentos legales internacionales y nacionales que buscan proteger al medio ambiente en general, y en particular aquellos que se centran en las especies exóticas invasoras y sedimentos de los buques que afectan al medio marino.

Referentes importantes son la Declaración de Río y Agenda 21 (1992), que dicta las directrices y compromisos internacionales en materia ambiental. También lo son el Mandato de Jakarta sobre la Diversidad Biológica Costera y Marina (1995) y la Convención de Naciones Unidas sobre Derechos del Mar (1982).

En Colombia la Dirección General Marítima (Dimar) es la Autoridad Marítima Nacional, entidad que garantiza el cumplimiento de los convenios marítimos internacionales emanados de la Organización Marítima Internacional (OMI). El país es uno de los tres líderes regionales de la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS) para el Programa Mundial de Gestión de Aguas de Lastre (GloBallast Partnerships Project –GPP-) de la OMI. En este escenario, Dimar es el Punto Nacional Focal, fungiendo como la entidad que a nivel nacional coordina, integra y promueve la participación de los organismos del Estado para abordar de forma integral esta problemática. Además, interactúa regional y globalmente en representación del país sobre la materia.

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Seguridad y Protección

Actualmente el GPP está en desarrollo de su segunda fase. Con ésta se busca preparar y ampliar las capacidades de los países en vía de desarrollo para que se adhieran al Convenio Internacional sobre la Gestión y Control de Aguas de Lastre y Sedimentos de los Buques, elaborado por la OMI en 2004. Colombia, por su parte, se alista desde los puntos de vista técnico, científico, legal, administrativo e institucional para ese propósito.

Esta preparación es sumamente importante porque implica, entre otras cosas, la recolección de información de los puertos colombianos para identificar las especies nativas y diferenciarlas de las que transportan los barcos en sus tanques de aguas de lastre. Con esta información como materia prima, se realiza investigación científica marina para caracterizar el hábitat de las costas con puertos.

Desde 2002 el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH) de Dimar ha recogido datos de la calidad de las aguas de lastre del Puerto de Cartagena.

En 2007 inició labores de investigación en el mismo sentido en Puerto Bolívar y Bahía Portete, en La Guajira.

En el 2010,

ambientales del Puerto, el listado de especies nativ cada autoridad nacional interesada en el tema y el pl

Los datos y el conocimiento resultante de la invest conforman la base de la gestión interinstitucional e forma coordinada. Por su parte, el Centro de Investiga (CCCP) adelanta el mismo documento aplicado a los

Siguiendo las directrices de la OMI, Dimar solicita a el recambio en mar abierto. El procedimiento de rec recoge en el puerto de origen y que llene de nuevo que los organismos se diluyan con facilidad y de que adaptarse y no se encuentran con sus depredadores n

En el puerto, donde todo ocurre, estos buques entregan con información sobre si realizaron el recambio, si puerto al que llegan, origen, frecuencia, entre otros.

Los datos recogidos en el formato son incorporados a digital que permite intercambiar información en los á a bordo de los buques que arriban a puertos naciona

En contados días, Dimar promulgará una resolución e que entrará en vigor una vez se publique en el Diario

El liderazgo de Dimar en el tema se enfoca en min intercambio de aguas de lastre, a través del pronto desa de los puertos nacionales e identificación de los princ especies invasoras y estadísticas de tráfico marítimo e

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el mismo CIOH presentó el informe final del proyecto “Plan de Gestión de Agua de Lastre en la Jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Cartagena”, el cual presenta las condiciones vas y de especies invasoras, la responsabilidad de lan de acción.

tigación científica y del Plan de Gestión referido, e intergubernamental para responder al desafío de aciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico s puertos de ese océano.

También está enfocada en lograr una evaluación de la infraestructura y los recursos técnicos, profesionales y logísticos del Estado para saber cuándo ratificar el Convenio Internacional sobre la Gestión y Control de Aguas de Lastre y Sedimentos de los Buques, y en qué nivel.

Para ello es condición necesaria y urgente la coordinación entre las autoridades portuarias colombianas, entre las cuales Dimar tiene por función controlar y verificar la gestión del agua de lastre a bordo de los buques de tráfico internacional.

a los buques de tráfico internacional que realicen cambio consiste en expulsar el agua que el barco sus tanques de lastre con agua oceánica, a fin de no lleguen a las aguas costeras, donde es más fácil naturales.

n a las capitanías de puertos un formato diligenciado van a recoger o a descargar aguas de lastre en el

a la aplicación “Lastre DB”, un sistema electrónico ámbitos nacional, regional y global, sobre la gestión ales.

en la que se aumentan las exigencias a los buques, o Oficial.

nimizar el riesgo y la amenaza que representa el arrollo de actividades como la valoración ambiental cipales importadores de aguas de lastre, listados de en esos puertos.

Fuentes consultadas: Luz Ángela Castro, Coordinadora Nacional Proyecto Globallast Partnerships.

Cañón-Paez, M. et al. 2010. Plan de Gestión de Agua de Lastre en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Cartagena. Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH). Cartagena- Colombia.

Tamelander J., Riddering L., Haag F., Matheickal J., 2010. Traducido al Español, Versión Latinoamericana por Plata, J. y M.I CrialesHernández. Procedimientos para el Desarrollo de la Estrategia Nacional para Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques. GEFUNDP-IMO GloBallast, London, UK y IUCN, Gland, Switzerland. GloBallast Monographs No. 18.

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Seguridad y Protección Más del 40 % de la población mundial vive a menos de 100 km de la costa.

1. Puerto de origen

Desembarque de la carga

2. Durante el viaje

Bodega vacía

Proceso de lastrado y deslastrado en los buques (Modi

El mar es fuente de re

- El tráfico marítimo internacional transporta de 3 a 5 billones de toneladas de aguas de lastre al año.* - Se estima que unas 7000 especies han sido transportadas en los tanques de lastre de los buques.*

20 *Datos de globallast.imo.org, 4 de agosto de 2012.

El 90 % del transporte de pers del mundo se realiza por vía m

3. Puerto de destino

4. Durante el viaje

Embarque de la carga

Bodega llena

ificado de: Programa GlaBallast-OMI).

ecursos y ecosistemas productivos.

sonas y mercancías marítima.

El traslado de las especies a nuevos entornos, a través del transporte marítimo internacional, afecta el medio ambiente marino, la economía, la cultura y la salud humana.

A estas especies que son trasladadas como resultado de la actividad humana en el mar, que son capaces de sobrevivir y que pueden cambiar drásticamente las áreas a donde llegan, se les denomina Especies Exóticas Invasoras (EEI).

El impacto producido por la dispersión de las EEI puede variar de la escala local hasta la transfronteriza o la mundial.

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Seguridad y Protección

Un día de trabajo como perito de cont En ese mar azul o verde que veo desde la costa, que inspira a tantos o que los hace viajar

desde muy lejos para admirarlo y disfrutarlo, se llevan a cabo operaciones y maniobras de alto riesgo. Como perito de contaminación marítima, mi función es minimizar las posibles amenazas de esas actividades.

Se me ha citado a uno de los muelles del puerto. Llego a la hora acordada, y en compañía del agente marítimo me dirijo al buque que efectuará el desembarque de hidrocarburos (gasolina, ACPM, aceites, etc.) hacia otra nave o artefacto naval.

Llevo conmigo el equipo necesario para mi seguridad personal: casco, gafas de protección ocular, protectores auditivos, botas con puntera en acero, guantes, chaleco salvavidas, pantalón y camisa de manga larga. Además, cargo cámara fotográfica, bolígrafo y, por supuesto, el formato de inspección.

Una vez a bordo me presento ante el Capitán, el Jefe de Máquinas y el Primer Oficial, con el fin de saludarlos en nombre del Capitán de Puerto e iniciar la revisión de la documentación indispensable para dar inicio a la maniobra de bombeo.

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Los peritos marítimos se desempeñan en los puertos de Colombia en representación de la Autoridad Marítima Nacional.

taminación Por: Rodrigo Iván Otálora Soto Perito de Contaminación Marítima y Fluvial Clase B

La documentación está en orden porque la “gente de mar” es muy profesional y se preocupa por la seguridad en cada una de sus actividades y maniobras.

Me dirijo entonces al cuarto de máquinas y luego a la cubierta principal para verificar personalmente que la conexión de las mangueras esté bien atornillada y con todas las roscas puestas.

Además, compruebo el estado de las mangueras, de los acoples y de los flanches; reviso que estén

en su puesto los avisos de seguridad, las palas, las escobas, los baldes, el aserrín, las mangueras y el dispersante; examino el funcionamiento de las bombas; que las tapas de los imbornales estén selladas y en su lugar; los amarres; los trapos, los sistemas de alarma y de parada de emergencia.

Luego de haber recibido el certificado que lo acredita, el perito debe inscribirse en su capitanía de puerto; la cual, de acuerdo a los requerimientos que recibe, lo nombrará en un orden establecido, para que se desempeñe como representante de la Autoridad Marítima en una clase de maniobra que es de gran importancia; no solo para el puerto, sino para el país, para el mundo y para la humanidad, porque está encaminada a la preservación, la protección del medio marino y al cuidado de la vida en general.

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Seguridad y Protección

“Bravo”

Es una señal internacional, que in

Inspecciono también la comunicación interna del buque y la de éste con tierra, el equipo de seguridad personal de quienes intervienen, y que esté izada, arriba en el puente, la señal internacional “Bravo”, que indica que el buque está cargando o descargando mercancías peligrosas.

Una vez finalizada la inspección en la embarcación que entrega el hidrocarburo o sustancia contaminante, hago lo mismo en la que lo recibe. Entonces, la “gente de mar” de un lado y del otro se sintoniza y está atenta para iniciar, mantener y finalizar la maniobra.

Durante el tiempo que dura la operación siempre hay “gente de mar” presente en este lugar, revisando y observando cada uno de los equipos e instrumentos que están siendo utilizados.

La experiencia me dice que en estos casos los momentos de mayor riesgo son el principio y el final: al inicio porque al comenzar a bombear hay que regular o normalizar la rata o frecuencia de bombeo, de acuerdo a la fuerza de entrega y su relación con la tubería y la capacidad de recibo de la otra nave o artefacto naval. Mientras tanto se mantiene la coordinación por radio o voz a voz, casi que minuto a minuto.

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Si todo ha salido bien, al final realizo el barrido de las mangueras y la desconexión. Éste es un momento de alerta máxima en el que se las hace sonar para verificar que estén vacías y que el producto ya está en las bodegas.

ndica cuando un buque está cargando o descargando mercancías peligrosas.

Muy despacio, los marineros las desatornillan y ubican unas canecas debajo de las conexiones. Si la línea está limpia se tapan y queda una sensación de satisfacción en todos por el trabajo realizado. ¡Todo se ha hecho bien!

Mientras estos marinos de otros mares arrean las mangueras y se alistan para zarpar, contemplo el mar, su trasparencia y observo lo que han pescado los tripulantes del barco durante sus momentos

de ocio. Pasan los pescadores de camarón y de ostras en sus pequeñas embarcaciones de madera y cruzan los barcos que transportan el comercio.

A lo lejos diviso las playas llenas de bañistas, veo entonces cómo transita la vida y siento en aquel momento, que por todo esto vale la pena la dura jornada que acaba de terminar.

Un perito de contaminación marítima y fluvial es “gente de mar” que ha adelantado un curso especializado y obtenido una licencia por parte de la Dirección General Marítima.

25 Tanquero en maniobra de bombeo.

(Tomado de: http://www.ds-norden.com.[ Recuperado el 6 de septiembre de 2012]).

Seguridad y Protección

Colombia, un paso adelante en protección d El país es un referente en la aplicación del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) en el ámbito iberoamericano.

Las grandes inversiones realizadas en los últimos años en los puertos colombianos del Caribe y del Pacífico han contemplado, además de infraestructura, el componente de seguridad.

La permanente situación de desequilibrio social, guerra e inseguridad, obligaron a que desde años atrás las instalaciones portuarias nacionales adoptaran importantes medidas que mitigaron su vulnerabilidad ante esta realidad.

Cuando en el escenario mundial apareció el Código PBIP (2002) para evitar ataques terroristas a buques y a puertos, Colombia era el niño precoz de esa asignatura.

Desde muy temprano la experiencia colombiana empezó a ser vista como modelo en los países vecinos y en España. La actuación eficiente de la Autoridad Marítima Nacional (Dimar), como entidad designada para implementar el Código PBIP en el ámbito nacional, incentivó el surgimiento del reconocimiento internacional.

A comienzos de 2003, un año antes de la adopción del Código PBIP en el país, Dimar ya había conformado un equipo sólido con distintos especialistas para que estudiaran la norma, los sucesos de protección y los actos terroristas en los puertos.

Colombia implementó el Código PBIP en 2004 mediante el Decreto 730. Desde entonces es un instrumento obligado y eficaz para estandarizar los mecanismos de seguridad de cada puerto, y para elevar la protección marítima como uno de los temas de interés y de actuación del Estado.

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Las instalaciones portuarias, en coordinación con Dimar, ajustaron sus parámetros y se alinearon a la norma internacional en lo referente a tecnología, protocolos y personal para sistemas de seguridad, vigilancia, control de carga y de áreas de acceso, entre otros.

Con la implementación del PBIP se movilizaron una gran cantidad de recursos económicos, institucionales, logísticos y técnicos que subieron el nivel de los puertos y de los buques. A manera de ejemplo, una infraestructura portuaria invirtió alrededor de cinco millones de dólares solamente en equipos electrónicos para la identificación de personas. Otra cifra interesante que da cuenta del alcance del Código PBIP es la instrucción de mil personas en protección portuaria, por los centros de capacitación avalados por Dimar, entre 2004 y 2007.

El Código PBIP

El término “Protección Marítima” en el Código PBIP h portuaria, a las naves y sus tripulantes y a que estos se

El PBIP fue elaborado en inglés, idioma en el cual las operacional de los buques para garantizar una navegac en los países de habla hispana se usa el término “Prot

En el 2002 el Código PBIP fue integrado al Convenio del 11 de septiembre y la alarma que despertó en todo

Con este Código era la primera vez que el Conven Internacional (OMI) tomaban en cuenta la protección denomina interface buque-puerto).

Su aplicación se enfoca en los buques de pasajeros y también a las unidades de perforación mar adentro y a

El Código PBIP determina qué buques y puertos deben se aprueba su cumplimiento por parte de Dimar, el bu años, que puede prorrogarse hasta que cumpla el peri de Cumplimiento.

Actualmente en Colombia se han certificado 48 instal y de dragado. Estos certificados los hacen definitivame

de puertos

Por: Arnulfo Rafael Espinsa Puello Responsable Área de Protección Marítima- DIMAR

Actualmente Colombia cuenta con 48 instalaciones portuarias certificadas y 15 buques de bandera nacional entre tanqueros, remolcadores, de carga general y de dragado.

Diez instalaciones se inaugurarán en el 2014, con sus respectivos certificados de cumplimiento en Buenaventura (1), Cartagena (4), Barranquilla (2), Santa Marta (1) y en La Guajira (2).

hace referencia a las medidas y procedimientos destinados a evitar los ataques terroristas a la infraestructura ean utilizados con el mismo fin.

s palabras safety y security se traducen al español como seguridad. Pero la primera se refiere a la seguridad ción segura, y la segunda a la protección frente al terrorismo. Por eso, para resolver esta dicotomía gramatical, tección Marítima” al referirse al segundo caso y “Seguridad Marítima” para el primero.

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety of Life at Sea), tras la tragedia os los sistemas de transporte y de seguridad que se tenían hasta entonces.

nio SOLAS (el más antiguo en lo referente a la actividad marítima) y la misma Organización Marítima n de las instalaciones portuarias y su conexión con las embarcaciones (a lo que en el argot marítimo se le

y de carga con arqueo bruto de 500 toneladas o más, que realizan viajes internacionales a gran velocidad; a los puertos y muelles de comercio exterior, operados o no por sociedades portuarias.

n desarrollar un plan de protección a partir de la evaluación de sus propias debilidades y amenazas. Una vez uque recibe de la misma entidad el Certificado Internacional de Protección, con una validez de hasta cinco iodo. A los muelles y puertos, a su vez, también es la Autoridad Marítima quien le expide una Declaración

laciones portuarias y quince buques de bandera nacional, entre tanqueros, remolcadores, de carga general ente más competentes a escala mundial, frente a otros que no los tienen.

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Seguridad y Protección

La evolución en Colombia: de la implementación del Código PBIP hac La implementación del Código PBIP demandó de un trabajo coordinado y cooperativo entre el sector marítimo y portuario (sociedades portuarias, agencias marítimas, armadores, centros de formación, etc.) y el Estado, representado por Dimar.

y buques, a través de auditorías periódicas, la entidad encontró más por hacer. Así que en la actualidad desarrolla un sistema de gestión que consolida la seguridad y la protección de la interface buquepuerto, mediante ejercicios simulados, convenios de formación para auditores de protección, intercambio de experiencias e información a nivel nacional e internacional, refuerzo de las capacidades institucionales del país, capacitación impartida por ella misma, etc.

En una primera instancia se capacitó en seguridad portuaria al personal de buques, agencias marítimas e instalaciones portuarias, a través de cursos y diplomados en distintas instituciones de formación acreditadas por Dimar. Luego se conEn 2011 tuvieron lugar dos versiones del diplomado formaron los Comités Locales de Protección y el de Seguridad Integral Marítima, organizado por Dimar Centro Nacional de Manejo de Crisis, ambos eny la Armada Nacional, en la Escuela Naval de Cadetes, tes integrados por la Armada Nacional, Dimar, la los cuales contron con la perticipación del gremio Policía Antinarcóticos, la Fiscalía General de la marítimo y de las entidades nacionales interesadas.

Nación, el Departamento Administrativo de Seguridad (DAS) y la Dirección de Impuestos y AduaAdemás Dimar ha desarrollado dos ejercicios de nas Nacionales (DIAN). Al escritorio (uno en Buenaventura momento de presentarse en el 2008, y el segundo en una crisis de protección maTumaco, en marzo de 2012,) Colombia ha sido un país rítima y portuaria, el Comité y tres simulacros (dos en aventajado en la implementación Local ejecuta las acciones Cartagena y uno en Santa Marta, del Código PBIP, lo que le táctico-operativas que decon espectaculares puestas en ha merecido ser invitado a termina el Centro Nacional escena sobre crisis hipotéticas, varios eventos académicos desde el punto de vista escon el fin de identificar las internacionales en Brasil, Perú, tratégico-político. oportunidades de mejora de Chile, Argentina, Uruguay y las entidades participantes Los Comités Locales disefrente al tema y de corregir las México. ñaron un cuadro nacional deficiencias de cada caso en el de amenazas que incluyó corto plazo. narcotráfico, polizonaje, tráfico ilegal de armas, municiones y explosivos; Bajo la premisa de que debe haber sincronía migración ilegal, terrorismo y robo a mano armainterinstitucional e intersectorial para conducir una da. Mientras tanto los buques, muelles y puertos crisis portuaria, los ejercicios han mostrado que el país hicieron lo propio con los planes de evaluación y ha desarrollado las suficientes capacidades, pero que, protección, y recibieron sus certificados siempre sin embargo, siempre se puede mejorar. La experiencia que cumplieran con los últimos. de Colombia hace que entidades como Guardacostas de Estados Unidos y el Comité Interamericano contra Surtida la fase que termina en que Dimar vela el Terrorismo (CICTE) los hayan apoyado de forma permanentemente por la protección de puertos directa.

Los Comités Locales de Protección del Puerto se encargan de diseñar e implementar los Planes de Protección del Puerto y de coordinar a las entidades locales que tienen responsabilidad en la protección marítima y portuaria. Están liderados por los capitanes de puerto.

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cia un sistema de gestión de protección Espíritu de colaboración Todos los convenios promulgados por la OMI tienen un carácter cooperativo que promueve el intercambio de información y de mejores prácticas entre las entidades, los sectores y los gobiernos.

No en vano Dimar ha facilitado el diseño y puesta en marcha de estos simulacros, y ha liderado la coordinación con las entidades competentes en seguridad marítima y portuaria.

Tampoco es extraño que después de tal capacidad institucional el CICTE haya invitado a Dimar como observador de varios ejercicios similares en Chile, Perú, Brasil, y Trinidad y Tobago. Además, otros tantos países latinoamericanos y España, han llamado a Colombia para que socialice su experiencia.

El interés que Colombia ha mostrado en avanzar y en cooperar paralelamente, le ha valido que haya sido el primer país de la región escogido por la Organización de Estados Americanos (OEA) para recibir asesorías por parte de la empresa estadounidense Cubic Applications Inc (Puerto de Buenaventura en 2010 y el Puerto de Turbo en el 2012 desarrollaron con Cubic el Plan de Evaluación y de Protección para la ciudad-puerto y el personal vinculado con el tema recibió capacitación).

Según el Decreto 730 la función de Dimar consiste en garantizar la protección de los buques y las instalaciones portuarias.

Otras entidades con responsabilidad en el cumplimiento del Código PBIP son el Ministerio de Transporte, que emite concepto sobre el nivel de protección de las instalaciones portuarias, y la Superintendencia de Puertos y Transporte, que controla y vigila las disposiciones del Decreto relacionadas con las instalaciones portuarias.

Dimar ha organizado una serie de eventos nacionales en los que han participado evaluadores y observadores extranjeros, lo mismo que entidades como la OEA, el CICTE, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la OMI, y la Marina de Guerra y Guardacostas de los Estados Unidos.

Fuentes consultadas Decreto 730 de 2004. Por el cual se reglamenta parcialmente el Capítulo XI- 2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 – SOLAS-, aprobado mediante la Ley 8ª de 1980. Diario Oficial 45.488, 12 de marzo de 2004. Colombia.

Espinosa, A. 2009. El Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias, Código PBIP, y el Proceso de Implementación en Colombia.

Dirección General Marítima (Dimar). Bogotá, Colombia. ______2010. Protección Marítima en Colombia: Gestión nacional para la lucha contra el terrorismo en el sector marítimo y portuario. Dirección General Marítima (Dimar).

Bogotá, Colombia. ______2011. Consolidación del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en Colombia. Dirección General Marítima. Bogotá, Colombia.

Informe Ejercicio Simulado de Gestión de Crisis en Seguridad Portuaria. Bogotá, Buenaventura, Colombia.

Febrero 20 al 22 de 2008. Dirección General Marítima (Dimar); Comité Interamericano contra el Terrorismo (CICTE), 27 pp.

Informe II Ejercicio Simulado de Gestión de Crisis en Protección Marítima y Portuaria. Bogotá–San Andrés de Tumaco, Colombia. Marzo 26 y 27 de 2012. Dirección General Marítima (Dimar), 26 pp.

Rueda, N. 2012. Historia de la aplicación y desarrollo del Código PBIP en Colombia. Dirección General Marítima (Dimar). Santa Marta-Colombia.

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Ciencia y Tecnología

Luego del evento generado en el océano Índico en diciembre de 2004, el tsunami es un evento bien conocido por muchos. El término se popularizó por la cantidad de vidas humanas que arrasó, la docena de costas de países del Sudeste Asiático a las que llegó y el consecuente despliegue mediático que desencadenó.

Colombia no ha sido ajena a dicho fenómeno.

Durante el siglo pasado se presentaron cuatro eventos de tsunami en el litoral Pacífico: en 1906, 1942, 1958 y 1979. El último está registrado entre los más representativos de la historia sísmica del mundo. El maremoto de magnitud 7.9 en la escala de Richter, arribó a la costa con olas de más de 5 m y desapareció seis aldeas de pescadores en el departamento de Nariño.

víctimas mortales, 3.286 desaparecidos, una tragedia nuclear, otra económica y una catástrofe ambiental.

Las olas de un tsunami puede desembocar en tierra firme donde no habitan personas. Sin embargo, si alcanzan una altura suficiente, pueden afectar el entorno natural y el ecosistema.

A continuación se presenta una relación entre los eventos de tsunami y las víctimas registradas desde 2004 a la fecha.

Uno y medio tsunamis al año

La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOOA, por su sigla en inglés), del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, informa que desde julio de 1993 hasta la actualidad, 29 de estos incidentes han ocurrido en diversos lugares del mundo; 1.5 por año. El último en la isla de Sumatra, el 11 de abril de 2012, y el penúltino en las islas de Kermadec, el 6 de julio de 2011.

Eventos de tsunami y víctimas entre 2004 y 2011 Océano Índico 26/12/04 Sur de Java 17/07/06 Islas Salomón 01/04/07

En ambos casos, las olas que alcanzaron las costas fueron menores y no produjeron víctimas humanas. En cambio, el 11 de marzo de 2011, el impacto en 30 Japón fue estremecedor: 15.853

Chile 27/02/10 Indonesia 25/10/10 Japón 11/03/11 Modificado de: eltiempo.com [Recuperado de http://nctr.pmel.noaa.gov/]

Próxima inauguración del Centro Nacional de Alerta por Tsunami en Colombia Un tsunami es un fenómeno que no se puede pronosticar por estar asociado y ser consecuencia de sismos, deslizamientos o erupciones volcánicas ocasionados en el fondo del mar; también por la caída de meteoritos.

En Colombia, la Corporación Osso es una organización no gubernamental que en la actualida es la encargada de observar las actividades sísmicas del país. Esto será hasta el momento en el que el Centro Nacional de Alerta por Tsunami (CNAT) de Colombia entre el funcionamiento desde Dimar.

En 2008, frente a la posible, aunque no muy frecuente ocurrencia de un tsunami, se creó en el país el Centro de Alerta por Tsunami (CAT), por encargo de la Vicepresidencia de la República. Esta oficina funciona en el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP), ubicado en San Andrés de Tumaco, Nariño. A partir del presente año constituye un soporte del CNAT, que desde ya funciona en Dimar Bogotá. En este mismo año empezará a construirse la sede del Caribe.

Modificado de: Cartilla Tsunami La Mama de las Olas. Así ocurre un tsunami. 2012

¿Cómo se forma un tsunami?

Un sismo hace temblar el fondo marino

Se estima que en el mundo el 90 % de estos eventos son ocasionados por terremotos submarinos.

Ese fenómeno desplaza gran cantidad de agua empujandola hacia la superficie del océano; lo que pone en marcha olas a gran velocidad En algunas ocasiones en la playa el agua retrocede rápidamente hacia mar profundo, dejando al descubierto el lecho marino

Info rescatada el 10 de septiembre de 2012 de http://earthquake.usqs.gov

Las olas se hacen mas lentas y aumentan su altura a medida que el mar se hace menos profundo

Info rescatada el 10 de septiembre de 2012 de http://nctr.pmel.noaa.gov/database-devel.html

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Fuente consultada: Milton Puentes. Coordinador de Asuntos Científicos del Centro Nacional de Alerta por Tsunami (CNAT) de DIMAR.

Gente de mar cumpliendo labores de cubierta

Ratificado Convevio sobre el Trabajo Marítim El Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 es un instrumento que refunda un aproximado de 60 normas

diferentes sobre materia laboral en la industria marítima, el cual fue aprobado por la Organización Internacional de Trabajo (OIT) en vista de la ausencia de estándares mínimos que brindaran seguridad laboral y condiciones de vida decentes a la gente de mar.

Dicho convenio entrará a regir el 20 de agosto de 2013 al haber sido ratificado por 34 países miembros de la OIT, tras ser revalidado por al menos 30 miembros de dicha organización, los cuales representan el 33 % del tonelaje bruto mundial. Estas condiciones fueron cumplidas en enero pasado y el último país en apoyar la ratificación del MLC 2006 fue Malta.

Una vez el Convenio entre a regir, se considera que el mismo será el cuarto pilar de las normas internacionales de la industria marítima, las cuales están integradas por: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en Inglés), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL, por su acrónimo en Inglés) y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW, por sus siglas en Inglés).

De acuerdo con datos de la OIT, en el mundo existen más de 1.2 millones de trabajadores del mar y con este cuarto Convenio se pretende reglamentar de manera unificada sus condiciones de trabajo, estableciendo estándares modernos y condiciones decentes de trabajo, que apliquen a todos por igual. De esta manera se establecen reglas equitativas de aplicación global, lo cual beneficia no sólo a los trabajadores, sino a los gobiernos y a los armadores al estandarizar las reglas en materia laboral marítima.

Adicionalmente, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo establece una cláusula de trato no más favorable, lo que significa que las reglas establecidas en éste se aplicarán a todos los buques, independientemente de que sus 32 respectivas banderas lo hayan o no ratificado.

Actualidad

Por: Miguel Sánchez Inspector ITF Colombia

s

mo 2006

Tras su ratificación en enero de 2013 por 34 países miembros de la OIT, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 entrará a regir el 20 de agosto del presente año.

¿De dónde surge?

El Convenio fue elaborado luego de un largo proceso que involucró a los representantes de los gobiernos, los armadores y los marinos; los cuales acordaron las exigencias mínimas para el desarrollo del trabajo de la gente de mar -independiente de la bandera del buque-, abarcando lo relativo a las horas y lugar de descanso, atención médica, alimentación y edad mínima, entre otras. Éste se desarrolla en dos partes principales; la primera de obligatorio cumplimiento y la segunda de recomendaciones, de cumplimiento opcional. Otro punto de innovación relevante es que dentro de la definición de “gente de mar” se incluye a cualquier persona que trabaje o se encuentre empleada, en cualquier capacidad, a bordo de un buque. De esta forma, el Convenio no limita su aplicación a los marinos encargados de la navegación del buque.

En este orden de ideas y para dar relevancia a este tema, el Inspector para Colombia de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha programado un foro relacionado con la ratificación del Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006, para el el primer trimestre de 2013. En este participarán el Ministro de Trabajo, el Director General Marítimo, el Subdirector de Marina Mercante de Dimar, la Asesora Jurídica de Dimar, funcionarios de la Superintendencia de Puertos, representantes de la Asociación de Navieros (Asonav), la Universidad Sergio Arboleda – Seccional Santa Marta-, agencias marítimas, sociedades portuarias, abogados marítimos y gente de mar. Se espera conformar un equipo de trabajo tripartita que se encargue de realizar las gestiones y trámites correspondientes que conduzcan a la ratificación del MLC 2006.

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Carrera 54 No. 26-50 CAN, Bogotรก D.C., Colombia Conmutador 220 04 90 www.dimar.mil.co

Por: Capitán de Altura Ricardo Moreno

¿Cúal es la definición del término “buque” según el Código Internacional para Prevenir Abordajes?

El término buque se refiere a cualquier embarcación que pueda servir para el trasnporte sobre el agua. ¿Qué tiene que ver el tonelaje de registro bruto con el desplazamiento de un buque?

Nada de nada. El primero es una medida de volumen; el segundo es una medida de peso que se puede expresar en toneladas largas o en toneladas métricas. ¿Cuál es la diferencia entre un ECS y un ECDIS? El ECS es el ECDIS del pobre, pues no tiene la resolución del segundo ni está aprobado para buques “grandes”, siendo utilizado para embarcaciones menores como remolcadores, pesqueros, buques de recreo y similares. ¿Es cierto que el hundimiento dinámico de un buque aumenta su

calado?

NO. No aumenta el calado como tal porque el buque se hunde con el ‘bloque’ de agua en el que flota. Lo que sucede es que la sonda bajo la quilla (UKC) se reduce de manera directamente proporcional al cuadrado de la de velocidad del buque a través del agua (SMG).

¿Cómo se llama el libro de consulta escogido por la OMI para el uso de remolcadores en el puerto y quién lo publicó?

“Tug Use In Port” – The Nautical Institute - Inglaterra.

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