33. Las comunicaciones transpirenaicas en Aragón by Diputación Provincial de Huesca

LAS COMUNICAOONES TRANSPIRENAICAS EN ARAGON ANAI.R~CALONAORCAO

Ana Isabel ESCALONA ORCAO (1957) es profesora titular interina del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Zaragoza, donde cursó sus estudios de licenciatura y donde se doctoró en 1988 con una tesis sobre las vías transpirenaicas de Aragón. Ha completado su formación y desarrollado parte de su actividad docente e investigadora en el extranjero, fundamentalmente en Francia (donde fue profesora del Departamento de Geografía de la Universidad de Pau) yen Italia (donde ha pasado el año académico 1989-90 como "Jean Monnet FeIlow" del Instituto Universitario Europeo de Florencia, becada por las Comunidades Europeas). Sus investigaciones se han centrado en la Ordenación del Territorio y especialmente en el análisis de los sistemas de transporte, tanto en Aragón y las demás regiones pirenaicas, como en el resto de España. Fruto de dicho trabajo son diversas publicaciones, entre las cuales podría destacarse el Libro Blanco de las Comunicaciones Transpirenaicas en Aragón, editado por la D.G.A. en 1986. En la actualidad se interesa por el estudio del "desarrollo sostenible" a nivel mundial, con especial atención a los países latinoamericanos.

COLECCIONDEESTIJDIOSALIDARAGONESES

INSTITUTO DE ESTUDIOS ALTOARAGONESES (e.S.Le.) [DIPUTACIÓN DE HUESCA)

«Colección de Estudios Altoaragoneses», 33 Director: Antonio DURÁN GUDIOL Portada: Estación de Canfranc (foto: Fernando PAÚLES) Redacción y Administración: Instituto de Estudios Altoaragoneses Avda. del Parque, 10 22002 HUESCA

LAS COMUNICACIONES TRANSPIRENAICAS EN ARAGÃ&#x201C;N

Este trabajo , que forma parte de la Tesis Doctoral de su autora -tesis calificada "cum laude" por unanimidad del tribunal- , fue realizado en el marco de la Acción Integrada Hispano Francesa con la Universidad de Pau. Asimismo, la preparación del texto para esta edición se ha beneficiado de las investigaciones postdoctorales de su autora durante su estancia en la Universidad de Sheffield, becada por la Comisión CAl/CONAl . La autora y el lEA agradecen al CSl C la subvención concedida para la realización de este libro.

Ana 1. ESCALONA ORCAO

LAS COMUNICACIONES TRANSPIRENAICAS EN ARAGÓN

DIPUTACIÓN DE HUESCA

J.S.B.N .: 84-86856-302-2 Depรณsito Legal: HU-94/90

Imprime GRAFIC RM COLOR S.e. - CI Comercio, Parce la 1, nave 3 - HUESCA

ÍNDICE

Prólogo, por Vicente BIELZA DE ORY .. ... ...... . ...... .. .... .. ............ .. ..... .. ....... ..

Introducción:

E l s istema de transportes en

Aragó n y

sus

9 vías

transpirenaicas ........... .. ... ................................................................. II 2.

Aná li sis de las vías transpiren a icas de Aragó n ....... ... ... . ... ... .....

2 . l . Introducción ...... .. ................................... .......... .. ..... ....... ... ......

Caracteres de la red transpirenaica aragonesa .... ... .... ............. .. . ... .....

2.2.

2.2. 1. La capacidad de las carreteras y del ferrocarril de Canfranc ... .. ..

2.2.2. El tráfico en las vías transpirenaicas de Aragón .............. .... ..

2.3. Las vías aragonesas y las demás travesías pirenaicas ... ...... .... ....... . ...

2.3. 1. Estudio pre liminar: e l análi sis topológico de la red ...............

Descripción del grafo de la red pirenaica y cons ideraciones metodológicas...... ..... .. ............. ... .. ..................... .. ....

Estimación de la acces ibilidad de los nudos: e l Índice AC .......... ......... .... .......... ........................... ......

Eval uac ión de la importanci a rel ativa de los arcos.....

b) La relevancia de los nudos y arcos aragoneses en e l grafo de la red transpirenaica ..... .. .... .................. .. .. ... .. ..... ....

2.3.2 . Las vías aragonesas en el mapa de las traves ías piren aicas......

La alta capac idad de las vías princ ipales ... .......... ......... ...

b) La concentrac ión del tráfico en los itinerarios principales ..

2.4. Conclusión: la marginación de las vías transpirenaicas de Aragón 3.

El nuevo contexto de las vías tra n sp irenaicas de Aragón ........ .

3. 1. Punto de partida: una margi nación mu y conso li dada.... ... .... ... ...... ... .

3.2.

Un con texto actua l más favorable para las vías transpirenai cas aragonesas ................................................ .... ............. ....... ........... .. .

3.3.

La evoluci ón de los transportes internacionales y de la política de infraes tructuras durante los años de la crisis económ ica... ....................

70 5

3.3. 1. Los ritmos de crecimiento de l tráfico internac ional ... ... ... ... .... a)

La evoluc ión en los países de la C.E.M.T. ............. .......

b) Los transportes internac ionales en la C.E.E. .. ... ... ..... .....

3.3.2. Los nuevos criterios de la política de infraestructuras ......... ....

Las contradicciones de la po lítica de infraestructuras y su repercusión en las vías transpirenaicas ..... ....... ........ .......

Las actuaciones prev istas en las vías transpi re naicas de ti tularidad nacional ................ ...... ......... ........ ..

El retraso en las reali zac iones .. .............................

b) La po lítica fe rrovi aria y su repercusión en las vías transpire na icas ........ ........ .... ..... ......... .. ......... ... ....... ............ Una atención preferente a las líneas principales .. ..... .

La situaci ón de las líneas menos transitadas ........... ..

La situación de las líneas centropirenaicas ...............

3.3.3. La evolución del mercado de los transportes transpirenaicos: las ex igencias de la demanda. ...... .......... .... ......... ............. .. .... . a)

Los sistemas de producción industrial y el transporte .. .... .

b) Las insuficiencias de las actuales conex iones fe rrov iari as ..

El reto para los fe rrocarriles transpirenaicos en el futuro: el fe rrocarril de Canfranc ....................... .... ...... ...... ... .... ..

100

3.4. La autonomía de las regiones pire naicas y las comuni cac iones transfronterizas ...................... ..... ...... .............. ......... .... ...... ............ .

102

3.4. 1. La política aragonesa de comunicac iones pirenaicas ........ .......

103

3.4 .2. Las compe te nc ias de las reg iones y los de partame ntos franceses

106 3.4.3. La Conferenc ia de las Reg iones Pire naicas y las comunicac iones transfronterizas .................... ........... ... ........ .. .... ....... .. a)

11 1

Las relaciones entre Aragón y Aquitani a: el eje ZaragozaPau-Burdeos ....... ... .. ... ....... ... ....................................

114

b) Las re lac iones entre Aragón y Midi Pyrénées ........ .. ... .....

ll7

3 .5. La repercusión en las vías transpirenaicas de la entrada de España en la Comuni dad Económi ca Europea ... . .... .. ... .... .. .... .. .... .. ... ...... .... .. .....

11 8

3.5. 1. La evolución de los intercambios hi spanocomunitarios ..... .....

119

3. 5 .2. Di stribución del tráfico entre las travesías pirenaicas ......... .... a)

La consolidación de los itinerarios habituales ...... ... .... .. ..

122 125

b) El tráfico transpirenaico por las carreteras de Aragón : la aduana de Canfranc .... ....... ......... ... ... ... ... ... ............. ....

127

Una notable concentración de las importaciones y de las exportaciones ......................................... .... .. La importancia de Francia como país de origen y de destino de las mercancías en tránsito por la aduana de Canfranc ......................... ..... .............. ............ ... 3.5.3. La ayuda europea para las infraestructuras transpirenaicas de Aragón .........................................................................

130

135 138

a) Las ayudas financieras de carácter extrapresupuestario ... ... . b) Ayudas contenidas en el programa a medio plazo de infraestructuras de transporte .............................................

140

Ayudas con cargo al Fondo de Desarrollo Regional........ ..

141

Conclusión: El futuro de las vías transpirenaicas de Aragón.. 4 . 1. Las vías transpirenaicas aragonesas de rango europeo ...... ................. 4 . 1. 1. La carretera Zaragoza-Pau-Burdeos ...... ........ .... ...................

143 143 146

4.1.2. La línea Zaragoza-Canfranc-Pau y los ferrocarriles europeos....

146

4.2. Las vías aragonesas y las relaciones de vecindad intrapirenaicas ..........

147

Epílogo ........ ....... .... ...... .... ........ ....................... ....... ....... .. .. ...... .. ..

151

Anexo documental

153

Bibliografía .............................................................................. ...

167

Índice de cuadros..................... ...... ..... .. ....... ... .... ....... ....... .......... .

175

Índice de mapas ......... .... ......... ...... ........ ...... .................... .............

177

10. Índice de figuras .... ...... ............. ......... .... ...... .... ...... .... .......... ........

179

139

PRÓLOGO

Las actividades terciarias, cada vez más sobresalientes en una sociedad postindustrial y en la estructuración de su territorio, desde un punto de vista geográfico-geométrico, se reducen a una red de puntos , donde se concentran los servicios y actividades directivas , y de líneas que corresponden a los transportes y comunicaciones. Esta concepción topológica ha inspirado -sin duda- el estudio preliminar que hace la autora de este libro sobre la red pirenaica de comunicaciones. El análisis del tráfico, entre otros indicadores, lleva a Ana Escalona a la conclusión de que las vías transpirenaicas de Aragón son marginales. Las causas de la situación actual de las vías transpirenaicas aragonesas son objeto de un minucioso análisis, donde late un conocimiento directo del territorio y un completo elenco de información de ambos lados del Pirineo, amén de un depurado método científico, como consecuencia de la doble estancia y formación de la entonces doctoranda en los departamentos de Geografía y Ordenación del Territorio de las universidades de Zaragoza y Pau. Su experiencia en la propia Administración regional como redactora del Libro Blanco de las Comunidades Transpirenaicas en Aragón ha contribuido a plantear una tesis doctoral, que más allá de un mero ejercicio científico-académico es una seria aportación, desde una óptica geográfica moderna, para resolver uno de los retos que tiene planteado la Comunidad Autónoma de Aragón. 9

Las comunicaciones son un instrumento esencial de la ordenación del territorio , aunque no el único. Desde el siglo pasado en Aragón se ha ido privilegiando el eje del Ebro, como consecuencia de factores exógenos a la región (industrialización de Catal uña y País Vasco, litoralización de la economía ... ) y descuidando el eje norte-sur (entre otras cosas por la división provincial) al mismo tiempo que su prolongación transpirenaica languidecía por las razones que apunta la autora. Las nuevas estrategias territoriales, que suponen tanto la redefinición regional desde el Estado de las Autonomías como el ingreso de España en las Comunidades Europeas, configuran un óptimo momento para resolver simultáneamente la vertebración norte-sur de nuestro territorio y la integración de Aragón en Europa. La oportunidad es inmejorable para contar con inversiones comunitarias y nacionales cara a mejorar el trazado transpirenaico, que al mismo tiempo y junto con las inversiones autonómicas sirvan para articular "meridianamente" nuestra región. La tesis de la doctora Escalona, que se recoge en buena parte en este libro, puede ayudar a encarar con éxito una aventura de implicaciones económicas, sociales y territoriales de sumo interés para todos los aragoneses.

Vicente BIELZA DE ORY Catedrático de Geografía Humana

1. INTRODUCCIÓN: EL SISTEMA DE TRANSPORTES EN ARAGÓN Y SUS VÍAS TRANSPIRENAICAS

Uno de los mejores caminos para el conocimiento de los espacios regionales es, y nunca mejor dicho, el proporcionado por el estudio de sus sistemas de transporte. Los mapas de la red de infraestructuras, por ejemplo, son magníficas radiografías del espacio regional. Si los completamos con la cartografía de los flujos, de los tráficos que los recorren, estaremos ante un documento revelador del funcionamiento, o de la vida, del territorio. No en vano se ha comparado el papel de las redes de transporte con el desempeñado por la circulación en los seres vivos. En el caso de Aragón, región en la que se centra nuestro interés, la "radiografía" es especialmente reveladora. Si observamos, como después se hará, cualquier mapa del tráfico en las carreteras de Aragón, llama la atención el hecho de que son muy pocas las que tienen un tráfico intenso, con una intensidad media diaria (I.M.D. en adelante) superior a los 5.000 vehículos. Ello ocurre en las que recorren el valle del Ebro (tanto la carretera nacional como la autopista) y en la N-U, es decir, la carretera de Madrid. En el resto de la región la circulación es menos intensa, muy baja o inexistente. Hay no obstante algunas excepciones: el llamado "eje norte-sur", desde Teruel hasta Huesca, que se prolonga hasta la frontera francesa aunque con una I.M.D. más baja; o el eje recorrido por la N-240, desde Huesca al límite con Lérida, que da intensidades más elevadas en las pro11

ximidades de Barbastro. Prestando mucha atención aún podrían destacarse otros tramos de la red en el somontano ibérico zaragozano (Tarazona-BOljaLa Almunia); entre el límite con Navarra y Sabiñánigo; en los accesos a AIcañiz y poco más. Si además de los tráficos de vehículos consideramos su origen y destino, la realidad anterior aún se simplifica más. En efecto, en Aragón el 80% del tráfico es intrarregional, es decir, tiene su origen y destino en la propia región. Ahora bien, como es sabido (D.G.A., 1986), dentro de tales desplazamientos el peso de Zaragoza es enorme: baste decir que el 55 % de los mismos tiene como origen y destino la metrópoli regional. Mucho menos importantes son los flujos con origen y destino en las otras capitales provinciales; y más aún los inter e intra provinciales. Si el tráfico intrarregional está, como se ha visto, muy concentrado espacialmente, puede de ello deducirse que las elevadas intensidades de circulación soportadas por el eje del valle del Ebro y de la N-U se deben fundamentalmente al tráfico interregional o de paso. Se trata de un tráfico porcentualmente menos relevante (el 20%) pero muy concentrado en esos dos ejes nacionales de comunicación que atraviesan la región aragonesa. De la breve descripción efectuada surgen varias preguntas: ¿cuáles son las razones del escaso tráfico que recorre la región?; ¿por qué la primacía de los ejes que la atraviesan en sentido oeste-este?; ¿por qué el tráfico nortesur es tan escaso?; o incluso ¿por qué es tan débil la circulación en las proximidades de la frontera francesa? La respuesta a cada una de ellas hubiera sido un buen objetivo para cualquier estudio sobre los transportes en Aragón. Y, como decíamos anteriormente, hubiese sido también un buen medio de aproximamos a la realidad aragonesa ya que los sistemas de transporte sólo pueden ser considerados en relación con el marco territorial en que se inscriben. Si al final nos hemos decidido por centrar esta reflexión en las vías transpirenaicas es por varias razones. La primera es la situación actual de tales vías, que puede ser considerada como anómala habida cuenta de las características tradicionales -históricas- de nuestro sistema de transportes. En efecto, por su situación geográfica la región aragonesa ha sido encrucijada de grandes e importantes caminos, conocidos y transitados desde tiempos remotos. De todos ellos , y tal como nos recuerdan los historiadores, los más importantes han sido los que recorren el valle del Ebro y los 12

que atraviesan los Pirineos en dirección norte-sur. Ahora bien, en época contemporánea y fundamentalmente en las últimas décadas del siglo XX, el sistema de transportes de Aragón experimenta un progresivo desequilibrio a favor del eje del Ebro, como ya se ha visto. Esta circunstancia no puede por menos que ser considerada una anomalía en lo que, pensamos que legítimamente, puede denominarse vocación del sistema de transportes de la región. No obstante, tal anomalía no tendría mayor trascendencia si no fuera porque traduce la adaptación del sistema regional a unas necesidades de transporte extrarregionales, satisfechas mediante la potenciación del eje del Ebro (en lo que se refiere a la circulación interior) y de los ejes transpirenaicos costeros (en lo que se refiere a la circulación exterior), con la consiguiente marginación de las vías transpirenaicas de Aragón. Por todo ello la situación de las vías transpirenaicas, carreteras y ferrocarril, es uno de los efectos más significativos de la reciente evolución del sistema de transportes de la región aragonesa; y lo que es más, refleja la propia marginación de Aragón dentro del espacio socioeconómico nacional. Por último tampoco hay que olvidar que, dado el carácter internacional de tales vías, también se han visto afectadas por la marginación de que han sido objeto, en un proceso similar al aragonés, las regiones pirenaicas francesas y, por tanto, las travesías centropirenaicas del país vecino. Además de las razones expuestas, en nuestra elección han pesado otras que podríamos llamar de oportunidad. En efecto, a nadie se le escapa en Aragón la importancia adquirida por las vías transpirenaicas tras la entrada de España en el Mercado Común. Y es que, dada la situación geográfica de la región, para que Aragón realmente pueda beneficiarse de las rentas de situación que le proporciona su proximidad a la frontera francesa, parece necesario, y así se ha dicho frecuentemente, que las vías norte-sur pierdan su actual condición de fondo de saco y recuperen su dimensión transpirenaica. Es más, dichas vías tienen un claro valor simbólico ya que el interés por mejorar las conexiones transpirenaicas expresa la clara voluntad aragonesa de integrarse en el espacio europeo y de acortar distancias, no sólo geográficas, respecto de las regiones europeas más desarrolladas. Actualmente el sistema de transportes de Aragón se enfrenta a un importante reto: mejorar las comunicaciones norte-sur y potenciar su dimensión transpirenaica. No obstante, no son tales objetivos diferentes, sino la 13

expresión de lo que la región quiere de su sistema de transportes: recuperar su antiguo equilibrio norte-sur/oeste-este, perdido por el peso excesivo que tienen actualmente los ejes del valle del Ebro, y contribuir así al desarrollo armónico de todo el territorio. En las páginas que siguen se aborda la compleja problemática de las carreteras y el ferrocarril transpirenaico aragonés. Presentaremos su situación actual, muy diferente (por sus características geométricas y por el escaso tráfico que las recorre) de la de los grandes ejes transpirenaicos costeros. Tal situación, que se ha ido consolidando con el tiempo debido a la interacción de numerosos factores físicos pero sobre todo históricos, económicos y políticos, es hoy más insatisfactoria que nunca y son muchas las voces que reclaman, en Aragón y fuera de Aragón, la mejora de dichas comunicaciones. No obstaante, hay lugar para la esperanza, ya que las posibilidades de que dichas voces sean escuchadas son más grandes desde que las regiones pirenaicas hispano-francesas disfrutan de competencias sobre sus vías de transporte y, especialmente, desde la entrada de España y Portugal en la C.E.E. No queremos sin embargo terminar esta introducción sin manifestar nuestro más sincero agradecimiento a todas las personas que han prestado desinteresadamente su ayuda para la realización de la tesis doctoral, de la que este libro es una parte. En efecto, este trabajo es el resultado de una intensa colaboración transpirenaica entre los Departamentos de Geografía de las Universidades de Pau y Zaragoza, cuyos miembros nos han brindado una experiencia y un apoyo inestimables. Vaya también nuestro agradecimiento a quienes nos han atendido en diversos organismos públicos de las regiones pirenaicas a ambos lados de la frontera. Y, por último, gracias al director del trabajo, el Dr. Vicente BIELZA de ORY por la calidad y cantidad de sus consejos durante toda la investigación.

2. ANÁLISIS DE LAS VÍAS TRANSPIRENAICAS DE ARAGÓN

2.1. Introducción Comenzaremos este estudio sobre las vías transpirenaicas de Aragón describiendo su situación actual. Nuestro propósito es poner de manifiesto su marginación dentro del sistema de transportes regional, habida cuenta de sus deficiencias de capacidad así como de su escaso tránsito. Pero sería erróneo extrapolar esta situación al resto de las vías que atraviesan los Pirineos, ya que la circulación transpirenaica es muy intensa y exige infraestructuras viarias de alta capacidad. Veremos, por tanto, que también dentro de la red que constituyen todas las travesías pirenaicas, las aragonesas -y las centropirenaicas en general- se encuentran claramente marginadas, ya que las infraestructuras más capaces y las que soportan los tráficos más intensos se concentran en los ejes que recorren las costas atlántica y mediterránea. La región aragonesa cuenta, actualmente, con cuatro puntos de paso fronterizo: tres por carretera (los de Candanchú, Portalet y túnel de Bielsa) y uno, en Canfranc, por ferrocarril. En dichos puntos confluyen otras tantas vías de comunicación que se prolongan al otro lado de la frontera y por las que tienen lugar los desplazamientos de viajeros y mercancías con origen, o destino, en ambos lados de los Pirineos (mapa 1). Esta circunstancia ha servido para dar a tales vías el calificativo de "transpirenaicas" así como

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VIAS TRANSPIRENAICAS EN ARAGON

CARRETERAS ESQUEMA DE COMUNICACIONES PIRENAICAS EN ARAGON )

ESQUEMA DIRECTOR Barcelona y Cerbeore

REO REGIONAL

BASICA

REO REGIONAL COMPLEMENTARIA REO COMARCAL

AUTOPISTAS

ESCALA 1 :1.000.000

FERROCARRILES FUENTES

DIPUTACION RENFE 1985

ELABORACION

PROPIA

GENERAL

DE ARAGON

198¿

a sus prolongaciones hacia el sur, hasta su cruce con el tramo aragonés de la autopista Bilbao-Barcelona, en el caso de las carreteras, y con la línea de igual recorrido, en el caso del ferrocarril (siguiendo, con ello, el criterio adoptado por la Comisión de Transportes de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas que se explicará en la segunda parte de este libro). A las cuatro conexiones citadas debe añadirse una quinta, la carretera N-243 entre Zaragoza y Viella por el Puente de Montañana, ya que su recorrido se efectúa en la mayor parte por tierras aragonesas aunque el acceso a la frontera se encuentra en la localidad leridana de Les. Por lo que respecta a su titularidad, dos de tales carreteras (la de Zaragoza-Candanchú y Zaragoza-Viella), pertenecen a la Red de Interés General del Estado. Pueden considerarse como las vías principales y han sido además las únicas, hasta hace escasos meses, en las que el tránsito transpirenaico era posible durante todo el año. Las demás son de titularidad regional , al haber sido transferidas a la Comunidad Autónoma de Aragón. Pertenecen a la Red Regional Básica y en ambas la circulación transpirenaica se viene interrumpiendo durante los meses del invierno, debido al cierre de la frontera y también a que en la parte francesa no funcionan los servicios de quitanieves en esos meses. No obstante, como ya se explicará, este problema parece haberse resuelto ya en la carretera de Bielsa a Aragnouet. Además de éstas, en el Plan Regional de carreteras de Aragón de 1985, pero dentro de la Red Complementaria, se incluyen otras dos con vocación transpirenaica, como se verá más adelante, pero que carecen, por el momento, de conexión con el otro lado. Son las carreteras de Fiscal a San Nicolás de Bujaruelo y de Castejón de Sos a Benasque, cuyos proyectos de enlace transpirenaico con las localidades de Gavarnie y de Luchon, llevan muchos años pendientes de ejecución (D.G.A., 1986). Por último, el ferrocarril de Zaragoza-Canfranc-Pau, completa la red aragonesa de vías transpirenaicas, a pesar del hecho conocido de la interrupción del tráfico de mercancías y de la transferencia del de viajeros, entre Olorón y Canfranc, a un servicio de autobuses. Al menos, por tanto, en lo que se refiere a viajeros el ferrocarril constituye la tercera conexión permanente de la red transpirenaica aragonesa. Ahora bien, como se ve en el mapa, hemos incluido también dentro de la red de travesías pirenaicas de Aragón tanto la autopista Bilbao-Barcelona (o mejor dicho, las autopistas A-68 y A-2) como la línea de ferrocarril que 18

hace el mismo recorrido. Ambas infraestructuras viarias, a pesar de su posición periférica respecto de la zona pirenaica, proporcionan a la región aragonesa un acceso directo a las fronteras de Irún y La Junquera, en el caso de las autopistas (al prolongarse las anteriores en las A-67 y A-2), Y de Irún y Port Bou en el caso del ferrocarril. Constituyen, por tanto, la alternativa a las travesías centropirenaicas citadas y en lo que sigue también nos referiremos a ellas, denominándolas "vías exteriores" (en un claro paralelismo con la estructura del relieve pirenaico).

2.2. Caracteres de la red transpirenaica aragonesa Si se comparan con las mejores vías del sistema regional de transportes, las travesías pirenaicas destacan por sus notables deficiencias de capacidad y su escaso tránsito. Bien es verdad que, como se verá posteriormente, están en marcha importantes trabajos para mejorar su situación, tanto en el ferrocarril como, especialmente, en las carreteras. Sin embargo, hoy por hoy, su nivel de servicio es inferior al de las demás.

2.2 .l. La capacidad de Las carreteras y del f errocarril de Canji-anc

El examen de las características geométricas (número de calzadas, anchura de la plataforma, etc.) de las carreteras transpirenaicas aragonesas en 1987 revela una gran heterogeneidad. Como se ve en el mapa 2, a excepción de la autopista Bilbao-Zaragoza-Barcelona, no existe ninguna carretera de doble calzada y sólo algunos tramos entre Zaragoza-Huesca y Sabiñánigo y de Puente de Montañana a Viella, tienen más de 9 m. Entre ellos se encuentran los accesos norte al puerto de Monrepós (1.280 m) , recientemente acondicionados y que ofrecen unas características muy buenas para ser una zona de montaña. Concretamente el nuevo trazado de la ladera norte, de 10,9 km de longitud desde la cima, tiene una plataforma de 13 m, con tres carriles de 3,5 m cada uno (dos de subida y uno de bajada). Por otra parte y con vistas en la circulación de vehículos pesados, las pendientes máximas no son nunca superiores al 6,5 % y los radios de las curvas son muy amplios. Este tramo es sólo una parte de la famosa "variante de Monrepós", la cual incluye además otros dos: Núeno-Arguis, que lleva ya varios años en servicio; y desde Arguis a la cima de Monrepós, todavía en 19

F >YRÉNÉES ATL .ANTIQUE5

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CARRETERAS TRANSPIRENAICAS EN ARAGON

CARACTERISTICAS Teru~ 1- Val~nc io

CARRETERA CON DOBLE CALZADA CARRETERA UN/CA CARRETERA

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CARRETERA UN/CA

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• ...------.,------.

Y PLATAFORMA 65,P<7m. ESCALA 1 :1.000.000

FUENTES : M.OPU. (1984) PLAN GENERAL DE CARRETERAS D.G.A. (1985)P L AN REGIONAL DE CARRE-TERAS

ELABORACION PROPIA

proyecto, aunque avanzado, de realización. Por el momento, la calzada no llega a los siete metros y en algunos puntos las pendientes son del 7,2%. No obstante, a pesar de tales deficiencias, la carretera Zaragoza-Somport y la de Zaragoza-Viella, son las mejores travesías pirenaicas aragonesas: en ambas las alineaciones rectas suponen el 71,5 y el 64,1 por cien, respectivamente, de sus longitudes; las curvas mínimas, por otra parte, sólo afectan al 10,1 Y 10,5 por cien, también respectivamente, de sus itinerarios (SAN MIGUEL,1988). En el resto de las carreteras transpirenaicas aragonesas las características son mucho más deficientes. Salvo algunas excepciones, como en las proximidades de Sallent o del túnel de Bielsa, las carreteras son estrechas, con secciones transversales medias en torno a los 6 m, e incluso menos. Por transcurrir todas ellas por terrenos accidentados los tramos presentan gran número de curvas, de radios cortos, pendientes elevadas, pavimentos en mal estado, etc. En estas condiciones, la velocidad nunca puede ser superior a 80 km/hora en terreno llano-ondulado y a 50 km/hora en terreno accidentado. En resumen, pues, son notables las diferencias de capacidad entre las travesías centropirenaicas y las vías exteriores. Tales deficiencias tienen una grave repercusión, además, de cara a la ordenación del territorio, ya que el servicio proporcionado por las mismas, está lejos del requerido para las carreteras que integran la Red Regional Básica y, mucho más, del exigido por su dimensión transpirenaica (D.G.A., 1986). A conclusiones similares se llega respecto del ferrocarril. La red de ferrocarriles transpirenaicos es, por razones obvias, mucho más corta. En realidad no puede hablarse de red sino del recorrido por Aragón de diversas líneas nacionales. Ello implica unas características, en cuanto a los equipamientos, más completas en lo que llamaremos también red exterior (líneas entre Cataluña y el País Vasco, por el eje del Ebro) que en el ferrocarril de Canfranc, al norte de Tardienta. Como se ve en el mapa 3 la red exterior está electrificada en su totalidad, aunque la proporción de vía doble sea menor y se reduzca a los tramos entre Zaragoza y Castejón, en el límite con Navarra. La capacidad de tales líneas es, por tanto, muy alta lo mismo que las velocidades que se alcanzan (de 160 km/hora). Por lo que respecta al ferrocarril de Canfranc, su longitud es de 218 km (cuadro 1). La distancia por este medio de transporte desde Zaragoza, es superior en un 26,7 % a la que existe por carretera. Esto se debe a que el trazado de la línea de 22

ferrocarri l no ha modificado sus características originales y está muy condicionado por la disposición del relieve, sobre todo a partir de Ayerbe. Hasta ese punto la situación de la vía es buena pudiéndose alcanzar una velocidad media de 100 km/hora (e incluso 120 hasta Huesca). No obstante en el tramo Ayerbe-Jaca el carri l es muy antiguo y los desprendimientos de tierra, además, han causado roturas en numerosos puntos. Pero es entre Jaca y Canfranc donde la impronta del relieve se aprecia más en el trazado: hay curvas con radios mínimos de 300 m; las pendientes máximas alcanzan las 20 milésimas y son también numerosos los túneles (19) y los viaductos (8). Por todo ello la velocidad media en dicho tramo no supera los 60 km/hora. Cuadro 1. Itinerarios Zaragoza-Canfranc : carretera y ferrocarril (datos espacio/tiempo). Distancia (km) Trayectos

Tiempo (horas) Fc. Carr.

% Exceso Ferrocarril

Fc.

Carr.

Sabiñánigo-Jaca Jaca -Canfranc

83 95 16 24

72 60 16 24

1,00 1,54 0,43 0,48

0,95 0,80 0,28 0,45

15,28 58,33 0,00 0,00

5,26 92,50 53 ,57 6,67

TOTALES

218

172

3,45

2,48

26,74

39, 11

Zaragoza-Huesca Huesca-Sabiñánigo

Longitud

Tiempo

Los ti empos de Ferrocarril corresponden al tren actual más rápido. Los ti empos de Carretera incluyen los de las travesías urbanas.

De ello se deduce que, en la actualidad, el ferrocarril transpirenaico aragonés presenta condiciones inferiores al de su carretera homóloga. Pero indudablemente ambas infraestructuras viarias y, en general, el resto de las travesías pirenaicas, están muy lejos del nivel de equipamientos de las vías exteriores que también proporcionan una conexión transpirenaica a la región aragonesa. 2.2.2. El tráfico en las vías transpirenaicas de Aragón La situación descrita en el punto anterior plantea serias dudas sobre la capacidad de las infraestructuras transpirenaicas para canalizar flujos intensos de circulación. En efecto , según un estudio realizado en 1983 por el

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MAPA 4

CARRETERAS TRANSPIRENA ICAS EN ARAGON

TRAFICO : INTENSIDAD MEDIA DIARIA Teru~ 1- Valenc io

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113

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FUENTES Mo.PU. 1984 PARA LA RI .G. - D.úA. 1984 ELABORACION PROPIA

Instituto de Estudios del Transporte, algunos tramos de tales carreteras presentaban unas condiciones de fluidez y comodidad muy malas, por el efecto combinado de sus características geométricas y del tráfico que soportan. Concretamente en la N-330 entre Jaca y la frontera, en la C-136 entre Huesca y Sabiñánigo y en la N-230 entre Benabarre y el límite con la provincia de Lérida, el "nivel de servicio", indicador del funcionamiento de la red, era un nivel "E", representativo de una elevada congestión; muy lejos por tanto del nivel "A" que corresponde, según la metodología seguida por la Dirección General de Carreteras, a la situación óptima en la que la circulación de un vehículo no se ve apenas influida por la de otros (M.O.P.U., 1984). Ahora bien, de las carreteras citadas sólo en el caso de la N-230, a partir de Benabarre, los problemas se deben al tráfico. En las demás, y en las vías transpirenaicas en general, las dificultades provienen fundamentalmente de sus características geométricas. No obstante su capacidad rara vez puede ponerse a prueba ya que, como se verá a continuación, el tráfico que las recorre es realmente muy escaso. De hecho, de todas las carreteras incluidas en la red de estudio, sólo los tramos próximos a Zaragoza o a Huesca registran una densidad de circulación superior a los 5.000 vehículos diarios, umbral adoptado por el M.O.P.U. para distinguir la alta y la baja circulación. La mayor parte tienen una I.M.D. en 1985 (año del último mapa de tráfico publicado cuando se redacta este capítulo) inferior a los 2.000 vehículos diarios. Sólo las que pertenecen al esquema director superan este valor. Por todo ello, y pese a las deficientes condiciones técnicas de muchas carreteras transpirenaicas, la circulación es bastante fluida aunque no exenta de riesgos. Ésta es al menos la conclusión de un estudio que se está llevando a cabo en la Dirección General de Carreteras del M.O.P.U. y según el cual el tramo Jaca-Puerto de Somport da los mayores índices de peligrosidad de todas travesías pirenaicas, junto con el de Figueras-Port Bou (SAN MIGUEL, M., 1988). Obsérvese en el mapa 4 que las I.M.D. en las proximidades de la frontera son siempre inferiores a las registradas más al sur. Esto indica que las carreteras transpirenaicas actúan como "fondos de saco" respecto del tráfico registrado en la provincia de Huesca. Ahora bien, ¿qué parte de ese escaso tráfico puede considerarse por su origen o destino, como transpirenaico? Es 28

éste en realidad el que nos interesa, ya que las altas intenSidades registradas en las proximidades de Huesca y Zaragoza responden a un tráfico regional e interregional, como se vio en la introducción general. Para responder a dicha pregunta hubiese sido necesario realizar encuestas exhaustivas en los diferentes puestos fronterizos, lo que no ha estado en nuestra mano. No obstante sí que es posible, mediante la comparación de diversos datos, llegar a alguna conclusión respecto de la circulación propiamente transpirenaica en dichas carreteras aragonesas. Como primera aproximación pueden observarse los datos de vehículos extranjeros registrados en las estaciones de aforo que el M.O.P.U. tiene situadas en las proximidades de Canfranc, Sallent y Viella. Aun manteniendo ciertas reservas sobre la precisión de esta fuente, puede afirmarse, como se ve en el mapa, que la I.M.D. de vehículos extranjeros es en los tres casos más baja que la de vehículos nacionales y que, además, en el puesto de Viella se registra el número más alto. Bien es verdad que al tráfico transpirenaico deducido de la consideración de los vehículos extranjeros, habrá que añadirle un número indeterminado de vehículos nacionales en tránsito por dichas fronteras. Pero en cualquier caso el número de vehículos entrados o salidos por el Pirineo aragonés no es muy alto. Como se ve en el cuadro 2, destaca el puesto de Candanchú, lo que es lógico por ser el único que permanece abierto durante todo el año. Sin embargo su tráfico es también inferior al registrado en el puesto de Les-Viella como se deduce no sólo de su menor I.M.D., sino del número de viajeros que en el mismo año, 1984, entraron por ambas carreteras transpirenaicas: 465.000 y 1.290.171 respectivamente. La observación de los datos de las estaciones de aforos revela otras características interesantes del tráfico transpirenaico que recorre las carreteras aragonesas. En primer lugar la I.M.D. de vehículos extranjeros decrece hacia el sur, lo que refuerza la hipótesis que también se plantea en el cuadro 2, de que se trata de un tráfico transpirenaico con entradas más numerosas que salidas. Por otra parte, si nos referimos a los camiones (como aproximación al transporte de mercancías que se verá más tarde) el tráfico es muy escaso y se limita al observado en el puesto de Candanchú, el único de todos los aragoneses autorizado por la Dirección General de Aduanas. En 1984 fueron 1.715 los camiones registrados a la entrada y 1.554 a la salida lo que supone un bajísimo porcentaje del tráfico total por dicho puesto. Por 29

último se observa en el mapa que el porcentaje de vehículos pesados desciende en las estaciones de aforo próximas a las fronteras. De ello puede deducirse que, también para el tráfico de mercancías, las carreteras aragonesas acusan el ya comentado efecto de "fondo de saco". Por todo lo anterior, y a pesar de la precariedad de los datos utilizados, puede ratificarse la escasa entidad del tráfico propiamente transpirenaico que recorre las carreteras aragonesas, dentro siempre de los bajos niveles de tráfico total que las caracteriza. C ua d ro 2 E ntra d as / sa l"d 1 as d e ve h'lCU 1os por os pasos f rontenzos araaoneses en 1984 TOTAL Frontera Entradas Salidas Canfranc T* A C T Sallent A C Bielsa T A C * T = turismos; A = autocares;

56.421 1.738 1.715 18.774 197

54.194 1.591 1.154 15 .767 172

110.615 3.328 2.869 34.531 369

51.041 526

48.686 507

99.727 1.033

e = camiones .

Fuente: Dirección General de Aduanas.

Por lo que respecta al ferrocarril, y como se ve en los mapas 5(a) y 5(b), el tráfico por la línea Zaragoza-Canfranc es muy escaso, sobre todo a partir de Tardienta. Y es que para la explotación comercial de esta línea, R.E.N.F.E. ha venido poniendo en circulación un reducido número de trenes. En 1985, por ejemplo, la densidad de circulación (número medio de trenes que circulan por el trayecto) es de 7,1, en el caso de trenes de viajeros, y de 0,1 en el caso de los trenes de mercancías. El contraste, por tanto, con la circulación observada en las líneas del eje del Ebro -en algunos de cuyos tramos el número de circulaciones (25) supera la media nacional (22)-, es nuevamente muy grande. Pero debe de tenerse, además, en cuenta que del escaso tráfico de la línea de Canfranc, sólo una pequeña parte es transpirenaico por su origen o su destino. De hecho, desde el accidente de la locomotora que se estrelló contra el puente de l'Estanguet en marzo de 1970, la línea de Olorón a Canfranc está sin servicio ferroviario. Sólo en el 30

caso del tráfico de viajeros, en que el servicio ha sido transferido a la carretera, podría contabilizarse alguno de los poquísimos -12 como media en cada caso, según un reciente estudio- que toman o dejan en Canfranc el pequeño autobús de la S.N.C.F. Es, por tanto, el internacional una parte irrelevante del tráfico de viajeros en la línea Zaragoza-Canfranc e igualmente del tráfico transpirenaico total por ferrocarril que, como se verá a continuación, está totalmente concentrado en las dos antenas costeras, a través de la fronteras de Irún y Port Bou.

2.3. Las vías aragonesas y las demás travesías pirenaicas Hasta ahora se han considerado las vías transpirenaicas aragonesas sin salir del marco regional. En función de sus características geométricas (en carreteras y ferrocarriles) así como del tráfico que las recorre se ha realizado una descripción de su situación actual. Ahora bien, nunca podrá valorarse de forma real dicha situación, en lo que se refiere a su carácter transpirenaico, si no es en relación con la totalidad de las carreteras y ferrocarriles que atraviesan la cadena montañosa desde el golfo de Vizcaya hasta el cabo de Creus. Limitada al norte por la línea Burdeos-Toulouse-Narbona y al sur por otra que sigue el eje Bilbao-Miranda-Zaragoza-Barcelona (según el criterio que, como ya se ha dicho, ha adoptado la Comisión de Transportes de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas para sus trabajos sobre el tema), la red de travesías pirenaicas consta de 2 autopistas, 22 carreteras y 4 líneas ferroviarias que cruzan la frontera en 26 puntos (y no en 28 ya que tanto en Dancharia como en Bourg-Madame son dos las carreteras que confluyen de lado francés). Tales vías son utilizadas para los desplazamientos transpirenaicos de viajeros y de mercancías; y, como se ve en el mapa 6, tienen una disposición claramente transversal respecto del eje fronterizo, aunque no todas prolongan su longitud hasta los grandes ejes exteriores (como seguiremos llamando a las líneas que cierran la red por el norte y por el sur). De hecho sólo las carreteras de mayor rango y tres de los cuatro ferrocarriles atraviesan en su totalidad el "espacio pirenaico", conectando entre sí las grandes metrópolis de las regiones pirenaicas españolas (País Vasco, Navarra, Aragón y Cataluña) con las de sus vecinas francesas (Aquitania, Midi-Pyrénées y Languedoc-Roussillon). En los demás casos el recorrido 31

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Soria

MAPA 5(0)

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FERROCARRILES TRANSPIRENAICOS EN ARAGON TRAFICO: DENSIDAD DE CIRCULACION Número diario de circulaciones (1985)

(MERCANCIAS)

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DE 5 A 9,9 CIRCULACrONES

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FUENTE

RENFE (1985)

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MAPA 5(b)

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FERROCARRILES TRANSPIRENAICOS EN ARAGON TRAFICO : DENSIDAD DE CIRCULACION (VIAJEROS) Número diario de circulaciones ( 1985)

Teruel - Volenc j o

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MAS DE 20 CIRCULACIONES

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60 IOn.

FUENTE : REN FE ( 1985)

de las carreteras transcurre entre núcleos urbanos más próximos a la frontera y de menor importancia en la jerarquía urbana. También por ello los itinerarios correspondientes son de menor rango, lo cual suele ir refrendado por su titularidad. Así, mientras los ferrocarriles y las carreteras principales son de titularidad nacional (perteneciendo, en el caso de las carreteras a la "Red de Interés General del Estado" española y al "Réseau Directeur" francés), las demás conexiones -más numerosas- son de titularidad regional e incluso, en el caso francés, departamental. Además de las travesías pirenaicas, en el mapa 7 (mapa base para la elaboración de los demás que acompañan este capítulo), se incluyen otras carreteras y ferrocarriles que nos permiten conocer la implantación de nuestra red en los correspondientes sistemas viarios nacionales o regionales. Se observa así cómo la red transpirenaica aparece cortada por una serie de carreteras que discurren paralelamente a la frontera, con una disposición simétrica, grosso modo, a ambos lados, lo que, naturalmente, tiene mucho que ver con la estructura del relieve pirenaico. Estos largos ejes longitudinales (entre los que destaca la N -117 de Bayona a St. Gaudens y su prolongación hasta Perpignan por la D-117; y, en el lado español, la carretera nacional entre Pamplona y Puigcerdá), desempeñan un papel fundamental al proporcionar a la red transpirenaica una conectividad interna muy superior a la que tendría, lógicamente, sin ellos.

2.3 .1. Un estudio preliminar: el análisis topológico de la red transpirenaica Una buena forma de conocer las cualidades de las vías aragonesas respecto de las demás travesías que integran la red transpirenaica, es la aplicación de la teoría de grafos a dicha red. Es esta una práctica frecuente en los estudios de los sistemas de transporte, con objeto de conocer y valorar sus cualidades y aspectos geográficos fundamentales. Bien es verdad que esta técnica no evita el análisis convencional, como el efectuado en el capítulo anterior, ya que al no considerarse las cualidades de forma y de tamaño, se omiten las informaciones sobre la capacidad de la red y las distancias métricas. No obstante las técnicas desarrolladas dentro del campo de la topología, ensalzan las relaciones de posición entre los elementos geométricos, con lo que quedará de manifiesto que las vías aragonesas y las poblaciones que las jalonan son, dentro del "grafo" de la red pirenaica, ar36

cos y nudos, respectivamente, de especial relevancia para el tránsito internacional, por sus posibilidades de uso y accesibilidad.

a) Descripción del grafo de la red pirenaica y consideraciones metodológicas Antes de comenzar el análisis, nos hemos permitido hacer abstracción del "mapa" de la red transpirenaica, salido de la perfección métrica de la geodesia, para utilizar su "grafo" como instrumento de trabajo. El grafo es como la caricatura del mapa y en correspondencia con la red viaria estudiada -sólo la de carreteras en esta ocasión- también se inscribe en el contorno Barcelona-Zaragoza-Logroño-Irún-B urdeos-Toulouse-N arbona (figura 1). Hemos distinguido además dos subgrafos (E) y (F), como otras dos redes topológicas que permiten enriquecer las posibilidades comparativas del estudio. Los nudos, 43 en el lado -o subgrafo- español; 30 en el lado -o subgrafo- francés, se han seleccionado por ser capitales, poblaciones, centros o lugares interesantes para nuestros fines. Los arcos, 62 y 45, se con·esponden con rutas existentes y en plenitud de explotación. Además se han escogido 11 pasos fronterizos en representación de todos los demás. Por último en el grafo de la figura se incluyen las distancias kilométricas reales entre nudos, con objeto de utilizarlas en el caso de posibles empates entre arcos situados a una misma distancia topológica. Para analizar el grafo de la red transpirenaica con vistas, recuérdese, a resaltar las cualidades de los nudos y arcos aragoneses, hemos seguido la metodología introducida por W.L. Garrison, D.F. Marble y otros en la geografía del transporte y ampliamente difundida (CHORLEY, RJ. y HAGGET, P., 1974; ESTÉBANEZ, J. y BRADSHAW, R., 1979; etc.). En sucesivas etapas, por tanto, se han analizado la accesibilidad de los nudos de la red transpirenaica y la importancia relativa de los arcos que la componen.

Estimación de la accesibilidad de los nudos. El índice AC

No existe una definición absoluta de la accesibilidad de los nudos ni una fórmula para su medida. Sin embargo, siguiendo el método Katz-Shimbel puede partirse de un concepto intuitivo para llegar a una estimación analítica de esta cualidad. En general un nudo es tanto más accesible cuanto mayor 37

Figura N°l BORDEAUX

GRAFO TOTAL ,"ONTERA Y PASOS NUDOS Y ARCOS DISTANC IAS

LANGON

++~+ + +

KILO METRICAS

TOULOUSE

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140

LERIDA

52 BARCELONA

es el número de arcos que los unen a la red. Normalmente para obtener la accesibilidad de un nudo los índices más utilizados son el número de Kaning (o distancia topológica al nudo más alejado) y el de Shimbel (suma de las distancias topológicas entre cada nudo y los demás del grafo). Tratándose como en este caso de redes complejas, para conocer la accesibilidad de un nudo mediante tales índices, es indispensable confeccionar una matriz cuadrada, tabulando las distancias topológicas de todas las posibles parejas de nudos de la red. La matriz de datos de la red pirenaica consta de 73 filas y 73 columnas y en ella, a su vez se distinguen: Cabeceras indicatrices horizontal y vertical, compuestas de la relación completa de nudos de la red. - Submatriz (E), de 43 filas y 43 columnas, que corresponde a la red parcial del lado español, permitiendo su tratamiento como red independiente o como parte integrante de la red total. - Submatriz (F), de 30 filas y 30 columnas, con igual significado en el lado francés. - Submatrices (EF) y (FE), que no tienen sentido propio y son solamente partes integrantes de la matriz total. Es por razón de su tamaño por lo que se ha creído conveniente dividir dicha matriz en las cuatro hojas que se acompañan al final del libro. Las dos primeras, hojas I y II, corresponden a las submatrices (E) y (EF); las segundas, hojas III y IV, corresponden a las submatrices (FE) y (F). También aparecen en la matriz los resultados de los índices utilizados para obtener la accesibilidad de los nudos. En su doble pertenencia a la red total y a una de las redes parciales, cada número tiene dos índices de Kaning, que figuran en las columnas situadas a la derecha de las matrices correspondientes, bajo los encabezamientos Ka (T), Ka (E) y Ka (F). Igualmente las columnas Sh (T), Sh (E) y Sh (F), adosadas a las anteriores, contienen los números de Shimbel de los nudos de las redes parciales y totales. Por último en la matriz figuran los resultados de otros índices a los que todavía no hemos hecho referencia: - El índice de dispersión de la red, que es la suma de los números de Shimbel de todos los nudos (o suma de todas las distancias topológicas que componen la matriz). Bajo las tres columnas Sh figuran las tres sumas ID (T), ID (E) e ID (F). 40

- El número de Shimbel medio de la red, que es la media aritmética de los números de Shimbel de todos los nudos: ShM = ID/n. Junto a los Índices del apartado anterior figuran los ShM (T), ShM (E) y ShM (F) correspondientes. La mejor accesibilidad de la red corresponderá al nudo que tenga menor número de Shimbel, es decir, al nudo cuyas distancias topológicas a todos los demás sea mínima (nudo que es por definición el centro de gravedad del sistema por lo que algunos autores emplean de forma indistinta los términos de accesibilidad y centralidad). En el caso de dos o más nudos con idéntico número de Shimbel, será más accesible el que tenga el menor número de Kbning. No obstante el número de Kbning es muy poco selectivo (como se ve en la matriz sus valores 7, 8, 9 y lOse repiten entre los 73 nudos de la red). Y por otra parte, aunque el número de Shimbel es un buen Índice, que no medida, de la accesibilidad (y centralidad), selectivo y fiable, tiene el inconveniente del carácter inverso de su estimación (ya que a mayor, o menor, valor de Sh corresponde peor, o mejor, accesibilidad), y la limitación de no ser comparable con los Sh de otras redes. Si esta comparación es necesaria el Sh debe estar acompañado de una referencia a su propia red, como el número de nudos n, el Índice de dispersión ID o el número de Shimbel medio ShM. Por todo lo anterior y especialmente para el análisis de la accesibilidad de los nudos del grafo transpirenaico, se ha ideado un Índice distinto, que hemos llamado Índice AC. Su expresión es AC = 100 x ShM: Sh, y sus cualidades son las siguientes: a) Asume el valor del Sh del nudo dentro de su red y lo relaciona con el valor medio ShM de la misma. b) Por ser Sh Índice inverso de la accesibilidad y por ser AC y Sh inversamente proporcionales, AC será un Índice directo. c) Siendo Sh y AC cantidades de arcos, su cociente es un número adimensional. Por ello AC tiene categoría de medida y su valor es comparable con el de otras redes. Los valores de los Índices AC de los nudos aparecen en las correspondientes columnas AC(T), AC(F) y AC (F) de la matriz de datos.

Evaluación de la importancia relativa de los arcos

Tan interesante como el estudio de la accesibilidad de los nudos es el de la importancia relativa de los arcos, derivada de la participación de cada uno de los arcos del grafo en los itinerarios entre pares de nudos del mismo. Recordemos que la matriz de datos se compone de las distancias topológicas de todos los itinerarios posibles y que cada una de esas distancias se refiere a un camino obligado. Siguiendo el método Katz Shimbel se ha evaluado la importancia relativa de un arco por el número de itinerarios de la red en los que figura dicho arco. Para ello en una primera etapa se han hecho los recuentos separadamente: para el grafo (E) con 62 arcos y 903 itinerarios; y para el grafo (F) con 45 arcos y 435 itinerarios. En otra etapa, con los pasos fronterizos, se contemplan los 118 arcos y los 2.628 itinerarios del grafo total.

b) La relevancia de los nudos y arcos aragoneses en el grafo de la red transpirenaica Una vez hechas las necesarias consideraciones sobre la metodología pasaremos a comentar los resultados obtenidos. En el cuadro 3 se ordenan los 47 nudos de la red que tienen una accesibilidad igualo mejor que la media: Sh (T) ~ 365, o bien AC (T) .:2: 100. Obsérvese que la mayoría numérica de nudos españoles en la composición del grafo se repite, casi proporcionalmente, en los 47 nudos del cuadro. Ello puede interpretarse como un indicio de homogeneidad en la aplicación de los criterios de selección de tales nudos. Por otra parte se ponen de manifiesto en el cuadro las ventajas de utilización de nuestro índice AC. Véase cómo, en el caso de Bielsa, la desigualdad 127 > 124, que acredita mayor índice AC del nudo en el grafo (T) que en el subgrafo (E), es acorde con los lugares 1 y 8 de mejor accesibilidad que ocupa en ellos. A dicha conclusión, sin embargo, no hubiera sido posible llegar con los resultados obtenidos con el índice de Koning (que da el mismo valor, 8, para las dos redes) y con el índice de Shimbel (cuya desigualdad 288 > 155 entre números que se ponderan inversamente, daría incluso lo contrario si fuese válida la comparación, cosa que no ocurre por referirse ambos números a redes distintas).

e uad ro 3. N udos con melor accesl·bTd I I a d de I gra f o d e Ia re d transpirenaica. (T)

N.º I

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Matriz total

Nudos del grafo

Bielsa Barbastro Lérida Zaragoza Huesca Aínsa Lannemezan Tarbes Seo de Urgell Altesa de Segre AITeau Pamplona Pau Puente la Reina Tudela Pont de Suert Benabane Auch Olthez Montrejau Agen Barcelona Mont de Marsan Graus Lourdes Langon Valcarlos Saint Beat Laruns Viella Sabiñánigo Puigcerda S. Jean Pied P.

Submatrices

8 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 8 8 8 8 9 9 8 8 9 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9

288 304 304 315 315 321 322 325 326 327 329 329 331 333 335 336 337 340 339 340 341 341 346 347 347 349 351 353 353 353 354 354 355

127 120 120 116 116 114 114 112 112 112 111 111 110 110 109 109 108 108 108 108 107 107 106 105 105 105 104 104 104 104 103 103 103

8 6 6 6 6 7 5 6 8 7 6 7 7 7 7 8 7 5 7 6 5 7 6 7 7 5 8 7 8 9 7 9 8

155 139 135 136 140 164 88 86 181 160 104 154 93 152 150 182 160 87 103 95 85 162 94 164 98 92 195 115 112 218 171 208 129

(F)

(E)

124 138 142 141 137 117 127 130 106 120 107 125 120 127 128 106 120 128 108 117 131 119 119 117 114 121 99 97 100 88 112 92 86

N.º

N. º

8 3 1

2 4 12 4 2 16 10 13 7 7 6 5 17 9 3 12 9 1 11 8 13 10 5 25 18 17 33 14 29 25

" . N ud os con e ua d ro 3 e ontmuaclOn

(T)

Nudos del grafo

N.º

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

Tou louse Ripol l Santesteban Jaca Argeles Bayonne Campo St. Gaudens Manresa Biescas Foix Broto-Ordesa Bourg Madame Bordeaux Valores medios

meJOr accesl·bTd II ad de1 gra f o de 1a red transpIrenaIca.

Matri z total

Submatrices

(E)

8 9 9 9 9

356 356 357 357 359 359 361 362 362 363 364 365 365 365 365

103 103 102 102 102 102 101 101 101 101 100

6 8 8 8 8 7 8 6 8 8 7 8 8 6

92 184 185 183 11 6 116 187 98 188 196 106 195 126 106 192

121 105 104 105 96 96 103 114 102 98 105 99 89 105

8 9 9 9 9 9 9 lO

lOO

100 lOO

100

(F)

NY N.º 6 19 20 18 20 19 21 II

23 26 14 24 23 15

lOO

Tratándose de centralidad , no puede sorprender que los seis mejores nudos del grafo total sean los de los lugares 8, 3, 1,2,4 Y 12 (es decir Bielsa, Barbastro, Lérida, Zaragoza, Huesca y Aínsa) en orden de mejor centralidad del subgrafo español. La "llamada" hacia el lado sur resulta de la mayoría comentada, sin que ello tenga ninguna otra incidencia, ya que un estudioso francés nunca asociaría nuestros resultados con la conveniencia de centralizar, por ejemp lo, en nudos españoles la distribución del transporte francés hacia España, Portugal o África. Podría aceptar plenamente nuestro cuadro , pero se fijaría en los nudos 7, 8,11,13,18, 19,20 Y 21 del grafo total, que para sus fines serían los ocho mejores por ser los nudos 4,2, 13,7,2, 12,9 y 1 del subgrafo francés. En conclusión, el análisis topológico revela la excelente centralidad de los nudos "aragoneses" de la red, o del grafo, y en especial de los cinco primeros: Bielsa, Barbastro, Zaragoza, Huesca y Aínsa. Pero además, en el ranking de la tabla adjunta, 30 de los 47 nudos más accesibles se encuentran en los itinerarios transpirenaicos que comienzan, o que terminan, en Aragón. 44

Por lo que se refiere a la importancia relativa de los arcos, los resultados de los recuentos efectuados (según se explica en el punto anterior), aparecen en los croquis adjuntos. Tanto en el primero (fig. 2), en el que los recuentos se hacen separadamente para el subgrafo español y para el subgrafo francés; como en el segundo (fig. 3), en el que se realizan sobre el grafo total, destacan los arcos que componen los itinerarios transpirenaicos. Véase que en el análisis de los subgrafos español y francés, los valores más altos corresponden a los arcos situados en los itinerarios centropirenaicos, aunque decrecen en los arcos fronterizos que funcionan como fondos de saco. También son elevados los usos de los arcos situados en los grandes itinerarios periféricos, sobre todo en el español Logroño-Tudela-ZaragozaLérida-Barcelona-Gerona-Figueras. Sin embargo, si se considera la red total la importancia de los arcos centropirenaicos aumenta. Los resultados lógicamente son más altos ya que se refieren a los 2.628 itinerarios posibles entre los 73 nudos y desaparece el efecto de "fondo de saco" al que antes nos referíamos. Ahora bien, sin duda el hecho más relevante del análisis del grafo total es que la importancia de los arcos transfronterizos es la misma para los dos lados. Por tanto, dentro del grafo transpirenaico los tramos fronterizos más importantes (por figurar en el mayor número de los 2.628 itinerarios posibles) son, por este orden, Irún-Bayona (presente en 214 itinerarios), Bielsa-Arreau (en 195), Puigcerdá-Bourg-Madame (en 155), Viella-St. Beat (153) , Valcarlos-St. lean Pied de Port (132), Sallent-Laruns (114) y Canfranc-Oloron (94). Como síntesis de los resultados del análisis topológico se ha elaborado un último croquis (fig. 4) en el que se representan conjuntamente la centralidad de los nudos y la importancia relativa de los arcos, con un código de tramas que muestran de manera expresiva el reparto de estas dos cualidades dentro de la red considerada. Ya no sólo destaca la accesibilidad de los nudos y el uso de los arcos aragoneses sino sobre todo la acentuada correlación entre la importancia de cada nudo y la importancia relativa de los arcos que concurren en él. Los resultados del análisis efectuado podrían tener múltiples aplicaciones tal y como sugieren los autores consultados al exponer sus ideas sobre la utilidad y la justificación de los estudios topológicos. En efecto son conocidas las aplicaciones en la resolución de problemas de localización, tanto 45

Figura N° 2

BORDEAUX

IMPORTANCIA RELATIVA DE LOS ARCOS SUBGRAFO (F) + + + + +

SUBGRAFO NUOOS y ARCOS

NUMERO DE USOS

AGEN

¿l 27

NARBONNE

TOULDUSE

102

AUCH

. MARSA N

+ +

+ + + (E)

LANGON

38 PERPIGNAN

OLORON

BAYONNE

fF--....,..-...--...----,.-....---<Í SIJEAN PIED DE PORT

LARUNS ~-.,.-

+ +

BILBAO

+0+ +

+0+ + + + + + ,

+0+

, I

GAVARNIE ~

+ + + + +~+ + + + + +

, ,

: IRUN

:ELlZONDO

' VALCARLOS

,CANFRANC

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.--~r-~~-~r-~

ORDESA

:BIELSA

BENASQUE

\ \

+@+ {iD+ ,

' PUIGCERDA

' LA JUNQUERA \

VI ELLA

13 BROTO

65 VITORIA ,--~~-___----,~,--__-----I.;';"¡"-----7~-....l....,.L--4Ir:::---.l..;;~-""'-.....~-"'" SABIÑA'

NIGO

78 HUESCA

__~~B~A~R~B~A~S~T~R~O~~~~_-4~~~.-~~-~~~~_--r.7\-~MANRESA

223

56 LOGROÑO

TUDELA

196

LERIDA

215

BARCELONA

Figura N° 3

IMPORTANCIA RELATIVA ·DE LOS ARCOS GRAFO TOTAL NUDOS Y ARCOS

BORDEAUX

163

LANGON

NARBONNE

AGEN

151

NUMERO DE USOS

BAYONNE ~-'-"'r--....-

___---e ST JEAN PIED DE

PORT

+ + +

+++++++

+ +

Fig.4

EXPRESION CONJUNTA DE CUALIDADES DEL GRAFO TOTAL

BOROEAUX

LANGON

•

A EN

•

TOULOUSE

•

CARCASONNE

NARBONNE

CENTRALIDAD DE NUDOS 85

81.

@ @

100

< 109

110

< llQ

INDIC E

AC AC

INDICE

AC;" 120

•

IMPORTANCIA RELATIVA DE LOS ARCOS N UM

usos

N<1.9

N<99

100

N<1t.9

150

,;;

N<199

NUM USOS

QUILLAN

•LANNEMEZAN

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.. ...... . ..

••••••••

BILBAO

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SAN SEBASTlAN

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ELlZONDO

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+ +

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PTE.LA REINA

•

CAMPO

GRAUS

. GERONA

•

BENABARRE

LERIDA

•

ARTESA DE SEGRE

BARCELONA

de servicios como de industrias, en función de la centralidad de los nudos; así como en materia de transportes y especialmente de redes, como por ejemplo en la comparación entre el trazado real y el ideal; en el establecimiento de jerarquías, etc. Ahora bien, nuestro interés principal es ajeno a tales aplicaciones, ya que simplemente nos proponíamos conocer las cualidades de las vías aragonesas -arcos y sus correspondientes nudos-, dentro de la red-grafo transpirenaica con vistas, no obstante, a su posible aplicación al tránsito internacional. En este sentido debemos resaltar que el carácter cerrado de la red considerada no resta importancia a las cualidades estudiadas y cuantificadas. En efecto, los itinerarios internacionales desde (o hacia) algún lugar de España exterior a la zona de la red deben de pasar por alguno de los nudos de la línea límite Barcelona-Bilbao que será, lógicamente, el nudo más próximo a dicho lugar. Análogamente, los itinerarios transpirenaicos desde (o hacia) algún lugar de Francia o de Europa, pasarán necesariamente por alguno de los nudos de la línea límite Burdeos-Narbona, que será también el más conveniente por proximidad. En tales condiciones, dentro de cada una de las dos líneas citadas, la capacidad de paso de los itinerarios será máxima para los nudos centrales, decreciendo paulatinamente hacia los nudos extremos, para los que la capacidad será mínima. Más acentuada sería la intensidad de uso de los pasos fronterizos centrales respecto de los pasos fronterizos extremos, en correspondencia con la ya comentada importancia relativa de los arcos transfronterizos.

2.3.2. Las vías aragonesas en el mapa de las travesías pirenaicas El análisis topológico ha revelado las grandes posibilidades de utilización de las vías transpirenaicas aragonesas. Sin embargo, como decíamos, esta no es más que una primera, aunque sugestiva, aproximación al estudio de la red transpirenaica. Si dejamos el "grafo", expresivo de la utilización óptima de la red, y volvemos al "mapa" para el análisis de las características reales de la red, nuestras conclusiones serán radicalmente diferentes. Y es que, como es sabido, las infraestructuras viarias más capaces de la red transpirenaica y las que soportan los tráficos más intensos, se concentran en los ejes que recorren las costas atlántica y mediterránea. Dicho de otra manera, las vías aragonesas sólo tienen un rango muy secundario dentro de la red de travesías pirenaicas. 52

a) La alta capacidad de las travesías principales Veíamos en un capítulo anterior que la conexión transpirenaica de mejor calidad con la que contaba la región aragonesa, era la proporcionada por las vías que recorren el VaIle del Ebro. Ahora bien, el claro contraste entre las conexiones directas -las travesías centropirenaicas- y las vías "exteriores" no es una peculiaridad de Aragón. Como se ve en los mapas 7 y 8, las carreteras y ferrocarriles transpirenaicos de más capacidad de toda la red (las carreteras de doble calzada y las líneas ferroviarias dobles y electrificadas), son las que recorren los grandes ejes periféricos, tanto el eje mediterráneo entre Narbona y Barcelona, como el atlántico desde Burdeos a Bilbao (o Miranda de Ebro en el caso del ferrocarril). Sólo encontramos características similares, o casi, en algunos ejes centropirenaicos, entre eIlos el aragonés de Huesca a Canfranc, aunque sólo hasta Sabiñánigo; y la conexión entre Toulouse y la frontera de Les, en el Valle de Arán, debido a que el tramo Toulouse-St. Gaudens forma parte de la autovía entre Toulouse y Bayona. Destaca, por último, un tercer aspecto como es la deficiente prolongación ultrapirenaica de las vías aragonesas. Actualmente sólo está en buenas condiciones la mitad norte del itinerario Zaragoza-Toulouse por el valle de Arán, debido entre otras cosas a que la topografía es mucho más favorable; la frontera se encuentra a 500 m de altura, la carretera sigue el curso del Garona y, por último, tiene características de autopista desde St. Gaudens a Toulouse. En los demás casos los accesos a las fronteras aragonesas desde Francia se realizan por carreteras estrechas, con elevadas pe~dientes y numerosas curvas, por lo que la circulación es, en general, incómoda y difícil. Además dos de dichas rutas, la del valle de Ossau hasta el Portalet y la del valle de Aure hasta el túnel de Bielsa-Aragnouet, están situadas en el trayecto de varios pasillos de aludes por lo que el tránsito internacional se interrumpe durante el invierno y parte de la primavera (dado que ninguna de las dos dispone de las necesarias protecciones). Por lo que respecta al ferrocarril y como se ve en el mapa 8, también los mejores equipamientos se encuentran en las antenas exteriores, dotadas de vía doble y electrificada en la totalidad de su recorrido, desde Miranda de Ebro a Burdeos, en el lado occidental, y desde Barcelona a Narbona, en el oriental. Las condiciones de la circulación, por tanto, son mucho mejores que por las antenas centropirenaicas. De hecho la prolongación hasta Pau 53

del ferrocarril de Canfranc y la línea Barcelona-Toulouse por Puigcerdá y La Tour de Carol, presentan características de trazado igual de difíciles o más que las ya comentadas para el tramo Zaragoza-Canfranc. Las pendientes son muy fuertes: de 43 milésimas en los tramos finales del Pau-Canfranc (concretamente entre Urdos et les Forges d'Abel), y también del orden de las 40 milésimas en algunos otros de la línea Barcelona-Toulouse, sobre todo desde Ripoll a Ax les Thelmes. De hecho los 50 km entre Ripoll y Puigcerdá incluyen las rampas más fuertes de toda la red española (PALACÍN , A., 1982). Debido a la severidad del perfil de tales líneas la tracción es eléctrica. Por otra parte, como buenos ejemplos de ferrocarril de montaña, son muy abundantes los túneles y obras de ingeniería: 44 túneles hay entre Ripoll y Puigcerdá; 13 son los puentes y viaductos entre Ax les Thermes y Puigcerdá; 14 los túneles entre Canfranc y Bédous, etc. La señalización también es bastante precaria, con la excepción de la línea oriental de Toulouse a La Tour de Carol donde se han efectuado recientemente importantes trabajos de modernización. Consecuencia de todo lo anterior son las limitaciones de velocidad así como en el tonelaje y la carga de los trenes. En el tramo Canfranc-Bédous, por ejemplo, la velocidad estaba limitada a 50 km/hora; entre Ripoll y Ax, en la línea oriental, no se puede pasar de 60 (GENERALITAT, 1982). En esta misma línea, en el tramo Ribes de Fresser-Puigcerdá y debido a su perfil, Renfe sólo autoriza la circulación de unidades de freno reforzado, ya que los problemas se plantean en el descenso y no en la subida (VV.AA., 1988). Ahora bien, de cara a la circulación internacional, la principal dificultad derivada de las características de las infraestructuras es la diferente anchura de las vías en las dos redes nacionales. Recuérdese que las vías españolas tienen 1,674 m de ancho (los conocidos "seis pies castellanos"), frente a los 1,435 de la red francesa. Durante décadas esta circunstancia ha obligado a molestos, y costosos, transbordos de viajeros y mercancías. Desde 1953, sin embargo, se ha ido extendiendo la técnica del cambio de "boogies" en vagones preparados para ello, desarrollada principalmente por la sociedad privada española Transfesa. Tanto en Cerbere como en Hendaya hay cambiadores de ejes para vagones de mercancías. Además en Irún y en Port Bou hay cambiadores de ancho de vía para trenes Talgo, que se añaden a los cambiadores de "boogies" existentes en Hendaya para los coches literas 54

directos que circulan entre Francia y España. Sin embargo ni en Canfranc ni en Puigcerdá-La Tour de Carol existen instalaciones como las citadas, por lo que no pueden circular vehículos de una red a otra a través de estos pasos, precisándose el transbordo del viajeros y mercancías. De cualquier forma, la ruptura de carga es todavía la norma en la circulación de viajeros (excepto en los trenes citados) y en el 41 % del tráfico de mercancías. En este último el cambio de ejes es el sistema de paso más utilizado , ya que afecta al 59 % del tráfico total. El resto del tráfico se reparte entre el sistema intermodal (mediante la utilización del contenedor) y el transbordo de vagón a vagón (LÓPEZ PITA, 1987).

b) La concentración del tráfico en las vías principales Si el análisis de las características geométricas de las travesías pirenaicas ha puesto de manifiesto la mayor capacidad de las que transcurren por los extremos de la cadena, la observación del tráfico que las recorre refuerza más si cabe la primacía de los ejes costeros dentro de la red. Partiendo de la base de que la zona pirenaica no se caracteriza por la intensidad de su tráfico , ya que pocas carreteras superan los 5.000 vehículos en su I.M.D.; y de que tampoco en sus líneas ferroviarias abundan los tramos con más de 20 circulaciones, son nuevamente los ejes costeros los que registran el tráfico más intenso, tanto de viajeros como de mercancías. Como se ve en el mapa 9, la circulación en las travesías centropirenaicas es muy escasa. Se produce además el mismo fenómeno de "fondo de saco" ya observado en las carreteras aragonesas: prácticamente ningún itinerario tiene una I.M.D. homogénea en su recorrido de norte a sur o de sur a norte, con la excepción de los pequeños que son, precisamente, los menos transitados. Las I.M.D. absolutas en las cercanías de las fronteras son muy bajas, tanto al norte como al sur. En cambio los ejes periféricos (autopistas A-7 y A-9 Y carreteras N-2 y N-9 en el lado oriental; autopistas A-8 y A-63 Y carreteras N-l y N-lO, en el occidental), registran I.M.D. superiores a los 5.000 e incluso 10.000 vehículos diarios. El examen de los mapas de tráfico de la red ferroviaria (mapas lOa y b) también conduce a la misma conclusión respecto de la mayor densidad de circulación en los ejes costeros, tanto para viajeros como para mercancías.

Centrándonos en el tráfico propiamente transpirenaico las conclusiones anteriores se mantienen como se deduce de los datos proporcionados por la Dirección General de Aduanas, relativos a las entradas y salidas de viajeros, y mercancías, por las aduanas pirenaicas. Como se ve en el cuadro 4 el 69% de los viajeros que entraron en España en 1985, escogieron las carreteras y autopistas de la costa. De ello se deduce que las vías aragonesas sólo captan una pequeña parte del tráfico total. De hecho los 224.330 viajeros que, recuérdese, entraron en 1985 por el puesto de Candanchú, el más transitado de los aragoneses, no suponen más que el 2,1% de los registrados en todas las aduanas pirenaicas durante dicho año. Cuadro 4 (a). Entradas de viajeros por los principales puestos fronterizos de carretera en 1985 Viajeros Frontera

Total

La Junquera*

7.983.738

45,5

Irún*

4.130.399

23 ,5

Les

1.272.606

7,2

Dancharinea

1.150.634

6,5

Val carlos

701.407

4 ,0

Port Bou

648.86 1

3,7

Seo de UrgelI

630.942

3,6

Puigcerda

496.4 I 5

2 ,8

El PortilIón

268.974

1,5

Canfranc

224.330

1,2

TOTAL

17.508 .306

* Autopi sta y carretera nacional. Fuente: Dirección General de Aduanas.

Cuadro 4 (b). Entradas de viajeros por los principales puestos fronterizos de ferrocarril en 1985 Viajeros Frontera Irún Port Bou TOTAL

Total

57,95

861.338

42 ,05

2 .048.306

Fuente: Dirección General de Aduanas.

1.1 86.968

Pero mayor es, si cabe, el peso de las antenas costeras en el caso del ferrocarril. Por las razones expuestas, son solamente tres las líneas transpirenaicas con circulación ferroviaria en la totalidad de su recorrido. En la línea Zaragoza-Pau-Canfranc, la SNCF pone en circulación una media de 6 autobuses diarios entre Canfranc y Olorón, tres en cada sentido, que aseguran el enlace entre ambas localidades y, por tanto, el servicio de extremo a extremo del itinerario que quedó interrumpido en 1970. No obstante el tiempo de recorrido nunca baja de las siete horas, debido a los cambios de vehículo y esperas consiguientes en Olorón y Canfranc Ce incluso también en Bédous si las condiciones del tiempo son adversas). La explotación comercial del transpirenaico oriental es mejor, incluso en su sección sur entre Puigcerdá y Barcelona. En el mapa de densidad de circulación se ve cómo los índices de todo el itinerario son superiores a los de la línea Pau-Canfranco Ello se debe a la importancia que, desde el punto de vista regional, tiene la línea comentada, tanto en Midi Pyrénées como en Cataluña. Pero son sólo seis, tres en cada sentido, los trenes que con el inevitable transbordo en la estación de La Tour de Carol, aseguran la conexión de extremo a extremo entre Barcelona y Toulouse. Con un número de transbordos inferior a los efectuados en la línea Zaragoza-Canfranc, el tiempo de recorrido es, sin embargo, similar ya que no baja de las siete horas. No obstante, el número de viajeros transpirenaicos que frecuentan ambas líneas es irrelevante ya que prácticamente la totalidad del tráfico transpirenaico por ferrocarril se canaliza por las antenas costeras. Son como se ve en el mapa las más transitadas de la red tanto por el número de circulaciones como por el de viajeros. Ahora bien, la actividad de la línea occidental es la más intensa, ya que además de los trenes de Renfe circulan los que la SNCF pone en servicio en dirección a Lisboa, Oporto, Vigo y Madrid. En períodos punta, de octubre a mayo, son unos 16 los trenes que salen diariamente de la estación de Hendaya con destino a España, y 16 los que llegan con esta procedencia. La circulación por las estaciones de Port Bou y Cerbere es menor, del orden de los 10 convoyes en cada sentido.

2.4. Conclusión: la marginación de las vías transpirenaicas de Aragón Del estudio efectuado en las páginas anteriores se deduce que las vías de 57

Aragón desempeñan una función muy secundaria dentro de la red de travesías pirenaicas. Sus deficiencias de capacidad, salvo excepciones, sólo tienen parangón con el escaso, también salvo excepciones, tráfico que las recorre. Las vías aragonesas, y las centropirenaicas en general, están al margen de las corrientes de viajeros y mercancías que atraviesan los Pirineos. No obstante lo anterior, en los últimos años se viene hablando cada vez con más insistencia de posibles transferencias de tráfico desde los ejes costeros, habida cuenta de la congestión que aparece en algunos tramos. En efecto, como se ha visto, las infraestructuras transpirenaicas principales tienen una gran capacidad, que normalmente no se desborda. Es el caso de los ferrocarriles Miranda-Irún y Barcelona-Port Bou, que están utilizados al tercio de su capacidad (RENFE, 1987). Pero lo mismo puede decirse del tráfico por carretera, ya que la densidad media diaria de circulación en las dos autopistas, inferior a los 10.000 vehículos, está muy lejos de los 40.000 que diariamente podrían soportar tales infraestructuras (MOPU, 1984). Ahora bien, sí que son graves las puntas de tráfico estacionales, tanto en el ferroviario como en el carretero. Son conocidos los fenómenos de congestión que se producen en los días clave de la estación veraniega en lo que se refiere al tráfico de viajeros. Y en mercancías la estacionalidad también es muy marcada, debido sobre todo al incremento que supone la campaña de los cítricos de octubre a marzo. Por otra parte, también han sido frecuentes las especulaciones sobre la realización de nuevos enlaces transpirenaicos. Muchos de ellos han sido objeto de reclamaciones insistentes por parte normalmente de las autoridades locales y regionales. De entre todos destaca el proyecto de autopista entre Huesca y Tarbes, por el túnel de Bujaruelo, y el proyecto de túnel entre Benasque y Luchon, ambos en Aragón (D.G.A., 1986). A esto hay que añadir las mejoras previstas en los ejes Zaragoza-Pau, con su conversión en autovía, y en el eje Barcelona-Toulouse, con la construcción del túnel de Puymorens; así como la apertura permanente de las carreteras del Portalet y de Bielsa-Aragnouet. Por lo que respecta a los ferrocarriles, las demandas más insistentes se centran en la reapertura del ferrocarril de Canfranc. De todas formas, cualquier consideración sobre el futuro de las vías transpirenaicas, y en especial de las aragonesas, sea respecto de posibles transferencias de tráfico o respecto del aumento de su capacidad, no deja de ser mera especulación si no se efectúa a partir del análisis de los factores 58

que inciden en su situación actual. Algunos de ellos, como la descentralización, la situación económica internacional, la incorporación de España y Portugal a la c.E.E., etc., han modificado notablemente el contexto en el que, hasta los años ochenta, había tenido lugar la evolución de la red transpirenaica. Por ello, a su análisis y a la consideración de su impacto directo o indirecto sobre las vías transpirenaicas de Aragón, se dedica el tercer capítulo de este libro.

3. EL NUEVO CONTEXTO DE LAS VÍAS TRANSPIRENAICAS DE ARAGÓN

3.1. Punto de partida: una marginación muy consolidada Se decía al final del capítulo anterior que cualquier consideración sobre el futuro de las vías transpirenaicas de Aragón debía partir del conocimiento de los hechos que inciden en su situación actual. Pero no debe ello significar el olvido de las circunstancias que en el pasado han contribuido a la marginación de tales vías. No debe olvidarse, en efecto, que a dicha situación se ha llegado como resultado de un largo proceso y de la interacción de poderosos factores. Es más, nos atrevemos a afirmar que la marginación que han conocido las vías de Aragón en el conjunto de la circulación transpirenaica era casi inevitable. En primer lugar, el hecho de que dentro del sistema transpirenaico los tráficos aparezcan concentrados en dos ejes principales, a su vez los más capaces por la calidad de sus equipamientos, es algo "normal". Es sabido que «las condiciones de la economía del transporte conducen a dibujar redes jerarquizadas de itinerarios: en lugar de ver el espacio surcado por una infinidad de líneas cortas que se cruzan en todas las direcciones, aparece estructurado por una red de vías desigualmente importantes ... La sola preocupación por reducir al mínimo las cargas de infraestructura que soporta la colectividad, en el caso de las carreteras o autopistas , ... o la vo-

luntad de maximizar los beneficios en el caso de los ferrocarriles, conducen a la elección de arquitecturas jerarquizadas de vías de comunicación y a favorecer ciertos ejes y ciertas encrucijadas» (eLA V AL, 1976). Este mecanismo también ha funcionado en los Pirineos, ya que el ferrocarril se superpondrá a los caminos carreteros ya existentes (SERMET, 1966) Y a su vez serán las autopistas las que vendrán a reforzar la capacidad de los ya consolidados ejes costeros, en la última fase de un proceso que, por sus características, constituye una auténtica "sedimentación" de infraestructuras de transporte (PLASSARD, 1985). En nuestros días y en países con nuestro mismo sistema económico son , por tanto, poderosos factores económicos los que explican la tendencia a la jerarquización de las vías que integran los sistemas de transporte. Desde este punto de vista, el sistema transpirenaico no presenta en su estructura ningún rasgo atípico, o diferenciado, de cualquier otro considerado dentro del mismo contexto, dentro del mismo modelo de desarrollo económico. Ahora bien, ¿por qué la inevitable concentración del tráfico, en este caso, no ha tenido lugar en las vías transpirenaicas de Aragón? Para contestar esta pregunta podrían aducirse múltiples factores, relacionados todos ellos con el medio físico, con la génesis de la moderna red transpirenaica, con el tráfico transpirenaico, con la política de infraestructuras, etc., por ser todos ellos hechos influyentes en la configuración de los sistemas de transporte (REICHMANN, 1983). Ahora bien, de todos los factores citados, no parece que el determinismo del medio físico sea lo más importante. En efecto, las condiciones de la circulación son indudablemente más incómodas por los valles del Pirineo central. Sin embargo, la historia nos recuerda que tal circunstancia no fue especialmente desventajosa en el pasado, cuando a pesar de las limitaciones técnicas las vías transpirenaicas de Aragón, o mejor habría que decir caminos, eran igual de transitadas que las demás. Quizás para encontrar el factor más relevante tengamos que preguntarnos desde cuándo se observa tal marginación. Y esto ocurre coincidiendo con la intensificación del tráfico internacional, alcanzándose un número de desplazamientos y niveles de tráfico desconocidos hasta entonces; fecha que, ¡cómo no!, hay que situar a finales de los años cincuenta, como se ve en las figuras 5 y 6. Las intensas y crecientes corrientes transpirenaicas de viajeros y mercancías responderán a una demanda generada lejos de nuestra frontera. La concentración de los 62

flujos en los pasos costeros, donde desembocan los grandes ejes europeos de circulación y donde la travesía pirenaica ofrece, no se olvide, menos dificultades, parece lógica dado que se trata de largos desplazamientos (figuras 7 y 8). Al fin y al cabo, como bien saben los estudiosos del transporte, «el comportamiento de los viajeros o de mercancías frente a la fricción de la distancia, es generalmente el del mínimo esfuerzo» (REICHMANN, 1983). Además, la demanda de transporte, por lo ya dicho del mínimo esfuerzo, es muy sensible ante la calidad de las infraestructuras y su nivel de servicio. Quiere ello decir que la concentración espacial del tráfico, o lo que es lo mismo, la marginación de las vías aragonesas y centropirenaicas, debe entenderse también como el reconocimiento por parte de la demanda de las indudablemente mejores condiciones de capacidad y nivel de servicio de las vías costeras. En cualquier caso, sin embargo, las vías aragonesas han estado siempre en desventaja. Recuérdese que su construcción se lleva a cabo casi sesenta años después que las carreteras desde Madrid y París a las fronteras de Irún-Hendaya y La Junquera-Le Perthus (D.G.A., 1986); y también décadas después que los ferrocarriles costeros, en 1928, entra en servicio el ferrocarril de Canfranc. Figura 5. Viajeros entrados por las fronteras pirenaicas. miles de viajeros 20000

15000

10000

5000

o 6 O 62

70 72

82 84

Años

Figura 6. El tráfico total de mercanCÍas por las fronteras pirenaicas. Miles de Tm.

15000

10000

5000

o 71

72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 Años

Figura 7. Distribución del tráfico transpirenaico de mercanCÍas por aduanas . Miles de Tm .

10000

•

Fr.Oc Fr.Or.

8000

6000 4000

2000

o 71

72 73 74 75 . 76 77 78 79 80 81 82 83 Años

Figura 8 (a). Di stribuciรณn de las entradas de viajeros por los puestos fro nterizos pirenaicos ( 1961 ). Miles de viajeros

6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir .F Ir.C Beh.Dan . Vel. Cfe . SIL Les Seo Pge.LaJ.P .B.Otr . Puestos fronterizos

Figura 8 (b). Distribuciรณn de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos pirenaicos ( 1966). Miles de viajeros

6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir .F Ir .C Beh . Dan. Vel. Cfe . Sil. Les Seo Pge. LaJ . P.B. Otr o Puestos fronterizos

Figura 8 (e). Di stribuciรณn de las entradas de viajeros por los puestos fronte rizos pirenaicos (1971). Miles de viajeros

6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir .F Ir.C Beh . Dan. Vel. Cfe. Sil . Les Seo Pge.LaJ . P.B. Otr o Puestos fronterizos

Figura 8 (d). Di stribuciรณn de las entradas de viaje ros por los puestos fronteri zos pirenaicos (1976). Miles de viajeros

6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir.F Ir .C Beh . Dan. Vel . Cfe. Sil. Les Seo Pge. LaJ . P.B. Otr o Puestos fronterizos

Figura 8 (e). Distribuciรณn de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos pirenaicos (1981). Miles de viajeros.

6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir .F Ir.CBeh .Dan.Vcl.Cfc. Sil. Bis . Les Seo Pgc.LaJ.P.B.Otr. Puestos fronterizos

Figura 8 (f). Di stribuciรณn de las entradas de vi ajeros por los puestos fronterizos pirenaicos (1984). Miles de viajeros

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

o Ir.F Ir.CBeh.Dan.Vcl.Cfc. Sil . Bis. Les Seo Pgc.LaJ.P .B. Otr. Puestos fronterizos

Así las cosas, durante años las vías costeras acapararán la mayor parte del todavía escaso tráfico transpirenaico; las vías aragonesas tendrán desde el principio un tráfico menor y, por tanto, una insuficiente atención de la Administración Pública. Pero no podía ser de otra manera habida cuenta de los criterios aplicados por los gobiernos español y francés y por las dos empresas públicas ferroviarias, RENFE y SNCF, en la selección y localización de sus inversiones. Recuérdese que el objetivo fundamental de los diferentes planes e inversiones de transporte durante los años sesenta y setenta, fue el de hacer frente a las exigencias del crecimiento económico (IzQUIERDO, 1987). Se atendieron, en primer lugar, las necesidades de transporte de las regiones más productivas. Sin embargo, en zonas como las pirenaicas, menos o escasamente transitadas, la peor calidad de los equipamientos ha sido, casi, una norma. Por último, no queremos olvidar en esta apretada síntesis que las vías transpirenaicas de Aragón no han contado tampoco con un tráfico que podríamos considerar natural, procedente de las regiones fronterizas. En efecto, los intercambios a corta distancia no han generado una demanda suficiente debido a varias razones: la escasa participación de las regiones pirenaicas en los intercambios totales (D.G.A., 1986; S.A.E.P., 1983); el carácter limitado de los intercambios efectuados entre las propias regiones pirenaicas, y, lo que es más importante, que las mercancías y los viajeros de tales regiones, con procedencia o destino ultrapirenaicos, se encaminan por otras vías, por otros pasos, que no son los centropirenaicos, como se verá posteriormente.

3.2. Un contexto actual transpirenaicas aragonesas

más

favorable

para

las

vías

La conclusión de la anterior exposición es, como se dice en el epígrafe, que la marginación de las vías transpirenaicas de Aragón se ha ido consolidando con el tiempo. Nuestras carreteras y nuestro ferrocarril llegaron a principios de los ochenta encerrados en el conocido círculo vicioso: en su estado no registran un tráfico intenso, pero la falta de tráfico tampoco ha justificado la realización de las necesarias mejoras. La situación actual de las vías transpirenaicas de Aragón debe, por tanto, mucho al pasado. Pero

hoy en día hay que considerar además los efectos de otros factores: por un lado, del proceso de descentralización realizado tanto en Francia como en España, por el que las regiones pirenaicas han asumido importantes competencias sobre las vías transfronterizas; por otro, de la incorporación de España y Portugal a la C.E.E. Tales hechos han tenido lugar, no obstante, en un ambiente económico internacional marcado por la crisis y, más concretamente, por sus efectos sobre los transportes, tanto desde el punto de vista de la demanda como de la política de infraestructuras. Como se verá a continuación, la crisis económica general ha impuesto un nuevo ritmo, a la vez que nuevas prioridades en el desarrollo de los sistemas de transporte. No puede decirse que en este nuevo contexto la situación de las vías transpirenaicas de Aragón haya cambiado por ahora sensiblemente. En efecto, la crisis económica no es el marco más idóneo para romper con la inercia que ha caracterizado el desarrollo del sistema de transportes transpirenaicos (SERMET, 1983; O.O.A., 1986). Tampoco el tiempo transcurrido desde que las regiones han asumido sus competencias, o desde que las vías transpirenaicas son intracomunitarias, es mucho. Por todo ello los años ochenta no han traído tampoco las mejoras de capacidad y de nivel de servicio esperadas en las comunicaciones transpirenaicas. Sin embargo, lo importante es que se han puesto las bases para que la situación de las vías transpirenaicas de Aragón mejore sustancialmente. El futuro de estas comunicaciones aragonesas va a ir fraguándose en un contexto más adecuado para que sean mejor aprovechadas sus ventajas, o sus potencialidades, respecto de las demás travesías. La conversión de tales ventajas (centralidad, alta posibilidad de uso, etc.) en realidades tangibles de la red transpirenaica depende, como en otros muchos aspectos, de un compromiso entre el coste y la utilidad. Dicho compromiso, como se verá a continuación, deberá de resolverse en el futuro de fOllna más favorable para las vías aragonesas. Y sólo entonces las vías transpirenaicas de Aragón cumplirán los objetivos que se les ha asignado (O.O.A., 1985), a saber: ofrecer un nivel de servicio acorde con su dimensión europea; facilitar las relaciones de vecindad intrapirenaicas y, por último, contribuir al desarrollo regional.

3.3. La evolución de los transportes internacionales y de la política de infraestructuras durante los años de crisis económica El que en un estudio como el presente, escrito durante 1987 y 1988, se considere a la crisis económica como una "nueva" variable, merece evidentemente una explicación. En efecto, ya han transcurrido quince años desde el primer "choque" petrolero, que provocó la subida de los precios de los productos energéticos entre un 70 y un 100%. Han pasado también otros diez años desde el segundo choque, la segunda subida decidida por los países productores en la Conferencia de Ginebra de junio de 1979, poniendo el precio del barril a 18 dólares.

Los efectos de estas subidas en la actividad económica general y en los transportes en particular, no tardaron en hacerse notar. El transporte, gran consumidor como es sabido de energía, se vio directamente afectado (unos modos más que otros) por el encarecimiento de sus costes de producción. De la misma forma, los costes de las infraestructuras se elevaron extraordinariamente, lo que además coincide con el descenso claro de las inversiones públicas en este campo. Y a esto hay que añadir que en el conjunto del sector repercutió, en especial desde 1979, la reducción de los volúmenes transportados, consecuencia a su vez de la ralentización de la actividad económica general. No se trata, por tanto , de un nuevo fenómeno y, lo que es más, algunos de los efectos señalados están en proceso de recuperación como ya se vio, por ejemplo, en el caso de los viajeros entrados por las fronteras pirenaicas desde 1982. Ahora bien, todo el mundo está de acuerdo en que la crisis dejó atrás una época en que las decisiones en materia económica y la vida de la soc iedad en general, estaban marcadas por el imperativo del crecimiento. La crisis , en cambio, introduce una mayor diversificación en las escalas de valores: «las preocupaciones cualitativas serán cada vez más importantes, ya sea en ténninos de protección del medio ambiente, ya como un deseo de mayor justicia social en la distribución de los beneficios del crecimiento entre los diferentes miembros de la colectividad» (QUINET, 1980). Tales ideas no obstante, sólo han comenzado a ponerse en práctica recientemente; apenas han pasado de los textos de la ordenación del territorio a la realidad, máxime teniendo en cuenta que la recuperación económica, detectada desde 1982 en diversos países europeos, tarda varios años en consolidarse; y que, en este terreno, han sido frecuentes las involuciones. 70

Es pensando en tales criterios cualitativos, en su influencia sobre la políticas de infraestructuras, actual y futura, en lo que nos hemos apoyado para considerar la crisis energética como una "nueva" variable, que debe de ser incluida en nuestro análisis. En las páginas que siguen no se va a plantear el impacto de la crisis sobre el transporte en general, sino sólo algunos aspectos significativos para las vías transpirenaicas de Aragón. Junto con el crecimiento de los costes de las infraestructuras, la ralentización (y también la recuperación) de los ritmos de crecimiento del tráfico , es un factor de gran interés para nuestro tema, por sus efectos sobre grandes proyectos transpirenaicos pendientes como la anunciada autovía Burdeos-Zaragoza, o el restablecimiento del ferrocarril de Zaragoza-Pau; proyectos todos ellos justificados en función de "previsibles" aumentos del tráfico. Consideraremos igualmente la situación del mercado de transportes durante los años ochenta, de donde se deriva la distribución modal del tráfico transpirenaico. Insistiremos en la crisis experimentada por las empresas ferroviarias, señalaremos la recuperación que ya se observa desde hace algunos meses y destacaremos el gran protagoni smo adquirido por algunos usuarios, las grandes empresas industriales. Como se verá, la adopción de sistemas de producción estrechamente ligados al transporte, convierte a tales empresas en exigentes clientes de los servicios de transporte, por lo que su función debe de ser tenida, también, en cuenta. Por último presentaremos las líneas generales de las políticas nacionales de transporte durante este período, donde se observa un cambio en los criterios de actuación al prestarse más atención a la ordenación del territorio, aunque la práctica haya estado marcada por el rigor y el realismo propios de los tiempos de crisis. Veremos, en conclusión, cómo respecto de las vías transpirenaicas y de sus mejoras, habrá que seguir hablando en futuro.

3.3.1. Los ritmos de crecimiento del tráfico internacional Durante los años sesenta y setenta, uno de los argumentos más frecuentemente esgrimidos para justificar la realización de nuevas infraestructuras transpirenaicas o simplemente su mejora era la necesidad de hacer frente a los fuertes incrementos de tráfico a través de los Pirineos tras la entrada de España en la C.E.E. (D.G.A.,1986). No obstante conviene tener en cuenta, y ello se verá a continuación, que la situación del transporte 71

internacional en la cual se enmarcan los intercambios hispano-comunitarios (intracomunitarios desde 1986), no se ha caracterizado por fuertes crecimientos de tráfico. En efecto, durante los años de la crisis económica tiene lugar una ralentización de los ritmos de crecimiento del tráfico. Es verdad que tanto los desplazamientos de viajeros como de mercancías resistieron particularmente bien el primer impacto de la crisis. No obstante, desde 1979 la economía europea mantiene un comportamiento mediocre, que sólo comienza a dar signos de reactivación a finales de 1982 y durante 1983 . Esta morosidad de la actividad económica (UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA, 1985), que no es sólo europea, provocará en general un estancamiento de los intercambios mundiales como consecuencia de la disminución de la demanda, en efecto, pero también del desarrollo del proteccionismo.

a) La evolución en los países de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte La evolución concreta del área europea y, dentro de ella, de la comunitaria, que nos interesa especialmente, puede seguirse gracias a los informes que anualmente publica la Conferencia Europea de Ministros de Transportes -C.E.M.T.-, a la que pertenecen diecinueve países. Los gráficos adjuntos, extraídos del informe correspondiente a 1985, reflejan las tendencias de los tráficos de viajeros y mercancías, así como su distribución modal desde 1970 a 1984. Obsérvese que, salvo el acusado descenso del transporte de mercancías en 1975, como consecuencia directa de la primera subida de los precios energéticos, hay un crecimiento sostenido prácticamente hasta 1979 (fig. 9). Ahora bien, desde este año el tráfico de viajeros experimenta un crecimiento menos rápido hasta 1983, mientras que en el de mercancías se nota un claro descenso con una pequeña recuperación en 1983, reflejo de la observada, aunque tímidamente, en el conjunto de la economía europea. En efecto, las actividades de los transportes de mercancías aumentaron por término medio más del 1% en 1983 en los países de la C.E.M.T., después de haber bajado más del 0,8% en 1982. También en el tráfico de viajeros hubo en 1983 un progreso del 1%, inferior sin embargo al registrado en 1982 que fue del 3,2% (C.E.M.T., 1984).

Fig. 9 (a). Distribución intermodal del tráfico de mercancías en los países europeos. (Fuente: C.E.M.T. , 1986). a) El trafico de mercancias

'OOr----------------------------------, 170

150

130

110

90 80' L-~~~L_~_L~

1970

L_~

____________

1978

1974

1982

Todos los paises de la c.E.M .r 16 paises :D,A, 8 . DK , E,SF. ~ r,L, N,NL,UK. S ,CH , TR, YU 11 paises: O,A,B,E.F,I ,r>.IL,UK,CH ,TR,YU 11 pOises : QA,B,SF;F.l. L ,NL, UK,CH , YU

Fig. 9 (b). Distribución intermodal del tráfico de viajeros en los países europeos. (Fuente : C.E.M .T ., 1986). b) El trafico de viajeros 160'~----------------------------------

TRA NSPOR T ROUTlER PRIVÉ' / - - "

MO /

,,--"

150

120

130

/ / ......./ /

/ 110 3

1974

1978

1982

12 paises: O,A , B, DK,E ,SF;I,N,NL,P, UK,CH 14 paises : D. A .8.DK,E , SF:GR, I,N ,NL ,P, UK , CH, YU Todos los paises de la e E M T

Tal evolución, como es fácil imaginar, no ha sido igual en todos los modos de transporte (fig. 10 a y b). Todos ellos muestran el paso a una coyuntura más favorable desde 1983 aunque la evolución anterior es muy diferente. Como se ve en los gráficos, en el tráfico de mercancías la carretera ha experimentado un aumento creciente, aunque con ritmos moderados desde 1980 (1,5 % en 1983) en contraste con el extraordinario desarrollo del período 1976-1979. En cambio los ferrocarriles empiezan, a pesar del claro descenso observado en 1979, con moderadas pero significativas subidas en 1983 (0,45 %) y, como veremos, en 1984 (3,9 %) . En el tráfico de viajeros el comportamiento de los ferrocarriles difiere del observado en mercancías. El máximo se alcanza en 1981 , marcándose después una clara ruptura con los malos resultados de 1982 (descenso del 2,1 %), insuficientemente superados en 1983 (0,6% de crecimiento). En cambio el transporte de viajeros por carretera, tanto público como privado, mantiene la tendencia creciente que se observa en la figura. Esta evolución, caracterizada en resumen por la moderación de los ritmos de crecimiento del tráfico por carretera y por los más favorables resultados observados en los ferrocarriles, se sigue en la mayor parte de los países de la C.E.M.T. En el tráfico ferroviario, no obstante, hay alguna divergencia aunque se observa la recuperación de 1982. Fijándonos en las redes que más nos interesan, la francesa y la española, destaca espectacularmente la evolución del país vecino. Hay que tener en cuenta que el tráfico ferroviario francés de viajeros es, con mucho, el más importante de Europa. En España, después de la caída del tráfico desde 1975, se inicia en 1980 una tímida recuperación, con aumentos en 1983, 1984 Y 1985 para caer nuevamente en 1986. Sin embargo los datos referentes a 1987 y 1988 muestran nuevos crecimientos, siendo en el último año 15.668 los millones de viajeros/km transportados, lo que supone un 1'8% de aumento respecto de 1987 (GONZÁLEZ Iv ARS, 1989). Respecto al transporte ferroviario-de mercancías, en el gráfico se observa una mayor homogeneidad de los comportamientos, con un máximo hacia 1980 y una evolución posterior negativa. También Francia es el primer país europeo en este capítulo, mientras que España, con un tráfico mucho más bajo, inicia en 1982 una recuperación tras un largo periodo , de 1974 a 1982, de malos resultados. Tras un nuevo descenso de los tráficos en 1985 y 1986, se confirma en los años posteriores la citada recuperación, 74

Fig. 10 (a). Los transportes de viajeros por ferrocarril en las principales redes europeas. (Fuente: Ministere de l'Équipement, 1987).

Miles de m i llones de viajeros - Km

Los transportes de viajeros Fra ncia

R. F.A.

Italia

20 ............................................. ..,.. ............ -¡.. ............................. +

............... ..¡.. .......... ++++ ...... +

España

I0L~====~;::_;;-_::-::o-=-;:::...-=_~""",_~~~~~~__ ~~:~~S

Bajos

Belgica

~~7~0----------~75~----------~8~0----8~2~8~3~8~4~8~5~

Fig. 10 (b). Los transportes de mercanCÍas por ferrocarril en las principales redes europeas. (Fuente: Ministere de I'Équipelllent. 19R7). b) Los transportes de mercancias Miles de de

mill~me5

T _ Km.

. R.F.A

Francia

20 _. Italia

- '-'-'-'10 ...................................... ++ .. .,.

España _--- Belglca

................. ++ ....... + ............... _ ......................... -

__________

F:.::.;:.:,.:.::.::.;:.=~===:;.:..;:;::.::;..:;.:;.:;::.;.;:.:;;.;:;;...,...,-'""'~;....

SUIZO

] - - - - - - -______________________ _ _ Paises Bajos

oL-__________ 1970

___________________

_____

alcanzándose en 1988 los 11.703 millones de Tm/km transportadas; un 2% más que el año precedente. No obstante los tráficos registrados en 1985 y 1986 (según los datos elaborados por el Ministerio de Transportes), vuelven a descender un 1,4% en ambos años. No se mantiene por tanto la señalada recuperación. En el transporte de mercancías por carretera (cuadros 5 a y b), todos los países experimentan la evolución positiva comentada, con recuperaciones variables pero siempre modestas de los descensos observados tras los máximos de 1979 ó 1980. No obstante en Francia la evolución ha sido , hasta 1983, negativa mientras que en España el crecimiento viene siendo desde 1980 muy moderado. El transporte de viajeros, por su parte, también muestra en todos los países, incrementos moderados respecto de los alcanzados hasta 1979. Cuadro S (a). El transporte de viajeros por carretera en los países de la C.E.M.T. * País

1975

1980

544,40 R.F.A. 473 , 10 España 128,95 161 ,00 Francia Italia 321 ,59 402,72 Reino Unido 353,00 425 ,00 60,72 Bélgica 70,83 Países Bajos 103,80 124,20 '" Miles de millones de viaj eros-km.

1982

1983

1984

533,48 167,97

546,6 168,30

560,50 165 ,92

449 , 11 446,00 71,92 126,90

434,99 456,00 72,35 130,30

510,70 80,05 143 ,60

1985

1986

552,99 143,49 534,25 487 ,92 467 ,98 74,31 135 ,20

563,35 150,78 556,26 464,99 464,99 492, 10 138,29

Fuente: Conferencia Europea de Ministros de Transporte, 1987.

C ua d ro S (b) El transporte d e mercanCl as por carretera en os pai ses d e Ia CEMT"

País

1975

1980

R.F.A. 96,00 124,40 Francia 83,40 103,90 España 76,50 89,50 Italia 62,80 119,60 Reino Unido 91 ,90 95 ,90 Bélgica 16,52 18,31 Países Bajos 15,44 17 ,67 * Miles de millones de toneladas-km.

1982

1983

119,70 90,60 105,70 137,07 19,71 17 ,87

1984

1985

1986

124,50 86,90 107,00 143,44 100,40

130,00 88,40 111 ,50 140,43 106,90

133,0 89,08 108, 10

138,4

17 ,37

18,37

Fuente: Conferencia Europea de Mini stros de Transporte, 1987. 76

99,08 21 ,91 18,4

92,9 150,6 100,89 19,24

b) Los transportes internacionales en la C.E.E. Hasta ahora se ha presentado la evolución del tráfico nacional en los diferentes países, observándose modificaciones en sus tendencias debidas fundamental, pero no exclusivamente, a la crisis energética. No obstante, para el tema que nos ocupa (las vías transpirenaicas de Aragón) es muy interesante conocer la evolución de los tráficos internacionales, y más concretamente intracomunitarios, en esos mismos años. A este respecto conviene saber que a causa de la conocida y reciente recesión económica, el volumen de dichos tráficos había vuelto en 1983 casi a su nivel de 1978. Según el estudio realizado por la Unión Internacional de Transportes por Carretera en 1985, para explicar esta situación hay que tener en cuenta, además de la debilidad económica general, otros factores como la crisis que conocen en Europa la siderurgia y el sector de la construcción. Esta circunstancia influye desfavorablemente en el ferrocarril, modo particularmente vinculado a tales actividades. Por ello, desde 1979 la ya baja participación del ferrocarril en los transportes comunitarios no deja de descender, pasándose del 18'5 % en 1979 al 14,3 % en 1983. Paralelamente, en cambio, la carretera consolida su posición, a costa también de los transportes efectuados por vías navegables, pasando del 37,5% al 42,6% del tráfico comunitario total. No obstante desde 1984 se observa una notable recuperación del tráfico de camiones en la Europa comunitaria. En efecto, según diversas informaciones (IZQUIERDO, 1988) dicho tráfico fue en 1986 del orden de 230.000 millones de veh. km, lo que supone alrededor de 700.000 millones de t/km transportadas, de las que aproximadamente el 16%, es decir 110.000 millones, lo fueron entre los países de la Comunidad. Es este un fenómeno interesante que contrasta, sin embargo, con el irregular comportamiento observado en los transportes internos. Los datos publicados al respecto por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte reflejan la recuperación de dicho tráfico durante 1984, con un crecimiento del 3,6% frente al año anterior, en consonancia además con el que también se observa en el P.LB. de los países miembros que fue del 2,3 %. No obstante en 1985 el tráfico interno de mercancías volvió a descender, aunque muy ligeramente (un 0,3 %), sin alcanzar en la recuperación del año 86 (que fue del 2%) los niveles de 1984. 77

De cara al futuro las perspectivas son, cuando menos, inciertas. Tras dos decenios en que la mayoría de las previsiones se quedaban cortas, se corre en los momentos actuales el riesgo contrario: que pequen por exceso (M.O.P.U., 1984). y es que, en tiempos de crisis, con las variaciones observadas en los tráficos, la tarea siempre difícil de hacer previsiones se torna aún más resbaladiza, no pudiéndose establecer más que para plazos relativamente cortos. La evolución reciente del transporte internacional de mercanCÍas ha estado marcada, en cualquier caso, por la del producto nacional bruto en los diferentes países. A este respecto ni las hipótesis más optimistas preveían un crecimiento de los PNB superior al 4,5% anual (UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA, 1985) hasta 1990. De hecho durante 1987 fue, según las estimaciones de la O.C.D.E. , del 2,3 % y las previsiones para 1988 eran del 2,25%. No hay, por tanto, que esperar que se reproduzcan los elevados coeficientes de desarrollo del transporte internacional de mercanCÍas observados en los años sesenta y setenta. Sin embargo, en comparación con el modesto desarrollo registrado entre 1978 y 1982, sí que es razonable prever una mejora, como la ya producida en 1986, hasta 1991. Téngase además en cuenta que el transporte internacional de mercanCÍas está estrechamente ligado a las funciones del comercio exterior y su comportamiento es en ocasiones mejor que el del propio PNB. Por lo que respecta, sin embargo, a la evolución futura de los distintos modos de transporte, dependerá de las variaciones en sus precios relativos. Durante 1984 el crecimiento relativo del tráfico por ferrocarril fue por primera vez superior al registrado por la carretera, fenómeno que también se observa en lo transportes intracomunitarios (SALAFRANCA y GONZÁLEZ, 1986). No obstante para la mayor parte de las categorías de productos transportados por carretera, las variaciones de los precios relativos entre los modos de transporte terrestres no llevan consigo ningún cambio de gran consideración en el reparto del tráfico entre estos modos. De ahí que no sea razonable esperar modificaciones en la actual distribución intermodal del transporte internacional de mercanCÍas en la Comunidad, que seguirá siendo acaparado por la carretera (UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA, 1985).

3.3.2. Los nuevos criterios de la política de infi'aestructuras Como se ha explicado, los datos parecen confirmar la recuperación del tráfico internacional, aunque a niveles bastante moderados y sostenidos. Veremos, posteriormente, cuál ha sido la situación concreta de los intercambios entre la Península Ibérica y el resto de la Comunidad Económica Europea, por ser los más directamente relacionados con las vías transpirenaicas de Aragón. Ahora bien, de la situación internacional, que con más o menos variantes se reproduce en los diferentes países, los expertos y los políticos sacaron en su día una conclusión, en el sentido de que «a corto plazo, y por exclusivas razones de tráfico, no resulta tan necesaria como antes la creación de grandes infraestructuras ... » (M.O.P.U., 1984). En efecto, el objetivo de las políticas de infraestructuras, especialmente, no será ya aumentar la capacidad de las vías para favorecer el crecimiento económico, como ocurrió durante los años sesenta y los primeros setenta. Hoy en día, el principal problema es el de «responder lo mejor posible a una demanda más compleja en su composición y en su evolución, para lo que se requiere la utilización , de forma coordinada, de todos los medios posibles y, en particular, de la política interrnodal » (QUINET, 1980). Criterios como los expuestos han guiado la redacción , en Francia y en España, de los principales planes de infraestructuras, principalmente de carreteras (el "Plan General de Carreteras" español y el "Schéma Directeur des Autoroutes, de leurs prolongements et des grandes liaisons d'aménagement du territoire" francés) durante los años ochenta. En el caso de los ferrocarriles, los mismos criterios estaban presentes en los contratos-programa establecidos entre RENFE y la SNCF y sus respectivos gobiernos, así como en el Plan de Transporte Ferroviario español. Hay en todos ellos una preocupación por administrar de forma racional los recursos, lo que no sign ifica necesariamente escatimar inversiones cuantiosas: «no es cuestión de construir al azar o en función de intereses particulares, sino de construir las carreteras que el país, de acuerdo con los intereses colectivos, necesite y pueda financiar con sus recursos » (M.O.P.U., 1984). Se trataba en definitiva de «adecuar el nivel de servicio de la red a la demanda de transporte». Tales objetivos, marcados al principio por el "rigor" y el "realismo" característicos de las políticas en tiempos de crisis (QUINET, 1987), podrían suponer la marginación o el olvido, una vez más , de las vías o ejes menos transitados , por estar situadas en áreas deprimidas desde el punto de vista 79

socioeconómico. Sin embargo en los planes citados figura también como objetivo prioritario la ordenación del territorio y, especialmente, la mejora de la accesibilidad en zonas menos favorecidas, en las que "el déficit de accesibilidad condicione su desarrollo" . De esta forma la política de transporte de los ochenta ha querido ser instrumento de una política de servicio público ambiciosa, con objeto de atender el "derecho de los ciudadanos al transporte" (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, 1982), aunque « ... en condiciones razonables de acceso, de calidad, así como de costo para la colectividad».

a) Las contradicciones de la política de infraestructuras y su repercusión en las vías transpirenaicas Vistos los objetivos generales de la política de infraestructuras, tanto en Francia como en España, no es difícil reconocer en ellos la contradicción fundamental entre los criterios estrictamente económicos y los de carácter más igualitarista o social; contradicción presente en las políticas de transporte de buena parte de los países occidentales (REICHMANN, 1983). En efecto, la política de transportes debía de resolver entre otras, la espinosa cuestión de cómo distribuir desde el punto de vista territorial un presupuesto limitado. Por una parte los criterios sociales, como los expuestos, invitaban a la realización o mejora de los equipamientos en zonas periféricas, como por ejemplo la pirenaica. Serían todas ellas iniciativas derivadas del ejercicio de una forma particular de justicia, la justicia socio-espacial (REYNAUD, 1983), cuyo objeto es el de atenuar las desigualdades entre las reglOnes. Sin embargo, tales inversiones parecían desaconsejadas desde el punto de vista estrictamente económico habida cuenta, en primer lugar de su escasa rentabilidad; y, en segundo lugar, dado el marco restrictivo-realista que informa la política de transportes. De hecho en los países de la Europa comunitaria los actuales niveles de inversión, y especialmente los dedicados a las infraestructuras de transporte, han estado y están todavía por debajo de los mantenidos durante la primera mitad de los setenta. Ello traduce la mala situación económica y financiera atravesada por dichos países y que dio lugar a una disminución en el volumen global de inversiones públicas (IZQUIERDO, 1988). Por todo ello era difícil mantener un equilibrio entre 80

los dos componentes, económicos y sociales, citados, y, en la práctica dicha dificultad, presente en los planes de carreteras vigentes tanto en España como en Francia, se ha traducido por lo que a las vías transpirenaicas se refiere, en un acusado contraste entre los objetivos previstos y su nivel de cumplimiento. En efecto, desde el punto de vista de los objetivos expresados en los planes correspondientes, el rigor y el realismo se manifestaban, por ejemplo, en la drástica reducción del programa de autopistas, sustituidas por autovías y vías de calzadas separadas (mapas 11 y 12). Para que se comprenda mejor este extremo en lo referente a Francia hay que decir que de los 6.500 km de autopista que aparecen en el mapa, sólo 1.280 habían sido iniciados después de 1983. Por otra parte en atención a la ordenación del territorio, se preveían importantes mejoras en las comunicaciones de las regiones periféricas. Así en el plan español, a pesar de mantenerse la configuración radial en las vías principales, se intentaba mitigar tal efecto con un ambicioso plan de acondicionamientos de la red, referido básicamente a itinerarios longitudinales y transversales. Se pretendía con ello que «la red resultante favorezca un mayor equilibrio en la organización territorial, evitando una indefinida y cada vez más acusada reproducción de la situación actual» (M.O.P.U., 1984) y reduciendo de forma sensible las diferencias de accesibilidad entre unas zonas y otras. Por lo que respecta al plan francés, las disposiciones contenidas en el "Esquema Director de Autopistas" reflejaban también el carácter prioritario de la ordenación del territorio, con proyectos de autopistas que en su día habrán de mejorar las travesías del Macizo Central y los accesos a Bretaña. Pero lo más significativo era la expresa consideración de 6.900 km como "grandes enlaces de ordenación del territorio" (de los cuales 1.500 fueron directamente propuestos por las regiones afectadas), cuyas características han ido siendo, o lo habrán de ser, convenientemente mejoradas para el buen cumplimiento de las funciones que se les asignan.

Actuaciones previstas en las vías transpirenaicas de titularidad nacional

Para las vías transpirenaicas pertenecientes a las redes nacionales, los planes comentados señalan diversas actuaciones de gran interés. Por lo que respecta a los españoles, estaba previsto homogeneizar las características 81

Mapa 11. Las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras.

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DE AUTOPISTAS

GRANDES ENLACES DE ORDENACION DEL TERRITORIO CARRETERAS NACIONALES DEL ESQUEMA DIRECTOR TRAVESIAS DEL MACIZO CENTRAL

Fue nte : "Trans ports". mayo 19R4.

geométricas de los ejes principales, Zaragoza-Canfranc y Zaragoza-Viella, con calzada única y plataforma de 9 m. También se preveían acondicionamientos del trazado en algunos tramos de la vía pirenaica, como son YesaSabiñánigo y Seo-Ripoll (mapa 11). Sin embargo, para los tramos comprendidos entre Sabiñánigo y Pont de Suert sólo se anunciaban obras de mejora y pavimentación. En resumen, para 1991 (fecha de terminación del Plan) Aragón debería de contar con una notable mejora de sus dos enlaces transpirenaicos principales, la carretera de Zaragoza a Francia por el puerto de Somport, y la de Zaragoza a Viella y la frontera de Les. Pero también ha de tener gran importancia, para la consideración en Europa de los enlaces citados, la tenninación de la autovía Zaragoza-Madrid. Ello habría de suponer, como se ve en el mapa, la prolongación de los itinerarios transpirenaicos aragoneses, desde Zaragoza a la capital de España, mediante una infraestructura de alta capacidad. De lado francés las inversiones en carreteras transpirenaicas hasta 1990 (fecha de finalización del IX Plan) afectan a tres itinerarios: Pau-Canfranc, Toulouse-Fos y Toulouse Bourg Madame. Esta selección es de gran interés para Aragón, puesto que se incluyen dos carreteras que prolongan las vías transpirenaicas de la región. Por lo que se refiere a la carretera N-125, de Toulouse a Fos y España por el Valle de Arán, cuyas características se consideraban inicialmente buenas, sólo se preveía emprender a partir de 1985 algunas mejoras locales, eliminando las travesías estrechas y difíciles de algunos pueblos (Fronsac, St. Beat, Fos, etc.). En el caso de la carretera de Pau al puerto de Somport, los planes vigentes preveían acometer a partir de 1983 la mejora del itinerario, añadiendo progresivamente un tercer carril hasta Olorón, y ensanchando la carretera entre Olorón y Bédous, a lo largo del Valle de Aspe. En el tramo correspondiente a la subida del puerto de Somport, estaba prevista una anchura de 6 m y la construcción de carriles de adelantamiento en algunos puntos. Hay además otros proyectos que, indirectamente, son de gran importancia para la funcionalidad de la red pirenaica. Nos referimos a la terminación de la autopista A-64 entre Tarbes y Bayona ("La Pyrénéene") y su prolongación progresiva, como autovía hasta MaI·tres-Tolosane y Toulouse, mediante la conveniente adecuación de la N -117. De esta forma a corto plazo el piedemonte norpirenaico habría de estar recorrido por una vía de gran capacidad. Por otra parte el esquema francés que estamos comen84

tando prevé la adecuación de las carreteras Burdeos-Pau, por Mont de Marsan , y Toulouse-Bourg Madame, como «grandes enlaces de ordenación del territorio». Ello supondría mejorar de forma notable su calidad , convirtiéndolas en vías de cuatro calzadas (salvo en los tramos entre Ax les Thermes y la frontera en la nacional 20) , con una capacidad en principio semejante a la de las autopistas.

El retraso en las realizaciones

De todo lo anterior se deduce que, al menos en los textos, las vías transpirenaicas de titularidad estatal , no se debían ver peljudicadas por las restricciones económicas impuestas por la crisis. Parece que han primado los criterios cualitativos, relacionados con la ordenación del territorio, para prestar a tales vías más atención de la que hasta el momento han recibido. Sin negar que este hecho sea muy positivo hay que tener en cuenta, no obstante, que la realización de los objetivos explicados más arriba no se ha venido caracterizando precisamente por su rapidez. En efecto, la señalada contradicción entre los criterios económicos y territoriales, se ha puesto de manifiesto en la realización de los proyectos que se contienen en los planes, o más exactamente, en la definición de las prioridades de actuación. Por lo que respecta a las vías transpirenaicas, se ha observado una gran demora en el cumplimiento de los calendarios previstos inicialmente, en especial de lado francés. De hecho, a finales de 1988, la carretera entre Oloron y Canfranc apenas había modificado sus características. Sólo algunas obras a ambos lados de la calzada, entre Oloron y Assaps, reflejaban el ensanchamiento a tres carriles previsto ya hace algunos años. Eso sí, unos grandes paneles con la indicación "SARAGOSSE" anunciaban al viajero el carácter transpirenaico de dicha ruta. Sin embargo nada se había hecho todavía entre Bédous y el puerto de Somport, el tramo como sabemos más difícil de todo el itinerario. Por todo lo anterior muchas voces han expresado reiteradamente su desconfianza respecto de la seriedad de las intenciones oficiales. Y es difíciJ no ver con escepticismo los proyectos en que se define el futuro de este enlace, mientras no se incluyan precisiones presupuestarias sobre la travesía del Somport. y lo mismo puede decirse respecto de los proyectos sobre la carretera nacional 20, entre Toulouse y Bourg Madame, cuya conversión 85

en "gran enlace para la ordenación del territorio" sólo será realidad tras el acondicionamiento de la travesía del col de Puymorens. Parece claro que las carreteras centropirenaicas, en particular, siguen sin ser prioritarias y estarán sometidas a los vaivenes de la política de infraestructuras. En el caso francés, las inversiones en infraestructuras de transporte han experimentado durante dichos años un retroceso notable con objeto de contribuir a la reducción del gasto público (QUINET, 1987). Sólo las operaciones de mantenimiento han sufrido poco las restricciones presupuestarias. Del lado español los desajustes entre objetivos y su cumplimiento, son menos notables como se deduce de los intensos trabajos desarrollados en la carretera del puerto de Somport. Pero ello se debe a la situación generalmente peor de las carreteras españolas. No en vano el "Plan General de Carreteras" ha sido considerado como «una oportunidad histórica para recuperar el ya tradicional retraso de nuestras carreteras con respecto a la red europea» (M.O.P.U., 1984). Eran muy elevadas las inversiones previstas en su realización: 736.100 millones de ptas, partiendo de 55.000 millones en 1984 y prosiguiendo con un crecimiento continuado en los años sucesivos del 10 por 100 acumulativo en términos reales, hasta 1991. Es un notable esfuerzo inversor que, sin embargo, en pesetas constantes, no ha alcanzado tampoco en España los valores correspondientes a la primera mitad de la década de los setenta, situándose el nivel actual entre el 65 y el 70 % del correspondiente a dicho período. En tal estado de cosas , las previsiones relativas a la mejora de las vías transpirenaicas de Aragón deben de ser consideradas con un optimismo moderado, incluidas las resultantes de los recientes acuerdos entre el M.O.P.U. y la O.A.T.A.R. (Délégation pour I'Aménagement du Territoire et l'Action Régionale), sobre las conexiones internacionales a través de los Pirineos. Según tales acuerdos, firmados a principios de 1989, Francia y España deberán de contar en el futuro con tres nuevos enlaces permanentes de gran capacidad (15.000 vehículos diarios): el eje Pau-Zaragoza, por Somport Toulouse Zaragoza, por Viella; y, por último, el eje ToulouseBarcelona, por Puigcerdá. No obstante, las obras previstas, que explicaremos con más detalle más adelante, no comenzarán hasta 1992.

b) La política ferroviaria y su repercusión en las vías transpirenaicas Si los planes de carreteras citados se están cumpliendo bajo el signo de la racionalización, a pesar de las concesiones a la ordenación del territorio, lo mismo ocurre con la política ferroviaria. Debido a la grave situación financiera atravesada por ambas empresas nacionales, RENFE y SNCF, el objetivo fundamental de su gestión ha sido, y es, de orden económico: todas las actuaciones deben de conducir al saneamiento financiero así como a la modernización de ambas empresas. Es en este contexto en el que deben de analizarse las determinaciones referidas a las diversas líneas y, en especial, a las transpirenaicas. Aunque, como es bien sabido, las empresas ferroviarias vienen conociendo desde principios de los setenta un deterioro de su situación en el mercado de transportes, la crisis económica la ha agravado aún más. En el caso de RENFE los ingresos por transporte han mostrado una evolución muy desfavorable (CUADRADO, 1984 Y 1987), mientras que los gastos de explotación, en cambio , experimentaron aumentos notables en todos sus capítulos, especialmente el energético (480% de aumento desde 1973 a 1982), laboral (493 %) y el de gastos financieros, que si en 1973 representaba el 4 % de los ingresos, en 19S3 suponía el 27 % . En conclusión el déficit de la empresa en 1983 era de 157.310 millones de pts. La situación de la SNCF no era tan grave, en parte por su mejor situación en el mercado de transportes francés. No obstante también desde 1980 vuelve a cerrar sus ejercicios con déficits muy elevados: 674 millones de francos en 1980; 2.020 millones en 1981; 6.160 en 1982 y 8.380 en 1983 (LÓPEZ PITA, 1988). Para hacer frente a los graves problemas de las redes ferroviarias de ambos países, se concertaron sendos acuerdos, "Contrato Programa Estado-RENFE 1984-1986" y "Contrat de Plan État-SNCF 1985-1990". Su contenido es muy similar ya que en ambos la empresa asumió una serie de compromisos (de equilibrio financiero, de modernización, de incremento del tráfico) a cambio de que, entre otras cosas, el Estado adoptase medidas de ordenación del sector transporte para fijar las condiciones de la competencia; para concretar "el papel del ferrocarril en el sistema plurimodal de transportes". En España al Contrato Programa citado, le ha seguido el ambicioso Plan de Transporte Ferroviario, con el que se pretende convertir al ferrocarril en un modo especializado en los servicios de cercanías, en 87

transportes de materias peligrosas y de grandes masas de mercancías, y en transportes de viajeros a alta velocidad.

Una atención preferente a las líneas principales

Los objetivos anteriores han tenido y deben tener importantes repercusiones en la política aplicada a las líneas ferroviarias en general y a las transpirenaicas en particular. En efecto, los textos de los planes citados dejan entrever que la acción prioritaria de las compañías va a centrarse en las líneas más importantes, en lo que en el esquema francés se denominan "grandes líneas". Es en ellas donde se están realizando las mayores inversiones, de cara a obtener aumentos significativos del tráfico. De lado francés, y por su interés para nuestro tema, merecen destacarse los proyectos (ya muy avanzados) de nuevas líneas de trenes de gran velocidad, como la pionera París-Lyon , en los trayectos París-Burdeos-Hendaya así como la prolongación del "TGV Sud Est", desde Montpellier a Perpignan. De lado español, el Plan de Transporte Ferroviario aprobado por Consejo de Ministros en abril de 1987, también prevé la realización de importantes inversiones (en infraestructuras y otras) hasta el año 2.000 con objeto de modernizar el ferrocarril español. Buena parte de los 2, l billones de pts. previstos se destinarán, como decíamos, a las grandes líneas, a itinerarios de largo recorrido más transitados , o donde la evolución previsible de la demanda así lo aconseje. La renovación y mejora de la infraestructura tiene sus puntos más espectaculares en dos grandes variantes: la de Brazatortas-Córdoba (reduciendo sensiblemente el trayecto entre Madrid y Andalucía) y la de Guadarrama (con el mismo efecto sobre las líneas entre Madrid y el norte de España). Pero además en el Plan se prevén diversas actuaciones en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Alicante-Madrid, con objeto de permitir circulaciones de hasta 250 km por hora (RENFE, 1987). No obstante, los objetivos de este Plan han quedado en la sombra desde que se hizo pública la decisión del gobierno de introducir el ancho de vía europeo en los itinerarios de alta velocidad. Según las primeras informaciones , se pretende que para 1992 se haya efectuado el cambio de vía en los trayectos Madrid Sevilla, continuándose en el trayecto entre Madrid Port Bou, por Zaragoza y Barcelona. Posteriormente, la transformación se efectuaría en el llamado 88

"triángulo de oro" (Madrid-Valencia-Alicante) yen la conexión con la frontera de Hendaya, por un itinerario aun sin fijar y con un calendario que salvo en el primer caso, está todavía sin confirmar en el momento de escribir este capítulo (febrero de 1989).

La situación de las líneas menos transitadas

Los textos que marcan la política ferroviaria también aluden al porvenir de las líneas menos transitadas, entre las que se encuentran las transpirenaicas. En efecto, tanto para los "servicios de interés regional" del plan francés, como para la "financiación y ejecución de obras y servicios suplementarios de interés regional y local" (del contrato-programa español), se prevén fórmulas con vistas al establecimiento de convenios con las Comunidades Autónomas y las "Régions". Esta iniciativa, en principio, parece de enorme interés. Como es sabido uno de los grandes problemas de las empresas ferroviarias es, precisamente, el mantenimiento del servicio en un elevado número de líneas deficitarias. La SNCF, desde que firma en 1974 el necesario acuerdo con el estado, había venido cerrando o transfiriendo a un servicio por carretera buen número de tales líneas. RENFE por su parte no obtiene una autorización similar hasta 1984, como una medida derivada del Contrato-Programa firmado con el Estado español. Así en enero de 1985 entra en vigor un decreto ley por el que se cierran a todo servicio 905 km de vía férrea (mapa 13), lo que viene a suponer el 6,6% del tendido ferroviario nacional. Obsérvese en el mapa que entre las líneas o ramales cen·ados figuran algunos aragoneses: Caminreal-Calatayud, de 69 km de longitud; Calatayud-Burgos, con una parte de su recorrido por tierras aragonesas; y Selgua-Barbastro, de 19 km. Además entre los 893 km de línea que se mantienen con un servicio únicamente de mercancías, se encuentra la aragonesa de Zuera a Gurrea (14 km). Ahora bien en el catálogo de "líneas altamente deficitarias" figuran también 571 km de línea que finalmente se mantienen en servicio. Destacamos el hecho ya que en tal situación se encuentran las dos líneas centropirenaicas españolas: la aragonesa de Huesca a Canfranc y la catalana desde Moncada y Ripoll a La Tour de Carol. En general el "cierre de líneas", que no es técnicamente tal cierre sino la suspensión del servicio de viajeros y/o mercancías (GARCÍA ÁL V AREZ, 1986), es recibido con gran disgusto por las zonas afectadas. Es bien sa89

Mapa 13. Las lĂneas muy deficitarias de RENFE.

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Cierre total

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L2J

Fuente: MONTEIRA, F. (1984).

Cierre a viajeros Provincias afectadas

bido que la población rural y sus representantes atribuyen a los transportes un enorme valor simbólico. Por tanto la clausura del servicio ferroviario se considera en tales zonas, como un abandono por parte del Estado de sus últimas responsabilidades y encuentra, siempre, grandes resistencias. De ahí la gran trascendencia de que las regiones puedan contribuir al mantenimiento del servicio en las líneas "de interés regional". De hecho, y en aplicación de las disposiciones contenidas en el Contrato-Programa de RENFE, el Estado español negoció con Comunidades Autónomas y Diputaciones provinciales afectadas diversos convenios para la explotación subvencionada de 690 km de la red, pertenecientes a varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Extremadura, Valencia, Murcia, Cataluña, etc.). De lado francés, la responsabilización de las regiones en materia ferroviaria se contempla por vez primera en la "Loi d'Orientation des Transports Intérieurs" de diciembre de 1982. En su artículo 22-1 se señala que la organización de las líneas ferroviarias inscritas en los planes regionales de transporte ... será objeto de acuerdos entre la Región y la SNCF" (VILLETTE, 1986). Esta iniciativa se desarrolla posteriormente en el nuevo estatuto de la SNCF, de 1983, cuyo pliego de condiciones (concretamente el título I1I) se precisan las modalidades de relación entre la SNCF y las colectividades locales. Por último, todas estas disposiciones se mantienen en vigor tras la redacción del nuevo "Contrat de Plan", antes citado, que se establece en 1985. Como se explica en los textos citados, para que las regiones puedan hacer efectivas las competencias que les son legalmente reconocidas en materia ferroviaria, deben cumplirse dos requisitos. En primer lugar, las líneas consideradas de "interés regional", deben incluirse en los "esquemas regionales de transporte colectivo" ("Schéma Régional de Transport Collectif"). Este hecho excluye de la posible responsabilidad de la región a las líneas ferroviarias que no sean de "interés regional". En segundo lugar, las líneas inscritas en el plan regional deberán de ser objeto de un acuerdo entre la SNCF y la región. En tal acuerdo se especifican las condiciones particulares de la explotación de tales líneas, así como las bases de su equilibrio financiero (yen particular la contribución financiera de la región). Antes de considerar la influencia de tales disposiciones en las vías centropirenaicas, pertenecientes ambas (tanto la de Pau-Oloron-Canfranc como la de Toulouse-La Tour de Carol) a la red "omnibus" de servicios regionales, es interesante comentar brevemente el eco de la "descentralización

ferroviaria" en Francia. Y es que, mientras son muy numerosas las regiones que han definido sus planes regionales de transporte; y que han inscrito en tales planes las líneas ferroviarias consideradas de "interés regional", son, por el contrario, pocas las que han firmado los acuerdos necesarios para hacerse cargo de su explotación. Según los datos de que disponemos (a diciembre de 1987) sólo ocho regiones, de las dieciséis con un Plan Regional de Transportes, habían establecido acuerdos con la SNCF relativos a la organización de los servicios ferroviarios regionales.

La situación de las líneas centropirenaicas

Se observa, pues, un evidente retraso en la descentralización ferroviaria, habida cuenta de que las previsiones del citado "Contrat de Plan", eran de transferir a las colectividades territoriales más de las dos terceras partes de las líneas regionales antes de 1989. Es probable que la causa de la situación comentada sea el escaso tiempo transcurrido desde la puesta en marcha de la ley. Sin embargo también hay que ver en dicho retraso la influencia de la política de rigor y realismo a la que antes se ha hecho referencia. Es decir, «los transportes colectivos locales aun no han experimentado el desarrollo previsto , a pesar de algunas interesantes experiencias por falta de medios financieros, tanto por parte de las colectividades locales como del Estado. Por la misma razón aún no han podido hacerse un cierto número de transferencias de competencias del estado hacia las Regiones, en especial, las de los servicios de las líneas ferroviarias secundarias» (QUINET, 1987). Sin embargo en el caso de las líneas centropirenaicas, se cuenta con la experiencia positiva del acuerdo firmado entre la región de Midi-Pyrénées y la SNCF sobre la línea Toulouse-La Tour de Carol, en su recorrido hasta Ax les Thermes, ya que el final de la línea se encuentra en la región de Languedoc-Roussillon. Hasta cierto punto, Midi-Pyrénées ha sido una precursora de este tipo de acuerdos, lo que como se vio en la parte primera de este libro, se ha traducido en importantes mejoras de los servicios prestados hasta entonces. Por un lado se realizaron trabajos en la infraestructura (mejora de vía y de las instalaciones fijas) con una importante contribución económica de la región (del 30% del valor de las obras). Además MidiPyrénées financió al 100% la adquisición de material nuevo, tanto de motor como remolcado. Con todo ello se consiguió acortar en veinte minutos los 92

tiempos de recorrido habituales. También por iniciativa regional se crearon nuevos servicios diarios y se mejoraron las conexiones con las líneas de largo recorrido. Todo ello repercutió en un notable aumento de la clientela (COLLARDEY, 1985). La experiencia, por tanto, puede considerarse como muy positiva, aunque su realización no se ha hecho pensando en el carácter transpirenaico de la línea, sino en su importante función en el esquema regional de transportes de viajeros. No puede hablarse en el lado español de una iniciativa similar a la francesa aunque la Generalidad de Cataluña haya manifestado reiteradas veces su interés en la mejora de la línea. En cualquier caso, desde 1983, se han venido realizando diversos trabajos en la infraestructura y en el sistema de comunicaciones a la vez que se renueva el material. También se han introducido nuevos servicios, aunque con una perspectiva fundamentalmente regional. Destacan el "Tren de la Neu", el "Pullman de la Cerdaña" y el Electrotren regional Barcelona Ripoll. Tales servicios han tenido, al igual que en el lado francés, gran aceptación entre el público (GARCÍA FUENTES , 1988). Por lo que se refiere a la función internacional, RENFE tiene previsto invertir 500 millones de ptas. en la ampliación y renovación de las actuales in stalaciones en la estación de Puigcerdá y, especialmente, en la construcción de un cambiador de ancho TALGO como los existentes en Irún y Port Bou. No obstante este proyecto podría verse afectado por la decisión del cambio del ancho de vía en España. Respecto de la otra línea transpirenaica, Pau-Canfranc-Zaragoza, los efectos derivados de la posible intervención regional son más difíciles de prever. En principio la línea fue inscrita en el Esquema Regional de Aquitania, lo que es el primer requisito para la intervención regional. También se firmaron en su día diversos acuerdos con la SNCF, fruto de los cuales han sido las mejoras introducidas en el servicio entre Pau y Olorón desde 1985, con material más nuevo y confortable. Ahora bien, nada hace pensar que tal acuerdo pueda provocar en el futuro el restablecimiento del servicio hasta Canfranc. De hecho los acuerdos de la SNCF y las regiones francesas también se refieren a los servicios que, con carácter sustitutivo, se efectúan por carretera (VILLETTE, 1987). Quiere ello decir que el interés manifestado por Aquitania al incluir la línea Pau-Canfranc dentro de su Esquema Regional de Transporte Colectivo, no cuestiona la actual modalidad mixta, ferroviaria y carretera, de explotación. 93

A pesar del gran interés que para Aragón tiene el ferrocarril internacional de Canfranc, la intervención de la región aragonesa no puede ir más allá de las presiones que se han venido ejerciendo a todos los niveles para lograr su reapertura. En efecto numerosas han sido las iniciativas, entre las que se encuentran la realización de diversos estudios sobre la viabilidad de la línea, la defensa del ferrocarril en diferentes foros internacionales, la convocatoria de una Asamblea de usuarios, etc. Se ha conseguido, al menos, mantener la importancia de la línea desde el punto de vista regional, gracias a las mejoras efectuadas y a la introducción de nuevos servicios. Ya fue muy positiva en su día la prolongación hasta Canfranc del tren rápido entre Madrid y Huesca. Pero además, desde 1985, RENFE en colaboración con la D.G.A. ha venido poniendo en funcionamiento el llamado "tren de la nieve" durante los fines de semana en invierno, para trasladar a las pistas del Pirineo aragonés a los esquiadores procedentes de Madrid, Barcelona y Valencia. Por otra parte durante 1987, según fuentes de la 5 Y Zona de RENFE, se gastaron 625 millones de ptas. en el mantenimiento y conservación de la línea, de los que 200 millones se destinaron a la reparación de la vía. En contrapartida los ingresos por explotación de este trayecto no supusieron más que 156 millones de ptas. El déficit de la línea ha seguido siendo, por tanto, muy elevado.

3.3.3. La evolución del mercado de los transportes transpirenaicos: las exigencias de la demanda Como se ha visto, una de las características de la política de transportes es el rigor o el realismo, así como la adaptación a una demanda muy especializada. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio, las empresas de transportes, y especialmente las ferroviarias, están abocadas a la adopción de comportamientos más agresivos y ambiciosos, no solamente para recuperar su deteriorada posición en el mercado de transportes en general -yen el transpirenaico en particular-, sino sobre todo para hacer frente, adecuadamente, a las exigencias de sus clientes. En efecto, la tradicional competitividad entre las empresas de transporte se ha visto acrecentada como consecuencia de la crisis económica general. Por una parte la ralentización del tráfico así como su transferencia a modos -o empresas- más competitivos, provocó en su día la sensible reducción de los ingresos percibidos. Simultáneamente los costes de producción (yen especial los capí94

tulos energético, laboral, etc.) crecieron considerablemente. En consecuencia desde hace algunos años, la explotación de las empresas se viene saldando con déficits elevados, como es el caso ya explicado de las empresas ferroviarias. Si común es el déficit en muchas empresas, también lo es la estrategia adoptada para su reducción (CUADRADO ROURA, 1987). Por un lado se intenta reducir los gastos, derivados en muchos casos de un exceso de capacidad cuyo mantenimiento resulta muy costoso. Pero por otro, directamente relacionado con nuestro tema, se persigue aumentar los ingresos mediante la recuperación de la clientela perdida o la captación de nuevos clientes. Y como decíamos, desde el punto de vista de la demanda, son también crecientes las exigencias en el nivel de servicio, debido a que las empresas industriales especialmente, están adoptando sistemas de producción sumamente dependientes del transporte. Si más que nunca los habituales clientes de los transportes transpirenaicos (empresas industriales, exportadores de productos agrarios, etc.) van a exigir un perfecto servicio, más que nunca también son notorias, como se verá, las insuficiencias de la red transpirenaica, especialmente de la ferroviaria. En este contexto se ha venido defendiendo, desde hace algunos meses y por diversas instancias, la reapertura del ferrocarril internacional de Canfranc, entendiéndose además que sería ésta la única forma de enjugar el déficit que le afecta. De ahí, por tanto, el interés de los hechos que se exponen a continuación.

a) Los sistemas de producción industrial y el transporte De todo el repertorio de mercancías que atraviesan los Pirineos, la mayoría de los tráficos se refieren a los siguientes productos: frutas y verduras (en sentido sur-norte), productos metálicos (en norte-sur), productos siderúrgicos (en sentido sur-norte) y vehículos automóviles así como piezas de recambio, en ambos sentidos (S.A.E.P., 1985; D.G.A., 1986). Las empresas que comercian a través de los Pirineos, vinculadas como se ha visto a un reducido número de sectores, no han permanecido ajenas a los cambios que se han observado en los pasados años en la organización general de los transportes de mercancías. En efecto, las corrientes de transporte acusaron los efectos de la crisis sobre la distribución espacial de las acti95

vidades económicas y, en particular, la difusión de las implantaciones y de las relaciones interindustriales. La crisis supuso, paralelamente, una difusión de los flujos de transporte, reforzada incluso por la búsqueda de mercados más alejados que los habituales (SAVY, 1982). Por otra parte el rigor en la gestión empresarial, generalizado como consecuencia de la crisis, se ha manifestado inmediatamente sobre los movimientos de mercancías, al estrecharse aún más los lazos entre producción y circulación. En efecto, conocida la inflación galopante, la baja rentabilidad de los capitales, etc., las empresas optan por acelerar la rotación de sus mercancías o, lo que es lo mismo, por reducir el tiempo y el volumen de las inmovilizaciones, de los stock s improductivos, tanto de componentes como de productos elaborados, en todas las fases atravesadas por la mercancía. Consecuencia de lo anterior es la adopción por buen número de empresas grandes, con un peso importante en el comercio transpirenaico, de los sistemas de producción "justo a tiempo" (just in time), caracterizados por la casi ausencia de stocks, tanto de componentes y materias primas como de productos elaborados. Los suministros están permanentemente en ruta y tras su llegada a la factoría se incorporan directamente a la cadena de montaje. De la misma forma los productos elaborados van siendo cargados en los vehículos de transporte (camiones, trenes completos) para su distribución inmediata, de puerta a puerta, hasta los centros de consumo. Las nuevas técnicas de producción, como la explicada, consistentes en trabajar con mínimos, se van generalizando ya que suponen notables ahorros en los costes de los stocks. Pero además han provocado una auténtica revolución en la organización tradicional del transporte de mercancías, cuyo funcionamiento debe de adaptarse al ritmo dictado por la empresa o, lo que es lo mismo, al ritmo de producción. Desde el punto de vista técnico, las exigencias de las empresas se traducen en grandes mejoras del transporte (como la generalización del uso de contenedores, de los "block trains" o trenes completos, que alcanzan en Europa los 800 m de longitud, etc.), con objeto de hacer frente al aumento del número de expediciones. Al mismo tiempo se han desarrollado enonnemente el transporte combinado, en el que se asocian carretera y ferrocarril. Esta y otras fórmulas de transporte multimodal (como la que asocia el transporte terrestre y el marítimo), evidencian la progresiva aproximación de los modos de transporte dentro de sistemas cada vez más integrados (SAVY, 1982). 96

Ahora bien sólo la perfecta organización del conjunto de las operaciones puede garantizar la fluidez de la circulación, factor indispensable para la producción, por lo dicho respecto de los suministros, y en definitiva, clave de la competitividad, como medio de acceso a nuevos mercados en las mejores condiciones de calidad y de precio. Por todo ello las grandes empresas industriales se han dotado, o lo están haciendo, de sus propios servicios para la gestión global e integrada de los flujos de mercancías antes, durante y al término de la producción. Tales servicios cuentan con medios y procedimientos informáticos para el control permanente de la mercancía, desde el principio al final de su recorrido. También realizan todos los trámites comerciales, administrativos y aduaneros inherentes al transporte. Es el caso, nuevamente, de empresas de gran dimensión, en donde se efectúa un seguimiento constante de los suministros (desde su salida del proveedor hasta la propia factoría) y de sus productos acabados (desde su salida de la fábrica hasta el consumidor).

b) Las insuficiencias de las actuales conexiones ferroviarias Como se ha visto las empresas industriales disponen de sofisticados sistemas logísticos para la organización y control del transporte de sus mercancías, así como para atenuar la incidencia de las rupturas de carga, hándicap insalvable por ahora de la circulación transpirenaica. Es de suponer que tales sistemas irán generalizándose, ya que la eficacia logística de la empresa se está convirtiendo, como decíamos, en un factor clave de su competitividad. Se comprenderá ahora por qué las empresas exigen cada vez más el perfecto funcionamiento de los sistemas de transporte. De hecho los transportistas acaban adaptándose al ritmo de la producción, ritmo que les viene impuesto por la propia organización logística de la empresa. No obstante la total dependencia de la empresa frente al transporte no está exenta de riesgos, tanto más graves cuanto menor es la oferta de transportes disponible. Es el caso de las empresas que efectúan su comercio transpirenaico por ferrocarril. En efecto, las dos únicas conexiones ferroviarias transpirenaicas en plenitud de explotación, son insuficientes para atender las necesidades actuales o futuras de las empresas con sistemas de producción como el explicado. Cualquier dificultad en el tránsito por una de las dos puede afectar al 97

ritmo de producción. De hecho en octubre de 1987 se produjo una situación que no por infrecuente es menos grave. Las intensas precipitaciones caídas en la costa mediterránea provocaron inundaciones y el consiguiente corte de carreteras y ferrocarril en la frontera de Port Bou. Y por una desgraciada circunstancia, a la que no es ajena la sobrecarga de la línea occidental tras el desvío del tráfico ferroviario procedente de Port Bou, se hundió también un puente de la línea Madrid Irún en las proximidades de Tolosa. En la jornada transcurrida hasta la total reparación del mismo, los suministros de las empresas cuyos aprovisionamientos se efectúan por ferrocarril, se vieron interrumpidos y la producción, por tanto , afectada. Pero más grave aún es el hecho de que la Península Ibérica permaneció sin conexión ferroviaria con el resto de Europa. Naturalmente circunstancias como la anterior no son frecuentes, pero sí lo es la congestión que entorpece el tránsito ferroviario durante las campañas de los cítricos. Las fronteras, y en particular la de Port Bou, son como saben muchos industriales auténticos cuellos de botella. Bien expresivos son los siguientes datos: durante la campaña 87-88 fueron 12 los trenes que diariamente pasaron por la estación de Cerbere procedentes de la provincia de Valencia, a los que hay que añadir otros dos procedentes de Murcia y Alicante. Su frecuencia fue de uno por hora, con objeto de dar tiempo para los cambios de ejes por el diferente ancho de vía en Francia y España. Por la frontera de Hendaya fueron sólo 8 los trenes diarios, de los que 7 circularon vía Teruel y 1 vía Tarragona. No obstante el tráfico se intensifica en los meses punta. De hecho en la campaña 86-87, el máximo de trenes por día tuvo lugar en noviembre, con 260, seguido de diciembre con 240 y de enero con 162. Y en los días punta, que suelen coincidir con los de Navidad, se llega a alcanzar los 28 trenes diarios. Aunque en lo últimos años se haya apreciado un claro aumento de las exportaciones durante otros meses del año, debido a las nuevas variedades de naranjas, cada vez más tardías, la estacionalidad del tráfico sigue siendo muy marcada. A pesar de la debilitada posición del ferrocarril en el conjunto del tráfico transpirenaico, como se vio en la primera parte, hoy por hoy este modo de transporte es el escogido por importantes empresas para grandes cargas y largas distancias. No obstante, el mantenimiento de esta situación, la consolidación de esta preferencia o su pérdida en beneficio de otros modos, depende de la respuesta de las empresas ferroviarias a las exigencias de la 98

demanda. Y son tres, especialmente, los requisitos de los clientes del ferrocarril respecto del servicio prestado por RENFE y SNCF: calidad, para que el producto llegue en perfectas condiciones a su destino final; costes bajos y plazos de entrega cortos, para evitar la formación de stocks. El cumplimiento de tales requisitos es la baza que deben de jugar las empresas de transporte, en un mercado cuya tradicional competitividad se ha visto exacerbada por la crisis. De hecho en los últimos meses, los expertos han constatado notables avances del transporte marítimo, dentro de sistemas intennodales, debido a los precios que ofrece para productos normalmente encaminados por ferrocarril, como la chapa y otros habituales en el tráfico transpirenaico. También, en otros productos tan adecuados para el transporte ferroviario como pudieran ser los cítricos, la competencia de la carretera sigue siendo muy fuerte. De hecho de los 2.200.000 toneladas de naranjas valencianas que se exportaron en la campaña 87-88 sólo un 30% lo fueron por ferrocarril. Y aun así este porcentaje fue superior al de la campaña anterior que, por diversas razones (huelgas de los ferrocarriles franceses, fuertes nevadas, anulación de los cupos para entrada de camiones en Europa tras la ampliación de la C.E.E., etc.) también significó una caída de más del 10% respecto del año 85-86; pérdidas todas ellas en beneficio del transporte por carretera. La puntualidad es uno de los principales problemas del transporte de cítricos, y otros productos agrarios, por ferrocarril. Un retraso de una hora en el horario previsto puede hacer que la mercancía quede paralizada casi 24 horas por encontrar el mercado ya cerrado. Esto, además de ocasionar cuantiosas pérdidas, hace que el transporte por carretera continúe siendo el mayor rival del ferrocarril (RENFE, 1988), ya que los camiones llegan con mayor puntualidad a los grandes mercados europeos. Los exportadores insisten en que sería deseable ganar una hora de tiempo en la llegada a mercados como los de París, Londres y Rotterdam. Sin embargo ello parece difícil ya que en la actualidad no hay vía doble entre Castellón y Tarragona y los nuevos trenes de viajeros que circulan por este trayecto gozan de prioridad.

c) El reto para los ferrocarriles transpirenaicos en el futuro: el ferrocarril de Canfranc No es necesario insistir, a la vista de lo anterior, en que a pesar de las mejoras constantes en el servicio, las actuales antenas ferroviarias transfronterizas presentan notables insuficiencias. Para que el ferrocarril español pueda aumentar su competitividad parece imprescindible eliminar los dos grandes obstáculos: el escaso número de líneas preparadas para el tráfico de mercancías (dos) y la mayor anchura de la vía española. En efecto la actual exigencia de ruptura de carga supone un incremento de tiempo en el plazo de transporte y un sobrecoste adicional que varía en función del sistema elegido y que afecta notablemente a la calidad de la oferta. Como indican diversos estudios (LÓPEZ PITA, 1987) es difícil estimar la incidencia de la citada ruptura en el aumento del plazo, ya que su repercusión no se deriva tanto del tiempo preciso para superar físicamente la discontinuidad de la vía, como de su interferencia en el programa de explotación, lo que se eliminaría en su ausencia. Respecto del sobrecoste económico, las mismas fuentes señalan una incidencia variable de los distintos sistemas. El transbordo de vagón a vagón es la técnica más gravosa, ya que supone un sobrecoste entre 20 y 60 francos por tonelada; el cambio de ejes supone un aumento de 20 a 30 francos/tonelada y, por último, la técnica intermodal representa un sobrecoste de 5 a 7 francos. No obstante, esta técnica no se utiliza más que en el 20% del tráfico. Antes de que el gobierno español tomara la decisión conocida de incorporar el ancho internacional en las líneas de alta velocidad, se había venido hablando frecuentemente de tal posibilidad, por razones exclusivamente comerciales. Incluso la Generalidad de Cataluña realizó estudios de viabilidad sobre la prolongación hasta Barcelona de la vía europea. No obstante todas las especulaciones se desvanecieron al hacerse pública la decisión gubernamental. Aunque el ancho internacional se incorporará a la red española de forma progresiva, la línea transpirenaica Zaragoza-Barcelona-Port Bou, será una de las primeras en transformarse, ya que las obras necesarias debían comenzar a ejecutarse probablemente a finales de 1989 con la construcción de la variante de alta velocidad Zaragoza-Lérida. La línea occidental de Madrid a Hendaya será transformada más tarde, pero se piensa que para el año 2.000 los principales itinerarios de la red ferroviaria española contarán con el ancho internacional de 1.435 mm. En cualquier caso la 100

transformación se irá extendiendo según las necesidades o tráficos al resto de la red (RENFE, 1989). Así las cosas, y aunque sensiblemente mejorada la situación del ferrocarril, seguirán siendo dos las líneas internacionales en plenitud de explotación de la red española. Queda pues sin resolver el primer punto de los antes señalados, como es el escaso número de líneas preparadas para el tráfico internacional de mercancías y la consiguiente congestión del tráfico por todas ellas. No parece por tanto improcedente considerar, para el futuro, la ampliación de dicho número o la explotación completa de las otras líneas existentes y, especialmente, la de Canfranc. En efecto, con un nuevo contexto para el ferrocarril, de modernización y revalorización de este modo de transporte en el espacio económico europeo, la reapertura de la línea Pau-Canfranc ha vuelto a plantearse con fuerza. Recientes estudios han puesto de manifiesto su viabilidad a cambio de una mejora sustancial de sus características actuales, mediante modificaciones en su trazado y, también, la incorporación del ancho internacional. Sólo en tales condiciones podría asegurarse un tráfico que según las mismas fuentes (D.G.A., 1988) se acercaría al millón de toneladas anuales. De ellas, 450.000 provendrían de la atracción de tráficos actualmente encaminados por las otras líneas, y estarían constituidas por automóviles de las factorías de General Motors en Figueruelas y Ford en Almusafes, por cítricos de Levante y otros productos con origen o destino en Aragón. Podrían añadirse además unas 144.000 toneladas de mercancías, también con origen o destino en Aragón, que actualmente se transportan por carretera o por vía marítima. El resto del tráfico, hasta completar el millón de toneladas, lo atribuyen los autores del estudio al tráfico inducido como consecuencia del impacto del ferrocarril en las relaciones comerciales entre Aragón y el sur de Francia y, más concretamente, en la apertura de nuevos mercados. Es difícil en cualquier caso estimar el tráfico futuro sobre todo en lo que respecta al de productos agrarios, como el maíz y otros, sujetos a las oscilaciones del mercado comunitario. Y tampoco es fácil estimar el impacto económico del ferrocarril en las relaciones francoaragonesas. Por todo ello, estudios como el citado y otros similares realizados con anterioridad, han sido tachados de poco realistas a la vista de sus resultados y de las previsiones que incluyen. Sin embargo sí que se observa hoy un acuerdo bas101

tante general entre RENFE, los empresarios y la administración (nacional y regional) sobre que la demanda potencial es suficiente como para exigir del gobierno francés la reconsideración de su tradicional oposición a la reapertura de la línea.

3.4. La autonomía de las regiones pirenaicas y las comunicaciones transfronterizas Al firmar las convenciones o los acuerdos con las compañías ferroviarias, las regiones han tomado la iniciativa en la organización de los sistemas de transporte. Esta circunstancia no hubiera sido posible si las "Regiones" como tales no hubieran tenido la capacidad legal. Pero, como es sabido, tanto en Francia como en España los primeros años ochenta coinciden con la puesta en marcha y posterior desarrollo de la descentralización. Esta circunstancia ha dado pie a no pocas especulaciones sobre las relaciones entre crisis y descentralización. Hay incluso quien piensa que el reforzamiento del poder regional y local, no es más que una estrategia del Estado para transferir al nivel local la gestión de la crisis (GARNIER, 1982). Por lo que se refiere a los transportes, el artículo 148 de la Constitución española reconoce a las Comunidades Autónomas competencias prácticamente totales sobre las carreteras y ferrocarriles cuyo itinerario se desarrolla íntegramente dentro de su territorio (CLEMENTE, 1987). En el caso de las regiones de Francia es como ya se ha dicho la "Loi d'Orientation des Transports Interieurs" de 1982 la que en su artículo 4 señala que «la elaboración y realización de la política global de transporte corresponde conjuntamente al Estado y a las Colectividades territoriales respectivas, en el marco de una Planificación descentralizada» (VILLETTE, 1986). En relación con la situación de las carreteras transpirenaicas la descentralización tiene una importancia mayor que la observada en los ferrocarriles, habida cuenta de las competencias asumidas por las regiones de ambos lados de la frontera sobre buena parte de sus carreteras. Pero además la descentralización ha facilitado la coordinación interregional que, como se sabe, no ha estado muy presente en la historia de las vías transpirenaicas. De ahí el gran papel que podía desempeñar la Conferencia de Regiones Pirenaicas, organismo que desde 1982 agrupa a las Comunidades Autónomas y Regiones del ámbito pirenaico. No obstante, y como se verá a continua102

ción, la experiencia autonómica muestra que, por lo que se refiere a las vías transpirenaicas, "querer no es poder", o dicho de otra manera, la voluntad política no suele ir acompañada de capacidad financiera. Y, por otra parte, la descentralización tampoco ha hecho desaparecer los viejos conflictos de interés entre las regiones respecto de la planificación de las travesías pirenaicas, lo que ha reducido en ocasiones la eficacia de la citada Conferencia (D.G.A., 1986).

3.4.1. La politica aragonesa de comunicaciones transpirenaicas Quienes , sin faltarles razón , habían atribuido los males de las vías transpirenaicas al "centralismo" , a su olvido sistemático por parte del poder central, vieron con gran esperanza el traspaso de las competencias de tales vías a la Comunidad Autónoma. En efecto el real decreto 718/1984 de 8 de febrero, transfirió a la región aragonesa funciones de Estado en 5 .315,1 km de carretera, lo que supone el 53,95% de las carreteras de Aragón . Han quedado fuera por tanto de la titularidad regional los 2.050 km pertenecientes a la Red de Interés General del Estado y los 2.486,2 km de la Red Provincial, además, naturalmente, de las líneas ferroviarias. Realmente no ha transcurrido mucho tiempo como para poder apreciar en los enlaces transpirenaicos de Aragón los efectos de la descentralización. En principio, la Comunidad Autónoma hizo suyas todas las viejas reivindicaciones, tanto respecto de la mejora de las vías existentes, como de la apertura de nuevas. Ello se observa, por ejemplo, en el contenido de las propuestas llevadas por los representantes aragoneses a las ses iones anuales de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas, recabando el apoyo de la Conferencia para solicitar la mejora de la carretera nacional 134, entre Pau y el Somport; para lograr la apertura permanente de las carreteras de Bielsa y del Portalet; para estudiar una conexión de gran capacidad entre Toulouse y Zaragoza; etc. También han sido intensas las gestiones relacionadas con el ferrocarril ZaragozaCanfranc-Pau (D.G.A., 1986). En definitiva las autoridades regionales, por lo que a reivindicaciones se refiere, se han hecho eco de los problemas tradicionales de las vías transpirenaicas. No obstante, como después se verá, la Conferencia de las Regiones Pirenaicas no ha producido, todavía, excesivos resultados. Más eficaces han sido los contacto a nivel bilateral con las autoridades francesas, respecto de 103

problemas concretos, y especialmente en pro de la apertura permanente de la carretera Bielsa-Aragnouet y de la del Portalet. En el primer caso, la Diputación General de Aragón ha venido manteniendo frecuentes pero casi siempre infructuosos contactos, con la Prefectura de Hautes Pyrénées a propósito de la construcción de las defensas contra aludes en los accesos de la boca norte del túnel, que hiciesen posible la circulación durante el invierno. Por fin los trabajos se iniciaron en 1987 y todo parecía indicar que para 1989 estarían terminados. En cambio, no ha habido resultados positivos en las conversaciones mantenidas con el departamento de Pyrénées Atlantiques, titular de la carretera D-934 que recorre el valle de Ossau hasta el Portalet. A pesar de que en la prensa se ha anunciado en ocasiones lo contrario, lo cierto es que nada parece indicar que a corto plazo vaya a ser posible la circulación durante todo el año por dicha ruta. A la vez que las gestiones políticas, la Diputación General de Aragón ha llevado a cabo diversas mejoras en las carreteras transpirenaicas de su competencia, con objeto de adecuarlas al nivel de servicio que les corresponde según su categoría en el Plan Regional de Carreteras. Al período 1983-1987 corresponde la realización o el comienzo de las obras que aparecen en el mapa 14 (D.G.A., 1987). De todas ellas, las que más incidencia deben de tener respecto de las vías transpirenaicas de Aragón son las del llamado "eje del Cinca", es decir, la carretera de Barbastro a la frontera de Bielsa. Sin duda el acondicionamiento de dicha carretera, desde "El Puente de las Pilas" hasta Aínsa y Salinas, y en especial la realización de la tantas veces reclamada "variante del Pino", debe suponer una indudable mejora en la funcionalidad del enlace y, sobre todo, en la rentabilidad del túnel de Bielsa. En efecto, con la variante en construcción, una nueva carretera de 15,7 km de longitud, sustituirá a la antigua por el Puerto del Pino, de 22,7 km, que con sus numerosas curvas de pequeño radio, hacía muy larga la travesía de este sector de las Sierras Exteriores pirenaicas. Durante muchos años, la realización de la variante había sido desestimada debido a su elevado coste. De hecho su presupuesto de ejecución ronda los 1.705 millones de pts. , mientras que el acondicionamiento de todo el eje alcanza los 4.075 millones de pts., cifra superior por ejemplo a la del presupuesto total de la Dirección General de Carreteras del gobierno autónomo en 1986 (D.G.A., 1987). De ahí por tanto que fuese muy bien recibido el préstamo que el Banco Europeo de Inversiones concedió a la 104

Mapa 14. Obras ejecutadas en las vías transpirenaicas regionales de Aragón.

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Comunidad Autónoma para la realización de esta obra. Con un importe de 2.000 millones de ptas. representa el 50% del coste total, es decir, la cantidad máxima que puede aportar esta Institución como se verá después. Como conclusión no puede decirse que en la corta vida autonómica la situación de las vías transpirenaicas aragonesas haya cambiado mucho. Las realizaciones más notables se están llevando a cabo en las carreteras existentes. De hecho en el nuevo Plan Regional de Carreteras de la Diputación General de Aragón se incluyen diversas inversiones para el acondicionamiento de todas ellas. Destacan especialmente las previstas en la C-136, de Biescas a Francia, por un valor de 1.417 millones de pts.; en la C-138 de Torla a Ordesa, por 2.342 millones; en la HU-649 de AÍnsa a Bielsa, por 1.266 millones y en la C-139, de Castejón a Benasque, por 1.451 millones de pts. Sin embargo, la anómala situación de los enlaces transpirenaicos, tanto los cerrados temporalmente (Bielsa-Aragnouet y Portalet) como los dos inconclusos (Bujaruelo-Gavarnie y Benasque-Luchon), seguía sin ser resuelta.

3.4.2. Las competencias de las regiones y los departamentos franceses Igual que en el caso de Aragón, la situación actual y el futuro inmediato de las vías transpirenaicas en Francia, aparece ya definido en los esquemas regionales y departamentales de transportes elaborados en las regiones vecinas. El conocimiento de tales disposiciones es no sólo interesante sino imprescindible ya que sólo con una buena coordinación entre las administraciones responsables, es posible la homogeneización de las características de tales vías a ambos lados de la frontera. Por otra parte la coordinación también es necesaria para adoptar proyectos comunes y para reivindicar el carácter "europeo" de los ejes pirenaicos, requisito para recibir ayudas financieras de la Comunidad Económica Europea. Un hecho que en Aragón debe tenerse en cuenta es que la mayor parte de las carreteras de Francia son de titularidad departamental ("chemins départementaux") y municipal ("chemins communaux"). De un total de 820.000 km de carreteras sólo 27.000 pertenecen a la red nacional. Son pues los departamentos los que elaboran su plan de carreteras, "schéma départemental routier", y los responsables de la gestión de las mismas. Ahora bien la "Région", como entidad supradepartamental, puede elaborar en vir106

tud de las competencias asumidas, sus propios esquemas de carreteras de "interés regional", según la importancia que las mismas tengan para las comunicaciones intra y extrarregionales. Además para la realización de cualquier tipo de obra en los itinerarios de su interés, la Région puede establecer acuerdos con el Estado, o bien puede financiar al departamento titular para que los lleve a cabo. Téngase también en cuenta que no tienen por qué coincidir, aunque sea lo más frecuente, los intereses del departamento con los de la región. Si nos hemos detenido en comentar las competencias de la administración local y regional sobre las carreteras, es por la enorme importancia que ello tiene para la coordinación de las iniciativas aragonesas con las de sus vecinos ultrapirenaicos. En principio los interlocutores para tratar las diferentes cuestiones que atañen a las carreteras francesas que continúan en Aragón, son los departamentos. Ahora bien, en la mayor parte de los casos, como veremos, tales vías son también "de interés regional", lo que hace aconsejable la negociación a nivel regional. De todos los departamentos pirenaicos los que limitan con Aragón, y con los que se comparten las carreteras transpirenaicas, son Pyrenées Atlantiques, en la región de Aquitania; Hautes Pyrénées y Haute Garonne, pertenecientes ambos a Midi Pyrénées. En ellos se concede gran importancia a los accesos a la frontera española, como se deduce de la inclusión de tales carreteras en las categorías principales de sus respectivos esquemas viarios. Obsérvese en el mapa 15 que representa el "Schéma départemental routier" de Pyrénées Atlantique s que la carretera 0-934 de Pau al Portalet por el valle de Ossau es, además, de interés regional ya que la región aquitana la incluyó en 1974 dentro de su "red de itinerarios regionales". Algo similar ocurre en el departamento vecino de Hautes Pyrénées, como se ve en el mapa 16: el CD-929, que prácticamente atraviesa el departamento desde su límite norte con el de Gers hasta la frontera española en el túnel de Aragnouet-Bielsa, pertenece a la primera categoría de las establecidas en el "Programa decenal de Inversiones, 1983-1993" (O.O.E. Hautes Pyrénées, 1983). También en dicha categoría se incluye el CD-921 y 923, es decir, la carretera de Gavarnie. Los dos ejes citados, junto con el CO-125 (Bagneres de Luchan-frontera española, por el Col del Portillon) perteneciente al departamento de Haute Garonne, forman parte a su vez de la "red de itinerarios regionales" de Midi Pyrénées. Ahora bien sólo la ca107

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3.4.3 . La Conferencia de las Regiones Pirenaicas y las comunicaciones transfi'onterizas Como se ha explicado, las regiones y los departamentos franceses tienen capacidad para, de una forma u otra, llevar la iniciativa en la mejora 111

de las vías pirenaicas de su interés. El problema radica en que los diferentes intereses coincidan para que pueda llevarse a cabo una acción eficaz. Pero también es imprescindible la coordinación con las autoridades españolas para que los itinerarios transpirenaicos presenten características homogéneas a lo largo de su recorrido. De ahí la gran importancia de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas. En efecto dicha Conferencia tuvo su origen en las iniciativas desarrolladas por el Consejo de Europa, para fomentar la cooperación transfronteriza entre los países miembros. Fruto de tales iniciativas fue la constitución en 1978 de la Conferencia de Regiones del Arco Alpino. Algunos años más tarde, cuando el proceso de las Autonomías y la Ley de Descentralización francesa lo hicieron posible, las regiones pirenaicas (cuatro "Comunidades Autónomas", tres "Régions" y el principado de Andorra), constituyeron su Conferencia en una solemne Asamblea celebrada en Jaca y Oloron en 1982. De la gran cantidad de temas tratados en las sesiones celebradas hasta ahora, el de las comunicaciones es uno de los que suscita mayor interés (D.O.A., 1986). Sin embargo los avances obtenidos son más bien escasos, especialmente en los primeros años. No obstante en la reunión celebrada en Mauleon en 1984 se creó una Comisión Sectorial de Coordinación de las Comunicaciones, dentro de la también nueva Comunidad de Trabajo de los Pirineos . Ello significó algunos avances discretos, entre los que destaca la aprobación del entonces llamado "Esquema Director de Comunicaciones Pirenaicas", en el que de forma diplomática se recogen las aspiraciones en esta materia de todas las regiones. Como se ve en el mapa 18, de dicho esquema director forman parte cuatro itinerarios principales, ya destacados en doc umentos anteriores como el conocido Informe Maleor de 1977 (D.O.A., 1986) , pero denominados esta vez "itinerarios bás icos nortesur" . Son los siguientes: Pau-Somport-Huesca-Zaragoza, Foix-Puymorens-Puigcerdá-Eje del Llobregat, Saint Oaudens-Viella-Puente de Montañana-Lérida (con derivación a Huesca) y Orthez-Pamplona. Dichos ejes han sido ratificados en reuniones sucesivas como las «vías básicas de vertebración conjunta del espacio pirenaico», pero no se ha pasado de ahí; de hecho, como se preci só en la reunión de febrero de 1988, tal «esquema sólo indica itinerarios y trazados genéricos que deberán de ser objeto de estudios posteriores de mayor detalle», «dejándose también para fases posteriores la definición de las vías de menor rango y de carácter local » (COMUNIDAD ... , 1988). 112

Mapa 18. Esquema director de las comunicaciones pirenaicas.

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Fuente: Comunidad de Trabajo de los Pirineos, tomado de D.G.A., 1986.

113

Por lo que respecta a los ferrocarriles también la Comisión ha elaborado un "Esquema ferroviario del Pirineo", en el que se incluyen las cuatro líneas existentes, por ser también las «líneas básicas para la mejora de la accesibilidad ferroviaria al Pirineo y a través del Pirineo» (COMUNIDAD . .. , 1988). De la vaguedad e imprecisión de los términos utilizados en las conclusiones de las Ponencias de comunicaciones, en cada una de las sesiones celebradas hasta ahora, se deduce la dificultad en la elaboración de una política común en las regiones pirenaicas respecto de las vías transfronterizas. y es que la mejora de las comunicaciones transpirenaicas necesita, además de voluntad política y capacidad financiera, una coincidencia de intereses a veces difícil de lograr. De hecho la descentralización ha dado nuevo vigor a viejas discrepancias (D .G .A., 1986; SERMET, 1983) como las que tradicionalmente entorpecieron la realización de dichas vías.

a) Las relaciones entre Aragón y Aquitania: el eje Zaragoza-Pau-Burdeos No puede hablarse de discrepancia en los intereses de estas dos regiones ya que ambas vienen otorgando la máxima prioridad dentro de sus comunicaciones transpirenaicas al eje Zaragoza-Pau-Burdeos por el puerto de Somport. Tal acuerdo se ha manifestado en la insistencia con la que ambas regiones han venido solicitando de sus Estados respectivos la realización de mejoras en las carreteras N-134 (francesa) y N-330 (española) . De hecho, en el caso aragonés, tal carretera forma parte del eje norte-sur de Aragófl'. Por otra parte, el interés de Aquitania también se ha manifestado en la mejora del recorrido entre Pau y Burdeos. Se da la circunstancia de que habitualmente el itinerario entre ambas ciudades no sigue la N-134 sino que desde Aire sur Adour (mapa 19) continúa por dos carreteras departamentales, la CD-914 de Las Landas y la CD-924 de la Gironda, hasta Langon, ciudad en la que conecta con la autopista Burdeos-Toulouse. De ahí que la "Région", con el fin de mejorar las características de todo el itinerario, decidiese subvencionar a los dos departamentos titulares para que realicen las obras necesarias, como ya se explicó. Todas estas mejoras tenían como objeto dotar a la principal conexión entre Aquitania y Aragón, al horizonte 1990, «de unas características geométricas adaptadas al tráfico del momento» (FUNEL, 1986). No se contemplaba, sin embargo, en los proyectos en marcha la mejora de la travesía del

114

Mapa 19. El eje Zaragoza-Burdeos.

115

puerto de Somport, tal y como se explicó anteriormente. Por todo ello, muy bien recibida fue la noticia relativa a la conversión del enlace entre Burdeos y Zaragoza en una autovía, incluyendo la realización de un nuevo túnel de carretera paralelo al ya existente del ferrocarril. El proyecto es el resultado de una decisión hispanofrancés, a raíz de los estudios realizados en el marco del acuerdo MOPU-DATAR (Délégation pour l'Aménagement du Territoire et l'Action Régionale, organismo adscrito al ministerio de l'Equipement francés) firmado en enero de 1985. Un equipo de trabajo ha venido estudiando los cinco itinerarios transpirenaicos de competencia estatal, hasta llegarse al acuerdo de convertir los tres centropirenaicos (Pau-Huesca, Toulouse-Barcelona y Toulouse-Zaragoza/Lérida por Viella) en grandes carreteras con capacidades de absorción de 15.000 vehículos diarios. En el caso que nos ocupa, se logrará así mejorar de forma sustancial la carretera actual. Este eje transpirenaico tendrá condiciones adecuadas a su rango internacional, reconocido en la reunión celebrada por la Association des Grandes Routes (AGR) en Ginebra en 1984, por la que se le incluyó en la Red Esmeralda -la red internacional europea- fonnando parte del itinerario E-07 (D.G.A., 1986). Por otra parte, se acortarán sensiblemente las di stancias entre Zaragoza y Burdeos, teniendo en cuenta que la autovía tendría prolongación al sur de Huesca y al norte de Pau. No obstante las obras tanto del túnel como de sus accesos desde Jaca y Pau, no comenzarán hasta 1992. Los costes previstos son elevados habida cuenta de la envergadura de las obras previstas. Así, el tramo Jaca-frontera tendrá un nuevo trazado, para pennitir su empalme con el túnel que será construido a la cota 1.100 m con una longitud de 8 km. Por todo ello las primeras estimaciones, siempre imprecisas, ya hablaban de unos 15.000 millones de ptas. para los accesos (y una cantidad similar del lado francés) y 10.000 millones para el túnel. Si en lo que se refiere al eje Zaragoza Burdeos ha habido desde siempre coincidencia en los intereses de Aquitania y Aragón, no puede decirse lo mismo de la carretera entre Zaragoza y Pau por el Portalet. La región aragonesa no ha conseguido de las autoridades francesas que la carretera 0-934 sea transitable durante todo el año. Y es que, a pesar de que tal "chemin départemental" pertenece a la red de "interés regional", lo cierto es que tanto para el departamento de Pyrénées Atlantiques como para la región, tiene una importancia secundaria. En efecto Pyrénées Atlantiques prefiere, como enlace transpirenaico, el eje Bayona Pamplona. Y además 116

no se debe olvidar que dicho departamento dispone de ocho carreteras transpirenaicas, dos de las cuales (la N-la Y la A-63) son de alta capacidad. Ahora bien, a propósito del cierre estacional de la carretera y del poco caso que se ha hecho a las demandas de Aragón, puede ser interesante recordar que la misma da acceso a dos importantes centros invernales , Artouste y Gourette, ambos de gestión departamental. La apertura durante el invierno de la carretera podría peljudicar a ambas estaciones ante la competencia de la aragonesa de Formigal.

b) Las relaciones entre Aragón y Midi Pyrénées Las relaciones entre ambas regiones de cara a la mejora de sus comunicaciones (carreteras de Zaragoza a Toulouse por Viella y por el túnel de Bielsa; proyectos del Col de Bujaruelo y del túnel de Benasque) se han visto indudablemente afectadas por el proyecto del túnel de Puymorens, situado como se sabe en la N-20 dentro del itinerario Toulouse-Barcelona. Es este un enlace extraaragonés (D.G.A., 1986) que sin embargo ha venido captando toda la atención de la región de Midi Pyrénées por lo que respecta a sus comunicaciones con España. En efecto, a pesar de las frecuentes declaraciones de dirigentes de esa región respecto del aislamiento que padece por su situación meridional, interior y fronteriza, lo cierto es que la Direction Régionale de l'Equipement siempre ha considerado suficientes sus conexiones con España. Téngase en cuenta que Midi Pyrénées es, de todas las pirenaicas, la región con menos relaciones comerciales con España (de donde provienen sólo el 6% de sus importaciones totales y donde se destinan el 4,6 % de sus exportaciones). Por ello para canalizar el tráfico de mercancías y de viajeros hacia o desde España se ha utilizado la autopista A-9 , frente a las restantes carreteras nacionales (N-125 y N-20) y carretera del túnel de Bielsa. Es más , el propio departamento de la capital regional, Haute Garonne, sólo ha demostrado un interés moderado por la mejora de la N-125, solicitando del Estado simplemente la realización de obras puntuales como desviaciones urbanas, etc. Más escaso, o nulo, es todavía el interés que a nivel departamental y regional ha despertado el proyecto de túnel entre Luchon y Benasque. En realidad sólo los departamentos de Hautes Pyrénées y Ariege han expresado sus quejas por el aislamiento que padecen, derivado de la situa117

ción de sus comunicaciones en general y de las conexiones con España en particular. Hautes Pyrénées tan sólo ha conseguido que la región le financie la mejora de la carretera al túnel de Bielsa, como se ha explicado antes. En cambio Ariege ha conseguido un mayor apoyo para la mejora de la N-20 a su paso por este departamento, ya que forma parte del eje Toulouse-Barcelona. En efecto, dicho eje comparte con el de Zaragoza-Pau su rango europeo y pertenece también a la red básica pirenaica como antes se ha dicho. A su favor ha jugado igualmente el apoyo recibido desde Cataluña, especialmente tras la apertura del túnel del Cadí en su tramo catalán y la conversión en autopista de la carretera Tarrasa Manresa (D.G.A., 1986). Por todo ello la región Midi Pyrénées ha optado por apoyar este enlace transpirenaico y más concretamente la realización del túnel de Puymorens lo que permitirá en su día acortar considerablemente las distancias entre Toulouse y Barcelona. Y este momento no está tan lejano desde que la comisión para el estudio de las conexiones transpirenaicas, del acuerdo MOPU-DATAR, aprobó también la mejora de este enlace y la construcción del citado túnel. Por todo lo anterior, las comunicaciones entre Aragón y Midi Pyrénées seguirán efectuándose por las mismas vías, aunque si se cumplen las previsiones estarán notablemente mejoradas. Recordemos al respecto que el citado acuerdo MOPU-DATAR también incluye la carretera de Zaragoza a Toulouse por Viella y el Valle de Arán, cuyas características deberán ser similares a las de las de Somport y Puymorens. En cambio, no parece razonable esperar la apertura de nuevas vías de gran capacidad como las que se citan en los proyectos de túnel por Gavarnie y por Benasque (D.G.A., 1986). De hecho, ni siquiera se mencionan en la última ponencia de comunicaciones debatida en la Asamblea de la Comunidad de Trabajo de los Pirineos celebrada en febrero de 1988.

3.5. La repercusión en las vías transpirenaicas de la entrada de España en la C.E.E. No hace falta recordar que, desde la entrada de España y Portugal en la C.E.E., las vías transpirenaicas han adquirido una importancia grande. En realidad ambos aspectos, comunicaciones y ampliación de la Europa comunitaria, aparecían estrechamente unidos, como se refleja en múltiples declaraciones efectuadas por representantes de las regiones pirenaicas en víspe118

ras de dicho acontecimiento. En efecto la ampliación ha supuesto que nuestras regiones dejen de tener la posición periférica que tanto ha condicionado su desarrollo, «dejen de ser el "cul de sac" de Europa, para situarse en el medio de la nueva Europa ampliada, en el cruce entre la Europa del sur y la del norte ... ». Para las regiones pirenaicas francesas, el hecho de tener frontera con España, de «estar en primera línea de la ampliación, constituye una ventaja de cara a la penetración en los mercados español y portugués ... ». En el caso de Aragón, «además de las ventajas señaladas, la incorporación a la Comunidad [debía] de facilitar el definitivo proceso de modernización de la región mediante el acceso de las empresas y la fuerza laboral a las nuevas tecnologías, adoptando las innovaciones en procesos productivos o productos, que pueden tener un adecuado acoplamiento a las condiciones de la estructura económica regional» (D.G.A., 1985). Era, y es, éste, por tanto, un reto de gran importancia para Aragón, ya que «si no es capaz de entrar en esta dinámica, quedará a la altura de 1990 mucho más alejado de lo que ahora está de las regiones ricas y de la media europea». En definitiva, para Aragón era, y sigue siendo, prioritario «reforzar sus conexiones con Europa ... conexiones comerciales, culturales, físicas, mejorando las comunicaciones con Francia, un requisito imprescindible para aprovechar más nuestra condición fronteriza que ahora se revaloriza con la integración».

3.5.1. La evolución de los intercambios hispano-comunitarios Uno de los argumentos más frecuentemente utilizados para justificar las demandas de nuevas travesías pirenaicas, ha sido el de la necesidad de hacer frente al aumento del tráfico transpirenaico como consecuencia de la entrada de España en la C.E.E. (D.G.A ., 1986). En efecto, desde que comenzó a hablarse de la posible integración, fue tomando cuerpo la idea de que la anexión habría de provocar, en su momento, un crecimiento grande de los intercambios comerciales, al suprimirse las barreras arancelarias tanto en sentido norte-sur como sur-norte. Tales previsiones estaban seguramente basadas en el fuerte crecimiento que tuvo lugar en los intercambios intraeuropeos tras la creación del primer Mercado Común. Sin embargo las circunstancias de la incorporación española han sido muy distintas y, de hecho, nuestro país estaba mucho más integrado comercialmente en Europa

119

que otros futuros miembros de la C.E.E. antes de su incorporación, especialmente tras la filma del acuerdo preferencial de 1970. Recuérdese que las Comunidades Europeas eran en 1984 el origen del 53,6% de las importaciones no energéticas españolas y el destino del 50% de las exportaciones totales . Por todo ello en diversos estudios se había insistido en que no era razonable esperar una «revolución de los tráficos ni una brutal aceleración en su conjunto» (S .A.E.P., 1985), habida cuenta además del carácter progresivo del desarme arancelario. No obstante lo anterior ya los primeros datos oficiales reflejaron un notable aumento de los intercambios con la Comunidad tras la incorporación de España. En efecto durante 1986 las importaciones crecieron un 31,6% y las exportaciones un 6,8%. Es interesante señalar que durante ese mismo periodo las importaciones totales de España experimentaron un descenso del 3,6%, menor del producido en las exportaciones que fue del 7,4%. Desde entonces, la C.E.E. se ha convertido en el primer cliente (60,4% de las exportaciones totales) y proveedor (50,3% de las importaciones totales) de la economía española. A escala regional se ha dado un fenómeno similar. En Aragón las importaciones de productos comunitarios aumentaron un 30%, pasando de 51.723 millones de pts. en 1985 a 89.802 millones en 1986. Sin embargo, el aumento de las exportaciones, un 30%, ha sido claramente superior a la media nacional. Al pasar de unas ventas de 112.325 millones de pts . a más de 146.782 millones, los países de la C.E.E. se han convertido en clientes del 80% de las exportaciones aragonesas, según los datos que en su momento publicó el Consejo Superior de Cámaras de Comercio. En principio el incremento observado en las relaciones de importación y de exportación se debe tanto a los sectores secundarios como primarios. No obstante por lo que se refiere a las exportaciones, durante 1986 el mayor incremento (28 %) correspondió a los productos industriales, frente a la moderada evolución de los agrarios (13,4%) . De los primeros cabría destacar el grupo de manufacturas diversas y maquinaria de equipo y de transporte, con incrementos respectivos del 44,3 y 39,6%; entre los segundos se distinguen los productos alimenticios (con 47% de incremento) y en especial los hortofrutícolas. En las importaciones, por su parte, destacan las de productos manufacturados y maquinaria de equipo (con incrementos del 82,4 y 65 ,5% respectivamente) por lo que se refiere a los sectores indus120

triales; y las de productos alimenticios y especialmente cereales y preparados (que crecen un 679 %), entre las del sector primario (SÁENZ DE BuRUAGA y colab., 1988). Durante 1987 el comportamiento de todas las secciones fue más homogéneo. Fueron crecientes las exportaciones de productos alimenticios (35,6%), aceites y grasas (54,6%), así como las de productos químicos (16 %) y maquinaria mecánica (14%). También aumentaron las compras de manufacturas, maquinarias y equipos de transporte (con incrementos en torno al 40%), aunque lo que más destaca es el crecimiento observado en las compras de cereales (trigo, cebada, maíz, etc.), que fue de un 71 % respecto de las efectuadas en 1986. Conviene recordar, respecto de lo anterior, que el crecimiento de las importaciones se ha explicado por diversos factores, relacionados todos ellos con el comportamiento de la economía española. Se ha destacado, en primer lugar, la fuerte expansión de la demanda interna, un 5,8% superior en 1986 a la de años anteriores (ISIDRO, 1987). Por otra parte el aumento de las exportaciones también se debe a la pérdida de competitividad de los productos españoles, ante la mejor evolución de los precios de importación en relación con los precios interiores. Tales circunstancias explicarían, en opinión de los técnicos de la Secretaría de Estado de Comercio Exterior, aproximadamente un 60% del crecimiento observado en las importaciones durante 1986. Quiere ello decir que otros aspectos ligados directamente a la incorporación de España a la Comunidad, como son el inicio del desarme arancelario, la relajación o eliminación de restricciones cuantitativas y otras prácticas proteccionistas, la introducción del I.V.A., etc., aun siendo significativos, no pesaron tanto. No obstante se ha observado un crecimiento comparativamente más alto de las importaciones en ciertos productos manufacturados que fueron liberalizados, frente a las demás manufacturas. Los resultados obtenidos en las exportaciones fueron más o menos los previstos. Es más la C.E.E. fue la única área geográfica donde la exportación española no disminuyó durante 1986. Ello se ha explicado porque el mantenimiento de la demanda externa no se vio afectado por variaciones en los tipos de cambio de la peseta que, en otros ámbitos (Estados Unidos, Japón, países de la OPEP, Latinoamérica, etc.) influyeron negativamente en la competitividad de los productos españoles. En cualquier caso el crecimiento de las exportaciones no compensó el de las importaciones. Se registró, por tanto, en 1986 un significativo cambio de signo en la balanza 121

comercial con los países comunitarios, pasándose de un superávit de 278.000 millones de pts. durante 1985 a un déficit de 165.000 millones en 1986. Ello supuso una importante contribución al déficit comercial total que repercutió negativamente en el crecimiento del Producto Interior Bruto durante 1986 (ISIDRO, 1987). Durante los años siguientes tal déficit se ha mantenido, como se deduce de los resultados conocidos respecto de 1987 y 1988. Más todavía se han estrechado los vínculos económicos de España con los "once" , destino del 63,8% de nuestras ventas y origen del 54,6% de nuestras compras en 1987. En ese año el déficit, por tanto, ascendió a 615.324 millones de pts., duplicándose respecto a 1986 a pesar del aumento observado en las exportaciones. Por último en 1988 las importaciones crecieron un 21,4% Y las exportaciones lo hicieron en un 14,9, porcentaje ligeramente inferior al del año 87. Todo ello, reflejo de la incidencia todavía de una fuerte demanda interna tanto de bienes de consumo como de bienes de equipo, explica el aumento del déficit comercial total con la Comunidad, que se sitúa ya en 972.178 millones de pts.

3.5.2 . La distribución del tráfico entre las travesías pirenaicas Por lo que se refiere al tráfico de mercancías por las fronteras pirenaicas, de todo lo anterior puede deducirse que ha experimentado un notable aumento, lo mismo que el de viajeros . Nuestro interés se centra más bien en saber cómo se ha repartido tal incremento entre las fronteras/vías transpirenaicas y, más concretamente, en conocer cómo ha repercutido en el tráfico de las vías centropirenaicas aragonesas. Recuérdese que la marginación de las vías interiores se debía fundamentalmente a que las corrientes transpirenaicas de mercancías eran de larga distancia. A este respecto hay que decir que en vísperas de la integración , tampoco se pensaba que esta composición del tráfico fuera a variar sustancialmente. En diversas ocasiones, como durante la "Segunda Confefencia sobre integración y desarrollo desigual: las implicaciones de la segunda ampliación de la C.E.E." celebrada en Madrid en 1979, se decía que habrían de reforzarse las corrientes a larga distancia, tanto en los productos agrarios como en los industriales (O.O.A., 1986). Los primeros resultados tras la anexión de España y Portugal muestran, en efecto, escasos cambios respecto de la situación anterior.

122

Como se ve en el cuadro 6, Francia sigue siendo el primer cliente de los productos españoles, ya que efectúa el 28,4% de todas las compras comunitarias; seguido de Alemania Federal, con el 23,7%. Entre los proveedores Alemania sigue ocupando el primer lugar, ya que sus ventas constituyen el 28,14% de las comunitarias; y Francia ocupa el segundo (18,2%). También a escala regional son los dos países citados los que predominan en los intercambios con la Comunidad. En la región aragonesa sigue siendo Francia el destinatario del 30% de las exportaciones; mientras que Alemania Federal se ha consolidado como el principal de los proveedores. Pocos cambios, por tanto, se han registrado respecto de los "partenaires" habituales en las relaciones comerciales españolas con la C.E.E. . Ies E spana- CEE . en 1986 y 1987 C ua d ro 6 Los llltercam b'lOS comercia Exportaciones* Países

1986

1987

Importaciones*

86/87

1986

1987

86/87

444.686 107.264 31.466 682.748 26.137 210.067 15.303 130.954 335 .283

503.380 126.476 30.293 786.869 27.470 225 .738 16.714 189.893 398 .029

13 ,2 17 ,9 - 3,7 15,3 5,1 4,5 9,2 45 ,0 18 ,7

736.091 130.222 35.795 571.427 11.928 145.272 29.753 63.094 377.653

970.299 193.790 47.249 773.993 18.530 195.090 37.596 100.707 421.774

31,8 31 ,8 32,0 35,4 55 ,3 34,3 27 ,6 59,6 11,7

Total C.E.E. 1.983.908 ,¡. En millone s de pts.

2.304.862

16 ,7

2.457.802

3.291.968

33 ,9

R .F.A . Bélgica-Lux. Dinamarca Francia Grecia Holanda Irlanda Portugal Reino Unido

Fuente: Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales.

Si algo, en conclusión, se observa con claridad en los tres años transcurridos desde la entrada de España en la Comunidad, es la consolidación de los intercambios habituales. En efecto, como ya se ha visto, desde el punto de vista de su composición, el comercio con la C.E.E. revela, en general, una apreciable continuidad. Las importaciones se caracterizan por su estabilidad, centrándose en los sectores de materias primas -especialmente

123

las agrarias- y de productos industriales, especialmente de inputs intermedios. Las exportaciones, en cambio, se distinguen por una mayor diversificación, derivada del peso creciente de los bienes industriales (ALONSO, 1988). La distribución geográfica también es, como se ha expuesto , muy similar. Por todo ello, no hay razón en principio para pensar que las rutas seguidas en los desplazamientos de mercancías, y también de viajeros, se hayan alterado. Es más, el espacio comunitario sigue estando afectado por los mismos e intensos desequilibrios territoriales (KOW ALSKY, 1988) que favorecieron hasta su ampliación los intercambios transpirenaicos a larga distancia, entre los "centros" económicos españoles y los "centros" de la Europa comunitaria. Escasas seguirán siendo por tanto las corrientes de comercio a corta distancia (O.O.A., 1986) entre las regiones pirenaicas; y, por otra parte, todo hace también suponer que se mantienen la preferencia de los importadores y exportadores aragoneses por las rutas costeras, como después se verá. Por todo ello el tráfico transpirenaico, como reflejan los cuadros 7 y 8, sigue caracterizado por una elevada concentración en las rutas periféricas y por la menor utilización de las centropirenaicas, especialmente de las aragonesas.

eua d ro 7

El tra'fICO de mercanc¡as por as ad uanas pirenaicas en 1986 y 1987

Aduana La Junquera Port Bou Puigcerda Irún T.I.R. Irún Fc. La Farga de M. Les Dancharinea Valcarlos

Importaciones*

1986

1987

321.775 ,0 12.524,2 3,8 343.647 ,3 28 .002,5 14.959 ,3 235,7 566,4 2.746,6 1.539 ,3

463 .110,9 15 .607 ,7 104,4 415.084,8 43.712,6 857 ,0 194,4 102,7 2.809,7 1.826,5

Canfranc * En mi llones de pts.

Exportaciones*

86/87 43 ,9 24,6 26,4 20,7 56, 1 -1 6,4 -21,2 -451,5 2,2 18,6

1986

1987

86/87

305 .229 ,9 161.456,4

382. 141 ,2 25 , 1 382.141 , 1 -18 ,3

320.668 ,8 14.442,5 20.745,4 74,0 28.65 1,7 2.149,4 l.l08,5

374. 111 ,7 9.346,6 25.499 ,2 134,6 45.960,2 2.339,5 1.041,3

16,6 -54,5 22,9 80,6 60,4 8,8 6,4

Fuente: Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales. Elaboración propia.

124

C ua d ro 8 Las entra das de viaJeros por as a d uanas pirenaicas en 1986 , 1987 y 1988 Admma La Junquera lrún Les Irún FC Dancharinea Seo Port Bou Fc Port Bou Valcarlos Puigcerda Portillón Canfranc

1986 8.785.458 4.002.643 1.235.858 1.199.089 1.177.8 14 793.827 799 .84 1 652.041 610.035 519.260 317.039 218.035

1987 9.356.655 4.818.862 1.320.336 1.245.985 1.005 .899 920.233 831.625 772.071 657.508 453.845 265 .831 205.376

1988* 10.548.03 1 4.761.518 1. 192.982 1.247. 133 1.068.172 1.067.519 8 15.495 749.771 783.717 489.773 252.105 179. 152

86/86 6,5 20,3 6,8 3,9 16,2 15,9 3,6 18,4 7,7 - 14,4 19,2 6,1

87/88 12,7 -1,2 10,6 0,09 6, 1 16,0 1,9 -0,2 19,1 7,9 -5,4 -14,6

" Los datos de 1988 se han tomado de los publicados en el «Anuario El País», de 1989.

Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaboración propia.

a) La consolidación de los itinerarios habituales La intensificación del tráfico no ha provocado ningún cambio sustancial en la jerarquía de los itinerarios transpirenaicos establecida en la primera parte de nuestro estudio. Como se ve en los cuadros, que recogen los datos proporcionados por la Dirección General de Aduanas, el tráfico de mercancías a través de los Pirineos sigue estando fuertemente concentrado en las dos rutas costeras, ya que son las aduanas situadas en ellas las que siguen registrando casi todas las mercancías despachadas en los puestos pirenaicos . Se observa, no obstante, una ligera ventaja de la frontera oriental, como venía ocurriendo en los dos últimos años. Las aduanas centropirenaicas registran una actividad comparativamente irrelevante, aunque merezcan destacarse los casos de Dancharinea y Valcarlos. Teniendo en cuenta el marco general ya explicado, con el notable aumento de las importaciones, destacan los resultados adversos de algunas aduanas centropirenaicas: La Farga de Moles, en las proximidades de Andorra; Les, en la carretera del Valle de Arán y Dancharia, en la de Pamplona a Bayona. Por la misma razón son interesantes los mejores resultados de las aduanas de Canfranc -a la que nos referiremos seguidamente de forma extensa- y Valcarlos. 125

Por lo que respecta a las exportaciones, las carreteras y autopistas costeras han visto aumentar notablemente su importancia, en general y especialmente frente al ferrocarril, como se deduce del descenso de las mercancías despachadas durante 1987 en las aduanas ferroviarias de Port Bou e Irún. En cambio las pequeñas aduanas centropirenaicas, con excepción de la de Canfranc, han experimentado un notable aumento del tráfico. Similares son las conclusiones que, para el tráfico de viajeros, se deducen del cuadro 8. No había razones para esperar otra cosa, teniendo en cuenta que esta modalidad depende de los gustos turísticos, que mantienen la preferencia por las costas mediterráneas y el sur de España. Así en el conjunto de los puestos pirenaicos es nuevamente el de la Junquera el que registra el mayor número de entradas y al que se debe la mayor parte del crecimiento total del tráfico. La razón es, entre otras , el auge adquirido en los últimos años por un nuevo modo de transporte turístico masivo, el llamado "autocar chárter", medio éste que reduce notablemente los costes de transporte y se revela extraordinariamente útil para zonas próximas a los principales mercados emisores de turismo (MIGUELSANZ, 1984). En los demás puestos, las variaciones respecto de 1985 son escasas y sólo merece destacarse el ligero descenso de las entradas de viajeros por la frontera de Irún que, con todo, sigue siendo el segundo puesto en importancia de toda la cadena. Por lo que respecta a las vías aragonesas, y según se deduce del cuadro anterior, las entradas de viajeros por el puesto de Canfranc, descendieron ligeramente en 1988 frente a las registradas en 1987, año en que también fueron inferiores a las de 1986. No obstante la situación de las demás carreteras transpirenaicas aragonesas es distinta. Como se ve en el cuadro 9 (a) el número de vehículos que entraron en España por el puesto de control turístico de Sallent durante 1987 fue sensiblemente superior al del año anterior; y lo mismo puede decirse de las salidas. Sin embargo el tránsito por esta vía desde 1984 ha sido, como se ve en el cuadro, muy irregular, al contrario que el puesto de Bielsa, cuya carretera conoce un tráfico creciente desde el mismo año. En este caso el porcentaje de incremento de las entradas de vehículos durante 1987 -del 8,7%- fue superior al registrado durante el año anterior -7,9%-; en cambio, respecto de las salidas, se observa un crecimiento menor: 2,5% durante 1987 frente al 15,8% de 1986.

126

Cuadro 9 (a). El tráfico de viajeros'!' por dos fronteras aragonesas. (* Los datos se refieren al número de vehí'c ulos reaistrado) 'h'

1985

1986

Aduana

Entradas

Salidas

Sallent Bielsa

30.703 57.366

28.581 52.023

Entradas

21.430 61.921

1987 Salidas

Entradas

22.414 61.804

53.558 67.338

Salidas

50.905 63.370

Fuente: Inspección y Administración de Aduanas e Impuestos especiales. Canfranc. C ua d ro 9 (b) El traT lCO d e autocares por as f ronteras aragonesas.

1984 Aduana

Entradas

Canfranc Bielsa Sallent

1.738 526 197

1987 Salidas

1.590 507 172

Entradas

Salidas

2.073 527 339

2.098 480 389

Fuente: Inspección y Administración de Aduanas e Impuestos Especiales. Canfranc.

Es interesante destacar en todos los puestos y carreteras transpirenaicas aragonesas, la importancia adquirida por el tráfico de autocares. Como se ve en el cuadro 9 (b) esta modalidad prácticamente se duplica por Canfranc y Sallent, permaneciendo estacionario el siempre relativamente más alto tráfico de autocares por Bielsa. b) El tráfico transpirenaico por las carreteras de Aragón: la aduana de Canfranc Por lo que respecta a las mercancías, es decir, las que circulan por la única carretera aragonesa autorizada para su tránsito internacional, queda constancia en los registros de la aduana de Canfranc. Es un tráfico escaso, naturalmente, pero no sólo por el predominio ya explicado de los intercambios a larga distancia; o porque la participación de las regiones pirenaicas sea poco relevante. Hay que tener también en cuenta que el tráfico internacional que tiene su origen o destino en nuestra región se encamina por otras fronteras. En efecto, como se ve en las figuras 11 y 12, las exportaciones e importaciones de productos con origen o destino en las provincias de Zaragoza y Huesca, se encaminan por las vías transpirenaicas periféricas, como

127

se deduce de los datos proporcionados por la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza. En el caso de Zaragoza la preferencia de los importadores y exportadores por las fronteras oriental (incluida la terminal TIR de Barcelona) y occidental, es mayor de la que reflejan las figuras. Téngase en cuenta que por tales puntos se encaminan las mercancías despachadas en la aduana TIR de Zaragoza, situada en la factoría de General Motors en Figueruelas. De hecho el 45,3 % de la importación ultrapirenaica zaragozana está formado por vehículos acabados y componentes de vehículos (chapa, acero, motores) destinados a dicha factoría y que se despachan en su propio recinto que es zona franca. Tales mercancías, procedentes de la República Federal de Alemania y de Bélgica, se transportan por ferrocarril hasta los "campos" o explanadas situados próximos a la frontera española, en Le Boulou y en Tamos, cerca de Burdeos. De allí se redistribuyen hacia España por carretera. Algo similar puede decirse de las exportaciones "transpirenaicas" zaragozanas, constituidas en un 82% por los vehículos fabricados en General Motors que se despachan en la misma aduana. No obstante un 25 ó 30% de tales vehículos, destinados al Reino Unido, Bélgica e Italia son embarcados, tras su encaminamiento por ferrocarril, en los puertos de Tarragona y Pasajes. Figura 11 Ca}. Las importaciones de Zaragoza por las aduanas pirenaicas (l984).

millones de ptas.

20000

15000

10000

5000

o ZAGT

LAJ

IRT

PASJ

IRF Aduanas

128

BART CANF

PORT OTR.

Figura 11 (b) . Las exportaciones de Zaragoza por las ad uanas pirenaicas ( 1984).

millo nes de ptas .

100000

80000

60000

40000

20000

o IRT

ZAG

JUN

BAT

PASJ

BARF

OTR .

Aduanas

Figu ra 12 (aJ. Las importaciones de Huesca por las aduanas pirenaicas (1984).

millones de ptas.

2500

2000

1500

1000

500

o IRT

LAJ

IRF

BART

PORT

CANF

BARF OTR.

Aduanas 129

Figura 12 (b). Las ex portaciones de Huesca por las ad uanas pirenaicas ( 1984). millones de ptas.

1000

800

600

400

200

o CAN

IRT

LAJ

VCL

BART

LAF

BARF

LES

OTR.

Aduanas

Por todo lo anterior, en 1984 y presumiblemente en los años posteriores, sólo un 0,4% de las exportaciones y un 0,4% de las importaciones, ultrapirenaicas en ambos casos, zaragozanas eligen la ruta de Canfranc. Mayores son los porcentajes de Huesca: 5,7% en las importaciones y 28 % de las exportaciones, debido, como se verá a continuación, a los envíos de aluminio procedentes de la fábrica de Sabiñánigo, que en dicho año, supusieron el 80% de las exportaciones totales por dicha aduana. La anterior circunstancia ha privado, por decirlo aSÍ, a la aduana de Canfranc, o lo que es lo mismo, al principal eje transpirenaico de Aragón , de lo que puede ser considerado como su tráfico natural, es decir, el generado por la propia región. No obstante son los intercambios entre Aragón y Francia los que dan vida a esta aduana, como a continuación se verá.

Una notable concentración de las importaciones y de las exportaciones

Como se ve en el cuadro 10 la aduana de Canfranc, o lo que es lo mismo, la carretera del puerto de Somport, viene conociendo en los últimos 130

años un significativo aumento del tráfico. En efecto, en 1986 fue un 28 % superior al registrado en 1985; y en 1987 creció un 8% respecto de 1986. No obstante, en la composición total se han ido imponiendo las importaciones, donde el crecimiento es constante, frente a las exportaciones. El aumento por tanto de las importaciones es responsable de la tendencia del tráfico general y, por tratarse de una novedad desde 1985, puede atribuirse sin duda a los efectos de la entrada de España en la Comunidad Económica Europea. De hecho el tonelaje importado prácticamente se ha duplicado desde 1984, pasándose de 19.703.746 kilos en dicho año a 37.568.130 en 1987. Cuadro 10 (a). Evo lución reciente de l tráfico de mercancías (en kg) por la aduana de Canfranc. Concepto Importaciones Exportaciones

1985 15.178.256 14.983.981

1986

1987

3 1. 886.839 15.358.556

37.568. 130 19.846.424

85/86 110,0 2,4

86/87 17 ,8 29,2

Fuente: Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales.

Cuadro 10 (b). Evolución reciente del tráfico de mercancías (en pesetas) por la aduana de Canfranc. Concepto Importaciones Exportaciones

1985 950.339.898 1.052.252.032

1986

1987

85/86

86/8

1.539 .38 1.476 1.108.594.893

1.826.517.591 1.041.357.966

6 1,9 53,5

18 ,6 6,4

Fuente: Dirección General de Aduanas e Impuestos Especi ales.

Ahora bien, un rasgo que también distingue al tráfico de mercancías por la principal vía transpirenaica aragonesa, es su concentración en un reducido número de productos. Como se ve en los cuadros 11,12 Y 13 las exportaciones siempre han estado encabezadas por las correspondientes a las secciones XV, XVI, VI, IV Y II del arancel de aduanas, es decir, los metales comunes y sus manufacturas, "máquinas y aparatos","productos de las industrias químicas" , "productos de industrias alimentarias" y los "productos del reino vegetal". A tales secciones pertenecen, en efecto, los productos más frecuentemente exportados por esta vía como es, en primer lugar, el aluminio procedente de Sabiñánigo, que con un valor de 476.807.874 131

pts., supuso en 1987 el 46% de la exportación total. No obstante en años anteriores este porcentaje había sido superior. Las máquinas y artefactos mecánicos son el segundo grupo en importancia, pasando de exportaciones valoradas en 18.356.833 pts. durante 1985 a los 138.356.833 de 1987. Un aumento también notable, de 17.832.372 a 138.497.051 pts., ha tenido lugar en el caso de los productos químicos inorgánicos, especialmente las partidas de cloro, clorato sódico, cloruro férrico, etc., cuyas exportaciones se han triplicado desde 1986 y casi sextuplicado desde 1985. Por último destacan las exportaciones de piensos y semillas: las de piensos se han duplicado desde 1985, pasando de 67.824.339 a 103.185.501 pts.; las de semillas, en cambio, han descendido su valor, de 135.645.182 pts. en 1985 a 96.926.453, pese a lo cual siguen siendo una de las partidas más importantes.

e ua d ro l1()P' . l es ¡Jro d uctos ImJ>orta d os por a . nncq:Ja

a a d uana d e

Va lor (pts.) Sección del arancel XVI

Máquinas y aparatos; material

e an f ranc en

1985

Peso (kg)

0/0*

total

297.736.179

31,3

223.211

1,4

250.625.807 187.576.256 107.918.012 32.385.985 22.235 .886

26,3 19,7 11 ,3 3,4 2,3

2.190.388 4.699.856 1.132.661 6.166.564 614.609

14,4 30,9 7,4 40,6 4,0

total

eléctrico XV

Metales comunes y sus manuf.

Productos de industrias químicas

Productos del reino vegetal

Maderas y sus manufacturas

Productos de industrias aliment. de las importaciones

* Respecto del total

Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaboración propia.

e ua d ro 11 (b)

P' . les pro d uctos exporta d os por a a d uana d e nnclpa Valor (pts.)

Sección del arancel XV

Metales comunes y sus manuf.

Productos de l reino vegetal

Productos de industrias aliment.

XVI

Máquinas y aparatos. Material

eléctrico Res pecto del total de las exportaciones.

total

1985

Peso (kg)

0/0*

total

713 .856.209 170.329.223 71.336.432

67 ,8 16,1 6,7

2.584.420 6.301.441 3.236.731

18.356.833

1,7

26.873

Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaboración propia.

132

e an f ranc en

%';'

17,2 42,0 21 ,6 0,01

Cuadro 12 Ca). Pri nclpa es prod uctos Impo rtados por a aduana de Canfra nc e n 1986 Valor (pts.) Secc ión de arance l XVI

total

Peso (kg) %*

tota l

%'"

Máqui nas y aparatos; material eléctrico

336.03 1.670

2 1,8

227.278

Productos de ind ustrias quím icas

334.257.737

2 1,7

15 .694.062

47,2

Metales com unes y sus manufact.

264.833.226

17 ,2

2. 180.986

6 ,8

0,07

Productos de l reino vegetal

207 .304.627

13,4

4.832.383

15,3

Anima les y prod . de l reino animal

182. 150.797

11 ,8

2 .5 17.433

7 ,8

Productos de industrias aliment.

99.8 13.970

6,4

2.749.110

8,6

56.930.849

3 ,6

1.523.240

4 ,7

I1I

Grasas y aceites 'o' Respecto de las importaciones totales

Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaborac ión propia.

C ua d ro 12 (b) : p. n nc lpa es pro d uctos exporta d os por a a d uana de Can f ranc en 1986 Valor (pts. ) Sección del arancel

total

Peso (kg)

0/0*

tota l

0/0*

Meta les comunes y sus manufact.

707 . 176.76 1

63 ,7

2.686.898

17,4

Productos del reino vegetal

158 .32 1.208

14,2

5 .527.227

35 ,9

XVI

Máquinas y aparatos; material

63 .898.673

5 ,7

67.403

0 ,04

Prod uctos de las industrias quím icas

59.600.926

5 ,3

4 .325.2 13

28 , 16

IV Prod uctos de las industrias aliment. ", ReSj)ecto de las exportac iones totales

46.402 . 123

4, 1

3.992.492

25,9

Fuente : Dirección General de Aduanas. Elaborac ió n propia. C ua d ro l3()p. a . nnClpa espro d uctos Importa d os por a a d uana de Can f ranc e n 1987

Valor (pts.) Sección del arancel II

Productos del reino vegetal

XVI

Máquinas y aparatos; material mecánico

total

Peso (kg)

0/0*

tota l

432.456.455

23 ,6

1.434.0 16

42 1.323.392

23 ,0

205.376 17.038.839

Productos de industrias q uím icas

334.102.65 1

18 ,9

Metales com unes y sus manufact.

271 .620.264

14,8

XV II

Material de transporte

1 12 .721.020

6, 1

172.896

95.306.670

5 ,2

14.875.?01

Productos del reino animal Respecto de las importac iones totales

0/0* 3 ,8 0 ,05 45,3 0 ,04 39 ,5

Fuente: Dirección General de Ad uanas. Elaboración propia.

133

e ua d ro 13 (b)

P' . Ies pro d uctos e xporta d o s por a a d uana d e nnclpa Valor (pts .)

Sección del arancel XV

Metales comunes y manufact.

XVl

Máquinas y aparatos; material mecánico

Productos de industri as químicas

Productos de industrias aliment.

Productos del reino veaetal 1I ,', Respecto de las exportaciones totales

total

e an f ranc en

1987

Peso (kg)

0/0*

total

% ','

485.906.915

46,6

1.832.066

9,2

138.581.687 I 12.823.102 110.219.627 100.612.318

13,3 10,8 8,5 9,6

249.638 5.819.530 4.861.907 5.707.909

1,2 29 ,3 24,4 28 ,7*

Fuente : Dirección General de Aduanas. Elaboración propi a.

De las secciones destacadas anteriormente, cuatro (las 11, XVI, VI Y XV) encabezan también el ranking de las importaciones durante los tres años considerados. No obstante la gran novedad durante 1987 es el aumento extraordinario de las correspondientes a la sección I1, especialmente debido a las partidas de cereales, sobre todo trigo, que se duplican pasando de 198.105 .798 pts. en 1986 a 378.428.330 en 1987. Las importaciones de maquinaria, por un valor de 419.868.099 pts. que duplica el de 1985, ocupan el segundo lugar; seguidas de las de productos químicos inorgánicos, donde destacan las crecientes partidas de amoniaco cuyo valor es de 250.227 .287 ptas , y las de "fundición de hierro y acero", cuyo valor en 1987 es de 231.241.404 ptas, algo más que en 1985. Los demás capítulos arancelarios tienen una presencia menor y sólo merecen destacarse algunas partidas de automóviles y motocicletas, valoradas en 112.721.020 pts.; de leche fresca, por 80.360.891 pts. y de abonos, por un valor de 72.970.713 pts. No obstante en estos dos últimos productos se observa una reducción de las importaciones respecto de 1986, no manteniéndose por tanto el crecimiento que había tenido lugar tras la entrada de España en la C.E.E. En síntesis, por lo que se refiere a los productos registrados tanto a la exportación como a la importación en la aduana de Canfranc durante los años estudiados, no hay cambios notables. Sólo puede destacarse la progresiva pérdida de significación del aluminio en las exportaciones totales, ya que en 1985 supuso el 67,5 % yen 1986, el 62,8%, y el aumento de las exportaciones de maquinaria y productos mecánicos. Del lado de las importaciones, sin duda lo más destacable es el aumento de las de productos agroalimentarios y, en particular, de cereales. 134

- La importancia de Francia como país de origen y de destino de las mercancías en tránsito por la aduana de Canfranc Otra característica de las corrientes de mercancías que utilizan la principal vía transpirenaica aragonesa, es la de ser Francia país de origen y de destino de prácticamente todas ellas. En efecto, durante 1987 de l país vecino procedió el 89,9 % de las importaciones y a él se dirigió el 75,7% de las exportaciones. Puede considerarse este hecho como una constante, lo que se deduce de los similares porcentajes que le corresponden en los años anteriores, 1985 y 1986, tanto de las importaciones (73,6 y 87,5% respectivamente) como de las exportaciones (74,9 y 69,7%) totales. Es un peso abrumador que convierte en casi anecdótica la presencia de otros países, espec ialmente en las exportaciones. De hecho en 1985 sólo se registra una partida de aluminio con destino a Italia, siendo también aluminio lo que en 1986 se exporta a Suiza, Italia y a la República Federal de A lemania, junto con las "máquinas y aparatos mecánicos" enviadas a los Países Bajos (cuadros 14 y 15). Durante 1987 continuaron las exportaciones de aluminio a Italia y, también, a Portugal; junto con las de productos químicos y maq uinaria destinadas a los Países Bajos y Bélgica respectivamente. Cuadro 14 (a). Destino de las exportacione s realizada por la aduana de Canfranc (1985) País Valor (pts.) Francia 788.696.092 Italia 263.555.940 TOTAL 1.052 .252.032 Fuente: Dirección General de Aduanas. Cuadro 14 (b) . Países de procedencia de . d as por Ia a d uana de C an f ranc (1985) registra País Francia Alemania Federal Italia EE.UU. Suecia Corea del Sur Bélgica Otros* TOTAL * Argentina, Taiwan, Turquía y Au stria. Fuente: Dirección General de Aduanas.

las importaciones Valor (pts.) 699.904.050 189.855.389 30.547.501 12.994.139 1 1.8 10.724 4.635.790 76.251 516.054 950.339.898

135

Cuadro 15 (a). Destino de las exportaciones realizadas por la aduana de Canfranc (1986) Valor (pts .) País Francia 798.963.264 309.870.012 Italia 16.735.673 Alemania Federal 6.675 .864 Suiza 6.350.080 Países Bajos 1.108.594.893 TOTAL Fuente: Dirección General de Aduanas.

Cuadro 15 (b). Países de procedencia de las importaciones regIstra d as por Ia ad uana de C an f ranc (1986) Valor (pts .) País 1.364.233 .656 Francia 39.374.035 Italia 78.462.924 Alemania Federal 38.244.291 Reino Unido 7.735 .972 Estados Unidos 7.552.691 Suiza 4.605.634 Países Bajos Dinamarca 3.25l.l62 3.210.024 Bélgica 10.711.293 Otros'" 1.539.381.782 TOTAL '" Países Bajos, Austria, Japón , Corea del Sur y Portugal. Fuente: DIrecCIón General de Aduanas.

Cuadro 16 (a). Procedencia de las importaciones registradas e ' durante 1987. por l a aduana de anfranc Valor (pts .) País 1.642.006.186 Francia 58.196.720 Alemania Federal 56 .808.394 Austria 26.885.484 Estados Unidos 23.241.936 Italia 8.947.874 Bélgica 5.029.075 Japón 1.713.788 Dinamarca 1.085.059 Reino Unido 2.603.075 Otros '" * Corea del Sur, Túnez, Suiza y Suecia. Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaboración propia.

136

Cuadro 16 (b). Destino de las exportaciones registradas por la aduana de Canfranc durante 1987. País Valor (pts.) Francia 819.920.962 Italia 166.375 .042 Portugal 44.576.430 Bélgica 10.325.606 Países Bajos 159.826 Fuente: Dirección General de Aduanas. Elaboración propia.

Si puede hablarse, por tanto, de concentración geográfica en el destino de las exportaciones efectuadas por este camino transpirenaico, lo mismo puede decirse respecto de sus orígenes, teniendo en cuenta el peso que en el total de los envíos le corresponde al aluminio de Sabiñánigo. De hecho en 1984 las exportaciones de aluminio, semillas y productos químicos de la provincia de Huesca supusieron el 73 % del total (véanse los datos en el anexo documental). Si se les añaden las procedentes de Zaragoza y su provincia, resulta que en dicho año el 83,2% de la exportación total por la aduana de Canfranc, tenía su origen en tierras aragonesas. Lamentamos no tener datos más recientes sobre el origen regional de las exportaciones por Canfranc, pero habida cuenta de su composición actual, puede afirmarse que el peso aragonés es todavía notable. Por lo que respecta a las importaciones, en cambio, la matriz de origen y destino está más diversificada. A la región aragonesa sólo le corresponde un modesto porcentaje del total de las mercancías, que en 1984 era el 39,3 % y que hoy en día, habida cuenta del aumento y ampliación de las importaciones, debe de ser menor. Por lo que se refiere a las procedencias el peso de Francia es creciente no sólo en términos relativos sino también absolutos. Precisamente de Francia provienen algunos de los productos destacados antes por los aumentos en ellos observados , como son los cereales, la leche, el amoniaco, los abonos, etc. En los demás casos llama la atención el descenso de las importaciones provenientes de cuatro países comunitarios, como son Italia, la República Federal de Alemania, Reino Unido y Países Bajos. En tales casos, además, las importaciones se centran en una gama muy reducida de productos, donde destacan especialmente las de "máquinas y aparatos mecánicos". El descenso de los envíos desde el Reino Unido se debe a la inexistencia en 1987 de las cuantiosas partidas de pescado registradas durante 1986. Por lo demás también descienden las 137

importaciones procedentes de Dinamarca y Suiza, siendo fundamentalmente de materiales plásticos, así como las de Suiza.

3.5.3. La ayuda europea para las inji-aestructuras transpirenaicas de Aragón Como se sabe, desde elIde enero de 1986 las vías transpirenaicas, como nuevos ejes de tránsito intracomunitarios, pueden beneficiarse de las ayudas establecidas por la Comunidad en materia de infraestructuras de transporte. Con la integración de España se ha abierto pues una interesante posibilidad para la mejora de tales vías. De hecho el recurso a la financiación europea está presente en varios proyectos transpirenaicos y su aplicación es ya una realidad en el caso de la mejora del eje Barbastro-Auch por el túnel de Bielsa. Contrariamente a lo que pudiera pensarse, la política de transportes (en sus dos modalidades, de infraestructuras y de ordenación del mercado), no tiene una gran tradición en la Comunidad Europea. De hecho sólo empieza a plantearse en 1973, tras la ampliación a nueve del número de sus miembros, aunque los resultados han sido sólo discretos. Puede decirse que las infraestructuras transpirenaicas han llegado bastante a punto para beneficiarse de las citadas ayudas, en un momento de especial atención al tema por parte de las autoridades comunitarias. Las líneas generales de la intervención, se han ido desarrollando en diversos documentos. Los primeros, de los que se ha dado cuenta en otra parte (D.G.A., 1986), tuvieron escasa aplicación. En realidad, como han señalado recientemente expertos en política comunitaria de transportes, «es sólo a partir del Informe de la Comisión sobre "Política a medio plazo en materia de infraestruáuras de transporte" de 30 de mayo de 1985, y más en concreto, de la Comunicación de la Comisión al Consejo, de 25 de junio de 1986, relativa al establecimiento de un "Programa a medio plazo de infraestructuras de transporte -"COM (86) 348"-, cuando la Comunidad expresa su interés por los grandes proyectos de infraestructura» (IZQUIERDO, 1988). Se reconoce entonces la necesidad de iniciar una acción comunitaria en este sector en relación con la promoción y financiación de los grandes proyectos de interés europeo, dado que constituyen un factor de integración, contribuyen a la unificación del mercado interior y al aumento de la cohesión entre los países y permiten reme138

diar la fragmentación de infraestructuras desarrolladas en un contexto puramente nacional. Tales argumentos son especialmente opOltunos en el caso de las vías transpirenaicas. Las nuevas modalidades de intervención que puede emprender la Comunidad para facilitar la financiación de dichas infraestructuras, no se precisan hasta el 7 de enero de 1987, fecha de la comunicación de la Comisión sobre "La financiación de las grandes infraestructuras de interés europeo". De todos los instrumentos financieros que en ella se contemplan, recordaremos aquí solamente las "nuevas vías de financiación comunitaria" propiamente dichas. Comenzaremos sin embargo por las ayudas del Banco Europeo de Inversiones, que viene actuando desde hace más tiempo.

a) Las ayudas financieras de carácter extrapresupuestario Corresponden principalmente a los recursos que aporta el Banco Europeo de Inversiones. No es preciso presentar a esta entidad por la conocida función que viene desempeñando mediante la concesión de préstamos y garantías para la financiación de diversos proyectos encaminados a promover el progreso social de los Estados y Pueblos de Europa, entre los que encajan plenamente los correspondientes a infraestructuras de transporte. La incorporación de España a la C.E.E. ha supuesto un notable incremento de los préstamos concedidos por dicho banco a favor del desarrollo económico español. Los más recientes se destinaron a modernizar las líneas férreas que enlazan Francia con Portugal, Madrid con Andalucía y Galicia con Cataluña; así como a mejorar varios tramos viarios en los ejes MadridAndalucía, Madrid-Zaragoza y Burgos-Fuentes de Oñoro. Como se sabe, el Banco limita sus contribución al 50% del coste de inversión del proyecto. Y, por otra parte, la concesión de los préstamos requiere la garantía del Estado y el reconocimiento del "interés comunitario" de las infraestructuras para las que se solicite. Tales requisitos se cumplían en el caso del eje Barbastro-frontera francesa para cuya mejora se concedió recientemente a la Diputación General de Aragón un préstamo de 2.000 millones de pts. Ello ha supuesto un impulso definitivo a la realización de la variante de Abizanda, como ya se ha explicado, y por tanto a la mejora de ese importante eje transpirenaico aragonés. 139

b) Ayudas contenidas en el Programa a medio plazo de infraestructuras de transporte El 27 de junio de 1986 la Comisión Europea presentó al Consejo para su discusión un Programa a medio plazo de infraestructuras de transporte, en el que se propone un esquema director de las redes de transporte de"interés comunitario" y un plan de actuaciones a diez años, así como la creación de un instrumento financiero específico. No es ésta la primera vez que se toma una iniciativa semejante y sus antecedentes se remontan a junio de 1976, año en que también la Comisión propuso al Consejo un proyecto de reglamento en el mismo sentido. Sin embargo parece ser que el momento actual es más propicio para la aprobación del Programa propuesto (IZQUIERDO, 1988) lo que podría ser de gran interés para las vías tran spirenaicas. En efecto, las ayudas que en él se establecen se concederían de forma prioritaria a las infraestructuras situadas en ejes de "interés comunitario". En tal caso se encuentran, como se señala en la Decisión 78/174 del Consejo , aquellos ejes que suponen «la creación de vías de comunicación nuevas, la supresión de un cuello de botella, así como un aumento notable de la capacidad de las vías existentes». Los ejes centropirenaicos se ajustan en principio a tales requisitos. Pero además el Programa al que nos referimos recomienda de forma expresa la inclusión dentro de la red comunitaria de los que permitan «una mejor integración de las regiones descentradas y ... los que aseguren la comunicación con la Península Ibérica». De todos ellos, y a partir de los estudios emprendidos por la propia Comisión y de los programas adoptados a nivel nacional por los gobiernos español y francés, se han considerado como prioritarios los siguientes: eje Irún-Madrid-Algeciras (por ferrocarril y carretera); eje Barcelona-Madrid-Lisboa (por ferrocarril y carretera); eje mediterráneo Narbona-Algeciras (por carretera); ejes por carretera y ferroviario Irún-Burgos-Oporto e Irún-Burgos-Coimbra-Lisboa-Faro; y, por último, las travesías centropirenaicas Pau-Zaragoza y Toulouse-Barcelona, ambas por carretera. También se considera de interés comunitario la modernización de los pasos fronterizos por ferrocarril. La inclusión de los ejes centropirenaicos citados en las redes de interés comunitario permitirá, si llega el caso, que los gobiernos español y francés acudan a los fondos previstos en el Programa a medio plazo para financiar futuros proyectos de infraestructura que les afecten. No obstante será tam140

bién necesario que dichos proyectos superen la rigurosa selección que la c.E.E. realiza entre las numerosas demandas existentes. Dicha selección se efectúa mediante el sistema T ASC, que permite analizar la incidencia que puede tener una inversión en los tráficos comunitarios y en su distribución entre las diferentes redes, así como realizar el correspondiente análisis coste-beneficio.

c) Ayudas con cargo al Fondo de Desarrollo Regional De todos los instrumentos financieros comentados, las ayudas con cargo al FEDER son posiblemente las más conocidas. Como se sabe el FEDER tiene como objetivo conceder ayudas para desarrollar la política regional común, contribuyendo a la corrección de los desequilibrios territoriales mediante una mejor distribución de las actividades en el territorio y la introducción de una dimensión regional en las diferentes políticas comunitarias. En esta problemática entran de lleno también las infraestructuras de transporte y muy especialmente la transpirenaicas. En todos los casos, como también se sabe, la contribución del FEDER es como máximo el 50% --excepcionalmente el 55- del coste total del proyecto. Hasta ahora las ayudas del FEDER se han canalizado a través de los Programas Nacionales de Interés Comunitario, beneficiando a proyectos relevantes de cara al desarrollo de la región e incluidos, por tanto, en el correspondiente Plan de Desarrollo Regional. No obstante, como se ha señalado recientemente (IZQUIERDO, 1988), en el caso español no se están aplicando los fondos FEDER de acuerdo con los anteriores criterios, sino que están sirviendo para financiar el Plan General de Carreteras, aplicándose en itinerarios de escasa incidencia en el desarrollo de las regiones atravesadas. De cara al futuro puede tener también gran interés la ayuda del FEDER en el marco de los llamados "Programas comunitarios". Esta figura se aplica a zonas o regiones, con objeto de lograr una mejor articulación entre las políticas regionales y las demás políticas comunitarias. Se piensa que la financiación a cargo del FEDER en el futuro se realizará a través de dichos programas y parece bastante probable que se ponga en marcha uno específico para infraestructuras de transporte. De tal programa podrían beneficiarse las principales vías transpirenaicas como se deduce de las primeras informaciones disponibles. En efecto, se concedería prioridad a la reali141

zación de grandes obras de infraestructura en las regiones más desfavorecidas de la C.E.E.; e igualmente se apoyaría la financiación de otras «cuya realización completara ejes de transporte y acercara a tales regiones desfavorecidas a los centros neurálgicos de la Comunidad paliando su carácter periférico». No obstante, para que los posibles proyectos en vías transpirenaicas pudieran solicitar la financiación comunitaria en este marco, deberían de ser excluidas las vías afectadas del Programa a medio plazo de infraestructuras de transporte explicado anterionnente. De todo lo anterior se deduce que la Comunidad Económica Europea va a prestar en los próximos años una atención especial a la mejora y a la homogeneización de los ejes de interés comunitario y de los que contribuyan al desarrollo regional. Ello debe de beneficiar en primer lugar a las vías transpirenaicas cuyo "interés comunitario" ya ha sido reconocido y se sabe de hecho que los gobiernos español y francés pensaban solicitar tales ayudas para financiar las obras previstas en las travesías pirenaicas seleccionadas en los acuerdos MOPU-DATAR.

142

4. CONCLUSIÓN: EL FUTURO DE LAS VÍAS TRANSPIRENAICAS DE ARAGÓN

En las páginas anteriores se han presentado con cierto detalle diversos aspectos de la crisis económica, de la descentralización y de la entrada de España en la C.E.E., de gran interés todos ellos por su incidencia sobre la situación actual de las vías transpirenaicas de Aragón. Algunos de ellos son favorables para que dichas comunicaciones aragonesas conozcan la esperada revalorización. Otros aspectos, en cambio, apuntan hacia el mantenimiento de la actual marginación de nuestras rutas dentro de la circulación transpirenaica. A continuación, y como conclusión de todo lo anterior, señalaremos lo que puede razonablemente esperarse del futuro a la vista de las modificaciones observadas en el contexto habitual de las vías transpirenaicas de Aragón.

4.1. Las vías transpirenaicas aragonesas de rango europeo Como se dijo al principio del capítulo 3, uno de los objetivos de las vías transpirenaicas de Aragón es «ofrecer un nivel de servicio acorde con su dimensión europea». Cuando tal objetivo fue incluido en los planes regionales (de desarrollo regional, de carreteras, etc.) o en la Declaración de Jaca, el concepto de "dimensión europea" tenía un contenido algo vago. Posteriormente la definición de la red Esmeralda -la red Internacional Eu143

ropea- vino a precisarlo un poco al seleccionar sólo dos de los itinerarios que atraviesan la frontera pirenaica (mapa 20). Ahora ya quedan escasas dudas, toda vez que se van haciendo públicos los esquemas directores de carreteras y ferrocarriles de "interés comunitario". Lo que parece deducirse de los documentos anteriores es que el rango europeo sólo puede atribuirse a las vías transpirenaicas que en ellos aparecen y que son además los "itinerarios de base" del Esquema Director de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas. Se trata de los itinerarios costeros, el eje Toulouse-Barcelona, por el Valle del Llobregat y el aragonés de Zaragoza-Pau-Burdeos, por el puerto de Somport. A ellos puede añadirse por su importancia la carretera Zaragoza-Toulouse por Viella y el Valle de Arán, incluida también en los acuerdos MOPU-DATAR. La atribución a todas ellas del "rango europeo" es un reconocimiento a sus cualidades de situación dentro de la red transpirenaica o, dicho de otro modo, una concesión a la ordenación del territorio. Pero su utilización es, como se ha visto, muy escasa, al no estar recorridos más que por una pequeña parte del tráfico transpirenaico total. La ampliación de la C.E.E. ha provocado un aumento de la circulación aunque sin modificar la importancia de los itinerarios actuales ni, por tanto, el rango secundario habitual de las travesías centropirenaicas. El escaso tráfico, por tanto, ha seguido siendo un handicap para la mejora de tales itinerarios. También lo es la escasa magnitud de los intercambios entre las regiones fronterizas, a pesar del notable aumento observado en las relaciones económicas entre Aragón y Francia. Todo ello ha venido condicionando la realización de las anunciadas mejoras, como se deduce de las conclusiones de un informe elaborado por la Dirección General de Transportes Terrestres de Francia sobre las travesías pirenaicas, anterior a los acuerdos MOPU-DATAR. En su texto se dice lo siguiente: «la mejora de los ejes de comunicación y el crecimiento de la actividad económica se favorecen mutuamente, hasta el punto de que una travesía nueva no se justifica más que si los medios técnicos permiten abrir un enlace cómodo entre dos zonas activas cuya actividad se haya desarrollado previamente (el caso del túnel de Montblanc, por ejemplo). Aquí no hay zona activa al sur de los Pirineos centrales. La necesidad de una travesía de grandes dimensiones, ex novo, es por tanto nula. No puede considerarse más que la mejora moderada de las travesías ya iniciadas» (FUNEL, 1986). De lo anterior 144

Mapa 20. Las comunicaciones pirenaicas en la red internacional europea.

AUTOPI STA

CARRETERA NACIONAL

145

se deduce que no es razonable esperar en los próximos años la realización de nuevas travesías pirenaicas como las proyectadas entre Bujaruelo y Gavarnie, en su versión de autopista y túnel (D.G.A., 1986).

4.1 .1. La carretera Zaragoza-Pau-Burdeos Centrándonos en este eje aragonés todo parece indicar que, por fin, se dan las circunstancias para que sea convenientemente mejorado y puesto a la altura de su reconocido carácter europeo. Recuérdese la coincidencia de intereses entre Aragón y Aquitania, bien trasladada a las respectivas administraciones centrales, que lo incluyeron en el acuerdo reciente sobre mejora de travesías pirenaicas y que lo han propuesto para su inclusión en la red de interés comunitario. Ello ha supuesto, en principio, un retraso respecto de los plazos señalados para su acondicionamiento definitivo en el Plan General de Carreteras, aunque su capacidad actual se verá sensiblemente mejorada. Como en las demás travesías incluidas en el acuerdo, las intervenciones esperadas se anticipan a la demanda, ya que el tráfico sigue siendo escaso. No obstante, una vez acondicionada, podrán apreciarse mejor sus cualidades de posición dentro de la red transpirenaica, lo que, sin duda, se traducirá en un aumento del tráfico. En este sentido, la prolongación de la autovía Madrid-Zaragoza hasta Huesca y, si llega el caso, la conversión en autovía de la actual carretera de Zaragoza a Valencia, tendrán, ya en el siglo XXI, un impacto muy favorable en la funcionalidad transpirenaica de este eje aragonés.

4.1.2. La línea Zaragoza-Canji'anc-Pau y los ferro carriles europeos A pesar de que lo hayamos incluido en el grupo de las vías transpirenaicas de rango europeo, la realidad del ferrocarril internacional ZaragozaPau está más lejos que nunca de las exigencias requeridas por un ferrocarril "europeo". Ello se debe no sólo a las deficiencias de su situación actual, bien conocidas y en las que no se insistirá, sino a la tremenda evolución que está teniendo lugar en los ferrocarriles de Europa. En efecto, el futuro -yen muchos casos ya el presente- es de los trenes de alta velocidad que conectarán las capitales europeas a más de 300 km/hora, situando París a 5 horas de las fronteras españolas (LÓPEZ PITA, 1987; CHARLIER, 1987). 146

Por otra parte los ferrocarriles españoles van a conocer una gran transformación en el marco del Plan de Transporte Ferroviario y con la incorporación del ancho europeo. Así se reducirán los actuales tiempos de recorrido hasta la frontera francesa, se mejorará el actual servicio y desaparecerán los inconvenientes ocasionados hasta ahora por el diferente ancho de vía español. En este contexto, pensado también para el siglo XXI, el futuro del ferrocarril Zaragoza-Pau se plantea cada vez más en función de su equiparación con los ferrocarriles europeos. Las previsiones sobre su rentabilidad parten de la consideración de unas características, de infraestructura y superestructura así como de trazado, diferentes a las actuales. Ello exige por tanto una notable modificación cuyo coste sería elevadísimo y que las autoridades españolas no van razonablemente a afrontar a corto plazo, habida cuenta de las inversiones previstas o en curso, tanto dentro del Plan de Transporte Ferroviario como en la incorporación del ancho de vía europeo. Por todo ello, el recurso a la posible financiación comunitaria parece ser lo más conveniente de cara a la re apertura de la línea. No obstante, a la vista del mapa de ferrocarriles francés y observando el trazado actual y futuro de las líneas de alta velocidad, la línea Zaragoza-Pau está en desventaja. En efecto, no hay prolongación al norte de Pau de las líneas de alta velocidad, con lo que los recorridos de los trenes procedentes de Zaragoza deberían en todos los casos proseguir hacia Burdeos o hacia Toulouse y Montpellier. No obstante, en el estado actual de la cuestión, es difícil prever con seguridad su evolución futura, máxime teniendo en cuenta las mejoras previstas en la travesía por carretera del puerto de Somport.

4. 2 Las vías aragonesas y l as relaciones de vecindad intrapirenaicas Otro de los objetivos de los enlaces transpirenaicos de Aragón es, como vimos, el de facilitar las relaciones entre las regiones pirenaicas. No puede decirse que las todavía limitadas relaciones actuales -sociales, económicasentre las poblaciones de ambas vertientes de los Pirineos, sobre todo en la parte central, se deban especialmente a las malas comunicaciones. Ahora bien, de cara al deseable relanzamiento de la cooperación y de los intercambios transfronterizos, la mejora de los enlaces actuales es indispensable.

147

En primer lugar, deben desaparecer los obstáculos que impiden la apertura permanente de las carreteras por Formigal y el túnel de BielsaAragnouet. Por lo que respecta a este último, en los próximos años su situación va a mejorar sensiblemente para satisfacción de aragoneses y bigurdanos. De una parte, la descentralización ha hecho posible que, por fin en Hautes Pyrénées se iniciaran las obras que, presumiblemente en 1989, permitirán el tránsito permanente por esta ruta. De momento hay ya en marcha proyectos de cooperación entre asociaciones del Valle de Bielsa y del Valle de Aure para aprovechar la complementariedad de recursos turísticos entre ambos en beneficio de las economías locales. No obstante, el itinerario recibirá su impulso definitivo cuando la Diputación General de Aragón termine las obras de la variante de Abizanda y la adecuación total del eje desde Barbastro. Tal final feliz no puede atribuirse a la gestión de la Conferencia de las Regiones Pirenaicas, cuya Comisión de Transportes no ha trabajado sobre los enlaces de carácter regional. Tampoco por tanto ha intervenido la Comisión en la mejora del segundo de los enlaces aragoneses incluidos en esta categoría, la carretera entre los valles de Tena y Ossau. No obstante, aquí no se ha dado ningún avance sustancial; las demandas de la región aragonesa no han encontrado por ahora el deseado eco en el departamento de Pyrénées Atlantiques, titular de la carretera D-934 que recorre el Valle hasta la frontera, a pesar de que tal ruta se incluye en los "itinerarios de interés regional" de Aquitania. Sin embargo, teniendo en cuenta las características de los dos valles y su gran importancia turística, no es razonable que el cierre estacional de este enlace se prolongue indefinidamente. La utilización de ambas carreteras internacionales, la de Bielsa y la del Portalet, es esencialmente turística. Su acondicionamiento tiene por tanto, como objetivo principal, facilitar el acceso de los potenciales clientes a los centros de consumo turístico próximos a la frontera, como son las diversas estaciones de esquí (Formigal, Artouste, Gourette, St. Lary, Piau Engaly, etc.), así como a los parajes de gran belleza, tan numerosos en los altos valles del Pirineo Central. Ahora bien, el que dichas carreteras sirvan para canalizar otro tipo de tráfico, derivado por ejemplo de la cooperación transfronteriza, depende además de otros muchos factores. En efecto, a pesar de que entre las comunidades pirenaicas hay numerosos ejemplos de cooperación en casos concretos (intercambios escolares, auxilio en caso de sinies148

tro , utilización en común de pastos yaguas, etc.), como se ha señalado frecuentemente las relaciones transfronterizas, en general, no han superado el carácter episódico o de celebración de acontecimientos históricos. Es de esperar que en los años venideros, como consecuencia de las iniciativas que, sin duda, partirán de organismos como la Comunidad de Trabajo de los Pirineos o de Asociaciones de Amistad transpirenaicas que empiezan a proliferar, tales contactos sean más frecuentes y adquieran más importancia dentro de la vida cotidiana de los valles y comarcas pirenaicos. En cualquier caso, el estado de las carreteras actuales ya no será obstáculo. E incluso la construcción de nuevos enlaces, como los de Bujaruelo o Benasque, en sus versiones menos agresivas para el medio pirenaico (D.G .A., 1986), tampoco estará, en este sentido, de más. En conclusión, la región aragonesa debe contar, en plazo corto, con cuatro enlaces transfronterizos por carretera, que , de cumplirse las obras previstas en todos ellos, parecen suficientes para canalizar las actuales relaciones transpirenaicas de la región. Sólo cuando tales enlaces estén en pleno funcionamiento, cuando se hayan superado las actuales limitaciones que impiden el tránsito durante todo el año, estará justificada la realización de nuevas carreteras transpirenaicas. Ahora bien, dado que las condiciones de la demanda, fundamentalmente la escasa población de los valles pirenaicos y sus todavía escasas relaciones, no van a cambiar ni a corto ni a medio plazo, las futuras realizaciones en la red de vías transpirenaicas dependerán de la siempre imprevisible voluntad política de acometerlas. Esperemos pues que los criterios de ordenación del territorio prevalezcan.

149

5. EpÍLOGO

No queremos concluir este libro sobre las vías transpirenaicas de Aragón , sin permitirnos alguna reflexión sobre la trascendencia real del tema. Repetidas veces, desde la introducción, se ha insistido en la importancia de los ejes transpirenaicos para la región aragonesa. Decíamos, y así lo creemos, que su potenciación es necesaria para reequilibrar el sistema de transportes regional, cuya estructura actual revela el papel desempeñado por Aragón, como región de paso entre sus vecinas Cataluña, País Vasco y Navarra, y Madrid. Decíamos también que con las actuales vías transpirenaicas -ferrocarril interrumpido; carreteras incapaces y tortuosas, salvo excepciones, cerradas durante parte del año y con deficientes prolongaciones ultrapirenaicas-, Aragón no podía verdaderamente aprovechar su situación fronteriza en la Europa comunitaria. La situación descrita irá cambiando progresivamente; es más, deberá cambiar porque hoy nadie admite, para vías internacionales, condiciones como las actuales. Esto es lo que sostenemos en este libro. Pero al mismo tiempo pensamos que los problemas de Aragón, los de sus comarcas pirenaicas, no son ssólo de infraestructuras sino de iniciativas, de hombres para llevarlas a cabo y de condiciones económicas y territoriales para que salgan adelante. En este sentido las carreteras, el ferrocarril, los equipamientos en general son un mínimo indispensable y, como tal, deben anticiparse a la demanda. Ahora bien, lo demás -recuperación económica, de151

mográfica, etc.- no vendrá por añadidura. Sólo nos queda desear para las vías transpirenaicas de Aragón un tráfico intenso -una vida intensa-, pero no sólo a larga distancia. Para que Aragón sea algo más que una región de paso entre el norte y el sur, sus vías transpirenaicas deberán estar animadas por un tráfico propiciado por el propio desarrollo regional y por la intensificación de las relaciones con nuestros vecinos ultrapirenaicos y con el resto de Europa. Esperemos que así sea.

152

6. ANEXO DOCUMENTAL Tabla 1. Entrada de viajeros en España y sali da de españoles al extranjero. Años 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 198 1 1982 1983 1984

Entrada viajeros 6.113.325 7.455.262 8.668. 722 10.931.626 14.102.888 14.251.428 17.251.746 17.85 8. 555 19. 183.973 21 .682.091 24. 105 .312 26.75 8. 156 32.506.591 34.558 .943 30.346.096 30. 122.478 30.014.087 34.266.755 39.970.491 38 .902.476 38.026.816 40.029.323 42.011.141 41.263 .334 42.93 1.658

Salida españoles 2.149. 153 2.695 .655 3.528.831 3.706.757 3.816.352 3.917.507 4.260.847 4.474.546 4.127.0 8 1 4.150.696 4.449.881 5.163.6 15 5.741.231 7.000.331 6.175.845 5.816.401 7 .15 8.845 9.291.917 11.109.391 16.308 .626 17.705.431 14.312.381 13.896.497 14.244.937 14.619. 187

Fuente: Dirección General de Aduanas e Instituto Nacional de Estadística.

153

Tabla 2. Concentración espacial del tráfico transpirenaico de mercancías en miles de toneladas Año 197 1 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

Frontera occidental Carretera Ferrocarril 1.293 1.444 761 849 2.164 2.587 2.762 2.756 3.071 3.341 3.675 3.946 4.352

868 989 834 794 935 951 1.161 1.116 1.235 1.435 1.362 1.393 1.388

Frontera oriental Carretera Ferrocarri l

Total 2.161 1.433 1.595 1.643 3.099 3.538 3.922 3.872 4.305 4.776 5.741 5.339 5.741

1.23 1 1.354 1.589 1.589 1.176 2.619 2.895 3.401 3.884 4.354 5. 158 6.0 11 6. 103

1.365 1.717 2.031 2.031 1.445 1.613 1.715 1.677 1.956 1.919 1.849 1.819 2.017

Total 1.645 3.071 3.62 1 3.622 3.621 4.232 4.611 5.079 5.841 6.273 7.007 7.831 8.121

Fuente: S.A.E.P., 1985. ., de l as entra d as d e VIajeros por os puestos f ronten zos pIrenaIcos. T a bl a 3 O·Istn·b uClon

Años/frontera

1960

Irún F.e. Irún P.S. Behovia Oancharinea Valcarlos Canfranc Sallent Bielsa( 1) Les Seo de Urgell Puigcerda La Junquera Port-Bou(2) Otros

207.179 l.535.943 1.141.775

Total

196 1

1963

1964

400.269 1.904.950 821.896 44.296 39 .034 37.823 13.171

507.818 1.924.675 968.930 125.842 45.702 59.522 28. 126

565.849 1.970.744 1.076.891 185.255 46.815 102.985 4l.720

658.293 2.2 14.352 1.591.685 235.505 72.434 128.108 53 .039

670.950 284.395 15l.213

98.827 67.246 28l.986 969.061 529.580 11 .680

189.556 203.399 24l.78 1 1.208.463 653.010 19.886

18l.884 206.757 371.420 1.678.325 836.93 1 74.336

246.446 390.720 586.588 2.296.622 824.943 152.6 17

4.024.500

5.219.819

6.176.6 10

7.339.312

9.451.352

33.045

(1) Desde 1976. (2) Carretera y ferrocarril.

154

1962

Tabla 3 Continuación

Años/frontera [rún F.e. [rún P.S. Behovia Dancharinea Va1carlos Canfranc Sallent Bie1sa( 1)

1965

1966

1967

1968

1969

560.000 1.848.898 1.847 .793 206.173 80.944 193.045 51 .094

710.025 2.225.364 2.041.445 228.363 108.079 208.653 84.871

675.890 2.545.478 1.791.603 288.168 92.267 184.507 65.547

577.438 2.421.429 1.847.905 380.921 149.747 178.475 80.074

794.439 2.215 .219 1.7 15. 109 533.449 214.281 231.427 98.808

254.026 Les Seo de Urgell 378.219 611.733 Puigcerda La Junquera 2.333.832 Port-Bou(2) 879.403 Otros 149.711

315.852 505.243 815.945 3.274.406 940.589 251.560

389.417 430.629 731.174 3.256.435 885.552 282.089

496.380 483.943 697.419 3.336.405 878.083 314.502

538.297 527.848 593.483 3.989.647 906.940 338.126

11 .7 10.395

11.618.756

11.842.721

12.697.073

1971 794.199 1.835.698 2. 100.568 643.795 232.102 285.642 129.306

1972 832.148 2.100.315 2.859.449 944.791 261.660 443.162 269.441

1973 823.556 2.134.143 3.248.177 1.411.306 310.686 648.793 333.587

1974 814.682 1.532.399 2.257 .505 1.196.162 216.725 510.650 252.880

611.737 601.404 366.200 4.516.339 1.081 .569 343.501

813.909 978.650 585.268 5.512.377 1.228 .271 478 .789

1.009.816 1.031.407 818.803 6.026.854 1.439.029 498.6 17

681.560 772.951 729. 153 5.331.309 1.448.014 422.503

13.542.061

17.308.229

19.734.774

16.166.493

Total

9.394.871

(1) Desde 1976. (2) Carretera y ferrocarril. Tab la 3. Cont inuación

Años/frontera 1970 [rún F.e. 857.430 Irún P.S. 1.969.703 Behovia 1.779.482 Dancharinea 682.922 Valcarlos 331.950 Canfranc 252.012 Sallent 117.879 Bielsa(l) 610.785 Les Seo de Urgell 669.722 Puigcerda 534.418 La Junquera 4.217.505 Port-Bou(2) 995.510 351.959 Otros Total

13.371.277

(1) Desde 1976. (2) Carretera y ferrocarril.

155

Tabla 3. Continuación Ai'ios/frontera Irún F.e. Irún P.S. Behovia Dancharinea Valcarlos Canfranc Sallent Bielsa( 1)

1975

1976

645.368 1.180.050 1.590.463 1.297.944 324.529 595.830 244.555

629.073 1.95 4.637 1.827.028 1.200. 150 346.234 462.772 175.784

Les 723.537 Seo de Urgell 745.026 Puigcerda 988.362 La Junquera 5.918.042 Port-Bou(2) 1.544.890 Otros 449.967 Total

16.248.563

1977

1978

1979

833.902 727.046 688.756 5. 155 .297 1.155.824 564.430

744.429 1.243.248 1.225.282 875.526 462.540 511.637 106.698 193.9 15 746.220 839.740 707 .310 5.879.578 1.401.993 2.523.220

913.911 1.692.870 1.160.607 916.394 357.570 650.240 141.753 202.590 1.001.409 89 1.977 971.671 6.779.86 1 1.671.022 2.506.287

888.420 1.656.714 1.027.091 957.940 414.404 260.303 132.302 198.164 952.710 178.013 850.293 5.660.605 1.263.546 2.372.624

15.720.933

17.461.336

19.858. 162

17.813.129

(1) Desde 1976. (2) Carretera y ferrocarril.

Tabla 3 Continuación Ai'ios/frontera

1980

Irún F.e. Irún P.S. Behovia Dancharinea Valcarlos Canfranc Sallent Bielsa(l )

717.097 1.226.231 551.522 843.712 423. 176 255.579 236.324 196.693 973.594 Les Seo de Urgell 1.249.878 Puigcerda 545 .957 La Junquera 6.356.67 1 Port-Bou(2) 1.312.555 Otros 2.877.439 Total

17.765 .5 18

1981

1983 1.011.781 1.387.692 1.2 16.253 1.161.776 672.161 277.303 221.584

1984

764.222 1.148.051 1.266.005 1.028.75 I 665.028 293.248 226.141 330.448 1.061.559 900.206 677.714 6.142.208 1.405.905 2.996.803

843.371 1.330.566 1.654.837 1.143.067 779.919 278.843 222.626 200.172 1.236.764 628.471 677.032 5.981.736 1.378.499 3.330.109

1.260.570 708.636 659.715 6.291.141 1.502.6 19 2.824.320

1.187.463 973.994 872.330 973.480 466.167 239.798 81.147 174.800 1.290.271 654.854 406.604 7.027.484 1.580.489 3.256.951

18.906.259

19.689.012

19.195.551

19.185.732

( 1) Desde 1976. (2) Carretera y ferrocarril.

156

1982

Tabla 4. Las importac iones de Zaragoza por las aduanas pirenaicas (1984) Total (miles de pts.) Aduana Zaragoza T.I.R . (ZAGT)* (1) 17.318.558 La Junquera (LAJ) 8.339 .004 Irún T.I.R. (IRT) 7.999.875 Pasajes (PASJ) (2) 1.866.930 Irún FC (IRF) 1.771.245 Barcelona T.I.R. (BART) 1.580.007 Canfranc (CANF) 322.422 Port-Bou (PORT) 149.447 Puigcerda (PUIG) 29.751 26.170 La Farga de Moles 13 .609 Puigcerda FC Otros (3) 3.614 39.420.452 Total ,¡, Abreviatura utili zada en la leyenda de las figuras correspondientes. (1) Mercancías con procedencia ultrapirenaica. (2) Aduana terrestre. (3) Les, Dancharia y Valcarlos. Fuente: Dirección General de Aduanas y Cámara de Comercio de Zaragoza.

Tabla S. Las exportaciones de Zaragoza por las aduanas pirenaicas ( 1984) Aduana Valor (miles de pts.) Zaragoza T.I.R. (ZAG)* 103.773.228 Irún T.I.R. (IRT) 11.077.751 4.697.124 La Junquera (JUN) Barcelona T.I.R. (BAR) 1.376.705 Pasajes (PAS) (1) 983.345 735.786 Barcelona FC (BRC) Port Bou (POR) 635.538 Irún FC (IRF) 520.985 La Farga de Moles (LAF) 396.490 364.490 Valcarlos (V AL) Canfranc 38.609 7.492 Les Dancharia 1.328 548 Puigcerda 124.603.419 Total '" Abrev iatura utili zada en la figura correspondiente. ( 1) Aduana terrestre. Fuente: DtrecClón General de Aduanas y Cámara de Comerc Io de Zaragoza. 157

Tabla 6. Las importac iones de Huesca por las aduanas pirenaicas en 1984 Aduana

Total (miles de pts.)

Barcelona FC (BARF) La Farga de Moles (LFM) Dancharinea (DAN)

2.345. 11 8 583.824 485.686 285.372 281.36 1 243.192 55.051 13.304 10.154

Total

4.303.162

Irún T.I.R. (lRT)* La Junquera (LAJ) Irún FC (lRF) Barcelona T.I.R. (BART) Port-Bou (PORT) Canfranc (CNF)

* Abrev iatura

utili zada en la figura correspond iente.

Tabla 6. Las importac iones de Huesca por las aduanas pirenaicas en 1984.

Tabla 7. Las exportaciones de Huesca por las aduanas pirenaicas en 1984 Aduana

Valor (miles de pts.)

Canfranc (CAN)* Irún T.I.R. (IRT) La Junquera (LAJ) Valcarlos (VCL) Barcelona T.I.R. (BART) La Farga de Moles (LAF) Barcelona FC (BARF) Les (LES) Pasajes (PAS) Port-Bou (POR) Total '" Abreviatura utili zada en la figura correspondiente .

Fuente: Cámara de Comercio de Zaragoza.

158

995.588 865.326 715.404 276.701 264.811 153.575 133.716 55.678 12.745 8.645 3.482. 189

Tab la 8. Las importaciones de la prov incia de Zaragoza por prod uctos y su encami nam iento por las ad uanas pirenaicas (1984) . Capítu lo de Aduana** arancel Barce lona 84 T. I. R. 85 Barce lona FC 84 La Junquera 87 29 48 73 39 40 59 Puigcerda 73 Port-Bou 87 44 Pui ocerda FC 84 Pasajes 73 Irún T.I.R. 40 73 84 47 Irún FC 29 73 La Farga de Moles 4 7 44 Les Dancharia 06 87 Valcarlos 44 Zaragoza 87 84 T.I.R. 82

Valor(miles de pts.) Tota l %* 548.671 34,7 171.454 10 ,8 203.597 56 , I 4.618.736 55,3 569.262 6,8 313.959 3 ,7 313.937 3,7 160.915 1,9 163.47 1 1,9 1,7 133.39 1 14.733 49 ,6 82.663 55 ,2 15,7 23.545 29,8 3 .958 96,8 1.808.487 1.228.562 15 ,3 874.872 10 ,9 842.452 10 ,5 496.957 6,2 1. 155.97 1 65,2 447.283 25,2 23 .558 90 ,0 2.353 100 602 54 493 46 166 100 16 , I 2.800.182 2.698.609 15 ,3 2.608.231 15

Denom inación de los capítu los 03: Pescados, crustáceos y mo luscos . 06: Plan tas vivas. 29: Prod. químicos orgánicos . 39: Plástico y sus manufact. 40: Caucho y sus manufact. 47: Madera y sus manufact. 48: Papel, cartón y manufact. 73: Fun dic ión de hie rro y acero. 82: Herramientas. 84: Calderas, máqu inas y aparatos mecánicos. 85: Máq ui nas y aparatos eléctricos. 87: Automóviles y otros vehíc ulos. * Respecto de l total importado por dicha aduana. * * Excepto la de Canfranc, que se presentará separadamente. ( 1) Aduana terrestre.

159

Tabla 9. Las exportac iones de la provincia de Zaragoza por prod uctos y su encaminamiento por las ad uanas pirenaicas en 1984. Capítul o de Valor(miles de pts.) arancel Tota l %** 84 559.402 40 ,6 64 115.990 8, 4 6,7 73 92 .999 37 .608 2,7 39 18.752 1,3 36 1,1 20 15.350 Barcelona FC 363 .386 48 ,3 85 FC 28 132 .6 89 18 ,5 64 123.707 18 ,3 La Junquera 51 1.393 .948 29 ,7 14, I 84 664.724 48 5 10.292 10 ,8 64 3 17.025 6 ,7 206.197 4 ,3 87 84 148 .390 3 ,6 44 13 1. 367 2,8 Puigcerda 548 73 100 Port-Bou 84 30 1.228 47,3 20 64.112 10 ,0 Pasa jes 73 957.638 97 ,3 Irún T .I.R . 84 3.331. 154 30 ,0 64 2 .204 .837 19 ,9 1.578.466 14 ,2 85 87 990.090 8 ,9 7,4 73 823.995 323.20 1 62 ,0 Irún FC 07 48 99.45 1 19 ,6 84 46.095 8,8 24,8 La Farga de Mo les 30 98.538 94 50 .262 12,6 39 31.798 8 ,0 42 27.483 9 ,0 71 21.23 1 5 ,3 4,4 19 17.651 Les 36 7.49 1 100 Danch ari a 25 768 57 12 560 43 Valcarlos 32 1.655 88,2 85 4 ,7 23 17.472 Zaragoza 87 106 .083.947 98 T .I. R. 1. 4 14 .083 2 86 Zaragoza FC 49 100 100

Aduana* Barce lona T.I.R

160

Denominac ión de los capítu los

7: 8: 12: 19: 20: 23: 25: 28: 30 : 36: 39 : 42: 44: 48: 49: 51: 64: 73: 74: 84: 85: 86: 87: 94: *

Leg umbres, plantas y raíces. Frutos comestibles . Sem illas y frutos o leaginosos. Preparados de cereales, paste lería. Preparados de leg umbres y ho rt a li zas. P iensos. Sal, azufre, tieras. Prod uctos químicos inorgáni cos . Prod uctos farmacéuticos . Pólvo ra y ex plosivos . Plás ticos y sus manufacturas. Man ufacturas de cuero. Madera y sus man ufact uras. Papel y sus manufacturas. Artíc ul os de librería y artes gráficas. Te xti les . Ca lzados y análogos. Fu ndición de hierro y acero. Cobre . Calderas y artefac tos mecá ni cos. Máq uinas y aparatos eléctricos. Vehícul os y material para Fe. Automóviles y otros vehículos . Mueb les.

Excepto el de Canfranc, que se presentará separadamente. * * Respecto de l total por dicha aduana.

Tabla 10. Las importaciones de la prov incia de Huesca por productos y su encaminamiento por las aduanas pirenaicas en 1984. Capítulo de Aduana':' arancel 84 Barcelona T.I.R. 29 Barce lona FC 28 7 La Junquera 85 84 29 39 Po rt-Bou 27 Pasajes 85 Irún T.I.R. 29 85 41 84 Irún FC 84 90 La Faraa de Mo les I Dancharia I 44 Les 87

Valor(miles de pts.) Total %"''' 115.568 40,4 104.497 36,6 37 .541 68 , I 17.435 31,6 233.516 39,9 122.496 20 ,0 87.512 14 ,9 66.412 1 1,3 279.105 99 , I 2.378 100 795.661 33,9 705.365 30,0 374.090 15,9 108.922 4 ,5 418.226 86, I 48.824 10, I 12 .877 96,7 10 . 154 100 60,5 965 548 34,4

Denominación de los capítulos 1: 7: 27: 28: 29: 4 1: 44: 84: 85: 87: 90:

Anima les vivos . Legumbres , plantas, raíces. Combustibles minera les , productos petrolíferos . Productos químicos inorgánicos. Materias plásticas y manufacturas. Caucho y manufacturas. Madera y manufacturas . Máquinas y aparatos mecánicos. Máquinas y aparatos e léctrico s. Automóviles y otros vehículos. Aparatos de óptica , fotografía, cine.

'" Con la excepción de Canfranc. "" Respecto del total por dicha aduana.

Fuente: Dirección General de Aduanas de Comercio de Zaragoza.

16 1

Tabla 11. Las exportac iones de la provincia de Huesca por productos y su encaminamiento por las aduanas pirenaicas en 1984. Capítul o de arancel Ad uana'" Ba rce lona T.I.R. 84 39 85 Barce lona FC 85 90 La Ju nquera 39 9 90 66 Port-Bou 28 20 Pasaj es 12 Irún T.I.R. 28 38 82 Irún FC 28 La Farga de Moles 85 84 69 36 Les 87 Dancharia 06 87 Va lcarlos 12 87 29

Va lor( mil es de pts.) %** T o tal 121.154 45 ,7 49.953 18 ,8 15 , 1 39.917 6 1.968 46 ,3 49 .9 17 36,8 202 . 13 1 28,2 14,7 105.667 104.302 14 ,5 76.4 16 10,6 4.749 54,9 45, I 3.896 9 .646 75,6 292.822 33, 8 24 ,8 2 15 .364 10 ,3 89.493 11 6 100 54.497 35,4 25.607 16,6 8 .561 5,5 4,7 7 .367 55.678 100 602 54 493 46 24 8.4 17 90, 0 2, I 14 .406 5 ,2 6 .05 3

Denomin ac ión de los capítu los 8: 12: 2 O: 28: 29 : 36 : 38: 39 : 66 : 69: 84: 8 5: 8 7: 90:

Frutos co mestib les . Semillas y fruto s o leaginosos. Preparados de leg umbres. Prod uctos químicos in orgán icos . Productos químicos orgánicos. Pólvora y ex plosivos. Productos de industri as químicas. Plás ticos y sus manu fac turas. Parag uas, q uitaso les . Prod uctos cerám icos. Máquin as y apa ratos mecánicos. Máquinas y aparatos e léctri cos. Automóvi les y otros ve hícu los. Aparatos de óptica, fotografía, c in e.

* Excepto la de Canfranc. Respecto del total expo rtad o por di cha ad uana.

Fuente: Cámara de Comercio de Zaragoza y Direcc ión General de Aduanas.

162

Tabla 12 (a) . Las importaciones de Zaragoza por la aduana de Canfranc en 1983 y 1984. Año

Valor (en pts.)

Peso (kilos)

1983

322.716.992 322.422.000

6.552.703

1984

7.144.685

Fuente: Dirección General de Aduanas y Cámara de Comercio de Zaragoza.

Ta bl a 12 (b) D eta II e d e Ia 'ImportaclOn rea l'Iza d a en 1984 Capítulo de arancel 1: 3: 7: 10: 12:

Valor (en miles de pts.)

Animales vivos Pescados, crustáceos y moluscos Legumbres, plantas, raíces y tubércu los Cereales

Semi llas y frutos oleaginosos 25: Sal, azufre, tierras, yesos 28: Productos químicos inorgánicos 31 : Abonos 38: Productos de industrias químicas 41: Pieles y cueros 42: Manufacturas de cuero 44: Madera y sus manufacturas 48: Papel, cartón y manufacturas 73: Fundición de hierro y acero 74: Cobre 76: Alumini o 80: Estaño 83: Manufacturas de metales comunes 84: Máq uinas y aparatos mecánicos Máquinas y aparatos e léctricos Aparatos de óptica, fotografía, cine

85: 90:

Total

Peso neto (ki los)

8.660 8.630 4 .538 30.173

2.776 55 .783 40.001 190.1 11

7.998 151 76.790

7 .501 5.468.640

5.784 2.010 1.947 255 3. 102 671 2.587 564 1.133 40

1.589

399.001 2.405 2.401 50 73.001 1.356 24.61 1 333 1.084 II

3.573 62.450

1.688 279.71 1

1.355 41

387 2

322.422

6.552.703

Fuente: Dirección General de Aduanas .

163

Tabla 13 (a). La exportación de Zaragoza por la aduana de Canfranc en 1983 y 1984. Año

Valor (en pts.)

Peso (ki los)

15.229.000 38.609.000

390.926 621 .856

1983 1984

F uente: Dirección General de Ad uanas y Cámara de Comercio de Zaragoza.

Ta bl a 13 (b) D eta 11 e de I a exportaclOn rea 1"Iza d a en 1984 Capítulo de arancel

Peso neto (kilos)

Muebles

5.074 4.843 399 4.735 534 6.298 15.673 1.053

284.801 266.23 1 414 2.735 48.101 9. 111 9.342 1. 125

Total

38.609

62 1.856

12: Semi ll as y frutos oleaginosos 23: Piensos 44: Madera y sus manufacturas

64: Calzado y artícu los análogos 68: 73: 84: 94:

Valor (en mi les de pts.)

Manufacturas de piedra Fundición de hierro y acero Máquinas y aparatos mecánicos

Fuente: Dirección General de Aduanas y Cámara de Comercio de Zaragoza.

164

Tabla 14 (a). La impo rtac ión de Huesca por la ad uana de Canfranc en 1983 y 1984.

Año

Valor (en pts.)

1983

241.817.073

614.298

1984

243. 192.000

1.201. 828

Peso (k il os)

Fuente: Direcc ión General de Aduanas y Cámara de Comercio de Zaragoza.

Tabla 14 (b) Detalle de la lInportaclOn rea li zada en 1984

Capítulo de arancel

Valor (en miles de pts.)

1: Animales vivos 14: Materias para trenzar y tall ar 28:

Productos químicos inorgánicos

29: Productos químicos orgánicos 3 1:

Abonos

34: Jabones, preparaciones para lejías 38:

Productos de industrias químicas

39:

Plásticos y sus manufacturas

40: Caucho y sus manufacturas

284

Peso neto (kilos) 220

4.465

26.095 33.523

702.791

967

48 .501

63.465

264

76 1

3.950

14. 833

13.760

37.481

281

42 : Manufac turas de cuero

2.484

221

44:

Madera y sus manufacturas

1.658

83.395

48:

Papel cartón y sus manufacturas

60: Géneros de punto 6 1: Prendas de vestir 70:

Vidrio y manufacturas de vidrio

73:

Fundición de hierro y acero

8 1: Otros metales comunes 83:

Manufacturas de metales y comunes

84:

Máquinas y aparatos mecáni cos

85 : Máquinas y aparatos eléctricos 87 : Automóviles, tractores, otros vehículos 90: Aparatos de óptica, fotografía, cine 97: Juguetes, juegos, artículos deportivos Total

321 2.535

33 219

125 1.45 3

53 35.113

6.718

13.021

605

232

127.614

140.731

10.551

14.368

2.829

8.811

6.773

635

281

174

243 . 192

1.201 .828

Fuente: Direcc ión General de Aduanas .

165

Ta bla 15 (a). La exportación de H uesca por la aduana de Canfranc en 1983 y 1984. Año

Valor (en pts.)

Peso (kilos)

1983 1984

895.541 .737 995.588.000

19.900.294 12.078.469

Tabla 15 (a). La exportación de H uesca por la ad uana de Canfranc en 1983 y 1984.

Ta bl a 15 (b) D eta II e de Ia exportacIOn rea 1"Iza d a en 1984 Capítu lo de arancel

12: 19: 23: 25: 28 : 38: 44: 68: 73: 76: 84: 87: 94:

Peso neto (ki los)

Muebles

126.402 7 19 462 42 15.310 3.909 226 6.468 1.292 805.817 10. 123 22.471 2.347

6.257.787 2.008 23.501 16.001 2. 194.000 180.001 38 .36 1 763 .933 5.636 2.819.853 9.493 22.576 6.578

Total

995.588

12. 178.469

Preparados a base de cereales Piensos Sal , azufre, tierras, yesos Productos químicos inorgánicos Productos diversos de indo químicas Madera y sus manufacturas Manufacturas de piedra Fundic ión de hie rro y acero Aluminio Máq uinas y aparatos mecánicos Automóvi les, tractores y otros vehículos

Fuente: Dirección General de Aduanas.

166

Valor (en mi les de pts.)

Sem illas y fru tos oleag inosos

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174

8. ÍNDICE DE CUADROS Cuadro 1: Itinerarios Zaragoza-Canfranc: carretera y ferrocan'il ............ .... ...... ....

Cuadro 2: Entradas y salidas de vehículos por los pasos fronterizos aragoneses ( 1984) ........ .... .......... ... ............ ... ............ ......... ... ............. ... .... .... ...

Cuadro 3: Nudos con mejor accesibilidad del grafo de la red transpirenaica. ... ... ... .

Cuadro 4 (a): Entradas de viajeros por los principales puestos fronterizos de carretera ( 1985) ........... ...... ......... ..... .................................... ........ ......

Cuadro 4 (b): Entradas de viajeros por los principales puestos fronterizos de ferrocarril ( 1985) ............... .... ......... ........ ...... .... ....... ...... ..... ...................

Cuadro 5 (a): El transporte de viajeros por carretera en los países de la CEMT .... .

Cuadro 5 (b): El transporte de mercancías por carretera en los países de la CEMT ..

Cuadro 6: Los intercambios comerciales España CEE. en 1986 y 1987 .......... ..

123

Cuadro 7: El tráfico de mercancías por las ad uanas pirenaicas en 1986 y 1987 ... ...

124

Cuad ro 8: Las entradas de viajeros por las ad uanas pirenaicas en 1986, 1987 Y 1988 ... .... ... ...... .. ......... ... .. ............. .. ................. .............. ... ...........

125

Cuadro 9 (a): El tráfico de viajeros por dos fronteras aragonesas ............. .. ....... ..

127

Cuadro 9 (b) El tráfico de autocares por las fronteras aragonesas .. ... ........ ... ... ....

127

Cuadro 10 (a): Evolución rec iente del tráfico de mercancías (en kg) por la aduana de Canfranc .... .... .... .... ........ ...... .... ... ......... ........... ......... ................ .

13 1

Cuadro 10 (b): Evolución reciente del tráfico de mercancías (en pesetas) por la ad uan a de Canfranc ....... ..... .... ... .... ..... .... ... ... .. ..... ..... .. ..... ..... ..... .......

13 1

Cuadro 11 (a): Principales productos importados por la aduana de Canfranc en 1985 ................. ...... ..................... ............. .... .......... ...... .... .. ..... ....

132

Cuadro 11 (b): Principales productos exportados por la aduana de Canfranc en 1985 ................................................ ..... ........ ..... ........ ....... ... ...... ..

132

Cuadro 12 (a): Principales productos importados por la aduana de Canfranc en 1986 ...... ........ ... .............. ............. .. .............. ......... .. ........ .............

133

Cuadro 12 (b): Principales productos exportados por la aduana de Canfranc en 1986 ..... .......... ....... .............. ..................... .... .......... .... ....... ....... ...

133

175

Cuadro 13 (a) : Principales productos importados por la aduana de Canfranc en 1987 .. ........... ........ .... ....... ..... ........ ...... ...... ........ ............ ..... .. ... .....

133

Cuadro 13 (b): Principales productos exportados por la aduana de Canfranc en 1987 ................... ....... ................... .... ..... ... ..... ............. ......... ........

134

Cuadro 14 (a): Destino de las exportaciones registradas en la aduana de Canfranc durante 1985 ..................... ....... ............... .................. ...... .......... ... ..

135

Cuadro 14 (b): PaĂses de procedencia de las importaciones registradas en la aduana de Canfranc durante 1985 ............. .... ........... ... ......... ......... ..... ..... ......

135

Cuadro 15 (a): Destino de las exportaciones registradas en la aduana de Canfranc durante 1986 .... ......... ........ ....... .......... ........ ..... ........ ............ .. ...... ...

136

Cuadro 15 (b): PaĂses de procedencia de las importaciones registradas en la aduana de Canfranc durante 1986 ..... ....... ...... ....... .... ... ........... ...... ...... ....... .. .

136

Cuadro 16 (a): Procedencia de las importaciones registradas por la aduana de Canfranc durante 1987 ... ............. .... ................ ........... .......... ......... ........

136

Cuadro 16 (b): Destino de las exportaciones registradas por la aduana de Canfranc durante 1987 ...... ........ ........ .. ........ .......... ........... ............. ................

137

176

9. ÍNDICE DE MAPAS

Mapa 1: Las vías transpirenaicas de Aragón ..................................................

Mapa 2: Características geométricas de las vías transpirenaicas de Aragón ...........

Mapa 3: Características geométricas de los ferrocan·iles transpirenaicos de Aragón ................................................................................................ 24 Mapa 4: El tráfico en las carreteras transpirenaicas de Aragón ...........................

Mapa 5 (a): El tráfico de los ferrocarriles transpirenaicos de Aragón (viajeros) .. ....

Mapa 5 (b): El tráfico en los ferrocarriles transpirenaicos de Aragón (mercancías)

Mapa 6: La red de vías transpirenaicas (fuera de texto). Mapa 7: Red de carreteras transpirenaicas: características (fuera de texto). Mapa 8: Red de ferrocarriles transpirenaicos: características (fuera de texto). Mapa 9: Red de carreteras transpirenaicas: tráfico (Intensidad Media Diaria) (fuera de texto). Mapa 10 (a): Red de ferrocarriles transpirenaicos: tráfico (viajeros) (fuera de texto). Mapa 10 (b): Red de ferrocarriles transpirenaicos: tráfico (mercancías) (fuera de texto ). Mapa 11: Las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras ....... .. .........

Mapa 12: Plan Nacional de Autopistas de Francia ... ........................ .... ....... ....

Mapa 13: Las líneas muy deficitarias de RENFE .......... ..................................

Mapa 14: Obras ejecutadas en las vías transpirenaicas regionales de Aragón ...... ...

105

Mapa 15: Esquema de carreteras de Pyrénées Atlantiques ........ .. .. ....... ...............

108

Mapa 16: Esquema de carreteras departamentales de Hautes Pyrénées ....... ...... ....

109

Mapa 17: Red de itinerarios regionales de Midi Pyrénées ... ... .. ................... ......

110

Mapa 18: Esquema director de las comunicaciones pirenaicas ............................

113

Mapa 19: El eje Zaragoza-Burdeos ...............................................................

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Mapa 20: Las comunicaciones pirenaicas en la red internacional europea .............

145

177

10. ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: El grafo de la red transpirenaica ..................................... . ..... ........ ..

Figura 2: Importació n relativa de los arcos (subgrafos E y F) ... .. ...... ..... .. . .... .. . .

Figura 3: Importancia relativa de los arcos (grafo total) ..... .... ...... ....... .... ... ......

Figura 4: Expresión conjunta de las cualidades del grafo total ........... ... ... .. ...... ..

Figura 5: Viajeros en trados por las fronteras pirenaicas ....................... ... ... .. .....

Figura 6: El tráfico total de mercanCÍas por las fro nteras pirenaicas.................. ..

Figura 7: Di stribución del tráfico transpirenaico de mercanCÍas por aduanas .. .......

Figura 8 (a): Distribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos ( 1961 ) ... ............................. ... .. ..... .... .... ....... . ... .......... ............... ....

Figura 8 (b): Distribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos (1966) ..... ........... ........... . .............. ..... ............... .................. ..........

Figura 8 (c): Distribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos (1971) ..................................................... ........... ... .......................

Figura 8 (d): Distribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos (1976) ......................... .......... .. ........ ..... .. ...... ..... ... ....... ........ .... ... ..

Figura 8 (e): Distribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos ( 1981) ........................ ...... .................. ........... .................. .............

Figura 8 (f): Di stribución de las entradas de viajeros por los puestos fronterizos ( 1984) .. ..... ..... ........ ........... ......................................... ...... .. .. ..... ...

Figura 9 (a): Di stribución intennodal del tráfico de mercancías en los países e uropeos ... .. ... ........... .. ................... .. ...................................................

Figura 9 (b): Distribución intermodal del tráfico de viajeros en los países euro-

179

peos.. ... .. ... ..... ..... ..... ..... ....... .............. ......... .. ......... .... ......... ......... .

Figura 10 (a): Los transportes de viajeros por ferrocarril en las principales redes europeas ........ ... ..... ............ ............ ...... ......... ................ ......... .. .....

Figura 10 (b): Los transportes de mercancĂas por ferrocarril en las principales redes europeas ................ ....................... ....... ......... ....... .............. .... .......

Figura II (a): Las importaciones de Zaragoza por las aduanas pirenaicas (1984) ...

128

Figura II (b): Las exportaciones de Zaragoza por las aduanas pirenaicas (1984) ... .

129

Figura 12 (a): Las importaciones de Huesca por las aduanas pirenaicas (1984) ..... .

129

Figura 12 (b): Las exportaciones de Huesca por las aduanas pirenaicas (1984) ......

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MATR IZ

DA T OS

§.

+w BAYONNE BORl'EAU X LANGON AGEN T OU L OUS E CARCASONNE NARBONN E CMIBO S.J.P.l' E PORT ORTHEZ ~I O~IT DE MARSAN PAU OLORON LARUNS TARBE S LOURD E S ARGEL E S GAVAR NIE AU CH LANN E ~)E ZAN

ARR E AU BAGN.l' E LUC HON MON T REJE AU SAHIT B EA T SAINT GAUD ENS F O D: BOURG MADAME P AS DE LA CASE QU I LLAN PERPIG NAN

P U I G C E R D A 7 6 5

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R I P O L L

B A y O N N E

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B O R D E A U X

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A G E N 3 2 1

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G A 1.' A R N I E 5 5 5 5 6 7

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S A I N T B E A T 6 6 5

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F O I \1 5 4 3 2 1 2 3 6 6 5 4 5 6 6 4 5 6 7

3 3

4 4 2 3 1

1 2 3 2 3

S h~J

(F )

4 5

1 2 1 2

INSTITUTO DE ESTUDIOS ALTOARAGONESES DIPUTACION DE HUESCA

9 788486 85630