Korabel 02 2017 by dimaslimas19999

Июнь

2017 № 2 (36)

ПРОИЗВОДСТВО РОССИЙСКОГО СУДОВОГО ПАЛУБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ Система менеджмента качества предприятия сертифицирована и соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2015 и ГОСТ РВ 0015-002-2012, Российского речного Регистра и Морского Регистра. Предприятие аккредитовано ВП МО РФ, входит в реестр оборонно-промышленного комплекса России

Слово редактора ЭТОТ ТЕКСТ Я АДРЕСУЮ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ЛЮДЯМ, ОТВЕТСТВЕННЫМ ЗА ОТЕЧЕСТВЕННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, ВЛАДЕЛЬЦАМ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО И СУДОРЕМОНТНОГО БИЗНЕСА, ДИРЕКТОРАМ ВЕРФЕЙ.

Сначала зарисовка из жизни. Самое начало 90-х годов ХХ века, год 1990-й или 1991-й. Я впервые оказался в Стамбуле с группой коллег-судостроителей, и нам организовали встречу с владельцем одной из турецких верфей. Офис его находился в центральной части Стамбула, а верфь, как и положено, в Тузле. Предприятие по нашим тогдашним меркам и назвать-то судостроительным язык не поворачивался – голая площадка на берегу моря, разбросанные по небольшой территории листы металла со штампом Российского Регистра, кое-как выровненная наклонная площадка, которую гордо именовали слипом. На нем практически готовый корпус сухогруза тысяч на 5 – 7 тонн и какие-то люди, работающие с нарушениями всех норм безопасности. Короче, смотреть было не на что. Приехали в офис. Сели в кабинете владельца с видом на Босфор. Он начал нам рассказывать о замечательных перспективах его бизнеса, и в этот момент в кабинет заглянул какой-то пожилой человек. Хозяин извинился перед нами и пропал примерно на полчаса. Вернувшись, опять извинился, мол, это был наш ИНЖЕНЕР, он работает не только у нас, но и еще на некоторых других предприятиях. К нам приходит по средам и выдает свои рекомендации, а мы строго следим за их реализацией. Нам конечно это было дико слышать. На любой советской верфи работали десятки и сотни инженеров, в зависимости от размера производства. И появление любого из них в кабинете начальника, когда тот принимает зарубежную делегацию, было просто немыслимо, а уж тем более, чтобы этот начальник бросил гостей ради беседы с ним.

С тех пор прошло около четверти века. Турция стала одним из лидеров судостроения, заняв пятое место в мире по объему производства судов и научившись строить современные военные корабли и подводные лодки. Россия же оказалась на задворках мирового судостроения. Я отлично помню, как в конце 80-х и начале 90-х годов прошлого века на всех верфях шло повальное сокращение персонала. И первыми под эту процедуру попадали именно инженерные подразделения – они ведь металл не варят, трубы не гнут, изоляцию не клеят, материалы и комплектующие не «достают»! Конечно, в значительной мере штат инженерных подразделений был раздут. К сожалению, далеко не каждый инженер реально соответствовал этому высокому званию. Единицы из них через 10 лет после окончания института могли построить эпюру изгибающих моментов балки, закрепленной с одной стороны, вспомнить как выглядит цикл Карно или диаграмма ID. Но вместо того, чтобы повышать уровень специалистов пошли по простому пути – ликвидация целых инженерных направлений. И вот теперь, мы дошли до такого уровня, что слово «трудоемкость» воспринимается почти как ругательное, учет и анализ ее практически нигде не ведется. На многие вопросы, естественные для главного инженера советской верфи, такие как – энергоемкость или материалоемкость продукции, доля энергоресурсов в себестоимости заказа, объемов необходимых и достаточных материально-технических запасов на складах, комплектовании персонала по специальностям и категориям и пр., не только не получите ответа от нынешних главных инженеров, но и в разговоре с ними об этом складывается впечатление, что они вообще не понимают, о чем идет речь. Я не принижаю значимости экономистов, снабженцев (по современному «логистов»), управленцев («менеджеров»), но первичной информацией для принятия решения у этих специалистов является конструкция и технология, а это инженерные понятия. Не обладая знаниями о них, невозможно правильно прогнозировать себестоимость, грамотно осуществлять закупки, эффективно использовать рабочую силу. Уважаемые господа руководители! Оберните свой взор на инженеров, работающих на ваших предприятиях! Поймите, отрасль давно и глубоко больна, и, чтобы вылечить ее, необходим правильный диагноз и правильные методы лечения. В случае с судостроением, теми «врачами», которые смогут это сделать, являются инженеры. На проходной «Балтийского завода» в Санкт-Петербурге висит объявление с приглашением на работу. Среди прочих заводу требуются ведущие инженеры-конструкторы и ведущие инженеры-технологи, обещан заработок «от 30 тысяч рублей». Скажите на милость, куда смогут завести наше судостроение ведущие конструкторы и технологи с заработком на уровне разносчика пиццы или администратора зала (охранника) в «Пятерочке»?

С уважением, Николай Ивакин, главный редактор

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

В НОМЕРЕ ИНТЕРВЬЮ

№

Новая ОСК – это синтез бизнеса и госструктуры

(36)

ИЮНЬ 2017

Свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 78 - 01077 от 13 марта 2012 года. УЧРЕДИТЕЛЬ ИП Н. Н. Ивакин Тел. многоканальный: +7 (812) 458-44-52 ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Ивакин Тел.: +7 (812) 963-72-83 nikivakin@korabel.ru ОТДЕЛ ПРОДАЖ: Алена Попова Алена Белевцова Татьяна Орел Екатерина Ермакова

СТР. 6

СТР. 3

СТР. 16

ИНФРАСТРУКТУРА РЕМОНТ ДЛЯ ВЕРФЕЙ

СТР. 19

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ ФРЕГАТЫ ЖДУТ РОССИЙСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ДИЗАЙН И ВЕРСТКА: ИП В. В. Голубев vgolubev@gmail.com

СТР. 26

КОРРЕСПОНДЕНТЫ: Владислав Букин Ренарт Фасхутдинов Олег Кулешов Кирилл Воловик

СТР. 28

АДРЕС РЕДАКЦИИ И ИЗДАТЕЛЯ: 198035, Санкт-Петербург Межевой кан., 4, офис 136

СТР. 34

ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ: «АКЦЕНТ», Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр-т., 60и ПОДПИСАНО В ПЕЧАТЬ 20 июня 2017 года Ответственность за содержание рекламных материалов редакция не несет. ТИРАЖ 2 500 экз. При перепечатке опубликованных материалов ссылка на журнал обязательна

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

СЛОВО РЕДАКТОРА

СУДОСТРОЕНИЕ МАЛОЕ, НО НЕ ВТОРОСТЕПЕННОЕ. ХАУСБОТЫ БУДУЩЕГО ИЗ КОСТРОМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ «РАБОЧИЕ ЛОШАДКИ» РОССИЙСКОГО ФЛОТА НОВОСТИ

СТР. 46

СУДОСТРОЕНИЕ ТРОЙНОЙ УДАР

СТР. 48

МАЛОМЕРНЫЙ ФЛОТ ТРЕЗУБЕЦ МОРЕЙ

СТР. 51

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ ТРАУЛЕРЫ КОСЯКОМ ПОШЛИ

СТР. 55

ОБОРУДОВАНИЕ БУДУЩЕЕ ЭКОЛОГИИ – В РУКАХ «ГЛИНАРА»

СТР. 63

ОБОРУДОВАНИЕ «ХС МОРСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ» РАЗВЕРНУЛО В ТАГАНРОГЕ ПРОИЗВОДСТВО СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОВКВ

СТР. 65

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ РОССИЙСКИЕ ПРОЕКТЫ СОВРЕМЕННЫХ РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ ЕСТЬ

СТР. 71

ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ CADMATIC MARINE DESIGN

СТР. 73

НАШИ ЛЮДИ ГЕРОИ НАШЕГО ВРЕМЕНИ

СТР. 80

НАШИ ЛЮДИ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, ЧЕСТНОСТЬ, ВЕРНОСТЬ ДОЛГУ

СТР. 82

МАТЕРИАЛЫ РОССИЙСКИЙ «АТОМНЫЙ» ТИТАН

СТР. 84 ПОДЪЕМНАЯ ТЕХНИКА АЗБУКА БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ КРАНОВ СТРЕЛОВОГО ТИПА СТР. 85

ТЕХНОЛОГИИ ГЛАВНЫЙ ПО ЯКОРНЫМ ЦЕПЯМ

СТР. 89

СТР. 56

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ БЕЗ ПРОБЛЕМ, ОТ КОНСУЛЬТАЦИИ ДО МОНТАЖА

СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИКА СИСТЕМНОЕ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ

СТР. 57

СТР. 90

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ «КВОТЫ ПОД КИЛЬ» – НЕ ПРИНУЖДЕНИЕ, А ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРАВИЛ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ КАБЕЛЬНАЯ ПРОДУКЦИЯ СО ЗНАКОМ КАЧЕСТВА

В НОМЕРЕ СТР. 92

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЯЧЕЙКИ КРУ СЕРИИ К-318 НЭ ДЛЯ ГРУ МОРСКИХ ОБЪЕКТОВ

СТР. 128 ОБОРУДОВАНИЕ

СТР. 94

ВТУЛКА – ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ!

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ НПЦ «СЭС» – ВНЕДРЯЕМ НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

СТР. 96

ROXTEC В РОССИЙСКОМ СУДОСТРОЕНИИ

СТР. 129 ОБОРУДОВАНИЕ СТР. 130 ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

КОНКИСТАДОРЫ НА РУССКОМ ФЛОТЕ

СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ КОМУ НУЖНА «УКРАИНА»?

СТР. 131 ОБОРУДОВАНИЕ

СТР. 102 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 75 ЛЕТ НА РЫНКЕ

СТР. 132 ИНТЕРВЬЮ

СТР. 104 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

СТР. 135 СУДОВАЯ АВТОМАТИКА

ОТКРЫВАЯ НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ!

СТР. 106 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

АО «ЗАВОД ЭЛЕКОН». ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ И ФЛОТ

СТР. 107 ИНТЕРВЬЮ

«МЫ – ГОЛОС ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА»

СТР. 118 СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «ЗАЛИВ»: УВЕРЕН В НАСТОЯЩЕМ, ПЕРСПЕКТИВЕН В БУДУЩЕМ

СТР. 119 СУДОСТРОЕНИЕ

НЕВСКИЙ ССЗ: ГОТОВЫ ВЫПОЛНЯТЬ СЛОЖНЫЕ ЗАКАЗЫ

СТР. 120 СУДОСТРОЕНИЕ

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ И РЕМОНТНЫЕ МУФТЫ STRAUB ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА НА РЫНКЕ СУДОВОЙ АРМАТУРЫ САРАНСКИЙ ПРИБОРОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ПРИСТУПИЛ К СЕРИЙНОМУ ВЫПУСКУ ДАТЧИКОВ-РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ДРД-102СВ, ДРД-105СВ И ДАТЧИКОВ-РЕЛЕ РАЗНОСТИ ДАВЛЕНИЙ ДРД-202СВ

СТР. 136 ОБОРУДОВАНИЕ

КЛИМАТ НА БОРТУ – НАША РАБОТА

СТР. 138 ОБОРУДОВАНИЕ

ГОТОВ К ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЮ – КОНЦЕРН «ТЕРМАЛЬ»

СТР. 139 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

НАГРУЗОЧНЫЕ СТЕНДЫ CRESTCHIC – ЗАЛОГ НАДЕЖНОЙ РАБОТЫ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ!

СТР. 140 СТАНКОСТРОЕНИЕ

ОСОБЕННОСТИ СТАНКОСТРОЕНИЯ В РОССИИ

СТР. 142 ОБОРУДОВАНИЕ

НОВЫЕ БАРЖИ ДЛЯ ВЫГРУЗКИ НА НЕОБОРУДОВАННЫЙ БЕРЕГ

«САНКЦИИ – СТИМУЛ ДЛЯ РАЗВИТИЯ»

СТР. 144 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ИНТЕРВЬЮ

«Окупим модернизацию за 10 лет»

РОСТ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА И САНКЦИЙ

СТР. 145 ИНФРАСТРУКТУРА

МОДУЛЬНЫЕ КЛИНОВЫЕ ЛЕСА «ЛАЙЕР» – СЕМЬ ФУТОВ НАД КИЛЕМ

СТР. 146 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ОБХОДА ПОМЕЩЕНИЙ

СТР. 148 ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ

ОТ КОМАНДИРА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ДО ИЕРОМОНАХА

СТР. 154 СУДОВАЯ АВТОМАТИКА

СТР. 122 СТР. 126 ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ – ЭТО МЫ

СУДОВАЯ ЭНЕРГОСИСТЕМА ПОД КОНТРОЛЕМ

СТР. 155 ОБОРУДОВАНИЕ

«НОБЕЛЕВСКАЯ» РАБОТА

СТР. 158 СУДОВАЯ МЕБЕЛЬ

МОРЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

Новая ОСК – это синтез бизнеса и госструктуры

Беседовали: Николай Ивакин, Владислав Букин Фото: Корабел.ру, пресс-служба ОСК

ПЕРВАЯ НАША БЕСЕДА С АЛЕКСЕЕМ РАХМАНОВЫМ, ТОЛЬКО НАЗНАЧЕННЫМ НА ПОСТ ГЛАВЫ ОСК, СОСТОЯЛАСЬ В СЕНТЯБРЕ 2014 ГОДА. ТОГДА РАЗГОВОР СТРОИЛСЯ ПО БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ ВОКРУГ ПРОБЛЕМ КОРПОРАЦИИ И НА ТОМ, ЧТО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ОСК РАБОТАЛА ЭФФЕКТИВНО, А СУДОСТРОЕНИЕ ПРИНОСИЛО ПРИБЫЛЬ. С ТЕХ ПОР ПРОШЛО ТРИ ГОДА. ПОЗИТИВНЫЕ СДВИГИ В РАБОТЕ ОСК ЕСТЬ, НО ВМЕСТЕ С ТЕМ ДОСТАТОЧНО И ПРОБЛЕМ. ПОЭТОМУ МЫ РЕШИЛИ ВСТРЕТИТЬСЯ С АЛЕКСЕЕМ ЛЬВОВИЧЕМ ЕЩЕ РАЗ, ЧТОБЫ УЗНАТЬ, ЧТО ЖЕ СДЕЛАНО С ТЕХ ПОР И КАК ТЕПЕРЬ, СКВОЗЬ ПРИЗМУ ТРЕХЛЕТНЕЙ РАБОТЫ, ГЛАВА ОСК ПЛАНИРУЕТ СТРОИТЬ РАБОТУ КОРПОРАЦИИ. – В нашу первую встречу в Геленджике один из моих первых вопросов был: «Вы рассматриваете ОСК в качестве структуры госуправления или как бизнес-корпорацию?» На что вы однозначно ответили: «Бизнес». Прошло два с половиной года. Ваша точка зрения не поменялась? – Принципиально моя точка зрения поменяться не могла, потому что если управлять ОСК как государственной структурой, то мы изначально окажемся неконкурентноспособны. Для госзаказчика можно найти тысячу объяснений, почему заказ не сдан в срок, почему не хватило бюджета или отчего страдает качество. В результате мы так и будем жить, как жило все военное кораблестроение последние десятилетия. К сожалению, с выходом 275-ФЗ работать «как бизнесу» стало труднее, свобода действий существенно сузилась. Скажем, перераспределить деньги с одного проекта на другой, если на одном их избыток, а на другом закончился аванс, нельзя. Это значит, что в таком случае за деньгами мы вынуждены идти в банк и брать их под коммерческий процент. В это время «лишние» деньги лежат на других счетах и ничего ни нам, ни государству не приносят. Так работать государственная машина не должна, а бизнес и подавно. А правительство требует от нас экономической эффективности, дивидендов, сокращения издержек и оптимизации управленческого аппарата. При этом президент страны сформулировал наши приоритеты и определил перспективное направление – развитие гражданской тематики. Если www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

мы сумеем эффективно работать как бизнес-структура для частных заказчиков, с военным кораблестроением мы тоже справимся. А вот обратная зависимость не всегда очевидна. Если ты привык быть только привилегированным исполнителем госзаказа, выжить на свободном рынке тебе будет невероятно трудно. Поэтому нужно смотреть на ОСК как на бизнес-структуру. Только в этом качестве корпорация может быть жизнеспособна. – Как структура государственного управления? – Говорить о госкорпорации можно было бы только в том случае, если бы все отечественное кораблестроение оказалось сосредоточено в ОСК. Мы действительно самый крупный игрок на рынке, но корпорация живет в большом конкурентном поле. Есть Дальневосточный завод «Звезда», есть «Пелла», холдинг «Ак Барс», концерн «Калашников», есть зарубежные коллеги. Поэтому в ситуации, когда невозможно отвечать за всю отрасль, играть роль государственной структуры нельзя. Для этого суще-

ствует Минпромторг, это его прямые обязанности. Мы в свою очередь готовы помочь. – А ваше мнение как заместителя министра промышленности и торговли в недалеком прошлом: Минпромторг в состоянии это делать? – Министерство всегда было в состоянии это делать. – Мне однажды директор одного из ведущих КБ в области гражданского судостроения сказал, что он никогда на работу не берет сотрудников из предприятий, которые работали по федеральным целевым программам. Он считает, что этих людей не научишь работать на результат. – Не готов с этим согласиться, у нас, к счастью все не так пессимистично. Сейчас мы получаем назад два наших гражданских опорных КБ «Коралл» и «Вымпел» и вокруг них начнем строить полномасштабный центр гражданского судостроения. Наверняка будем привлекать и частные КБ. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

– Но ментальность таким образом поменять нельзя, я так считаю. Любая подобная структура с удовольствием впишется в ФЦП, нежели работать на результат. – Я бы не стал обобщать. Могу сказать, что даже с госзаказом у нас ситуация меняется к лучшему. Как только начали регулярно спрашивать с предприятий его исполнение, стало меняться и отношение к работе. – Иногда создается впечатление, что даже профессиональный интерес у наших конструкторов утрачен. В период проведения Петербургского экономического форума в Питере, на Английской набережной, стояло судно сейсморазведки «Иван Губкин», построенное норвежскими корабелами. Объект, безусловно, интересный, наукоемкий и красивый. Наш корреспондент, Владислав Букин, нашел возможность познакомиться с этим теплоходом, поговорить с экипажем. При этом на его вопрос, был ли на борту кто-нибудь из наших конструкторов, чтобы посмотреть на него вживую, ответ был получен отрицательный. – Прискорбно. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

За 10 лет существования корпорации ОСК построила более 120 гражданских судов и 30 военных кораблей. Что касается темпов строительства, судите сами. За прошлый год построены 13 кораблей и 15 гражданских судов. В настоящий момент в работе порядка 45 единиц морской и речной техники. Если же оглянуться на десять лет назад, то мы увидим, что на наших верфях в 2006 году были построены лишь два гражданских судна и ни одного – в 2007. Военных же проектов ни в 2006, ни в 2007 годах не было закончено вовсе.

ИНТЕРВЬЮ – Как вы оцениваете успехи того же корейского судостроения на фоне отечественного? – У них тоже все не так хорошо. Посмотрите, в Корее любой крупный консорциум работает семь лет, а после банкротится. Недавно пришло очередное известие, что DSME готовится к ситуации банкротства с возможным предложением акций стороннему инвестору. – Но Hyundai, насколько мне известно, процветает? – Hyundai процветает, потому как господин Чанг держит компанию в ежовых рукавицах. Я вам скажу больше, пример Hyundai лишний раз доказывает, на что способно судостроение при жесткой дисциплине и комплексном подходе власти к развитию отрасли. Мы стараемся применить тот же подход на практике, но каждый раз напарываемся на целый ряд юридических препон, вроде 223-го ФЗ или антимонопольного законодательства. Напомню, что под крышей Hyundai объединены в том числе и металлургические заводы, которые работают на интересы судостроителей. Хотя и не только! Компании удалось локализовать 7580% всего судового оборудования. Да, зачастую по лицензиям на устаревшую технику, но зато теперь это их собственная техника! В результате заказчик, если он пришел на корейскую верфь, то по условиям контракта должен выбирать из корейских комплектующих. Именно такой подход и делает корейские верфи конкурентными на внешнем рынке. – А что же нам мешает сделать так же? – Многое. Но мы тоже не сидим на месте и продолжаем убеждать правительство в том, что отдельные отрасли экономики требуют взвешенного, но все же государственного регулирования. Речь не

идет о возрождении Госплана, однако кто-то должен отвечать за межотраслевой баланс. – То есть кто-то сверху должен говорить, сколько и чего выпускать «Норникелю» и «Северстали»? – Вовсе нет. Речь не о навязывании плана, а о контроле за внутренним рынком. Если бизнесмен строит, например, новый металлургический завод под стопроцентный экспорт – не вопрос, это его риск. Но в этом случае ему не стоит рассчитывать на помощь правительства. Если же он ориентируется на отечественных потребителей, то здесь и должен включаться регулирующий орган. Спрос на такую продукцию привязан к возможностям промышленности, а значит, ограничен. Необходимо с этим считаться. Так, кстати, работают в Японии. – Развитие внутренних водных путей. Что корабелы могут предложить на этом направлении? – Протяженность внутренних водных путей в России огромна. Это географическое и природное преимущество, которым просто глупо не пользоваться. Мы в состоянии сформировать новый рынок грузовых перевозок, а кроме того, на новый уровень поднять внутренний туризм. Но для того, чтобы это произошло, Минтранс целенаправленно восстанавливает и модернизирует систему гидротехнических сооружений и проводит дноуглубительные работы в тех местах, где реки обмелели. Мы со своей стороны уже приложили немало усилий для восстановления компетенций в создании земснарядов и другой речной техники, необходимой для восстановления водных путей. Так, в прошлом году завод «Красное Сормово» завершил строительство серии из трех земснарядов проекта TSHD 1000. Но при желании можно еще нарастить темпы сдачи таких судов.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

– Какие приоритеты для ОСК вы видите в рамках государственной программы развития судостро ения до 2030 года? – Наша цель – повысить конкурентоспособность отечественной продукции, добиться ситуации, когда судовладельцы будут заказывать суда у нас, а не у наших зарубежных конкурентов. Наши усилия направлены на сегмент ледоколостроения, обновление рыбопромыслового флота, а также судов «река-море», включая речные пассажирские проекты. Сегодня действует программа льготного лизинга, которая позволила начать строительство 28 судов. Часть из них уже работает. Кроме того, ОСК разработала новую лизинговую программу, по которой объем строительства может существенно увеличится. Документ сейчас проходит согласование с правительством. – Расскажите о планах ОСК. Что делаете, чтобы улучшить работу корпорации? – Первое, с чего мы начали реформирование корпорации, – это оптимизация технических и технологических процессов. В ближайшее время на совете директоров состоится рассмотрение «Технической политики ОСК». По сути – свода лучших мировых практик, адаптированных под отечественные условия. Базируясь на проведенном анализе, мы обозначаем, что имеет смысл развивать, какие использовать подходы в том или другом случае. В техполитике есть ответы на вопросы, в какие отрасли машиностроения корпорации следует инвестировать деньги, что ОСК будет закупать и какие шаги в плане технического перевооружения должна делать каждая из верфей. Второе ключевое для нас направление – это стратегия перехода к максимальной серийности. К сожалению, убедить рыбаков прийти к трем-четырем общим проектам промысловых судов не получилось. Зато они сами выбрали норвежскую разработку Skipsteknisk ST-116 и заказывают такие суда в различных модификациях. Уже лучше, чем ничего. Будем надеется, что это будет как раз тот траулер, который позволит выйти на большую серию. В-третьих, внедряем автоматизацию основных заготовительных производств с роботизацией ряда сварочных процессов. При этом первый шаг здесь – судометрика. То есть мы пытаемся вернуться еще к советской практике машиностроительных допусков в судостроении, только теперь вместо рулетки или линейки – современные лазерные приборы, которые позволяют работать с сотыми долями миллиметров. Все более широко используем аддитивные технологии, которые позволяют значительно снизить www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Наша цель – повысить конкурентоспособность отечественной продукции, добиться ситуации, когда судовладельцы будут заказывать суда у нас, а не у наших зарубежных конкурентов.

стоимость изготовляемых деталей и кратно сократить время их производства. Кроме того, использование аддитивных технологий дает возможность упростить конструкцию судна за счет уменьшения количества деталей, ведь использование новых материалов позволяет изготавливать детали более сложной формы. Наконец, мы соединяем цифровым потоком КБ и завод, чтобы в один и тот же момент времени 3D-модель судна или корабля видели и проектировщики, и рабочие, ведущие работу в цехах. Первые три связки завод – КБ уже работают. Через полтора года свяжем предприятия всей корпорации. Так что история о том, как готовили двухмерные чертежи и тащили их на производство, постепенно уходит. – А в каком программном обеспечении? – Мы определили для себя трех поставщиков ПО: Aveva Marine, Foran и частично Dassault. При

ИНТЕРВЬЮ

этом у нас будет единая электронная модель и конвертер, который сможет переносить массивы данных из одной среды в другую. Но ключевая наша задача – это формирование нормативных справочников оборудования. По первому этапу проекта НСИ, который запущен в этом году, мы сформируем базу данных контрагентов, а начиная с октября этого года, перейдем к проектным бюро. Это будет органичный возврат к советской практике, когда составлялись ограничительные перечни и существовали нормализованные изделия. То хорошее, что мы потеряли в 90-е годы. И на чем в последние годы некоторые проектные бюро зарабатывали немалые деньги, «проектируя» одну и ту же гайку десятки раз. Следующим же этапом мы планируем выбрать центры компетенций, где можно будет сосредоточить производство определенных видов машиностроения.

– То есть вперед в 1986 год? – Зачастую все новое – хорошо забытое старое. И потом это просто здравый смысл. – Помимо стоимости работ, у отечественных верфей есть еще и беда с соблюдением сроков стро ительства. Здесь какие-то сдвиги в положительную сторону есть? – В декабре прошлого года мы приняли стратегию развития информационных технологий. И теперь у меня за спиной стоит отдельная панель, по которой я могу контролировать ход выполнения проектов в режиме реального времени. Сейчас мы уходим от укрупненных и приблизительных графиков «для начальства» к декадному планированию. Необязательность и несистемная работа с поставщиками, которые постоянно подводят, – это проблема ряда верфей. Но как только мы www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

В ближайшие 15-20 лет Индия выйдет на второе место по производству товаров, им нужны будут новые рынки сбыта. Скорее всего, таким рынком окажется Западная Европа. Самый оптимальный маршрут туда – из Каспийского моря по Волге в Балтийское и Северное моря. сможем полностью спрогнозировать постройку судна еще на стадии его закладки, сможем и четко выполнять сроки. Я вам задам ответный вопрос – сколько времени строился «Титаник»? – Так сходу не скажу. – Ровно два года, но проектировали его пять лет. И за это время делали всю техническую подготовку производства. У нас же – все наоборот. Пока наша проблема в том, что корабль в спринтерском темпе проектируется полтора года. После этого начинаем строить и бесконечно вносим изменения по желанию заказчика. Вот как в случае с ЛК-25. По нему только ПДСП утверждали четыре года, Росморпорт постоянно менял свои пожелания. Как только сказали, что больше никаких «хотелок» не принимаем, дело сдвинулось с мертвой точки. Заказчик для нас – это святое. Но с другой стороны, во всех контрактах должно быть указано, что www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

есть точка, дата, после которой изменения не принимаются. А если и принимаются, то за отдельную плату и с изменением сроков. – Вы же понимаете, что судостроение – это обслуживающая отрасль, третье звено в цепочке. Мы должны строить суда под конкретную грузовую базу. А кто скажет, что мы будем возить через 5-10 лет? Чтобы КБ заранее готовили проекты, заводы ориентировались на конкретные типы судов. – Прямого ответа на ваш вопрос я не дам. Но на ситуацию смотрю более оптимистично. Я вижу, как сильно поменялся и меняется флот. Мы научились строить современные пароходы, которые с точки зрения затрат и экологии лучше своих предшественников. Стали меняться города, совершенствуется инфраструктура. Например, в моем родном Нижнем Новгороде на месте речного порта теперь стадион. Но нельзя сказать, что порт городу не нужен. Просто он должен появиться в ином месте. Сейчас решают

ИНТЕРВЬЮ проблему с Городецким гидроузлом, в Ростове строят Багаевский узел. Надеюсь, через два-три года мы можем увидеть сквозное движение по Волге в полном грузу. Это очень важно! В ближайшие 15-20 лет Индия выйдет на второе место по производству товаров, им нужны будут новые рынки сбыта. Скорее всего, таким рынком окажется Западная Европа. Самый оптимальный маршрут туда – из Каспийского моря по Волге в Балтийское и Северное моря. Мы подсчитали, что эта грузовая база даст нам загрузку в 4900 пароходов различных типов. Общая стоимость в сегодняшних ценах составит дватри триллиона рублей. Учитывая уже работающий лизинговый механизм, при вложении одной пятой от этих средств в производство, мы построим все эти суда за 300 миллиардов рублей. – Это хорошие перспективы. Главное, чтобы они реализовались. Ведь ситуация меняется кардинально. Это можно видеть на примере тех же пассажирских теплоходов. Ведь 15 лет назад они были никому не нужны, а сейчас компании покупают суда у наших соседей, что видно на примере «Генерала Ватутина». У людей появляются деньги, стали нужны суда. – Мы сейчас строим PV300, где будут 16-метровые каюты с двуспальными кроватями, собственными балкончиками. Вот это будет настоящий круизный теплоход. Я в курсе того, что происходит на заводах, где строятся круизники, еженедельно получаю сводки о том, что по ним сделано. И есть еще два проекта, по которым ОСК готова предложить уникальный продукт, которого пока не было в мире. – Это проекты «Морского инженерного бюро»? – Нет, один наш собственный проект для СК «Гама» – низкосидящий колесный теплоход на 130

человек. Второй еще интереснее. Мы подписали предварительный меморандум с японской туристической компанией о строительстве арктического круизного теплохода – «Экошип». Рассчитан он будет на очень обеспеченного туриста, достаточно сказать, что путешествие составит четыре месяца. – Возможно, и на него найдется свой покупатель. Но в целом, позитивных, взрывных проектов отечественной отрасли не хватает. – Они точно будут! Посмотрите на судоходство на Янцзы в Китае, на Дунае в Европе. По рекам ходит все: от судов типа ро-ро до небольших контейнеровозов. Это несмотря на то, что с автомобильными дорогами там тоже все в порядке. Однако к любому, даже инновационному проекту нужно подходить с экономической точки зрения. – Как бы то ни было, все вот эти радужные перспективы будут реализовывать люди. Два года назад ОСК отправляла целую группу молодых инженеров «Северной верфи» на практику в Южную Корею. Это было полезно им и заводу? Что они привезли оттуда? – Разумеется, полезно. Правда, двоих ребят из той группы мы потеряли, они ушли на «Звезду». Остальные тут же включились в работу по модернизации «Северной верфи». Сам проект предусматривает строительство большого эллинга габаритами 250 на 140 метров, в котором будут два укрупненных построечных места, одно шириной 70 метров, другое – 56 м, с возможностью перевозки по земле блоков максимальной массой 1200 тонн и перемещения двумя кранами в 600 тонн. Сразу после приезда наши командированные внесли свою лепту в это дело. Кстати, корейская

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

делегация тоже была на «Северной верфи» и положительно отзывалась о новом проекте. – Алексей Львович, а вы не будете возражать, если мы поговорим с этими ребятами? Пусть они расскажут судостроительной общественности о работе коллег и том новом, что они узнали за время этой стажировки? – Конечно. Мне самому будет интересно узнать их впечатления. – Какая вообще работа ведется в области подготовки судостроительных кадров? – Мы стараемся наладить работу с молодыми людьми, мотивировать их к выбору судостроительной профессии еще со школы. Сейчас уже на все предприятия корпорации распространен образовательный проект «Царь-плотник». В нем участвуют подростки – дети и внуки работников наших верфей и КБ. Это комплекс из развлекательных мероприятий, обучающих тренингов, викторин. Призом же станет путешествие на самом настоящем паруснике. Кроме того, мы ежегодно увеличиваем объемы сотрудничества с профильными колледжами и вузами. Причем не только материально или организационно помогаем учебным заведениям, но и создаем на их базе новые научно-технические центры и базовые кафедры. Важнейшее для нас дело и сотрудничество с «Корабелкой». Отрадно, что ее недавно возглавил Глеб Андреевич Туричин – с его большим опытом в Политехническом университете, его профессионализмом, наработками по сварке. Это та самая свежая кровь, которой давным-давно не хватало вузу. Ну и мы ориентируем все наши предприятия и проектные бюро на обязательное тестирование будущих специалистов, чтобы они могли определиться с профессией более точно. Конечно, делаем все для пропаганды инженерных специальностей. Не случайно молодые инженеры ОСК – традиционные победители конкурсов профмастерства Worldskills и целого ряда других инженерных соревнований. А в 2016 году они получили Премию Правительства России. – Хорошо, а что можете сказать о директорском корпусе предприятий ОСК? Там будут изменения? – Мы изменили практику продления контрактов всем директорам. Теперь для некоторых категорий руководителей максимальный срок вместо пяти лет – три года, с расчетом на то, что они будут готовить себе смену. Несомненно, у нас есть талантливые заслуженные руководители, такие как Александр Васильевич Шляхтенко или Николай Сергеевич Жарков. Но вы же понимаете, что и они не www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

вечные. Нужно готовить смену – чтобы привносила новые подходы, решения, выводила предприятие на новый уровень. При этом заслуженными директорами никто не думает разбрасываться: мы не хотим отпускать их на пенсию, а хотим, чтобы они передавали свой опыт – в ранге советников. На предпри ятиях или в центральном аппарате ОСК – будет видно. – Смена директорам старой школы есть? – Талантливые спецы с хорошим образованием и желанием работать, безусловно, есть. Но директор – это же не просто управленец. Он должен быть и финансистом, и кадровиком, и хорошим организатором, а в нашей отрасли — и инженером! Значит, перед тем как стать руководителем, специалист должен пройти все эти ступени. Поэтому мы и учим свои лучшие кадры, ротируем их, чтобы посмотреть, как люди проявят себя в той или иной трудной ситуации. По итогам такого «ориентирования на местности» и будем принимать решения. – Как вы оцениваете произошедшее учреждение Дня кораблестроителя? Насколько это значимая для судостроительной отрасли история? – Действительно, в конце мая подписано постановление правительства Российской Федерации об учреждении профессионального праздника корабелов – Дня кораблестроителя – 29 июня. Это знаковое для нас событие, поскольку до настоящего момента создатели судов и кораблей не имели «своего» дня в официальном календаре. Вдвойне символично, что День кораблестроителя появился именно сейчас, в год, когда мы отмечаем 350 лет начала государственного строительства военного флота в России. И, что тоже немаловажно, деся-

ИНТЕРВЬЮ тилетний юбилей Объединенной судостроительной корпорации. Это, безусловно, праздник не только для ОСК, но и для всей отрасли. В стране сейчас корабельным делом вместе со смежными производствами заняты более полумиллиона человек. А в том, что российские корабелы по праву могут считаться наследниками славной традиции своих предков, нет никаких сомнений. В юбилейный год, да еще после учреждения праздника, труд корабелов должен быть как никогда виден. Поэтому у нас запланирована большая программа мероприятий. 16 июня на «родине» фрегата «Орел», в селе Дединово, прошло торжественное юбилейное мероприятие. На июнь запланирован торжественный выпуск почтовой марки с первым русским фрегатом. На границе июня и июля состоится Международный военно-морской салон, затем, уже в августе, мероприятия в рамках форума «Армия». – Почему праздник носит название «День кораблестроителя», а не судостроителя, например?

Это указание на то, что речь идет только о создателях военной техники? – Вовсе нет. Мы специально сделали запрос лингвистам и получили ответ, что понятия «кораблестроитель» и «судостроитель» строго тождественны. Корабль же – более древнее и гордое слово. На кораблях сделаны все основные географические открытия. Они помогли освоить Сибирь и Дальний Восток, а сейчас помогают исследовать Арктику. Без кораблей на самом деле невозможно представить ни одно важное историческое событие. В этом году отмечается 100 лет Революции, и первый образ, который у нас возникает при этих словах – «Аврора», дающая залп. Понятие «корабль» стало ассоциироваться не только с водной стихией, но и с космосом, с путешествиями по воздуху. Поэтому название праздника совершенно правильное. И он касается всех: и тех, кто разрабатывает и строит подводные лодки и боевые надводные корабли, и тех, кто занят обновлением отечественного гражданского флота. И судоремонтников. Всех, кто связал свою жизнь с корабельным делом.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНФРАСТРУКТУРА

Ремонт для верфей

Беседовал Владислав Букин Фото: «Стройэкспресс»

СЕ ГОДНЯ НИ ДЛЯ КО ГО НЕ СЕКРЕТ, ЧТО В РО ССИ И НО В Ы Х В Е РФЕ Й НЕ СТ РО ЯТ. И З К РУ П НЫ Х О Б ЪЕ КТО В М ОЖНО В Ы ДЕ ЛИ Т Ь НО ВЫЙ КО МПЛЕКС СЗ « П Е Л Л А » И П РО Е КТ В Е К А – Д АЛ ЬНЕ В О СТО ЧНЫ Й З А В ОД « З ВЕ ЗДА ». СУДОСТРО ИТЕЛЬНАЯ ПРО МЫШЛ Е ННО СТ Ь РА Б ОТА Е Т НА СТА РО М О Б О РУДО В А НИ И, КОТОРО Е Н Е МОЛОДЕ Е Т, А ВСЕ БО Л ЬШЕ ИЗН АШИВАЕТСЯ. П ОЭТО М У П Е РЕ Д В Л АД Е Л ЬЦ А МИ В СЕ Ч А Щ Е В СТА ЕТ В О ПРОС ОБ ОБ НО ВЛЕН ИИ И РЕМО Н ТЕ СТАН О ЧНО ГО П А РК А, РЕ МО НТА Ц Е ХО В, СЛ И П О В, К РА НО В И П ОД КРАНОВ ЫХ ПУТЕЙ И Т.Д

Об особенностях этого рынка «Корабел.ру» рассказал генеральный директор компании ООО «Стройэкспресс» Андрей Балашов. – Андрей Валентинович, с чего началась история вашей компании? – Наша компания работает с 2007 года, в этом году мы отметили свой 10-летний юбилей. Для строительной компании в России – это немалый срок. Свой первый заказ мы получили в том же 2007 году от ЗАО «Мальцовский портландцемент» и за два года провели капитальный ремонт семи километров подъездных железнодорожных путей. За 10 лет мы реализовали более 100 заказов. Работали с заводами различного профиля. Строили, реконструировали, ремонтировали железнодорожные и подкрановые пути, слиповые и стапельные дорожки. Наша основная специализация – строительство и ремонт наземных рельсовых путей. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

– Расскажите поподробнее о тех проектах, которые вы реализовали для судостроителей? – На самом деле каждая работа для судостро ителей особенная и уникальная. Невозможно обеспечить безопасный спуск судна на воду без бесперебойной работы построечно-спускового сооружения. Например, работая на «Окской судоверфи» мы провели ремонт бетонной стенки балки подкранового пути, самого подкранового пути с постановкой крановых рельс КР70 на железобетонные полушпалки, наклонных надводных путей слипа общей протяженностью более 1000 погонных метров. Также очень плотно работали с заказчиком из Городца. В 2011 году выполняли работы на Городецком судоремонтном заводе, одном из самых крупных судоремонтных предприятий на верхней и средней Волге. Там мы строили два стапельных пути, причем в ходе работ не было допущено никаких сбоев по спуску судов.

ИНФРАСТРУКТУРА

В 2012-13 годах мы сотрудничали с Сокольской судоверфью в Нижегородской области. Проводили работы по реконструкции всего стапельного поля с пересечками продольных и поперечных путей, проводя укладку рельсов на железобетонные шпалы. Причем была и «изюминка»: стапельные пути совмещены с реконструируемыми подкрановыми путями перекрестными пересечениями. – Что отличает вашу компанию от компаний конкурентов? – Что касается судостроителей – ООО «Стройэкспресс» имеет многолетний бесценный опыт работы с предприятиями судостроительной отрасли. Это огромное преимущество и отличает нашу компанию перед другими компаниями. Знание не только в теории технологии строительства слипов, стапелей на судостроительно-судоремонтных заводах. Наша компания входит в состав саморегулируемой организации строителей. И мы в курсе того, что происходит на современном рынке, какой порой некачественный продукт предлагают заказчикам. Своим клиентам мы предлагаем полный комплекс услуг по строительству, ремонту, реконструкции железных дорог, подкрановых, стапельных, слиповых путей, а также их текущему со-

держанию. У нас в штате только высококлассные специалисты, а все работы мы выполняем качественно и оперативно. Мы гарантируем безопасность и долговечность наших работ, что подтверждается более чем сотней проектов, которые мы реализовали. – Вы не первый год на рынке. Поделитесь опытом: в каком состоянии сейчас находится инфраструктура отечественных верфей, насколько она нуждается в ремонте и модернизации? И какие плюсы из обновления коммуникаций могут вынести сами верфи? – Судостроение, как и большая часть промышленности России, переживает сложные времена. Конечно же, верфи требуют ремонта, реконструкции и модернизации. Проблема в том, что оборудование выработало свой ресурс – благодаря ремонтам оно поддерживается в рабочем состоянии. Необходимо новое и современное оборудование, реконструкция и модернизация верфей целиком. Держаться на плаву – не выход. Российским верфям пора становиться конкурентоспособными. И нужно понимать, что без модернизаций в будущем не привлечь новых заказчиков. ООО «Стройэкспресс» может помочь в выполнении этих задач.

602266, Владимирская область, г. Муром, ул. Энгельса, д. 29 Телефон/факс: (495) 543-88-68, (49234) 2-71-24 E-mail: stroyexpress2007@yandex.ru URL: stroyexpress.pro www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Центр судовой мебели РАПС Для заказчиков, предъявляющих повышенные требования к качеству мебели, компания освоила выпуск корпусной мебели из столярной плиты, облицованной трудногорючим декоративным бумажно-слоистым пластиком. Разработаны и запущены в производство трансформируемые изделия для сидения и лежания: откидные подвесные кровати, диваны-кровати и т. д.

Компания является поставщиком судовой мебели всех видов, судового немеханического оборудования, в том числе:  ящики брызгозащищенные для пиротехнических средств;  ящики для песка;  шкафы для МБС брызгозащищенные;  шкафы для противопожарного имущества брызгозащищенные;  шкафы для СИЗ брызгозащищенные;  контейнеры для всех видов отходов.

Камбузная мебель из нержавеющей стали, разработанная по принципу модульности, легко позволяет оборудовать камбуз судна любого назначения и автономности.

raps@shipmebel.com | судоваямебель.рф 197136, Санкт-Петербург, Газовая, 10 Тел.: (812) 331-45-54, тел./факс: (812) 346-88-29

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Фрегаты ждут российских двигателей

Текст: Ренарт Фасхутдинов

В КОНЦЕ АПРЕЛЯ СДВИНУЛАСЬ С МЕРТВОЙ ТОЧКИ ИСТОРИЯ С МОРСКИМИ ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПОСТАВОК КОТОРЫХ ЛИШИЛСЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВПК ПОСЛЕ РАЗРЫВА С УКРАИНОЙ. ПРОДУКЦИЮ НИКОЛАЕВСКОГО ЗАВОДА « ЗОРЯ »-« МАШПРОЕКТ » ЗАМЕНЯТ Г ТД, ПРОИЗВЕДЕННЫЕ РЫБИНСКИМ ПРЕДПРИЯТИЕМ « САТУРН ». СТАРТ ИСПЫТАНИЯМ ЭТИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДАЛ 25 АПРЕЛЯ ЛИЧНО ПРЕЗИДЕНТ ВЛАДИМИР ПУТИН.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

«ПРИЛЕТИТ ВДРУГ ВОЛШЕБНИК» О том, что Рыбинск в последнюю неделю апреля ожидает важное событие, знали многие. Все-таки не каждый день в России запускается производство, критически важное для оборонной отрасли страны. На местном НПО «Сатурн» заблаговременно анонсировали ввод в эксплуатацию первого отечественного сборочно-испытательного комплекса газотурбинных двигателей и агрегатов для морских программ. За несколько месяцев до этого чиновники разного уровня отчитывались в СМИ о том, что проблема со строительством фрегатов, возникшая из-за эмбарго, введенного Украиной в отношении России, вот-вот будет решена. Для тех, кто не в курсе, поясним: речь идет о запрете на поставки николаевским предприятием www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

«Зоря»-«Машпроект» ГТД, предназначенных для новейших российских боевых кораблей. С 2014 года программа обновления флота, объявленная Минобороны, начала буксовать. Руководство страны потребовало в сжатые сроки «импортозаместить» николаевские двигатели, возложив исполнение этой задачи на рыбинский «Сатурн». И вот теперь завод объявил, что поручение выполнено – сборочно-испытательный комплекс создан, опытные образцы тоже имеются, можно запускать работу. Торжественное мероприятие по этому поводу наметили на 25 апреля, пригласили гостей из столицы. Рыбинцы заволновались – приедет вице-премьер Дмитрий Рогозин и министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Но оказалось, что список «випов» этим не ограничивается. Уже утром 25-го числа Кремль сообщил – запускать комплекс на «Сатурн» будет президент России Владимир Путин. К обеду чуть ли не на каждом городском перекрестке обосновались полицейские, а дороги стали темнеть спешно наносимыми заплатами. Однако передвигаться по все равно страшно далеким от идеального состояния рыбинским улицам на автомобиле президент не стал. До Ярославля он летел на самолете, а оттуда прибыл в конечный пункт назначения вертолетом. Местные жители сразу начали шутить – как волшебник! Вертолетов, кстати, было несколько – тем же манером до Рыбинска добирался весь десант федерального чиновничества. На заводе Владимиру Путину первым делом показали образцы двигателей, разработанных предприятием. Среди них не только корабельные ГТД, но и, например, газотурбинные двигатели для привода электрогенераторов в составе электростанций и для газоперекачивающих агрегатов и теплоэлектростанций малой и средней мощности. А также двухконтурный турбореактивный двигатель АЛ-55Э для нового поколения учебно-тренировочных самолетов. После этого настало время для исторического события – по команде президента были запущены испытания газотурбинного агрегата М35Р-1 с двигателем М70ФРУ-2 на вновь созданном сборочно-испытательном комплексе.

«МЫ БЫЛИ ВЫНУЖДЕНЫ...» Сам комплекс представляет из себя два стенда. Первый стенд имеет мощность до 15 МВт, второй – до 40 МВт. Технологические решения, заложенные при проектировании объекта, позволяют испытывать корабельные агрегаты более чем 20 различных конфигураций, поясняют представители Объединенной двигателестроительной корпорации, в кото-

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Открытие комплекса «Сатурн» позволит наладить серийное производство и обслуживание силовых установок для Военно-морского флота Российской Федерации к 2018 году.

рую входит НПО «Сатурн». Все рабочие процессы, в частности, система сбора измерительной информации, максимально автоматизированы. На этом комплексе можно проводить испытания как всей энергетической установки, так и ее составных частей. Агрегат М35Р-1, старт испытаниям которого дал президент, включает в себя двигатель М70ФРУ-2, редуктор, соединяющие их трансмиссии, систему управления. Особенность М70ФРУ-2 – увеличенные показатели эффективности (к.п.д.) и меж ремонтного ресурса по сравнению с применяемыми ранее аналогами. Здесь стоит оговориться: агрегат М35Р-1 к фрегатам, которых так ждет флот, отношения не имеет. Он предназначен для применения в составе крупнейшего в мире корабля на воздушной подушке в качестве привода ходового воздушного винта. Однако значение произошедшего это не умаляет. Принципиально важным является само создание испытательной базы, позволяющей проводить все виды тестирования корабельных агрегатов с имитацией реальных условий эксплуатации.

– Открытие комплекса позволит наладить серийное производство и обслуживание силовых установок для Военно-морского флота Российской Федерации к 2018 году, – объяснил журналистам генеральный директор Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Тему особой важности запуска производства корабельных двигателей на заводе «Сатурн» Владимир Путин отдельно поднял на заседании Военно-промышленной комиссии, прошедшей в тот же день в Рыбинске. Реализацию программ импортозамещения в оборонном комплексе он назвал вопросом принципиально важным для надежного обеспечения нашей обороноспособности и технологической независимости. – Вы знаете, что до этого времени, до 2014 года, мы такие двигатели закупали на Украине, – напомнил президент. – К сожалению, не по нашей вине и кооперация распалась, и возможность сотрудничества с нашими украинскими партнерами исчезла. Мы были вынуждены заняться импортозамещением. И, откровенно говоря, это пошло нам на пользу с технологической точки зрения, потому что за это время, с декабря 2014 года по сегодняшний день, нами создана фактически новая научная отрасль, новая отрасль производства. Такой компетенции раньше в России не было. Как пояснил Владимир Путин, двигатели, производство которых освоили в России, превосходят украинские аналоги. Их КПД выше на 10–15 процентов, ресурс больше.

РАЗОШЛИСЬ, КАК В МОРЕ КОРАБЛИ Огромное количество проблем в современном отечественном судо- и двигателестроении уходит корнями в начало 90-х годов, когда вместе с рухнувшим Советским Союзом начала рваться годами налаженная кооперация между широкой сетью верфей, заводов, НПО и КБ. Кое-что тут же наскоро сшивалось на «живую нитку», поскольку от этого слишком сильно зависела обороноспособность и экономика постсоветских государств. Но крепкими и надежными такие швы так и не стали – при любом политическом потрясении все снова обрывается. Газотурбинные двигатели, которые почти четверть века Украина поставляла в Россию, пример из той же серии. СССР в свое время совершенно логично разместил их производство в Николаеве, городе потомственных корабелов, поближе к крупным верфям и к Черноморскому флоту. В итоге после 1991 года мы получили ситуацию, когда для поддержания в строю кораблей советской постройки российский ВМФ нуждается в поставках с украинского завода www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Фрегат проекта 11356 «Адмирал Макаров» на стапеле. Фото: ПСЗ «Янтарь»

Спуск на воду «Адмирала Макарова». Фото: ПСЗ «Янтарь»

«Зоря»-»Машпроект». Ракетным крейсерам проекта 1164 требуются ГТУ М21 в составе ГТД М70 и М8КФ, большим противолодочным кораблям проекта 1155 – ГТУ М9 в составе ГТД М62 и М8КФ, малым противолодочным кораблям проекта 1124М – ГТД М8М, ракетным кораблям проекта 1239 – ГТД М10. И это еще полбеды. Хуже, что в России стро ительство целого ряда кораблей, ключевых для любого серьезного флота, оказалось практически невозможно без сотрудничества с украинской стороной. В первую очередь, речь идет о двух сериях фрегатов – проекта 22350 и проекта 11356. Обе серии представляют собой корабли дальней морской зоны и крайне востребованы в условиях активизации противостояния с блоком НАТО на просторах Мирового океана. Скажем о них пару слов.

ТРИ ПЛЮС ДВА, ОДИН В УМЕ Проект 11356 представляет собой глубокую модернизацию советских многоцелевых кораблей. Характеристики, заложенные в него, отвечают всем современным требованиям – полное водоизмещение в 4 тыс. тонн, скорость до 30 узлов, возможность плавания в автономном режиме в течение 30 суток. Корабль обслуживает экипаж в 180 человек, но при www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

необходимости он способен принять на борт еще два десятка морпехов. Ударное вооружение, которым оснащен новый фрегат, внушает уважение – его основу составляет восемь установок противокорабельного ракетного комплекса «Оникс». Оборону обеспечивают 36 ракет «Штиль-1» и пара артиллерийских установок АК630М. Появление таких кораблей на Черноморском флоте значительно укрепляет морскую группировку нашего Южного военного округа. Строительство первой тройки фрегатов проекта 11356 – «Адмирала Григоровича», «Адмирала Эссена» и «Адмирала Макарова» – на Прибалтийском заводе «Янтарь» не вызвало особых затруднений. Верфь успела получить николаевские ГТД еще до кризиса между Москвой и Киевом. А вот с последующими кораблями возникла заминка – украинское эмбарго на поставку двигателей для них сорвало планы отечественного Минобороны. При этом аванс на сумму в 2 млрд рублей уже был перечислен, но возвращать его южный сосед отказался. Весной 2015 года работы над второй тройкой были заморожены до прояснения обстановки. К этому времени следующие два корабля проекта 11356 «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Истомин» в Калининграде успели заложить. Закладка третьего – «Адмирал Корнилов» – была отодвинута «вправо».

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Судьба этой тройки фрегатов до конца неясна. В 2016 году велись переговоры с Индией о продаже недостроенных кораблей. Двигатели для них индийская сторона планировала закупить самостоятельно. Позже Минобороны сообщило, что целесообразно отложить достройку кораблей до 2018 года и все-таки ввести их в состав российского ВМФ. Однако прошлой осенью в этой истории возник новый поворот. В октябре 2016 года Россия и Индия подписали соглашение о строительстве двух фрегатов в России и двух – на индийских верфях. Для кораблей, которые будут строиться в России, предполагается использовать корпусы фрегатов 11356, ранее строившихся для Черноморского флота, пояснил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Владимир Дрожжов. Видимо, речь идет об «Адмирале Бутакове» и «Адмирале Истомине». Что будет с «Адмиралом Корниловым», пока неизвестно.

САМЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ Закладка первого фрегата проекта 22350, получившего имя «Адмирал флота Советского Союза Горшков» состоялась 1 февраля 2006 года на «Северной верфи». К этому времени о том, что российский ВМФ имеет устаревший облик и, как в воздухе, нуждается в массовых поставках новых крупных надводных кораблей, не говорил только ленивый. Фрегаты, за строительство которых взялись петербуржцы, можно смело называть самыми современными кораблями отечественного флота. В их надстройке предусмотрено использование композитных конструкционных материалов. Вкупе с оригинальной архитектурой это позволяет снизить его радиолокационную и оптическую заметность. На борту фрегат может нести до 16 противокорабельных крылатых ракет («Ониксов» или «Калибров») в вертикальных пусковых установках с конструктивной защитой, до 16 противолодочных ракет. Есть артиллерийская установка калибра 130 мм, разработанная специально для проекта 22350 заводом «Арсенал», с дальностью стрельбы по морским целям до 23 км, по воздушным – до 18 км. Плюс к этому зенитное и минно-торпедное вооружение. Проект разрабатывало Северное ПКБ. Планы были достаточно амбициозные – изначально предполагалось, что головной корабль вступит в строй уже в 2012 году, а к началу 2030-х годов все четыре флота получат в общей сложности 20 фрегатов. Позже сроки стали сдвигаться, а количество ожидаемых кораблей падать. Сейчас речь идет о 10-12 кораблях данной серии, шесть из которых пойдет на Черноморский флот. Сдача головного корабля заказчику при этом запоздала на пять лет и должна состоwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

яться лишь нынешним летом. Причины затягивания графика назывались самые разные. Несколько раз, например, ВМФ заявлял, что виной тому сорванные сроки разработки и испытания нового вооружения для корабля. На «Северной верфи» на сегодняшний день заложены еще три фрегата проекта 22350 – «Адмирал Касатонов», «Адмирал Головко» и «Адмирал Исаков». «Касатонов» вот-вот должен выйти на испытания и к началу 2018 года будет передан флоту. Следующие два корабля российский ВМФ получит не раньше 2020 года. Именно они будут оснащены уже отечественными ГТД М90ФР разработки «Сатурна». Поставка первого такого двигателя на фрегат «Адмирал Головко» запланирована на 2019 год. Серийное производство же начнется уже в следующем году. – В рамках создания российской базы морского газотурбостроения выполняются опытно-конструкторские работы, которые позволят уже в следующем году перейти на серийное производство двигателей М70ФРУ, М70ФРУ-2, М70ФРУ-Р («реверс»), М90ФР, агрегатов М35Р и М70, а также агрегатов на основе перспективных изделий с модернизированными редукторными комплексами и системами управления, – заявила пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации.

Фрегат проекта 22350 «Адмирал Касатонов» на «Северной верфи». Фото Олега Кулешова

Рады будем видеть вас на выставке НЕВА

Every Ship should have one. Трехступенчатые компрессоры Sauer с воздушным охлаждением – стандарт для международного судостроения.

Sauer Compressors CIS/Moscow German engineering since 1884.

www.sauercompressors.com/ru info@sauercompressors.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Малое, но не второстепенное. Хаусботы будущего из Костромы

Текст: Владислав Букин Фото: Костромская верфь

В ПРОШЛОМ НОМЕРЕ ЖУРНАЛА WWW.KORABEL.RU МЫ В ПОДРОБНОСТЯХ РАССКАЗАЛИ О РЕЧНОМ И МОРСКОМ СУДОСТРОЕНИИ НА КОСТРОМСКОЙ ВЕРФИ. СЕЙЧАС ПРЕДПРИЯТИЕ ЗАНИМАЕТСЯ ИЗГОТОВЛЕНИЕМ ЛИХТЕРОВ ДЛЯ РАБОТЫ НА СЕВЕРНОМ ЗАВОЗЕ, ПРОИЗВОДИТ ПОНТОННЫЕ ПЕРЕПРАВЫ. НО У СЕГОДНЯШНЕЙ КОСТРОМСКОЙ ВЕРФИ, ПОМИМО КРУПНОГО СУДОСТРОЕНИЯ, ЕСТЬ И ЕЩЕ ОДНО, НЕ МЕНЕЕ ЗНАЧИМОЕ НАПРАВЛЕНИЕ, КОТОРОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ СТАРАЕТСЯ РАЗВИВАТЬ – СТРОИТЕЛЬСТВО МАЛОМЕРНЫХ КОМФОРТАБЕЛЬНЫХ СУДОВ. К работе в новой для себя тематике Костромская верфь подошла серьезно. Всю линейку проектов хаус ботов, яхт и катамаранов для завода разрабатывала компания Baikal Yachts Group. Это новый международный консорциум, где задействован целый ряд известных дизайнеров и инженеров из России, Италии, Новой Зеландии и Таи ланда. За редким исключением, все проекты Костромской верфи представляют собой цельностальные многокорпусные суда, в основном катамараны. Их плюсы перед традиционными водоизмещающими конструкциями давно известны: устойчивость, вместимость, грузоподъемность, маневренность, экономичный расход топлива. С точки зрения обстройки отдельностоящие поплавки позволяют сделать несколько автономных зон, а большая площадь – сформировать крупную надстройку. Сталь, с точки зрения материала, намного проще в эксплуатации, нежели алюминий или тем более композит. Особенно, если речь идет о хаусботах, суть которых – это жилье на воде, в том числе и зимой, когда надо сменить гидроцикл на снегоход, удочки на мормышки и наслаждаться закованными в лед реками. Стальные хаусботы, в отличие от яхт из пластика и алюминия, можно вынимать из воды раз в 5 лет и то – только для проведения осмотров. Поподробнее остановимся на проектах именно хаусботов. Сейчас Костромская верфь предлагает на выбор 4 разных проекта хаусботов. Габариты самого большого судна – 20x9 метров, более бюджетное исполнение – 15,5x6

Павел МАЛКОВ,

метров. Насыщение и опции также разнятся. Так, в вариантах Baikal 20 HP и Baikal 20 YH подразумевается наличие вертолетной площадки, а в последнем в наружной отделке могут применяться панели из натурального шпона и более дорогие древесно-композитные материалы. Более скромный вариант хаусбота Baikal 15 HC, несмотря на свои 15 метров длины, рассчитан на комфортный отдых 6-8 человек, оснащен четырьмя каютами: две в надстройке и две в поплавках. На судне есть полноценный санузел, камбуз и кладовка для любителей рыбалки. Окончательную спецификацию всех хаусботов, конечно, утверждает заказчик. Но инженеры завода все же рекомендуют использовать иностранные комплектующие. Например, в качестве главных и вспомогательных двигателей в проекте заложены итальянские машины Iveco. Сегодня мощности Костромской верфи позволяют строить до 20 хаусботов в год в зависимости от размера и комплектации. При этом срок изготовления одного судна, как заявляют на заводе, может варьироваться от 3 до 6 месяцев.

Заместитель генерального директора по малому судостроению АО «Костромская верфь» «Несмотря на то, что мы только начали программу маломерного строительства, мы уже заключили контракты. Есть и целый ряд клиентов, которые ждут головные хаусботы и катамараны, хотят оценить наш продукт. В основном, это новички, которые только приобщаются к отдыху на воде. Им не нужны скорость, паруса, и они не хотят зимних проблем с пластиковыми яхтами. Вместе с тем они считают свои деньги и не переплачивают за бренды».

156003, г. Кострома, ул. Запрудня, д.1

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефон/факс: +7 (4942) 550-963, Тел. отдел кадров: +7 (4942) 550-762 URL: www.kwharf.ru E-mail: info@kwharf.ru

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ

«Рабочие лошадки» российского флота

Беседовал: Ренарт Фасхутдинов Фото: «Нева-чартер»

СУХОГРУЗЫ, ТАНКЕРЫ, ЗЕМСНАРЯДЫ, КРУИЗНЫЕ ЛАЙНЕРЫ, ФРЕГАТЫ, ПОДЛОДКИ, ЛЕДОКОЛЫ И ПАССАЖИРСКИЕ ТЕПЛОХОДЫ... В ОГРОМНОМ СЕМЕЙСТВЕ РЕЧНЫХ И МОРСКИХ СУДОВ И КОРАБЛЕЙ, О КОТОРОМ МЫ РЕГУЛЯРНО ПИШЕМ, ВНИМАНИЕМ ДО СИХ ПОР БЫЛА ОБДЕЛЕНА БУКСИРОВОЧНАЯ ОТРАСЛЬ. СЕГОДНЯ МЫ ИСПРАВЛЯЕМ ЭТОТ НЕДОЧЕТ. В ГОСТЯХ У « КОРАБЕЛ.РУ » ДИРЕКТОР КОМПАНИИ « НЕВАЧАРТЕР » МАКСИМ БРИЧЕНОК. Максим Бриченок, директор ООО «Нева-Чартер». На входе во Владивосток. Окончание буксировки плавучего крана из С.-Петербурга через Севморпуть

луги в организации буксировки, браться за первые заказы. – А флот откуда у вас был? – Флот арендовали. Буквально сразу же, в 2011 году компания лицензировалась на буксировку морским транспортом, на второй год получила сертификат ИСО и потихонечку начала раскручиваться. Года через три вложились в строительство своего первого буксира «Шквал», сейчас он у нас работает на юге. Но, в основном, все-таки продолжаем выполнять операции наемными буксирами. Дорогое удовольствие, поэтому сложно заработать деньги на покупку флота. Суда — это не стиральные машины, стоят недешево. В прошлом году мною было принято решение уже о серьезном приобретении. Взяли у голландской судостроительной компании Damen буксир «Арго» в бербоут-чартер на пять лет с правом выкупа. В начале мая он отправился в Мурманск с первым объектом.

– Как возникла ваша компания, с чего начиналась, как завоевывала рынок? – Я в прошлом военнослужащий, имею военное и логистическое образование. Семнадцать лет офицерской службы я профессионально занимался организацией буксировки кораблей и судов Военно-морского флота и ФСБ России в интересах обеспечения обороноспособности государства. В 2009 году, когда был самый пик военной реформы, я принял решение, что пора уже уходить. Как вы помните, тогда многие уходили из армии, я не был единственным. Ушел я в то направление, которым всю профессиональную жизнь и занимался, — в буксировку. Два года я потратил на то, чтобы сориентироваться в обстановке, и в 2011 году организовал компанию «Нева-Чартер». Рынок я на тот момент уже неплохо знал, меня на этом рынке тоже знали. Сформировал команду, и начали работать. Стали ездить по заводам, предлагать свои усwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

– То есть сейчас у вас две свои единицы флота? – Если брать именно свой, то да, две единицы. Буксир «Шквал» дислоцируется в Ростове-на-Дону, в Азове, обслуживает южный участок — Астрахань, Ростов, Севастополь, Новороссийск, Керчь. И второй наш буксир – «Арго». У него ледовый класс Ice-2, без ограничений по районам плавания, хорошая автономность порядка 25 суток, планируем довести ее до 35. Плюс к этому много арендуем каждый год либо на навигацию, либо на два-три месяца в зависимости от объема и задач. – Каждый раз арендуете примерно один и тот же флот? – Как правило, да, у одних и тех же людей. Флот на сегодняшнем рынке есть, но он в большинстве случаев старый и убитый. Как ни печально, но мало хозяев, которые относятся к своему флоту достойно, стараются его поддерживать в нормальном состоянии. Особенно это касается речного флота. Увы, люди покупают его за

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ

Буксир «Шквал» за работой

три копейки и выжимают из него все, что можно и что нельзя. За последние 25 лет на моей памяти российские судостроительные заводы буксиров практически не строят. Самый молодой буксир, который по речке бегает, был построен в начале девяностых. – Костромская верфь или «Пелла» разве буксирами не занимаются? – Конечно, и Ярославль в свое время строил, и «Пелла» строила, и Шлиссельбургский завод, и Костромская верфь. Они и сейчас строят хорошие суда, но не речные буксиры. На момент распада Советского Союза буксирный флот, тогда имевшийся в наличии, был достаточно новым, свежим, но его весь распродали, и с тех пор активно эксплуатировали хозяева, которые не вкладывали достаточных денежных средств в его содержание. Как результат на сегодня – очень удручающее состояние судов. Новые буксиры после всех кризисов практически не строят – специалисты начали уходить с предприятий, верфи стали закрываться или переключаться на что-то другое. Когда мы впервые задумались о строительстве нового судна, году в 2013-м, то начали обзванивать верфи, которые на тот момент активно работали. Хотели заказать там что-нибудь вроде новенького «Шлюзового» или «ОТА» до 1000 лошадиных сил с классом

МСП хотя бы 3,0. Но мы не нашли понимания и отклика у промышленности. – А что вам отвечали? – Все оказалось банальным. Когда мы просили построить нам «Шлюзовой», нам было сказано, что та советская документация по «Шлюзовым», уже не работает. Вышли новые техрегламенты, вышли новые положения по связи, навигации, масса документов, которые говорят о том, что на сегодняшний день этот техпроект использовать нельзя и нужно создавать новый. То есть нельзя построить буксир образца конца 80-х годов, как невозможно построить и ни один другой буксир советского периода, потому что техрегламент уже не позволяет. Хорошо, ответили мы, нам нужен буксир с теми же характеристиками или, может, чуть большими, порядка 1000 лошадиных сил и с классом МСП. Два или три предприятия посчитали, что это будет стоить в районе 3 млн долларов без НДС – деньги для нас неподъемные. При этом ни одно из наших современных предприятий не готово работать в долг – в лизинг или в бербоут-чартер. Когда я просил о рассрочке в пять-семь лет, мне говорили: нет, максимум год-два. Именно по этому наш новый буксир «Арго» мы взяли у Damen. – Какие условия выставил Damen? – Классический бербоут на пять лет, причем с возможностью рефинансирования последнего платеwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ

жа. Буксир — это то, что окупается не за год, даже не за пять. Это долгоиграющее вложение, и мы надеемся, что мы его окупим лет за семь. – Когда он к вам пришел? – В октябре прошлого года. Пока мы занимались таможней, пока заводили его в международный реестр, пока оформили все документы и так далее, и тому подобное, уже настал январь. В январе баржебуксирные составы, как вы знаете, не ходят. Капитан порта даже при четвертом типе ледовых условий дает запрет на вход-выход баржебуксирных составов. Поэтому лишь в начале мая «Арго» вышел в первый рейс под нашим флагом. – Сколько вообще операций у вас уже на счету? И какова их география? – За шесть полноценных навигаций у нас больше 130 объектов отбуксировано по всей России — от Санкт-Петербурга до Владивостока и Севастополя. Мы организовывали буксировки через Севморпуть, изучили абсолютно всю речную часть Европейской России. И на Обь бегали в свое время, и по Амуру ходили от Благовещенска и до Николаевска-на-Амуре, и на Камчатку. Разные буксировки были, разные по сложности объекты. У нас достаточно серьезный парк судо подьемно-транспортных понтонов, и мы активно его используем. По той информации, которая есть у нас о буксировочном рынке, больше, чем мы, буксировками на понтонах последние шесть лет в стране не занимается никто. Мы практически единственные, кто этим занимается. Крайне редко кто-то мелькнет, но несущественно – на короткое плечо и очень простенькие объекты: чутьчуть приподняли, перетащили и убрали понтоны.

все в порядке. Другое дело, что у нас на сегодняшний день достаточно приличное имя, хорошая репутация. Мы сделали столько технически сложных объектов, что нам не стыдно показывать себя. Да, это наемный флот, но прежде чем буксир придет и возьмет какой-то объект, проводится сумасшедшая подготовительная работа. Иногда доходит даже до серьезных скандалов с заказчиками на совещаниях. Когда встречаешься с ними, они категорически настаивают на одном, а ты говоришь: ребята, так сделать нельзя, физически нельзя! Благо, репутация позволяет с ними спорить и почти всегда доказывать свою правоту. У нас основное кредо — это безопасность. Наша задача сделать так, чтобы объект из точки А в точку Б пришел целым и невредимым; если есть люди, то, чтобы все были живы и здоровы. – Форс-мажоров не бывает? – Конечно, бывают. Мы не боги. Иногда подводит погода – это же явление абсолютно непредсказуемое, иногда и личный состав на буксирах. Всякое случается, человеческий фактор пока никто не отменял. Но всегда без потерь. Иногда торопимся, бывают какие-то шероховатости – чиркаемся, царапаемся, бьемся чуть-чуть. Но это всегда на нашей совести и ответственности, мы сами исправляем свои огрехи. Как правило, нештатные ситуации возникают изза спешки. А спешка происходит от того, что заводы тянут, отдают объект в последний момент, вылизывая его до последних мелочей – доделать, докрасить, что-то достучать, дообшить, довинтить на своей базе. И нам отдают, когда времени уже практически ни на что нет. А ведь нужно учесть, что переход может затянуться, особенно в

– А какие заказчики? – На сегодняшний день основной заказчик – это судостроительные заводы. Есть несколько достаточно любопытных предложений по работе для «Арго» здесь, в Балтике, и на Севере. – А в портах какие-то операции делаете? – Наш «Арго», конечно, очень маневренный буксир, но он не азимутальный. Он предназначен для линейных буксировок. Идти в порт в конкуренцию к Портофлоту и другим организациям я не хочу. Серьезного предложения клиентуре сделать не смогу, флота мало. И бизнес на этом не построю, и отношения с людьми, которых уважаю и которые регулярно выручают, испорчу. – Понятно, то есть вы заняли нишу по заводам. – Нет, конечно, так нельзя сказать. У нас нет и никогда не было никакой монополии. У всех заводов есть право свободного выбора транспортной компании. И этот рынок крайне непростой. Там с конкуренцией www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Буксировка крейсера 1-го ранга «Аврора»

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ холодный период. Сколько раз мы во льдах застревали, сколько раз в жесткую непогоду попадали! Тем не менее, всегда с честью выходили из ситуации. У нас есть грамоты и благодарственные письма за долгую плодотворную работу и от промышленности, и от государственных должностных лиц. Поэтому мы на рынке чувствуем себя достаточно уверенно. Хотя еще раз повторяю, конкуренция сумасшедшая, и это не дает нам расслабляться, мы постоянно в тонусе. – А рынок заказов растет? – Смотря с чем сравнивать. Я бы не сказал, что он сейчас растет. И это опять же потому, что наше отечественное судостроение не очень востребовано и очень дорого. Люди предпочитают перекупать друг у друга старые суда, старые буксиры, старые баржи. За пятьдесят копеек купил старое железо, две копейки туда вложил и три рубля пытается выжать. А без нормального заказа флота на заводах не будет и перегоночного рынка. Не будет строительства корпусов, не будет перевозки каких-то несамоходных плавобъектов, тех же барж и всего прочего. И плюс к этому на сегодняшний день приостановился строительный рынок. Соответственно перевозка строительных материалов – лес, щебенка, песок – тоже приостановилась. Даже рынок буксировок гособоронзаказа тоже падает, в связи с тем, что подходит к концу программа перевооружения. Пару лет назад здесь все было более насыщенно, а сейчас наблюдаем тенденцию к снижению. – Какие самые интересные или самые сложные операции вы выполняли? – Самая сложная публичная операция — буксировка «Авроры» туда и обратно совместно с Портофлотом. Мы выступали в качестве контрактодержателя, брали в аренду буксиры у Портофлота и выполняли операцию — организовывали основную массу процессов, заключали договоры на лоцманов, на аренду, активно участвовали в различных совещаниях, подтягивали всех необходимых должностных лиц морского и речного бассейнов, формировали совместно с Портофлотом и ЛенВМБ маршруты движения, где и как разворачиваемся, и т.д., и т.п. Что касается всего остального... У нас много негабарита идет – именно то, что мы делаем на понтонах. Там любой объект уникальный, и можно действительно много рассказывать. Допустим, сторожевой корабль «Полярная Звезда» – первый пограничный корабль в своем классе, который сделан для арктической зоны. Его построили на Зеленодольском заводе имени Горького. Великолепный корабль, очень красивый, очень интересный, очень эффектный и эффективный, но негабаритный для буксировки по реке. Настолько негабаритный, что отдельные операции по нему шли на грани фола.

ПСКР «Полярная Звезда». Укрепляем морские границы

Чтобы вы понимали, это объект водоизмещением больше 2000 тонн, больше 100 метров длиной. На понтонах, в пути, мы четыре раза поднимались/опускались, меняя осадку для прохода под мостами и при проходе других сложных участков. Самым узким местом был 13/14-й шлюз Городца. Там от нижней габаритной точки шлюза до нижней точки моста над шлюзом физическая высота ровно 20 метров. У нас высота корабля была от основной плоскости до верхней точки несъемных частей — 19,60. Всего 40 см запаса по общей высоте. Т.е. по 20 см сверху и снизу на корабль, имеющий серьезную длину и парусность. Вот насколько точно надо было протащить объект, насколько точно нужно было присесть и пройти! Сделать все это медленно и красиво, для того чтобы ничего не задеть. Это была на самом деле фантастическая операция, уникальная, потому что объекты с такими габаритами по Волге-матушке даже старожилы не помнят, чтобы проводили. – Как готовились к такой операции? – Разработкой и самого корабля, и группы понтонов занималось ЦМКБ «Алмаз». Но концепцию вообще понтонной группы и самой системы понтон-корабль мы разрабатывали вместе с Научно-исследовательским институтом (спасания и подводных технологий) ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» и, в частности, с капитаном 1 ранга Крамаренко Андреем Викторовичем. Друг друга мы с ним знаем еще со службы, до сих пор в хороших отношениях. Он главный специалист Военно-Морского флота по судоподъему. Я ему просто позвонил и сказал – есть классная интересная работа, приезжай, посидим-подумаем. Мы создавали концепцию, потом эту концепцию везли в «Алмаз» и доказывали, что она правильная. То, что предлагал изначально сам «Алмаз», было гораздо дешевле, бесспорно, но вело к возникновению массы сложностей при осуществлении буксировки. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ

«Буксир «Арго»

В итоге пришли к консенсусу, и, надо отдать должное, ЦМКБ отработало великолепно. То, что они разработали на основании этой общей концепции, взяв все лучшее из нашего опыта по креплению, по формированию самой группы, по уменьшению сопротивляемости воды при движении, получилось превосходно. Это лучшая понтонная группа, которая на сегодняшний день реально существует в России, могу сказать точно. Но единственная проблема: она создана под обводы вполне конкретного корабля проекта 22100 и все. Уникальный проект, уникальные понтоны, но не универсальные, только под эту группу. – А где и как вы набираете экипажи на буксиры? – Экипаж на «Шквале», который работает на Юге, набран, в основном, из местных – Астрахань, Ростов, крымские ребята есть. Экипаж на «Арго» набран в офшорах, но они все наши, русские. Старпом вообще мой одноклассник с Сахалина, с Корсакова, я сам тоже с Сахалина родом. Капитан из Краснодарского края. Оба стармеха местные, питерские. –  Есть какая-то специфика работы для экипажа именно на буксировочных судах по сравнению с другим гражданским флотом? – Буксировки, особенно морские, это вообще другая планета в том, что касается кадрового состава. Я сам был сильно удивлен, когда столкнулся с этим. На обычных судах судоводители спокойно взаимозаменяются. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Одни и те же капитаны, в общем-то, могут работать и на сухогрузах, и на танкерах, и на «пассажирах», все более-менее понятно. Но люди на буксирах совершенно по-другому воспринимают работу в море, у них совершенно другие задачи. Капитана буксира в чем-то можно сравнить разве что с капитаном «рыбака»: и там и там есть работа с грузом за кормой: у «рыбака» – трал, у буксира – объект, примерно такая же специфика. Скажем так, капитан «рыбака» к капитану буксира гораздо ближе в профессиональном отношении, в своей моторике управления судном, в понимании и оценке окружающей обстановки для выполнения своих узкопрофильных задач по специальности, чем капитан любого сухогруза. – Работаете только на российском рынке или где-то еще в СНГ? – Пока только Россия. Это связано с тем, что мне этот рынок ближе и понятней, не один десяток лет на нем работаю. Но я надеюсь, что с появлением «Арго» что-то, может быть, и появится зарубежное, потому что этот рынок нами не исследован, он любопытен. Вопрос – когда? Сейчас кризис. Причем этот кризис принципиально отличается от кризиса, скажем, 1998 года. Тогда Россия стояла, но весь мир работал, можно было влиться в зарубежный рынок совершенно спокойно. А в этот раз стоят все. Это не внутрироссийская стагнация, а всеобщая. Но наша команда смотрит и идет вперед. Ведь только так можно получить результат. А нам нравится, когда этот результат есть.

АО «УЗЭМИК» (Уфимский завод эластомерный материалов, изделий и конструкций) был основан в 1942 году. Сегодня АО «УЗЭМИК» – современное производство, одно из ведущих в России и странах ближнего зарубежья предприятий резинотехнической отрасли, специализирующееся на выпуске аварийно-спасательных средств и изделий специального назначения, отвечающих мировым и отечественным стандартам. Продукция завода востребована Министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций РФ. Основное изделие аварийно-спасательного назначения – плоты спасательные надувные. Ими комплектуются российские и зарубежные морские суда различных классов и назначений, а также гражданская авиация и Военно-воздушные силы. Плоты предназначены для спасения членов экипажей и пассажиров, терпящих бедствие на море, предохраняют от воздействия непогоды, обеспечивают надежную теплоизоляцию, полную защиту людей от воды и переохлаждения. Широкий ассортимент аварийного комплекта плота – запасы питьевой воды, пищевых рационов, медикаментов создает условия для сохранения жизни. Набор сигнальных средств, ярко оранжевый цвет тента и элементы из светоотражающей ткани гарантируют быстрое обнаружение плотов в море. В настоящее время они являются одним из наиболее совершенных и надежных средств спасения в морских условиях. Плоты поставляются в стеклопластиковых контейнерах с комплектацией предметов снабжения, отвечающих требованиям Solas A Pack, Solas В Pack, Solas С Pack. В соответствии с Международной резолюцией ИМО, специалисты АО «УВВМИК» ежегодно проводят обучение, инспектирование и аттестацию региональных сервисных станции с выдачей сертификатов и удостоверений. Плоты производства АО «УЗЭМИК» отвечают требованиям Международного кодекса по спасательным средствам, одобрены Российским морским регистром судоходства. Кроме коллективных средств спасения, среди судовладельцев широкую популярность приобрело индиви-

дуальное средство спасения – гидротермокостюм производства АО «УЗЭМИК». Его предназначение – предупреждение переохлаждения (гипотермии), длительное поддержание жизнедеятельности человека в морских условиях вдали от судов. Гидротермокостюмы производства АО «УЗЭМИК» соответствуют требованиям Международного кодекса по спасательным средствам. Наличие на предприятии собственной конструкторской технологической базы позволяет разрабатывать и внедрять в производство новые типы изделий для обеспечения безопасности жизнедеятельности человека. Многие предприятия предлагают огромное количество дешевых аналогов соответствующего качества, однако при выборе спасательных изделий стоит помнить главное – ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА БЕСЦЕННА, а это значит, что к выбору спасательных изделий нужно подходить максимально серьезно и прежде всего обращать внимание на качество. Ведь такая продукция – это не просто украшение судна, а изделие, цель которого – сохранить жизнь человека в экстремальной ситуации. Более чем семидесятилетний опыт выпуска спасательной продукции и отсутствие за это время рекламации на нее от судовладельцев, сотни спасенных жизней – убедительный гарант надежности и Эффективности!

НОВОСТИ Фото: «Корабел.ру»

МАРТ 31 МАРТА 2017 ГОДА на северодвинском судостроительном предприятии «Севмаш» состоялась церемония вывода из эллинга головной атомной подводной лодки четвертого поколения «Казань» проекта «Ясень-М» пр.855. Корабль был заложен 24 июля 2009 года. Усовершенствованный проект «Ясень-М» отличается от предшественника элементной базой комплексов радиоэлектронного вооружения, модернизированным оборудованием и материалами, которые поставляют российские производители. Фото: «Корабел.ру»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ ПРОЕКТА 885: водоизмещение надводное, т 8600 водоизмещение подводное, т 13800 длина наибольшая (по КВЛ), м 140 ширина корпуса наибольшая, м 13,5 средняя осадка (по КВЛ), м 9,4 скорость надводная, узл. 16 скорость подводная, узл. 31 предельная глубина погружения, м 600 автономность, сут. 100 экипаж, чел. 90

АПРЕЛЬ 6 АПРЕЛЯ ЦС «Звездочка» завершил работы по ремонту атомного подводного ракетного крейсера «Орел» проекта 949А «Антей». Ремонтные работы на АПРК «Орел» продолжались более трех лет. Корабелы «Звездочки» выполнили восстановление технической готовности всех систем корабля – механической части, радио электронного вооружения, корпусных конструкций и главной энергетической установки. Произведены перезарядка реакторов субмарины и ремонт комп лекса вооружения.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ ПРОЕКТА 949А: водоизмещение надводное, т водоизмещение подводное, т длина наибольшая (по КВЛ), м ширина корпуса наибольшая, м средняя осадка (по КВЛ), м скорость надводная, узл. скорость подводная, узл. предельная глубина погружения, м автономность, сут. экипаж, чел.

14700 24000 154 18,2 9,2 15 32 600 120 130

12 АПРЕЛЯ ОАО «Судоремонтно-судостроительная корпорация» в Городце заложила несамоходный земснаряд проекта RDВ 66.42 (стр. №1001). Новый земснаряд будет работать на реках Ленского бассейна. Земснаряд строится в рамках ре ализации мероприятий по обновлению обслуживающего флота ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» по заказу Росморречфлота. Заказчик-застройщик – ФКУ «Речводпуть». Проектант земснаряда – РЦКБ «Стапель»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗЕМСНАРЯДА ПРОЕКТА RDВ 66.42:

водоизмещение, т длина габаритная, м ширина, м высота борта, м надводный габарит, м осадка при 10% запасов, м производительность насоса по грунту, м³/ч глубина разработки, м автономность, сут. экипаж, чел.

720 52,9 12,0 3,4 10,8 1,05

1000 от 1,0 до 10,0 не менее 10 17 человек

19 АПРЕЛЯ на «Адмиралтейских верфях» был заложен многофункциональный патрульный корабль ледокольного типа проекта 23350 «Иван Папанин». Корабль спроектирован конструкторским бюро «Алмаз». Контракт на строительство «Ивана

НОВОСТИ

Папанина» был заключен с «Адмиралтейскими верфями» 25 апреля 2016 года, строительство началось в прошлом сентябре, а сдан объект будет ВМФ после 2020 года. Фото: «Корабел.ру»

Это третий корабль серии в линейке современных судов противоминной обороны, который в конце 2018 года должен войти в состав ВМФ России. Головной корабль данного проекта «Александр Обухов» уже выполняет задачи в составе ВМФ, два следующих корабля «Георгий Курбатов» и «Иван Антонов» находятся на разных этапах постройки. Фото: «Корабел.ру»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРАБЛЯ ПРОЕКТА 23350:

Водоизмещение, т длина габаритная, м ширина, м скорость, узл. экипаж/дополнительный экипаж, чел. автономность плавания, сут.

8,5 ок. 110 ок. 20 16

60/50 60 суток

на Средне-Невском судостро ительном заводе состоялась торжественная церемония закладки корабля противоминной обороны нового поколения «Владимир Емельянов» проекта 12700. 20 АПРЕЛЯ

E-mail: 079@elara.ru

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРАБЛЯ ПРОЕКТА 12700:

водоизмещение, т длина, м ширина, м скорость хода при полном водоизмещении, узл. экипаж, чел.

890 61 10

16,5 44

20 АПРЕЛЯ в рамках II Международного каспийского технологического форума «Технокаспий-2017» на астраханском ССЗ «Лотос» состоялась

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НОВОСТИ

торжественная церемония закладки секции сухогрузного судна проекта RSD-49. Ранее предприятие подписало контракты с компанией «Гознак-лизинг» на строительство сухогрузного судна проекта RSD-49 (лизингополучатель – ООО «Аншип») и грузового несамоходного понтона проекта 7514 (лизингополучатель ООО – «Судоходная Компания Арк») на общую сумму около 1 млрд рублей. Фото: Администрация Астраханской области

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУХОГРУЗА ПРОЕКТА RSD49:

длина наибольшая, м ширина габаритная, м высота борта, м дедвейт в реке при осадке 3,6 м, т дедвейт в море при осадке 4,7 м, т скорость эксплуатационная, узл. вместимость грузовых трюмов, м3

139,95 16,7 6 ок 4520 7150 11,5 10920

21 АПРЕЛЯ 2017 г. на ПСЗ «Янтарь» состоялась церемония закладки судна обеспечения аварийно-спасательных работ «Воевода» проекта 23700 по заказу Министерства промышленности и торговли РФ. Контракт на постройку судна был заключен в декабре 2016 года. По условиям контракта, судно должно быть передано заказчику в ноябре 2019 года. Судно проекта 23700 предназначено для обеспечения проведения аварийно-спасательных работ, а также транспортировки и снабжения маломерных поисково-спасательных плавсредств. Судно способно нести на своем борту 4 катера и принимать на борт 2 вертолета.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВАРИЙНО - СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ: водоизмещение судна, т длина, м ширина, м скорость, узл. дальность плавания, миль

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

7500 111 24 22 5000 миль

24 АПРЕЛЯ 2017 года на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького состоялась церемония закладки десятого из серии малого ракетного корабля проекта 21631 – «Град», разработки АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро». Завод строит МРК проекта 21631 с 2010 года. В настоящее время пять кораблей данного проекта – головной «Град Свияжск» и серийные «Углич», «Великий Устюг», «Зеленый Дол» и «Серпухов» – уже несут службу в составе ВМФ России.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МРК ПРОЕКТА 21631: длина, м ширина, м высота, м осадка, м водоизмещение, т скорость хода, узл. автономность, сут. экипаж, чел.

74,1 11 2,6

949 25 10 29-36

27 АПРЕЛЯ на «ССЗ «Вымпел» состоялся спуск на воду катера проекта 21980 шифр «Грачонок» (зав. №01223). Это третий в серии четырех противодиверсионных катеров, которые судостроительный завод «Вымпел» строит по контракту с Министерством обороны. Катер был заложен 15 сентября 2015 года. Противодиверсионные катера проекта 21980 предназначены для борьбы с диверсионно-террористическими силами и средствами в акваториях пунктов базирования и ближних подходах к ним, а также для оказания содействия Пограничной службе ФСБ России при решении задач охраны и защиты государственной границы России. Фото: ССЗ «Вымпел»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА ПРОЕКТА 21980: водоизмещение, т длина, м ширина, м осадка, м скорость, узл. автономность, сут. экипаж, чел.

139 31,04 7,4 1,85 20 5 8

28 АПРЕЛЯ на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького состоялась торжественная церемония закладки второго из серии пограничного сторожевого корабля проекта 22100 «Океан» разработки ОАО «ЦМКБ «Алмаз». Заказчик судна – Пограничная служба ФСБ России.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА ПРОЕКТА 3050: водоизмещение, т длина, м ширина, м скорость хода, узл. автономность, сут.

2700 104 14 20 60

МАЙ 5 МАЯ завод «Красное Сормово» спустил второй танкер-химовоз проекта RST27 для компании «Волготранс». Первый танкер-химовоз для компании сормовские судостроители спустили на воду 24 марта текущего года. Передача обоих танкеров, согласно контракту, должна состояться в период летней навигации. Подписание контрактов на строительство двух танкеров-химовозов усовершенствованного проекта RST27 между ООО «Волготранс», ЗАО «Гознак-лизинг» и ПАО «Завод «Красное Сормово» состоялось 27 октября 2015 года. Лизингодателем по контрактам выступило ЗАО «Гознак-лизинг».

Фото: МНП

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕРА ПРОЕКТА RST27: длина габаритная, м ширина габаритная, м высота борта, м осадка в море / в реке, м автономность, сут. экипаж/мест, чел.

140,85 16,70 6,0 4,20/3,60 20/12 12/14 + лоцман

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

5 МАЯ на судостроительном заводе «Вымпел» состоялась закладка морского транспорта вооружения нового поколения проекта 20360М (зав. № 01551) «Геннадий Дмитриев». Морской транспорт вооружения «Геннадий Дмитриев» должен быть сдан заказчику до 25 но ября 2019 года. Нести службу он будет на Черноморском флоте, порт приписки – Севастополь. Контракт с Министерством обороны РФ на строительство двух единиц МТВ был подписан 25 марта 2016 года. Назначение морского транспорта вооружения — прием с причалов и передача на суда специальных грузов в пунктах базирования и на открытом рейде. Разработан на нижегородским КБ «Вымпел».

131385

15.07820.381

Поставляем:

якорные цепи, якоря всех типов, шпили якорные, шпили швартовные, лебедки. Продукция имеет одобрение РРР и РМРС.

Испытываем:

Фото: ССЗ «Вымпел»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МТВ ПРОЕКТА 20360М:

длина наибольшая, м ширина расчетная, м водоизмещение полное, т осадка, м экономическая скорость, узл дальность плавания, миль автономность (по запасам провизии), сут.

77 15,8 3627 4 12 3000

30 суток

в Севастополе прошла церемония подъема Андреевских флагов на двух новейших противодиверсионных катерах П-415 и П-425 проекта 03160 «Раптор» постройки ЛСЗ «Пелла». На Черноморском флоте теперь восемь «Рапторов», которые способны работать в любое время суток в прибрежной зоне морей, проливах и устьях рек на удалении до 100 миль от базы. Катер предназначен для доставки группы персонала не менее 20 человек с обеспечением максимально возможной быстроты при высадке и посадке группы; несения дежурства в назначенных районах; перехвата и задержания малых целей;спасения людей в районах несения дежурства. 8 МАЯ

цепи якорные, якоря, стропы всех видов, такелажные скобы, талрепы, блоки, твистлоки, контейнерные стяжки, другие грузоподъемные средства Современный испытательный стенд Нагрузка 1—300 тонн Аттестат ФГУП «ВНИИМ им. Д. И. Менделеева», РМРС, РРР Выполняем работы по Гособоронзаказу

Санкт-Петербург, Кронштадт, Петровская, 2 тел./факс: (812) 435-10-00, office@lentrans.com

www.lentrans.com

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НОВОСТИ

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА ПРОЕКТА 03160: длина наибольшая, м ширина наибольшая, м высота фиксированная, м осадка, м экипаж, чел. спецперсонал, чел. скорость хода, узл. суммарная мощность, л.с.

17 4 3,5 0,9 2 22 ок.50 2000

11 МАЯ на судостроительном заводе «Вымпел» состоялся спуск на воду скоростного патрульного катера проекта 12150 «Мангуст» (зав. № 02649). Это 49-й «Мангуст», построенный в интересах Пограничной службы ФСБ России. После сдачи заказчику катер с заводским номером 02649 будет нести службу в Пограничном управлении ФСБ России по Республике Калмыкия и Астраханской области. Патрульный катер «Мангуст» предназначен для действий по вызову в территориальных водах; контроля за соблюдением кораблями установленного режима плавания на внешнем и внутреннем рейдах портов и гаваней, а также в прилегающих прибрежных районах моря; выполнения задач, входящих в обязанности морской полиции.

Фото: ССЗ «Вымпел»

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА ПРОЕКТА 12150: водоизмещение, т длина, м ширина, м высота борта на миделе, м осадка при полном водоизмещении, м максимальная скорость хода, узл. автономность, сут. экипаж, чел.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

27,2 19,45 4,40 2,2 1,16 50 2 3-6

11 МАЯ в Центре судоремонта «Звездочка» состоялась торжественная церемония вывода из эллинга океанографического исследовательского судна «Академик Александров» проекта 20183. Судно по проекту ЦМКБ «Алмаз» строится для ВМФ России. В 2018 году судно выйдет в море для выполнения программы заводских ходовых и государственных испытаний. Плановый срок передачи судна заказчику – IV квартал 2018 года. Строительство ОИС «Академик Александров» началось на верфи ЦС «Звездочка» 20 декабря 2012 года. Океанографическое исследовательское судно «Академик Александров» предназначено для проведения исследовательских и научных работ на шельфе арктических морей, обеспечения работы морской арктической техники, спасательных операций в Арк тике.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА 20183:

водоизмещение, т длина, м ширина, м осадка, м скорость хода, узл. экипаж, чел.

5400 96 17,9 9,3 14 65

16 МАЯ на «Северной верфи» состоялся спуск на воду судна связи проекта 18280 «Иван Хурс» (проектант — ПАО «ЦКБ «Айсберг»). Заводские ходовые испытания намечены на сентябрь. До конца года «Иван Хурс» должен быть передан заказчику. Судно связи предназначено для обеспечения связи, управления флотом, решения специальных задач и строится для замены выслуживших срок аналогов предыдущих поколений. У судна связи значительно улучшены экономичность и эксплуатационные характеристики корабельной энергетики, внедрена широкая автоматизация управления техническими средствами и вооружением. Флагман этой серии, «Юрий Иванов», завод передал заказчику в 2014 году.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА СВЯЗИ ПРОЕКТА 18280:

водоизмещение, т длина, м ширина, м скорость, узл. дальность плавания, миль экипаж, чел.

4 000 95 16 16 8 000 131

18 МАЯ 2017 года на Невском судостроительно-судоремонтном заводе заложили головное судно дедвейтом 7500 / 5200 тонн класса «Волго-Дон макс»

НОВОСТИ проекта RSD59 (зав.№591). Контракты на строительство серии из пяти сухогрузных судов проекта RSD59 были подписаны в декабре 2016. Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов. Фото: Невский ССЗ

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУХОГРУЗНОГО СУДНА ПРОЕКТА RSD59:

длина максимальная, м 141,0 ширина габаритная, м 16,98 высота борта, м 6,0 осадка в море/реке, м 4,50/3,6 м дедвейт в море (при осадке 4,50 м), т 7 445 дедвейт в реке (при осадке 3,60 м), т 5 112 автономность (море/река), сут. 20/12 количество трюмов, шт. 2

22 МАЯ завод «Нижегородский теплоход» от-

правил в порт приписки – город Североморск – два новых рейдовых водолазных катера – «РВК-2129» и «РВК-2130» (стр. №№ 1117 и 1118). Официальный срок их сдачи был утвержден на 2017 год, но фактически катера были спущены на воду в сентябре 2016 года, а в ноябре успешно прошли государственные испытания.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВАРИЙНО СПАСАТЕЛЬНОГО КАТЕРА ПРОЕКТА 23040:

длина наибольшая, м ширина наибольшая, м высота борта в носу, м осадка средняя, м водоизмещение полное, т скорость хода, узл. экипаж, чел. водолазы, чел.

28,09 5,56 3,4 1,5 118 около 14 3 5

ничный сторожевой корабль проекта 22460 «Рубин» (зав.№ 510). Пограничный сторожевой корабль проекта 22460, разработанный в «Северном ПКБ», предназначен для охраны государственной границы и территориального моря, а также для борьбы с терроризмом и пиратством.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРАБЛЯ ПРОЕКТА 22460:

670 62,5 11 30 3500 30 20

водоизмещение, т длина, м ширина, м скорость хода, узл. дальность плавания, миль автономность, сут. экипаж, чел.

25 МАЯ на Невском судостроительно-судоремонтном заводе заложили второе судно серии из пяти сухогрузных судов проекта RSD59 дедвейтом 7500/5200 тонн класса «Волго-Дон макс» (зав. № 592). Контракты на строительство были подписаны в декабре 2016 между ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания» и судоходной компанией ООО «Пола Райз». Проектант «Морское инженерное бюро».

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУХОГРУЗА ПРОЕКТА RSD59:

длина наибольшая, м ширина габаритная, м высота борта, м дедвейт в реке дедвейт в море скорость эксплуатационная, узл. вместимость грузовых трюмов, м3

141 16,9 6 ок 5200 ок 7500 10,5 11400

27 МАЯ на ленинградском судостроительном заводе «Пелла» спустили на воду буксир проекта 90600 (стр. № 946) «РБ-393» для Балтийского флота РФ. Фото: ЛСЗ «Пелла»

24 МАЯ 2017 года на судостроительной фирме «Алмаз» в Санкт-Петербурге был заложен пограwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НОВОСТИ

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БУКСИРА ПРОЕКТА 90600:

длина наибольшая, м ширина наибольшая, м высота борта, м осадка, м сила тяги на гаке, т водоизмещение, т

25,4 8,8 4,6 3,5 20-32 ок. 390

30 МАЯ на ЛСЗ «Пелла» состоялась церемония спуска на воду патрульного катера проекта 03160. Планируется, что после завершения всех необходимых этапов испытаний катер будет передан ВМФ и принят в состав Балтийского флота РФ. Фото: ЛСЗ «Пелла»

31 МАЯ на Выборгском судостроительном заводе прошла торжественная церемония закладки головного рыболовного траулера проекта ST-118L-ATF, строящегося по заказу АО «Архангельский траловый флот». Всего в серии рыболовных траулеров проекта ST-118L-ATF четыре судна. Каждое судно будет оснащено современным траловым комплексом последнего поколения, что даст судну возможность производительности до 160 тонн сырца в сутки. Место работы судов – Северный и Дальневосточный бассейны. На борту судна будет установлена авто матизированная фабрика для выпуска филе, рыбомучная установка, оборудование для производства рыбьего жира, консервная фабрика.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАУЛЕРА ПРОЕКТА ST-118L- ATF: длина наибольшая, м ширина наибольшая, м

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА ПРОЕКТА 03160:

длина наибольшая, м ширина наибольшая, м высота фиксированная, м осадка, м экипаж, чел. спецперсонал, чел. скорость хода, узл. суммарная мощность, л.с.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

17 4 3,5 0,9 2 22 ок. 50 2000

86 17

ИЮНЬ 1 ИЮНЯ 2017 года на слипе ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» состоялся спуск на воду многофункционального буксира-спасателя мощностью 2,5-3 МВт проекта MPSV12 «Бейсуг». Строительство серии из 4 буксиров-спасателей осуществляется в соответствии с государственным контрактом, подписанным в октябре прошлого

НОВОСТИ

Фото:Ярославский ССЗ

года с ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта». Проект разработан ЗАО «Морское инженерное бюро – дизайн – СПб».

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БУКСИРА ПРОЕКТА MPSV12: габаритная длина, м ширина габаритная, м осадка максимальная, м дедвейт, т скорость хода (при 85% мощности ГД), узл.

79,85 17,36 4,5 1820 14

1 ИЮНЯ 2017 года в Казахстане прошла торже-

ственная церемония подъема флага Военно-морских сил Республики Казахстан на рейдовом тральщике «Алатау» пр. 10750Э, построенном на Средне-Невском судостроительном заводе. Рейдовый тральщик «Алатау» является первым кораблем, построенным по новому проекту, разработанным ЦМКБ «Алмаз». Фото: ОСК

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БОНОПОСТАНОВЩИКА ПРОЕКТА А40-2Б - ЯР:

длина габаритная, м ширина габаритная, м осадка, м скорость, узл. дальность плавания, миль автономность, сут. водоизмещение, т экипаж, чел. персонал, чел.

20,97 5,70 1,17 20,0 250 3 51,6 2 4

8 ИЮНЯ на заводе «Нижегородский теплоход» состоялся спуск на воду и крещение двух катеров комплексного аварийно-спасательного обеспечения проекта 23040 «РВК-1239» и «РВК-1261» (стр. №№ 1118 и 1119). Летом оба катера пройдут ходовые испытания и будут переданы Тихоокеанскому флоту.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАЛЬЩИКА ПР.10750Э:

длина, м ширина, м экипаж, чел. дальность плавания, миль автономность, сут. максимальная скорость хода, узл.

ок. 32,4 ок. 6,9 14 650 5 суток 11

7 И 8 ИЮНЯ 2017 года ПАО «Ярославский судостроительный завод» сдал третье и четвертое суда в серии из шести катеров-бонопостановщиков проекта А40–2Б-ЯР (заводские № 163 и № 164) «Капитан Мишин» и «Спасатель Алексюк». Контракт на строительство серии катеров из 6 единиц заключен между ФКУ «Дирекция государственного заказчика» и ПАО «Ярославский судостроительный завод» в октябре 2014 года Проект судна А40-2Б-ЯР был разработан ООО «Агат-Дизайн Бюро» совместно с Ярославским судостроительным заводом.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВАРИЙНО СПАСАТЕЛЬНОГО КАТЕРА ПРОЕКТА 23040:

28,09 5,56 3,4 1,5 118 около 14 3 5

8 ИЮНЯ на ЛСЗ «Пелла» состоялся спуск на воду буксира «АГАР» проекта 90600 (стр. № 948) для иностранного заказчика.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БУКСИРА ПРОЕКТА 90600:

длина наибольшая, м ширина наибольшая, м высота борта, м осадка, м сила тяги на гаке, т водоизмещение, т

25,4 8,8 4,6 3,5 20-32 ок. 390

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

СУДОСТРОЕНИЕ

Тройной удар 24 М АЯ 2017 ГОДА, В Д ЕНЬ ПО ГРАНИЧН ИКА СУДОСТРОИ ТЕ ЛЬН АЯ ФИРМА « АЛМАЗ » ПРО ВЕЛ А ТО РЖ Е СТВ Е ННЫЕ МЕРО ПРИЯТИЯ ПО ЗАКЛАД К Е Т Р Е Х КОРАБ ЛЕ Й Д Л Я ПО ГРАНИЧН О Й СЛ УЖ БЫ ФСБ РФ. О ДОСТОИ НСТ ВАХ ЭТИХ БУДУЩИХ СТРАЖ Е Й Н А Ш И Х МОРС КИ Х ГРАН ИЦ МОЖ Н О РАССКАЗЫ В АТ Ь ДО Л ГО, НО ОБ ЪЕ М СТАТЬИ О ГРАНИЧЕН. ПОЭТО М У П РО СТО КОРОТКО О БРИСУЕМ ХАРАКТЕРНЫЕ Ч Е РТЫ КАЖДОГО ИЗ Н ИХ.

Освящение закладной доски проекта 22120

Закладная доска проекта 22460

БЕЗУПРЕЧНЫЙ СТОРОЖЕВИК Десятый пограничный сторожевой корабль 2 ранга проекта 22460 (заводской № 510), заложенный в этот день на «Алмазе», получил имя «Безупречный». Он был спроектирован «Северным проектно-конструкторским бюро» (г. Санкт- Петербург). Его предназначение – охрана государственной границы и территориального моря, а также борьба с терроризмом и пиратством. Водоизмещение корабля 750 тонн, скорость хода 26 узлов, дальность плавания при полных запасах топлива 2700 миль, автономность 30 суток, длина 62,5 метра. «Безупречный» оборудуют самыми современными средствами навигации и связи, на борту он будет иметь вертолет, систему автоматизации управления кораблем. На сегодняшний день судостроительная фирма «Алмаз» построила и передала заказчику – Пограничной службе ФСБ России — семь кораблей данного проекта.

НАДЕЖНЫЙ «СВЕТЛЯК» Второй номер из этой троицы — пограничный сторожевой корабль проекта 10410 «Светляк» (заводской № 313), спроектированный АО ЦМКБ «Алмаз». Его задача — охрана морских границ.

Текст: Ирина Пуськова, заместитель директора по маркетингу

Выступление Начальника береговой охраны Пограничного Управления ФСБ РФ по СПб и ЛО контр-адмирала С.Вагурина

Корабль полностью модернизирован. Усиленное артиллерийское вооружение и современная система управления стрельбой позволяет эффективно поражать воздушные, надводные и береговые цели. Водоизмещение полное 375 тонн, длина составляет 49,5 м, ширина 9,2 м, дальность плавания 1500 миль, скорость хода 26 узлов, автономность 10 суток, экипаж 21 человек. «Алмаз» построил серию из 12 кораблей данного проекта для ПС ФСБ РФ и 5 кораблей на экспорт.

ЭТО СЛАВНОЕ ИМЯ – «КАМЧАТКА» Третьим кораблем, заложенным в этот день, стало патрульное судно ледового класса проекта 22120 (заводской № 052). Судно, получившее имя «Камчатка», предназначено для охраны государственной границы, соблюдения режима экономической зоны и контроля за рыболовством. Водоизмещение полное 1023 тонн, длина составляет 71,00 м, ширина 10,50 м, скорость хода 24 узлов, экипаж 16 человек, автономность 20 суток, дальность плавания 6000 миль. Сейчас корабль модернизируется конструкторским бюро ЗАО «Спецсудопроект». «Алмазом» уже построено два корабля этого проекта. Заложенные 24 мая корабли будут переданы заказчику в срок. Залог тому — высокое качество исполнения работ, четкое соблюдение сроков этапов строительства.

197110, Россия, г. Санкт-Петербург, Петровский пр., д. 26 Телефоны: +7 (812) 235-48-20, +7 (812) 350-11-64 Факс: +7 (812) 235-70-69 E-mail: market@almaz.spb.ru URL: www.almaz.spb.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

На Заводе «Метмаш» в городе Бор Нижегородской области освоен выпуск импортозамещающих якорей ПДС балансированные (ПДСБ и ПБСБ-У), аналог импортных SPEK, DZ и АС, массой от 180 до 10 000 кг. Якоря прошли согласование в РМРС и РРР. В декабре 2014 года заключен первый контракт с ОАО Завод «Красное Сормово» на поставку двух типоразмеров якорей ПДСБ. С 2014 по 2016 год изготовлены и отгружены импортозамещающие якоря развесом 495, 855, 1 305, 1 440, 1 710, 3 038, 4 500, 5 610 килограмм. Среди заказчиков — Балтийский Завод-Судостроение, Завод Красное Сормово, ТД Красный якорь, Ярославский ССЗ, Окская судоверфь, Сосновский ССЗ, Краншип, Северная верфь, В. Ф. Танкер и т. д. Лицензия на право изготовления оборудования для ядерных установок № ВО-12-101-2430 от 24.01.2012 г.

Свидетельство о признании предприятия и ЦЛ № 02454 от 14.05.2013г.

www.metmash.com sales@metmash.com kopeykin@metmash.com

Борский завод машиностроения и металлургии  Якоря Холла, Матросова, ПДС, ПДС балансированные (аналог импортных SPEK, DZ и АС), массой от 180 до 10 000 кг;  Якоря чугунные для плавучих предостерегательных знаков, сегментные якоря;  Гребные винты цельнолитые, диаметром до 3 000 мм, из сталей марки: 25-Л для речного судоходства и 08ГДНФЛ — для морского судоходства;  Заготовки гребных промежуточных валов длиной до 9 500 мм, баллеры;  Чистовые гребные и промежуточные валы длиной до 8 000 мм;  Клюза якорные, обделка палубная якорных клюзов  Кронштейны гребных валов из стали марки 08ГДНФЛ;  СЗД к портальным кранам типов «Альбрехт», «Альбатрос», «Сокол», «Кондор», «Ганц»;

 Автоматические сцепные устройства для толкания судов и большегрузных составов в бассейнах рек разряда «Р» и «О»: Р100Т-6, О150Т-7, О200Б-7, О200БН-7, УДР100-3; СЗД к ним;  Изготовление СЗД для плавкранов КПЛ 5-30 проектов 81040 и Р99, КПЛ 16-3- проектов 81050 и Р108, в т. ч. редукторов к ним;  Рефулерные помпы и СЗД к ним;  Лебедки становые, папильонажные; свайные, грунтозаборные устройства, устройства перемещения;  Гидроцилиндры в сборе и подетально;  Изготовление деталей для рефулерных и черпаковых земснарядов;  Стальное и чугунное литье массой до 3 500 кг, в т. ч. по чертежам Заказчиков;

 Соединения шаровые для плавучих грунтопроводов ДУ300-ДУ900;

 Поковки массой до 3 500 кг с любыми требованиями к поковкам. Мехобработка, в т. ч. зубонарезка диаметром до 3 000 мм;

 Автоматические сцепные устройства М-5000 и УМ-6500 для составов судов класса «О», «М», «МСП»;

 Изготовление продукции по документации Заказчиков.

 Звенья Кентера;

Приемная: (83159) 361-00; факс: (83159) 361-21 Отдел продаж: (83159) 361-18, 361-22, 361-25; факс: (83159) 361-24

МАЛОМЕРНЫЙ ФЛОТ

Трезубец морей

Текст: Владислав Букин Фото предоставлены OOO «Феррумленд»

СВОЙ ПУТЬ В СУДОСТРОЕНИИ ЛОМОНОСОВСКАЯ ВЕРФЬ TRIDENT ALUMINIUM BOATS ( ООО « ФЕРРУМЛЕНД ») НАЧАЛА В 2005 ГОДУ. ПЕРВОНАЧАЛЬНО ПРЕДПРИЯТИЕ ЗАНИМАЛОСЬ ПРОИЗВОДСТВОМ НЕБОЛЬШИХ РЫБОЛОВНЫХ ЛОДОК ДЛИНОЙ 4-6 МЕТРОВ, А С 2010 ГОДА ПЕРЕШЛА НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ СКОРОСТНЫХ КАТЕРОВ ИЗ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ.

На МВМС-17 в Санкт-Петербурге, верфь Trident (ООО «Феррумленд») представит новинки в классе дежурных шлюпок – открытый катер Trident Piton 650 и продемонстрирует возможности Trident Змей 850К. Главный упор в своем производстве компания всегда делает на качественные проекты. Сегодня под крылом Trident трудится большой штат конструкторов, за плечами которых внушительное количество реализованных проектов: современные алюминиевые катера и лодки с отличными ходовыми характеристиками, безопасные и комфортные. Дополняет квалифицированный труд КБ и производство полного цикла от сварки и сборки корпусов до проведения испытаний, есть собственное швейное ателье. Сегодня модельный ряд Trident состоит из 20 наименований катеров и лодок длиной от 4 до 11 метров для гражданских и военных заказчиков. Также верфь производит серию лодок любительского класса. До недавнего времени отечественные суда и корабли комплектовались исключительно зарубежными спасательными катерами, преимущественно норвежского производства. Однако российские компании за последние 2-3 года существенно повысили качество своей продукции, считают на верфи Trident, принадлежащей ООО «Феррумленд». А санкционные ограничения и выросший курс доллара-евро сделали отечественные лодки и катера еще более привлекательными. Поэтому особое внимание верфь уделила проектированию и производству дежурных, рабочих и спасательных катеров для ВМФ РФ, МЧС РФ и силовых ведомств. Все модели Trident может поставлять со спускоподъемными устройствами (СПУ) на суда и корабли, в том числе и арктического класса. Условия эксплуатации кораблей предъявляют особые требования к рабочим катерам и дежурным шлюпкам,

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

которым в полной мере соответствует катер проекта 03090 – Trident Змей 850К, разработанный ООО «Феррумленд». Катер Trident «Змей 850К» проекта 03090 – это дежурная шлюпка жесткой конструкции из высокопрочного коррозионностойкого алюминиевого сплава АМГ5м, предназначенный для работы в суровых тропических или арктических условиях. Температурный диапазон впечатляет: от минус 35°С до плюс 45°С окружающей среды и от минус 3°С до +35°С температуры забортной воды. В проекте 03090 заложены высокие стандарты безопасности, отвечающие требованиям SOLAS – (Safety of Life at Sea) международной конвенции по охране человеческой жиз-

Катер имеет достаточно большой, комфортабельный кокпит для команды. Он специально спроектирован для работ на значительном удалении от судна-носителя в течение длительного периода времени. Компоновка и эксплуатационные качества «Змея» позволяют использовать его для поиска и спасения людей на море, буксировки спасательных плотов, поддержки водолазных работ, обеспечения кабельных работ, инспекции и патрулирования.

МАЛОМЕРНЫЙ ФЛОТ

ни на море, LSA – международного кодекса по спасательным средствам, и ч. 2 «Спасательные средства» РМРС. «Змей 850К» имеет собственную положительную плавучесть и поделен на три водонепроницаемых отсека. Все поверхности, по которым можно передвигаться, выполнены из материала с нескользящим покрытием. В случае потери остойчивости, катер сам переходит из «оверкиля» в положение «ровный киль», что подтверждается сертификатом РМРС.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА TRIDENT «ЗМЕЙ 850К» ПРОЕКТА 03090: ДЛИНА ГАБАРИТНАЯ, м ШИРИНА ГАБАРИТНАЯ, м СУХОЙ ВЕС, т ПОЛНОЕ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ (17 ЧЕЛ., 100% ЗАПАСОВ), т ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ, МАКСИМАЛЬНАЯ, ЧЕЛ. ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (МАХ) ПРОПУЛЬСИВНАЯ УСТАНОВКА (МАХ)

8,5 3,0 3,5 5,2 17 (24) 2 стационарных дизельных двигателя по 292 л.с. 2 водометных движителя

«Змей 850К» – проект универсальный. Может поставляться в качестве патрульного катера, рабочего, командирского. По запросу заказчика Trident может доработать и оснастить проект необходимым оборудованием. Катера проекта 03090 Trident «Змей 850К» (ООО «Феррумленд») уже поставляются на строящиеся корабли в комплексе с СПУ заваливающегося и телескопического типа. Данный подход поддерживается проектными бюро и судостроительными заводами как комплексное решение по оснащению планируемых и строящихся заказов дежурными спасательными средствами.

Санкт-Петербург, г. Ломоносов Транспортный переулок, 9 Телефоны: +7 (812) 423-32-23, (812) 423-42-24 WEB: www.tridentboats.ru E-mail: katera@tridentboats.ru

Судостроительная верфь Trident alumitium boats – это, в первую очередь, команда профессионалов, объединившая свои усилия над созданием надежных, современных алюминиевых катеров и лодок с отличными ходовыми параметрами, отвечающих всем требованиям высокого качества, безопасности и комфорта. Производство полного цикла включает современное оборудование и высококвалифицированный персонал, задействованный в конструкторском бюро, цехах сварки, сборки, камерах жидкой и порошковой покраски, швейном ателье. Верфь Trident Aluminium boats обладает всем необходимым, чтобы создавать по-настоящему надежные и комфортные катера как серийного производства, так и по индивидуальным проектам.

Санкт-Петербург, г. Ломоносов, ул. Черникова 34 Телефоны: +7 (812) 423-55-45, (812) 423-55-25 WEB: www.ferrumland.ru E-mail: zakaz@ferrumland.ru

Уже более 12 лет ООО «Феррумленд» проектирует и изготавливает судовое оборудование. Приоритетными направлениями являются: • Судовые интерьеры • Судовые трапы • Двери судовые, не имеющие аналогов в России • Иллюминаторы • Судовые крышки • Подножные накладки • Кабельные лестницы. Современное оборудование, высококвалифицированный персонал, собственные производственные мощности и уникальный многолетний опыт позволяют создавать судовое оборудование мирового качества. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

Траулеры косяком пошли

Беседовал Владислав Букин Фото Выборгского судостроительного завода

Александр Сергеевич Соловьев, генеральный директор ВСЗ

В ПОС ЛЕ ДНИ Й Д ЕНЬ МАЯ Н А ВЫБО РГСКО М СУДОСТРОИ ТЕ ЛЬНО М ЗАВОД Е ЗАЛ ОЖ ИЛИ П Е Р В Ы Й И З ЧЕТЫРЕХ ТРАУЛ ЕРО В ПРО ЕКТА S T-118L- AF ПО ЗАКАЗУ « АРХАН ГЕЛЬСКО ГО Т РАЛОВ ОГО Ф ЛОТА ». Напомним, в конце прошлого года ВСЗ заключил с «АТФ» контракт на строительство четырех рыболовных траулеров проекта ST 116 XL. По новому опционному соглашению стороны решили не только продолжить сотрудничество, но и изменить первоначальный проект с ST 116 XL на ST 118. Суда увеличатся с 80,4 до 86 м в длину, с 15,4 до 17 м в ширину и получат усиление корпуса до класса Arc4. Ориентировочная стоимость одного судна 42 млн евро, без учета цены фабрики по переработке рыбы. С учетом строящихся на ВСЗ ледоколов, получение нового заказа загрузит Выборгский завод до конца 2021 года, при этом новые суда ВСЗ готов закладывать уже в середине 2020 года. В сегодняшних условиях это более чем существенный портфель заказов. Тем более, это заказы сугубо гражданские. О том, как справляется с такой загрузкой предприятие, в чем видит свое развитие, а также о проблемах нового закона о рыболовстве мы поговорили с генеральным директором Выборгского судостро ительного завода Александром Соловьевым. – Как идет выполнение заказов на заводе? Будут ли смещаться сроки их сдачи? – Выполнение заказов идет в рабочем порядке. Конечно, внутри графика по разным этапам бывают некоторые сдвижки, это нормальная ситуация, особенно с головными проектами. Но мы работаем на то, чтобы все заказы были сданы, согласно контрактным обязательствам. – Как вы оцениваете свои производственные результаты за 2016 год? – В 2016 году мы заложили инновационный ледокол проекта Aker Arc124 для «Атомфлота», спустили на воду головной ледокол проекта Aker Arc130A «Александр Санников» для «Газпромнефти», сдали последний ледокол проекта 21900М «Но-

вороссийск». Кроме того, благодаря активной работе над привлечением новых заказов 9 ноября 2016 года подписали четыре контракта на траулеры-процессоры нового поколения с «Архангельским траловым флотом», 16 декабря 2016 года – контракт на строительство двух траулеров для «Норд Пилигрима». В январе 2017 года ВСЗ и «АТФ» подписали опционное соглашение о продлении серии запланированных к постройке судов проекта ST 118 и его модификаций под различные регионы использования до 8-10 единиц. Как в 2015, так и в 2016 году верфь ритмично работала в полную мощность, в первую очередь блаwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

годаря сформированному пакету заказов и упорному труду коллектива Выборгского судостроительного завода. – Какие планы у Выборгского завода на 2017-2018 год? Какие задачи заложены? – В 2017-2018 годах ВСЗ планирует завершить ледокольную программу сдачей двух ледоколов мощностью 22МВт и портового ледокола мощностью 12 МВт. Нужно поработать над пакетом новых заказов и продолжать модернизацию верфи. В том числе увеличивать штат. – Расскажите поподробнее о судах проекта ST 118, которые Выборгский завод строит для «Архангельского тралового флота»? – Это будут одни из самых крупных судов для донного промысла на северном бассейне. Каждое судно имеет на борту фабрику для выпуска филе, рыбомучную установку, оборудование для производства рыбьего жира, консервную фабрику, оснащено мощными грузовыми кранами и траловым комплексом последнего поколения. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Траулеры проекта ST 118 – первые на северном бассейне суда, на которых стоит система автоматической паллетировки продукции в трюме, что позволит минимизировать время на выгрузку уловов. Планируемая производительность по вылову каждого траулера составит до 180 тонн рыбы в сутки. Ледовые усиления судна категории Ice4 позволят существенно расширить географию промысла. – Технический проект ST 118 разработки норвежской компании Skipsteknisk. Какое КБ выпускало рабочую документацию на судно? – РКД пока не разрабатывалась, но контракт на разработку уже подписан. По графику мы должны получить определенный пакет документации от норвежского проектанта и доработать его. – Как складываются отношения с проектантом и заказчиком? – Для успешной реализации проекта подобного рода (а напомню, что рыбопромысловые суда в РФ «под ключ» в новейшей истории не строились) нужна слаженная работа и проектанта, и заказчика, и верфи.

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ Строительство головного судна планируется начать весной 2017 года, однако уже сейчас ведется совместная работа норвежского и российского проектантов, решаются все шероховатости проекта, идет адаптация его под отечественные стандарты. Параллельно ведутся переговоры с ключевыми поставщиками оборудования и Регистром судоходства. – Какое рыбопромысловое оборудование будет смонтировано на данных судах? – Суда будут оснащены современным траловым комплексом с электрическими приводами и новейшей фабрикой по переработке рыбы полного цикла, рыбомучной установкой, фабрикой по производству консервов и морозильной установкой для продукции. Окончательный перечень производителей оборудования находится в стадии согласования.

– Пришлось ли адаптировать производство завода под строительство судов ST 118? – На самом деле размерения этих судов крайне комфортны и для ВСЗ, и для самого заказчика. Они полностью соответствуют тем проектным размерам судов, для строительства которых и предназначался Выборгский завод. Все суда серии ST 118 будут построены внутри крытого обогреваемого эллинга с дальнейшим спуском на воду через наливную док-камеру. – Сейчас существует множество совершенно противоположных мнений по новому законопроекту о рыболовстве, в народе – «квотах под киль». Вы, как судостроитель, как относитесь к этой инициа-

– Рассматривается ли специальное оборудование российского производства? – Суда, безусловно, будут оснащены, в том числе российским оборудованием, для чего к участию в тендерных процедурах планируется привлечь широкий пул проверенных отечественных поставщиков. Проект пока находится в стадии разработки, и закупочная кампания планируется на зиму 2016-2017 года, поэтому окончательный перечень производителей на данный момент не сформирован.

Рыболовные суда традиционно считаются технически сложными судами с крайне большим уровнем насыщения, автоматизации и наполнения системами и механизмами. У Выборгского завода накопился большой опыт по работе над современными ледоколами, в том числе и с зарубежными проектантами. Поэтому не видим каких-либо критических трудностей для реализации проекта для АТФ. Подписание котракта ВСЗ с Архангельским траловым флотом

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

тиве правительства? Насколько он может помочь судостроителям? – Как одна из крупнейших верфей гражданского назначения в России Выборгский судостро ительный завод однозначно положительно оценивает новый законопроект. Принятие его вместе с подзаконными актами уже привлекло на верфь новые заказы и в дальнейшем позволит продолжить модернизацию производства, а самое главное, привлечь больше инвестиций и налоговых отчислений в денежный оборот внутри Российской Федерации. В конечном счете, это положительно влияет на развитие всей страны. – Но не все рыбаки положительно воспринимают этот закон. На их взгляд, принудительно заставлять строить у нас – это не рыночная экономика. Ведь за границей и дешевле, и качественнее. – С моей точки зрения, квоты на вылов рыбы ничем не отличаются от любых других ресурсов, принадлежащих государству. И оно вольно устанавливать те правила пользования, которые приносят максимальную пользу не отдельным компаниям, а стране в целом. Понятие «нерыночно» достаточно размыто, ведь как такового абсолютно прозрачного рынка гражданского судостроения в мире не существует. Во всех странах имеются скрытые или явные меры государственной поддержки верфей. Поэтому, возможно, в ряде других стран построить можно и дешевле, однако эта низ-

кая цена обусловлена в основном абсолютно иными климатическими условиями, ставками финансирования и уровнем государственной поддержки верфей. В одном из недавних интервью Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации, обозначил, что, размещая заказ на отечественных верфях, рыболовецкие компании уже сейчас могут получить цену, которая будет на 7% ниже, чем на аналогичную норвежскую продукцию. Так как бонусом к такой цене идут «инвестиционные квоты», то нам кажется, что заказчику итоговый результат строительства будет выгоден. Что касается качества, Выборгский завод не раз доказывал уровень своей продукции и будет держать высокую планку и в будущем. – Чего, на ваш взгляд, не хватает российским судостроительным предприятиям, чтобы начать массовое строительство рыболовных судов? – Глобально мешает только то, что многие рыболовные компании еще не определились со своими планами на обновление флота. Они ждут выхода постановлений к принятому законопроекту о «квотах под киль», регламентирующих детали распределения таких квот. Как только у верфей будет точное представление о номенклатуре и количестве планируемых к постройке судов, они смогут соответству ющим образом адаптировать свои производственные графики.

Траулер постройки Выборгского завода

Редакция и автор лично выражают благодарность за помощь в подготовке материала Анне Панфиловой, менеджеру по связям с общественностью Выборгского судостроительного завода www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОБОРУДОВАНИЕ

Будущее экологии – в руках «Глинара»

55 Текст: Кирилл Воловик Фото: Glinar

8 СЕНТЯБРЯ 2017 ГОДА В СИЛУ ВСТУПИТ МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О КОНТРОЛЕ СУДОВЫХ БАЛЛАСТНЫХ ВОД И ОСАДКОВ И УПРАВЛЕНИИ ИМИ, КОТОРАЯ БЕРЕТ СВОЕ НАЧАЛО ЕЩЕ В 2004 ГОДУ. СЕГОДНЯ ДОКУМЕНТ ПРИНЯЛИ 52 СТРАНЫ, ОБЩАЯ ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДОВ КОТОРЫХ СОСТАВЛЯЕТ 35,1441% ОТ МИРОВОЙ. РОССИЯ РАТИФИЦИРОВАЛА КОНВЕНЦИЮ ЕЩЕ В 2012 ГОДУ. Загрязнение акватории чужеродными водными организмами – проблема известная и общедоказанная. Именно с целью контроля и решения этой проблемы Международная морская организация (ИМО) разработала Конвенцию. И несмотря на то, что документ существует уже более 12 лет, он до сих пор повсеместно не ратифицирован. Да и случаи загрязнения вод продолжают происходить. Требования и новые правила по контролю балластных вод ежегодно ужесточаются, а значит, судостроители и судовладельцы сталкиваются с проблемой оснащения судов качественной системой очистки. Рынок, казалось бы, насыщен компаниямипоставщиками, но при этом предоставить современное и высокотехнологичное оборудование, так сказать, «на века» – могут единицы. А до вступления документа в силу осталось три месяца.

На помощь операторам судов приходит известный игрок на рынке судового оборудования – компания «Глинар», выступающая в роли эксклюзивного представителя коллег из Южной Кореи. Имея колоссальный опыт, вкус и профессионализм, «Глинар» с уверенностью рекомендует оснащать суда системами очистки балластных вод от «STX» и их партнеров. Это южнокорейский гигант в области судостроения и технического менеджмента судов, который имеет заводы в Южной Корее, Китае и Вьетнаме, позволяя предложить продукты разных ценовых категорий, исходя из потребностей владельца и заказчика. Можно быть спокойным – высококвалифицированный тандем компаний «Глинар» и «STX» способен защитить как экосистему Мирового океана, так и интересы судовладельцев.

198332, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Маршала Казакова, д. 35 Телефон: +7(499)709-76-31 URL: www.glinar.ru

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование без проблем, от консультации до монтажа ПЕТЕРБУРГСКАЯ ФИРМА « ЭЛИТ- ЭЛЕКТРО » – ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТЕР SHNEIDER ELECTRIC И FAMOR – ПРЕДСТАВЛЯЕТ ОБНОВЛЕННУЮ НОМЕНКЛАТУРУ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ. СЕЙЧАС ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ ОБОРУДОВАНИЯ ДВУХ БРЕНДОВ СОСТОИТ ИЗ 67000 ПОЗИЦИЙ. ЕСТЬ ОТДЕЛЬНЫЙ СЕГМЕНТ ТЕХНИКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СО ВСЕМИ СЕРТИФИКАТАМИ И ОДОБРЕНИЯМИ. ПРИЧЕМ ЗАКАЗАТЬ ОБОРУДОВАНИЕ FAMOR МОЖНО ЧЕРЕЗ ОТДЕЛЬНЫЙ ИНТЕРЕНТ- РЕСУРС « ЭЛИТ- ЭЛЕКТРО ». У КАЖДОЙ ПОЗИЦИИ УКАЗАНЫ ВСЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, СТОИМОСТЬ И СРОК ДОСТАВКИ. АНАЛОГИЧНЫЙ ИНТЕРЕНЕТМАГАЗИН КОМПАНИЯ СЕЙЧАС ДЕЛАЕТ И ДЛЯ ОБОРУДОВАНИЯ SHNEIDER ELECTRIC.

Компания «Элит-Электро» образовалась в 2007 году, первоначально занималась поставками электрооборудования различных брендов: Obo Bettermann, Allen-Bradley. В этом же году году компания заключила соглашение на представление в России интересов Shneider Electric, а спустя три года и с FAMOR. Польская компания FAMOR S.A. работает уже 60 лет. За это время успела поучаствовать в реализации целой серии крупных проектов. Морские светильники, распределительные щиты и элементы электрического оснащения установлены на более чем 60 судах, и число этого оборудования постоянно растет. Активно участвует и в морском секторе. На российском рынке компания с 1991 года, до этого активно работала с советскими корабелами с 60-х годов.

Текст: Андрей Щерба, коммерческий директор «Элит-Электро», Владислав Букин

Для корабелов FAMOR предлагает целую линейку оборудования. Это различные светильники и прожекторы: водонепроницаемые, взрывозащищенные, эвакуационные и аварийные, сигнально-отличительные фонари, лампы и сигнальные колонки, распределительные щиты и пульты управления и другое оборудование. Конечно, на всю продукцию есть сертификаты качества, включая AQAP 2110, НАТО сертификат ISO 9001, ISO 13485. На FAMOR работает собственный исследовательский отдел и КБ, поэтому компания принимает и индивидуальные заказы. Shneider Electric в представлении не нуждается. У французского гиганта электротехнической продукции за плечами почти вековой опыт работы на рынке судостроения, на российском рынке компания работает более 20 лет. За это время Shneider Electric организовал в России шесть собственных заводов. Крупнейшим из них является самарское предприятие – группа компаний «Электрощит», где трудится 6 500 человек. Там же, в Самаре действует «Русский трансформатор», производящий силовые и распределительные трансформаторы. В Козьмодемьянске расположен завод «Потенциал», который выпускает 30 процентов всех розеток и выключателей, продаваемых в России. В Санкт-Петербурге действует НТЦ «Механотроника», в городе Коммунаре Ленинградской области – завод «Электромоноблок», а в Екатеринбурге – «Шнейдер Электрик Урал». Всего на предприятиях компании работают более 12 тысяч сотрудников! Линейка продукции Shneider Electric столь же объемная. Это и интегрированные системы контроля и управления техническими средствами, и ГРЩ, АРЩ, и автоматические выключатели на токи до 6300А, пульты управления различной конструкции, преобразователи частоты и другая продукция. Сегодня нет ни одного проекта судов и кораблей в России без участия продукции французской корпорации. Но оборудование – это только небольшая часть комплексной работы, куда входит инженерное сопровождение проектов. Специалисты «Элит-Электро» помогают выбрать нужное оборудование из десятков тысяч наименований, в зависимости от задач, которые стоят перед заказчиком. В последующем инженеры компании сопровождают проект вплоть до его реализации, занимаются всеми логистическими вопросами. Помимо поставок элементной базы – непосредственно оборудования, – с недавнего времени «Элит-Электро» занимается изготовлением пультов и щитов управления. Потенциальный клиент может как заказать изделие уже по готовой РКД, так и прийти со своей задумкой – специалисты компании помогут ее реализовать.

192102, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Салова, д. 50

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефон: +7 (812) 62-207-62 E-Mail: zakaz@elite-electro.ru URL: www.elite-electro.ru

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

«Квоты под киль» – не принуждение, а определение правил

Беседовал Владислав Букин Фото: Прибалтийский завод «Янтарь»

Эдуард Ефимов, директор Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь»

ВЕ С НОЙ ТЕ КУ ЩЕГО ГОД А ВЫШЛ О ДО Л ГОЖД А ННО Е П ОСТАНОВ ЛЕ НИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА О ВЫД Е Л Е НИ И К В ОТ ПОД И НВЕСТИЦИО НН ЫЙ ПРО ЕКТ – ТА К Н АЗЫВ АЕ МЫЕ « КВОТЫ ПОД КИЛ Ь ». НЕ ОД И Н РАЗ РОС Р ЫБ ОЛО ВСТВО ВЫН О СИЛО ПРО ЕКТ ДО КУ МЕ НТА НА О БСУЖД ЕН ИЕ И РЫБАКАМ, И СУДОСТРОИ ТЕЛ ЯМ, СО БИРАЛИСЬ РАБО Ч И Е Г РУ ППЫ, ПРОХОД ИЛ И ЗАСЕД АНИЯ. ПРИЙТ И К ОДНОЗНАЧНОЙ О ЦЕН КЕ Н О ВО Й ИН ИЦИ АТ И В Ы ВС Е М ЗАИ НТЕ РЕСО ВАН НЫМ СТО РО НАМ ПО К А Н Е УДАЛОС Ь. «Корабел.ру» побеседовал с генеральным директором Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» Эдуардом Ефимовым. Напомним, калининградское предприятие строит три сейнера по норвежскому проекту SK-3101R для Рыболовецкого колхоза имени Ленина. И сейчас идет проработка новых контрактов. – Как идет выполнение заказов на заводе, в том числе военных? Будут ли смещаться сроки их сдачи? – Выполнение заказов на заводе идет ритмично и в соответствии с графиками строительства. В самое ближайшее время должны продолжиться испытания СКР «Адмирал Макаров», передача которого флоту запланирована на середину этого года. В этом же году мы планируем сдать заказчику головной БДК «Иван Грен», который тоже должен вернуться в море на испытания после необходимых доработок. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

Насыщается оборудованием корпус второго корабля этого проекта – БДК «Петр Моргунов», и осенью мы планируем спустить его на воду. Продолжается строительство двух исследовательских судов разных проектов, из которых в большей степени готовности ОИС «Евгений Горигледжан», запланированный к передаче Министерству обороны до конца этого года. Даже с некоторым опережением сроков идет формирование корпусов траулеров-сейнеров для Рыболовецкого колхоза им. Ленина. Первый корпус практически готов, готовность второго – 70 процентов, а совсем недавно – 24 марта – мы заложили третье судно серии. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

На 2017 — 2020 годы планы завода в первую очередь связаны с выполнением Гособоронзаказа и передачей серии траулеров. Конечно, совместно с ОСК прорабатываем варианты загрузки предприятия новыми военными и гражданскими заказами. Также мы ведем диалог с частными компаниями СевероЗападного и Дальневосточного регионов по строительству гражданских судов, в том числе в рамках постановления о выделении квот под инвестиционный проект. В этом году начнутся работы по реконструкции достроечных набережных завода. Затем мы планируем завершить техническое перевооружение машиностроительного и трубогибочного производств и начать модернизацию корпусозаготовительного производства.

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

Корабли на стапелях

– Как вы оцениваете свои производственные результаты за прошедший 2016 год? – Главный производственный результат прошлого года – два корабля, переданных заказчику. С промежутком в два месяца состав ВМФ РФ пополнили СКР «Адмирал Григорович» и «Адмирал Эссен». Это первые корабли подобного класса, построенные для отечественного флота в новейшей истории России. Другой важный результат – подписание контракта и начало строительства серии траулеров-сейнеров. И здесь «Янтарь» снова оказался первым предприятием в стране, получившим подобный заказ от российских рыбаков. Не менее важно, конечно, что уже который год подряд завод работает с прибылью: чистая прибыль 2016 года составила 403 млн руб. Кроме того, предприятие полностью покрыло убытки прошлых лет, в декабре был досрочно погашен последний кредит, и на начало 2017 года у завода полностью отсутствует задолженность перед банками. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

В течение всего года мы продолжали развивать производственные мощности. Вышли на заверша ющую стадию первого этапа программы модернизации – обновили станочный парк машиностроительного и трубогибочного производств. – Расскажите поподробнее о рыболовных судах SK-3101R, которые сейчас строит «Янтарь». –  Это траулер-сейнер, который выполняет операции с помощью четырех видов промыслового во оружения: донного трала, пелагического трала, снюрревода и кошелькового невода. Длина судна около 50 метров, ширина 12 метров, объем танков с охлаждаемой морской водой около 780 кубометров, мощность главного двигателя около 2200 кВт. Выборка улова осуществляется с кормы и борта судна с помощью рыбнасосов – это, пожалуй, главное отличие данных судов от кормовых траулеров, где трал тянут на кормовой слип.

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

дование, произведенное в России, не подходит под требования заказчика или же его невозможно разместить в самом судне. – Кто разрабатывал технический проект рыболовных судов, какое КБ выпускало рабочую документацию? – Проект разрабатывала норвежская компания Skipskompetanse AS. На стадии предконтрактной подготовки заказчик выбрал именно ее среди других организаций. РКД поставляет также норвежская сторона.

Прибалтийский завод «Янтарь»

Транспортируется и хранится рыба в танках с морской охлажденной водой, что обеспечивает высокое качество продукции до выгрузки ее на перерабатывающую фабрику. С помощью вакуумного насоса рыба также выгружается на берег или судно-процессор. – Какое общесудовое и специальное рыбопромысловое оборудование будет смонтировано на этих судах, чьего производства? – Основное оборудование на судне иностранного производства. Это главный двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, пропульсивный комплекс, палубные механизмы, лебедки, краны и др. Здесь необходимо понимать, что прерогатива выбора основного оборудования остается за заказчиком: его опыт работы, последующее сервисное обслуживание и поставка запасных частей – все имеет значение. Также очень часто бывает, что по своим техническим характеристикам аналогичное обору-

– Как складываются отношения с проектантом и заказчиком? – Отношения как с заказчиком, так и с проектантом складываются позитивные – рабочие. Хотелось бы отметить продуктивное взаимодействие всех сторон, направленное на реализацию проекта в сроки графика поставки судов. Для заказчика это глобальный проект обновления флота, исходя как из географического положения наших компаний, так и из самого принятия решения строить на российской верфи. Для проектанта это новый рынок и, конечно, опыт новой схемы работы с российской верфью, а также разработки документации под требования Регистра, что накладывает определенные трудности, решение которых достигается опять же через взаимодействие всех заинтересованных сторон. – Были ли трудности у самого завода в строительстве рыболовных судов? – У предприятия богатая история строительства военных кораблей и гражданских судов. Недавний опыт строительства исследовательских судов новейших проектов существенно расширил компетенции работников предприятия, это также увеличило наши возможности по изготовлению энергонасыщенных судов для рыболовной отрасли. Серьезные моменты, вызывающие особое беспокойство рыболовецких компаний, связаны с шеф-монтажными, пуско-наладочными работами и испытаниями рыбоперерабатывающего, рыбопромыслового комплексов. Но они решаются привлечением к этим видам работ специ алистов со стороны поставщиков оборудования. – Сейчас существует множество совершенно противоположных мнений по новому законопроекту о рыболовстве, в народе – «квотах под киль». Вы, как судостроитель, как относитесь к этой инициативе правительства? Насколько она может помочь судостроителям? – Для судостроительной отрасли эта инициатива безусловно положительная. Среднесрочная загрузка предприятия, возможность спланировать портфель заказов, получить новый опыт, модернизировать проwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

изводство, в конце концов платить заработную плату и отчислять налоги государству – это лишь часть социальных и экономических аспектов развития промышленности в целом, не только судостроения. Тем более что, начиная с 2019 года, ожидается сокращение объемов строительства военных кораблей. Новые условия рынка заставят предприятия, которые специализируются на гособоронзаказе, налаживать гибкую систему выхода на гражданский рынок. – Не все рыбаки положительно воспринимают этот закон. На их взгляд, принудительно заставлять строить у нас – это не рыночная экономика. Многие компании до сих пор считают, что «за границей дешевле и качественнее». Так ли это на самом деле? – Здесь я хотел бы отметить, что распределение квот с 2008 года идет по историческому принципу. Компании получили госресурс по вылову водных би ологических ресурсов бесплатно на 10 лет. Они могут спланировать свой бизнес и грамотно организовать выполнение работ. А теперь попробуйте смоделировать этот принцип на судостроительном предпри ятии, когда каждый второй заказ головной и крайне редко подписывается контракт на серию судов. Вряд ли здесь уместно говорить о «принуждении». Таким образом государство старается урегулировать макропроцессы внутри страны без привлечения иностранных компаний, чтобы деньги не уходили за границу, а шли на оплату труда отечественным судостроителям, которые сами способны выполнять такие заказы. С другой стороны, добыча сейчас ведется б/у судами или судами старой советской постройки со средним возрастом около 23 лет – а это вопрос безопасности прежде всего граждан РФ, которые на них работают. Ну и факт наличия на прилавках отечественной продукции, а не иностранного аналога, тоже имеет существенное значение. Что касается цены, то хочется уточнить: «за границей» – это где? Китай, Турция, Корея – да, восточный регион достаточно сильно развит в судостроении, и здесь трудно сравнивать цены. Однако там и качество работ в некоторых случаях оставляет желать лучшего. Что касается европейских верфей, то там цена с учетом таможенных платежей за ввоз судна и регистрации его под российский флаг будет аналогичной ценам отечественных предприятий. Это, кстати, подтверждается новыми контрактами российских верфей на строительство рыболовных судов внутри страны. При этом, безусловно, нужно учитывать, что

модернизация отечественных предприятий, в которую не вкладывали средств на протяжении десятилетий, началась всего несколько лет назад. Она уже дает первые результаты, а значит, не за горами и рост эффективности труда, и снижение цены вместе с сокращением сроков строительства. – Чего, на ваш взгляд, не хватает российским судостроительным предприятиям, чтобы начать массовое строительство рыболовных судов? – А зачем нам массовое строительство, и кто может оценить эту массу? Необходимо оценить оптимальное количество судов, которые нужно построить, исходя из реальных потребностей. Не надо забывать также, что новое судно по своим характеристикам, по эффективности превосходит в два-три раза действу ющие суда. И здесь стоит отметить, что нам не хватает плановой экономики с понятным количеством и сроками поставки судов. На деле выходит так: до 2018 года принцип распределения квот один, а за три года до их перераспределения правила пересматривают – теперь и рыбакам, и судостроителям нужно решить, где разместить такой объем. Между тем до 2018 года осталось совсем ничего… Вопрос это непростой, и чтобы его решить, необходим разносторонний подход с участием промышленности, государства в лице профильных министерств, Федерального агентства по рыболовству и соответствующих научных институтов.

Редакция и автор лично выражают благодарность за помощь в подготовке материала Сергею Михайлову, пресс-секретарю Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь». www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОБОРУДОВАНИЕ

«ХС Морское проектирование» развернуло в Таганроге производство судового оборудования ОВКВ В НОЯ Б Р Е 2014 ГОД А В Г. ТАГАН РО ГЕ ХО Л Д И НГО М « ХОТЧА » В ЦЕ ЛЯХ РАЗРАБОТКИ И О СВО ЕНИ Я С ЕР И Й НОГО ПРО ИЗВОДСТВА О БО РУДО ВАН И Я ДЛЯ СУДОВ Ы Х СИСТЕМ ОТО ПЛЕН ИЯ, ВЕНТ И Л ЯЦ И И И КОНДИ ЦИ ОНИРО ВАН ИЯ ВО ЗДУХА О БРА З О В А НО ПРОИ ЗВ ОДСТВ ЕН НО - КО Н СТРУКТО РСКО Е ПОДРАЗДЕ ЛЕ НИЕ В СО СТАВЕ О О О « ХС МО РСКО Е ПРОЕ КТИ РОВ АН ИЕ ». За короткий срок разработана документация и освоен выпуск оборудования под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства и Российского речного регистра. По качеству и характеристикам оно не уступает лучшим отечественным и мировым аналогам. Одновременно с поставкой оборудования компания предлагает его монтаж на судах «под ключ», гарантийное и послегарантийное обслуживание. ОТМЕТИМ НЕКОТОРЫЕ ВИДЫ ВЫПУСКАЕМОЙ ПРОДУКЦИИ 1. ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРЫ. Выпускаются три типа электровентиляторов: радиальные РСС-Х, осевые ВОС-Х и канальные ВК-Х. Их особенность в том, что лопатки рабочих колес имеют форму аэродинамического профиля двойной кривизны, за счет чего КПД вентиляторов на 5-10 % выше по сравнению с отечественными и зарубежными аналогами. Температурный режим эксплуатации от -40°С до +50°С при относительной влажности окружающей и перемещаемой сред до 98%. Диапазон номинальных расходов воздуха – от 100 до 100 000 м3/ч. 2. КОНДИЦИОНЕРЫ. Автономные кондиционеры АКС-Х с парокомпрессионной холодильной машиной и водяным охлаждением конденсатора имеют производительности от 7 до 31,5 кВт по холоду, от 8 до 35 кВт по теплу, 1100÷5500 м3/ч по расходу воздуха. Основным их преимуществом является использование цифрового управления параметрами работы холодильной машины, что гарантирует точное поддержание заданной температуры и значительно повышает КПД.

4. КЛАПАННАЯ КОРОБКА – автоматическое запорно-распределительное устройство, обеспечивающее регулирование и распределение потоков рабочих жидкостей на корабле. Может также применяться в нефтегазовой отрасли и в системах перекачки жидкого топлива. ООО «ХС Морское проектирование» серийно выпускает модульные запорные клапанные коробки ручного, дистанционного и комбинированного управления двух типов: двухсекционные (4 клапана) и трехсекционные (6 клапанов). Состав модулей клапанных коробок может содержать до 12 секций (24 клапана). Изделия оснащаются пневматическими исполнительными механизмами двустороннего действия с ручным дублирующим механизмом.

5. Также следует отметить, что таганрогское подразделение ООО «ХС Морское проектирование» производит ШИРОКИЙ АССОРТИМЕНТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И АРМАТУРЫ для систем обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха на судах. Это тепловентиляционное оборудование – электронагреватели воздуха, воздушные тепловые завесы, электрогрелки, элементы сетевых систем вентиляции – шумоглушители, воздушные фильтры, воздушные заслонки, воздухозаборные и воздухораспределительные устройства. Отдельно следует отметить сегмент арматуры, относящийся к противопожарной безопасности систем вентиляции, отвечающий требованиям класса А по кодексу ПИО-2010, что подтверждено соответствующими сертификатами. Это вкратце, что можно сказать об изделиях, выпускаемых ООО «ХС Морское проектирование» в Таганроге. Впереди освоение новых технологий и композитных материалов, расширение производства и номенклатуры выпускаемого оборудования.

3. ТЕПЛООБМЕННИКИ служат для подогрева приточного воздуха в системах вентиляции и кондиционирования. Особенностью теплообменников ООО «ХС Морское проектирование» является модульность их конструкции, что позволяет легко варьировать мощность нагрева, а используемый органический теплоноситель – термальное масло обеспечивает высокий КПД с меньшими эксплуатационными затратами. Анодное оксидирование теплоотдающих элементов повышает срок службы теплообменников в 2-3 раза. Производительность по теплу – от 30 до 500 кВт, 127083, г. Москва, ул. Юннатов, д.18 расход воздуха – 4000 ÷30000 м3/ч;

Телефон: +7 (495) 989 63 23 E-Mail: info@hotchya.ru URL: www.navalarchitect.ru

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

Российские проекты современных рыбопромысловых судов есть

Беседовал Владислав Букин Фото: ООО «Хотча Морское Проектирование»

НА Ф ОНЕ Б АТАЛ ИЙ ВО КРУГ ЗАКО Н А О Р Ы Б ОЛОВ СТВЕ ПРО МЫСЛ О ВЫЕ КОМПАНИ И АКТИВНО ИЩУТ СО ВРЕМЕН НЫЕ ПРОЕ КТЫ СУДОВ. НО ПО КА ЗАКАЗЧИКИ ПР Е ДПОЧИ ТАЮТ ИМПО РТН О Е. ВЫБО РГСКИЙ СУДОСТРОИ ТЕ Л ЬНЫЙ ЗАВОД И ПСЗ « ЯН ТА РЬ » СТРОЯ Т СУДА ПО ПРО ЕКТАМ Н О РВЕЖСКО ГО К Б S K IP SKOMP E TA NSE AS, ЯРУСО ЛО В ЛСЗ « ПЕЛ Л А » РА ЗРАБ АТЫВ АЛ А ШОТЛ АНДСКАЯ ФИРМА MAC DU F F SHIP DESI GN LTD. ЧЕМ Ж Е МОЖ ЕТ ОТВ Е ТИ ТЬ ОТЕ Ч ЕСТВЕНН АЯ КО НСТРУКТОРСК А Я МЫ С ЛЬ? С Р Е ДИ ОТЕЧЕСТВЕН НЫХ КБ, КОТОР Ы Е ЗАНИМАЮТСЯ ПРО ЕКТИРО ВАНИЕ М Р ЫБ ОПРОМЫ С Л О ВЫХ СУДО В, ВЫД ЕЛЯЕТСЯ КОМПАНИ Я « ХОТЧА », У КОТО РО Й УЖ Е БЫЛ О П Ы Т В РАБ ОТЕ С Р Ы БАКАМИ. В 2009-2011 годах компания организовывала работы и вела сопровождение модернизации большого морозильного рыболовного траулера пр.1288 «Генерал Трошев» для Преображенской базы тралового флота. Есть у северодвинского КБ и другие интересные проекты. О реализованных и нереализованных проектах, а также о проблемах взаимоотношения КБ с рыбаками мы и поговорили с Алексеем Растороповым, заместителем генерального директора компании «ХС Морское проектирование». – Что же в современных условиях может предложить «ХС Морское проектирование» для рыбопромыслового флота? – К нам регулярно обращаются представители рыбопромысловых компаний. И в активе нашей компании достаточное количество проработанных концептуальных проектов рыболовных судов раз-

личного назначения, которые мы можем предложить, начиная с научно-исследовательских судов, которые могут вести работы по океанографическим и рыбохозяйственным исследованиям, и заканчивая судами для лова, заморозки или переработки рыбы, то есть фактически плавучими заводами. Но в основном запросы идут на суда прибрежного лова, длина которых не превышает 20-35 метров либо траулеры в линейке 50-75 метров. И нынешние реалии таковы, что гражданские заказчики до настоящего момента предпочитали покупать суда европейской постройки на вторичном рынке. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

СРЕДНИЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ ТРАУЛЕР. ПРОЕКТ HS 45T Судно проекта HS 45T предназначено для промысла рыбы донным и пелагическим тралами, переработки и заморозки, хранения и транспортировки ее в порт, получения рыбной муки из отходов рыбопереработки. Район плавания – неограниченный. ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ: ШИРИНА: ВЫСОТА БОРТА: ОСАДКА ПО КВЛ: СКОРОСТЬ КРЕЙСЕРСКАЯ: АВТОНОМНОСТЬ: ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ: ЭКИПАЖ: ОБЪЕМ РЫБНОГО ТРЮМА:

46,8 м 12,0 м 5,4 м 4,5 м 10 узлов 30 суток 7 000 миль 28 человек 640 м3

– И в чем, на ваш взгляд, основная проблема? Почему рыбаки не обращаются к новострою? – Основная проблема в том, что за времена нестабильной экономической ситуации после распада Советского Союза спрос на проектирование рыболовецких судов резко сократился, если не сказать о его полном отсутствии. К тому же, производство специализированного рыболовецкого оборудования пришло в упадок. Долгие годы наши рыбопромысловиwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ки «донашивали» б/у отечественные и зарубежные суда, а проектные организации и судостроительные заводы ничего не предпринимали в этом направлении. В то же время признанные мировые лидеры в данной области, такие как Норвегия, активно развивались и накапливали опыт. В этом смысле проект модернизации БМРТ «Генерал Трошев» – это, пожалуй, чуть ли не единственный отечественный проект по коренной реконструкции рыболовного судна за последние лет 15-20, который фактически можно приравнять к постройке нового судна. Однако в последние годы государство начало уделять этой проблеме достаточное внимание. Вносятся необходимые изменения в нормативно-правовую базу, формируются программы развития рыболовного флота, выделяются средства на ФЦП в отрасли. Но нужно понимать, что серьезное отставание не может быть ликвидировано в сжатые сроки. Необходима долгосрочная планомерная и целенаправленная работа с привлечением всех заинтересованных участников этого процесса. Плюс значительное вложение финансов и не только со стороны государства. Кроме того, необходимо создание таких условий на рынке (и в этом важнейшая роль государственного регулирования), при которых рыбопромысловые компании были бы заинтересованы в строительстве и эксплуатации новых судов. Только при этих условиях возможно возрождение былой славы и звания одного из мировых лидеров рыбопромышленного судостроения.

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ Но, как сказал когда-то китайский мудрец, «Даже путь в тысячу ли начинается с первого шага». Вот и мы сейчас делаем эти «первые шаги». И пусть далеко не все получается так, как хотелось бы. Но мы верим, что они не пропадут даром и рано или поздно все-таки принесут свои плоды. Вот один из таких первых шагов был сделан в декабре 2015 года, когда на большое совещание, организованное Росрыболовством, приехали представители промысловых компаний. Они представили свои пожелания по новому флоту в виде предложений и кратких технических заданий. Под эгидой Рос рыболовства образовалась рабочая группа, в состав которой вошли представители самих промысловых компаний, ведущих конструкторских бюро (в том числе и наша компания), судостроительных заводов. Затем эти пожелания объединили и утвердили линейку судов, которая наиболее востребована в рыболовном флоте.

СРЕДНИЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ ТРАУЛЕР. ПРОЕКТ HS 65T Судно проекта HS 65T предназначено для промысла рыбы донным и пелагическим тралами, переработки и заморозки, хранения и транспортировки ее в порт, получения рыбной муки из отходов рыбопереработки. Судно имеет возможность передачи в море продукции на транспортные рефрижераторы, приема в море топлива, снабжения и снаряжения. Район плавания – неограниченный. ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ: ШИРИНА: ВЫСОТА БОРТА: ОСАДКА ПО КВЛ: СКОРОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦ.: ГЭУ: АВТОНОМНОСТЬ: ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ: ЭКИПАЖ: ОБЪЕМ РЫБНОГО ТРЮМА: СКЛАД РЫБНОЙ МУКИ:

70,6 м 15,4 м 6,4 м 5,5 м 12 узлов 6 000 кВт 30 суток 9 000 миль 40 человек 1 500 м3 80 м3

что за такие деньги НИСы построить невозможно. Только специализированное и научное оборудование на этих судах будет стоить дороже, так как оно почти все иностранного производства. То, что предлагают в России, это штучный товар, дорогой и вероятно ненадежный. И рассчитывать на то, что за 2-3 года кто-то предоставит серьезный исследовательский комплекс не приходится. Но стоимость – это еще не крайняя проблема. Оказалось, что даже в самом Росрыболовстве не могут определиться, какие же суда нужны. Запросы отличаются кардинально. Конечно, на фоне отсутствия современного флота хочется получить корабль многофункциональный, который мог бы работать как в северных, так и в южных широтах, решать исследовательские задачи широкого спектра и заниматься промышленным ловом. Но упор надо делать все-таки на узкую специализацию судна. Становится очевидным, что вопрос по выбору типа судна нужно прорабатывать самым тщательным образом, исходя из тех задач, которые этому судну предстоит решать. А выбор задач, их приоритет, актуальность – это и есть вопрос государственного регулирования. Нам нужны разные суда, но при этом флот должен быть максимально унифицирован. Мы проработали несколько линеек судов для научных исследований и промысла рыбы. При этом учли данные, полученные от отраслевых научно-исследовательских организаций (ТИНРО, ПИНРО, ВНИРО, АтлантНИРО). При этом надо отметить, что, конечно, у нас нет полностью готовых пакетов проектной документации для постройки. Это бессмысленно делать, поскольку каждый заказчик хочет привнести в типовой

Рассказывая о проблематике выбора из множества типов судов, можно вспомнить и другую инициативу самого Росрыболовства. В конце 2015 года ведомство рассматривало возможность строительства трех новых научно-исследовательских судов с бюджетом на строительство около 5 млрд рублей. На стадии проработки проекта мы доложили ведомству, www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

проект свои пожелания и требования. Да и экономически это не оправдано.

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО ПРОЕКТА 11002 НИС предназначено для выполнения комплекса научно-исследовательских работ в области промысловой океанологии и биологии, промрыболовства на основе экосистемного подхода (соблюдение Рекомендаций ИКЕС №209 как главного специального технического требования к НИС для работы по международным соглашениям, регламентирующих уровень шумов, излучаемых судном в воду). ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ, м: ДЛИНА МЕЖДУ ПЕРПЕНДИКУЛЯРАМИ, м: ШИРИНА КОРПУСА НАИБОЛЬШАЯ, м: ВЫСОТА БОРТА (ПО ВЕРХНЮЮ ПАЛУБУ), м: ОСАДКА ПО ГВЛ, м: ОСАДКА ГАБАРИТНАЯ, м: ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПОЛНОЕ, т: ГЛАВНАЯ ЭНЕРГОУСТАНОВКА, кВт: СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, уз: СКОРОСТЬ КРЕЙСЕРСКАЯ, уз: АВТОНОМНОСТЬ ПЛАВАНИЯ, сут: ЭКИПАЖ, чел: НАУЧНАЯ ГРУППА (СПЕЦПЕРСОНАЛ), чел: РЫБНЫЙ ТРЮМ, м³:

101,2 94,3 20,0 10,0 6,50 7,45 7 840 6 800 15,0 12,0 60 40 25 1 000

– То есть основная сложность именно с заказчиком? – Немного не так. Основная сложность в отсутствии объединяющей силы. Все заказчики разные, со своими взглядами и подходами. И каждый из них решает свою задачу. Например, в апреле 2016 года на конференции на базе КБ «Восток» рыбаки говорят: «Хорошо, пусть будут одинаковые обводы корпуса, но нос я хочу закрытый, рубку более современную, мостик мне нужно другой, а главное, чтобы два человека управляли всеми траловыми операциями». Другой отвечает: «Я хочу, чтобы весь процесс был технологически проще и минимально автоматизирован». При этом все сходятся во мнении, что не нужна серия, сделайте лучше один или два, но «под меня». И вообще, размышляют так: «Зачем отдавать порядка 50 и более миллионов рублей за росwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

сийский проект судна? Ведь за последние 30 лет по нашим проектам почти ничего не построено». Поэтому заказчики и уходят к норвежскому проектанту, даже осознавая, что стоимость разработки проекта, скорее всего, будет более высокой, чем в отечественном КБ. Но и плюсы пока очевидны, потому как специальное и технологическое оборудование лова — импортного производства. У иностранных КБ с производителями этого оборудования уже налаженные связи и огромный опыт работы. Они быстро осуществляют привязку техники к проекту и адаптируют ее под требования заказчика. Поэтому вопрос тут намного шире. Необходимо не только развитие судостроительной составляющей, но более тесная интеграция с иностранными поставщиками либо освоение производства соответствующего оборудования отечественными компаниями. И раз уж речь зашла об «импортозамещении», то хотелось бы сказать о том, что в наш хол-

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

динг входит и производственная компания, которая занимается разработкой и производством судового оборудования для отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также холодильного оборудования и современной запорной арматуры для топливных систем корабля. Все это уже поставляется на отечественные верфи. И надо отметить, что по ряду характеристик наше оборудование превосходит по качеству некоторые зарубежные аналоги. А стоимость его значительно ниже.

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО ПРОЕКТА 15005 НИС предназначено для выполнения комплексных океанографических и рыбохозяйственных исследований, проведения тралово-акустических съемок (с учетом рекомендаций ИKEC-209), а также лова рыбы в научно-исследовательских целях донным и пелагическим тралами в любом промысловом районе Мирового океана. ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ, м ДЛИНА МЕЖДУ ПЕРПЕНДИКУЛЯРАМИ, м ШИРИНА КОРПУСА НАИБОЛЬШАЯ, м ВЫСОТА БОРТА (ПО ВЕРХНЮЮ ПАЛУБУ), м ОСАДКА ПО ГВЛ, м ОСАДКА ГАБАРИТНАЯ, м ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПОЛНОЕ, т ГЛАВНАЯ ЭНЕРГОУСТАНОВКА, кВт СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, уз СКОРОСТЬ КРЕЙСЕРСКАЯ, уз АВТОНОМНОСТЬ ПЛАВАНИЯ, сут ЭКИПАЖ, чел НАУЧНАЯ ГРУППА (СПЕЦПЕРСОНАЛ, В ТОМ ЧИСЛЕ КУРСАНТЫ), чел РЫБНЫЙ ТРЮМ, м³ РЫБОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЙ КОМПЛЕКС, т/сут. КЛАДОВАЯ РЫБНОЙ МУКИ, м³

90,80 80,60 21,00 9,60 6,50 7,30 6 330 6 000 15,0 12,0 60 28 30 350 30 60

– Вы говорите, что главный критерий – это цена, но сами рыбаки говорят, что с деньгами у них все в порядке. – У хорошего хозяина деньги есть, но он их хорошо считает. Отсюда и возникает вопрос: то ли покупать за рубежом проверенный и качественный www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ

СПГ-бункеровщик проекта 16001

продукт, то ли рисковать и вкладываться в пока неизвестный ему российский продукт. – Да, но есть же проекты, которые реализует Выборгский судостроительный завод и «Янтарь» для Архангельского тралового флота и «Колхоза им. Ленина». Проектанты этих судов — норвежский Skipsteknisk и Skipskompetanse AS. Эти заказчики обращались к вам? – Мы хорошо знаем эти проекты судов. «Янтарь» обращался к нам с запросом на разработку рабочей документации на сейнер SK-3101R, но, к сожалению, мы вынуждены были отказаться от участия в этом проекте, так как сроки его реализации не укладывались в наш текущий производственный график. Архангельская база тралового флота купила только классификационный проект, и, судя по источникам из СМИ, им придется прилично доплатить за доработку документации, собственно, как и «Янтарю». Многие технические проекты судов разрабатываются под требования иностранных классификационных обществ, и требуется огромный объем доработки документации под требования нашего РМРС: по электрике, автоматизации и другим направлениям. В этом и минус покупки зарубежных проектов. – По цене ваши проекты дешевле норвежских? – Я не знаю точную цену норвежских проектов в объеме правил РС, ее знают нынешние заказчики – Архангельский траловый флот и «Колхоз им. Ленина». И очень многое зависит от состава и производителя оборудования, которое используется на проекте. Но с зарубежными проектами есть свои подводные камни. Зачастую российские заказчики, покупая за рубежом «классификационный проект», вынуждены тратить потом огромные средства на его доработку. Потому что, как только дело доходит до разработки доwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

кументации судна в постройке под правила Регистра, объем доработок и переделок становится колоссальным. – Помимо рыбаков, еще с какими гражданскими заказчиками работаете? – Начиная с 2007 года, мы разработали технические проекты судов снабжения для «Газфлота» (проекты 22370 и 22380), несколько проектов буксиров (HS3612, HS2811, 13015 и др.) и еще несколько десятков проектов судов самого разного назначения. Отдельным направлением у нас идет сжиженный природный газ. Ведь в России пока по СПГ-теме еще никто ничего не построил. У нас разработан концепт-проект судна-бункеровщика СПГ, некоторые крупные компании им интересуются, но пока дальше предварительного интереса вопрос не сдвинулся. Более реальные перспективы в СПГ есть у местной компании «МРТС». По нашим данным, компания оценивает возможность строительства завода по производству сжиженного природного газа в Архангельске. И если проект дойдет до стадии реализации, то мы совместно с Крыловским центром планируем спроектировать опытную СПГ-заправку на воде. Мы уже подали заявку в Минпромторг России, прошли утверждение и будем надеяться, что в 20182019 году проект реализуется. Вообще, учитывая географию нашей Родины, перспективы судостроения огромные. Два океана, обилие морей, неисчислимое количество внутренних водоемов дают замечательные возможности для успешного использования самого разнообразного флота. Будут востребованы суда в транспортной и промысловой, добывающей отраслях, а также суда технического флота, и многие другие. Так что, подводя итоги, хотелось бы сказать: «Мы стараемся быть на самом острие отечественного судостроения, в полной готовности».

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Расширение возможностей CADMATIC Marine Design

Текст: А. Алексанов, С. Волкова, П. Ежов, Н. Колмогорова, Н. Корнейчук

АКТИ В НО РАЗВИВАЮ ЩИЙСЯ ПОПУЛЯ Р НЫЙ В РО ССИИ И МИРЕ ПРОГ РАММНЫЙ ПРОДУКТ Д ЛЯ СУДОСТРОЕ НИ Я – CADMATI C MARIN E DE SIG N – О БЛ АД АЕТ ШИ РОКИ МИ В ОЗМОЖ Н О СТЯМИ Д ЛЯ ПРОЕ КТИ РО ВАН ИЯ СУДО В И РАЗРАБ ОТКИ КО НСТРУКТО РСКО Й ДО КУ МЕ НТАЦИИ Д ЛЯ ИХ СТ РОИ ТЕ ЛЬСТВА. О СО БЕН НО СТЬ Д АННОГО ПРОГРАММН О ГО П РОДУ КТА – ОТСУТСТВИЕ МОДУЛЕЙ РАЗРАБ ОТКИ ПО ВЕРХНО СТЕЙ, РАС ЧЕ ТОВ Г И ДРО СТАТИКИ И ПРОЧНОСТИ. ЭТО ИМЕЕТ К АК ПОЛОЖИ Т ЕЛ ЬНЫЕ, ТАК И ОТР И ЦАТЕ ЛЬ НЫЕ СТО РО Н Ы. Плюсом является свобода выбора: использовать ли ПО NAPA, с которым интегрирован CADMATIC, строить ли поверхность в Rhino или иной программной системе – оставлено на выбор пользователя. Минус – отсутствие стандартизированного и приемлемого по цене для российского рынка решения не позволяет предлагать пользователям законченную технологию использования системы от эскизного проекта до выпуска РКД. В статье авторы делятся опытом КБ «Си Тех» по совместному применению ПО Sea Solution (и его развития – ShapeMaker), Sea Hydro, EquBrus /RodsFEM и CADMATIC Marine Design. Сильными сторонами связки «Sea Solution — CADMATIC» являются возможность создания легко трансформируемой модели поверхности и быстрая адаптация сформированной параметрической конструкции корпуса к изменениям поверхности. Указанные возможности позволяют формировать постоянно уточняемую 3D-модель судна, начиная со стадии эскизного проекта и вплоть до выпуска плазовой документации. Обновляемая поверхность в IGES загружается в действующий проект и производится автоматическая корректировка конструкции. Благодаря этому, конструкторы КБ имеют возможность доводить поверхность, конструкцию, размещение оборудования и трубопроводов в одной части проектируемого судна до уровня, соответствующего стадии разработки РКД. При этом другая часть судна, например, кормовые отсеки и МО, еще подвергается существенной модификации в ходе гидродинамической отработки обводов.

Интеграция модуля формирования поверхности с расчетами гидростатики дает возможность контролировать объемное водоизмещение и положение центра величины, а возможности CADMATIC по расчету массы и центра тяжести – фактический вес судна. Благодаря этому, главный конструктор оперативно осуществляет контроль взаимоположения центра масс и центра величины. На основе данных об изменении положения и размеров конструктивных элементов оперативно корректируются расчетные модели эквивалентного бруса, рам, перекрытий, что, в свою очередь, позволяет контролировать и уточнять параметры общей и местной прочности. Применение данной технологии в ходе проектирования катера экологического мониторинга позволило кратно сократить время отработки вариантов обводов и конструкции катера по сравнению с технологией, основанной на связке «Sea Solution – AutoCAD» или «Sea Solution – K3-Ship». Это позволило выйти на начало производства первых строительных блоков судна до завершения работ по кормовой оконечности. Следует отметить, что связка «Sea SolutionCADMATIC» де-факто весьма распространена в РФ, за счет того, что учебные версии обоих программных продуктов стоят в большинстве российских вузов, готовящих корабелов. Авторы, при наличии доброй воли со стороны CADMATIC, готовы выполнить глубокую интеграцию ShapMaker (дальнейшее развитие Sea Solution) и Sea Hydro с CADMATIC Hull, что позволит дать пользователям системы еще один эффективный инструмент проектирования судов.

603003, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Свободы, д.63, оф.601, а/я 227 Телефон: +7 (831) 273-19-19 URL: www.seatech.ru

Факс:

+7 (831) 248-18-42 www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

Подготовил: Ренарт Фасхутдинов

ЭТОТ МАТЕРИАЛ РОЖДАЛСЯ ДОЛГО, И ОДНО ВРЕМЯ КАЗАЛОСЬ, ЧТО ЕМУ УЖЕ НЕ СУЖДЕНО ПОЯВИТЬСЯ НА СВЕТ. ЕГО ГЕРОИ ЖИВУТ В РАЗНЫХ ГОРОДАХ, РАЗНЫХ РЕГИОНАХ НАШЕЙ СТРАНЫ, РАБОТАЮТ НА КРУПНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ. СРЕДИ СРОЧНЫХ ЗАКАЗОВ, КОМАНДИРОВОК И ОТПУСКОВ ИМ БЫЛО НЕ ТАКТО ПРОСТО НАЙТИ ВРЕМЯ НА ТО, ЧТОБЫ ОСТАНОВИТЬСЯ, ОГЛЯНУТЬСЯ НАЗАД И СПОКОЙНО РАССКАЗАТЬ О СЕБЕ. НО МЫ ЗАПАСЛИСЬ ТЕРПЕНИЕМ – И НЕ ЗРЯ.

Валерий ДОБРОВОЛЬСКИЙ, ПО «Севмаш», старший строитель, ответственный сдатчик головного корабля проекта «Ясень».

Ниже читатель познакомится с людьми, чьим упорным трудом кирпичик по кирпичику, болтик за болтиком создается наша отрасль. Каждый из них несколько месяцев назад был отмечен высокой наградой – медалью ордена «За заслуги перед Отечеством». С кем-то из них мы беседовали лично, с кем-то – по телефону, а кто-то предпочел самостоятельно сесть за клавиатуру и написать очерк о себе. Оттого и портреты получились в разных жанрах – автобиографическое эссе, заметка анкетного типа, полноценное интервью и журналистская статья. Но при всей разности жанров и разности судеб у наших героев оказалось много общего. Впрочем, не будем забегать вперед и подсказывать выводы. Читайте и сами все увидите.

Родился я в простой рабочей семье в городе Магнитогорске. Это сейчас город стал большим, сильно развивается в социальной и культурной сферах, да и люди стали другими – научились жить свободнее, на учились отдыхать. Поголовно все болеют за своих кумиров – хоккейный «Металлург». А в пору моей юности город был рабочим. Все было подчинено одному – стране нужен металл. Да и воспитывали нас соответственно – только работа и только патриотизм. Конечно, Магнитку строили не только комсомольцы, поэтому судьба забросила сюда много талантливых и известных людей, которые развивали культуру, спорт и особенно образование. В нашей школе было несколько заслуженных учителей, поэтому практически все мои одноклассники получили высшее образование. Так получилось, что моя дорога прошла через станцию юных техников, судомодельный кружок, и первая модель – конечно, подводной лодки. Я и мои товарищи мечтали о кораблях, о море. В общем, проблем с выбором вуза не было: конечно, это Ленинградский кораблестроительный институт. В 70-е годы ЛКИ считался одним из престижных вузов страны, подготовку студентам давали очень серьезную. Теоретические знания мы постоянно дополняли в лабораториях, а также многочисленными www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

практиками – рабочей кораблестроительной, приборостроительной, электромонтажной, несколькими полигонными практиками и, конечно, военно-морскими сборами, стажировкой на кораблях Балтийского флота. При выпуске получили от своих преподавателей, профессоров наказ быть верными своей специальности – кораблестроению, военно-морскому делу. В 1975 году на «Севмашпредприятие», так тогда назывался наш завод, прибыла большая группа, более пятидесяти человек, выпускников ленинградской «Корабелки». Проблем с устройством и выбором работы не было – в 1974 году сдали так называемый комплекс, огромный цех № 55. Молодые специалисты требовались всюду, и наши выпускники достойно показали себя в работе. Стали хорошими конструкторами, технологами, проявили себя на производстве, стали начальниками цехов. Моя работа начиналась в конструкторском отделе и позволила вникнуть в основы создания подводной лодки, а опыт работы в группе главного конструктора дал возможность быстро перестроиться на работу строителем кораблей. До 1990 года мне посчастливилось работать на кораблях проекта БДРМ, кораблях «золотой серии», которые до сих пор служат Военно-морскому флоту.

Вывод из эллинга атомной подводной лодки «Казань» проекта «Ясень-М» Головная подводная лодка проекта – К-560 «Северодвинск» была заложена 23 декабря 1993 года на «Севмаше». В 1996 строительство АПЛ было остановлено. Работы возобновились приблизительно в 2004 году уже по доработанному проекту. 15 июня 2010 года лодка была выведена из эллинга и 24 июня спущена на воду. Начались швартовные испытания. 12 сентября 2011 года лодка впервые вышла в море на заводские испытания.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

С 1991 года вся моя работа неразрывно связана со строительством головной подводной лодки проекта «Ясень» – от закладки до подписания приемного акта, от подъема Андреевского флага до выхода на боевую службу. И до настоящего времени все заботы направлены на поддержание технической и боевой готовности корабля. В марте 2016 года в заводской газете «Корабел» вышла статья о моей работе на «Севмаше», в которой отмечено, что В.Д. Добровольский в течение 25 лет является бессменным руководителем работ по созданию первой отечественной подводной лодки четвертого поколения – атомного подводного крейсера «Северодвинск». Работа строителя кораблей заключается в постоянной организации работ на корабле, умении работать в большом коллективе, умении взять на себя ответственность за порученное дело. Я, как и все труженики завода, горжусь тем, что причастен к работе огромного предприятия, выполняю задачи государственной важности. На нас лежит ответственность за качественную и эффективную работу, тем более это касается создания атомных подводных кораблей. Для меня лично особо ценным является участие в огромной работе по созданию головной атомной подводной лодки, в ней отразилась вся моя жизнь. И еще один достойный повод для гордости – мне удалось создать дружный, профессиональный коллектив стро ителей корабля. Мы никогда не подводили друг друга, напротив, всегда были вместе и в трудные и радостные дни создания подводной лодки. Самое трудное – ты, как строитель корабля, обязан предусмотреть все, что касается и строительства, и испытаний, и обеспечения безопасности работ. А самое приятное – когда понимаешь, что мы вместе смогли преодолеть и решить, казалось, нерешаемые задачи. Думаю, что государственная награда – это оценка не только моего труда, но и труда огромного количества специалистов, которые создавали первую подводную лодку нового поколения. Церемония награждения проходила перед празднованием дня рождения предприятия, поэтому все было очень торжественно, я сильно волновался – даже перепутал некоторые слова в обращении к залу. Награду отметил в кругу моих товарищей – коллектива строителей атомного подводного крейсера «Северодвинск». Каждый из них вспомнил самое волнующее событие в строительстве и испытаниях. Конечно, не обошлось без слов благодарности всем тем, кто был рядом. Что касается свободного времени, то его практически не бывает. Не из-за того, что постоянно на работе, а из-за того, что все мысли на корабле. А если выдается свободная минута, то зимой – лыжи, летом – семья и внуки. Ну и, конечно, книги.

НАШИ ЛЮДИ

эти препоны в конечном счете привели меня в «Корабелку». Учился на кораблестроительном факультете, в группе общего проектирования судов, а диплом писал, будучи уже в группе проектирования подводных лодок. После окончания начал работать здесь, и с тех пор минуло уже 54 года. По существу, я прошел всю служебную цепочку и сегодня занимаю должность главного инженера по специальной технике. Эта должность связана с обеспечением предприятия экспериментальным оборудованием.

Феликс САГАЙДАКОВ, ФГУП «Крыловский государственный научный центр», главный инженер по специальной технике – начальник Службы анализа зарубежного кораблестроения – Феликс Рувимович, вы родились в Ленинграде или приехали в город позже? – Формально место моего рождения – город Харьков, хотя предки жили в Санкт-Петербурге с XVIII века. Так получилось, что мои родители в марте 1940 г. проводили отпуск в Крыму, а на обратном пути их сняли с поезда для того, чтобы я появился на свет. Поэтому зарегистрирован я в Харькове, хотя прожил там всего две или три недели. После этого мы вернулись домой в Ленинград. А дальше – война, блокада, переправа по льду... Отец был военным и погиб в самом начале Великой Отечественной, он захоронен в братской могиле города Пустошка Псковской области, мать майор медицинской службы – хирург, работала в прифронтовом госпитале с 1943 г., где находились я и моя сестра. C госпиталем мы дошли до Бреста, а потом вернулись домой, уже в освобожденный Ленинград. Так сложились обстоятельства, что, закончив школу, я поступил в кораблестроительный институт, куда изначально в общем-то не собирался поступать. Тем не менее, получил диплом в 1964 году, и с тех пор все время работаю в ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова, ныне Крыловском государственном научном центре. – То есть о морской профессии в детстве не мечтали? – Какой мальчишка не мечтает о морской профессии! Конечно, мечтал. Но позже появилось другое желание – стать режиссером. Собственно, оно до сих пор внутри меня сидит. Объективные обстоятельства не позволили мне выбрать эту стезю, потому что тогда нужно было решение райкома партии и комсомола, в коих я не состоял принципиально. Зато

– Чем в своей работе вы особенно гордитесь? – Мною создано два проекта. Первый – это организация работ по анализу зарубежного опыта военного кораблестроения. Естественно, я не один это делал, а с командой, но организаторская часть все-таки лежала на мне. В советское время вместе с нами над этим работали почти 40 предприятий судостроительной промышленности, и мы каждые два года выдавали материалы по всем направлениям морской техники. Есть повод для гордости, согласитесь! В послеперестроечное время вся эта стройная система по объективным причинам начала разваливаться. И тогда я создал свой второй проект – выпуск журнала. Называется он «Дайджест зарубежной прессы. ВМС и военное кораблестроение». В этом году ему исполняется 25 лет. За это время мы издали 80 серийных номеров плюс специализированные приложения по разным вопросам морской техники, а также специальные аналитические выпуски. – Медаль, которую вы получили недавно, первая ваша награда? – Нет, есть еще несколько, включая государственные, а также юбилейные, как «Жителя блокадного Ленинграда». – А любимые? – Любимых две. Первая – золотая подводная лодочка, подаренная мне заводом «Звездочка», вторая – это государственная премия 2012 года. Она сделана этими руками, этой душой и этой кровью и стоит многого. И есть наверное еще третья награда, к которой я отношусь по-особенному. Это бронзовый значок «Выдающемуся выпускнику Кораблестро ительного института», который мне вручили лет пять назад. – За какую работу вы получили госпремию? И реализована ли она в практике? – Конечно, реализована. Причем она была реализована еще до вручения премии, потому что ее внедрение на практике как раз и было одним из усwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

77 Макет Крыловского государственного научного центра

ловий выдвижения. Но, к сожалению, подробностей рассказать вам не могу, поскольку есть такая вещь, как секретность. Скажем так: премия дана за создание мобильного комплекса определения определенных характеристик морских объектов кораблестроения. Я говорю теми словами, которые можно говорить. – После этого медаль ордена «За заслуги перед Отечеством 1-й степени» уже не вызывает особых эмоций? – Безусловно, это приятно и почетно. Но честно говоря, я бы предпочел, чтобы ей наградили молодых наших сотрудников – им она нужнее. Для них такая награда была бы хорошим стимулом на будущее. – Что было самым трудным за все эти годы? – Самые большие переживания и разочарования, пожалуй, были связаны с моей общественной деятельностью. В свое время я всей душой принял перестройку и даже в ней участвовал, был депутатом и районного совета, и муниципальных советов. Но когда президент Ельцин своим указом разогнал легитимно выбранные органы и городской, и районной властей, оказалось, что тем, для кого мы работали, это совершенно не нужно. На нашем счету было много полезных дел, мы давали

Так сложились обстоятельства, что, закончив школу, я поступил в кораблестроительный институт, куда изначально в общем-то не собирался поступать. Тем не менее, получил диплом в 1964 году, и с тех пор все время работаю в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, ныне Крыловском государственном научном центре. людям квартиры, которые в советское время они не могли получить годами. Но в итоге никто не выступил в нашу защиту, не подал голос. Значит, эта деятельность народу была не нужна – Есть ли у вас хобби? – В свободное время я работаю над нашим выше упомянутом журналом. Можно сказать, что это и работа, и хобби одновременно. А в отпуске я обязательно путешествую. Считаю, что возможность посмотреть мир – это главное завоевание перестройки. И есть еще одно увлечение – в поездках я с удовольствием фотографирую. На сегодня у меня сделано 20-30 тысяч фотографий. Мечтаю устроить фотовыставку. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

Василий ЗАСЫПКИН, АО «Зеленодольское ПКБ», начальник отдела спецтехники

дольского ПКБ, занимается разработкой проектной документации новых проектов кораблей и судов, проектов, подлежащих модернизации и ремонту. Осуществляет техническое сопровождение стро ящихся и модернизируемых кораблей, участвует в испытаниях и сдаче кораблей и судов, участвует в качестве соисполнителя в работах по созданию опытных образцов техники, размещаемых на проектах кораблей. Торжественное вручение государственных наград осуществлялось полномочным представителем президента Российской Федерации по Поволжскому федеральному округу Михаилом Бабичем в президентском зале ВЗАО «Нижегородская ярмарка» 5 декабря 2016 г. Награждаемых было 29 человек – представители ВПК, Газпрома, образования, культуры и спорта. Все было торжественно, в то же время непринужденно. Награда, которую мне вручили, расцениваю как признание работ коллектива бюро, в целом, и отдела, которым я руковожу, в частности. Горжусь всеми кораблями, спроектированными коллективом АО «Зеленодольское ПКБ» за период его деятельности. Каждый проект имеет свою уникальность и судьбу. Отметили как положено: в коллективе вышел приказ, дома прошло традиционное «купание» медали с поздравлением близких. Свободное время отдаю рыбалке (круглогодично) и садоводо-дачным делам (сезонно).

Родился я 11 февраля 1954 года в г. Зеленодольске ТАССР в обычной трудовой советской семье. Отец – участник войны, награжден двумя орденами Красной Звезды, медалями (умер в 1975 г.). Мать – участница трудового фронта. После окончания средней школы №11 г. Зеленодольска в 1971 г. поступил в КАИ (Казанский авиационный институт) на радиотехнический факультет, окончил его в 1977 г. с квалификацией «радиоинженер». Выбор профессии радиоинженера был осознанным (интересно, перспективно), и, если бы надо было снова выбирать, то я бы этот путь повторил. С 1977 по 1979 гг. – служба в ВС СССР в должности инженера отделения, в звании старшего лейтенанта на НИПе (наземный измерительный пункт). После увольнения из рядов ВС СССР в 1979 г. был принят в СКИ ОМЭР АН СССР (Служба космических исследований, отдел морских экспедиционных работ Академии наук СССР). Работал на КИП (корабельный измерительный пункт) НИС (научно-исследовательское судно) «Космонавт Георгий Добровольский» в должности старшего инженера. Совершил пять морских экспедиций. В 1983 году пришел в Зеленодольское ПКБ в отдел спецтехники, где и работаю в настоящий момент уже 34-й год, пройдя путь от инженера-конструктора 3 категории до начальника отдела. ЗПКБ – это была единственная организация в городе (куда я вернулся после работы в СКИ ОМЭР), где я мог бы реализовать мой предыдущий опыт работы с учетом моей профессии и моих знаний. В бюро я руковожу конструкторским отделом уже 23 года. Отдел, являющийФрегат на базе сторожевого корабля «Гепард-3.9», проект 11661, разработан Зеленодольским ПКБ. Фото: ОСК ся структурным подразделением Зеленоwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

Сергей СТАРЕВ, ООО «Балтийский завод – Судостроение», старший мастер цеха №26 Еще один из наших героев – Сергей Старев, старший мастер цеха №26 Балтийского завода. Как и большинство его коллег по награде, он из простой советской семьи. Родился в Ленинградской области, в городе Приозерске. Мама работала бухгалтером, отец – водителем. В школе Сергей мечтал быть врачом, но судьба привела его на кораблестроительную стезю. Получив аттестат, он пошел в судостроительный техникум, закончил его, получив средне-специ-

На «Балтийском заводе – Судостроение»

альное образование, и в 1977 году устроился на Балтзавод сборщиком корпусов металлических судов. Уже через три месяца нашего героя назначили инженером подготовки производства в 12-м цехе предприятия. На этой должности он провел два с половиной года – работал и одновременно учился на вечерних курсах политехнического института. Высшее образование пригодилось буквально сразу же. В 1980 г. Сергей Старев перешел в 24-й цех, где стал инженером-технологом второй категории, потом мастером-технологом, а к 1993 году дорос до начальника цеха. Сегодня Сергей Александрович трудится старшим мастером на такелажном участке. Его родной 24-й цех, с которым были связаны десятилетия жизни, в определенный момент влился в 26-й цех. В зоне его ответственности – такелажные работы по всему заводу. Это погрузки и выгрузки по заказу, перемещение грузов по заказу и в цехах, перемещение станков и оборудования по заводу и на строящихся кораблях. В прямом подчинении у него 20 человек – крепкая дружная бригада. Заказов много, поэтому отдыхать некогда, в том и числе и руководителю. На мастере не только командирские функции, но и немалый пласт бумажной работы – подписание планов, отчетов, нарядов. Зарплата в бригаде сдельная, поэтому от четкого составления и выполнения плана зависит та сумма, которую в итоге получит на руки каждый сотрудник. – Управлять – работа трудоемкая, – признается Сергей Александрович. – Сейчас на заводе жизнь кипит, идут постоянные заказы, так что нам даже присесть некогда. Но я горжусь, что мы вытягиваем эти заказы, строим огромные корабли. У нас очень хороший коллектив – не только у меня на участке, но и во всем цехе. Именно за этот многолетний добросовестный труд Сергей Старев получил от губернатора свою награду. Вернее, не совсем от губернатора – в декабре, когда в Смольном награждали героев труда, он был в отпуске. Поэтому медаль ему передали коллеги. Но так получилось даже символичнее. И в конце скажем пару слов о том, как старший мастер 26-го цеха проводит свое свободное время. Практически каждые выходные он выбирается на природу. Чаще всего едет на Ладогу, порыбачить – это его главное увлечение. Берет с собой единственного внука, чтобы показать ему красоту северной русской природы. Если не получается с рыбалкой, отправляется на дачу – там всегда хватает работы. Кстати, заметили? Отдых на природе – это любимое времяпрепровождение абсолютного большинства героев нашей статьи. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

НАШИ ЛЮДИ

Профессионализм, честность, верность долгу 1 ИЮЛЯ 2017 ГОДА ИСПОЛНЯЕТСЯ 80 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ОДНОГО ИЗ ВЕДУЩИХ СПЕЦИАЛИСТОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ — ЛЕОНИДА ЕГОРОВИЧА ШАРАПОВА. Больше полувека трудился он в дружном коллективе Зеленодольского ПКБ, посвящая себя делу развития и укрепления отечественного флота, пройдя славный путь от инженера-конструктора до руководителя. Леонид Егорович внес большой личный вклад в проектирование уникальных, не имеющих аналогов в мировой практике инновационных разработок Зеленодольского ПКБ, таких как создание большой и малой «кабины тишины» на судне контроля физических полей проекта 1806 «Звук» или создание оригинальной механической установки с двухкаскадной амортизацией корабля проекта 11540 «Неустрашимый», ставшего гордостью российского флота. В XXI веке на стражу спокойствия и мирной жизни граждан России вышли малые артиллерийские корабли проекта 21630 «Буян», за участие в создании которых в апреле 2009 года Леониду Егоровичу была присуждена премия Правительства Российской Федерации. Жизнь и постоянное развитие техники ставят перед отечественным кораблестроением все новые задачи по повышению качества и эффективности создаваемых заказов. Специалисты бюро никогда не останавливались на достигнутом, продолжая развиваться и вносить большой вклад в отечественное судостроение. Внедрение системы автоматизированного проектирования на базе современных CAD/CAM/CAE-технологий, техническое перевооружение бюро в целом в рамках ФЦП «Развитие гражданского судостроения и морской техники в 2009 — 2016 годах» и многое другое – все это происходило по инициативе Леонида Егоровича. Одновременно с решением производственных задач Леонид Егорович много сил и энергии отдавал созданию теплой и дружественной обстановки в коллективе бюро, воспитанию и

продвижению молодых специалистов, развивая у них стремление к знаниям, самосовершенствованию и творческой деятельности. Во многом благодаря этому и по сей день в наших рядах работают специалисты самой высокой квалификации, способные покорять трудные высоты и находить нестандартные решения, создаются и внедряются инновационные технологии, используются самые современные достижения конструкторской мысли. Очень непростая задача – быть руководителем, человеком, поступки и дела которого всегда в центре внимания. Высокий профессионализм, честность, верность долгу и грамотный подход к решению возникающих проблем и вопросов заслуживают самой высокой оценки, а глубокое уважение коллектива нашего бюро, руководителей НИИ и КБ, заводов-строителей, многочисленных контрагентов и заказчиков является ярким свидетельством замечательных человеческих и деловых качеств Леонида Егоровича. Он — пример опытного, принципиального и умелого руководителя. В 2010 году его лидерские качества были отмечены победой в городском и республиканском конкурсах в номинации «Руководитель года».

Во многом благодаря целеустремленности Леонида Егоровича, его огромной созидательной энергии, творческому поиску и умению бережно хранить заложенные традиции, Зеленодольское проектно-конструкторское бюро подошло к сегодняшнему дню в качестве одного из ведущих проектантов страны, способного успешно решать широкий спектр кораблестроительных задач, пользующегося известностью как в России, так и за ее пределами в качестве надежного партнера, готового предоставить заказчику свою продукцию и оперативные высококачественные технические решения. В повседневной жизни Леонид Егорович прекрасный семьянин, вместе с супругой Светланой Марковной вырастивший двух замечательных сыновей. Он большой любитель природы, активно занимается спортом. От имени коллектива АО «Зеленодольское ПКБ» и от себя лично сердечно поздравляю уважаемого Леонида Егоровича с юбилеем, желаю ему доброго здоровья, личного и семейного счастья, бодрости, оптимизма и дальнейших творческих успехов! Виталий ВОЛКОВ, генеральный директор АО «Зеленодольское ПКБ»

422540, Россия, г. Зеленодольск, ул. Ленина, д. 41а Телефоны: +7 (84371) 5-35-88, +7 (84371) 5-50-77, Факс: +7 (84371) 5-74-05 URL: www.zpkb.com

МАТЕРИАЛЫ

Российский «атомный» титан СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ТИТАНА ОСОБОЕ МЕСТО ЗАНИМАЕТ ЧЕПЕЦКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД. ЯВЛЯЯСЬ ЕДИНСТВЕННЫМ В РОССИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ КОНСТРУКЦИОННЫХ ЦИРКОНИЕВЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ АТОМНОЙ ОТРАСЛИ, ПРЕДПРИЯТИЕ АКТИВНО ДИВЕРСИФИЦИРУЕТ ПРОИЗВОДСТВО, ПРЕДЛАГАЯ НОВЫЕ УНИКАЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА. ДЕСЯТЬ ЛЕТ НАЗАД НА ЧЕПЕЦКОМ МЕХАНИЧЕСКОМ СТАРТОВАЛ « ТИТАНОВЫЙ ПРОЕКТ », В РАМКАХ КОТОРОГО НА ЗАВОДЕ СОЗДАНО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПОЛНОГО ЦИКЛА ПО ИЗГОТОВЛЕНИЮ ТИТАНОВОЙ ПРОДУКЦИИ СО 100% « АТОМНЫМ » КАЧЕСТВОМ. Освоение титана на Чепецком механическом заводе, предприятии Топливной компании Росатома «ТВЭЛ», стало логическим продолжением циркониевого проекта. Накопленный опыт и компетенции работы с «атомным» цирконием – химическим элементом, близким по свойствам титану – позволил предприятию в рекордные сроки «приручить» новый металл. В процессе создания титанового производства были задействованы лучшие специалисты Чепецкого механического завода, а также привлечена ведущая научная организации в области матери аловедения – ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей». Эксперты разработали технические условия на продукцию, ранее поставлявшуюся предприятиям российской судостроительной отрасли из Украины. Освоен серийный выпуск широкого спектра товарных номенклатур продукции из титана: слитков, прутков, бесшовных труб. Налажен выпуск таких высокотехнологичных и уникальных в своем роде изделий, как капиллярные, особотонкостенные титановые трубы, а также трубы со спиральными ребрами, применяемые в реакторном оборудовании корабельных силовых энергетичеwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Чепецким механическим заводом освоено производство более 250 номенклатур титановой продукции, в том числе более 60 номенклатур бесшовных холодно- и горячедеформированных титановых труб диаметром от 3 до 273 мм.

ских установок. Бесшовные титановые трубы производства ЧМЗ присутствуют в составе силовых установок действующих и строящихся единиц атомного флота. ЧМЗ удалось не только создать новое производство, но и внедрить ряд современных технологий, например, брикетирования и сварки титановой губки. Разработанная технология получения собственных слитков делает Чепецкий механический завод предприятием полного производственного цикла, а выпускаемый титановый прокат – полностью российской продукцией.

ПРОДУКЦИЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ С 2015 года на мощностях по производству сверхпроводниковых материалов, созданных в рамках реализации международного проекта ITER, на предприятии налажен промышленный выпуск новой высококачественной продукции – титановой сварочной проволоки диаметром от 0,8 до 6 мм из различных титановых сплавов. Современная производственная база, высокая культура производства и совершенная технология вкупе позволяют обеспечивать недостижимые для

МАТЕРИАЛЫ

В 2016 году титановая сварочная проволока производства АО «ЧМЗ» с уникальными техническими характеристиками признана лауреатом конкурса «100 лучших товаров России». Главная особенность сварочной проволоки ЧМЗ – низкое содержание водорода, в три раза ниже, чем предписано ГОСТом (10-15 ppm), что исключает возможность растрескивания сварного шва и обеспечивает высокое качество сварной поверхности.

других отечественных производителей потребительские характеристики проволоки по качеству наружной поверхности и содержанию водорода. Всего за год ЧМЗ стал лидером по реализации титановой сварочной проволоки на российском рынке судостроения. Сегодня более 50% титановой проволоки для данного сегмента рынка производится на Чепецком механическом заводе. Технология производства титановой проволоки АО «ЧМЗ» имеет рекомендации Межведомственной комиссии (МВК) для применения в изделиях энергомашиностроения и судовых трубопроводах. По требованию заказчика, продукция может поставляться с приемкой ВП МО РФ, АО «Авиатехприемка», а также с приемкой Морского регистра судоходства.

МАТЕРИАЛ ДЛЯ ИННОВАЦИЙ В современном мире роль титана как конструкционного материала растет. Причем большая часть выплавляемого металла используется в сплавах и композиционных материалах с улучшенными свойствами. Только с начала 2017 года линейка освоенных Чепецким механическим

заводом титановых материалов пополнилась пятью новыми видами сплавов, применяемых в авиационной промышленности, судо- и машиностроении. Вектор развития титанового производства Чепецкого механического завода направлен на освоение технологических переделов новых для предприятия сплавов, которые обладают повышенными техническими характеристиками, а их физико-механические свойства наиболее соответствуют требованиям конструкторов, предъявляемых к современным материалам. Титан и его сплавы применяются в авиа- и судостроении – областях, находящихся на первых ролях в обороноспособности страны. На сегодняшний день Чепецкий механический завод продемонстрировал полную готовность к импортозамещению и способность к освоению новых материалов, а атомные технологии являются гарантами высочайшего качества. Завод всегда открыт для диалога с заказчиками, нацелен на расширение мощностей и осво ение новой номенклатуры титановой продукции.

427622 г. Глазов, Удмуртской Республики, ул. Белова, 7 Телефон: Факс: URL: E-mail:

+7 (34141) 3-60-70 +7 (34141) 3-45-07 www.chmz.net chmz@rosatom.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ПОДЪЕМНАЯ ТЕХНИКА

Азбука безопасной эксплуатации кранов стрелового типа

Текст: Ренарт Фасхутдинов

НАУЧНО -ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР « СТРОЙМАШАВТОМАТИЗАЦИЯ » ( НТЦ « СМА ») ПРЕДОСТАВЛЯЕТ ПОЛНЫЙ СПЕКТР УСЛУГ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН ( ГПМ ). Работа грузоподъемных машин – это постоянная работа с тоннами различных грузов. Портальные краны без устали поднимают и опускают стальные и бетонные блоки, песок и гравий, контейнеры и блоки. Излишне поднятый вес, неверный разворот могут привести не только к повреждению механизмов ГПМ, но и к человеческим жертвам. Поэтому ни одна из грузоподъемных машин не может обойтись без современной, надежной, эффективной системы безопасности. Для обеспечения безопасной эксплуатации ГПМ их оснащают приборами и устройствами безопасности: ограничителями грузоподъемности, техническими средствами координатной защиты, регистраторами параметров, анемометрами, устройствами защиты от обрыва фаз, температурными реле, счетчиками моточасов и еще целым рядом приборов и устройств, которые минимизируют риски выполняемых работ. Одной из ведущих организаций в этой сфере услуг является НТЦ «СМА» (г. Москва), предоставляющий полный спектр услуг по техническому сопровождению ГПМ. Начиная с 1992 г., организация накопила огромный опыт по обеспечению безопасности при эксплуатации ГПМ. НТЦ «СМА» принимает участие в разработке приборов и систем безопасности совместно с другими организациями, изготавливает стендовое оборудование для их проверки и настройки, разрабатывает проектную и техническую документацию, проводит реконструкцию и модернизацию ГПМ в том числе импортного производства, выпускает ограничитель нагрузки крана ОНК-2М, в настоящее время проводит испытания нового ограничителя грузоподъемности для кранов стрелового типа. География выполняемых организацией работ достаточно широка. Это вся территория России и территории стран ближнего зарубежья – Казахстана, Кирwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Вячеслав Лебедев, генеральный директор НТЦ «Строймашавтоматизация»

СОТРУДНИЧАТЬ С ОРГАНИЗАЦИЕЙ НТЦ « СМА » – УДОБНО! КОМФОРТНО! ВЫГОДНО!

гизии, Армении, Украины, Белоруссии. Специалисты НТЦ «СМА» обслуживают ГПМ на самых ответственных объектах нашей страны. Это строящиеся мост через Керченский пролив и морской северный порт в п. Сабетта, нефтепроводы в Хабаровском крае, объекты специального назначения на Чукотке. Уже более десяти лет организация обслуживает объекты Роскосмоса КЦ-«Восточный» в г. Байконуре: ФГУП «ЦЭНКИ», «РКЦ «Прогресс», РКК «ЭНЕРГИЯ». А с этого года и объекты КЦ «Восточный» в Амурской области. На базе НТЦ «СМА» создан учебный центр АНО «СМА» по подготовке специалистов различных специальностей — наладчиков приборов безопасности ГПМ, электромонтеров и слесарей, специалистов по эксплуатационному сопровождению приборов безопасности и по обработке информации с регистраторов параметров. Окончившим курс обучения выдается удостоверение установленного образца. Центр выпускает учебную, методическую, нормативную и техническую документацию по подъемным сооружениям и приборам безопасности. Руководство делает все для поиска современных подходов в развитии организации, качества обслуживания, улучшения работы с заказчиком. Молодые инженеры НТЦ «СМА» осваивают современные методы расчетов и проектирования. Осваивая современные технологии, организация шагает в ногу со временем, улучшая и совершенствуя системы и устройства безопасности.

125424, Россия, г. Москва, Вoлоколамское шоссе, д. 73, оф. 607 Телефоны: +7 (495) 780-35-67, +7 (495) 780-35-68 Факсы: +7 (495) 780-35-67, +7 (495) 780-35-68

ТЕХНОЛОГИИ

Главный по якорным цепям

Беседовал: Владислав Букин

ЕДИНСТВЕННЫЙ В РОССИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ – НИЖЕГОРОДСКИЙ « ЗАВОД КРАСНЫЙ ЯКОРЬ » – В НОЯБРЕ 2016 ГОДА НАЧАЛ ВТОРОЙ ЭТАП ПЛАНОВОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА. В РАМКАХ ДАННОГО МЕРОПРИЯТИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮ ЗАМЕНЕНО ОБОРУДОВАНИЕ В КУЗНЕЧНО - ПРЕССОВОМ УЧАСТКЕ, ПРОВЕДЕНА ПОЛНАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ЗДАНИЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОМЕЩЕНИЙ, ПРОЛОЖЕНЫ НОВЫЕ КОММУНИКАЦИИ.

Напомним, что первый этап модернизации производства на заводе закончился в 2016 году, когда было полностью заменено производственное оборудование на участках по производству цепей, заготовительном и термическом участках, построен и введен в эксплуатацию современный цех по производству цепей для горно-шахтного оборудования. Общий объем инвестиций в развитие производства составил более 0,5 млрд руб., в основном, за счет собственных средств! Второй этап модернизации планируется завершить к середине 2018 года – 120-летнему юбилею предприятия. В ходе нашей последней нижегородской экспедиции мы посмотрели на обновленное производство «Красного Якоря», оценили качество продукции и побеседовали с директором по маркетингу и продажам Михаилом Гориным о планах компании и глобально о российском судостроении.

– С какими заводами и компаниями вы работаете? – Если говорить только о судостроении, то в насто ящее время наше предприятие занимает около 95% российского отраслевого рынка. Мы имеем договоры и успешно сотрудничаем практически со всеми действующими судостроительными и судоремонтными предприятиями. Из последних контрактов, которые мы заключили, можно выделить поставку якорных цепей на суда типа «река-море» проектов RST27 и RST54 на заводе «Красное Сормово» и на строящийся там же круизный лайнер проекта PV300. Плюс все три земснаряда проекта TSHD1000, построенные нашими земляками сормовичами, укомплектованы продукцией нашего производства. Но наиболее ценный и уникальный опыт сотрудничества мы получили во взаимодействии с Выборгским судостроительным заводом, который ведет строительство ледокольных снабженцев. Выиграв тендер на поставку продукции, мы в сжатые сроки разработали, произвели и поставили новый тип цепей по требованиям Winterization (-50), рассчитанный на эксплуатацию в температурном режиме до -50 градусов. До нас никто такую продукцию с подтверждением РМРС не выпускал. Сейчас мы очень активно сотрудничаем с АО «ЦКБ МТ «Рубин» и Дальневосточным заводом «Звезда» по строительству дока для МО РФ. Также мы вышли на рынок, успешно сотрудничаем и развиваем отношения с предприятиями нефтегазового сектора. – А с Балтийским заводом сотрудничаете? – Конечно. Поставляем такие же цепи с Winterization для ледоколов ЛК-60 и их более легкую версию для температуры эксплуатации до -30 на комплектацию портовых ЛК-25. С этим предприятием нас связывают очень хорошие партнерские отношения, которые возникли во время совместной работы на строительстве ПАТЭС. Еще хочу подчеркнуть, что наше предприятие производит только высококачественную продукцию, в том числе мы единственное предприятие, изготавливающее продукцию по требованиям ГОСТ 228-79. Но сейчас наши собственные технологии и разработки позволяют нам изготавливать продукцию со сроком гарантии в 5 раз выше, чем это прописано в ГОСТ 228-79, и сроком эксплуатации 30 лет, в том числе в условиях арктического климата. Напомню, что по ГОСТУ гарантия на цепь – 2 года и 15 лет срок эксплуатации соответственно. – Насколько значим для вас рынок судостроения? – Производство якорных цепей у нас занимают порядка 30-40% всего объема загрузки, а производим мы порядка 1200 тонн продукции ежемесячно. Большая часть продукции из этого объема – это якорные цепи.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ТЕХНОЛОГИИ

Наибольшие калибры якорных цепей от 68 до 117 мм мы производим для горняков – это цепи, которые используются в упряжи ковшей шагающих экскаваторов. Производственное оборудование позволяет изготавливать цепи с диаметром звена до 120 мм. В СССР и сейчас в Российской Федерации, к сожалению, не строят крупнотоннажного флота, который мог бы оснащаться цепями данного калибра. Для военного кораблестроения самый большой калибр применяемой цепи – это цепи 81 калибра, установленные на ТАВРК «Адмирал Кузнецов». Мы могли бы комплектовать цепями больших калибров танкеры и газовозы, однако их строительство производится в Юго-Восточной Азии. Надеемся, что ситуация кардинально изменится с запуском нового судостроительного центра на ОАО «ДЗ Звезда», где планируется строить суда дедвейтом до 350 тыс. тонн. Я сторонник того, чтобы крупнотоннажное судостроение было в России, и верю и надеюсь, производство больших судов будет развиваться на Балтийском заводе, ВСЗ, «Звездочке», на новой верфи «Новатэк». Мы, в свою очередь, готовы к работе с нашими партнерами по поставке продукции. – А на экспорт работаете? – На экспорт работаем, но не в тех объемах, в которых мы бы хотели. Экономика любой страны будет успешной, если она будет экспортировать больше товаров. Причем товаров, имеющих большую добавленную стоимость. К сожалению, у нас, в отличие от мировых судостроительных держав, какой-либо конкретной поддержки развития обрабатывающих производств нет, кроме деклараций о ее необходимости. Это значительно тормозит экспансию российских производителей на внешние рынки. Но даже в этой ситуации наше предприятие осуществляет поставки продукции во многие страны мира: Великобританию, Турцию, Румынию и т.д. Более того, мы осуществляем поставки собственной продукции в КНР, правда, это цепи для горно-шахтного машиностроения, где мы конкурируем в основном с предприятиями-производителями Западной Европы. Так сложилось, что основное судостроение сейчас сосредоточено в странах Юго-Восточной Азии, где достаточное количество своих производителей якорных цепей. Низкая стоимость сырья, поддержка своих производителей правительством этих стран делают там нашу продукцию неконкурентной по стоимости. Что говорить, если стоимость доставки продукции от нас на Дальний Восток составляет 500 тыс. рублей на вагон – это же 10 тыс. рублей на каждую тонну продукции. А необходимость сертификации, согласования документации на отгрузку продукции еще больше усложняют поставки и делают их значительно дороже. В то же время в Европе и Российской Федерации мы успешно конкурируем с нашими коллегами, тем более в таком сегменте, как цепи для нефтяных оффшорных платформ. – С европейскими компаниями конкурируете? – С европейскими производителями конкурировать можно, и мы это делаем. Мы работали с французскими, американскими и английскими потребителями. Очень много продукции продавали на Украину и продаем в Бе-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Металлопрокат для изготовления якорных цепей АО «Завод Красный Якорь» приобретает исключительно у Оскольского металлургического комбината. Это связано с тем, что продукция ОЭМК единственная в России, имеющая одобрение РМРС.

ТЕХНОЛОГИИ

на производство и склад, где хранится почти 3000 тонн продукции 1200 номенклатурных позиций от 2 до 117 мм. – То есть, конкурентов в России у вас нет? – Нет, в сегменте судостроения мы видим конкурентов только в наших коллегах из Юго-Восточной Азии. В России физически просто нет других производителей якорный цепей. Ведь это не просто производство, это технологии и опыт, это оборудование стоимостью миллионы долларов, которое изготавливается только под заказ. Существует масса компаний, которые именуют себя заводами, но на деле – это простые посредники, которые перепродают китайскую продукцию. Причем большинство этих компаний даже не официальные представители заводов. Как правило, они приобретают дешевую продукцию в небольших кустарных цехах и поставляют в Россию как качественную китайскую, зачастую обманывая своего потребителя. В Китае действует правило: хорошая вещь не может стоить дешево. И все, кто хоть раз сталкивался с китайскими товарами, это понимают. лоруссию. Но, к сожалению, речь идет не о судостроительной продукции, а о более дорогом сегменте горно-шахтных цепей. Даже в таком бизнесе, как производство цепей, большую роль играет политика, вопрос работы с российскими предприятиями. Это очень сложно сделать на рынке тех стран, где есть собственный производитель. Каждое государство защищает своих производителей, к сожалению, это не происходит у нас. А ведь наш завод единственный в России, и мы представляем отдельную отрасль промышленности. – Такие отношения были всегда или они сложились уже в последнее время? – Именно в последние 2-3 года. Хотя сейчас контакты постепенно налаживаются. Очень нам помогло в плане развития экспорта снижение курса рубля. Но сейчас курс рубля сильно укрепился, а металлурги цены на сырье не снизили, а увеличили. Это привело к тому, что экспорт для нас вновь стал убыточным в недорогих сегментах продукции. – В России «Красный Якорь» – единственный завод по производству якорных цепей? – Да, мы единственный завод в России, который производит цепи и обладает всеми необходимыми технологиями и оборудованием. Это подтверждено свидетельством о признании изготовителя и сертификатами Российского морского регистра судоходства, Российского Речного Регистра, DNV и германского Lloyd. Мне часто приходилось слышать о том, что на нашем заводе давно нет производства, что мы покупаем и перепродаем китайские цепи, но, как вы сами могли убедиться, это не соответствует действительности. Это уловка компаний-перекупщиков, направленная на то, чтобы потребители покупали у них китайскую продукцию. Мне особенно приятно видеть удивление на лицах руководителей предприятий, которые находясь в полной уверенности, что мы не производим цепи, попадают к нам

– Но все-таки вы сотрудничаете с китайскими компаниями? – Да, но только с теми, кто покупает нашу продукцию. Как я говорил ранее, мы находимся в числе немногих российских предприятий, которые осуществляют поставки продукции в Китай, и это не сырье. У нас подписаны контракты на поставку цепей для горно-шахтного оборудования в КНР. Основной наш конкурент там – это немецкая фирма ТHIELE. Очень серьезная фирма с многолетним опытом работы с КНР, но наша продукция вполне конкурентна как по цене, так и по качеству и по срокам поставки. Сегодня мы расширили ассортимент продукции для КНР, прошли успешно сертификацию и аккредитованы в государственной системе МА.

За 5 лет АО «Завод Красный Якорь» инвестировал в обновление производственных линий и оборудования порядка 14,5 млн евро, еще около 6 млн пошло на замену инфраструктуры предприятия: замена кабеля, железнодорожных рельсов, строительство новых производственных помещений, дорог.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ТЕХНОЛОГИИ

– В публикациях СМИ писали, что вы ведете масштабное обновление производства. Так ли это? – Суммарно за 5 лет мы инвестировали в обновление производственных линий и оборудования порядка 14,5 млн евро, еще около 6 млн пошло на замену инфраструктуры предприятия: мы меняли кабели, железнодорожные рельсы, строили новые производственные помещения, дороги. Например, сегодня мы имеем одну из самых оснащенных лабораторий для проведения металлографических исследований в Приволжском федеральном округе.

– Это линии европейских производителей? – Да. У нас установлены производственные линии WAFIOS (Германия), ESAB (Швеция),VITARY (Италия). К сожалению, в России оборудование для изготовления цепей не производится. Но у него очень небольшой рынок, и в России, например, мы единственные покупатели. Учитывая тот факт, что срок эксплуатации оборудования – десятки лет, выжить на этом рынке очень сложно. Сейчас основной производитель линий для производства цепей – это WAFIOS. Есть еще китайские производители, но мы не используем такое оборудование, по многим причинам. Есть ряд оборудования, изготавливаемого в КНР, не являющегося технологически сложным, которое мы используем для вспомогательных целей. Например, дробеструйное оборудование для очистки поверхности заготовки от окалины. – На ваш взгляд, китайские производители цепей в ближайшие 5-10 лет смогут выйти на уровень европейских производителей? И рассматриваете вы их как потенциальных конкурентов? – Конечно, мы однозначно рассматриваем китайских производителей как конкурентов. Я знаю минимум трех очень достойных производителей в КНР, которые выпускают качественную продукцию в больших объемах. Конечно, их продукция стоит недешево, и мы успешно можем с ними конкурировать как минимум в Ев-

ропе. Но это возможно только в случае стабильных цен на металлопрокат в течение года или снижения курса рубля. Были ситуации, когда нам приходилось покупать металл для производства продукции по цене дороже, чем китайские производители продавали цепи! Нужна поддержка от правительства, региональных властей, государственная программа поддержки экспортеров, иначе свой экспорт мы не поднимем. – Вы затронули интересный момент. Федеральные или региональные власти вам оказывают какую-то помощь? – На данный момент мы помощи от властей не получаем, пока все на уровне осознания что проблема такая есть. Причем наши российские компании, контроль над которыми осуществляет государство, также не оказывают никакой поддержки, более того, иногда, можно сказать, делают наоборот. В момент кризиса 2014 году на предприятии сложилась очень серьезная финансовая ситуация. Сбербанк РФ прекратил выдачу кредитов, потребовав в течение месяца вернуть ранее выданные. Все денежные средства, которые приходили на наш счет, уходили в погашение этих кредитов. Мы не могли закупить даже сырье, при том, что 70% контрактов на поставку продукции у нас идут без аванса. Но мы справились и в этот раз, на помощь пришли наши надежные партнеры. И, несмотря на сложившуюся ситуацию, год мы закончили с более высокими показателями, чем предыдущий. – Каков сейчас штат предприятия? – Сейчас у нас постоянно работает около 500 человек. Но из-за того, что вводятся в строй новые линии, постепенно часть людей освобождается. Высококлассных специалистов мы задействуем в других цехах и в других производствах, кого-то отправляем на переквалификацию, но массовых сокращений на заводе никогда не было. – Нижний Новгород – крупный промышленный центр, заводов в городе много. Какое место среди них занимает «Завод Красный Якорь»? – Несмотря на то, что наш завод не очень большой по площади и по штату, тем не менее, наше предприятие известно всем в Нижегородской области. Этому способствует то, что мы являемся одним из самых динамично развивающихся предприятий несырьевого сегмента. 16 марта 2017 года нам вручили почетный штандарт от губернатора Нижегородской области как одному из самых успешных предприятий области. В 2016 году мы на 20% увеличили отгрузку продукции. И в этом году, по планам, объемы будут еще выше! Результаты работы 1-го квартала показывают, что это действительно произойдет.

603950, Россия, г. Нижний Новгород, Московское шоссе, д. 120 Телефон: +7 (831) 277-88-38 Факс: URL: www.redanchor.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

+7 (831) 277-88-39

СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИКА

Системное переоборудование

Текст: Владислав Букин

ЗА 14 ЛЕТ РАБОТЫ НА РЫНКЕ КОМПАНИЯ « СУДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КОМФОРТА » СТАЛА ОДНИМ ИЗ ЛИДЕРОВ В ОБЛАСТИ РЕМОНТА И МОДЕРНИЗАЦИИ СУДОВЫХ ВОДОГРЕЙНЫХ КОТЛОВ И ИНЖЕНЕРНЫХ СИСТЕМ НА РЕЧНЫХ СУДАХ. Свою деятельность фирма начинала в 2003 году с замены устаревшего парового котла на теплоходе «Петр Первый» проекта 588 совместно с французским производителем «De Dietrich Thermique». Специалисты компании установили автоматизированную котельную установку на базе чугунного котла GT 142, благодаря чему почти на 40% удалось снизить расходы на топливо. Кроме того, изза самих свойств серого эвтектического чугуна котлы могут работать на низкой модулируемой температуре, тем самым повышая КПД установки до 92%. Вся линейка судовых котлов «De Dietrich» поставляется в разобранном секционном виде. Для их монтажа на судне не нужны дополнительные работы, демонтаж механизмов и переборок судна. Сегодня за плечами компании более трех десятков реализованных проектов. Среди которых можно выделить работы по переоборудованию судовых систем теплоходов «Петр Первый» и «Арабелла» пр. 588, «Волга Дрим» и «Михаил Танич» пр. 26-37, «Максим Горький» и «Илья Репин» пр. Q-040, «Белинский» пр. 780 и других. Компания предлагает своим клиентам комплексный, системный подход к реализации проектов. Она разрабатывает всю техническую документацию, подбирает оборудование, проводит согласование проекта в Российском Речном Регистре, осуществляет авторский надзор за монтажными работами на судне. «Судовые Технологии КоМфорта» – официальный сервисный центр по обслуживанию оборудования компании «De Dietrich». В активе компании собственный склад запчастей с ассортиментом более 3000 наименований. Специалисты фирмы осуществляют дистанционный контроль за работой котла и его параметрами по интернету или через системы GPRS. Это позволяет получать данные о состоянии котельной установки, ее параметрах, расходе топлива он-лайн и своевременно реагировать в случае возникновения нештатных ситуаций.

Антон КОНОНЕНКО, директор «Судовых Технологий КоМфорта» «Среди множества компаний, работающих на российском рынке, не все готовы предоставить судовладельцам такой широкий спектр услуг. Клиент приходит к нам с задумкой, а получает готовое устройство на своем судне, с гарантией и полным сервисным обслуживанием. Наши специалисты постоянно совершенствуют бизнес-технологии и схемы работы со своими заказчиками. Компания «Судовые Технологии КоМфорта» это уверенный шаг в будущее с неизменным девизом – ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ЭКОНОМИЧНОСТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ!»

Россия, г. Москва, Ленинградское шоссе, д. 65, стр. 5 Телефон: +7 (495) 626-95-20 URL: www.s-t-com.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Кабельная продукция со знаком качества

Текст: Владислав Букин

ПОДОЛЬСКИЙ КАБЕЛЬНЫЙ ЗАВОД БЫЛ ОСНОВАН 9 ИЮЛЯ 1941 ГОДА НА БАЗЕ БЫВШЕЙ АРТЕЛИ « ТЕХНОХИМЖИРРАБОТНИК ». СОГЛАСНО ПРИКАЗУ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАРОДНОГО КОМИССАРА ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ ЗА НОМЕРОМ 132, С НАЗВАНИЕМ « ВИНИЛПРОВОД » ПРИНЯТ В СОСТАВ ГЛАВКАБЕЛЯ. История предприятия схожа с историей многих советских заводов по всей территории СССР. «Подольсккабель» рос, осваивал новую продукцию. В 70-80-е годы завод стал головным предприятием, где испытывалось новое оборудование и материалы для кабельной отрасли. На тот момент предприятие поставляло свою продукцию в 45 стран мира. Последнее десятилетие стало знаковым для «Подольсккабеля». Коллектив завода становился лауреатом Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности», удостаивался «Золотой медали» и диплома в области разработок новых изделий, получал свидетельство лауреата национального конкурса «Золотой знак качества «Российская марка», диплом и международную награду «Золотой слиток» как устойчиво развивающееся предприятие. Начиная с 2013 года, по опросу, который проводит Консультативный совет по взаимодействию предприятий нефтегазового комплекса со смежными отраслями промышленности, завод четыре года подряд признается лучшим производителем по группе «Нефтепогружной кабель». Сейчас ОАО «НП «Подольсккабель» выпускает более 40 тысяч маркоразмеров кабелей различного назначения для всех отраслей промышленности. В их число входят кабели, предназначены для неподвижной прокладки монтажа цепей управления, сигнализации, связи, межприборных соединений, для судов морского флота неограниченного района плавания, речного флота, береговых плавучих сооружениях. А также для электрического соединения силового электрооборудования, контрольных цепей, на судах морского и речного флота. Завод тесно сотрудничает с ведущими кораблестроительными предприятиями ОСК: ЦС «Звездочка», СПО «Арктика». Продукция компании смонтирована на десятках надводных кораблях и судах, в том числе на ледоколах, научно-исследовательских, гидрографических судах, траулерах, танкерах, пароходах, буксирах и др. Завод активно работает по программе импортозамещения, предлагая на рынке качественные аналоги собственного производства. Сечение, толщина изоляции и оболочки, качество брони и экрана строго соответствует требованиям ГОСТ.

Отдельная гордость «Подольсккабеля» – это качество продукции. «Иначе нельзя конкурировать с европейскими производителями», – подчеркивают на предприятии. Для начала завод сертифицировал свою систему менеджмента по ISO 9001:2008 у фирмы DEKRA Certification Sp.z.o.o, у всей продукции есть полный набор сертификатов и одобрений, в том числе РМРС. При производстве своей продукции предприятие использует только качественное первичное сырье, затем 100% продукции проходит приемо-сдаточные испытания

Алексей КСЕНОФОНТОВ, коммерческий директор ОАО «НП «ПОДОЛЬСККАБЕЛЬ» «Сегодня на кабельном рынке есть очень много некачественной продукции, изготовленной без соблюдения технологий, не соответствующей техническим регламентам и заявленным характеристикам. Для борьбы с нечестными поставщиками ассоциация «Электрокабель», ассоциация «Честная позиция» и ассоциация «Объединение производителей, поставщиков и потребителей алюминия» подписали соглашение и запустили проект «Кабель без опасности». Его цель – пресекать попытки производства и распространения кабельной продукции ненадлежащего качества. Активное участие в этом проекте принимает и «Подольсккабель». Мы считаем, что от этой деятельности выигрывают все участники рынка, особенно конечные потребители».

142103, Россия, Московская область, г. Подольск, ул. Бронницкая, д. 11

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефон: 8 (800) 302 78 83, +7 (495) 502 78 83 E-Mail: office@podolskkabel.ru URL: www.podolskkabel.ru

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Ячейки КРУ серии К-318 НЭ для ГРУ морских объектов АО « НОВ АЯ Э РА » С МО МЕН ТА ВО ЗН ИКН О ВЕН И Я П О СТО ЯННО Н АХОДИ ТС Я НА ПИКЕ Н О ВЫХ СЛОЖ Н ЫХ ЗАДАЧ, В О З Н И КАЮЩ И Х В МО РСКО Й ЭЛЕКТРОТЕХНИК Е В ЧАСТ И РАС П Р Е ДЕ ЛЕ НИ Я И ПРЕО БРАЗО ВАН ИЯ ЭЛ ЕКТ РОЭНЕ РГИ И. Н О В ЫЕ РАЗРАБ ОТКИ ВСЕГД А ВЫЗЫВАЛ ИСЬ Н УЖД А МИ РО ССИ Й С КОГО ФЛ ОТА, КО МПЛ ЕКТО ВАЛИСЬ ТО Л ЬКО КО М ПЛЕ КТУ ЮЩ И МИ ИЗД ЕЛИЯМИ МИРО ВО ГО У РО В НЯ, А В ЫПУ Щ Е ННЫЕ ИЗД ЕЛИЯ ВСЕГД А СО ОТВЕТСТ В О В АЛ И УС Л О В И Я М Э КС ПЛУАТАЦИИ В ЭЭС НА МО РСК И Х О Б ЪЕ КТАХ. Поставленные АО «Новая ЭРА» распределительные устройства надежно работают на многих кораблях и судах, на военных и гражданских береговых объектах. Но это не означает, что постоянно выпускается однотипный комплект продукции по хорошо отлаженной технологии. Каждый проектируемый крупный морской объект требует разработки новых структурных и конструктивных подходов, новых схемных решений на основе активно развивающегося рынка комплектующего оборудования. Когда потребовалось поставить на крупный шельфовый объект российского судостроения главные распределительные устройства (ГРУ) напряжением класса 6 и 10 кВ, то именно АО «Новая ЭРА» стала первым российским предприятием, разработавшим и поставившим ГРУ в морском исполнении по Правилам Российского морского регистра судоходства на МЛСП «Приразломная». Конечно, революционный путь создания морских ячеек для ГРУ по уникальной технологии может и должен дополняться эволюционным методом адаптации ячеек гражданского берегового исполнения, если это позволяют условия эксплуатации и Правила РС. Таким путем на российском рынке пошли иностранные производители («АББ», «Шнейдер Электрик», «Сименс») и отечественные («ЧЭАЗ»). Однако не во всех случаях и не для всех морских объектов допустимы такие решения. Корабли эксплуатируются в более жестких условиях, должны выполнять свои задачи несмотря на внешние воздействия разной физической природы. Повышение мощности ЭЭС при электродвижении и использовании специального оборудования определяет новые повышенные требования к конструкции ГРУ и ячеек для новых российских кораблей и судов. Проектанты неоднократно выдвигали требования ограниченных габаритов ГРУ для установки в межпалубном пространстве, стойкости к экстремальным условиям и простоты обслуживания. В соответствии с этими запросами была разработана малогабаритная ячейка К-318 НЭ для сборки ГРУ на напряжение 6,3 кВ. В начале 2017 года АО «Новая ЭРА» по результатам переговоров с АО «ЦКБ «Коралл» провела модернизацию ячейки серии К-318 НЭ на напряжение 6 и 10 кВ, разработка которой ведется www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

В. Кособоков, М. Тихомиров, А. Неелов, С. Стародед, В. Чугунов

Рисунок 1. Ячейка серии К-318 НЭ на 10 кВ.

АО «Новая ЭРА» в рамках инициативной ОКР за счет собственных средств. В ячейках расширенной серии предусмотрен ввод кабелей снизу и сверху, предусмотрены защиты и диагностика высоковольтных агрегатов автономной ЭЭС морского объекта. Внешний вид модернизированной ячейки серии К-318 НЭ на 10 кВ показан на рисунке 1. Ячейка изначально разрабатывалась как изделие повышенной стойкости для всех ожидаемых воздействий при эксплуатации на заказах группы 2.1.1 по ГОСТ В 20.39.304, совместимой с современными систе-

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ мами автоматизированного управления, мониторинга и диагностики, используемыми на современных кораблях и объектах МО РФ. Основные технические требования к разрабатываемой ячейке серии К-318 НЭ были сформированы по результатам обсуждения с Филиалом «ЦНИИ СЭТ» ФГУП «Крыловский государственный научный центр», НИИ КиВ ВМФ ВУНЦ ВМФ ВМА и Российским морским регистром судоходства. Задача импортозамещения ограничивает перечень поставщиков комплектующего оборудования, отбор ведется по принципам минимизации зависимости от зарубежных поставок, наличия собственного производства на территории России, стабильности качества и оптимальной стоимости выпускаемых изделий. Основным коммутирующим аппаратом выбран вакуумный выключатель типа VF12 (изготовитель ПО «Элтехника» по ТУ 3414-041-45567980-2012) с пружинноэлектромоторным приводом, аттестованный ПАО «ФСК ЕЭС» и ПАО «Россети». Для обеспечения защит фидеров и агрегатов ЭЭС морского объекта и хорошей дистанционной управляемости ГРУ с уровня ЦПУ в качестве устройств защит применены отечественные РЗиА серии БМРЗ (изготовитель «НТЦ «Механотроника» по ДИВГ.648228.001 ТУ), способные взаимодействовать по цифровой сети с САУ ЭЭС напрямую или с КСУ ТС через панельную станцию (изготовитель АО «Авро-МКС» по МКЛД.466229.050 ТУ). Дополнительная дуговая защита типа ДУГА (по ДИВГ.421453.002 ТУ) согласована с устройствами БМРЗ и повышает безопасность при повреждении шин ГРУ и возникновении на них короткого замыкания. В качестве измерительных трансформаторов напряжения были выбраны антирезонансный НАЛИ-НТЗ (изготовитель «НТЗ «Волхов» по ТУ 3414-010-304257942014) и тока типа ТЛ-10М (изготовитель «СЗТТ» по ТУ162010 ОГГ.671225.012 ТУ) с литой изоляцией, обладающие повышенной стойкостью к перенапряжениям, перегрузкам, а также к аварийным механическим и климатическим воздействиям. Трансформаторы аттестованы ПАО «Россети» и другими организациями с тяжелыми условиями эксплуатации. Для предотвращения вызванных старением опасных повреждений изоляции кабелей и ГРУ предусмотрены пассивные средства непрерывного мониторинга состояния изоляции CDM и IDR (изготовитель ООО «Димрус» по ТУ 4226-053-60715320-2009 и ТУ 4226-080-607153202009), работающие на принципе регистрации частичных разрядов, возникающих под действием рабочего напряжения свыше 3 кВ. Контроль состояния изоляции по частичным разрядам дополняет пассивный метод контроля тока утечки (тока нулевой последовательности) регламентируемый Правилами Российского морского регистра

судоходства. Учет многосвязности процессов, влияющих на изоляцию при эксплуатации, привел к использованию адаптивных алгоритмов, учитывающих изменения состояния изоляции и позволяющих не только представлять результат работы системы мониторинга в виде физически измеренных и развернутых на фазовой плоскости значений, но также переводить его в быстро воспринимаемые сигналы для обслуживающего персонала. Структурная схема непрерывного мониторинга состояния изоляции представлена на рисунке 2:

Рисунок 2. Средства мониторинга и диагностики в составе ГРУ из ячеек К-318 НЭ.

Красный – значительное превышение предварительно нормируемых значений параметров (предаварийное состояние). Желтый – эпизодическое появление превышений нормируемых значений параметров (предупредительное состояние). Зеленый – нет сигналов дефектов, отсутствуют скачки значений параметров (рабочее состояние). Ячейки серии К-318 НЭ одностороннего обслуживания могут размещаться как вдоль переборок, так и свободно в специальном электротехническом помещении. При условии установки в месте с ударными воздействиями меньше 36 g (с 1-й полуволной амплитудой до 36 g длительностью 2 мс и со 2-й полуволной амплитудой до 7 g длительностью 11 мс) ячейки могут устанавливаться на палубный фундамент без амортизации. Пример установки на фундамент показан на рисунке 1. Ячейки серии К-318 НЭ комплектуются изделиями исключительно российского производства, соответствуют требованиям Правил РС с учетом требований ГОСТ РВ 20.39.304 для группы 2.1.1. Модернизированные ячейки серии К-318 НЭ соответствуют требованиям перспективных судов, кораблей и других объектов морского базирования.

С.С. Стародед, А.А. Неелов Импортозамещение и диверсификация в электрооборудовании для морских объектов: опыт АО «Новая ЭРА». // Морской вестник. 2017, № 1. Стр. 57-59. М.П. Тихомиров, А.А. Неелов, С.С. Стародед, С.В. Ботов, Д.В. Германенко, Г.Г. Басин Предупреждение аварий в высоковольтных ЭЭС напряжением 6 и 10 кВ для перспективных российских судов и других морских объектов. // Судостроение. 2015 № 3, стр. 31-35. М.П. Тихомиров, А.А. Неелов. Способы контроля состояния изоляции в морских ЭЭС высокого напряжения с различными способами заземления нейтрали // Корабел.РУ. 2016 № 3 стр. 90. М. Тихомиров, А. Неелов, Д. Германенко. Контроль при включении и работе под напряжением // Корабел.РУ. 2016 № 4 стр. 69.

195248, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Партизанская, д. 21 Телефон: +7(812) 610-02-40 Факс:

+7 (812) 303-89-77

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

НПЦ «СЭС» – внедряем новые материалы и новые технологии

Текст: Константин Сюпов

СО ВР Е МЕ ННЫ Й МИР ВСТУПАЕТ В Н О ВУЮ ПРО М Ы ШЛ Е ННУ Ю РЕ В О Л Ю Ц И Ю, О Ч Е М Б Ы Л О З А ЯВ Л Е НО Н А М И РОВ ОМ Э КОНО МИЧЕСКО М ФО РУМЕ В Д А В О СЕ В 2016 ГОДУ. Д А ННА Я РЕ В О Л Ю Ц И Я П О Л НО СТ Ь Ю И З МЕ НИ Т ТЕ ХНОЛ О ГИЧЕСКИЙ УКЛАД Н АШЕЙ Ц И В И Л И З А Ц И И. ОЖИ Д А Е ТСЯ РЕ З К И Й СК АЧО К П РО ИЗВ ОДИ ТЕ ЛЬНО СТИ ТРУД А, СВЯЗАН НЫЙ С П РИ М Е НЕ НИ Е М К АЧ Е СТ В Е ННО НО В Ы Х МАТ Е РИ АЛ О В И С П ОСОБ ОВ ПРОИЗВОДСТВА. ПРО ИЗВОД ИТЕЛ ЬНО СТ Ь Т РУД А – П О К А З АТ Е Л Ь, ХА РА КТ Е РИ З У Ю Щ И Й Р Е З УЛЬТАТИ В НОСТЬ ТРУД А. ИЗМЕРЯЕТСЯ КО Л И ЧЕ СТ В О М П РОДУ К Ц И И, В Ы П У Щ Е ННО Й РА Б ОТ НИ КО М З А Е ДИ НИ ЦУ В Р Е МЕ Н И. О БРАТН АЯ ВЕЛ ИЧИНА – Т РУДО Е МКО СТ Ь – И З МЕ РЯЕ ТСЯ КО Л И Ч Е СТ В О М В РЕ МЕН И, З АТ РАЧИ В АЕ МЫМ НА ЕД ИН ИЦУ ПРОДУКЦИИ.

Сращивание кабелей СМПВГ

На заседании Научно-методического семинара Аналитического управления аппарата Совета Федерации, посвященного вопросу влияния производительности труда на конкурентоспособность экономики и уровень жизни в России и в мире, обсуждались актуальные проблемы повышения производительности труда и основные факторы, обеспечивающие решение этой задачи. Фундаментальной основой роста производительности труда должен стать технологический фактор – обновление основных средств, ввод в действие высокопроизводительного оборудования, внедрение передовых технологий, чему содействуют мировые тенденции развития. Ожидаемая технологическая революция связывается, прежде всего, с развитием и использованием новых перспективных (прорывных) производственных технологий, которые обладают потенциалом качественного обновления производственных процессов, методов их организации и вовлечения трудовых ресурсов. К таким технологиям относятся робототехника, 3D-принтинг, новые материалы. По сути, такие технологии ломают представление о том, что и как может быть произведено, позволяют совершить скачок в производительности труда при сокращении потребности в рабочей силе. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

По итогам 2015 года производительность труда в судостроении не достигла плановых показателей по росту на 10,4 %. Это было связано со многими факторами. Однако появились и положительные тенденции в данной области. Так, вырос рынок композитных материалов, применяемых в судостроении, а этот рынок напрямую коррелирует с развитием современных технологий в судостроении, в том числе и в судовом электромонтажном производстве. Именно в судовом электромонтаже нашло применение достаточно большое количество полимерных материалов, в том числе и композитных. Такие материалы используются при сращивании судовых кабелей, при создании кабельных переходов и ремонте оболочек и изоляции кабелей, а также для создания уплотнительных сальников кабельных коробок и герметизации контактных полей гермовводов. СпраУплотнение сальников

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Монтажный узел сращивания кабелей СМПВГ

ведливо задать вопрос, а в чем выигрыш от применения новых материалов? Перечислим основные преимущества: – не требуются дорогостоящие пресс-формы, формы могут быть изготовлены на 3D-принтере под любую размерную композицию; – отпадает необходимость в применении целого ряда промышленного оборудования (прессы, вальцовочное оборудование); – процесс использования материала универсален, т.е. может применяться как в цеховых условиях, так и в условиях строящегося корабля, исключая попадание иносторонних включений; – время выполнения работ определяется временем заполнения формы из одноразовой оснастки типа шприца.

Герметизация контактных полей герметичных соединителей специального назначения

ООО «НПЦ «СЭС» в инициативном порядке провело работы по определению возможности применения новых материалов на полиуретановой основе в некоторых конструктивно-монтажных узлах. По предварительной оценке, при несомненном повышении качества, снижении материальных затрат на оснастку, производительность труда в работах, перечисленных выше, повысится не менее чем в два раза. В настоящее время испытания описанной технологии и конструктивно-монтажных узлов находятся на завершающем этапе. Одновременно проводятся работы по организации упаковки компонентов, оформления технологической документации и созданию сети реализации продукции.

Образец формы для сращивания двух кабелей с необходимым количеством герметизирующей массы под конкретный судовой кабель

196128, Санкт-Петербург, ул. Благодатная, д. 6 Телефон: +7 (812) 369-00-10 Факс: E-mail: info@npcses.ru URL: www.npcses.ru

8 (812) 369-00-10

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ

Кому нужна «Украина»?

Текст: Ренарт Фасхутдинов

Флаг Украины. Created by Jannoon028 - Freepik.com

НА УКРАИНЕ ВНОВЬ БУРНО ОБСУЖДАЮТ СУДЬБУ « УКРАИНЫ » – НЕДОСТРОЕННЫЙ РАКЕТНЫЙ КРЕЙСЕР С ТАКИМ НАЗВАНИЕМ, ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА РЖАВЕЮЩИЙ У СТЕНКИ В АКВАТОРИИ НИКОЛАЕВСКОГО ЗАВОДА ИМ. 61 КОММУНАРА, В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ РЕШИЛИ ПРОДАТЬ. ТЕПЕРЬ УЖЕ ОКОНЧАТЕЛЬНО. ПРЕЗИДЕНТ УКРАИНЫ ПЕТР ПОРОШЕНКО ПОДПИСАЛ УКАЗ О ДЕМИЛИТАРИЗАЦИИ КОРАБЛЯ, А ВЫРУЧЕННЫЕ ДЕНЬГИ РАСПОРЯДИЛСЯ ПУСТИТЬ НА ПОГАШЕНИЕ ДОЛГОВ ПО ЗАРПЛАТЕ РАБОЧИМ ЗАВОДА.

«ЕСТЬ КОРПУС И ТУРБИНЫ» Деньги корабелам СЗ им. 61 коммунара перестали выплачивать еще в ноябре 2014 года. За это время долг вырос до весьма внушительной суммы в 51 миллион гривен (1,88 млн долларов). Митингов за прошедшие два с лишним года было немало. Были и открытые письма, и петиции с требованием сделать хоть что-нибудь для получения новых заказов или реанимации старых. Поминали и висящий мертвым грузом на шее заводчан крейсер «Украина», содержание которого «отъело» немалую сумму из бюджета верфи. Местный профсоюз, действующий на предприятии, утверждает, что только за 2016 год завод потратил на корабль примерно 20 млн гривен (ок. 800 тыс. долларов). Вот пример резолюции одного из таких митингов, прошедшего в декабре 2016 года: «Требуем от председателя Николаевской облгосадминистрации Алексея Савченко и главы областного совета Виктории Москаленко принять активную позицию в поддержке работников судостроительного завода имени 61 коммунара в погашении задолженности по зарплате. Способствовать возврату долгов Минобороны Украины за содержание крейсера зав. №2011. Принять меры по загрузке уникального судостроительного предприятия, в том числе по ремонту и строительству кораблей ВМФ Украины». В конце марта 2017 года возмущенные корабелы вновь собрались возле здания областной администрации, требуя, чтобы к ним вышел Алексей Савченко и объяснил, когда и как проблема будет решена. Губернатора они так и не дождались, вмеwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

сто него успокаивать заводчан вышел его заместитель Вячеслав Бонь. Чиновник объявил, что решение есть: – У вас стоит крейсер «Украина», есть указ президента о его демилитаризации. Если снять вооружение и продать то, что останется, – там хватит на компенсацию ваших зарплат, еще и останется три раза на столько же. Там есть корпус и турбины, они востребованы! По его словам, готов конкретный проект по демилитаризации и продаже корабля, одобренный «Укроборонпромом» и министерством обороны. Теперь его должны подписать в украинском минфине и минюсте, после чего он поступит на утверждение в правительство. Точных сроков прохождения всех инстанций пока нет.

НЕ УСПЕЛИ Ракетный крейсер проекта 1164 «Атлант», получивший имя «Адмирал флота Лобов», заложили на заводе им. 61 коммунара в советском Николаеве летом 1984 года. К этому времени строительство «атлантов» было уже обкатано: головной корабль проекта «Слава» не только прошел все испытания, но и успел вступить в состав Черноморского флота. Еще

Сделано в Германии

Амортизированные кресла для катеров от мирового лидера

> сокращение вибрации на 50% > индивидуальный подбор цвета > более 50 лет опыта в производстве кресел

Авторизованный дистрибьютор и сервисный центр Grammer в России

ООО «СТАРТ» +7 (812) 372-52-84 www.mortent.ru

Д6 Д12

ООО «БТ-Сбыт»

ДИЗЕЛИ РЕВЕРС-РЕДУКТОРЫ СЕРВОМОТОРЫ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ПРОДАЖА, РЕМОНТ

+7 (3852) 603-987; +7 (913) 210-39-87

info@mortent.ru www.grammer.com

СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ

два крейсера были спущены на воду с разницей в год – в 1982 и 1983 годах. Теперь они известны нам под именами «Маршал Устинов» и «Варяг». А всего планировалось продлить серию до шести кораблей. Не успели – все прервалось на многострадальном «Лобове». Четвертый ракетный крейсер был спущен на воду в августе 1990 года, уже на излете существования СССР. Распад государства застал его в процессе достройки на территории Николаевского завода. Там же, кстати, в этот момент находился его «систершип» – ракетный крейсер «Слава» (будущая «Москва»), который пришел туда накануне на ремонт. Относительно того, что произошло дальше, есть несколько версий событий. Согласно одной из них, два года шли переговоры между Украиной и Россией о том, кому будет принадлежать «Лобов» и кто соответственно должен финасировать его достройку. Москва в итоге денег на это не нашла, махнула рукой и вывела корабль из состава ВМФ, предоставив Киеву самому разбираться с недостроем. Согласно другой, Украина сразу обозначила, что крейсер является ее собственностью, которую, впрочем, она готова продать России за кругленькую сумму в твердой валюте. Все бы ничего, но цена оказалась чрезмерной для российского бюджета. Встречный вариант – списать в счет крейсера солидные газовые долги – не устроил уже украинскую сторону. На долги в итоги обменяли застрявшую в Николаеве «Славу», а «Лобов» остался на балансе завода им. 61 коммунара. Если кто-то из читателей знает более точные детали произошедшего, просим поделиться информацией.

Город Николаев. Фото: официальный сайт Николаевского городского совета

Опираясь на показатель готовности корабля в 94-95 процентов, Украина установила стартовую цену на отметке в 1 млрд долларов. Начинать переговоры с такой позиции не решились даже переживающие экономический бум азиатские товарищи. При этом надо понимать, что фактически за эту сумму покупатель получил бы только корпус, начиненный устаревшим оборудованием, требующим тотальной модернизации, и лишенный основного вооружения.

БЕГ ПО КРУГУ Как бы то ни было, в июле 1993 года корабль получил украинский экипаж, а в декабре сменил имя на «Украина». Командиром назначили капитана 1 ранга Сергея Настенко. Фигура эта для «незалежной» была символичной – именно Настенко в 1992 году первым поднял желто-голубой флаг над черноморским сторожевиком СКР-112 и самовольно увел его в Одессу. Планировалось, что крейсер в ближайшие годы будет доведен до ума и станет флагманом украинского флота. Планы эти оказались излишне оптимистичными. На долгие годы вся история последнего «атланта», так и не ставшего полноценным боевым кораблем, свелась к бесконечному циклу – попытка достройки, остановка строительства, попытка www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

продажи. Уже спустя два с небольшим года экипаж пришлось расформировывать. К январю 1996 года работы на крейсере, и так шедшие ни шатко ни валко, полностью заморозили ввиду хронического безденежья. Еще через два года цикл начался заново – на завод прибыла комиссия от минобороны Украины, осмотрела корабль и доложила тогдашнему президенту Леониду Кучме, что он имеет 94% готовности. Кучма распорядился возобновить строительство. Вновь сформировали экипаж, над «Украиной» взвился государственный флаг... и все осталось как было. Даже хуже – потому что в надежде на скорое поступление бюджетных средств верфь вложила в достройку свои собственные деньги в размере 65

СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ Крейсер «Украина» у стенки Николаевского завода. Фото Mil.in.ua

млн гривен (порядка 12 млн долларов по курсу на тот период). В 2000 году, вопреки обещаниям минобороны, крейсер так и не был введен в состав ВМСУ. Еще через год, когда стало ясно, что история с «Украиной» опять начинает затягиваться, глава Николаевской администрации Владимир Чайка попытался прощупать возможность новой сделки с Москвой. Россия дала понять, что на покупку крейсера согласна, но не за «живые» деньги, а в счет реструктуризации вновь накопившихся долгов. Для корабля даже придумали имя, под которым он должен был войти в состав российского ВМФ, – «Санкт-Петербург». Однако стороны вновь не нашли взаимопонимания. Украине нужна была валюта, а не взаимозачеты.

ПРОДАМ КРЕЙСЕР. ДОРОГО К 2004 году Украина расформировала экипаж и окончательно смирилась с тем, что крейсер никогда не станет частью ее флота. Во-первых, в одиночку потянуть такой проект страна не сможет даже чисто финансово. Во-вторых, 80% запланированного вооружения на борту корабля производится только в России. В-третьих, «убийца авианосцев» не соответствует тем задачам, которые ставит перед собой украинский флот. С этого момента было принято окончательное решение о продаже крейсера и начались бес-

плодные поиски покупателя. В 2005 году украинский кабмин поручил компании «Укрспецэкспорт» вместе с министерством иностранных дел и министерством промышленной политики провести маркетинговое исследование по поиску заинтересованных сторон. В качестве наиболее перспективного покупателя рассматривались Индия или Китай. Однако продать крейсер тоже не получилось. Опираясь на показатель готовности корабля в 9495 процентов, Украина установила стартовую цену на отметке в 1 млрд долларов. Начинать переговоры с такой позиции не решились даже пережива ющие экономический бум азиатские товарищи. При этом надо понимать, что фактически за эту сумму покупатель получил бы только корпус, начиненный устаревшим оборудованием, требующим тотальной модернизации, и лишенный основного вооружения. Почему лишенный? Потому что на борту его стоит 16 пусковых установок противокорабельного ракетного комплекса П-500 «Базальт», которые придется демонтировать. Дело даже не в том, что ракет к ним не производит ни одна страна, кроме России. Проблема в другом – международные соглашения по ограничению распространения ракетных технологий запрещают продажу оружия, имеющего дальность полета свыше 300 км. «Базальты» бьют на 500, соответственно покупателю придется менять их на другие системы, что изрядно удорожает конечный ценник. Китайцы и индийцы решили, мягко говоря, не «заморачиваться».

КОНЕЦ ИСТОРИИ Через три года мучений Киев вновь обратился к России все с тем же предложением: не хотите ли купить «Украину»? А заодно плавучую техническую базу ПМ-16 проекта 2020 для обслуживания ядерных реакторов атомных подводных лодок – тоже недострой советских времен? В начале 2008 года в Николаев прибыли специалисты российского ВМФ, внимательно осмотревшие и крейсер, и плавбазу. Вердикт был отрицательным, поскольку расходы на покупку и ввод в строй обоих объектов пробьют немалую брешь в отечественном бюджете. На достройку одной только «Украины» потребуется 472 млн долларов по минимальному счету или 1,1 млрд при глубокой модернизации. Цену в миллиард долларов за крейсер, заломленную премьер-министром Украины Юрием Ехануровым, российская сторона назвала «заоблачной». При этом внутри самой Украины шло глухое бурчание – мол, корабль продается Москве по дешевке. Местые эксперты предлагали удвоwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ООО «ПК «МС» 192171, Санкт-Петербург Железнодорожный пр., д. 16, лит. Е Телефон: +7 (812) 560-92-56 info@pk-ms.ru www.pk-ms.ru

Производство судового оборудования Обработка металлов резанием на станках с ЧПУ Головки воздушных труб грибовидные вытяжные герметичные Крышки водогазонепроницаемые Соединения штуцерно-торцовые Втулки палубные Детали приводов

Коробки грязевые Шпигаты палубные Фонари смотровые Гайки-барашки Стаканы переборочные Заслонки дроссельные Патрубки приёмные

УЧАСТНИК ВЫСТАВКИ НЕВА - 2017

Поставка от производителя

•судовая химия - весь комплекс средств для судовой очистки •циркуляционные моторные масла •цилиндровые моторные масла •смазочные материалы для оборудования •масла-теплоносители www.rosma.ru +7 812 409 93 06

Отгрузка

•Санкт-Петербург •Ростов-на-Дону •Владивосток •Южно-Сахалинск

mail@rosma.ru

СУДОСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ

101

Ракетный крейсер «Москва» (того же проекта, что и «Украина») сейчас является флагманом российского Черноморского флота. Фото shutterstock.com

ить или утроить цену, а киевский журнал Defense Express подсчитал, что стоимость крейсера может составить 4,7 млрд долларов. Эта цифра была элегантно выведена из российской оценки стоимости достройки, умноженной на 10. Последняя попытка договориться с Россией о судьбе «Украины» была предпринята в 2010 году на волне прихода к власти нового президента Виктора Януковича. История повторилась с точностью до запятой – Киев, наученный горьким опытом, запросил «всего» 500 млн долларов, Москва предложила продать крейсер «по цене металлолома». Понятно, что это все равно подразумевало изрядные траты на его восстановление, достройку и модернизацию. Общие вложения со стороны России оценивались в 1,6 млрд долларов. Но Украину такой расклад не устроил – да, он давал возможность избавиться от приносящего одни убытки корабля, но не сулил прибыли на ровном месте.

Кстати, корабль на тот момент уже был безымянным – Верховная Рада постановила лишить его этого имени. Теперь (и по сегодняшний день) официально он зовется просто: РК проекта 1164. Три года шли вялотекущие переговоры, которые к осени 2013 года, наконец, добрались до устраивающего всех финала. Украина согласилась продать свой легендарный недострой за 1 миллиард. Но уже не долларов, а рублей. Однако сделке было не суждено состояться – пока утрясали детали, в стране произошел государственный переворот, после чего передача корабля Москве в любом виде стала немыслима. Бывшая «Украина» так и осталась ржаветь у причала Николаевского завода, ожидая неизбежного конца. Кому планируется теперь продавать так и несостоявшийся флагман ВМСУ, непонятно. Во всяком случае, уже точно не России. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

102

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ОАО «Уралэлектро» – морские специальные электродвигатели и пускатели для военного и гражданского судостроения

Медногорский электротехнический завод «Уралэлектро» (входит в Концерн «РТИ») – ведущий разработчик и поставщик асинхронных электродвигателей и магнитных пускателей для российского судостроения. По итогам 2016 г. более 30% отечественных низковольтных электродвигателей было произведено ОАО «Уралэлектро». На предприятии планомерно ведутся работы по модернизации и техническому перевооружению производства. Активное сотрудничество специалистов НИОКР завода с ведущими отечественными научно-исследовательскими и проектными институтами, конструкторскими бюро позволяет поддерживать высокий уровень разработок и технологических решений. Ассортимент продукции ОАО «Уралэлектро», постоянно расширяется и совершенствуется. Сейчас номенклатурный ряд изделий насчитывает более 5000 наименований. Продукция выпускается под надзором Российского морского регистра судоходства, Российского Речного Регистра. Производство сертифицировано в соответствии с СМК ISO 9001:2008, ГОСТ РВ 0015-002-2012 и дополнительными требованиями СРПП ВТ. Имеются сертификаты РЖД, ОИТ, лицензии на разработку, проектирование и изготовление оборудования для атомных станций. На заводе аккредитовано военное представительство 105 ВП МО РФ. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

75 лет на рынке РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТРЕБОВАНИЯМ ЗАКАЗЧИКА СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ МАЛОШУМНЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ВЫСОКИМИ ТРЕБОВАНИЯМИ ПО ВАХ-2, 3, 4: 3. Серия АДМ ВОВ 63-180 1. Серия 2АДМФ, 3АДМФ ВОВ 63-132 мм ВАХ-2, 3 мощностью мм мощностью от 0,18 до 30 кВт: – асинхронные трехфазные от 0,06 до 7,5 кВт для комплектных электроприводов и привода друго- электродвигатели морского исполго оборудования кораблей и судов нения (ОМ), в том числе модификаречного и морского флота с неогра- ции с термозащитой (встроенной в ниченным районом плавания. Элек- обмотку), с антиконденсатными натродвигатели разработаны взамен гревателями; – асинхронные трехфазные электродвигателей серии 2ДМШ, 3ДМШ производства СКБ «Укрэлек- электродвигатели с короткозамкнутромаш» (Украина, г. Харьков) и су- тым ротором на частоту 400Гц; – асинхронные трехфазные щественно превосходят по своим характеристикам украинский аналог. электродвигатели для систем дымоВ настоящий момент идет освоение удаления АДМ (SE). 4. Серия ВАДМ ВОВ 63-225 маломагнитного исполнения данмм мощностью от 0,18 до 55 кВт ных электродвигателей. 2. Серия ДАУ ВОВ 80-160 климатического исполнения ОМ2-5 мм мощностью от 0,75 до 15 кВт для для привода вспомогательных мекомплектации насосных агрегатов, ханизмов во взрывоопасных зонах электровентиляторов, систем кон- помещений на морских судах, катедиционирования и регенерации воз- гория взрывоопасности IIB, IIC, темдуха. Электродвигатели обладают пературный класс Т4, Т5. 5. Серия АДМЧ ВОВ 56повышенной надежностью, изготавливаются в модульном исполнении с 80 мм (с перспективой освоения микропроцессорным преобразовате- электродвигателей до 160-го галем частоты, соответствуют требова- барита) для привода запорной арматуры. ниям ВАХ-4, сейсмостойкие.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ПУСКАТЕЛИ, КОНТАКТОРЫ, предназначенные для эксплуатации на надводных и подводных судах для прямого пуска, остановки, защиты от недопустимых перегрузок, а также нулевой защиты трехфазных асинхронных электродвигателей: 1. Серия ПМФ-Л, ПМФ-ЛС на номинальные токи: 25, 50, 100, 150А. Напряжение цепи управления – 127, 220, 380В (частота – 50Гц). Категория размещения: 3, 5. Срок эксплуатации 25 лет. 2. Серия КНТ на номинальные токи 10, 25, 60, 100, 200А. Категория размещения 3. Срок эксплуатации 25 лет.

3. Серия ПМТМ на номинальный ток 10А. Напряжение цепи управления – 127, 220, 380В (частота – 50, 400Гц). 5-я категория размещения. 4. Серия ПМЧ на номинальные токи 25, 60, 100, 200А. Напряжение цепи управления – 380В (частота – 400Гц).

462275, Оренбургская обл., г. Медногорск, ул. Моторная, 1а Телефоны: Факс: WEB: E-mail:

+7 (35379) 29-2-20, 29-2-05, 29-4-35, 29-4-68 +7 (35379) 3-42-47, 29-2-06 www.uralelectro.ru mail@uralelectro.ru

Здесь может быть Ваш модуль 15 000 рублей

11 000 рублей

8 921 912-03-73

104

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Открывая новые горизонты! ПРИ СОЗДАНИИ СОВРЕМЕННЫХ МОРСКИХ И РЕЧНЫХ СУДОВ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ КЛЮЧЕВОЕ ЗНАЧЕНИЕ ИМЕЕТ ИХ ОСНАЩЕННОСТЬ ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫМ СУДОВЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ. И РЕЧЬ ИДЕТ НЕ ТОЛЬКО О ДВИГАТЕЛЯХ ИЛИ НАВИГАЦИОННЫХ ПРИБОРАХ. СЕГОДНЯ, ПРИ РОСТЕ ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТИ И ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ, ВАЖНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ПРИОБРЕТАЕТ ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ. ПРЕДЛОЖЕНИЙ НА РЫНКЕ МНОГО, НО НУЖНО ВЫБРАТЬ САМОЕ ПОДХОДЯЩЕЕ, НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЕ И НАДЕЖНОЕ. ЛИНЕЙКА СУДОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ, ПРОИЗВОДИМАЯ ЗАО « ЧЕБОКСАРСКИЙ ЭЛЕКТРОАППАРАТНЫЙ ЗАВОД », ОТВЕЧАЕТ ВСЕМ СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ.

Фото shutterstock.com

Следуя за современной тенденцией оснащения судов оборудованием высокого напряжения, ЧЭАЗ разработал и освоил производство комплектных распределительных устройств (КРУ) на напряжение 6-10кВ морского исполнения, сертифицированных РС. Главными распределительными устройствами (ГРУ) 10кВ на базе ячеек КНВ10М производства ЧЭАЗ комплектуется единая электроэнергетической системы крупнейших на сегодня атомных www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ледоколов проекта 22220, строящихся на Балтийском заводе. Предприятие поставило ГРУ для головного («Арктика») и первого серийного кораблей, начало изготовление оборудования для второго серийного. Для высоковольтного судового оборудования ЧЭАЗ предлагает также первые отечественные микропроцессорные устройства релейной защиты и автоматики типа БЭМП МР, сертифицированные РС и успешно проходящие с сентября 2016 г. провер-

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ку в эксплуатации на атомном ледоколе «Вайгач» (ФГУП «Атомфлот») В области традиционного судового электрооборудования до 1000В в настоящее время ЧЭАЗ выступает разработчиком и изготовителем всего спектра распределительного оборудования, такого как главные и аварийные распределительные щиты, центры управления электродвигателями, полный комплекс вторичных распредщитов и пускателей. В конце 2016 г. ЧЭАЗ произвел поставку комплекта ЭРУ (ГРЩ, АРЩ…) для ЛСП-2 месторождения им. В. Филановского, которое осваивает ПАО «Лукойл». Кроме электрораспределительных устройств, ЧЭАЗ предлагает такую высокотехнологичную продукцию, как преобразователи частоты для привода судовых устройств различного назначения – от электродвигателей вентиляторов и насосов малой мощности до гребных электродвигателей пропульсивного комплекса. Высокий интеллектуальный потенциал, мощная производственная база и испытательный комплекс ЗАО «ЧЭАЗ» позволяют создавать преобразователи частоты различного уровня напряжения (400В, 690В, 6кВ, 10кВ) мощностью до 14МВА. Один из результатов деятельности завода в этом направлении – поставка четырех ПЧ мощностью 250кВт для привода питательных насосов турбинного комплекса ледокола проекта 22220. Все силовое электрооборудование, производимое ЗАО «ЧЭАЗ», имеет необходимый в современных условиях уровень автоматизации, однако не может заменить собой комплексные системы управления техническими средствами судна. Это еще одно направление деятельности, осваиваемое Чебоксарским электроаппаратным заводом.

105

Кроме поставок оборудования для кораблей и судов, завод в кооперации с другими предприятиями Группы компаний ЧЭАЗ участвует в реконструкции судостроительных предприятий как проектировщик, поставщик оборудования и генподрядчик в области энергоснабжения судостроительных заводов. Яркий пример – реконструкция электроснабжения АО «ПО «Севмаш», осуществляемая в рамках масштабного проекта реконструкции крупнейшего судостроительного предприятия России. Сегодня Группа компаний ЧЭАЗ и ее базовое производственное предприятие – ЗАО «Чебоксарский электроаппаратный завод» – кроме судостроения продолжает успешно работать во многих направлениях. Мы готовы предложить комплексные технические решения для проектов электроснабжения и автоматизации в классах напряжения от 0,4кВ до 110кВ для предприятий энергетики, нефтегазового комплекса, химии, металлургии, машиностроения, строительства и др. Для решения сложных проектных, конструкторских и производственных задач группа ЧЭАЗ обладает мощным инженерным и производственным потенциалом. На предприятиях группы работает более 3500 чел., в том числе более 1000 специалистов с высшим образованием, из которых 15 чел. имеют научные степени. В проектных и конструкторских подразделениях работает более 500 инженеров высшей квалификации. Технологический комплекс ЧЭАЗ – это 152000 кв. метров производственных площадей, оснащенных современным оборудованием. Производственно-испытательная база Группы ЧЭАЗ сертифицирована Российским морским регистром судоходства, имеет аккредитацию ПАО «Транснефть», НК «Роснефть», ПАО «Газпром», ГК «Росатом» и ПАО «ФСК ЕЭС». На ЗАО «ЧЭАЗ» аккредитовано военное представительство Министерства обороны. Опираясь на указанный потенциал, завод непрерывно ведет опытно-конструкторские работы по созданию новых видов продукции. ОКР осуществляются как в рамках государственных целевых программ, так и в инициативном порядке за счет собственных средств. Общий годовой объем выполняемых ОКР превышает 500 млн руб. Деятельность ГК «ЧЭАЗ» – это контроль за всем жизненным циклом продукции, будь то компактное реле, крупное дорогостоящее оборудование или комплексный проект электроснабжения. Контроль качества на всех этапах проектирования и производства, шеф-монтаж, пуско-наладочные работы, гарантийное и постгарантийное обслуживание проводятся предприятиями группы в полном объеме и обеспечивают сроки эксплуатации, значительно превышающие нормативные. Об этом говорит вся 75-летняя история предприятия – история непрерывного развития и успеха!

ЗАО «ЧЕБОКСАРСКИЙ ЭЛЕКТРОАППАРТНЫЙ ЗАВОД» – НАДЕЖНОСТЬ, ПРОВЕРЕННАЯ ВРЕМЕНЕМ 428020 Россия, Чувашская Республика, г. Чебоксары, проспект И. Яковлева, д. 5 Телефон: Факс: E-mail: WEB:

+7 (8352) 39-56-90 +7 (8352) 62-72-67 cheaz@cheaz.ru www.cheaz.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

106

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

АО «Завод Элекон». Импортозамещение и флот

Текст: Андрей Корнилин, первый заместитель генерального директора, коммерческий директор

АО « ЗАВОД ЭЛЕКОН » – КРУПНЕЙШЕЕ В РОССИИ ПРЕДПРИЯТИЕ ПО РАЗРАБОТКЕ И ПРОИЗВОДСТВУ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНИТЕЛЕЙ И ЭЛЕКТРОРАЗРЫВНЫХ АГРЕГАТОВ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ МОРСКОЙ, АВИАЦИОННОЙ И РАКЕТНО - КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ. СЕГОДНЯ НОМЕНКЛАТУРА ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ СОСТАВЛЯЕТ БОЛЕЕ 70 ТЫСЯЧ НАИМЕНОВАНИЙ ИЗДЕЛИЙ. Кроме соединителей общего назначения, завод «Элекон» разработал и серийно выпускает пламястойкие миниатюрные электрические соединители для жестких условий эксплуатации с локальной защитой контактов типов СНЦ146, СНЦ232, СНЦ282. Они имеют извлекаемые контакты для монтажа методом обжимки, защиту от электромагнитных помех и выполнены в корпусах из нержавеющей стали. Изделия работоспособны при максимальной температуре соединителя 200°С. Эти соединители успешно применяются на авиационных и морских газотурбинных двигателях. Соединители СНЦ146(Г) – аналоги соединителей серии III по MIL-DTL-83723 и EN2997 европейского производства и обеспечивает работоспособность при сочленении с зарубежными аналогами.

В завершающей стадии разработки находится специализированный соединитель для морской техники РРН26М. Соединитель герметичен, водонепроницаем и устойчив к воздействию гидростатического давления морской воды до 70 кгс/см2. С 2016 года завод выпускает новый микромини атюрный соединитель для печатного и объемного монтажа СП397 – аналог соединителей Micro-D по MIL-DTL-83513. Соединители созданы на базе высоконадежного контакта типа микровиток условным диаметром 0,6 мм, имеют шаг контактов 1,27 мм и изготавливаются с алюминиевыми корпусными деталями с покрытием никелем или кадмием. Соединитель предназначен для замены соединителей типов РПС1, ОНП-ЖИ-8, СНП339 в новой аппаратуре. Сегодня соединитель востребован в технике, которая предъявляет повышенные требования к массогабаритным характеристикам и надежности изделий. Сегодня предприятие разрабатывает дополнительные типоконструкции соединителя СП397 с повышенной плотностью монтажа, типоконструкций с силовыми контактами, облегченных версий.

СНЦ 144К

Одно из наиболее перспективных новых изделий предприятия – соединитель СНЦ144К – аналог соединителей по стандарту MIL-DTL-38999 серии ΙΙΙСНЦ144К – это субминиатюрный быстросочленяемый соединитель резьбового сочленения с локальной защитой контактов, с трехзаходной трапецеидальной резьбой, самоконтровкой и извлекаемыми контактами для объемного монтажа обжимкой и неизвлекаемыми контактами печатного монтажа. Он позволяет соединять сигнальные и силовые цепи, а также реализовывать высокоскоростные интерфейсы, за счет применения радиочастотных, триаксиальных, квадраксиальных, оптических контактов. В планах предприятия – дальнейшее расширение номенклатуры соединителей СНЦ144К, в частности, освоение пламястойких соединителей в корпусах из нержавеющей стали, для особо жестких условий эксплуатации и облегченных – композитных соединителей.

СП397

АО «Завод Элекон» наряду с выполнением госзаказов приступил к изготовлению жгутов и кабельных сборок с использованием собственных соединителей по техническим требованиям заказчиков. Совместные проекты по производству кабельных сборок, бортовых кабельных систем для судостроения, кораблестроения с использованием наших соединителей, а также богатый опыт специалистов завода по монтажу и применению электрических соединителей позволяют нам не только обеспечивать высочайшее качество наших изделий, но и отслеживать его на протяжении всего гарантийного срока. Сегодня АО «Завод Элекон» обеспечивает своими изделиями более 100 судостроительных предприятий. Наше предприятие готово к сотрудничеству в области разработки соединителей для индивидуального применения, удовлетворяющих специфические требования перспективных морских объектов.

420094, Россия, г. Казань, ул. Короленко, д. 58 РРН26М www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефоны: +7(843)519-58-88, +7(843)519-58-21, +7(843)519-58-60

ИНТЕРВЬЮ

107

«Мы – голос отечественного флота»

Беседовали: Алексей Кравченко, Кирилл Воловик

МЫ ПРОДОЛЖАЕМ ЦИКЛ ИНТЕРВЬЮ С ЧЛЕНАМИ ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ, КОТОРЫЕ СВЯЗАНЫ С МОРСКОЙ ОТРАСЛЬЮ. СЛЕДУЮЩИМ НАШИМ ГЕРОЕМ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ОБЩЕРОССИЙСКОГО ДВИЖЕНИЯ ПОДДЕРЖКИ ФЛОТА, КАПИТАН 1 РАНГА ЗАПАСА МИХАИЛ НЕНАШЕВ — ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ, ОБЪЕДИНИВШЕЙ НЕРАВНОДУШНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ МОРСКИХ И РЕЧНЫХ ПРОФЕССИЙ СТРАНЫ, ВОЕННЫХ И « МИРНЫХ » МОРЯКОВ, МОРСКИХ ПОГРАНИЧНИКОВ, РЕЧНИКОВ, РЫБАКОВ, СУДОСТРОИТЕЛЕЙ, УЧЕНЫХ И ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ МОРСКИХ ВУЗОВ. Михаил Петрович рассказал «Корабел.ру» о том, как возникла и развивалась необычная общественная организация, внутри которой нет разделения по наличию или звездности погон, к настоящему моменту включающая более 50 тыс. человек, которые действуют на благо флота в 63 региональных отделениях. – Михаил Петрович, с чего начиналось ДПФ? Кто был инициатором учреждения движения и что стало причиной его создания? – Конечно, о создании целого морского движения всероссийского масштаба поначалу никто из нас, нескольких молодых тогда флотских офицеров и наших друзей из числа моряков гражданского флота, рыбаков и корабелов, даже не помышлял. Но всем нам хотелось делать что-то позитивное, обнадеживающее для флота и наших тружеников моря, речников, судостроителей в условиях огромного давления против морских достижений страны, перевода на «сиротские хлеба» ВМФ, растаскивания по зарубежным карманам крупнейшего в мире транспортного и рыбопромыслового флота. Укрепиться в том, что надо что-то делать и делать немедленно, как в нашей истории нередко бывало, помогло Слово, умное и вдохновенное. Я имею в виду опубликованную в 1988 году в журнале «Москва» статью человека, который вскоре

и сам стал активным соратником Движения в трудах на благо морской России, историка, писателя, публициста Карема Багировича Раша, совсем немного не дожившего до отмечавшегося в минувшем сентябре 25-летия ДПФ. Кстати, статья К. Раша «Predestinatio, или Похвальное слово Русскому флоту» и сегодня ничуть не устарела, бьет в самое сердце любого задумывающегося о судьбах России человека. Помимо того, что в статье упоминалось о предстоявшем осенью 1996 года трехсотлетнем юбилее Российского флота, автор буквально на пальцах разъяснял, почему такая страна-континент, как Россия, заложенная славянскими племенами вдоль единственных транспортных магистралей – рек, не может существовать без моря. Вот только одна из цитат: «История не знает ни одной великой державы без выходов к морю. Стало быть, без мировых дорог не может быть и мировой державы». Статья задела за живое. Время было бурное, на всех перекрестках заявляли о себе сотни новых общественных организаций. Но среди них не было слышно голоса в защиту русских воинских традиций, научных и промышленных достижений, системы исторических координат, направляющих нашу страну к океанским горизонтам. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

108

ИНТЕРВЬЮ

Вот мы и задумали стать таким голосом. В 1991 году в период учебы в Военно-политической академии, я с группой морских офицеров направил в ЦК КПСС письмо с предложениями по подготовке и проведению предстоящего юбилея Флота. В ответе из ЦК говорилось, что затея, в целом, хорошая, но несвоевременная, ибо на тот момент самое важное – спасение Союзного договора. Следующее письмо, направленное тогдашнему министру обороны маршалу Язову, получило четко аргументированный отрицательный ответ. На нашу инициативу маршал ответил в таком стиле: «Тоже мне выдумали дату. Завтра придут с просьбой отметить 600 лет коннице, а послезавтра – 300 лет пехоте…» Тогда мы и решили обратиться к российской общественности, к ветеранам. И были услышаны. Был создан, наверное, первый в стране Общественный совет «300 лет Российскому флоту», который затем, после успешного проведения юбилея в общегосударственном масштабе, был преобразован в Общероссийское движение поддержки флота. Юбилей ведь нужен был не сам по себе, как некое помпезное мероприятие, увенчавшееся галочкой в чиновничьих бумагах. Движение задумывалось нами как форма самореализации человеческих потенциалов в интересах Росwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

сии. Особенно это стало необходимо на переломе эпох во время общественного и государственного бурления, идеологического раздрая начала 90-х. Надо было объединить людей ради полезного и высокого дела. За основу была взята морская тема, которая охватывает и скрепляет всю нашу огромную страну. Ведь Россия омывается водами трех океанов, наши внутренние территории соединены великими реками и озерами. Мы выделили две составные части флота – военную и гражданскую. Помимо военно-морского, российский флот включает морскую пограничную охрану, морской (торговый), рыбопромысловый, речной флот, судостроение и морскую науку. И наше движение – масштабное объединение усилий неравнодушных, активных граждан, которые хотят не только рассуждать или, хуже того, только жаловаться на судьбу, а энергично действовать. Поскольку Движение поддержки флота – организация не партийная, нас в первую очередь волнуют интересы всей нации, всей страны. И вот почему важно даже не столько то, что удалось соединить общественность и власть, организовать и провести торжества 300-летия на высоком уровне. Важно, что получилось напомнить стране и ее руководству о настоятельных задачах сохранения Флота и одновременно дать шанс подключиться к защите морского

Судовые дизель-генераторы вспомогательные и аварийные

СДЕЛАНО В РОССИИ Общие сведения: Электростанции дизельные вспомогательные и аварийные, 10-650 кВт, 230/400 В, 50/60 Гц, 1- и 3-фазные. Производство: Группа компаний «Морская Техника», Россия. Сертификация: Российский морской регистр судоходства, Российский Речной Регистр. Система управления: Пульт управления на базе микропроцессорного контроллера 2-й степени автоматизации. Международный военно-морской салон

НЕВА

Павильон 7 Стенд 764

Павильон F Стенд F3014

28 июня - 2 июля 2017 г. Ленэкспо, Санкт-Петербург

19-22 сентября 2017 г. Экспофорум, Санкт-Петербург Отдел продаж: Санкт-Петербург, ул. Бумажная, д. 16А тел.: +7 (812) 309-46-46

МТ-Групп

Производство: Санкт-Петербург, ул. Краснопутиловская, д. 46А ofﬁce@marinetec.com www.marinetec.com

110

ИНТЕРВЬЮ

наследия и морского будущего страны многим морякам, среди которых всегда был повышенный процент людей думающих, совестливых, предпочитающих действие пассивному созерцанию. Важно также, что вместе с проведением масштабного празднования, череды высоких заседаний и конференций удалось осуществить большую программу помощи флотам, военным морякам, ветеранам, морским и речным учебным заведениям, серьезно поддержать социальную инфраструктуру флотских пунктов базирования, в том числе, главной базы Черноморского флота – заграничного тогда Севастополя. В нашей работе на протяжении всех 25 лет мы избегаем дел, носящих сиюминутный характер, ради действительно больших, резонансных задач, долговременных и непреходящих тем нашей истории. К примеру, когда мы начинали 16 лет назад общенациональную кампанию по возданию почестей экипажам крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец», многие говорили, что эта тема уже далекая и малоинтересная. Мы ее сделали актуальной, и к нашей работе впоследствии присоединились не только люди из морского сообщества, но и ученые, дипломаты, деятели культуры и искусства, предприниматели. Другая сторона деятельности ДПФ — это оказание поддержки, содействия конкретным людям в жизненных ситуациях, когда сам человек не может отстоять свои права, добиться справедливого решения либо получить заслуженное. Например, кому-то помогали с жильем. Когда семье моряка невозможно было пройти через бюрократические препоны, мы включали свои ресурсы и воздействовали на тех или иных военных начальников. Или, будучи депутатом Государственной думы пятого созыва, я боролся против необдуманных управленческих шагов, а точнее, шараханий тогдашнего руководства Минобороны и Генштаба Вооруженных сил России. Когда людей сокращали, увольняли, мы их защищали. К примеру, прежнее военное руководство под надуманным предлогом просто выгнало в считанные часы из рядов Вооруженных сил известного высокого ранга морского летчика. Я убеждал, выступал, ссорился, ругался. Человека мы вернули в строй, и потом он успешно командовал морской авиацией Тихоокеанского флота. Еще пример. Лет пятнадцать назад пытались фактически упразднить Московскую государственную академию водного транспорта — некоторые дельцы хотели имущественный комплекс, землю в центре столицы забрать себе. Так вот, на всех уровнях, в том числе правительственном, ДПФ билось за то, чтобы оставить академию в системе подготовки кадров для отечественного морского и речного флота. – Как оцениваете состояние отечественного флота, не только военного, но и гражданского? Благоприятwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

на ли ситуация и что требует резких перемен в лучшую сторону? Какие проблемы наиболее актуальны на сегодня для отечественного флота? Что необходимо сделать для решения данных проблем? – Говоря о состоянии флота и морского дела в стране, в целом, прежде всего, давайте определимся: с чем сравниваем? С каким периодом и по каким критериям? Вообще-то, назвать времена, когда отечественный флот во всех его компонентах – военной и гражданских – благоденствовал, непросто. Военный флот – самый капиталоемкий вид вооруженных сил и высшая концентрация национальных научно-технических возможностей. И потому очень зависим от проблем экономики. Но при этом всем нам знакомы периоды, когда развитие нашего флота и судостроительной промышленности шло опережающими темпами, в том числе, на фоне конкурирующих морских держав. Это вся Петровская эпоха, ряд десятилетий женских царствований второй половины ХVIII-го века, эпоха великих географических открытий – первая треть XIX-го века и его же пореформенные 60-90-е годы. Подъем промышленного потенциала и морского дела в стране после Русско-японской войны и, наконец, советский послехрущевский период создания океанского ВМФ, крупнейшего в мире транспортного, научного и рыбопромыслового флота. Особняком отмечу период Великой Отечественной войны, когда флот, оказавшийся в тяжелейших условиях блокады в считанных базах, без возможностей пополнения крупными кораблями, сумел под руководством главкома Н.Г. Кузнецова показать себя самым четко организованным военным организмом с первых часов войны. Полагаю, что по своему масштабу, относительному объему задействованных ресурсов, вниманию со стороны общества сегодняшние процессы на флоте и в судостроительном секторе промышленности уступают упомянутым славным временам. Однако на фоне разва-

ИНТЕРВЬЮ ла и погрома 90-х годов прошлого века, когда за границу за копейки из состава флота и со стапелей продавали отличные корабли и подлодки, а верфи, доки, траулеры и сухогрузы рассовывали по частным «карманам», положение кардинально изменилось в лучшую сторону. Государство нашло в себе силы осознать проблемную ситуацию, ее стратегические последствия и приступить к ее систематическому исправлению. Без ложной скромности отмечу, что ДПФ приложило немало усилий к тому, чтобы этот долгожданный разворот стал возможен. По итогам юбилейных торжеств Движение подготовило и издало в 1997 году массовым тиражом осмысляющую рубеж 300-летия Флота книгу «Военно-морская идея России». Тогда же в конце 90-х, когда стапеля на верфях стояли пустые, а в столовых «Севмаша», сидевшего без заказов, подкармливали семьи корабелов Северодвинска, нам удалось поднять общественность и найти средства на достройку трех кораблей — морского тральщика «Валентин Пикуль» для Черноморского флота (ЧФ), пограничных транспортных кораблей «Ханты-Мансийск» и «Югра». Эти корабли и сегодня несут морскую вахту на Каспии и Черном море.

111

Однако свою задачу мы всегда видели шире, отстаивая подход к проблеме большого Флота в комплексе, включающем развитие его военной и гражданской составляющих, судостроения, морской науки, актив-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

112

ИНТЕРВЬЮ

ную историко-просветительскую деятельность. В 1999 году Движение провело первую в истории страны научно-практическую конференцию «Национальная морская политика России», рассмотревшую проблему развития Флота и океанской составляющей национальных интересов на серьезном научном и общественно-экспертном уровне. Вышедшая 10-тысячным тиражом по итогам конференции одноименная книга стала базовым трудом для властей и для профессионалов, попав в профильные кабинеты, учреждения морского образования, во флотские, корабельные и судовые библиотеки. Нам, конечно, приятно осознавать, что тот концептуальный прорыв в государственном и общественном осознании проблемы не остался втуне. Два года спустя он привел к принятию первой Морской доктрины современной России, учреждению Морской коллегии при правительстве РФ, системному включению морских, судостроительных, рыбопромысловых тем, вопросов развития речных пассажирских и грузовых перевозок, обустройства арктического шельфа, состояния внутренних водных путей в приоритеты государственной повестки дня. Хотя говорят, что история ничему не учит, а только наказывает за невыученное, нелицеприятно осмыслять былое и применять выводы к нынешним задачам – в ДПФ - уже традиция. В 2005 году движение организовало проведение Всероссийской историко-практической конференции «100 лет Цусимы: уроки для современной России», на которой профессионалами было сказано многое «против шерсти» тогдашней морской бюрократии по узловым проблемам развития флота и судостроительной отрасли. Концептуальным продолжением важной темы год спустя стала организация Всероссийской конференции по состоянию и развитию кораблестроения в России, положившей начало острой дискуссии о неотложных мерах государства по спасению отечественной судостроительной отрасли. Одним из зримых результатов конференции стало учреждение в 2007 году Объединенной судостроительной корпорации, начавшей процесс собирания и возрождения отечественного судостроения. Сегодня в стране, наконец, сформулированы большие цели, поставлены ключевые задачи. Совокупный государственный заказ отечественным судостроителям, включая оборонный заказ, заказы госкорпораций и компаний с госучастием, достиг параметров, превышающих возможности многих крупных морских держав. Со стапелей по заказу Минобороны, Погранслужбы ФСБ все более ритмично сходят современные корабли разных классов, подводные лодки, суда обеспечения. Все активнее строят свой флот на отечественных верфях и наши крупные компании. Пополняется и выходит на новый уровень возможностей уникальный ледокольный флот России, включающий подлинную национальную гордость – группировку атомных ледоколов. И при всем www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

этом очевидно, что российский флот – военный и гражданский — сейчас особенно нуждается в более четкой, точнее, эффективной внутренней и межведомственной согласованности, выстраивании иерархии задач из числа приоритетных и пока менее важных, создании системы хотя бы среднесрочного планирования (на 5-10 лет) с введением ответственности за недостижение утвержденных показателей. А у нас все еще порой принимаются программы, которые, как оказывается, не нужны, или необходимое для их реализации не готово. Например, подводные лодки уже есть, а ракет под них еще нет. А на этих лодках уже есть экипажи, которые должны ходить в море, отрабатывать задачи. Или корабли строятся, а причалов и береговой инфраструктуры для них еще нет и не предвидится. Конечно, решение задачи зависит не только от флота, но и от промышленности. А промышленность зависит от кадров, технологических возможностей предприятий отрасли, синхронизированных с развитой системой кооперации. Еще очень важно добиться общего с военными заказчиками понимания целей строительства ВМФ, сопряженного с возможностями промышленности страны в целом. Главная рабочая задача сегодня, я считаю, чтобы планы и программы, которые составляют различные ведомства и компании, идеологически и структурно между собой сочетались. А то получится как с так называемой сердюковской реформой: упразднили мичманов, а они были контрактной основой корабельного флота, порубили военную приемку, обрушили неплохо работавшую систему контроля качества и согласования интересов оборонпрома и военного ведомства. Потом, когда разобрались, выяснилось, что надо опытных специалистов возвращать, но людей-то уже уволили, систему разрушили, а строить всегда дороже, чем ломать. – Одним из первых в стране Движение поддержки флота на широком общественном уровне подняло тему Русской Арктики. Что удалось сделать и что предлагает сделать ДПФ для последующей ре ализации арктической темы на государственном уровне? – Русский Север надо обустраивать, а обустройство начинается с инфраструктуры, транспорта, снабжения, связи, с переходом к нормальному жилью, социальной среде, рабочим местам, образованию и культуре. Итак, ключевое слово – создание или возрождение на современном технологическом уровне инфраструктуры всего нашего Севера. Да, это дорого. Да, это под силу только государству или государственно-частному партнерству с лидирующим участием государства. И потому мы сейчас должны начинать, казалось бы, самые простые вещи – такие, как дноуглубительные работы, расчистка побережья и судовых ходов. У нас устья

114

ИНТЕРВЬЮ ников, предпринимателей, руководителей предпри ятий, депутатов, общественных деятелей.

рек северных – от Мурманска до Певека, до Чукотки – нуждаются именно в таком капитальном инфраструктурном обустройстве. Не просто что-то там подкрасить, а решить ключевой вопрос обеспечения связью, навигацией, налаживания транспортной доступности. И поэтому Севморпуть на сегодняшний момент обозначен как государственная стратегическая программа в ряде федеральных целевых программ, в ряде программ, связанных с развитием российского арктического и приарктического регионов. И, вопрос развития Севморпути – это еще и вопрос развития наших территорий. Но для кого же мы все это будем делать, если оттуда продолжат уезжать люди? Поэтому вопрос развития и полноценного обустройства Севморпути – это вопрос не только кратчайшего транзита из Западной Европы в Японию, Китай и на просторы Азиатско-Тихоокеанского региона. Это, прежде всего, вопрос качественного развития нашего собственного Севера. А с учетом того, что основная часть природных ресурсов будет, по самым разным оценкам, в ближайшие 50 лет добываться именно с шельфов, то это вопрос еще и наполняемости нашего бюджета, вопрос нашего уверенного самочувствия как страны на весь ХХI-й век. Поэтому вопрос Севморпути многогранный, и он стратегически связан с перспективами нашего национального развития. Острее всего стоит вопрос создания государством предпосылок для умного развития, чтобы киловатт-час для тех, кто осуществляет проекты развития на Севере, обходился меньше, чем для тех, кто занимается аналогичными делами в более благоприятных климато-географических условиях. И эти темы мы постоянно обсуждаем на наших мероприятиях, заседаниях правления, конференциях, съездах, круглых столах, на которых приглашаем ключевых участников процесса, федеральных чиновwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

– Известно, что усилиями ДПФ в свое время удалось повлиять на сохранение в составе ВМФ целых классов боевых кораблей (к примеру, «Адмирал Кузнецов»). Как это случилось и какие выводы из той истории вы считаете наиболее принципиальными? – Как известно, в феврале флагман ВМФ России, авианосец «Адмирал Кузнецов» вернулся с первого в истории флота боевого похода во главе группировки боевых кораблей к берегам Сирии. Моряки и летчики достойно выполнили поставленные задачи, вопреки завываниям западной прессы. И сегодня даже как-то дико выглядит тот факт, что в начале 2000-х годов некоторые военно-морские деятели с большими звездами на погонах собирались продать корабль на металлолом, скорее всего, в Китай, по схеме продажи авианосца «Варяг», который вместо того, чтобы, как заявлялось, стать парком развлечений, после ремонта вошел в боевой состав китайского флота. Они представили в правительство документ с обоснованием, что на ремонт и модернизацию авианосца «Кузнецов» денег не хватает и лучше его утилизировать. В качестве использованной аргументации, как помню, утверждалось, что вырученные от продажи авианосца на лом деньги якобы можно было бы направить на строительство серии эскадренных миноносцев. Но мы же это уже проходили: авианесущие крейсеры «Киев» и «Минск» порезали и продали, но ничего нового так и не построили. «Кузнецов» это не только самый большой боевой корабль ВМФ России – 60 тысяч тонн полного водоизмещения. Это и палубная авиация. То есть, убив авианосец, уничтожили бы на корню и палубную авиацию, вместе с летчиками и системой их подготовки. Тогда бы мы, в частности, не смогли обучать индийских летчиков на модернизированном на «Севмаше» авианосце «Викрамадитья», негде было бы готовить по-настоящему других авиационных специалистов корабельного звена такого уровня. Когда мне стало об этом известно, в ДПФ состоялось обсуждение на тему «Что делать?». Скептики тогда говорили, что предпринимать что-либо уже поздно. Мол, соответствующее руководство по линии флота, по линии Минобороны уже обратилось в правительство. Мы возмутились и решили действовать. Плюс на тот момент командир авианосца от имени экипажа также попросил ДПФ о помощи. Я обратился с письмом в правительство. Возможно, нам бы не удалось остановить это безумие, если бы одним из помощников тогдашнего председателя правительства России не оказался вдумчивый и совестливый человек, разбирающийся в ситуации. Ведь письмо руководителя общественной организации по бюрократиче-

116

ИНТЕРВЬЮ

ской иерархии просто не могло дойти до премьер-министра. Его должны были завизировать директоры департаментов. А они не могли завизировать, если бы не получили отзывов от министерств. А что могли написать из ВМФ и Минобороны, если они сами готовили авианосец к утилизации? Это был как раз тот случай, когда от одного человека зависит больше, чем от тысяч, которые наблюдают или переживают, но не знают, как действовать, или не хотят, или не имеют возможности повлиять на ход событий. И этот наш сподвижник по обращению ДПФ взял на себя ответственность – в нарушение всех чиновничьих правил, минуя директоров департаментов, положил наше письмо в папку на доклад председателю правительства и лично прокомментировал, что единственный российский авианосец хотят уничтожить. Так был сохранен авианосный корабль, палубная авиация и, как следствие, отечественные школы проектирования авианосцев, компетенции в их строительстве и ремонте, что годы спустя позволило выполнить заказ Индии на создание их нынешнего флагмана – «Викрамадитьи». Если измерять в деньгах, сохранено немало средств для страны. А если учитывать вклад авианосца в обороноспособность, престиж страны, в сохранение кадров, проектного и промышленного задела, то он бесценен. А вывод прост. Никакие, даже поддержанные начальством и вполне заманчивые проекты не должны противоречить совести, здравому смыслу, угрожать под благими лозунгами разрушить плоды труда и творчества целых поколений наших моряков и корабелов. – Занимается ли ДПФ поддержкой ветеранов, моряков, работой с молодежью? Как это происходит? – Наше движение постоянно доказывает делом и словом гражданское отношение к действительности. Мы ясно осознаем, что в жизни все само собой не наладится. Наверное, каждому известны примеры, когда без инициативного и принципиального участия профессионального сообщества принимались решения, не полезные для дела, но выгодные для некоторых конкретных участников бюрократических процедур. Кстати, среди нашего актива немало действующих и бывших чиновников, предпринимателей, мы тесно сотрудничаем с очень многими регионами и региональными общинами в Москве в решении и общих вопросов, и проблем конкретных людей. Благодаря этим связям и получается, что наша организация, никогда не имевшая бюджетного финансирования, постоянно оказывает поддержку тем, кто несет нелегкую флотскую вахту, и ветеранам флота, рыбакам, речникам, корабелам, членам их семей, помогает клубам юных моряков и речников. Лучшим выпускникам-нахимовцам традиционно вручаем нашу стипендию. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Но, конечно, не только и не столько в материальной сфере лежат наши основные заботы. Так уж у нас получается, что порой для восстановление доброго имени несправедливо забытых или попавших в официальную опалу подвижников нашего Флота и сегодня порой приходится чуть ли не воевать с чиновниками и их подпевалами. Сколько копий было сломано и литров чернил пролито, чтобы вернуть фигуру адмирала Н.Г.Кузнецова на подобающее ему место среди великих флотоводцев России. Еще больше усилий потребовала борьба за воздание должного подвигу и личности легендарного советского подводника Александра Маринеско. Ежегодно в конце января ДПФ проводит торжественные кают-компании с участием молодежи, посвященные «Атаке века» командира подводной лодки С-13 и ее экипажа, обсуждаем уроки жизни великого русского моряка. Также ежегодно проводим Меньшиковские чтения, Ушаковские беседы-конференции, литературные кают-компании по произведениям В.С.Пикуля и В.В.Конецкого, «круглые столы» по узловым событиям истории нашего Флота и его подвижников. Только в Москве на площадках крупнейших вузов проведено более двух десятков ежегодных ушаковских бесед и круглых столов по творчеству В.С. Пикуля, порядка 15 меньшиковских чтений, десятки конференций памяти наших флотоводцев и первооткрывателей Беллинсгаузена, Лазарева, адмиралов Нахимова и Макарова, академика-судостроителя А.Н. Крылова и, конечно, ежегодные мероприятия ко дню рождения создателя регулярного Флота и Гвардии Государства Российского – Петра Великого. Я горжусь тем, что нам удалось открыть для широкой общественности огромную фигуру и мощное гражданское наследие морского офицера, публициста

ИНТЕРВЬЮ Михаила Осиповича Меньшикова. Участие ДПФ помогло привлечь новые волны читательского интереса к произведениям и принципам служения Отечеству бывшего юнги Северного флота, историка и писателя Валентина Пикуля. Посильную помощь организация оказала в подготовке и издании книг писателя, которые, как правило, распространяются на кораблях, в учебных заведениях. Движение уже на протяжении четверти века дружит со вдовой писателя, библиографом Антониной Ильиничной Пикуль, ведет подготовительную работу для возвращения архива В.С. Пикуля в Россию. Еще одним неизменным тезисом программы ДПФ все 25 лет было закрепление в отечественном календаре славных дат России 2 сентября 1945 года как Дня Победы нашего Отечества над милитаристской Японией. Каждый год активисты ДПФ в Москве, на Дальнем Востоке, в Мурманске, в Санкт-Петербурге и других местах отмечают эту дату проведением научно-практических конференций. И результат достигнут. В период моего пребывания депутатом Госдумы удалось добиться официального признания этой даты Днем воинской славы России. Мы прекрасно понимаем, что если мы сами не станем постоянно и всерьез обсуждать с молодежью волнующие нас и молодых вопросы, наше место зай мут другие силы, которым не нужны ни российский флот, ни судостроение, да, скорее всего, и сама Россия как самостоятельная мировая держава. Если мы не будем помогать нашим ветеранам искренно поддерживать, любить и изучать собственное историческое наследие, то ни о какой работе с молодежью не может быть и речи. Градус лицемерия и пустозвонства в медийном пространстве зашкаливает, и только честное, откровенное слово имеет шанс дойти до сердца молодого человека, который с малолетства погружен в это опасное, переполненное ядовитыми соблазнами информационное море. Все это мы делаем и всегда будем делать по-настоящему, не для галочки. Другую, не менее важную свою задачу мы видим в стимулировании общественными методами, через соответствующие институты поступательного развития Флота и его научно-промышленной базы. Развития грамотного, планомерного, с опорой на профессионалов, с учетом богатейшего исторического опыта, без перекосов, наносящих огромный ущерб народу, экономике и государству. И мы гордимся тем, что в таких проектах ДПФ, скажу без ложной скромности, нередко выступает как первооткрыватель нового вектора в осмыслении имеющихся проблем. Так, в прошлом, юбилейном году мы провели две всероссийские конференции, по своим тематическим повесткам оказавшиеся первыми в истории морской/речной отрасли. В марте – Всероссийскую социальную морскую конференцию, а в июне совместно с Роспатентом – Всероссийскую кон-

117

ференцию по вопросам потенциала интеллектуальной собственности в интересах развития морского, речного транспорта, судостроения, военного флота, рыбопромыслового флота, морской науки России. Итоговые документы конференций с массой интересных предложений и рекомендаций направлены в адрес руководителей государства, профильных федеральных ведомств и организаций. 28 марта в Московской государственной академии водного транспорта мы совместно с Росморречфлотом провели еще одно масштабное мероприятие, призванное помочь глубоко и принципиально оценить ситуацию в природоохранной сфере, – Морской, речной Экологический форум. Уверен, что идеи и предложения, которые были приняты его участниками, представлявшими различные ветви федеральной и региональной власти, научные центры и экологические организации, помогут переломить ситуацию с загрязнением наших рек и морей, повысить качество жизни населения прибрежных районов Как видите, соперничать с некоторыми нашими общественными структурами, в основном, специализирующимися на «застольном» обсуждении былых достижений, просто нет времени. По итогам этих 25 лет, главное, как мне кажется, в том, что команде ДПФ вместе с другими социа льно ответственными организациями удается настраивать российское общество, образно говоря, на морскую волну и по масштабу, и по глубине. Флотом, морской, речной историей сегодня у нас интересуются очень многие, и число таких людей, прежде всего, молодых, постоянно растет. И мы особенно рады, когда уже мы от нашей молодежи слышим родившийся четверть века назад девиз ДПФ: «Вместе за Россию и Флот». www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

118

СУДОСТРОЕНИЕ

Судостроительный завод «Залив»: уверен в настоящем, перспективен в будущем ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОМЫШЛЕННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ КРЫМА КЕРЧЕНСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД « ЗАЛИВ » – ОДИН ИЗ ПОКАЗАТЕЛЬНЫХ ПРИМЕРОВ. ПОСЛЕ ВОССОЕДИНЕНИЯ С РОССИЕЙ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЯ НАЧАЛСЯ НОВЫЙ ЭТАП. СПАД УКРАИНСКОГО ПЕРИОДА СМЕНИЛСЯ ВОССТАНОВЛЕНИЕМ ПРОИЗВОДСТВА, МОДЕРНИЗАЦИЕЙ МОЩНОСТЕЙ И ИХ ПОЛНОЦЕННОЙ ЗАГРУЗКОЙ НОВЫМИ ЗАКАЗАМИ. ВПЕРВЫЕ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ ЛЕТ ВЕРФЬ ПРИСТУПИЛА К СТРОИТЕЛЬСТВУ ПОЛНОКОМПЛЕКТНЫХ СУДОВ.

Сегодня в производственной программе «Залива» семь судостроительных проектов, активно развивается и судоремонтное направление. В частности, в прошлом году завод выполнил 20 судоремонтных заказов, среди которых и стратегически важные, такие как ремонт паромов для Керченской переправы, и ставшие уже рядовыми ремонты коммерческого флота. Не меньший объем судоремонтных работ запланирован и на 2017 год. Есть договоренности и о сотрудничестве с компанией «СГМ-Мост» – генеральным подрядчиком строительства Крымского моста. Сейчас в цехах идут работы по изготовлению 500 т металлоконструкций, которые завод планирует передать заказчику в августе текущего года. Кроме того, у предприятия есть реальные перспективы продолжить работу с мостовиками: технические службы завода прорабатывают возможность изготовления следующей партии металлоконструкций. – Можно с уверенностью сказать, что за последние три года на заводе восстановлены все производственные мощности, – рассказывает генеральный директор предприятия Андрей Жердев. – Огромное внимание уделяется модернизации активов. Исходя из специфики текущей работы, открываем новые производственные участки. С заделом на будущее возрождаем те подразделения, которые многие десятилетия отсутствовали. Получаем необходимые лицензии, чтобы быть готовыми к исполнению любого заказа. Перспективность производственного фонда «Залива», основу которого составляет крупнейший в России сухой док, очевидна. И то, что этот ресурс должен работать на национальные интересы, подтверждают

представители различных государственных структур и ведомств. Сегодня на завод поступает большое количество запросов по судостроению На совещаниях и встречах различного уровня «Залив» заявляет о своей готовности к исполнению любых заказов – как гражданских, так и военных. Но развивающееся производство нуждается в квалифицированных специалистах. И сейчас для керченского судостроительного завода «Залив» восполнение потерянного в украинские годы кадрового потенциала – одна из приоритетных задач. Уже сегодня на предприятии отмечают тенденцию возврата рабочих, ранее уехавших на заработки. Полноценной загрузкой, процессами преобразования, возобновлением социальных программ завод снова завоевывает кредит доверия у своих работников. – Как только появилась возможность, я сразу же вернулся на родной завод, – рассказывает один из передовых сборщиков-достройщиков предприятия Денис Решетников. Работая вахтовым методом, где я только не побывал – Комсомольск-на-Амуре, Камчатка, Калининград, даже Африка. Сейчас я очень рад, что в Керчи на «Заливе» снова есть работа и появилась возможность обеспечить семью, работая дома и никуда не уезжая. Одним из аргументов привлечения специалистов, в том числе и молодых, администрация предприятия называет возобновление программы строительства жилья. Завод построит комплекс из десяти девятиэтажных домов и объекты социальной инфраструктуры – школа, детсады. – Первый дом на 139 квартир будет сдан в конце этого года: взяв на себя обязательства, мы их исполним. И так будет во всем – будь то выполнение заказов или социальные гарантии нашим работникам, – подчеркнул Андрей Жердев. Керченский завод «Залив» – предприятие, достойное доверия.

298310, Россия, г. Керчь, ул. Танкистов, 4

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефоны: +7 (978) 119-21-45, +7 (36561) 3-75-59, +7 (36561) 3-71-27, +7 (861) 20-33-829, +7 (36561) 3-30-55, Факс: +7 (36561) 6-11-25 URL: www.zalivkerch.com

СУДОСТРОЕНИЕ

Невский ССЗ: готовы выполнять сложные заказы НЕВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНО - СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД – ОДНО ИЗ СТАРЕЙШИХ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ САНКТ- ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ, ОСНОВАННОЕ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА. Сегодня это современное динамично развивающееся предпри ятие, способное решать сложные технические и технологические задачи, выпускать для отечественных и иностранных заказчиков востребованную продукцию как гражданского, так и военного назначения, отвечающую мировым стандартам. Приоритетами в работе Невского ССЗ являются постоянное улучшение качества, увеличение спектра выпускаемой продукции, максимальное удовлетворение запросов заказчиков. Наряду с выполнением заказов на строительство традиционных типов судов, таких как сухогрузы смешанного «река-море» плавания, буксиры, пассажирские суда, завод освоил строительство современных высокотехнологичных судов: аварийно-спасательные суда, танкеры (прибрежного плавания, арктические), плавучие причальные комплексы с вертолетной посадочной площадкой. В 2009 году завод начал строительство серии из четырех многофункциональных аварийно-спасательных судов ледового плавания проекта MPSV07 мощностью 4 МВт по проекту, разработанному «Морским инженерным бюро». Уникальные по своей оснащенности и техническим возможностям «Спасатель Карев», «Спасатель Кавдейкин», «Спасатель Заборщиков» и «Спасатель Демидов» пополнили флот Госморспасслужбы России. В 2014 году Невский судостроительно-судоремонтный завод приступил к строительству мелкосидящих многофункциональных буксиров-спасателей арктического плавания про-

119

екта MPSV12, мощностью 2.5-3.0 МВт. Всего в серии четыре судна: «Бахтемир», «Калас», «Бейсуг» и «Пильтун». Они будут работать на Каспийском, Белом, Черном и Охотском морях, проводить аварийно-спасательные работы на шельфе, в районах рыбного промысла, оказывать помощь терпящим бедствие судам, проводить морские буксировки, участвовать в операциях по ликвидации нефтеразливов, тушить пожары. В 2013 году Невский ССЗ получил сертификат соответствия системы менеджмента качества, распространяющейся на производство и ремонт кораблей и судов ВМФ. Завод приступил к выполнению заказов Министерства обороны Российской Федерации. Многофункциональный причальный комплекс с вертолетной площадкой проекта 02590 (проект ЦКБ «Балтсудопроект») передан в эксплуатацию в 2014 году. Назначение: оперативная транспортировка людей и специальных грузов, обеспечение швартовки и стоянки спасательных катеров типа «Раптор» и катеров на воздушной подушке, прием и взлет вертолетов типа Ми-8, функционирование в качестве круглосуточного медпункта. Средний морской танкер-снабженец «Академик Пашин» проекта 23130 строится на Невском ССЗ по заказу Минобороны (проект ЗАО «Спецсудопроект»). Это самое большое судно, когда-либо спускавшееся на воду за более чем столетнюю историю предприятия. Танкер предназначен для обеспечения кораблей ВМФ: приема, хранения, транспортировки и передачи на ходу на суда дизельного топлива, мазута, керосина, моторного масла, воды, а также продовольствия и оборудования. Одной из важных составляющих деятельности предприятия остается судоремонт — навигационный, текущий, средний, ремонт в объеме промежуточного докования, модернизация и переоборудование судов. В том числе завод имеет опыт ремонта кораблей ВМФ. Предприятие открыто для плодотворного и долгосрочного сотрудничества во всех сферах судостроения и судоремонта гражданского и военного назначения.

187320, Ленинградская обл., Город: Шлиссельбург, Фабричный остров, д. 2 Телефоны: +7 (812) 494-83-38, +7 (812) 335-25-77 Факс: +7 (81362) 77-66-6 URL: www.nssz.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

120

СУДОСТРОЕНИЕ

Новые баржи для выгрузки на необорудованный берег В 70-Х ГОДАХ ПРОШЛОГО ВЕКА МИНМОРФЛОТ СССР ПОСТАВИЛ ЗАДАЧУ ПЕРЕД СПЕЦИАЛИСТАМИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ( ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА ) РАЗРАБОТАТЬ НОВУЮ ТЕХНОЛОГИЮ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ НА НЕОБОРУДОВАННЫЙ БЕРЕГ ВЗАМЕН СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ПРАКТИКИ С БОЛЬШОЙ ДОЛЕЙ РУЧНОГО ТРУДА. ЗАДАЧА ЭТА БЫЛА ИСПОЛНЕНА, А НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ УСПЕШНО ВНЕДРЕНА НА ВСЕМ ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ.

Баржи во Владивостоке

Машинное отделение

Основную работу при этом выполнили конструкторы ДВЦПКБ, которые представили проекты бортовых самоходных барж грузоподъемностью 14, 20 и 40 тонн, а также технологию их выгрузки на урезе воды с помощью волокуш и тракторов. Прошли годы. На смену старым судам-снабженцам пришли новые суда с широким раскрытием палуб и мощными грузовыми устройствами. В начале 2017 г. АО «ДНИИМФ» (правопреемник ДВЦПКБ) разработало проект новой бортовой самоходной баржи типа «Славянка УД» по Правилам РС 2016 г. Она длиннее на 3 метра и шире на 0,6 м своего прототипа — хорошо зарекомендовавших себя самоходных барж типа «Славянка» г/п 40 тонн, строительство которых началось на Славянском СРЗ в 1978 г. и продолжалось с перерывами до 2013 г. Баржа получила новый корпус, более мощные главные двигатели, обновленный пульт управления, радиооборудование ГМССБ для морского района А1. Проект был согласован Дальневосточным филиалом ФАУ РМРС. Баржи «Север-01» и «Север-02» по новому проекту 20150УД были построены в Китае в течение двух месяцев и уже в мае 2017 г. пополнили флот ПАО «ДВМП». Назначение барж – доставка на необорудованный берег тарно-штучных грузов, крупнотоннажных контейнеров, колесной и гусеничной техники. Тип судна – самоходная баржа-площадка упрощенных обводов с кормой полукатамаранного типа. Корпус баржи выполнен из стали категории РСА цельносварным с поперечной системой набора. Свободная площадь грузовой платформы 83 м2 (LxB = 16,0х5,2 м). В носовой части име-

Текст: Василий Сиркин, начальник комплексного отдела морского проектирования АО «ДНИИМФ», Анатолий Горовой, начальник сектора судовых энергетических установок и систем АО «ДНИИМФ»

Рулевая рубка

ется односекционная откидная аппарель с гидравлическим приводом. На барже установлены сигнально-отличительные и проблесковые фонари (основной состав и запасные). Подача звуковых сигналов обеспечивается электрическим тифоном и колоколом. В машинном отделении размещаются два главных двигателя WD10C312-18 мощностью 230 кВт каждый с реверс-редукторными передачами типа 300 и местными пультами управления, вспомогательные механизмы. В рулевой рубке у носовой переборки располагается пульт управления, в который вмонтированы дистанционные приводы механизмов, приборы контроля и управления баржей, электрощит. В рулевой рубке установлены также коммутатор сигнально-отличительных огней, приемоиндикатор GPS/ГЛОНАСС, УКВ-радиостанция, кренометр, барометр-анероид. Имеющийся на барже кубрик обеспечивает возможность отдыха двух человек. На барже устанавливаются 2 балансирных, пустотелых обтекаемых руля площадью по 0,7 кв. м, что обеспечивает хорошую маневренность. На судне имеется ручная рулевая машина РРШ-3, перекладка рулей обеспечивается штурвалом с помощью ручного валикового привода. Баржа снабжается одним становым якорем Матросова массой 135 кг. Якорная цепь сварная калибром 12,5 мм. Спуск и подъем якоря обеспечивается гидравлическим брашпилем. Баржи такого типа найдут широкое применение не только для северного завоза, но и для работы в портах и в прибрежных перевозках на Дальнем Востоке нашей страны.

Главное здание: 690091, Россия, г. Владивосток, ул. Фонтанная, д. 40, КТР: 690003, Россия, г. Владивосток, ул. Станюковича, д. 29а

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефоны: +7(423)240-17-64, +7(423)241-47-43 Факсы: +7(423)240-17-64, +7(423)241-47-43 URL: www.dniimf.ru E-mail: dniimf@gin.global-one.ru

122

ИНТЕРВЬЮ

«Окупим модернизацию за 10 лет»

Беседовал Владислав Букин Фото: Александр Меерсон, пресс-служба СНСЗ и губернатора Санкт-Петербурга

СРЕДНЕ - НЕВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ( ВХОДИТ В ОСК ) ПРОДОЛЖАЕТ НАРАЩИВАТЬ СВОИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ. ЗА ПЯТЬ ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ ПРЕДПРИЯТИЕ ПОЛНОСТЬЮ ПРЕОБРАЗИЛОСЬ, БЫЛО ОСНАЩЕНО НОВЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ, ПОМОЛОДЕЛО. СЕГОДНЯ ЗАВОД УВЕРЕННО ГОВОРИТ О СВОИХ ПЛАНАХ ДАЛЬНЕЙШЕГО ОСВОЕНИЯ И РАЗВИТИЯ КОМПОЗИТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, СТРОИТЕЛЬСТВА НОВЫХ БОЕВЫХ КОРАБЛЕЙ ПО НОВЫМ ПРОЕКТАМ, ЗАКРЕПЛЕНИЯ НА РЫНКЕ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ. ОБ ЭТОМ « КОРАБЕЛ.РУ » РАССКАЗАЛ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР СНСЗ ВЛАДИМИР СЕРЕДОХО.

Строительная программа по тральщикам у нас расписана до 2021 года. В ней значится 6 кораблей, плюс в этом году планируется к подписанию контракт еще на 2 корабля со сроками сдачи 2020-2021 годы.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ИНТЕРВЬЮ

123

– Последний раз мы беседовали с вами год назад. Хотелось бы узнать, что изменилось на предпри ятии за это время? – Мы продолжаем программу модернизации завода, которая стартовала в 2012 году. По состоянию на сегодняшний день наши производственные мощности выросли в 2 раза. А после модернизации мы получим полностью новый завод! Планируем расширять линейку строящихся кораблей, не только композитных, но и стальных, алюминиевых. Под эти нужды меняем крановое оборудование, недавно открыли новый цех пластикового судостроения. Но наше самое узкое место – это слип. Построили его еще в 50-х годах прошлого века, и с тех пор он ни разу капитально не ремонтировался. Надо было приводить все в порядок. Поэтому решили сделать наш слип современным и более мощным (сейчас мы можем оперировать судами максимальным весом 600 т). Реконструкцией предусматривается замена существующего слипа на поперечный гребенчатый слип, обеспечивающий спуск на воду судов длиной до 100 м, спусковой массой до 2700 т и осадкой до 4,5 м. Реконструкция слипа позволит СНСЗ расширить линейку выпускаемых кораблей и судов, в том числе и более тяжелых, из металла.

– Что за прошедшие два года сделали в социальном плане? – Как и два года назад, мы увеличиваем штат. Но сейчас инженерный и административный состав у нас укомплектован. Поэтому основной упор делаем на рабочих. Создаем программы, которые привлекают кадры. Например, у нас очень хороший социальный пакет с путевками в санаторий, детские оздоровительные лагеря. Для некоторых работников мы берем на себя часть выплат процентов по ипотеке, от 40 до 60% в зависимости от социального положения человека. Это очень действенный механизм, у нас сейчас по этой программе проходят 80 человек, в основном, молодые специалисты. Сейчас прорабатываем вопрос организации жилищного кооператива, который, на мой взгляд, будет еще более эффективной мерой, нежели ипотека. Недалеко от завода на берегу Невы определили место для жилищного массива. Там будем строить современные таун-хаусы на 150 человек. Планируем к 2020 году завершить этот проект. Потом, у нас работает много людей, которые хотят получить высшее образование, компенсируем 50% стоимости обучения по направлению от завода.

– Какие корабли планируете строить? Какого назначения? – Наша программа по выпуску тральщиков никуда не уходит, она остается для нас основной. Но помимо нее мы планируем заниматься и строительством боевых, пограничных и сторожевых кораблей, вспомогательных и гражданских судов. Например, сейчас есть устойчивый интерес к рыболовной тематике, мы тоже сможем участвовать в этой программе, и нам вполне будет по силам строить суда класса СРТМ длиной до 80 метров.

– Какой сегодня штат завода? – Сегодня общий штат завода насчитывает более 1700 человек. Рабочих – 1200, из которых прямой производственный персонал – 800 человек.

Серийное строительство кораблей противоминной обороны

– Вы проводите такую масштабную модернизацию производства. Какой у нее срок окупаемости? – При тех объемах производства, на которые мы выходим, думаю, что мы должны окупить модернизацию за 10 лет, то есть к 2028 году. – Строительство серии катеров «Рондо» будете продолжать? – Уже продолжаем. Головной катер серии мы передали заказчику в 2015 году, в прошлом году подписали контракт на строительство еще двух единиц. Один планируем сдать в этом году, второй – в следующем. Конструктивные особенности данного проекта позволяют быстро адаптировать его к конкретным требованиям заказчика и быстро вносить изменения. Соответственно, далее мы планируем продолжить стро ительство этих судов. – Гражданскую тематику в судостроении развива ете? – В гражданской тематике мы работали в 20132015 годах, когда строили серию буксиров для московской компании «П.Транс Ко». Они нам дались с трудом по многим причинам. Сам проект был новый, требовал много корректировок. Но мы успешно справились, сдали всю серию буксиров, и сейчас они работают на линии. Но из-за того, что модернизация затронула стапельные места, которые предназначались для металли-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

124

ИНТЕРВЬЮ

Пассажирский катамаран из углепластика

Открытие второй очереди Цеха стеклопластикового судостроения

– А какова судьба пассажирского катамарана? Сроки сдачи уже утверждены? – Катамаран сейчас достраивается, мы уже смонтировали все системы. В эту навигацию планируем провести швартовные и ходовые испытания. Затем слово за Минпромторгом, он будет принимать решение о передаче судна в эксплуатацию. Министерство рассматривает два варианта: либо оставить судно в Петербурге, либо пойдет в Крым, будет работать на Черном море. – Стоимость головного катамарана достаточно высока. Согласитесь, что зачастую –  неподъемные для коммерческого заказчика деньги. Какова будет стоимость серийного судна? – Львиную долю этой стоимости занимали исследовательские работы: отработка новых материалов, изготовление оснастки и т.д. В серийном этого ничего не будет. Поэтому стоимость его будет около 300 млн руб. ческого судостроения, мы решили сделать перерыв в гражданском судостроении до 2019 года. Хотел бы выделить отдельно пассажирскую тематику. Помимо 150-местного композитного катамарана, о котором уже много говорилось, мы совместно с «Агат Дизайн Бюро» разработали проект пассажирского судна для Красноярского края на 150 мест. Он уже согласован с заказчиком, сейчас решается вопрос с финансированием для начала строительства. – Уточните, какова ориентировочная стоимость готового судна? – Эскизный проект мы делали 2 года назад, и цены тех лет уже не актуальны. Сейчас заказчик пересматривает лизинговую схему, а мы пересчитаем стоимость. Но думаю, что итоговая сумма будет в пределах 800-900 млн руб.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

– Какие работы проводите на тральщике «Георгий Курбатов»? – Мы его восстанавливаем. Работаем совместно с Крыловским ГНЦ, ЦНИИ Конструкционных материалов «Прометей», НИИ кораблестроения и вооружения РФ. Уже согласовали дорожную карту, отрабатываем технологию ремонта. Это тоже очень важный аспект. И тот неприятный инцидент, который произошел, дал нам возможность на практике научиться восстанавливать технические характеристики стеклопластика. В процессе эксплуатации корабля могут быть различные неприятности, и надо знать, как в таких случаях поступать. – Сроки его сдачи сдвинулись? – Новые сроки сдачи мы уже согласовали, перенесли на 2019 год. А всего в 2018 году планируем сдать два корабля и столько же – в 2019-м.

ИНТЕРВЬЮ – Какие корабли еще планируете к закладке? – В конце апреля мы заложили третий серийный тральщик проекта 12700 «Владимир Емельянов», в конце года будем закладывать четвертый серийный. – Насколько уменьшилась трудоемкость от головного тральщика к серийному? – Ориентировочно на 20%. Но более показательно проследить ее по срокам изготовления. Головной «Александр Обухов» мы строили больше 5 лет, а сейчас выходим на цикл в 2,5 года. При таком плане закладок мы должны строить один корабль не более 3 лет. – По экспортным заказам работаете? – Первого июня подняли флаг на тральщике «Алатау», который мы строили для ВМС Казахстана. Сейчас ведем переговоры и с другими потенциальными заказчиками по проектам тральщиков. – Прояснилась судьба недостроенных корпусов, которые стоят у вас на слипе? – По ним уже все понятно, суд передал корпуса в собственность завода. И если не получится их модернизировать под нужды флота или гражданских заказчиков, тогда утилизируем. – Расскажите немного о взаимоотношениях с ОСК. Как помогает вам корпорация в вашей работе? – Безусловно, помогает. Особенно в вопросах работы с поставщиками, с заказчиками, с Министерством обороны. Но хочу сказать, что у всех заводов

Вручение премии «За создание высокотехнологичных рабочих мест» Губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко

125

поставки по кооперации – это проблемное место. Если вдруг у верфи резко увеличиваются объемы заказов, то не у всех компаний есть возможность соизмеримо нарастить поставки. Поэтому нужно обязательно развивать альтернативу поставщиков. При этом усиливать межзаводскую кооперацию, чтобы на корабли шла современная техника. Отечественные верфи, несмотря на годы простоя, в хорошем состоянии, а производство судового оборудования хромает. И решение этой проблемы – это первая задача ОСК. Как раз в этом ключе прорабатывается идея создания «распределенной верфи» у нас в регионе – об этом не раз заявлял президент ОСК Алексей Рахманов. Второй вопрос – это развитие. С этого года через ОСК идут все кредитные деньги, и все инвестиционные проекты будут проходить через нее. Это правильно, нужно развивать те отрасли и те мощности, которые необходимы. С другой стороны, не будем скрывать, что ОСК – громоздкая надстройка со всеми бюрократическими минусами. В ее механизмах решения с мест застревают. Хочется, чтобы этих бюрократических препон было меньше. Потому что любой директор завода, если он грамотный менеджер, принимая решение, несет за него ответственность. И решение надо принимать быстро. Но иногда в нашей корпорации согласование затягивается на несколько месяцев. В итоге резолюция или отпадает или становится уже неактуальной. Поэтому, на мой взгляд, нужно делегировать часть полномочий на места. ОСК должна помогать заводам работать с министерствами, формировать портфель заказов, включать предприятия в те или иные ФЦП. При этом как модернизировать, что делать в первую очередь, формировать то же штатное расписание на заводе должен директор. Лучше его никто свое предприятие не знает. Но в ОСК знают об этой проблеме, уверен, что ее будут решать. – И последний вопрос. Вы уже два года – постоянный клиент «Корабел.ру», и на сайте, и на портале. Расскажите, пожалуйста, для чего вы – крупный завод – размещаетесь у нас? Какие выгоды для вас это приносит? – Натан Ротшильд, основатель огромной банковской династии Ротшильдов, как-то сказал: кто владеет информацией, тот владеет миром. И сегодня отводится особая роль информации в современном научно-техническом прогрессе. Информация стала ресурсом, столь же важным и необходимым, как энергетические, сырьевые, финансовые и другие ресурсы. И правильный выбор каналов ее распространения играет важную роль в жизнедеятельности любого предприятия.

196643, Россия, г. Санкт-Петербург, п. Понтонный, ул. Заводская, д. 10 Телефоны: 7 (812) 648-30-50, +7 (812) 648-30-51 Факс: +7 (812) 648-30-70 URL: www.snsz.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

126

ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Импортозамещение – это мы

Текст: Ренарт Фасхутдинов

2014 ГОД СТАЛ ПОВОРОТНОЙ ВЕХОЙ НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ И РОССИЙСКОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЖИЗНИ, НО И ДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. ОТНЫНЕ ЛЮБОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, СЕРЬЕЗНО ДУМАЮЩЕЕ О СВОЕМ БУДУЩЕМ, ДЕРЖИТ В УМЕ МАГИЧЕСКОЕ СЛОВО «ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ». ЭТО ТРУДНО, ЭТО ТРЕБУЕТ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЗАТРАТ И ОРГАНИЗАЦИОННЫХ УСИЛИЙ. НО ИНАЧЕ СЕГОДНЯ НЕЛЬЗЯ.

Для компаний, работающих в судостроительной области или смежных сферах, это вдвойне верно. Стратегический курс государства требует от верфей и заводов максимально насыщать новые суда и корабли отечественным оборудованием. Следовательно, те предприятия, которые заранее позаботятся о локализации производства такого оборудования на российской почве, окажутся в выигрыше. Учитывая этот фактор, с 2016 года Кингисеппский машиностроительный завод совместно с компаниями ДМТ и СОРМЕК, начал масштабную работу именно в рамках импортозамещения. ДМТ и СОРМЕК хорошо известны корабелам как производители палубных меwww.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ханизмов и вспомогательного палубного оборудования отличного качества – в первую очередь, широким ассортиментом различного вида лебедок, кранов и спуско-подъемного оборудования. Спектр возможностей – от небольших усилий в 1 тонну до уникальных проектов максимальной грузоподъемностью в 4000 тонн. Изделия подходят для применения в морских и сложных арктических условиях. Здесь вырисовываются хорошие перспективы, поскольку отечественные нефтегазовые гиганты взяли курс на освоение шельфа, а там без палубного оборудования соответствующих тяговых и грузо-подъемных усилий не обойдешься. В настоящее время на Кингисеппском машиностроительном заводе находятся в производстве и готовятся к отгрузке для прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» (Калининград) целый набор якорно-швартовного оборудования для строящихся кораблей проекта 11711 и 22010. К вопросу локализации производства завод подошел без «ура-патриотической» горячки. Рубить все мосты и начинать все с полного нуля – заведомо бесперспективный вариант. Флот ничего не выиграет, получив стопроцентно отечественные механизмы, но с низким качеством. Поэтому Кингисеппский машиностроительный завод пошел по пути перенимания мирового опыта и передовых технологий. На сегодняшний день производственные мощности Кингисеппского машиностроительного завода позволяют осуществить локализацию на 90-процентнов при полном цикле производства. На территории предприятия действует свой литейный цех, где изготавливаются основные узлы. Затем продукция проходит механообработку на станках с ЧПУ, дальше происходит агрегатная и узловая сборка. Уже готовое изделие, не покидая стен завода, проходит стендовые испытания. А последним этапом является монтаж и пуско-наладка непосредственно на объекте заказчика. Планка в 100% локализации уже виднеется на горизонте. Руководство завода уверено – она вполне достижима в ближайшие годы.

ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

127

Стоит отметить, что предприятие является головным исполнителем ряда государственных оборонных контрактов. В процессе производства используются только отечественные материалы, для заказчика это дополнительный аргумент в пользу продукции Кингисеппского завода. Помимо уже упомянутого литейного цеха, Кингисеппский машиностроительный завод располагает еще четырьмя производственными площадками. На одной из них ведутся ремонт и обслуживание дизельных двигателей для сухопутной техники, вторая предназначена для судовых дизельных и газотурбинных двигателей, на третьей происходит производство

и ремонт двигателей размерности 23/2х30 «Русский Дизель», четвертая отвечает за производство охладителей и других комплектующих. К этому нужно еще приплюсовать собственное конструкторское бюро, которое в последние годы активно набирает обороты. Именно с его помощью так уверенно продвигается вперед вопрос с адаптацией зарубежных технологий к отечественным условиям. О том, какое значение завод придает этим разработкам, можно судить по штату КБ – здесь трудится около двух десятков человек. Темп, взятый конструкторами Кингисеппского завода, позволяет надеяться, что перечень уже «импортозамещенной» продукции и уровень локализации ее производства будут расти с каждым кварталом. А вместе с этим новыми пунктами пополнится и список постоянных заказчиков КМЗ. Кстати, если хотите попасть в их число, добро пожаловать на стенд Кингисеппского машиностроительного завода во время Военно-морского салона, который пройдет в Санкт-Петербурге с 28 июня по 2 июля.

192241, Россия, г. Санкт-Петербург, пр. Славы, д. 52, корп. 1 Телефон/факс: +7 (812) 318-52-04

URL: kmz1.ru

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

128

ОБОРУДОВАНИЕ

Roxtec в российском судостроении ИСТО РИЯ ГЛО БАЛ ЬНО Й ЭКСП А НСИ И ROXT E C НАЧ АЛ АСЬ В 1990 Г., КО ГД А Б Ы Л А СО З Д А НА У НИ К АЛ ЬНА Я ТЕХНО ЛО ГИ Я ГЕ РМ Е Т И З А Ц И И К А Б Е Л ЬНЫ Х И ТРУБНЫХ ВВОДО В MU LT I D I A ME T E R™, О СНО В А ННА Я НА ПРИМЕНЕНИИ М ОДУЛ Е Й С ОТ РЫ В НЫ МИ СЛ О ЯМИ. ВСЕГО 6 ТИПО РА З М Е РО В МОДУЛ Е Й СИ СТ Е МЫ ROXT E C ПО ЗВО Л ЯЮТ УПЛ ОТ НИ Т Ь К А Б Е Л И И Т РУ Б Ы Д И А М Е Т РО М ОТ 3 ДО 99 ММ. В О СНО В У СИ СТ Е М Ы Л Е ГЛ И В Ы СО К И Е СТАНД АРТЫ БЕ З О П АСНО СТ И МО РСКО Й ОТ РАСЛ И.

Продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства, есть заключение НИИ кораблестроения и вооружения ВМФ. Ускорить монтаж, снизить затраты, обеспечить эффективное использование оборудования и безопасность людей – основные задачи Roxtec. Решения Roxtec специализированы для всех типов флота: грузовых судов, судов снабжения, военных кораблей, круизных лайнеров и яхт. Используются для систем водоснабжения, канализации, отопления, освещения, пневматических, гидравлических систем. Уплотнения Roxtec выдерживают повышенные механические нагрузки, снижают шум и вибрацию. Серия Roxtec EMC обеспечивает защиту чувствительного оборудования от электромагнитных помех. Со всеми решениями Roxtec можно ознакомиться в каталоге на официальном сайте компании Roxtec.com, информация доступна на английском и русском языке Специалисты Roxtec создали программу проектирования кабельных трубных вводов, которая позволяет загружать кабельные журналы, и по заданным параметрам на выходе клиент получает готовые чертежи кабельных проходок, что позволяет заложить резерв на будущее, в случае если система будет модернизироваться и переоснащаться. Программу можно бесплатно скачать на официальном сайте компании. С 2013 года ООО «Рокстэк РУ» открыло производство в России, что существенно сократило сроки поставки, а с 2017 года была увеличена степень локализации и получены сертификаты на продукцию российского производства.

Также в 2017 году компания открыла офис в Санкт-Петербурге, признанной морской столице, чтобы оперативно отвечать на все запросы и при необходимости выезжать на объекты. В хорошую традицию стали входить морские семинары, проводимые ООО «Рокстэк РУ» для обмена опытом, знаниями и последними тенденци ями в морской отрасли. За 16 лет существования на российском рынке компания Roxtec принимала участие в реализации строительства ледоколов, оснащала суда снабжения и буксирные суда, пограничные сторожевые корабли. ООО «Рокстэк РУ» благодарит за сотрудничество ПАО «Выборгский судостроительный завод», ОАО « Зеленодольский завод им. А.М. Горького»,ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», ООО «Дальзавод», ПАО «Амурский судостроительный завод», АО «Глобалстрой-Инжиниринг» ООО «ГСИ СНЭМА» и др. Совершенствуясь и учитывая пожелания заказчиков, компания Roxtec разработала и внедрила в эксплуатацию решения для металлических труб Roxtec SPM ТМ, не требующие выполнения сварочных работ. Муфта представляет собой легкое изделие, которое можно использовать для уплотнения любых металлических труб с целью обеспечения противопожарной защиты, а также водо- и газонепроницаемости на борту морских судов и шельфовых сооружений. Компания Roxtec проделала долгий путь и стала стандартом отрасли в российском судостроении при выборе модульных систем уплотнения для герметизации кабельных вводов в палубах и переборках, обеспечивая надежную защиту от воды, огня и газа.

142717, Московская область, Ленинский район, поселок Развилка, территория «МГПЗ»

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефон: +7(495) 221-62-20 E-Mail: info@ru.roxtec.com URL: www.roxtec.ru

ОБОРУДОВАНИЕ

Втулка – дело серьезное!

129

Текст: Ренарт Фасхутдинов

КОРПУСА СУДОВ И КОРАБЛЕЙ ЖИВУТ ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ, РЕСУРС СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ТОЖЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ ОДНИМ ГОДОМ. НО ЕСТЬ НА БОРТУ ЛЮБОГО СУДНА ТАКИЕ ДЕТАЛИ, КОТОРЫЕ КРАЙНЕ БЫСТРО ИЗНАШИВАЮТСЯ И ТРЕБУЮТ РЕГУЛЯРНОЙ ЗАМЕНЫ. НАПРИМЕР, ДЕЙДВУДНЫЕ ПОДШИПНИКИ, ШИРОКО ИЗВЕСТНЫЕ КАК ВТУЛКИ ГУДРИЧА. ОНИ СТАВЯТСЯ НА ВАЛЫ СУДОХОДНЫХ МЕХАНИЗМОВ И НА ГРЕБНЕВЫЕ ВАЛЫ, ОБЕСПЕЧИВАЯ ИХ ПОЛНУЮ ГЕРМЕТИЧНОСТЬ И ДАВАЯ ВАЛАМ ВОЗМОЖНОСТЬ СВОБОДНО ВРАЩАТЬСЯ. Понятно, что чем качественнее такая втулка, тем реже она выходит из строя и тем меньше головной боли у снабженцев. Соответственно, поиск на рынке производителей, способных обеспечить высокое качество этих изделий, становится для многих судоремонтных и судостроительных компаний серьезной задачей. Сегодня на российском рынке производителей и поставщиков подобной продукции в лидеры выходит фирма «Река 21». Эффективность продукции этой подмосковной компании уже оценили большинство заказчиков, занимающимся судостроением и судоремонтом. Так в чем же преимущества деталей, производимых ООО «Река 21»? Можно назвать как минимум четыре выигрышных фактора. Во-первых, они выполнены очень качественно на профессиональном оборудовании с полным соблюдением всех нормативов и ГОСТов. Предприятие имеет сертификаты признания обоих российских регистров – речного и морского. Вся сопутствующая документация – конструкторская, технологическая и методическая – в наличии. Во-вторых, клиент может сам выбрать материал, из которого будет изготовлен корпус дейдвудного подшипника или сегмента. Это может быть сталь или латунь. У каждого из вариантов есть свои сильные стороны – стальной корпус стоит дешевле чем латунный, но может использоваться только на речных судах. Латунный – подороже, но зато будет надежно служить в условиях морского плавания. Исходить при выборе стоит из условий эксплуатации судна. Если клиент сомневается, чему отдать предпочтение, менеджеры компании обязательно проконсультируют его и помогут с оптимальным решением. В-третьих, ассортимент дейдвудных подшипников, производимых компанией, огромен. Даже самый взыскательный заказчик сможет подобрать то, что ему нужно. Ну а если не сможет, всегда есть возможность изготовить деталь по индивидуальному заказу – это тоже одна из сильных сторон компании «Река 21». На уровне качества это никак не отразится: продукция, сделанная по заказу, точно так же пройдет все стадии контроля качества на производстве и ничем не уступит своим серийным аналогам. Все параметры заказа будут сохранены в базе компании, и в дальнейшем для клиента смогут изготовить аналогичные образцы в необходимом количестве в кратчайшие сроки. И, наконец, еще один немаловажный фактор, заставляющий многих делать выбор в пользу продукции компании «Река 21», это весьма привлекательная цена — лучшая в регионе и одна из самых доступных на российском рынке в целом.

Дмитрий НАГАЙЦЕВ,

Генеральный директор ООО «Река 21»

«В последнее время наша компания успешно осваивает производство латунных дейдвудных подшипников и сегментов, которые предназначены для морских судов. Таким образом мы планируем выйти на рынок судоремонта морских судов и значительно расширить географию своего присутствия. Также наши стремления соответствуют политике Правительства РФ по импортозамещению. Ведь наша продукция способна конкурировать с импортными аналогами не только ценой, но и качеством».

ПРИЕМ ЗАКАЗОВ НА ПРОДУКЦИЮ: Телефон: +7 (906) 733-88-18 E-mail: rd21@mail.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

130

ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Конкистадоры на русском флоте

Текст: Владислав Букин Фото: Fluidmecanica

ИСПАНСКАЯ КОМПАНИЯ – ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ПАЛУБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ FLUIDMECANICA РАСШИРЯЕТ СВОЕ ПРИСУТСТВИЕ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ. КАТАЛОГ КОМПАНИИ ПОПОЛНИЛСЯ НОВЫМИ ПОЗИЦИЯМИ, А РЕФЕРЕНС- ЛИСТ – НОВЫМИ СУДАМИ И КОРАБЛЯМИ. ПРИЧЕМ FLUIDMECANICA ПОДЧЕРКИВАЕТ, ЧТО ГОТОВА К СОТРУДНИЧЕСТВУ С ВОЕННО - МОРСКИМ ФЛОТОМ РОССИИ. ДЛЯ ЕВРОПЕЙСКОГО ПОСТАВЩИКА В СЕГОДНЯШНИХ ПОЛИТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ – ЯВЛЕНИЕ РЕДКОЕ. Напомним, сотрудничество испанской компании с российскими заводами и ВМФ началось в 2003 году, когда она оснастила ряд буксиров проекта 90600 и 16609 постройки ЛСЗ «Пелла». А всего оборудование Fluidmacanica стоит более чем на 100 судах корабелов из Отрадного, плюс еще 6 единиц с испанской техникой сейчас находится в постройке. Помимо ЛСЗ «Пелла», фирма поставляла якорные шпили на два МРК пр. 21630 и сторожевые корабли пр. 22460 постройки СФ «Алмаз». Fluidmecanica участвует и в строительстве судов двойного назначения. Так, испанские краны и лебедки стоят и на многофункциональных спасательных судах MPSV07. Эта же техника будет стоять на новых «спасателях» MPSV12, которые строит Невский ССЗ. Кроме традиционных шпилей и лебедок усилием от 10 кН до 10 000 кН, Fluidmecanica предлагает и целый ряд специфического оборудования для нужд военных. Например, системы для складывания мачт. Тип привода заказчик может выбрать любой: пневматический, гидравлический, механический или вовсе ручной, что нужно для небольших яхт. Поставка также может быть как в виде отдельных элементов, будь то цилиндры, гидростанция, блок управления, либо систему можно заказать «под ключ». Кстати, одна из таких систем успешно трудится на новом НЭС «Академик Трешников» и доказала свою работоспособность в суровых антарктических условиях. Для судов двойного назначения, в том числе «спасателей», оффшорных судов и судов-снабжения, Fluidmecanica предлагает буксирные гаки тяговым усилием до 1500 кН. Конструкции изделий также могут быть различными, в зависимости от запросов заказчиков. Помимо отдельных шпилей и брашпилей компания может поставлять и системы динамического позиционирования судов. Так, в сентябре 2015 года Fluidmecanica сдала две таких системы (в состав каждой входили 4 гидравлических шпиля тяговым усилием по 3 т, гидравлическая лебедка со сдвоенным барабаном и два гидравлических блока), на поисково-спасательные суда ВМС Польши «Zbyszko» и «Macko». Отдельное и одно из самых старейших направлений производства испанской компании – это изготовление рулевых

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

машин. В 2017 году ему исполнилось уже 40 лет. Сейчас номенклатура рулевых машин Fluidmecanica охватывает диапазон мощности от 1,6 кНм до 1600 кНм. В каталоге компании есть и стандартные конструкции, но по специальным требованиям собственное КБ компании может разработать и уникальную конструкцию. Как пример, рулевая машина Fluidmecanica стоит на нефтедобывающей платформе «Petrojarl IV». Немногие помнят, что в прошлом это было единственное судно-док проекта Р-756 (длиной 226 метров!), которое предназначалось для снабжения и транспортировки подводных лодок ВМФ СССР. В середине 90-х судно продали нефтедобывающей компании «Golar-Nor Offshore», которое и переделало судно под свои нужды. Типоряд кранов Fluidmecanica один из самых широких на рынке: от обычных грузовых кранов, кран-балок для спуска шлюпок и телескопических кранов до огромных конструкций для океанографических и спасательных судов. Компания может поставлять и систему целиком, то есть кран-балку вместе со спасательной шлюпкой или рабочим катером. Конечно, вся продукция идет с сертификатами и одобрениями от РМРС и ВП. Помимо производства судового оборудования, Fluidmecanica занимается строительством маломерных судов. Так, в сентябре 2011 года испанская компания заключила контракт на строительство 12 десантных кораблей для ВМС Австралии длиной 23 метра. Это универсальные корабли, по проекту предназначены для совместного действия с вертолетоносцами «Канберра» и «Аделаида».

ВСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ ДОСТУПНА НА ОФИЦИАЛЬНОМ САЙТЕ FLUIDMECANICA В ТОМ ЧИСЛЕ И НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ – WWW.FLUIDMECANICA.COM

Испания, Ла-Корунья, 37 36208 Vigo, Spain Телефон: +34 (9) 86-213-329 Факс: +34 (9) 86-208-262

ОБОРУДОВАНИЕ

131

Соединительные и ремонтные муфты STRAUB ИМЯ S TRAU B Я ВЛЯЕТСЯ СИН О НИМО М КАЧЕ СТ В А, О П Ы ТА И НАД Е ЖНО СТ И. КО М П А НИ Я П РИ О Б РЕ ЛА ИЗВ Е СТНОСТЬ, БЛАГОД АРЯ РАЗРАБОТКЕ ОРИ ГИ НАЛ ЬНО Й М УФТ Ы СО Б СТ В Е ННО Й КО НСТ РУ К Ц И И, КОТОРАЯ ПОЗВО ЛЯЕТ СО ЕД ИНЯТЬ СУДО ВЫ Е Т РУ Б О П РО В ОД Ы И З Л Ю Б Ы Х МАТ Е РИ АЛ О В Б Е З ИС ПОЛЬЗОВ АНИЯ СВАРКИ, СПЕЦИАЛ ЬНО Й П ОД ГОТО В К И Т РУ Б И С М И НИ МАЛ ЬНЫ М И Т РУДО В Ы М И И ВР Е МЕ ННЫМИ ЗАТРАТАМИ. СЕЙЧАС STRAU B И МЕ Е Т Б О Л Е Е 60 П РЕ ДСТА В И Т Е Л ЬСТ В В РА З НЫ Х СТ РА Н АХ И ПОСТАВ ЛЯ Е Т СО ЕД ИНИТЕЛ ЬНЫЕ МУФТЫ Д Л Я Т РУ Б О П РО В ОДО В П О В СЕ МУ МИ РУ. Помимо судостроителей, по достоинству оценили возможности технологии STRAUB и судовладельцы: для замены трубопроводов в ходе реконструкции, модернизации или аварийного ремонта систем. В отличие от судостроения, при судоремонте необходимо обеспечить удобный и быстрый монтаж трубопроводов любой длины, формы, материала и любого диаметра в стесненных условиях, при этом абсолютно пожаро- и взрывобезопасно. В 2017 году фирма STRAUB WERKE празднует 50-летие. К юбилею компания подошла с расширением производства: с октября 2016 года работает сборочное производство в городе Подольске Московской области, уже доступны к поставке все типоразмеры ремонтных муфт STRAUB-CLAMP. Сейчас проходит финальный этап сертификации производства

Сварочные работы на производстве в г. Подольск

Монтаж трубопровода на ПТБ «Имандра» (ФГУП «Атомфлот»)

и ориентировочно с августа 2017 г. муфты STRAUB-GRIP и STRAUB-FLEX российского производства будут иметь одобрение Российского морского регистра судоходства. Все эти годы основным приоритетом компании было качество выпускаемой продукции. В отличие от многих других компаний, фирма STRAUB не занимается копированием конструкции других производителей, а проводит собственные разработки и постоянно совершенствует типоразмерный ряд выпускаемых соединительных муфт. К своему полувековому юбилею фирма STRAUB готовит ряд новинок, оценить которые специалисты смогут уже на выставке «НЕВА2017», где состоится их презентация. Приглашаем всех заинтересованных лиц посетить наш стенд G6121 и задать интересующие вопросы.

117292, Москва, ул. Ивана Бабушкина д.3, к.1 Телефон: +7 (495) 748-08-89 E-mail: info@aliaxis-ui.ru URL: www.aliaxis-ui.ru

Факс: +7 (495) 748-53-39 www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

132

ИНТЕРВЬЮ

Четверть века на рынке судовой арматуры

Беседовали: Николай Ивакин, Кирилл Воловик Фото: Кирилл Воловик

СЕГОДНЯ МНОГИЕ УВЕРЕНЫ, В РОССИИ НЕЛЬЗЯ ВЕСТИ МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ БИЗНЕС, ЧТО У НАС ЭТОТ СЕГМЕНТ НАМЕРЕННО ПРИТЕСНЯЮТ И УСЛОЖНЯЮТ ЕМУ УСЛОВИЯ ДЛЯ ВЕДЕНИЯ ДЕЛ. « ТРИТМЭНТ » — ПРОИЗВОДИТЕЛЬ СУДОВОЙ АРМАТУРЫ С 25- ЛЕТНИМ ОПЫТОМ И ПРЕКРАСНЫЙ ПРИМЕР, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЙ, ЧТО МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ БИЗНЕС В НАШЕЙ СТРАНЕ ВОЗМОЖЕН. О ТОМ, КАК ПОЯВИЛАСЬ КОМПАНИЯ, КАК ОНА РАЗВИВАЛАСЬ С ЧИСТОГО ЛИСТА, КАК НАЛАЖИВАЛА СОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО, МЫ ПОГОВОРИЛИ С КОНСТАНТИНОМ ШУМИЛИНЫМ, ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ ГК « ТРИТМЭНТ ». Кстати, сегодня ГК «ТРИТМЭНТ» — один из основных налогоплательщиков Шлиссельбурга, а Константин Иванович, помимо того что является успешным руководителем предприятия, еще и занимает должность советника главы Кировского района Ленинградской области. – Константин Иванович, давайте вернемся в прошлое: 25 лет назад, постперестроечное время. Тогда судовую арматуру получали с завода «Знамя Октября», с «Аскольда», некоторый процент с завода «Знамя Труда», какие-то позиции закрывали другие предприятия. Существовали гранды, работали КБ. А в начале 90-х на этот рынок ворвалась компания «ТРИТМЭНТ». С чего все началось? – Компания начала свой путь не со сбыта судовой арматуры. Нас было трое бывших работников Выборгского СЗ, мы специализировались на изготовлении и поставке экологического, природоохранного оборудования. Запчастей катастрофически не хватало, поэтому мы наладили поставки расходных запчастей – блоков электродов флотатора, каогулятора и других агрегатов – и поставляли их пароходствам и судостроительным заводам. – Широко известны вы стали как поставщики клапанов и задвижек. И условно говоря, клапаны, краны, задвижки, в том числе и серии ЗМ (Завод им. Молотова – прим. редакции), которые традиционно приходили со Школьного переулка – завода «Знамя Октября», вдруг стали поставляться с торговым знаком «ТРИТМЭНТ». – В 90-х на складах заводов, пароходств, на флоте хранилось достаточное количество арматуры. Мы решили этим воспользоваться, но для того, чтобы ею можно было комплектовать суда и корабли, необходимо было провести реновацию-ревизию, ремонт, замену отдельных узлов и деталей, провести испытания. Предприятие было освидетельствовано Регистром и сертифицировано на проведение под надзором Регистра данных видов ра-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

бот, о чем был получен Сертификат Соответствия Предприятия. Затем был проведен комплекс мероприятий необходимых для признания предприятия изготовителем и получением разрешения на производство и аккредитацию в Министерстве Обороны РФ. Так мы шаг за шагом вышли на производство. Сначала занимались чисто сборкой, сейчас же имеем цикл производства за исключением собственного литья. – С чего начался выпуск собственной судовой арматуры? – В 2005 году для расширения нашего предприятия мы решили приобрести здание, где сейчас располагается наше производство. Раньше здесь планировалась промплощадка Невского ССЗ — машиностроительный цех с участком точного литья, оснащенная 20-тонными кранами. В начале ну-

Азамат НУРМЕТОВ,

токарь 5-ого разряда испытательного участка

На предприятии работаю с июня 2008 года. Начал свой путь строителем, а позже, когда запустилось производство – стал слесарем механо-сборочных работ. Сегодня я – слесарь 5-ого разряда на испытательном участке, который строился, обновлялся, расширялся и модернизировался на моих глазах. Нашей компании и дружному коллективу, где научился многому, хочу пожелать дальнейшего процветания!

ИНТЕРВЬЮ левых, переживая трудные времена, завод продал этот цех. Всю территорию занимало одно здание из облегченных панелей в 5 тыс кв. м. После экспертизы сооружения, компания провела огромный объем работ по реконструкции, по строительству инфраструктуры и обшивке здания. После этого «ТРИТМЭНТ» приступил к производству клапанов и задвижек. – «ТРИТМЭНТ» ориентирован на военную промышленность или на гражданский рынок? – Из нашего общего сбыта, поставки на гражданский флот занимают 10-15%. Поэтому мы больше ориентированы на военпром. – Центральным материалом прошлого номера журнала WWW.KORABEL.RU является обзор и анализ гражданского судостроения за период с 2000 по 2015 год. За это время только танкеров и сухогрузов на российских верфях построено около 300 единиц. Это по 20 пароходов в год. Напрашивается вывод, что при таком объеме и «ТРИТМЭНТ» мог бы полноценно заполнить своей продукцией этот рынок гражданского судостроения. – Наша компания работает в текущих условиях, со всеми их плюсами и минусами. Сегодня отечественные заводы, для коммерческих заказов закупают арматуру, изготовленную по стандартам DIN, так как она дешевле, хоть и менее надежна.

133

Наталья ПРЕСНИКОВА, начальник ОТК Моя трудовая карьера в ГК «ТРИТМЭНТ» началась в начале 2010 года с ознакомления и изучения технической документации и требований к качеству выпускаемой продукции. Сейчас я занимаю должность Начальника ОТК, где мы трудимся вчетвером. Цель работы нашего отдела - выпускаемая арматура всегда должна поставляться качественной, работоспособной и конкурентоспособной. И это наша общая заслуга, что сегодня наша продукция достойно конкурирует на рынке, даже с импортными клапанами. От себя желаю ГК «ТРИТМЭНТ» процветания и благодарю Константина Ивановича Шумилина за создание современного, высокотехнологичного предприятия.

– Построено 300 единиц флота за 15 лет. Это колоссальное количество оборудования, запчастей, а также судовой арматуры. Напрашивается вывод: отечественные предприятия не могут конкурировать с зарубежными компаниями по качеству и цене продукции. – Я совершенно четко скажу, что не могут. К примеру, клапаны по стандартам DIN идут потоком, осуществляются поставки по всему миру очень большими сериями. Российское судостроение представляет 1% от общемирового. Всемирная торговая организация производит колоссальный объем арматуры, это обуславливает низкие цены на продукцию. Поэтому судостроительным заводам дешевле приобрести зарубежные задвижки и краны, нежели у отечественных предприятий, которые не имеют крупносерийного производства, ведь оно априори дороже массового продукта. – 20 судов в год — мало. Где точка безубыточности: 100 судов хватит для работы на рынке гражданского судостроения? – Честно говоря, мы не считали достаточное количество судов. Наша компания старается поставлять заказчику все комплектом, но чтобы это сделать, необходимо либо освоить производство каких-то конкретных позиций, либо входить в кооперацию с компаниями, кто специализируется на производстве подобных позиций. Оба пути имеют свои подводные камни. Это дело довольно хлопотное, очень трудоемкое и затратное. – К примеру, сегодня на теплоход, построенный на «Красном Сормово», поставили польскую арматуру, голландские фонари, финские колонки и тд. Все это зарубежное. Судно отрабатывает пять лет и встает на ремонт. У компании есть выбор: идти на судоремонтный завод в Ростове-на-Дону или на Канонерский СРЗ и за каждую по-

зицию биться с таможней месяцами или плюнуть и уйти в Эстонию, Турцию, Румынию. Так ведь мы закладываем бомбу под судоремонт. – У нас нет цели бросать и не поставлять для гражданского судостроения нашу продукцию. Так, «ТРИТМЭНТ» в очередной раз получил сертификат в Морском регистре, уже сертифицирован в Речном. Мы осуществляем поставки на завод «Волга», ему же помогаем с замороженным заказом: наша компания проверила высланную нам арматуру, провели ревизию, реновацию, испытания, что-то пришлось выбраковать, а затем отправили в виде качественных клапанов и задвижек.

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

134

ИНТЕРВЬЮ

Также поставляем в Навашино и в Сосновку. Немного, конечно, но поддерживаем связь. Помимо этого, «ТРИТМЭНТ» способствует развитию малого судостроения. Здесь, в Кировском районе компания строит алюминиевые катера. По объемам производят меньше, чем «Озерная верфь», но все равно стараемся помогать. Порой выполняем даже невыгодные заказы: на нашем производстве есть гидроабразивный станок, и мы режем детали поштучно. Так, благодаря нам, они могут строить катера и другую продукцию. – Что отличает ваше предприятие от конкурентов? – Мы заказали проект и построили совместными усилиями с компанией «Маштест» в подмосковном Королеве стенд для испытаний ВВД. «ТРИТМЭНТ» поставляет все клапаны по документации «Армаса» и «51 ЦКТИ судостроения и судоремонта», в том числе и арматуру высокого давления. – Ведется ли сегодня разработка новой арматуры? Поступают ли заказы на нее? – Сегодня «ТРИТМЭНТ » занимается производством и поставкой клапанов, кранов и задвижек по проектам, разработанным в 60-70 годах. Возможно, разработки и ведутся, но мы как производители получаем заказы на стандартную, всем знакомую продукцию. Хотя, возможно, можно выделить шаровые краны. По-моему, это самое прогрессивное, что есть в арматуре.

можно, а с собственным литейным цехом мы сможем оперативно обрабатывать свои же нужды. – Сегодня «ТРИТМЭНТ» имеет финансовый поток с военных заказов, но ведь госпрограмма к 2020-25 году закончится. Что планируете делать дальше? – Процесс модернизации бесконечный. Конечно, финансирование хромает. Но государственная поддержка есть, хоть и с задержками. Весь мир переживает сложное время, не только наша страна. В этом году государство обратило внимание на развитие гражданского флота. Созданы целые программы по строительству рыбопромысловых судов, пассажирских теплоходов, и мы надеемся, что намеченные цели будут достигнуты, и «ТРИТМЭНТ» сможет принять активное участие в этом. Нам исполняется 25 лет, и мы продолжим развиваться в производственном направлении — завершим литейный участок. Впереди много работы, но останавливаться не в наших планах.

– Участвует ли «ТРИТМЭНТ» в гражданском строительстве и химической промышленности? – Сегодня «ТРИТМЭНТ» работает только в судостроении, кораблестроении и судоремонте. Безусловно, мысли были про нефтяную отрасль с нефтепроводами, про атомную энергетику и просто энергетику. Ведь везде задвижки нужны. Но на самом деле, свое поле еще далеко непаханое. – Сколько сотрудников насчитывает компания? – Сегодня в ГК «ТРИТМЭНТ» работают 150-160 человек. Из них около 60 ППР (прямых производственных рабочих – ППР – Прим. ред.). Помимо этого — менеджеры по продажам, диспетчеры, снабженцы, бухгалтеры и т.д . Также в нашем составе есть строительная группа, которая, к слову, и занималась благоустройством территории, где базируется производство «ТРИТМЭНТА». – Какие имеете планы на будущее в рамках развития производства? – Сейчас мы приступили к строительству литейного участка, но ввиду кризиса приостановили. Сегодня закончен только первый цикл строительства литейного цеха. – А с чем связана попытка создать собственное литейное производство: недостаток литейных мощностей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области или желание самих себя полноценно обеспечивать? –  Наша компания ведет строительство литейного участка не для увеличения прибыли, а для оперативного реагирования на запросы рынка, на желания заказчиков, чтобы повысить нашу конкурентноспособность. Обратиться к литейным предприятием со штучным заказом практически невоз-

ООО «Тритмэнт»

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Виктор СЕНЮШКИН, токарь 6-го разряда Я пришел в компанию токарем 6-го разряда в 2010 году, имея за спиной большой опыт: много времени работал за станком и занимался обучением токарей. Каждый день мы стараемся улучшать качество судовой арматуры, совершенствуя технический процесс. В честь юбилея я желаю ГК «ТРИТМЭНТ» процветания, оставляя за собой всех конкурентов!

188801, г. Выборг, ул. Выборгская, д. 23а Телефоны: +7 (81378) 3-42-32, +7 (81378) 2-62-74, +7 (81378) 2-59-32 Факс: +7 (81378) 3-42-32 WEB: www.tritment.ru E-mail: tritment@vbg.ru, tritment@yandex.ru

135

СУДОВАЯ АВТОМАТИКА

Саранский приборостроительный завод приступил к серийному выпуску датчиков-реле давления ДРД-102СВ, ДРД-105СВ и датчиков-реле разности давлений ДРД-202СВ

ТАМ102С

ДТПМ-Р

ДЕМ105С

Саранский приборостроительный завод завершил постановку на производство датчиков-реле давления ДРД-102 СВ, ДРД-105СВ и датчиков-реле разности давлений ДРД-202СВ, и с середины 2016 года осуществляет серийное производство и отгрузку данных приборов. Обозначенные изделия выпускаются с приемкой военного представительства (ВП), и они успешно заполнили пустоту, образовавшуюся в результате ухода с рынка другого Российского предприятия, ранее выпускавшего аналогичную продукцию. Датчики предназначены для контроля и регулирования давления жидких и газообразных сред в системах сигнализации, защиты и управления различных агрегатов и систем, в т.ч. дизелей и холодильных установок и систем кондиционирования судов. Контролируемая среда – пресная вода, воздух, хладоны, масла, а так же другие жидкости и газы с вязкостью не более 0,8Па·с. ДАТЧИК-РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ДРД-102СВ имеет нормированный диапазон уставок от 0,05 до 3 МПа. Направление зоны возврата может быть настроено вверх или вниз. Потребитель, при необходимости, может сам производить настройку на требуемую уставку в определенном диапазоне, в зависимости от заказанного исполнения. ДАТЧИК-РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ДРД-105СВ имеет нормированный диапазон уставок от 20 до 1000 кПа. Направление зоны возврата может быть настроено вверх или вниз. Настройка прибора на требуемую уставку производится на предприятии –изготовителе. ДАТЧИК-РЕЛЕ РАЗНОСТИ ДАВЛЕНИЙ ДРД-202СВ имеет нормированный диапазон уставок от 0,02 до 0,6 МПа. Направление зоны возврата в сторону повышения разности давлений. Вид климатического исполнения и категория размещения датчиков – УХЛ3 и В2.5. Не останавливаясь на достигнутом, и продолжая развивать направление датчиков-реле с манометрическим принципом действия, предприятие на сегодняшний день за-

ДРД102 СВ

ДРД202 СВ

ТДМВ102

нимается постановкой на производство датчиков-реле температуры ТАМ-102СВ и ТАМ-103СВ, выпуск которых так же будет осуществляться с приемкой ВП. Датчики-реле температуры предназначены для использования в различных системах контроля и регулирования температуры газообразных и жидких сред, в т.ч. в холодильных установках, различных системах охлаждения, климатических установках и других. Завершение данной работы планируется на конец 2017 года. Прошедший 2016 год стал для Саранского приборостроительного завода успешным в части запуска в серийное производство преобразователя температуры ДТПМ-Р и датчиков–реле манометрических взрывозащищенных серии ДМВ-102. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ДТПМ-Р предназначен для преобразования отклонения температуры контролируемой среды в пропорциональный пневматический сигнал, подаваемый на усилитель-преобразователь или на исполнительные механизмы системы автоматического регулирования температуры тепловозных дизелей. ДАТЧИКИ-РЕЛЕ МАНОМЕТРИЧЕСКИЕ ВЗРЫВОЗАЩИЩЕННЫЕ ДМВ-102 предназначены для контроля и регулирования, в зависимости от исполнения прибора, давления (приборы ДДМВ-102) или температуры (приборы ТДМВ-102) газообразных и жидких сред. Данное изделие имеет сертификат соответствия таможенного союза. В 2016 году успешно проведена работа по унификации датчиков-реле давления и датчиков-реле температуры ДЕМ-102С, ДЕМ-105С, ТАМ-102С, ТАМ-103С с аналогичными изделиями ДДМ-102, ТДМ-102, ТДМ-103. В результате унификации датчики выпускаются с более современным эстетическим видом и расширенными техническими характеристиками. Так, увеличен диапазон уставок, в том числе введены отрицательные уставки, расширена линейка электрических соединителей.

«Саранский приборостроительный завод»

430030 г. Саранск, ул. Васенко, д. 9 Телефон: +7 (800) 250-83-88, +7 (8342) 29-65-18, Факс: +7 (8342) 33-37-58 E-MAIL: secretariat@saranskpribor.ru, URL: www.saranskpribor.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

136

ОБОРУДОВАНИЕ

Климат на борту – наша работа ЗАВОД ВЕНТИЛЯЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ « ИННОВЕНТ » СЕГОДНЯ — ЭТО ХОРОШО ИЗВЕСТНОЕ МНОГИМ ЗАКАЗЧИКАМ ПРЕДПРИЯТИЕ, С 1998 ГОДА СПЕЦИАЛИЗИРУЮЩЕЕСЯ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СИСТЕМ ВЕНТИЛЯЦИИ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ. Стратегия его развития выстроена на гармоничном сочетании науки и производства, что дает возможность решить практически любую задачу в системах вентиляции и кондиционирования воздуха за счет разработки уникальных изделий для конкретных проектов, а также за счет создания стандартизированных видов оборудования на основе анализа потребностей заказчиков. Лучшим подтверждением наших возможностей является участие предприятия в ремонте крейсера 1 ранга Балтийского флота «Аврора». Оборудование торговой марки «ИННОВЕНТ» успешно применено российскими судостроителями и корабелами во многих проектах. В настоящее время завод расширил свои возможности, и мы готовы осуществлять комплексные поставки для кораблей подводного и надводного флота.

Во-первых, это известные потребителю изделия: вентиляторы судовые радиальные РСС, ВРС и осевые ВОС; специальные корабельные радиальные вентиляторы с пониженным уровнем шума и вибрации типа РССИ; воздушная арматура для комплектации судовых/корабельных систем вентиляции и кондиционирования воздуха (воздушные клапаны, воздушные фильтры, шумоглушители, захлопки, головки, крышки); теплообменники ОВВМ, ВНПН, НВП, НВМ. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОБОРУДОВАНИЕ

Во-вторых, это новые разработки: кондиционеры автономные напорные КАН; кондиционеры центральные АПК-ИННОВЕНТ-М/МК; малошумные вентиляторы в цилиндрическом корпусе РСЦИ; холодильная техника (холодильные машины, чиллеры, фанкойлы). Кроме того, ООО «ЗВО «ИННОВЕНТ» готово разработать и изготовить уникальные изделия по техническому заданию заказчика. Оборудование производства завода «ИННОВЕНТ» сертифицировано в соответствии с требованиями законодательства РФ и ведомственных систем сертификации.

137

По требованию заказчика продукция может поставляться с приемкой ВП МО РФ, сертификатами РМРС или ОТК завода-изготовителя. Изготовленное на заводе «ИННОВЕНТ» оборудование применяется для комплектации строящихся и ремонтируемых надводных кораблей ВМФ и гражданских судов, для объектов промышленного, гражданского и специального строительства, для комплектации систем вооружения и военной техники. В наших изделиях используются современные материалы российского производства и технологические решения нового, современного уровня. Таким образом, помимо достойных аэродинамических и акустических характеристик, высокого уровня энергоэффективности, ремонтопригодности и обеспечивающего длительную и безотказную работу нашего изделия запаса прочности, мы предлагаем и хороший моральный ресурс оборудования, а также повышенный до 5 лет срок гарантийного обслуживания.

Для работы в рамках ГОЗ ООО «ЗВО «ИННОВЕНТ» имеет необходимые лицензии: – ФСБ (№ 0094508, рег. №29272 от 06.12.2016г.) – ВиВТ (№ М 004029ВВТ-ОПР от 17.03.2017г.)

140170, Московская область, г. Бронницы, ул. Советская, д. 155 Телефон: +7(496) 464-44-72 URL: www.innovent.ru E-mail: info@innovent.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

138

ОБОРУДОВАНИЕ

Готов к импортозамещению – концерн «Термаль»

Текст: Ренарт Фасхутдинов

В 2017 ГОДУ НИЖЕГОРОДСКИЙ ЗАВОД « ТЕРМАЛЬ » ОТМЕЧАЕТ СВОЙ 160- ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ. В 1857 ГОДУ МОСКОВСКИЙ КУПЕЦ 2- Й ГИЛЬДИИ ИВАН САВЕЛЬЕВИЧ КОЛЧИН ПОСТРОИЛ В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ НОВЫЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД. ВПЛОТЬ ДО НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ПРЕДПРИЯТИЕ ВЫПУСКАЛО ПОЛНОКОМПЛЕКТНЫЕ СУДА РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ И НАЗНАЧЕНИЯ. Затем завод переключился на производство электронагревательных приборов, в том числе для нужд судостро ения, а с 1970 года переехал на новую производственную площадку и впоследствии получил название «Термаль». Сегодня концерн «Термаль» – ведущий отечественный производитель электротермического оборудования для судов, железнодорожного транспорта, предприятий общественного питания. В числе основных заказчиков завода значатся такие гиганты, как «Севмаш», «Прибалтийский завод «Янтарь», «Восточная верфь» и другие заводы, которые занимаются строительством кораблей для ВМФ. Помимо гособоронзаказа, «Термаль» начал активную экспансию на рынок гражданского судостроения. Внешнеполитическая ситуация подсказывает, что для развития отечественной промышленности да и просто безопасности страны необходимо вести политику реального импортозамещения. Нужно создавать современные образцы отечественного судового оборудования лучше и дешевле зарубежных. И концерн «Термаль» включился в этот процесс. Для того, чтобы представить себе зону ответственности концерна с берегов Волги, достаточно сказать, что изделиями с маркой «Термаль» сегодня обеспечен весь подводный флот страны, включая новейшие ракетные подводные крейсера четвертого поколения проекта «Борей». С надводными кораблями ситуация более сложная – там часть камбузного и электротермического оборудования является импортным. Раньше на это смотрели сквозь пальцы, но сегодня, в сложившейся геополитической обстановке, флот старается переходить на отечественную продукцию. Концерн «Термаль» в этом процессе импортозамещения становится ключевым звеном. Конструкторы компании совместно с военными специалистами сейчас разрабатывают проектную документацию и технические условия, которые позволят массово оснащать российские корабли отечественным камбузным и электротермическим оборудованием производства нижегородцев.

Вести такие разработки компания может благодаря собственной испытательной лаборатории электронагревательных приборов, аккредитованной на техническую компетентность в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии. Кроме того, лаборатория располагает свидетельствами о признании обоими российскими Регистрами – речным и морским. Это дает возможность концерну «Термаль» не только производить продукцию, но и предоставлять клиентам услуги по электрическим и механическим измерениям и испытаниям, климатическим испытаниям, а также испытаниям на прочность защитной оболочки. Но одним только Военно-морским флотом – подводным или надводным – сфера интересов предприятия не исчерпывается. Концерн активно ищет выход на новые рынки. Взрывозащищенные блоки, которые предлагает «Термаль», пользуются, например, спросом у «Лукойла» и «Газпрома». Причем их производство и поставка клиентам тоже укладывается в логику импортозамещения — взамен широко распространенных сегодня в России французских или канадских аналогов. Есть и другие перспективные направления. – Мы присматриваемся к рыболовецкому флоту, поскольку он сейчас находится на подъеме, – говорит коммерческий директор концерна «Термаль». – Правительство делает все для того, чтобы наши морепродукты были конкурентоспособны по отношению к норвежским или исландским, а это значит, что российский рыбопромысловый флот будет только расширяться. Кроме того, мы выстраиваем связи с «Росатомом», поскольку есть понимание, что в условиях освоения Арктики будет расширяться и северный флот, будут строиться атомные ледоколы и прочие суда. Понятно, что такие планы требуют обновления производства, поэтому предприятие, не жалея средств, активно модернизирует цеха, продает устаревшее оборудование и закупает современное. Запуск нового оборудования состоится уже в июле.

603950, Россия, г. Нижний Новгород, пр. Гагарина, 17

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Телефоны: +7 (831) 466-90-53, 466-76-34 Факс: +7 (831) 466-76-34 WEB: www.termal.biz

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Нагрузочные стенды Crestchic – залог надежной работы судовой электростанции!

139 Текст: Ирина Яван

КАК ИЗВЕСТНО, НИ ОДНО СУДНО НЕ МОЖЕТ ПОСТУПИТЬ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ БЕЗ ПРОВЕДЕНИЯ ШВАРТОВНЫХ ИСПЫТАНИЙ, В ХОДЕ КОТОРЫХ ВЫЯСНЯЕТСЯ, НАСКОЛЬКО КАЧЕСТВЕННО ОНО ПОСТРОЕНО. ВАЖНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ТАКИХ ИСПЫТАНИЙ — ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ ПОД НАГРУЗКОЙ. ГЕНЕРАТОРЫ ЗАПУСКАЮТ ПРИ 25, 50, 75, 100, А ИНОГДА И 110 % НАГРУЗКЕ КАК В АВТОНОМНОМ, ТАК И В ПАРАЛЛЕЛЬНОМ РЕЖИМЕ. ПРОВЕРКА ЭТА ВЕДЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С ПРОГРАММОЙ ИСПЫТАНИЙ, УТВЕРЖДЕННОЙ РОССИЙСКИМ МОРСКИМ РЕГИСТРОМ СУДОХОДСТВА. Для таких испытаний используются нагрузочные стенды. И чем лучше их параметры, тем адекватнее будут выявляться показатели работы судовой электростанции. На сегодняшний день одни из лучших стендов выпускает анг лийская компания Crestchic. Уже больше 30 лет она является ведущим мировым производителем нагрузочного оборудования. В России интересы Crestchic представляет ООО «Техника в движении». Расскажем немного о том, чем именно привлекают клиентов стенды Crestchic. В соответствии с программой испытания, утвержденной РМРС, нагрузочное устройство должно обеспечивать плавное изменение активно-реактивной (индуктивной) нагрузки при коэффициенте мощности от 0 до 1. Шаг нагрузки в стендах Crestchic составляет 1 кВт (1,25 кВА), что позволяет провести более точные испытания. Реактивная нагрузка в стендах обеспечивается группами дроссельных катушек (реакторами). Стандартный коэффициент мощности в нагрузочных стендах Crestchic равен 0,8. Однако по желанию заказчика коэффициент мощности может принять любое другое фиксированное значение либо изменяться в диапазоне от 0 до 1. Таким образом, стенды Crestchic полностью удовлетворяют требованиям РМРС. Нагрузочные стенды Crestchic просты в эксплуатации. Полностью русифицированный интуитивный интерфейс системы управления позволяет легко формировать и сохранять отчеты с результатами тестирования (включая графики переходных процессов). Степень защиты нагрузочных стендов IP 55 обеспечивает возможность их эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Надежность конструкции позволяет провести испытания в любую погоду. Более того, стенды Crestchic самые компактные и легкие, что позволяет проводить испытания как на пристани, так и на палубах судов. Плюсы понятны. Однако приобретение нагрузочного стенда требует капиталовложений. В связи с этим у многих может возникнуть мысль сэкономить на испытаниях судовой электростанции и вместо нагрузочного стенда подключить к ней заводских потребителей. Здесь есть свой подвох – мощность, полученная от таких потребителей, может оказаться

недостаточной для полной нагрузки электростанции. Кроме того, они имеют переменный режим работы, в отличие от нагрузочного стенда, обеспечивающего точную имитацию нагрузки, на которую рассчитана электростанция. Надо ли говорить, что эффективность таких испытаний резко снизится? Оптимальным решением, которое позволит обеспечить качественную проверку и не уйти при этом в запредельные финансовые расходы, является аренда нагрузочного стенда. С 2013 года ООО «Техника в движении» занимается не только поставкой нагрузочных стендов Crestchic, но и предоставлением их в аренду. Техническое сопровождение арендных проектов осуществляется высококвалифицированными операторами, прошедшими сертификацию и стажировку в компании Crestchic. Опыт специалистов ООО «Техника в движении» гарантирует высокий уровень выполнения проектов, в чем уже убедился ряд судостроительных предприятий, в их числе: АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», г. Калининград, ПАО «Амурский судостроительный завод», г. Комсомольск-на-Амуре, АО «Средне-Невский судостроительный завод», г. Санкт-Петербург, ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», г. Санкт-Петербург, а также ООО «Балтийский завод – Судостроение» г. Санкт-Петербург. Используя нагрузочные стенды Crestchic, вы будете уверены в безотказной работе судовой электростанции – одной из важнейших систем жизнеобеспечения судна!

ООО «Техника в движении» Телефон: +7 (495) 225-44-61 WEB: www.crestchic.ru E-mail: info@crestchic.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

140

СТАНКОСТРОЕНИЕ

Особенности станкостроения в России

Беседовал: Александр Шилин

Виталий Панфилов, соучередитель «АТМ ГРУПП»

« АТ М Г РУ ПП » — И Н Ж ИН ИРИН ГО ВАЯ КО МПАН И Я, О СНО В А ННА Я В 2004 Г. Э КС КЛЮЗИВНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЮЖНО КО РЕ Й СКО ГО П РО И ЗВ ОДИ ТЕ ЛЯ ТО КАРНО - ФРЕЗЕРН О ГО О Б О РУДО В А НИ Я H Y U N DAI W IA, Э ЛЕКТРОЭРО ЗИО Н НО ГО О БО РУДО В А НИ Я O NA ( И СПАНИ Я ) И МИ К РОЭЛЕКТРОЭРО ЗИО НН О ГО О Б О РУДО В А НИ Я S A R I X ( Ш В Е Й ЦАР ИЯ ). « АТМ ГРУПП » ПРЕД ЛАГА Е Т СВ О И М КЛ И Е НТА М О П Т И МАЛЬНЫЕ И УН ИКАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ Д Л Я О СНА Щ Е НИ Я П РО И ЗВ ОДСТВ И О БЕСПЕЧИВАЕТ ВЕСЬ СПЕКТ Р СЕ РВ И СНЫ Х УСЛ У Г, КО Н СУЛЬТАТИ В НЫХ И О БУ ЧАЮ ЩИХ МЕРО ПРИ ЯТ И Й. О РА Б ОТ Е КО М ПАНИ И НАМ РАССКАЗАЛ СОУ ЧРЕД ИТЕЛ Ь КО М П А НИ И В И ТАЛИ Й ПАНФ И ЛО В. – Темпы роста станкостроения начали набирать обороты после падения в кризисное время. Как вы считаете, эта тенденция окончательная и спрос на станки будет всегда высок или нам стоит ожидать стагнации на рынке? – Станкостроительная отрасль подвержена цикличности. В мировом масштабе. И отражается на всем рынке одновременно. В отдельных странах границы цикла отличаются, но общая тенденция неизменна. Это, безусловно, негативная черта отрасли. Те фирмы, которые увеличивают мощности производства в период высокого роста спроса, во время падения оказываются на грани банкротства. Прекрасный пример – начало 90-х годов, когда резко сократились заказы. Бюджет промышленности снизился по всему миру. Огромное количество контрактов было «заморожено» или аннулировано. По этой причине многие знаменитые и топовые фирмы разорились. Поэтому самые устойчивые компании чаще всего – это узконаправленные фирмы, мощности которых колеблются от 200 станков (норма неубыточности для содержания персонала и оборудования) до максимума в 1000 станков. В таком случае во время низкого спроса фирма работает на уровне рентабельности, но чувствует себя устойчиво, а при стабильном спросе она уже зарабатывает деньги на будущее. И в годы высокого спроса, когда многие поддаются соблазну расширения, эти фирмы четко заявляют о своем курсе, что, в конечном итоге, является единственно верной стратегией выживания в условиях цикличности рынка. Сегодня спрос на станки вновь начинает повышаться, и эта тенденция будет продолжаться еще 3-4 года. Как правило, цикл восхождения длится дольше цикла спада. Что касается отечественного рынка, то в нем присутствует приятный нюанс – отложенный спрос. Еще до падения курса рубля и ко-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

лебания валют у бизнеса были планы и средства на их реализацию, но из-за общей неопределенности и нестабильности планы пришлось придержать. На данный момент все отложенные проекты начали возвращаться, и этот год благодаря отложенному спросу может быть более продуктивным. Положительные отклонения могут выходить за рамки тенденций общемирового спроса. – «АТМ Групп» представляет бренды зарубежных производителей станков. Но в России уже несколько лет действует программа импортозамещения. Как это сказалось на бизнесе вашей компании? – К сожалению, в 90-е годы огромный потенциал 5-осевой российского станкостро вертикальный ения был полностью разруобрабатывающий шен. Если раньше страна центр Hyundai WIA XF6300

СТАНКОСТРОЕНИЕ «АТМ Групп» на выставке «Металлообработка» в 2016 году

производила 95% всего оборудования, которое было необходимо, то сегодня даже с учетом программы импортозамещения российский производитель может предоставлять очень ограниченное количество станков. Поэтому программа импортозамещения на нашу работу никак не повлияла. В отличие от других отраслей промышленности, которым государство помогает льготными кредитами и дотациями, в станкостроении, кроме деклараций, серьезной политики импортозамещения, к сожалению, не ведется. Станкостроение – это не совсем рыночный бизнес, опять же по причине цикличности. В нем существуют свои законы и особенности. В частности, те топовые иностранные фирмы, о которых я говорю, существуют в 3-4 поколении. Им уже больше 100 лет. У них наработан колоссальный технологический и инженерный опыт. И чтобы вернуться в этот закрытый клуб лидирующих станкостроителей, необходимо приложить колоссальные нерыночные усилия. Для этого отрасль должна развиваться, невзирая на экономику, с помощью государственной экономической и политической поддержки еще лет 10. И только тогда мы сможем отправиться в «свободное плавание». Рассмотрим опыт ведущих станкостроительных держав. Они всеми доступными средствами защищают свои рынки. Как правило, в таких странах, как Корея, Япония, Германия, процент импортного оборудования находится на очень низком уровне. И исключением является только то оборудование, которое они не производят самостоятельно. Таким образом, политика протекционизма в станкостроительной отрасли является важной составляющей успешного развития. – Сейчас появилась тенденция на 5-осевую обработку, которая только набирает обороты. Как вы считаете, стоит ли ожидать введение новых технологий, и как на этом направлении работает ваша компания?

141

– В этом вопросе я вынужден с вами не согласиться. 5-осевая обработка начала набирать серьезные обороты еще с 98 года. Сейчас эта тенденция только усиливается, 5-осевая обработка выходит в массовое производство. Сегодня даже узконаправленные фирмы, которые занимаются 5-осевой обработкой, делают упор не столько на саму технологию обработки, сколько на автоматизацию ее работы. Это основной тренд отрасли. – Многие зарубежные производители начали локализацию производства в России. Наши читатели хотели бы узнать о локализации производства вашей компании, а также о вашем опытно-экспериментальном производстве в Мытищах. – Сегодня мы совместно с Троицким станкостроительным заводом сертифицировали в Торгово-промышленной палате 11 токарных и 6 фрезерных станков с подтверждением локализации до 30%. Сейчас идет работа по подтверждению 50% локализации. Троицкая площадка предназначена для окончательной сборки станков, а в Мытищах будем производить отдельные их части. Там же будет располагать инженерный центр. – В последнее время заказчики стали предъявлять высокие требования к сервисным услугам. Какие сервисные услуги предоставляет ваша компания и каковы их преимущества? –  Основное преимущество, которое мы выделяем, – это работа «под ключ». Отдельно станки уже никого не интересуют, заказчикам важен конечный результат. Предприятия заинтересованы в том, чтобы оборудование было поставлено в срок, чтобы была спроектирована вся оснастка, отработаны технологии, подобран инструмент, сделаны опытные партии деталей. Поэтому сейчас большинство контрактов мы заключаем на весь спектр услуг. Более того, открытие Мытищинского инженерно-технического центра позволит нам делать упреждающую отработку технологий. Если раньше этот процесс происходил на площадке заказчика уже по приходу оборудования, то теперь, в 90% случаев, мы будем обрабатывать технологии предварительно, до поставки станков. Такой подход экономит и время, и деньги. – Каковы, на ваш взгляд, тенденции развития станкостро ения на ближайшую перспективу? – К сожалению, из-за разрушенного потенциала российского станкостроения в 90-е годы, говорить о рыночной конкуренции с западными производителями сейчас бессмысленно. На мой взгляд, следует обратить внимание на восстановление утерянного потенциала. И чтобы создать мощную станкостроительную отрасль не на бумаге, а в реальности необходимы огромные инвестиции и помощь от государства по конкретным направлениям. Следует перенимать положительный опыт лидирующих стран, защищать и поддерживать станкостроительную отрасль. Только тогда можно рассчитывать на общий рост станкостроительной промышленности.

141006, Россия, г. Мытищи, Волковское шоссе, вл. 5А, строение 1 Телефоны: +7 (498) 505-00-55, +7 (499) 350-31-65 E-mail: info@atmt.ru URL: www.atmt.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

142

ОБОРУДОВАНИЕ

«Санкции – стимул для развития»

Беседовал: Ренарт Фасхутдинов Фото: «Аквазонд»

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС И КУРС НА ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ МОЖЕТ ПОЛОЖИТЕЛЬНО СКАЗАТЬСЯ НА РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГИДРОАКУСТИЧЕСКОЙ АППАРАТУРЫ. ТАК СЧИТАЕТ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ « АКВАЗОНД » ЕВГЕНИЙ ЗАКОВОРОТНОВ. О ТОМ, КАКОВО ПОЛОЖЕНИЕ ФИРМЫ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ, ЧТО ОНА МОЖЕТ ПРЕДЛОЖИТЬ ЗАКАЗЧИКУ СЕГОДНЯ И КАКИЕ НОВЕЙШИЕ РАЗРАБОТКИ ВЕДУТСЯ УЖЕ СЕЙЧАС, ЧИТАЙТЕ В СЕГОДНЯШНЕМ ИНТЕРВЬЮ « КОРАБЕЛ.РУ ». – Где истоки вашего предприятия и как вообще возникла идея его организовать? – Сразу после войны в Таганроге был построен завод «Прибой». Статус завода как предприятия морского приборостроения был определен в 1947. В 1949 на заводе было создано особое конструкторское бюро (ОКБ), позже преобразованное в НИИ «Бриз». В этом НИИ в свое время были разработаны все советские рыбопоисковые станции и станции миноискания. В 2006 году институт вошел в состав ОАО «Концерн «Океанприбор», объединившего целую сеть предприятий отрасли. И вот тогда НИИ «Бриз», можно сказать, не повезло – в Санкт-Петербурге концерн уже имел институт со схожей тематикой, поэтому таганрогское предприятие он начал сокращать, и к началу 2008 года НИИ «Бриз» де-факто перестал существовать (в штате осталось три человека). Мы решили, что такими наработками, которыми располагал НИИ «Бриз», разбрасываться нельзя и организовали

оставшихся без работы высококлассных специалистов в компанию «Аквазонд». То есть это был вынужденный ход, связанный с тем, что научный потенциал остался без работы. – А материальная база у вас на основе «Бриза» или заново все пришлось создавать? – Основой, конечно, послужила материальная база «Бриза» которую мы постоянно расширяем и обновляем. Поскольку НИИ расформировывали и распродавали, как это обычно и делается, то к нам перетекло все, что было необходимо. Самое главное, это производственная база, необходимая для выпуска антенных устройств с особой спецификой конструирования и разработки, а также измерительная и испытательная базы (гидробак, бассейн и т.д.). – Как вы находили своих первых заказчиков? – Первым крупным заказчиком у нас было ФГУП «Южморгеология». Мы с ними работали еще при «Бризе», они Останки транспорта Сакко и Ванцетти, Гидролокатор бокового обзора (230 кГц) и Профилограф грунта (10 кГц)

Часть фюзеляжа самолета «Бостон», район г. Геленджик, частота 200 кГц

АПЛ «Комсомолец», частота 75 кГц www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ОБОРУДОВАНИЕ

143

нас хорошо знали, поэтому сначала заказывали нам антенны, потом заказали комплекс.

нию системы подводной навигации на ультракороткой базе и системы цифровой акустической связи.

– Какие направления вы считаете наиболее перспективными? – Наиболее перспективным мы сейчас считаем разработку и создание акустических устройств и систем для глубоководных подводных аппаратов разного типа – самоходных, привязных, буксируемых и других. На самом деле, в направлении создания глубоководных аппаратов, особенно подводных роботов, в России непаханое поле. Мы в последнее время концентрируемся на разработке всей номенклатуры гидроакустических систем и устройств для этих аппаратов. Вторая линия работы у нас традиционная – развитие эхолотов для надводных кораблей. Это гидрографические эхолоты. Не навигационные, которые предназначены для обеспечения безопасности мореплавания, а именно гидрографические – для съемки рельефа дна.

– Многие ваши клиенты, я так понимаю, связаны с «оборонкой», а значит, особое значение придают всевозможным лицензиям, разрешениям и сертификатам. Какими документами располагает ваше предприятие? – У нас есть лицензия УФСБ России по Ростовской области на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну. Федеральная служба по оборонному заказу выдала нам в 2012 году бессрочную лицензию на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники. Кроме того, у нас есть сертификат соответствия ВС № 15.691.026, удостоверяющий, что система менеджмента и качества применительно к разработке и производству гидролокационного оборудования и программному обеспечению к нему соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008 и ГОСТ РВ 15.002.

– А этот рынок не занят иностранными компаниями? – Занят и очень серьезно. У нас в России был провал, поскольку с девяностых годов государство практически не финансировало серьезных ОКРов. Все пошли по линии наименьшего сопротивления, стали покупать зарубежную технику, и за эти годы иностранцы серьезно заняли наш рынок. Поэтому если брать сферу тех же гидрографических эхолотов и сферу подводных аппаратов, там фактически на 90% сейчас используется импортная техника. Так что мы работаем в том числе и над импортозамещением. – И за счет каких факторов вы планируете вытеснить конкурентов? – Здесь два фактора. Основной, естественно, цена-качество. А второй –  современные технические решения. На Западе аппаратура серийно выпускается до тех пор, пока она покупается. А поскольку конкурентов особо нет, то большая часть аппаратуры, которая сейчас поставляется на наш рынок, это все те же разработки конца девяностых годов или, в лучшем случае, начала двухтысячных. Естественно, за это время произошло три или даже четыре технических революции — сменились поколения элементной базы, вычислительных средств. Но поскольку у нас все равно ничего нет, заказчикам приходится покупать у них морально устаревшее оборудование. А мы ведем свои разработки, уже опираясь на последние достижения научной и технической мысли. В этом наше преимущество. – Что вы поставляете заказчикам сегодня и какие позиции сможете предложить им завтра? – ООО «Аквазонд» изготавливает и поставляет заказчикам промерные эхолоты для монтажа на забортных устройствах и для стационарной установки, гидроакустические альтиметры, гидроакустические доплеровские лаги и доплеровские профилографы скорости течений, двухчастотные гидролокаторы бокового обзора для буксируемых аппаратов с навигационным эхолотом и профилографом грунта, безинерциальный навигационный модуль «ЖУК» (крен, дифферент, магнитный курс). На завершающих стадиях разработки находятся гидролокатор секторного обзора 400 кГц, гидролокатор бокового обзора 630 кГц, двухчастотный ГБО 30 кГц + 200 кГц, измеритель скорости звука. Активно ведутся работы по созда-

– Кризис, в который рухнула российская и мировая экономика в последние годы, как-то вас затронул? И вообще, насколько вы зависите от курса доллара, от поставок из-за рубежа? – Поскольку мы занимаемся импортозамещением, то менее всего подвержены влиянию курса доллара. Рост курса валюты, конечно, повышает цену элементной базы. Но в разработке эта цена занимает на самом деле мизер. – А санкции? – Это как раз стимул для развития. Поскольку мы развиваем отечественную базу, то считаем запреты на поставку импортной техники совершенно правильными. Иначе это может завести страну в такие дебри, что в критический момент мы останемся голые и босые. Поэтому интерес к отечественной технике такого класса растет стабильно и, надеюсь, будет расти дальше.

347900, Россия, г. Таганрог, ул. Чехова, 108, оф.1 Телефоны: +7 (8634) 33-12-27, +7 (8634) 33-46-62 Факс: +7 (8634) 33-12-27 www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

144

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Рост в условиях кризиса и санкций УШЕДШИЙ 2016 ГОД ВЫДАЛСЯ НЕПРОСТЫМ ДЛЯ КОРАБЕЛОВ. ОДНАКО РАБОТАЯ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ, МНОГИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИОБРЕЛИ НОВЫХ И НАДЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ И С ОПТИМИЗМОМ СМОТРЯТ В БУДУЩЕЕ. Компания «ВНИИР-Прогресс» не исключение: за прошедший год мы пересмотрели перечень своих поставщиков в пользу российских производителей, способных изготавливать оборудование, по своим параметрам и качеству не уступающее импортным аналогам. Следствием этого стал стабильный рост производства. За прошлый год было изготовлено и отгружено заказчику: 25 главных распределительных щитов на токи до 6300А; 7 комплектов ИСУ ТС, включая системы СУ ЭЭС; более 2000 шт. вторичных распределительных щитов и щитов управления. В настоящее время растет число судов специального назначения и судов ледового класса с гребными электрическими установками и системами динамического позиционирования. Эти решения накладывают определенные требования к конструкции и функциям ГРЩ: деление магистральных шин ГРЩ для обеспечения живучести электростанции и хода судна даже в случае частичного повреждения ГРЩ; взаимодействие с ИСУ ТС для отображения контролируемых параметров ГРЩ на операторских панелях ИСУ ТС.

полнены как отдельные независимые системы или являться частью интегрированной системы управления техническими средствами судна. В случаях комплексной поставки главного распределительного щита с системой управления она может быть полностью или частично встроена в конструктив ГРЩ. При этом существенно сокращается количество кабельных связей. Одной из основных задач СУ СЭС для судов с системами электродвижения является постоянный анализ мощности судовой электростанции и взаимодействие с преобразователями частоты гребных электродвигателей для предотвращения перегрузок главных дизель-генераторов и обесточивания судна посредством ограничения мощности гребной электроустановки. Для осуществления полного контроля и управления оборудованием электростанции системы СУ СЭС имеют операторские станции с интуитивным графическим интерфейсом. СЭС разрабатываются нами на базе современных российских контроллеров Fastwel или таких ведущих зарубежных производителей, как ABB, Schneider Electric. В системах СУ СЭС могут быть применены различные типы операторских станций, реализуемых на жидкокристаллических панелях или на современных персональных компьютерах. ОАО «ВНИИР-Прогресс» принимает участие в тендерах, руководствуясь требованиями федерального закона от 18.07.2011 №223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». В компании созданы все условия для выполнения государственных оборонных заказов, с учетом требований федерального закона от 29.12.2012 № 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе».

За последние годы эти и многие другие задачи нашими специалистами успешно решены, а результаты внедрены в конструкции ГРЩ судов с электрическими гребными установками, накоплен огромный опыт проектирования ГРЩ с интегрированной системой управления судовой электростанцией (СУ СЭС). Предлагаемые компанией СУ СЭС разрабатываются с учетом индивидуальной структуры электроэнергетической системы судна и обеспечивают необходимое взаимодействие с оборудованием и с другими системами управления для выполнения судном своих задач. СУ СЭС могут быть вы-

197348, Санкт-Петербург, Богатырский пр., д. 18, корп. 1, лит. А Телефон: 8 (812) 327-51-94 URL: www.vniir.ru

Факс: 8 (812) 327-51-93 E-mail: office@vniir.spb.ru

ИНФРАСТРУКТУРА

145

Модульные клиновые леса «Лайер» – семь футов над килем

Беседовал: Владислав Букин

С ЕЙ ЧАС В С Е Б ОЛ ЬШЕ СУДО СТРО ИТЕЛЬНЫХ И СУДОР Е МОНТ Н ЫХ ПРЕД ПРИЯТИЙ ВЫБИ РА ЮТ ПРОМЫШ ЛЕ НН ЫЕ МОДУЛЬНЫЕ ЛЕСА ДЛЯ СОКРАЩ Е Н ИЯ ВРЕМЕН И СТРО ИТЕЛ ЬСТ В А, Р ЕМОНТА И ТЕ ХН ИЧЕСКО ГО О БСЛ УЖ ИВАН И Я СУДОВ В ЗАМЕ Н Д ЕРЕВЯН НЫХ И КРАШЕ ННЫХ. Для проведения работы на различных отметках требуется безопасно и быстро обеспечить специалистам доступ к местам ремонта. Также необходимо учитывать влияние агрессивной среды и морского воздуха на покрытие лесов, так как крашенные элементы быстро корродируют. Выбор остается за современными оцинкованными лесами. О преимуществах работы с модульными лесами «Лайер» рассказывает заместитель директора ФГУП «Атомфлот» по производству по вопросам судоремонта Максим Филипов. – Как вы оцениваете удобство модульных лесов «Лайер»? – Первоначально «Атомфлот» закупил один комплект клиновых лесов для проверки. Мы хотели оценить возможность их эксплуатации в наших условиях работы. После того, как нами был накоплен значительный положительный опыт использования лесов «Лайер», было принято решение расширить имеющийся комплект, в том числе с целью организации укрытия корпуса судна для проведения покрасочных работ при неблагоприятных погодных условиях. По сравнению с деревянными лесами клиновые леса «Лайер» собираются в 4 раза быстрее и легче, они более долговечные, негорючие и оцинкованные, а значит, стойкие к коррозии. За счет широкой номенклатуры элементов можно собрать конструкцию под любые нужды. – Почему в своей работе вы перестали пользоваться деревянными лесами? – У использования деревянных лесов есть ряд плюсов, главный из которых — простота в использовании. Вместе с тем минусов у них гораздо больше. Каждый год компания вынуждена закупать и хранить большое количество пиломатериалов, а после утилизировать. Да и к тому же строительство деревянных лесов – процесс достаточно трудоемкий и небыстрый. Главные недостатки использования деревянных лесов – пожароопасность и неоднородность материала, что влечет за собой обрушение деревянных конструкций и падение с высоты. Поэтому мы стали искать альтернативу архаичным деревянным лесам и остановились на модульных клиновых лесах. Была организована закупочная процедура, по результатам которой победила компания «Лайер». Она поставила оборудование в установленные договором сроки, а ее специалисты провели обучающий семинар и выдали сертификаты. Сегодня инженеры «Лайер» продолжают оказывать техническую поддержку при строительстве сложных конструкций.

– Расскажите, в каких работах вы задействуете модульные леса? – Мы регулярно пользуемся лесами при проведении ремонтов винто-рулевого комплекса, планируем применять для организации укрытия корпусов судов при проведении покрасочных работ. Но вообще эти леса универсальные, они могут использоваться для любых доковых и общезаводских работ, связанных с доступом на высоту, особенно вокруг сложных обводов корпуса в носу и в корме судна. Также собранные конструкции можно переносить краном и вывешивать с борта судна. – Как модульные леса вписались в систему охраны труда «Атомфлота»? – Переход на новое оборудование – процесс всегда небыстрый. С модульными лесами это тоже заняло определенное время. Но специалисты «Лайер» существенно облегчили эту работу и ускорили процесс. Инженеры компании познакомили нас с коллегами из нашей ГК «Росатом» – Кольской АЭС, которые уже давно используют это оборудование. Они передали нам адаптированные к существующим правилам работ на высоте документы. Этот опыт был очень полезен для нас.

117105, Россия, г. Москва, Варшавское шоссе, д. 17, стр. 1, офис 337 Телефон: +7 (495) 786-39-29 E-mail: info@layher.ru URL: www.layher.ru

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

146

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Система контроля обхода помещений ОБХОД ПОЖАРООПАСНЫХ, ЭНЕРГОЕМКИХ, ОХРАНЯЕМЫХ И ДР. ПОМЕЩЕНИЙ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ С ЦЕЛЬЮ ОБНАРУЖЕНИЯ ПРИЗНАКОВ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЙ ЯВЛЯЕТСЯ ОДНОЙ ИЗ ВАЖНЫХ МЕР ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИХ БЕЗОПАСНОСТИ. ОБХОДЫ ДОЛЖНЫ ПРОИЗВОДИТЬСЯ ЛИЦАМИ ДЕЖУРНО - ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ ( ДВС ) РЕГУЛЯРНО С ЗАДАННОЙ ПЕРИОДИЧНОСТЬЮ ПО УСТАНОВЛЕННЫМ МАРШРУТАМ. С ЦЕЛЬЮ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ОБХОДОВ ПЕРСОНАЛОМ ОБЪЕКТА В СКБ « ЭНЕРГИЯ » РАЗРАБОТАНА « СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ОБХОДА КОРАБЕЛЬНЫХ ( СУДОВЫХ ) ПОМЕЩЕНИЙ » ( СКОП ). В СОСТАВ СКОП ВХОДЯТ: Пассивное стационарное радиоэлектронное устройство «Метка», активное мобильное радиоэлектронное устройство «Считыватель», док-станция, рабочая станция (РС), соединительный кабель «док-станция – рабочая станция», программное обеспечение «Электронный журнал». СКОП ВЫПОЛНЯЕТ СЛЕДУЮЩИЕ ФУНКЦИИ: – контроль за временем и полнотой обхода заданных помещений (зон контроля); – фиксация нарушений дозорным на видео-, фото-, аудиоустройство «Считыватель» с последующей передачей зафиксированных данных на рабочую станцию; – запись замечаний по результатам обхода дозорного с клавиатуры рабочей станции; – просмотр на мониторе рабочей станции зафиксированных нарушений лицами дежурно-вахтенной службы при помощи устройства «Считыватель», а также введенных с клавиатуры рабочей станции; – съем данных обходов с рабочей станции на внешний носитель. Устройство «Метка» содержит данные, позволя ющие идентифицировать контролируемые помещения. Оно монтируется во всех помещениях (зонах), находящихся под контролем дозорных, в соответствии с маршрутом их обхода. «Метка» выполнена в виде устройства габаритами 45х65х20 мм и массой 20 г (рис.1), является пассивным устройством и не требует источника питания для своей работы. При поднесении «Считывателя» к «Метке» осуществляется обмен данными между двумя устройствами. В основе этого процесса лежит технология NFC, обеспечивающая полную сохранность и защиту передаваемых данных. Устройство «Считыватель» предназначено для считывания данных с устройства «Метка», а также для хранения этих данных и их последующей передачи на рабочую станцию. Оно имеет переносное исполнение габаритами Рисунок 1. 115х227х47 мм массой 300 г и Устройство легко умещается в одной руке «Метка» (рис. 2). Для подключения устройства к монитору рабочей станции после завершения обхода дозорного «Считыватель» вставляется в док-станцию, которая через соедини-

Филиал «СКБ «Энергия» АО Завод «Энергия» www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

тельный кабель осуществляет передачу данных в рабочую станцию и производит подзарядку аккумуляторной батареи «Считывателя». Док-станция представляет собой устройство с двумя посадочными местами со специальными разъемами, позволяющими подключать два «Считывателя» одновременно. РАБОЧАЯ СТАНЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ: – хранения и отображения полученной информации в виде электронного журнала ДВС; – передачи журнала ДВС на флеш-накопитель. В качестве РС может быть использован штатный персональный компьютер (АРМ), находящийся в помещении ДВС. Программное обеспечение (ПО) «Электронный журнал» предназначено для съема данных с устройства «Считыватель» и их долговременного хранения. ПО позволяет создавать и вести индивидуальные поименные журналы обходов помещений лицами ДВС, которые хранятся в памяти РС. Обращение к ним осуществляется через функцию «Архив» ПО. Доступ к основным функциям ПО (съем данных со «Считывателя» и обновление архива) защищен паролем. ПО «Электронный журнал» функционирует в операционной среде Linux. СКОП разработки СКБ «Энергия» организационно входит в состав штатной «Системы корабельного мониторинга», в которой функции РС выполняет блок БОИ-М2К. В 2016 году экспериментальный образец СКОП прошел опытную эксплуатацию на крейсере «Аврора» и в настоящее время начинает поступать на вооружение кораблей и судов ВМФ. Данная система может быть актуальной не только для кораблей и судов ВМФ, но и для плавучих и стационарных объектов других ведомств, на которых контроль особо важных зон и помещений возлагается на персонал. Рисунок 2. Устройство «Считыватель»

197375, Россия, г. Санкт-Петербург,ул. Маршала Новикова, 40 Телефон/Факс: +7 (812) 230-67-18, E-mail: ntk10@mail.ru

148

ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ

От командира подводной лодки до иеромонаха

Беседовал Олег Кулешов

ЗДОРОВЫЙ ДУХ КОЛЛЕКТИВА ПРИЗВАН РЕШИТЬ СЛОЖНУЮ И ОЧЕНЬ ВАЖНУЮ ЗАДАЧУ – ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВЕЙШИХ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ, – СЧИТАЕТ ИЕРОМОНАХ ВЕНИАМИН (КОВТУН). КОМАНДИР АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ, КАПИТАН 1-ГО РАНГА ЗАПАСА СЕЙЧАС ЗАНИМАЕТ ДОЛЖНОСТЬ ПОМОЩНИКА КОМАНДИРА БРИГАДЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ПО РАБОТЕ С ВЕРУЮЩИМИ ВОЕННОСЛУЖАЩИМИ НА БЕЛОМОРСКОЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ БАЗЕ. СЕГОДНЯ ОН ОТВЕЧАЕТ НА ВОПРОСЫ КОРРЕСПОНДЕНТА «КОРАБЕЛ.РУ» – В чем заключается служение гарнизонного священника? Можно ли утверждать, что вы одновременно выполняете роль психолога? – Нет. У нас есть психолог. Это подготовленный специалист, который работает с экипажами подводных лодок по определенным методикам. Безусловно, священник тоже может выступать в этой роли на приходах с паствой, когда имеют место индивидуальные собеседования, особенно при таинстве исповеди. Он может принести гораздо большую пользу, чем психолог. Потому что на стороне священника действует Божья благодать. Здесь действуют не человеческие, а высшие силы, действуют благодатно, приводя человека к истинному покаянию. Под этим понимается прощение грехов, очищение сердца, ума. Другое дело, что в нашей пастве военнослужащих невелико число воцерковленных, желающих приобщиться к таинству исповеди. Понятно, если человек не хочет, его насильно никто не тянет и не заставляет, поэтому отсутствует возможность персонального общения со священнослужителем. Как следствие, благодатное и полезное влияние священника как пастыря распространяется далеко не на всех. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Торжественное построение под руководством командования Беломорской ВМБ по случаю Освящения и вручения Воинского Штандарта 339 ОБр строящихся и ремонтирующихся ПЛ командованием СФ

– Есть ли на флоте священнослужители других конфессий? – Нет, потому что у нас в рядах Военно-морского флота очень малое количество исповедующих как иудаизм, так и мусульманство. – Все ли гарнизонные священники ранее были военными? – Нет, далеко не все. – Много ли священнослужителей в рядах Вооруженных сил? – Институт военного духовенства восстанавливается. Сейчас около 150 священнослужителей

Филиал «Выборгский»

www.eraspb.ru

АО «ЭлектроРадиоАвтоматика»

• Эл ек т р о м о н т а ж н ы е р а б о т ы на строящихся судах • Эл ек т р о м о н т а ж н ы е р а б о т ы на ремонтируемых и реконструируемых судах • Р е к л а сс и ф и к а ц и о н н ы е р а б о т ы • Эл ек т р о м о н т а ж н ы е р а б о т ы н а б ер ег о в ы х , промышленных, административнохозяйственных, жилищных объектах • Пускона ладочные работы на с троящихся и ремонтируемых судах, береговых объектах с последующим гарантийным и послегарантийным обслуживанием по системам сильного тока, автоматизированного контроля и управления автоматических сигнализаций связи, навигации и телерадиовещания • Комплек тация и пос тавка с удового электрооборудования, материалов и кабеля

188900, Россия, Ленинградская область Выборг, Приморское шоссе, 2 Б Тел.: +7 (81378) 2-71-56, факс: +7 (81378) 2-71-56 e-mail: era@vyborg.ru

150

ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ

в рядах вооруженных сил. Также есть нештатные, окормляющие войска. Их около 1000. – У военных священнослужителей бывают сборы. Что на них происходит? – Подводятся итоги работы, идет обмен опытом. На предстоящих сборах будет интересно послушать священнослужителей, которые окормляли наших воинов в Сирии. Нет сомнений, что процент верующих там повысился намного. Идущий на войну, видящий смерть человек захочет и будет молиться, а священник ему в этом поможет. – Для чего освящают оружие? В нашем примере это подводные лодки и корабли. – Всякая вещь нуждается в освящении, и благочестивые миряне не пренебрегают этим, когда любая вещь, приобретенная, например, в магазине, окропляется крещенской водой, читается определенная молитва. Любая вещь требует того, чтобы она была Богом освящена для более правильного пользования ею. – А оружие? Многие считают его злом. – Вопрос в том, в чьих руках оно будет. Нож в руках хозяйки и нож в руках бандита – совершенно разные вещи. Хозяйка пользуется им, чтобы накормить своих чад, в руках бандита нож – это грозное оружие убийства. Так и подводные лодки в составе Военно-морского флота России несут защиту наших рубежей, а подводные лодки стран НАТО выполняют другую, явно агрессивную задачу.

Мы им поверили и перестали вести патрулирование, перестали давать ответ на их агрессивные действия, а они продолжали патрулировать, проявляя агрессивный характер от Баренцева моря до Тихого океана. Да, когда-то мы поверили, что они не будут барражировать в воздухе и на воде, принося зло. Но все мы знаем о том, что произошло в Югославии, Ираке, Ливии и Сирии. И мы видим, что против силы нужно противопоставлять силу, чтобы могли вестись какие-то договорные процессы. – Расскажите о себе. Где учились, служили? – Сначала окончил школу в закрытом городке на Урале. Ныне это город Снежинск. Затем два курса отучился в филиале Московского инженерно-физического института, а потом перевелся в Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова. Перевод был без вступительных экзаменов, я был сразу зачислен в курсанты. Окончив его, был направлен на Северный флот, где провел всю свою сознательную, так сказать, активную фазу служебной деятельности в 33-й дивизии первой флотилии подводных лодок. – Какая ваша первая АПЛ? – Первая АПЛ, на которую меня назначили, была К-254 проекта 671РТМ. – Когда вы стали командиром АПЛ и какой именно? – Подводной лодкой, на которой я стал командиром, была К-298 проекта 671РТМ. В этой должно-

Панихида по погибшим воинам в домовом храме Равноапостольного великого князя Владимира на территории Бригады подводных лодок Северного флота

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

152

ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ сти я служил на ней с 1989 до 1997 года. В последние годы подводная лодка задач в море не выполняла и находилась на ремонте, во время которого была произведена перезагрузка активной зоны. В дальнейшем она могла бы выполнять свои задачи, лодка была молодая – 13 лет, но ее вывели из состава ВМФ РФ и утилизировали. – Ну а потом? – В 1997 году меня перевели в Главный штаб Военно-морского флота в организационно-мобилизационное управление, где я и закончил службу в 2002 году. Пока проходил службу, поступил на курсы в Центр духовного образования военнослужащих при православном Свято-Тихоновском гуманитарном институте. После их окончания было предложено продолжить учебу в самом институте. Закончил его в 2004 году. Также с окончанием института было предложено место работы в синодальном отдел по взаимодействию с Вооруженными силами и правоохранительными органами Московского патриархата. Я был заместителем заведующего сектором ВМФ под флагом отца Дмитрия Смирнова. Проработал там три года. В Боголюбском монастыре встретился с архимандритом Петром, под чье духовное окормление попал в бытность военной службы на Северном флоте. Ну и постепенно пришел к тому, что с монашеством объединяет тот образ жизни, который был у меня. В 2006 году я стал насельником Санаксарского монастыря.

Иеромонах Вениамин (Ковтун)

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

Иеромонах Вениамин (Ковтун) на борту атомного подводного крейсера «Владимир Мономах»

ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ Армейские сборы священнослужителей

– Как вы оказались в Северодвинске? – Здесь оказался в силу того, что в монастыре встретился со своим сослуживцем контр-адмиралом Куровым Сергеем Германовичем. После увольнения в запас он работал в Минатоме и приехал в паломническую поездку в Санаксарский монастырь. От него узнал, что в Северодвинске, в бригаде строящихся и ремонтирующихся подводных лодок, появилась должность священника – помощника командира бригады по работе с верующими военнослужащими. И я решил послужить флоту в другом качестве. – Вы давно знакомы с Северодвинском? – Раньше я был здесь дважды. Первый раз, в качестве начальника радиотехнической службы на подводной лодке К-527. Второй раз в должности старшего помощника командира, когда принимали свежепостроенную АПЛ К-244. – Вы бываете в морях на испытаниях новых субмарин. Какую службу вы несете? – Работа заключается в том, чтобы разбудить спящие души христианские, которые крещение приняли, а трудиться в духовном плане не при учены. Если человек выполняет свои обязанности богобоязненно, они являются не просто трудом, а тем основанием, делами, которые будут взвешены и оценены в конце нашей жизни, будь ты хоть командиром, хоть матросом. Если ты христианин, ты не можешь слукавить ради собственного комфорта, исполняешь обязанности не страхом нака-

153

зания начальника, а со страхом Божьим. Вот такая позиция должна иметь место, и она дорогого стоит, и именно она поможет укрепить весь коллектив, в котором будет взаимная поддержка, взаимовыручка и взаимодоверие. Этот здоровый дух коллектива призван решить сложную и очень важную задачу – эксплуатацию новейших кораблей. Не надо забывать, что наша бригада – это бригада испытателей новейших образцов атомных подводных лодок. По своему опыту скажу, что их испытывают в таких экстремальных режимах, которые даже мы, будучи на боевых службах, не могли себе позволить и даже не пытались, потому что это рискованно и может привести к поломкам. Где такое бывало, чтобы мы целые сутки летали под водой на стопроцентной мощности реактора? Это же с ума сойти! Два-три часа может быть у кого-то и бывало во время слежения за супостатом или во время аварийной ситуации. Но чтобы творить такое тут, в Белом море, где сто метров под килем, сто метров над рубкой – вот тебе и весь горизонт, да еще и 30 узлов. Летай-ка тут. Это очень экстремальные условия! – То есть вы бываете даже на таких испытаниях? – Да. Вместе с экипажем. Командование понимает важность того, что в таких условиях нельзя без помощи Божьей. Нельзя быть таким самоуверенным, говоря: «Да мы все можем». Что мы можем? Бог нам помог, попустил нам успех, отблагодарим его, обратимся к нему и получим положительный результат, снова отблагодарим. У нас перед выходом в море и после испытаний проводятся молебны, и все на этих богослужениях стараются присутствовать. – Есть ли еще среди священнослужителей командиры подводных или надводных кораблей? – С подводных лодок только я один, а вот с надводного корабля епископ Митрофан – епископ Североморский и Умбский. – От каких факторов зависит духовная жизнь корабля? – Все зависит от командира. Духовное состояние тоже. Если командир об этом беспокоится, понимает важность духовной жизни, это отражается на всем его экипаже. Как он молится за своих чад перед Богом, так и ведет их в море. Если он становится на молитву, то и экипаж становится. Прослеживается то, что религиозность и более развитая духовная жизнь – примета тех экипажей, которым предстоит решение серьезных, важных и рискованных задач. www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

154

СУДОВАЯ АВТОМАТИКА

Судовая энергосистема под контролем

Текст: С. Горлов, Н. Харитонова

Контроллер ID-DCU Marine (рис. 1)

ЧЕШСКАЯ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ COMAP A.S. – ОДИН ИЗ КРУПНЕЙШИХ МИРОВЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ КОНТРОЛЛЕРОВ ДЛЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ГЕНЕРАТОРНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ И ПРОМЫШЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ. Благодаря непрерывному вза имодействию с нашими клиентами, мы обеспечиваем качественную поддержку на всех этапах отношений с заказчиком – от проектирования и производства оборудования до ввода его в эксплуатацию и обслуживания. Применение решений ComAp позволяет обеспечить централизованное и надежное управление электропитанием судна. На основе выпускаемой продукции ComAp возможна разработка различных конфигураций систем для автоматизации управления судовыми двигателями, проведение модернизации судовых электростанций и пропульсивных установок. Одним из наиболее популярных продуктов для морского применения является контроллер InteliDrive DCU Marine. Устройство обеспечивает высокий уровень автоматизации дизельных двигателей и широкие коммуникационные возможности. Контроллер InteliDrive DCU Marine подходит для ходовых, вспомогательных, подруливающих двигателей и для судовых генераторных установок. Пример: автоматизация дизельного ходового двигателя прогулочного судна. Система управления состоит из шкафа управления с контроллером ID-DCU Marine (рис. 1), расположен-

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

ным в машинном отделении (далее МО) в непосредственной близости от двигателя, и модуля InteliVision 8 Marine (рис. 2), установленного на ходовом мостике. Модуль оснащен цветным 8’’ дисплеем и обеспечивает дистанционное управление двигателем, в режиме on-line выводит на экран основные параметры его работы. Шкаф в МО также имеет аналогичные функции.

Дисплейный модуль (рис. 2)

Функции управления двигателем передаются с ходового мостика в МО и обратно с помощью дискретного сигнала. Информация с параметрами доступна из обоих помещений. Дисплейный модуль связан с шкафом управления шиной CAN. В целом, система ComAp обеспечивает безопасное, информативное, надежное управление и защиту главного ходового двигателя прогулочного судна.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ СЛЕДУЮЩИЕ ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ: 1. Запуск/остановку главного двигателя. 2. Отслеживание параметров давления и температуры масла в двигателе, температуры охлаждающей жидкости, температуры выхлопных газов турбины. 3. Предупредительную сигнализацию по выше описанным параметрам. 4. Принудительную остановку двигателя при превышении максимально допустимых оборотов. 5. Остановку двигателя при превышении давления и температуры моторного масла, температуры охлаждающей жидкости или температуры выхлопных газов турбины. 6. Сохранение в памяти и вывод на экран до 120 записей параметров работы двигателя. 7. Вывод параметров работы двигателя на шкаф управления, дисплей контроллера ID-DCU Marine и на дисплейный модуль InteliVision 8 Marine. 8. Управление работой двигателя с ходового мостика или машинного отделения.

107023, Россия, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, оф. 220 Телефон: +7(495)787-56-33, +7(495)787-74-38 E-Mail: info@comap-russia.ru URL: www.comap-russia.ru

ОБОРУДОВАНИЕ

«Нобелевская» работа

155 Текст: Владислав Букин

В АЗОВО - ЧЕРНОМОРСКОМ БАССЕЙНЕ, НЕСМОТРЯ НА ВСЮ ИНТЕНСИВНОСТЬ СУДОХОДСТВА В РЕГИОНЕ, НЕ ТАК МНОГО КОМПАНИЙ, КОТОРЫЕ ЗАНИМАЮТСЯ ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ СУДОВ. СРЕДИ ОСНОВНЫХ ИГРОКОВ ВЫДЕЛЯЕТСЯ РОСТОВСКАЯ ФИРМА С НАЗВАНИЕМ « НОБЕЛЬ ». ВО - ПЕРВЫХ, ПОТОМУ ЧТО ЗА ПЛЕЧАМИ КОМПАНИИ УЖЕ 18 ЛЕТ РАБОТЫ, А ВО - ВТОРЫХ, ПОТОМУ КАК ПОМИМО ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ У ФИРМЫ ЕСТЬ СВОЕ СОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО. С началом действия правил международной морской организацией и вступлением в силу конвенции СОЛАС в России стали образовываться организации, которые выполняли работы, необходимые для получения конвенционных и классификационных документов. В скором времени такие организации стали получать одобрение РМРС на выполнение работ по освидетельствованию судового аварийно-спасательного имущества. Первые фирмы такого рода имели в своем активе два-три специалиста, офисный стол и принтер, на котором печатали сертификаты об обслуживании судов. Так продолжалось несколько лет до тех пор, пока инспекция РМРС не ужесточила требования и не стала проводить проверки работ. Часть липовых компаний ушла с рынка, некоторые стали развивать свою материально техническую базу, обучать персонал. Были и те, кто продолжал работать по-старинке, но их осталось не так много. При этом стоимость подобных услуг постоянно росла, суда простаивали в портах. И в какой-то момент времени самые предприимчивые судовладельцы решили организовать свою собственную базу технического обслуживания. Такой была история создания компании ООО «Нобель», во главе которой встал бывший судовой механик Сергей Эдуардович Крижевский. После 10 лет активной работы, компания оборудовала собственные цеха, организовала работы практически по всему комплексу работ, необходимых для профессиональной эксплуатации флота. У компании появился собственный грузовой и вспомогательный флот для доставки рабочих и оборудования на суда. За 18 лет беспрерывной работы ООО «Нобель» заняла одно из ведущих мест на рын-

ке обслуживания речного и морского флота в Южном федеральном округе. Средства, заработанные за время работы компания вложила в развитие предприятия, обустройство территории и производства. Изменилась и структура фирмы. Сейчас в ООО «Нобель» трудятся 35 человек, все высококвалифицированные специалисты, за плечами которых годы работы на флоте. Сегодня на производстве ООО «Нобель» есть девять участков, которые делятся по видам работ: • механический участок, на котором производится ремонт судовых узлов и механизмов, сварочные работы, работы по испытанию шлюпок и спуско-подъемных устройств; • участок проверки аварийно-спасательного судового имущества; • участок освидетельствования надувных спасательных средств; • электрорадиоучасток, испытательная лаборатория, участок проверки и ремонта противопожарного оборудования, такелажный участок, участок ультразвуковой толщинометрии, метрологическая служба. Мощности компании позволяют быстро и качественно производить такелажное оборудование для судов, штормтрапы различного назначения, шкентеля, аптечки для надувных спасательных средств, различные металлоконструкции. Вся продукция идет с сертификатами Российского морского регистра судоходства, Российского Речного Регистра или регистра Ллойда. Кроме того, на предприятии сертифицирована система менеджмента качества, согласно международным стандартам ISO.

344023, Россия, г. Ростов-на-Дону, ул. Труда, 10 Телефон: +7 (863) 285-04-75 URL: www.nobelflot.ru E-mail: nbl@nobelflot.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

#ЧитаюКорабел 156

РУБРИКА

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

#ЧитаюКорабел

Дмитрий Евгеньевич АНТОНОВ,

Сергей Григорьевич ЕГОВЦЕВ,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «КАСПИЙСКАЯ ЭНЕРГИЯ УПРАВЛЕНИЕ», ВРИО ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА АО ССЗ «ЛОТОС

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ВЕРХНЕКАМСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС»

ДИРЕКТОРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ И СУДОРЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ РОССИИ С ЖУРНАЛОМ «WWW.KORABEL.RU»

Андрей Леонидович БАБИН,

Сергей Игоревич СМИРНОВ,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР АО «КОСТРОМСКАЯ ВЕРФЬ»

ДИРЕКТОР ИНЖЕНЕРНОГО ЦЕНТРА ЗАВОДА ПАО «КРАСНОЕ СОРМОВО»

РУБРИКА

157

Илья Михайлович ЖИТОМИРСКИЙ,

Андрей Юрьевич ЧУНОСОВ,

Марк Михайлович ЗИНГЕР,

ДИРЕКТОР ПО ИНФОРМАЦИОННОЙ ПОЛИТИКЕ И КОРПОРАТИВНЫМ КОММУНИКАЦИЯМ АО «ОБЪЕДИНЕННАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ»

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ОМСКИЙ СУДОРЕМОНТНОСУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»

ДИРЕКТОР ОАО «ИНЖЕНЕРНЫЙ ЦЕНТР СУДОСТРОЕНИЯ»

ЕСЛИ ВЫ ТОЖЕ ВОЗГЛАВЛЯЕТЕ КОМПАНИЮ И В ЭТОМ ПОЧЕТНОМ РЯДУ НЕ ХВАТАЕТ ВАШЕЙ ФОТОГРАФИИ - ОТПРАВЛЯЙТЕ НА VIKA@KORABEL.RU БОЛЬШЕ ФОТОГРАФИЙ: #ЧИТАЮКОРАБЕЛ

Петр Петрович ПОХИТОНОВ,

Алексей Львович РАХМАНОВ,

Игорь Вадимович ДОБРОЛЮБОВ,

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «СРЕТЕНСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»

ПРЕЗИДЕНТ АО «ОБЪЕДИНЕННАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ»

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ЗАО «ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ СУДОВЕРФЬ»

www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

158

СУДОВАЯ МЕБЕЛЬ

Море возможностей ИМЕННО ТАК МОЖНО ОПРЕДЕЛИТЬ ВЕСЬ КОМПЛЕКС ЗАДАЧ, КОТОРЫЕ СПОСОБНА РЕШИТЬ КОМПАНИЯ « ЛАБРОМЕД », БЛАГОДАРЯ СВОЕЙ УНИКАЛЬНОЙ МОДУЛЬНО - КАРКАСНОЙ СИСТЕМЕ, ПОЗВОЛЯЮЩЕЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНО И КАЧЕСТВЕННО ПРОЕКТИРОВАТЬ, ПРОИЗВОДИТЬ И МОНТИРОВАТЬ ВЕСЬ АССОРТИМЕНТ СУДОВОЙ МЕБЕЛИ И ЭЛЕМЕНТОВ ЗАШИВОК И ОБУСТРОЙСТВА СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ. Сегодня ООО «Лабромед» на деле реализовывает цифровую модель производства в области проектирования, изготовления и монтажа специализированной судовой мебели. Это включает в себя три этапа — сканирование, проектирование и производство. Сканирование внутреннего судового пространства в 3D-формате производится собственным суперсовременным сканером, позволяющим создать 3D-модель помещения с точностью до 0,1 миллиметра. При этом учитывается самая сложная геометрия и технические нюансы помещения, включая коммуникации. Процесс проектирования осуществляется в рамках проектного бюро компании «Лабромед». Высококлассные специалисты-проектировщики используют полученную в результате 3D-сканирования объекта модель, проектируют конструктив и внутренний облик судовых помещений в САПР-пакетах, позволяющих подготовить в цифровом формате подетальный конструктив для передачи в производство, а также готовят всю проектно-конструкторскую документацию для согласования с заказчиком, включая фотореалистичные 3D-модели судовых помещений и кают. Производство осуществляется на собственной производственной базе компании «Лабромед» площадью около 4000 квадратных метров, находящейся в Московской области. База оснащена современным высокотехнологичным оборудованием, которое вкупе с опытным коллективом сотрудников позволяет принимать в цифровом формате подготовленную проектировщиками поиздельную детализацию судовой мебели и изготавливать (с точностью до 0,1 миллиметра) детали и части мебели с гарантированным качеством. Благодаря уникальному конструктиву на основе алюминиевого несущего каркаса, компания обеспе-

чивает высочайшее качество конечного изделия. Конечная сборка изделия может быть осуществлена как на производстве, так и непосредственно на объекте (судне или корабле), как силами заказчика (судостроителя), так и при содействии сервисно-монтажной службы «Лабромед» в любой точке Российской Федерации. – Интерес к нашей продукции огромный, – подытоживает генеральный директор ООО «Лабромед» Михаил Шиленков. – В России сейчас снова развивается и модернизируется все, что связано с судостроением. Мы готовы к эффективному и активному сотрудничеству со всеми участниками рынка судостроения! Одно из актуальных на сегодня направлений, которое избрала для себя компания «Лабромед», это изготовление и поставка судовой мебели для Военно-морского флота России. Вхождение в «оборонную» тематику открывает большие перспективы, поскольку флот все последние годы активно обновляется, прирастает новыми кораблями, судами и подлодками. С другой стороны, процесс этот взаимовыгодный — российским морякам на фрегатах и крейсерах предстоит не только выполнять боевые задачи, но и фактически жить, проводить свободное время. И, конечно, лучше, если их при этом будут окружать комфортные условия. Подробнее о новых идеях, проектах и направлениях, которые «Лабромед» уже начал реализовывать, вы сможете узнать на Военно-морском салоне, который пройдет в Санкт-Петербурге с 28 июня по 2 июля. У компании будет там стенд под номером 756.

141407, Московская область, г. Химки, Куркинское шоссе, стр. 2, оф. 506 Телефоны/Факс: (495) 380-22-78, (495) 380-22-87, 8-800- 555-84-00 WEB: www.labromed.ru E-mail: labromed@labromed.ru www.korabel.ru 2 (36) Июнь ‘17

160

РУБРИКА