Dirt Bike Zone 9 by marc sandu

Nr. 9 februarie - martie 2011

www.dirtbikezone.ro

n Mani Gyenes, u e n u i s i m o u c t o pil e i r o t c i v : ă t i n i l îndep n la clasa Marato a Dakarului!

Ernest Mulner, „unitatea de măsură” a motocrosului românesc Story în exclusivitate

gheaţă De la noroi la e doar un pas! Cum au petrecut motocicliştii români iarna

Test: Derbi Senda & Yamaha WR250Z, în mâinile începătorilor

Pregăteşte-ţi motocicleta pentru un nou sezon!

editorial

Epifanie enduro

cobora în parcarea subterană a âine vreau să petrec o zi întreagă pe snowboard, aşa unei vile. Iată soluţia de a ajunge cu adevarat motorizat până că o să spun repede ce îmi acasă, mi-am spus, am împins şi stă pe suflet, într-o seară de sâmbătă, la închiderea unei noi mai cu viaţă, am pus contactul, am cotit dreapta, am luat-o la ediţii a Dirt Bike Zone. De fapt, nu îmi stă nimic pe suflet în mod vale şi am dat cu fundul de şa, special, era doar o figură de stil. cu putere. Evident, roata spate Numărul acesta demonstrează a început să danseze în toate direcţiile, staţi liniştiţi că nu cad că în ciuda dificultăţilor de tot felul, noi motocicliştii rămânem eu dintr-atât, însă motorul nu a pornit şi m-am proptit cu roata o gaşcă deosebit de activă, chiar şi în extra-sezon, uitaţi-vă faţă în poarta garajului. O alarmă a început să piuie discret, dar doar câte chestii interesante în mod straniu nu a venit nimeni s-au mai întâmplat iarna asta. Dar nu despre acestea vreau să să mă găsească în jenanta-mi ipostază, poate nu ar fi fost atât vă povestesc, doar nu suntem de rău pentru că am petrecut 20 la tarabă să ne vindem marfa. de minute împingând motorul Vreau să vă povestesc despre în sus, pe un beton alunecos, o păţanie de a mea, care s-ar fi bucurat probabil de multe vizio- pe care erau fixate nişte tije nări dacă cineva ar fi filmat-o şi metalice, pentru aderenţă. Ce ar fi pus-o pe un site din ăsta cu mă fac dacă „vine Poliţia” şi mă găseşte ţinând disperat de filmuleţe haioase, gen oameni care se autolovesc peste cap cu motorul care vrea să o ia în jos buşteni. Într-o seară de ianuarie, pe rampă? Râde Poliţia de mine şi cu... girofaru’! Gândul ăsta m-a KTM-ul 690 Enduro nu a vrut motivat şi cu grozave sforţări, cu să mai pornească, deşi când îl luasem de dimineaţă din garaj o doi metri înainte, unu’ înapoi am revenit la suprafaţa... oraşului. făcuse fără probleme. După ce Dar mi-a căzut atât de bine şi am rugat nişte prieteni să mă împingă, nu a fost chip să învin- m-am simţit atât de viu în clipa gem raportul de compresie al lui aia! Cei care fac enduro în pădure şi nu pe lângă Piaţa Romană 690 Enduro, aşa că am plecat sigur ştiu despre ce vorbesc. Şi spre casă împingând la motor, mi-am mai dat eu seama de un spre uimirea unanimă a asistenţei, asta dacă vă spune ceva lucru: niciodată nu am crezut cu distanţa Piaţa Romană – Cartie- adevărat că motorul va porni pe rul Tei. Ei, şi cum împingeam eu respectiva pantă, aveam doar la motor, pe la 11 noaptea, ce-mi o acută nevoie să-mi măresc văd ochii în dreapta, o rampă ce pulsul. Am reuşit! 

www.dirtbikezone.ro

Într-o noapte friguroasă de t Bike ianuarie, redactorul şef al Dir seama Zone are o revelaţie şi îşi dă pice că o porţie de enduro poate să mă! din cer oriunde şi sub orice for

MESERIAŞII Fondator Patrick Boissy Redactor-şef Marc Sandu Redactori Dragoş Lula Zudor, Ana Maria Lazăr, Cosmin Voicu Colaboratori Dani Oţil, Ionuţ Berceanu,Andra Bubău Grafică şi DTP Mihnea Andrei Fotograf Bogdan Paraschiv www.dirtbikezone.ro redactia@dirtbikezone.ro © Dirt Bike Zone 2011 Toate drepturile rezervate. Textele şi imaginile prezentate în această revistă nu pot fi reproduse prin nici un mijloc electronic sau mecanic, fără acordul scris din partea editorilor.

Știri

Stewart câștigă la Chase Field

Villopoto deschide sezonul cu o victorie la Anaheim Sezonul 2011 al AMA Monster Energy Supercross Championship a debutat la Anaheim. Pilotul echipei Monster Energy Kawasaki, Ryan Villopoto, a debutat în noul sezon cu o victorie. „Este minunat să începi campionatul astfel. Această victorie ușurează foarte mult lucrurile pentru mine. Sper să obțin mai multe victorii în cursele care urmează, iar la finalul sezonului să devin campion.”, a declarat după cursă Ryan Villopoto. Ryan Dungey (Suzuki), campionul ediției 2010 a AMA Monster Energy Supercross Championship, a terminat week-end-ul pe locul doi la general. „Am avut un start decent și am fost nevoit să recuperez multe poziții. Mă bucur că am reușit să duc Suzuki-ul până pe treapta a doua a podiumului de premiere”, a declarat Dungey. Ultima treaptă a podiumului a fost ocupată de către James Stewart (Yamaha).

Biletele de la a doua rundă a Monster Energy AMA Supercross Championship, cursă desfășurată la Chase Field, în Phoenix (Arizona), s-au vândut în întregime. Cei care au umplut tribunele stadionului au avut ocazia să-l vadă pe James Stewart (Yamaha) într-o formă de zile mari. După ce a reușit o clasare pe locul trei în prima etapă a sezonului, James a reușit să câștige la Chase Field în fața lui Ryan Villopoto (Kawasaki) și a lui Trey Canard (Honda). Stewart a obținut holeshot-ul și a fost urmat îndeaproape de către Kevin Windham (Honda) și Ryan Dungey (Suzuki) care nu au avut prea mari șanse să-și păstreze pozițiile până la final, deoarece Villopoto era hotărât să-i „fure” victoria lui James.

În turul cu numărul 9, în timp ce se afla la doar câteva lungimi de motocicletă distanță de Stewart, pilotul echipei Monster Energy Kawasaki, Ryan Villopoto, a căzut și astfel șansele sale la victorie au devenit nule. „Chiar mi-am dorit să obțin holeshot-ul. A fost o cursă grea, cu un traseu dificil. Nu am mai câștigat o cursă de peste un an și mi-am dorit foarte mult să înving astăzi.”, a declarat James Stewart.

Rușii sunt în top în finala a doua a FIM Ice Racing World Championship Cei mai puternici sportivi din Austria, Cehia, Finlanda, Germania, Polonia, Suedia și Rusia s-au înfruntat pe 12 februarie pe gheața de la Togliatti, Rusia, în a doua finală a FIM Ice Racing World Championship. După cum era de așteptat, piloții „made in Russia” sau mai bine spus „made in mother Russia” au fost la mare înălțime, glisând artistic și iute pe gheață și ea tot „made in Russia”. Iubitorii acestui

sport înțeleg de ce rușii sunt mereu în top - școala rusă de ice racing este cea mai bună în domeniu de peste opt ani încoace. În prima zi de concurs, rusul Daniil Ivanov a dominat fără drept de apel competiția. Coechipierul lui Daniil, rusul Dmitri Khomitsevich, l-a urmat pe locul second, iar Nikolay Krasnikov, tot un rus, s-a clasat pe locul al treilea. A doua zi de curse a fost dominată tot de piloții ruși.

februarie - martie 2011

Bou este victorios la Palais des Sports!

Barcelona – Hat Trick pentru Toni Bou

Spaniolul Toni Bou (Repsol Montesa) a obținut a doua victorie consecutivă a sezonului SPEA FIM X-Trial World Championship la Marseille, în Franța. Tânărul s-a impus în fața lui Adam Raga (Gas Gas) și a lui Albert Cabestany (Sherco). Cei doi s-au văzut neputincioși în fața măiestriei campionului mondial în exercițiu, spaniolul Toni Bou. La Marseille, spectatorii au asistat la debutul în SPEA FIM X-Trial World Championship a nou înființatei echipe Ossa. Din nefericire pentru

Toni Bou (Repsol Montesa) s-a aflat într-o formă de zile mari la runda a 3-a a SPEA FIM X-Trial World Championship, desfășurată la Barcelona, Spania. Spaniolul le-a oferit fanilor catalani un spectacol total. Toni a obținut a treia victorie a sa din sezonul actual din tot atâtea posibile. Pe locul doi s-a clasat Albert Cabestany (Sherco) care a reușit să-l devanseze pe Adam Raga (Gas Gas) cu trei puncte. Bou și-a păstrat calmul pe tot parcursul întrecerii reușind să termine întrecerea cu 18 puncte avans față de Cabestany.

Fajardo și proaspăta echipă Ossa, debutul pe scena Campionatului Mondial de Trial nu a fost pe măsura așteptărilor – Jeroni nu a reușit să se clasifice în finală și a trebuit să se mulțumească cu locul cinci la finalul week-end-ului. Cu doar două etape disputate din totalul de șase cât însumează X-Trial World Championship, Toni Bou are un avans de 30 de puncte în clasamentul general al piloților față de rivalii săi la titlu, Adam Raga și Albert Cabestany.

Știri Nikolay Krasnikov glisează spre victorie în prima finală! După ce piloții s-au înfruntat în cele trei etape de calificare disputate la St Johann-imPongau, Sanok și Saalfelden, acum a venit rândul să-și dispute prima finală din ediția 2011 a FIM Ice Racing World Championship pe gheața de la Krasnogorsk, în Rusia. Cei mai buni rideri din lume au glisat pe gheța din Rusia în fața a 20.000 de spectatori care au venit să-l vadă pe Nikolay Krasnikov cum își apără titlul de campion mondial. Rusul nu a pierdut nici un singur punct în cele două zile de concurs, reușind un total de 50 de puncte din tot atâtea posibile. Această victorie a reprezentat un cadou frumos pentru Nikolay Krasnikov care și-a serbat ziua de naștere pe 4 ianuarie.

Le Touquet Enduropale 2011: Steve Ramon primul din 1000! O mie de motocicliști au îndurat frigul de la Le Touquet ca să ia startul la a șasea ediție a cursei Enduropale. Dintre cei 1000 de curajoși care s-au adunat pe plaja din Franța pentru a lua start-ul, învingător a fost belgianul Steve Ramon (Suzuki 450 4T) care a reușit pe lângă victorie să câștige și holeshot-ul. Jean-Claude Moussé (Yamaha YZF 450 4T) a sosit pe locul doi, iar pe ultima treaptă a podiumului a urcat Milko Potisek (Honda CRF 4T). Printre competitori s-a numărat și francezul Cyril Despres care a decis în ultimul moment să participe la Enduropale. Francezul încă se afla în plină recuperare fizică după un raliu Dakar extenuant. Cu toate acestea, Cyril a reușit să termine cursa pe locul 37 (din 1000). Cea mai bine clasată motociclistă la Enduropale a fost olandeza Nicky

Van Wordragen, care a reușit să termine întrecerea pe locul 255. Thibault Veuillet a participat cu o motocicletă electrică marca Zero. Acesta nu a reușit să termine cursa mai sus de locul 995.

Taddy Blazusiak este imbatabil!

Villopoto își ia revanșa în Los Angeles!

A doua etapă a FIM Indoor Enduro World Championship s-a disputant la Barcelona, în Spania. 16.600 de spectatori au ocupat tribunele de la Palau Sant Jordi pentru a-i vedea în acțiune pe cei mai buni rideri de enduro. Taddy Blazusiak (KTM) a câștigat autoritar toate cele trei finale. Polonezul s-a impus în fața lui David Knight (KTM) si a lui Joakim Ljunggren (Husaberg). „Este o plăcere să te întorci la Barcelona și chiar mai mult să câștigi trei finale. Este incredibil! Cu siguranță aceasta a fost cea mai bună cursă a mea și nu am făcut nici o greșeală. Sper ca etapa de la Lisabona să fie

Ryan Villopoto (Monster Energy Kawasaki) a înregistrat a doua victorie a sa din sezonul actual al Monster Energy AMA Supercross, un Campionat Mondial FIM, la Dodger Stadium, în fața a 41.107 de fani. Brett Metcalfe (Rockstar Makita Suzuki) a obținut holeshot-ul, fiind urmat îndeaproape de coechipierul său, Ryan Dungey. La finalul primului tur, James Stewart (San Manuel Yamaha) se afla pe locul trei. În timp ce se afla la conducerea cursei, Brett Metcalfe a căzut, lăsându-l pe Dungey să preia conducerea.

electrizantă – chiar îmi doresc să pilotez acolo la fel de bine cum am făcut aici la Barcelona”, a declarat după cursă Taddy Blazusiak. Cu victoria obținută la Barcelona de Blazusiak, polonezul a reușit să se distațeze la 17 puncte de Ljunggren în clasamentul general al piloților și la 30 de puncte de Mika Ahola.

Știri Stewart ridică Angel Stadium în picioare Anaheim, California - James Stewart (Yamaha) a reușit să obțină a treia victorie a sa din sezonul actual al Monster Energy AMA Supercross Championship. 45.050 de fani s-au îngrămădit să asiste la spectacolul oferit de cei mai buni rideri de supercross din lume. Stewart a preluat conducerea devreme în cursă, chiar după primul viraj. Apoi, a început încetul cu încetul să se distanțeze de restul plutonului. Pilotul echipei Monster Energy Kawasaki, Ryan Villopoto, a reușit să obțină la finalul week-end-ului locul doi. Pe ultima treaptă a podiumului a urcat Chad Reed (Honda). „Traseul a fost alunecos în seara aceasta, dar am fost nevoit să forțez mult și totodată să pilotez fără să-mi asum riscuri prea mari. Am învățat din greșelile pe care le-am făcut la începutul sezonului, așa că mă bucur pentru locul doi obținut în seara aceasta. Acum mă concentrez pentru următoarea cursă care se va disputa la Houston.” a declarat după cursă Villopoto. Învingătorul etapei, James Stewart, a fost foarte încântat de rezultat: „Este grozav să vii aici și să câștigi în fața unui public atât de numeros.”

Prima victorie din carieră pentru Canard! Monster Energy AMA Supercross Championship a ajuns la jumătatea lunii februarie, la Reliant Stadium, în Houston ,Texas. În fața unui public foarte numeros (45.859 de spectatori), Trey Canard (Honda) a reușit să obțină prima victorie din cariera sa în AMA Supercross, clasa Supercross. Ryan Dungey (Suzuki) a ocupat locul doi, iar pe ultima treaptă a podiumului de premiere s-a clasat pilotul echipei Monster Energy Kawasaki, Ryan Villopoto. „Nu știu ce să spun”, mărturisește Canard. „A fost o cursă incredibilă. Am încercat să rezist în pluton, deoarece a fost un traseu înşelător. Am făcut o

greșeală de pilotaj, iar Ryan Dungey a recuperat foarte mult timp, iar din acel moment am mers la sigur, fără să-mi asum riscuri inutile. Am avut o săptămână dificilă, iar această victorie ne-a răsplătit pe deplin eforturile.”, a declarat Trey Canard. Cu ajutorul clasării sale pe locul trei în cursa de la Houston, Villopoto este acum noul lider în clasamentul general al piloților.

Toni Bou zguduie Geneva! Spaniolul Toni Bou (Repsol Montesa) a câștigat pe 12 februarie a patra etapă a SPEA FIM X-Trial World Championship. Victoria obținută la Geneva, Elveția, este a patra reușită consecutivă a lui Toni în ediția 2011 a X-Trial World Championship. Pilotul echipei Sherco, Albert Cabestany, s-a clasat pe locul doi, în timp ce Jeroni Fajardo a reușit prima clasare pe podium pentru proaspăta echipă Ossa. Cu doar două etape rămase de disputat (la Madrid și la Milano), Toni Bou are un avans imens de 23 de puncte față de ocupantul locului doi, Albert Cabestany, în

clasamentul general al piloților. „După victoria de la Barcelona, am venit aici în Elveția foarte relaxat. Din nou m-am simțit minunat în șaua motocicletei, care a fost foarte bine pusă la punct și mi-a oferit încredere pe tot parcursul întrecerii.”, a declarat după cursă Toni Bou.

februarie - martie 2011

la gura sobei

Strat GCROSS

sâmbătă dimineaţă extrem de friguroasă de februarie. Cu o zi înainte, primisem un pont că se întâmplă ceva interesant pe două roți la Weekend (Complexul de agrement Mureșul din Târgu Mureş). Primul meu gând a fost să merg cu DR-ul, să dau bine la prezență, dar, la cele – 6 ° C, am preferat mașina. Iar tot ce știam era că „o să fie niște motociclişti care se dau pe gheață în weekend“. Am găsit repede locul, unul din bazinele de canotaj, care pe timpul iernii e golit de apă, dar acum, în miraculos, era acoperit de un strat gros de gheaţă. Până la pranz, telefonul fără fir a funcționat de minune, pentru că se strânseseră peste cincizeci de mașini de curioși și nu numai. Deja acțiunea era în toi, adică vreo douăzeci de motociclete de enduro şi de cros roiau pe gheață, pe un traseu amenajat din panglici de protec?ie. Zgomotul infernal, viteza mare ?i motocicletele una şi una, majoritatea cu motoare în patru timpi, m-au făcut să uit repede de frigul de

afară. Am aflat de la unul dintre privitori că totul fusese regizat de Gagyi Peter și că se dorea a fi un nepretenţios antrenament ad-hoc. Minimul necesar era reprezentat de cauciucurile cramponate în care erau strategic plantate holșuruburi, la unii simple, la alții autofiletante.

În total au fost aproximativ 4 „manșe”, cu plecare când dintr-un sens, când din celălalt

Având în vedere că nu a fost o cursă, nu o să dau nume, dar dintre toți „ice racerii”, piloţii de pe o Husqvarna albă și o Yamaha albastră în doi timpi au ieșit pe departe în evidență, atât prin stilul spectaculos abordat, cât și prin vitezele net superioare celorlalți. Mulți dintre spectatori nu își închipuiau că motocicletele pot fi atât de rapide pe gheață și cred că repetarea evenimentului ar mai slăbi puterea unor sintagme precum „pe motocicletă te plouă și te ninge”. Ca motociclist, eu aştept să cresc mare și cu o motocicletă tare, să particip și eu, că doar holșuruburile sunt ieftine. 

februarie - martie 2011

de gheata 

text: ionuţ berceanu

foto: ştefania stefankovits

Peter Gagyi are cuvântul „Săptămâni întregi, ne-am adunat, din ce în mai mulţi pe gheaţa râului Mureş, aşa că m-am gândit să organizez ceva mai serios. A fost un mare tam-tam cu organizarea, de la Salvare, la Pompieri, deşi nu a fost vorba de o cursă propriu-zisă, ci mai mult de o demonstraţie, fără clasament. Dacă se va rupe gheaţa cu cincizeci de motoare pe ea, au zis unii şi au renunţat. Alţii au fost pe principiul până la moarte.” L-am întrebat pe Gagyi cine era pilotul de pe Husqvarna, că prea se dădea bine, şi am aflat că era chiar el. „Combinaţia între o sută şi ceva de kilograme şi temperaturi negative nu i-a prins bine Suzuki-ului meu, căruia i-a pleznit tija de la amortizor. A trebuit să împrumut altă motocicletă”, povesteşte Gagyi.

www.dirtbikezone.ro

la gura sobei

Dacă-i bal, atunci bal să fie!

e i-o fi apucat? Piloţi în toată firea au venit din toată ţara pentru a se învârti câte 400 de metri pe niste motociclete de copii! Staţi puţin că lucrurile nu stau deloc aşa, asta e o părere de neavizat. Ştiţi prea bine că această combina-

ţie între un motor şi două roţi e cam cel mai distractiv lucru care se poate face îmbrăcat, aşa că nişte motociclete de 150 cmc şi 15 căluţi putere, chiar dacă sunt niţel subdimensionate, nu au cum să nu te tragă în păcat. Aşa se face că patru

duzini de piloţi de la viteză, supermoto, enduro şi cros, s-au dat în stambă pe 15 ianuarie la Timişoara, la RedMotor Kart Center, în cadrul unei demonstraţii orchestrate de Bogdan Perte, pilot clasat în 2010 pe locul trei în Campionatul Naţi-

februarie - martie 2011

onal de Supermoto. Curioasă treabă, puţine evenimente au reuşit să adune atâţia piloţi de top din România, la mijloc o fi fost probabil factorul ludic. Viraje strâmte, o aderenţă de-a dreptul „nesimţită”, în sensul... bun al cuvântului şi

www.dirtbikezone.ro

provocarea fizică ridicate de un corp de adult pus la treabă pe o motocicletă de puştani. Cel mai rapid şi mai rapid a fost Eduard Haikovski, campionul en-titre la supermoto, că deh, aceste pit bikes au un puternic substrat supermotard. L-au urmat Ro-

bert Mureşan şi omul cu ideea, Bogdan Perte. Marc îşi roade unghiile şi acum că nu a participat la demonstraţia, doar e fetişul lui să se „dea” pe acelaşi circuit cu piloţi adevăraţi. Sperăm să se mai ţină, precis o să aveţi ce citi! 

la gura sobei

White Dirt sau utilajul de deszăpezire 101

e va face Mihai Stoichescu anul acesta? Va mai ţine a sa Honda CRF 450 din 2008, încă un sezon? Motocicleta are o misiune foarte grea, pentru că pilotului Moto Extrem Lugoj îi este foame de victorie, după doi ani în care a fost prea puţin prezent pe circuitele de motocros. Aici, în miezul iernii, „Miţă” a chiulit puţin de la monotonele antrenamente fizice, pentru a face ce-i place lui mai mult: să se dea pe motor, într-un stil spectaculos. În altă ordine de idei, lotul naţional de motocros s-a „îmbogăţit” cu o nouă plăcuţă de concurs, una pe care scrie „101” şi pe care sperăm să o vedem la toatele etapele campionatelor României şi Ungariei, unde Miţă a reuşit să se facă unanim cunoscut, în urma unor evoluţii extrem de spectaculoase pe parcursul sezonului trecut. 

februarie - martie 2011

www.dirtbikezone.ro

la gura sobei

Fata care schimbă anotimpurile pe motor

eşi Agadir are faima unei adevărate Mamaia a Marocului, iar plaja Oceanului Atlantic precis că arată teribil de ispititoare, Sorina Sandu s-a dus acolo cu totul şi cu totul treburi. Nisip fierbinte? Poate pe motor! Pentru că probele cronometrate ale primelor două etape ale Campionatului Mondial de Enduro, programate în Spania, respectiv Portugalia, la începutul lunii aprilie, se vor desfăşura pe nisip, Sorina a călătorit până în Maroc pentru a se pune la punct cu rularea pe această pretenţioasă suprafaţă. „Tehnica nu este foarte dificilă, dar trebuie să priveşti mereu cât mai în faţă, ceea ce poate fi dificil atunci când se formează şanţuri”, spune Sorina. După ce a dormit la bivuac timp de o săptămână şi a mâncat doar cu mâinile, ca localnicii, Sorina s-a întors acasă la Petroşani, unde o aştepta o schimbare de decor. Dar se pare că trecerea de la nisip la zăpadă e o simplă schimbare de fus orar pentru Sorina, care şi-a luat motorul pentru un nou antrenament. Iată o enduristă extrem de adaptabilă la mediu! . 

februarie - martie 2011

www.dirtbikezone.ro

testul începătorului

Cuminte şi nu prea Un 300 cmc în doi timpi pare a fi singura „sculă” capabilă să ateste calitatea cuiva de mare as întrale coclaurilor. Dar până să ajungi acolo, indiferent că e vorba despre KTM, Husqvarna, Gas Gas, Husaberg sau alte mărci, nu le putem înşira aici pe toate, oricât am dori noi să fim de echidistanţi, tot trebuie să începi de undeva. Cum ar fi de pildă să începi cu un Derbi Senda DRD 50 cu kit de 80 cmc? Paul, proaspăt venit în gaşca noastră de cititori şi endurişti hardcore ne spune ce şi cum... 

text şi foto: paul moş

red că am primit cea mai grea sarcină de până acum. Să fac un mic review asupra unei motociclete sau mai bine zis asupra unui scuteraş sub forma unui cross-enduro. Cu ce să încep? Cred că o să o iau chiar cu începutul... Numele meu este Moş Paul, am 22 ani, sunt din Dezna, judeţul Arad şi studiez la Facultatea februarie - martie 2011

de Educaţie Fizică şi Sport, Aurel Vlaicu. Vara trecută am reuşit să îmi îndeplinesc o dorinţă care era de mult timp pe lista mea de aşteptare, ceva pe două roţi şi anume, o motocicletă de teren. Cu banii strânşi de-a lungul unui an de facultate am reuşit să cumpăr un Derbi Senda DRD fabricat în anul 2000, anul în care Derbi revoluţiona clasa motoarelor cu capacitate de 50 cmc, introducând cadrul perimetral din aluminiu. Iată aşadar un cadru rigid şi uşor ce oferă o manevrabilitate ridicată, fiind în acelaşi timp şi foarte rezistent. Dacă până acum unii nu au auzit de Nacional Motor S.A.U. DERBI, această companie spaniolă activează în domeniul moto încă din 1922, şi a

fost fondată de Simon Rabasa, pornind de la un simplu atelier de reperaţii moto. Încă de la prima participare la Campionatul Mondial, în 1962, Derbi a înregistrat o listă lungă de succese, legendarul Angel Nieto jucând un rol important. Pilotul din Zamora, Spania, a câştigat cinci titluri mondiale alături de marca Derbi, trei titluri la clasa 50 cmc şi două titluri la clasa 125 cmc.

Să revenim la motoraşul meu

Îmi aduc aminte şi acum ziua în care l-am cumpărat, am ajuns la vânzător pe o ploaie de vară cu bulbuci, l-am pornit, am ieşit cu el pe stradă, am făcut o tură scurtă şi gata, îl iau! Problematic era însă cum îl duceam acasă, puteam

Am trecut prin diferite experienţe cu acest Derbi Senda DRD 50 echipat cu kit de 80 cmc şi pot spune că face faţă aproape oricărui traseu, iar pentru plimbări soft enduro este ideală. Ştie să meargă şi pe o roată, ştie să si sară, ştie chiar şi să dea cu tine de pământ.

veni peste o săptămâna cu o remorcă să îl iau, dar eu îl voiam la mine în curte în acea zi. Aşa că m-am apucat să dau jos, roata faţă şi carenele, am golit rezervoarele de ulei şi benzină, l-am luat pe sus alături de trei oameni şi l-am îndesat într-un Renault 11, cu scaunele rabatate şi cu geamuri deschise. Roata spate „dădea pe afară”, dar în acea seară l-am avut în curte, aşa cum îmi propusesem. Ajuns acasă am şi învăţat ceva util şi anume cum se montează roata faţă. După aproape o oră de meşterit am reuşit să îl pornesc şi să fac prima tură. Bineînţeles eram cam speriat, din cauza motorului în doi timpi care îşi punea în valoare căluţii numai la ture înalte. Încet, încet m-am acomodat cu acest Derbi, am prins curaj pentru ieşiri în afara asfaltului şi am aflat cum se foloseşte frâna faţă atunci când rulezi

testul începătorului

pe iarbă şi pe noroi, desigur nu fără o porţie copioasă de căzături. Pentru începători, aşa cum sunt eu, această motocicletă este suficient de puternică pentru a nu te lăsa în vârf de pantă , fără a te speria cu puterea, aşa cum fac motoarele mai mari.

m-am lovit până acum. Aici am învăţat că în şaua unui motor mic, important este ca viteza cu care abordezi urcarea să fie una nici mare, dar nici mică, pentru nu pierde din ture. Un doi timpi nu trage atât de bine de jos şi rişti să rupi aderenţa încercând să te relansezi de la jumătatea urcării. Cel mai Uite-mă şi prin pădure! simplu mod de a reuşi urcări cu Abordez pante în viteză, mă motoarele mici şi... foarte mici, strecor printre copaci cu 50-60 e să le cunoşti punctul în care km/h, deja începe o altă au cuplu maxim şi să viaţă, după nici o încerci să-l menţi, lună de mers pe ajutându-te de Marc spune: Paul a tor mo Un te. car două roţi. Nici maneta de procedat ca la şi if şta cu r da s ţio ten pre ne şi mic acum nu îi ambreiaj. Din iţie mică pentru primii paşi în est inv o înţeleg pe două, trei motocicleta off-road. Voi ce credeţi? Acum cei cu viteîncercări, ro, pentru că e de vânzare pentru 500 de eu a cev te reş do zane cum uite-mă amicul nostru a evoluat şi îşi cel re, ma rte foa nu că nu se sătura că ajung mai mare. Sperăm ul Pa că şi răm spe şi tă da am oc puţin de de ele în oraş, în punctul l de îşi va completa echipamentu mereu nevoiţi unde trebuie endurist cu o platoşă, cizme să se strecoare să îmi trag puţin şi mănuşi. printre maşini, când sufletul, lipsa de aici în natură te conduce antrenament îşi spune doar adrenalina şi nu te deran- cuvântul, chiar dacă la capijează nimeni. Şi acum îmi aduc tolul condiţie fizică nu mă pot aminte de prima urcare seriplânge, când călăreşti un crooasă, pe când încercam să urc ss, lucrurile se schimbă radila Cetatea Dezna (jud. Arad). O cal, fiecare luptă să ţii motorul primă pantă, destul de îngustă drept, oricât de mică ar părea, şi plină cu bolovani, trecută îşi cere tributul, pentru că totul cu succes, m-a făcut să prind se desfăşoară în viteză. În fine, curaj, în timp ce sângele îmi vine şi ultima urcare, iată-mă pompa în vene. A urmat o a ajuns într-o porţiune unde totul doua urcare, mai lungă cu e diferit: pietrele se transformă câţiva zeci de metri, ce intra şi în mici stânci. Prima încercare mai adânc în pădure. Începe să de a ridica faţa pentru a trece apăra şi puţin noroi, la pachet peste stâncă dă greş şi normal, cu rădăcini de copaci, iată o urmează o căzătură, dar mai altă experienţă de care nu grav e că motocicletă o ia

la vale... Cum putere nu mai era în mine, m-am tot chinuit să o ridic, dar nimic, aşa că am apucat-o de ghidon şi am tras-o după mine la vale. Sfatul meu către începători: niciodată singuri în pădure!

Motocicletă a prins şi schimbarea de sezon

Normal, vara nu avea cum să ţină la nesfârşit, a venit toamna, şi am început să descopăr adevăratul sens al cuvanatului enduro. Începe distracţia în noroi, garantată aici chiar şi cu un motor de o cilindree mică cum e Derbi Senda DRD 50. Nimic nu se compară cu noroiul aruncat de roata spate la februarie - martie 2011

Punctele forte ale acestui mic Derbi sunt: manevrabilitatea, greutatea redusă datorită cadrului de aliminiu, întreţinerea facilă şi rapoartele cutiei de viteză. Mici scăpări am observat la capitolul putere, parcă prea e mică în anumite situaţii. Date tehnicE

câţiva metri în aer... Mica „greşeală„ de a umple pe cineva din spate cu această substanţă, pentru că nu ai mai apucat să-l mai vezi şi ai scăpat mâna în gaz, parcă nici nu mai contează. Dar, când totul era cunoscut, cade şi prima zăpada. Din www.dirtbikezone.ro

nou alte senzaţii tari, mai ales în pădure, la slalom printre copaci, unde roata spate parcă vrea să ia locul celei din faţă. Din nou, motocicleta se comportă bine, parcă şi mai bine, doar acum începe să te asculte cu adevărat! 

Motor: monocilindru, 2 timpi, cursa x alezaj: 39,86 x 47,5 mm, kit Airsal aluminiu, cilindree 80 cmc, carburator: Ø19 mm, Dellorto. Sistem de răcire: lichid. sistem de pornire: kickstarter. Raport de compresie: 11,5:1. Sistem de ungere: Pompa mecanica de ulei. Ambreiaj: multi-disc. Cutie de viteze: 6 trepte. Suspensie fata: Ø41 mm, furcă inversată cu cursa de 250 mm. Suspensie spate: monoamortizor reglabil, cursa 250mm. Frână faţă: disc Ø260 mm, frână spate: disc Ø220. Cauciucuri: faţă: 90/90 x 21”, spate 110/80 x 18”. L x l: 2.080 x 808 mm. Ampatament: 1.390 mm. Înălţime şa: 920 mm. Greutate: 96 kg. Rezervor carburant: 7,5 L. Rezervor ulei: 1 L.

testul începătorului avansat

DragosteWR 250 Z! a h a m a Y cu

şi ură

februarie - martie 2011

Vine un moment în „cariera„ fiecărui endurist începător (a se citi castravete) când îşi schimbă prima motocicletă şi trece la altceva, mai bun sau mai rău, depinde în mare parte de câţi bani are alocaţi, dar şi de noroc, cum urma să aflu chiar pe pielea mea. 

text şi foto: dragoş lula-zudor

n primăvara anului trecut, la început de sezon de enduro, am început să îmi caut un nou cal de fier, iar situaţia stătea în felul următor: aveam bani de investit într-o motocicletă dar nu ştiam ce să aleg, doi timpi, patru timpi, 125, 200 sau poate chiar un 300 cmc? Ba şi un „doi jumate‘” ţi-ar fi bun, îmi auzeau urechile! Discuţii interminabile după cum vă spuneam. Până la urmă, am ales un doi timpi, mai exact, am ales-o pe Simona. Eu la toate motocicletele le dau nume. Că aşa îmi place: fiecare motocicletă îmi pare că are personalitatea ei şi dacă tot petrec atât de mult timp cu ea,

www.dirtbikezone.ro

testul începătorului avansat

merită, pe lângă benzina şi uleiurile pe care le primeşte, să mai primească şi un nume. Ei bine, numele de familie al Simonei e Yamaha şi ea mai are încă un prenume, WR 250 Z. Născută în ’95, pentru unii ar fi deja prea bătrână, dar mie îmi place, că doar numai una am.

O Yamaha UDMR-istă

Revenind la seriozitatea caracteristică unui jurnalist moto care se respectă, am cumpărat motocicleta din Ungaria, undeva în jurul la 1.300 de euro. Tatăl meu, care îmi e mentor în tot ce ţine de două roţi, m-a sfătuit să nu o cumpăr, neavând încredere într-o motocicletă în doi timpi. Pentru mine ăsta nu a fost un argument destul de bun şi în aprilie anul trecut aveam o motocicleta „nouă„ in garaj. Fiind prima mea motocicleta în doi timpi am crezut că nu pornea întodeauna şi uda bujia din cauza mea şi a tehnicii mele defectuoase de a da „la kick start„. Am schimbat bujii, am curăţat carburatorul şi parcă tot nu pornea bine. Cred că nu îi plăcea aerul de România, altă explicaţie nu există. Am mers cu ea la doctor, nici el nu a găsit cauza problemei. Dar, aşa de repede cum a apărut problema asta, aşa a şi dispărut însă rămâne un

mister de ce în Ungaria, Yamaha pornea la prima pedală! Asta face parte din farmecul ei, al motocicletei. Iar când era în stare de funcţionare, îmi plăcea la nebunie! Doi timpi e foarte mişto, mai ales după ce vii de pe un 350 în patru timpi, destul de puturos. Şi Doamne, ce mai mergea Simona! Singurul lucru care nu îmi plăcea şi încă nu îmi place e... consumul. Dar, dacă mergi cu cap, şi nu în stil „Taddy-B„, consuma îndeajuns cât să faci o tură mulţumitoare.

În vacanţă cu Simo‘

În numărul trecut al Dirt Bike Zone am publicat un articol despre aventura de astă vară din munţii Şurianu. Ce nu am menţionat acolo e că până în ultima zi, eu nu am fost sigur dacă aveam sa merg pe motocicletă sau nu. Chiar dacă în ultima vreme a pornit aşa cum trebuie sa porneasca o motocicletă in doi timpi, aş minţi dacă aş spune că în timpul turei nu îmi era frică că nu o să mai pornească şi ar fi trebuit să o duc până în primul oraş, care era mereu.... departe, unde să fie. Din fericire, motocicleta a mers perfect! Nici o problemă nu am avut cu ea. Pornea la prima pedala, fapt ce îmi confirma bănuiala că nu dădeam eu bine la kick starter. Parcă şi consumul

îi era mai temperat, mânca benzină ca şi o vrăbiuţă, una în 2 timpi !

Sfârşitul nu-i aici

După o vară perfectă cu motocicleta am fost vrăjit de toamna şi de pădurile de pe lângă Orăştie. După o vară de mers pe la curse enduro, nu îmi venea să cred ce zonă frumoasă e chiar la mine acasă! Dealuri peste dealuri şi chiar nişte faimoase poteci în zig-zag, adică tziki tzaki. Întrun moment de maxim curaj am încercat să trec peste un buştean în timp ce mă apropiam de coama unui deal... mare greşeală! După trântă, m-am ridicat repede ca să văd ce se

februarie - martie 2011

Marc spune: aşa, când îi vezi în poze pe Simona şi pe Dragoş, ai spune că fata e în minţile ei, iar Dragoş chiar ştie ce trebuie să facă cu ea. întâmpla cu motocicleta: era turata la maxim. După câteva secunde de sunet „plăcut„ de doi timpi supraturat a venit liniştea. Şi uite aşa, a murit Simona. Acum are nevoie de un transplant de piston şi de refacerea cilindrului, plus rulmenţi si alte piese. Însă, chiar în momentul în care scriu aceste rânduri clilindrul se rectifică şi se aproprie ziua în care Simona o să se retrezească la viaţă. Sper ca în următorul număr al Dirt Bike Zone să citiţi cum se comportă ea într-un test drive. Până atunci, mai am doar o întrebare: să îi schimb numele motocicletei având în vedere că îi schimb... inima?! 

www.dirtbikezone.ro

Motocrosistul nepereche

INEDIT

februarie - martie 2011

Întrebaţi-vă părinţii – oricât de neştiutori ar fi ei într-ale motorsportului, despre Ernest Mulner şi de îndată vă vor răspunde că e vorba despre o legendă vie a motocrosului românesc. Pe testate! Braşovean get-beget, Ernest Mulner are în palmares 17 titluri de campion naţional, câştigate între anii 1976 şi 2000, este campion balcanic la motocros, titlu obţinut în 1996 şi a fost Campionul intră în scenă pentru 22 de ani motorul lotului naţional Ernest Mulner este un om cu care ajungi să te simţi de motocros. Şi chiar mai mult de-atât: repede în largul tău. Are ceva vreme de un sfert de secol, Ernest din prestanţa unui militar de Mulner a reprezentat unitatea de măsură carieră, pe care l-ai urma din convingere în orice bătălie: îmi a motocrosului românesc. este uşor să-mi imaginez ochii 

text: marc sandu

foto: cătălin stoia (www.simcat.ro), arhiva personală ernest mulner

m păşit, nu fără oarecare emoţie, în showroom-ul Ford de la intrarea în Braşov, acolo unde Ernest Mulner este şef de service. Pur şi simplu, campionul nu poate sta departe de maşini şi chiar dacă accidentul din 2001 nu i-a mai permis să alerge pe motocicletă la nivelul pe care şi l-ar dori, Ernest Mulner a trecut după doar doi ani, de la două la patru roţi, devenind în 2004 vice-campion naţional la Grupa A, pe o Skoda Fabia RS. Încercasem să-mi fac cât mai bine temele

www.dirtbikezone.ro

pentru întâlnirea cu maestrul, chiar dacă pe Internet se găsesc doar articole legate de performanţele automobilistice ale braşoveanului, aşa cum ar fi de pilda victoria în Raliul Sibiului, în 2009, tot cu Fabia RS, tot la clasa A. Nu lipseşte nici o escapadă în karting – nu ştiu cum o fi avut Ernest timp şi pentru asta, în plină perioadă de glorie motocrosistică, încununată de un titlu de campion la clasa 250 cmc, obţinut în 1986. Aşa că mă înţelegeţi sper, era normal să mă încerce emoţiile.

albaştri care mă scrutează, căutând concentraţi trasa ideală pentru următorul viraj, indiferent că e vorba de două sau de patru roţi. Înalt, atletic, cu părul încă negru, Ernest Mulner are alura unui voleibalist şi este limpede că face parte dintre acei motocrosişti pentru care pregătirea fizică a fost crucială. Ne aşezăm la o masă şi găsesc întrebarea de spart gheaţa: cât de mult îi lipsesc cursele de motociclete. Campionul râde subtil şi îmi spune că momentul startului este cel care-i lipseşte cel mai mult. „Sportul în general şi sportul cu motor în particular te face mai să fii mai hotărât, mai prompt, mai sigur pe tine”, îmi explică Ernest Mulner. Până şi un orb

INEDIT

ar vedea asta. Sunt curios să aflu cum îşi explică Ernest longevitatea sa în elita motocrosului românesc şi aflu că este vorba despre ce oare, decât de multă muncă şi de autodisciplină. „Pe când eram copil, mi l-am luat ca model pe cel mai bun motocrosist al României de la vremea respectivă, este vorba despre Banu Mihai şi am hotărât că vreau să ajung cât mai repede la nivelul său”, spune Ernest.

„Paule, bagă-l la motocros, că are talent!”

Pentru a ajunge nu doar un mare pilot moto, ci pur şi un simplu pilot cu „acte în regulă”, trebuie să se alinieze nişte aştri sau mai pe româneşte vorbind, există un set de condiţii care trebuie să fie îndeplinite aşa cum se cuvine. Să luăm de exemplu familia, fără de care nu (prea) se poate. Tatăl lui Ernest, Paul Mulner a fost antrenorul echipei Torpedo Zărneşti, dar şi al lotului naţional de motocros până în 1976, poziţie la care a renunţat, deoarece în epocă nu se putea ca tatăl şi fiul să părăsească ţara în acelaşi timp, când venea vorba despre deplasări în străinătate. Ernest a găsit încă de copil în curtea spaţioa-

să a casei familiei Mulner din Braşov, un Simson cu pedale, o motoretă de care nu a mai putut fi despărţit. „Nu trecea o singură zi în care să nu fac câţiva metri prin curtea casei, indiferent de vreme. Aveam traseele mele”, îşi aminteşte Ernest Mulner. Dar, pentru a avea succes în competiţii contează foarte mult şi factorul genetic, alături de voinţa proprie, practic vorbim despre o constelaţie de factori, pe care tânărul Ernest Mulner i-a bifat unul câte unul: „Pentru mine sportul a fost primordial. Am dus mereu o viaţă sănătoasă, nu am fumat, nu am băut, nu am pierdut nopţi. Familia a fost mereu alături de mine. Practic, în spatele curselor se ascunde un mecanism care trebuie să funcţioneze perfect, altfel dai rateuri la curse”, îmi explică Ernest Mullner. Sigur că da, par nişte sfaturi de bun simţ, dar să recunoaştem că sunt destui sportivi care nu se pot ţine de ele, şi mai confundă circuitele

cu cluburile, nu dăm nume. Trebuie însă să ai şi ceva nativ să poţi domina atâtea generaţii de sportivi sau să te poţi reinventa ca pilot la 31 de ani. Totuşi, am filozofat noi ce-am filozofat şi tot nu am lămurit cum a ajuns Ernest Mulner să alerge la curse, într-o vreme în care Apollo 14 ateriza pe Lună. În 1971, la Braşov se desfăşura Cupa Dunării, un concurs internaţional de motocros, pentru care sportivii români se antrenau în Valea Răcădăului, asta pentru că acolo se găsea pe atunci nu un cartier ci un circuit. Cu Simsonul său cu pedale, puştiul de doar 11 ani i-a impresionat pe toţi sportivii prezenţi acolo şi mai ales pe antrenorul lor, care a pus în cuvinte gândul care-i încerca pe toţi: „Paule, bagă-l la motocros, că e un real talent!”.

Deschizător de drumuri

Puţini sunt cei care ştiu că la începutul anilor şaptezeci, doar tinerii de peste 18 ani

Zburătorul de dincolo de Corina de fier: „de neuitat sunt şi cursele din Cupa Prieteniei, la care fiecare ţară socialista alinia câte patru sportivi de elită. Contau atât rezultatele inviduale cât şi cele pe echipe şi deşi nu aveam cel mai bun material de concurs, întotdeana am reuşit să mă clasez între poziţiile trei şi zece” (Ernest Mulner)

februarie - martie 2011

şor Titilincu începutul anilor 80 rin Petrişor. În dreapta lui Petri Do şi cu ilin Tit rin Do r, lne Echipa Torpedo Zărneşti la lui Mu helari, este Paul Mulner, tatăl tocrosişti din spate sunt Ernest oc mo cu i sa, tre ta cei ap ta, dre ap în dre iar , la a ros ng de la stâ ţional de motoc , puştiul din actualul antrenor al lotului na şi Otto Weisser. În rândul de jos p Po rel Au t sun sus de l du stă încruntat Ovidiu Spârchez, vi din rân iu Butuza, iar ultimii doi sporti Ernest. Urmează Marcel şi Liv rd Lukacs. ua în faţa lui Paul Mulner stă Ed stânga este Ionuţ Cojanu, iar

Iată prima motocicletă cu care a alergat Ernest, construită de tatăl sau la uzina Steagul Roşu. Cale lungă de aici şi până la performantele japoneze ale anilor ’90!

www.dirtbikezone.ro

INEDIT

puteau participa la curse de motocros, trebuind să deţină un permis de conducere. Clasele la care se alerga în epocă erau 50 cmc, „250 cmc tineret” şi „500 cmc seniori”, ceea ce nu l-a împiedicat însă pe Ernest Mulner să-şi facă apariţia la curse, graţie unei derogări primite de la Ministerul Sportului şi de la Miliţie. „Pe atunci nu existau motociclete de copii, practic la uzina Steagul Roşu din Braşov s-a preparat o motocicletă pentru mine: motor de Mobra, cadru de Danubia taiat, şa coborâtă, suspensii de CZ scurtate, roţi de Panonia, o motocicletă cu care am primit permisiunea de a alerga la trei curse. La prima m-am clasat pe locul patru şi pe următoarea, desfăşurată la Câmpina, am câştigat-o. De atunci s-a permis şi copiiilor să alerge la motocros”, îşi aminteşte Ernest Mulner nu fără o notă de satisfacţie.

O carieră ca a nimănui altcuiva

Este oare unic Ernest Mulner unic şi irepetabil? Pentru sportul pe care-l iubim, sperăm că nu, dar cu siguranţă performanţele sale vor fi foarte greu de egalat de către orice alt motocrosist. Sportivul braşovean a evoluat pe clase şi a câştigat-o pe fiecare

În 1986, campionul la karting a purtat o cască de motocros!

în afara de tineret, pe care a sărit-o. „Am intrat în lotul naţional în 1976 şi doar cei de la seniori primeau motociclete noi. Venisera niste CZ-uri foarte performante, aşa că am ales să alerg la clasa 500, pe care am câştigat-o. Cu puţin noroc, am continuat să câştig până în 1990”, spune Ernest. Chiar dacă generaţiile de motocrosişti s-au perindat şi a avut adversabili în persoana unor Alexandru Ilieş, Tompa Csabi, Pop Florian, Peter Gagyi, Lucacs Eduard, sau a fraţilor Titilencu, Dorin şi Petrişor, tot Ernest Mullner a rămas „unitatea de măsură a motocrosului românesc”, sportivul pe care nimeni nu a reuşit să-l detroneze. „Am mai pierdut curse, nu am fost întotdeauna în formă, am mai

„Un pilot de motocros trebuie să fie foarte bine pregătit din punct de vedere fizic şi să-şi respecte motocicleta, să nu se dea în joacă nici măcar un metru. Şi da, merită ca un părinte să-şi dea copilul la motocros.”

februarie - martie 2011

pina, în 1972. Observaţi diferenţa Prima cursă câştigată de Ernest Mulner, la Câm doi şi trei. Atunci, Ernest şi-a câştigat de vârstă faţă de sportivii clasaţi pe locurile cinci motociclete fabricate la uzina „6 porecla de „Prâslea”. În dreapta, una din cele u făcut cinci motociclete identice, Martie”, după un proiect al lui Paul Mulner. „S-a era de Mobră, cu răcire forţată, pentru copiii de la Torpedo Zărneşti. Motorul ică, iar cadrul de CZ, micşorat”, spune rezervorul era scurtat, butucii turnaţi în fabr cu mândrie Ernest Mulner.

avut şi probleme de moral, dar am rămas pilotul pe care nimeni nu reuşea să-l învingă”, conchide campionul. Aduc vorba despre competiţiile internaţionale şi aflu că Ernest Mullner a participat la trei etape de Campionat Mondial, fiind cel mai tânăr concurent aliniat la grila de start, în 1978,

www.dirtbikezone.ro

în fosta Iugoslavie. „M-am clasat pe locul 18, pe un noroi de nedescris” îşi aminteşte el, iar un an mai târziu devenea Maestru al Sportului. Peste alţi trei ani, în Bulgaria, Ernest Mullner avea să-şi treacă în palmares cea mai bună clasare a unui român într-o manşă de mondiale, locul 14.

S-a reinventat ca motocrosist la 31 de ani!

În 1990, Ernest Mulner opreşte cu de la sine voinţă şirul său de victorii în Campionatul Naţional de Motocros şi pleacă în Germania, de unde se întoarce trei ani mai târziu, cu un „nou look”, după cum el însuşi spune. „Am învăţat

INEDIT

foarte multe la 31 de ani, acea perioada a însemnat pentru mine o nouă deschidere”, îşi aminteşte acum Ernest. Iar această deschidere s-a simţit, cum altfel, dacă nu la nivelul întregului sport, chiar dacă şi atunci sponsorii erau la fel de greu de găsit ca şi acum. Ernest Mulner a fost un sportiv mereu preocupat de materialul de concurs. El a fost primul sportiv care a pus o aprindere fără platină pe motocicletă, beneficiind de toate avantajele unei carburaţii îmbunătăţite, a pus aripi de plastic de CZ-ul său de concurs, jante de aluminiu, şi-a îmbunătăţit suspensiile... „Performanţa s-a văzut

imediat, imaginează-ţi cum e să fii mai uşor deodată cu 15 kilograme”, îmi spune Ernest şi ochii săi râd. Acelaşi lucru e valabil şi pentru echipamentul de concurs, „chiar dacă nu aveam echipamente specializate ca sportivii vestici, am reuşit mereu să confecţionez alături de tatăl meu un echi-

Aceasta este Honda CR125, cu care Ernest Mulner a câştigat Campionatul Balcanic de Motocros în 1996.

pament cu care mă prezint onorabil la concursuri. Dar, desigur, pe atunci nu existau toate protecţiile sofisticate de acum, la începuturi aveam doar o centură protectoare pentru rinichi”, completează campionul. „În Germania am văzut că se poate concura şi

Trei decenii de motocros: „am concurat pe toate motocicetele posibile: de la CZ-uri fabricate din fier, greoaie, cu frâne pe tambur, manevrate prin cabluri, cu aripi şi rezervoare din tablă, până la performantele japoneze cu piese din magneziu şi aluminiu, aşa cum e Yamaha YZ450. Dar cel mai mult mi-a rămas în suflet Honda cu care am câştigat Campionatul Balcanic de Motocros” (Ernest Mulner)

februarie - martie 2011

altfel, pe circuite rapide, în care se putea alerga la viteza maximă dezvoltată de motocicletă. Înainte de Revoluţie, la noi se alerga pe trasee naturale, foarte accidentate, pe nişte circuite înguste, adevărate poteci câteodată, pe care nu se putea depăşi decât în anumite sgmente foarte scurte. Trambulinele erau tot naturale, nu aveai decât una sau două urme, şi modificările se făceau din târnăcop şi din lopată”, îmi este dat să aflu. Deschiderea a fost însă mare pe acele vremuri şi sportivii şi-au procurat motociclete performante, trecându-se la îmbunătăţirea circuitelor. Ernest revinese în ţară cu un Suzuki RM250 cu care bătea tot, deşi mai mulţi piloţi trecuseră pe material de concurs... nipon. „Pop Florian primese o Yamaha, la fel şi Ilieş, iar Titilencu mergea pe Honda. Aveam nevoie de circuite şi Marcel Butuza a început să pună la punct circuitul de la Breghina, cei de la Câmpina la fel, Buzăul se moderniza, apoi a apărut circuitul de la Ciolpani, pe care nu am apucat să alerg,

www.dirtbikezone.ro

„Se concura bine pe CZ-uri, în fond erau proiectate pentru aşa ceva, dar săriturile erau mult mai scurte, perioadele de frânare mari, iar dacă era noroi pe circuit intra mizerie peste tot, motocicleta devenea mai greu de pilotat şi la fel de greu de curăţat după fiecare cursă”,îşi aduce aminte Ernest Mulner de vremurile de dinainte de 1989. lumea punea buldozere la treabă şi au apărut trambuline adevărate”, îşi aminteşte Ernest Mulner despre ce s-a întâmplat în motocrosul românesc la începutul anilor ‚90. Cu experienţa atâtor ani de competiţii, braşoveanul

şi-a văzut de drum şi a câştigat mai multe titluri de campion naţional la MX 1 şi MX 2, reuşind ca la 37 de ani, în 1996 să devină campion balcanic de motocros la clasa MX1. Ce spuneţi, nu avem şi noi un Stefan Everts de România? 

legende

n i d t i v i r p 1 1 0 2 r a Dak cheiat n î a s r l Daka u i l a r ă c tor la tul ă f p a m f u e i t r t a prin a fost o nout i i a ş c r i m u n o c ă C r t a c n r es eprezi lul Mar metri p p r o o s i i l i e a n k D a m l e p i u s d r N p, şi că ceva mărunţiş ma şi Chile. Cy m i t a v K TM a e r a i a i ş c , a de c 0 t m 0 A u 0 i l e pod şertu tiţie elor 9. p e e c l d l p , o u i i l m z n a o n a c n p A fi Munţii -au însoţit pe s n cea mai dură , a n l are şi i t u n r e î a l k v s i a t e Arg , dar D nsecu odrigu e o t R c u r i s e t e ş d a ş a. c l e c e m n u i e s b n şi H a t u e n p l u s e ruri s ca să al zec semnat Toate aceste luc „necomerciale” . i ages din lume alte poveşti ma ktm im , . m i n şi , marag alţi eroi ar.com k a d : o 

osmin text: c

fot voicu,

februarie - martie 2011

ă v i t c e p s r e p altă

86 de motociclişti au fost prezenți în capitala Argentinei, Buenos Aires, pe 1 ianuarie pentru a lua startul în raliul Dakar, ediţia 2011. Pe competitori îi aşteptau 16 zile de tortură în cel mai pur stil rally raid! Dincolo de sportivii de top, susţinuţi de marii producători de motociclete, sportivi care au făcut curse aproape www.dirtbikezone.ro

fără de cusur sau cel puţin nu vor să ofere presei prea multe detalii despre momentele de „derută” pe care le-au traversat, vă reţinem atenţia cu trei poveşti care pot fi ale oricărui motociclist pasionat de offroad. Dacă primele două nu s-au terminat atât de bine, ultima ne demonstrează că mitul motociclistului „no name” care

legende

reuşeşte să termine un Dakar, în şaua unei motociclete fără pretenţii, încă dăinuie!

Un Bultaco în Dakar

Se pare însă că nu toţi piloţii implicaţi în Dakar aleg să participe cu motociclete KTM, Yamaha, BMW, Aprilia, Sherco, etc... Spaniolul Ignacio Chivite a ales să concureze în Dakar cu o motocicletă Bultaco Pursang 370. Simplul fapt că Ignacio a ales să reprezinte defunctul constructor Bultaco în Dakar a reuşit să câştige respectul tuturor, iar Ignacio consideră această aventură a sa, drept un proiect total dezinteresat. Pe parcursul evoluţiei sale în raliu, Chivite a fost încurajat permanent de milioane de fani ai celebrului constructor de motociclete. Ignacio a primit mesaje din ţări ca Spania, Franţa, Portugalia, Italia, Germania, SUA, Canada, Australia, Argentina sau Chile. Deşi toată lumea i-a încurajat pe Ignacio şi pe... Bultaco, incursiunea „celor doi” în Dakar a fost una scurtă, deoarece, din păcate, Ignacio a reuşit să străbată doar patru probe speciale, fiind în cele din urmă nevoit să abandoneze. De-a lungul competiţiei, evoluţia spaniolului a fost urmărită îndeaproape de către un suporter, Pedro, care a mers în paralel cu Bultaco-ul pilotat de Ignacio. Cel mai înfocat super-

februarie - martie 2011

tor al lui Ignacio s-a prezentat pur şi simplu la startul unei probe speciale şi nu s-a mai „dat dus” până când idolul său nu a abandonat cursa! Iată ce are de spus Ignacio despre experienţa sa în Dakar: „Această cursă s-a schimbat mult. În ziua de azi, este imposibil să faci faţă fără asistenţă. Piloţii dau totul pe speciale, iar când coboară din şaua motocicletei, se odihnesc. Acest lucru nu a fost valabil şi pentru mine. După ce ajungeam la finişul probei trebuia să mă apuc de reparaţii. Practic, în fiecare seară lucram la motocicletă. Schimbam componentele uzate, consumabilele, mă ocupam de îngrijirea ei. Totodată, eram responsabil şi de partea de logistică, verificam roadbook-ul pentru ziua următoare. Au fost seri în care nu mai aveam timp să mai schimb consumabilele motocicletei. Reuşeam să fac doar strictul necesar. Am avut foarte multe nopţi nedormite iar odihna era un lucru la care puteam doar să visez. În proba specială cu numărul patru, cea în care am abandonat, principala problemă a reprezentat-o faptul că un furtun de alimentare a fost slăbit şi astfel am pierdut benzină din rezervor. Motocicleta s-a oprit în deşert şi am fost nevoit să aştept peste patru ore în arşiţă, ca să pot continua. Când s-a lăsat seara, mai aveam de parcurs

www.dirtbikezone.ro

Amatorii care îşi pun la bătaie toate resursele, fizice, mentale şi nu în ultimul rând financiare, continuă să facă o figură frumoasă la Dakar, vorbind lumii întregi despre forţa spiritului uman. 37

legende

120 de kilometri de fesh-fesh şi de dune. Am avut probleme cu luminile, fapt care m-a făcut să mă abat foarte mult de la traseul corect. După două, trei de raite prin deşert am decis să renunţ. Vreau să mulţumesc tuturor celor care m-au susţinut şi m-au încurajat. Acest lucru mi-a dat multă energie şi m-a ajutat să rezist şi să merg mai departe. Vă mulţumesc din suflet tuturor!”.

Luis Belaustegui şi KTM-ul său XC 150 în doi timpi

Uite că se poate! În contrast cu motocicletele de uzină, cu 690-ul Rally Raid şi alte modele EXC de diferite cilindree, Luis,

un pasionat de motociclism şi în special al „portocalei mecanice” din Mattighofen, a participat în Dakar la ghidonul unui Ktm XC de 150 cmc în doi timpi. Nici incursiunea în Dakar a lui Luis nu a durat mult. Argentinianul cu cetăţenie americană a reuşit să termine şase probe speciale şi a fost nevoit să abandoneze, deoarece a ajuns cu o întârziere de 12 minute la ultimul punct de control al dificilei probe speciale de la Iquique la Arica. Întârzierea lui Belaustegui nu s-a datorat faptului că nu ar fi un pilot foarte rapid sau că motocicleta ar fi avut probleme mecanice. Nu. Nicidecum. Luis a întârziat la punctul de control, deoarece a ales să se oprească pe traseu ca să ajute alţi motociclişti care au întâmpinat probleme. Cu siguranţă acest lucru face ca Luis să fie un erou absolut al Dakar-ului, iar faptele lui aduc în lumină adevărata esenţă a raliului – spiritul Dakar-ului. Întârzierea de la punctul de control a adus retragerea din competiţie a lui Luis. Cu toate că nu mai figura în clasamentul piloţilor, argentinianul cu cetăţenie americană a decis să continue cursa şi să străbată toate probele până la Buenos Aires. „Am decis să merg mai departe. Să pilotez XC 150-ul până în capitala Argentinei. Am

februarie - martie 2011

Cu Honda Tornado XR 250 în Dakar! standard, argentinianul insta-

Argentinianul Pablo Rodri guez s-a clasat la finalul raliului pe locul 72. Pablo a pilotat o motocicletă Honda Tornado XR 250 care a reuşit să-l slujească şi să-l treacă de linia de finiş din Buenos Aires. „Vreau să mulţumesc echipei Honda Motor Argentina care m-a susţinut şi mi-a acordat sprijinul necesar pentru participarea în Dakar. A fost un raliu foarte greu, dar am trăit clipe de neuitat alături de Tornado în călătoria spre capitala Argentinei.” Pablo este un pilot „eminamente” amator, iar Honda sa de 250 cmc a rămas aproape în varianta

lându-i doar un carburator şi un filtru de aer de la o Honda CRF 150, un rezervor de mai mare capacitate, masca faţă tipică motocicletelor de raid şi un alt amortizor. Furca a rămas cea de serie, iar faptul că frâna spate e pe... tambur, nu l-a împiedicat pe Pablo să ajungă la finiş pe locul 72 în clasamentul general. Iată aşadar şi o poveste cu final fericit şi iată că „nebunii de amatori” nu au dispărut cu totul din meniul Dakarului deşi această competiţie născută în nisipurile Africii a ajuns aproape la fel de dificil de abordat ca şi o cursă de Formula Unu. 

mers pe ruta de asistenţă de la Arica până la Buenos Aires. Motocicleta s-a comportat minunat”, mărturiseşte Luis. O televiziune din Spania a fost atât de impresionată de efortul făcut de Luis, încât a montat o cameră video pe casca acestuia ca să înregistreze ultimele patru ore din călătoria grandioasă a motociclistului. Luis Belaustegui împreună cu neistovitul său XC 150 au cucerit inimile tuturor spectatorilor, iar televiziunile din Argentina şi Chile, precum şi Eurosport împreună cu o serie de televiziuni din Spania, Italia, Franţa şi Portugalia au prezentat călătoria riderului zi după zi.

www.dirtbikezone.ro

cover story

Dakarul de la A la Z, văzut de Mani Deşi sunt unanim cunoscute, rezultatele obţinute de Mani Gyenes şi de Marcel Butuza merită repetate, chiar şi obsesiv, asemeni unei mantre, deoarece ele sunt un adevărat elixir pentru sufletele noastre de motociclişti. Aşadar, respiraţi adânc şi citiţi cu mare luare aminte: Mani Gyenes, locul întâi la clasa Maraton, locul patru la Amatori şi locul 18 în clasamentul general, cea mai mare performanţă din sportul românesc cu motor, Marcel Butuza, locul şase la clasa Maraton şi locul 59 în clasamentul general, un vis îndeplinit din a treia încercare, pentru un sportiv cu o experienţă de trei decenii în şaua motocicletelor de cros şi de enduro. 

text: marc sandu

foto: maindru, dbz

ste foarte greu să mai scrii ceva acum despre ultima ediţie a Dakarului, după ce pasionaţii şi-au satisfăcut de mult timp foamea de informaţii. Greu, dar nu imposibil, pentru că tot au mai rămas nişte lucruri care se pot spune despre Dakar şi cine oare ar putea face februarie - MARTIE 2011

asta mai bine decât însuşi Mani Gyenes? La începutul lunii februarie, Mani s-a aflat în Bucureşti pentru o serie de întâlniri cu presa, ocazie cu care a impresionat până şi inimile împietrite de prin redacţiile marilor cotidiene, care au realizat, cel puţin pentru moment că mai există şi altceva în afară de scandalurile din fotbal: spirit, curaj, autodisciplină şi nu în ultimul rând, modestie. Probabil că Mani a lăsat la urmă ce era mai bun, întâlnirea cu prietenii de la Dementor KTM, nu www.dirtbikezone.ro

aş spune fani, deoarece prea mi se pare că acest termen conţine ceva depreciativ, ce mă trimite cu gândul la muzică proastă şi din nou, jucători de fotbal din Divizia A. Aşadar, dacă la Otopeni am fost prea tolomac pentru a-mi măsura forţele jurnalistice cu purtătoarele de microfon de la Antena şi Pro, premisele erau pregătite la Dementor KTM pentru o discuţie pe îndelete cu Mani Gyenes. Ce-a urmat, mi-a întrecut însă aşteptările, agenda mea în care notasem sârguincios

cover story

o groază de întrebări, odihnindu-se stingher pe masă alături de trofeele aduse de la Dakar: o discuţie între câţiva prieteni, care au făcut cerc în jurul lui Mani. Subiectele atinse nu fost nici într-un caz Suzuki Hayabusa sau gropile din şoselele patriei, ci nişte lucruri care ne interesează în mod direct.

A Actorii

„În bivuac, Coma şi Despres erau separaţi de camionul de piese şi fiecare avea un camion mai mic doar pentru el. Sainz dormea mereu la hotel, iar Nasser, desigur, nu avea nici o problemă în a dormi la cort. Annie Seel mergea în blană mereu, a încasat şi multe căzături, a spart motorul, a mers 200 de km remorcată de un quad. Annie e o sportivă care a făcut Dakarul de multe ori, trage tare de gaz, a terminat etape chiar şi în primii patruzeci. În prima zi, cum ea avea nr 44, am pornit împreună de la start, şi mi-a intrat în faţă ca la motocros, foarte agresiv, să mă pună în spate. Nu mi-a fost greu să o depăşesc cu 690-ul. Apoi, Ullevaseter este un pilot foarte prudent, cu singur abandon în opt ediţii de Dakar. Dacă în primele zile termina în primii patruzeci, a mers din ce în ce mai tare pe final şi a terminat pe locul opt”.

Africa vs. America de Sud

„Condiţiile de bivuac erau mai dificile în Africa, plus că acolo sunt furtuni de nisip, care m-au surpins nu o dată. În aceste condiţii, dacă te rătăceşti, e imposibil să îţi mai găseşti propriile urme. În America de Sud, dacă rămâi fără benzină, în zece minute problema e rezolvată. E o mare diferenţă, am avut bivuacul chiar şi lângă o piscină, ceea ce... ajută. În schimb, în Africa nu o dată m-am trezit noaptea în cort că nu mai puteam respira, aprindeam lanterna şi era plin de nisip în cort... Foarte interesant era în Africa şi din pricina vântului, parcurgeam câte o sută de kilometri cu motocicleta înclinată, iar apoi dădeam de câte o casă”, spune Mani. Şi totuşi, deşi nu îmi aduc aminte să o fi spus răspicat, dar parcă tot în Africa i-a plăcut mai mult pilotului Vectra Racing.

Căzături

m-am mai dus să le iau, am aşteptat să sune ceasul.”

Bivuacul

„Semăna cu cel de la Romanian Extreme Adventure, se organiza în parcări. Era mai comod decât în Africa, unde e nisip peste tot, dar şi în America de Sud sunt inconveniente. La 35 de grade Celsius cât era ziua, asfaltul se încâlzea, pune cortul acolo şi încearcă să dormi. Eram ca într-o aerotermă. Într-o singură noapte a fost frig, minus două grade şi aveam hainele în camion, nu

„Singura căzătură mai urâtă nu a fost pe vreo etapă specială, ci pe o legătură, unde era o neutralizare de 100 de kilometri. Se mergea foarte repede, eram pe un forestier cu multe serpentine, mă uitam probabil la munţi, pentru că am deschis gazul prea tare la ieşirea dintr-o curbă, m-am speriat, am închis gazul, motorul m-a aruncat din şa, am raşchetat şi motocicleta şi casca. M-am speriat, aveam şi viteză mare, la început, când mă ridicam de pe jos, nici nu mai ştiam pe unde sunt. Din fericire, nu am avut alte incidente”, spune Mani despre fenomenul unanim temut al Dakarului. „Relaxarea e foarte periculoasă, un pilot care era clasat pe locul 12 la General a căzut pe o etapă de legătură, abandonând”, conchide Mani.

Contraste

„În etapa în care am trecut de la minus două grade la patruzeci de grade Celsius, am purtat două perechi de pantaloni, trei tricouri, şi două perechi de mănuşi. Din 50 în 50 de kilometri opream şi îmi puneam mânile pe tobă pentru a mă încălzi. Când am ajuns în Argentina, la căldură, ne-a aşteptat o maşină de la organizatori, în care ne-am februarie - MARTIE 2011

Să nu uităm însă că Vectra Racing este îna inte de toate o echipă, iar în spatele lui Mani şi Marcel s-au aflat Rome o Duicu şi Liviu Butuza şi acel minunat camion inscripţionat „Noi merge m pentru România”...

www.dirtbikezone.ro

cover story

lăsat hainele în pungi cu numerele de concurs”.

Copiapo - Chilecito

„Deşi a fost cea mai scurtă specială, de doar 176 de km, am consumat foarte multă benzină. La 10 km de finiş eram pe locul 20, am intrat într-un canion, spre care duceau urmele. Undeva în dreapta sus, erau nişte oameni care îmi făceau semn să merg pe cealaltă parte. M-am întors, am urcat în stil enduro, şi m-am întâlnit cu un grup de şase motociclişti, împreună cu care am mers pe pe partea cealaltă, pentru trei kilometri. Navigaţia îmi spunea că trebuia să merg în dreapta din nou, dar cum să treci canionul...Eram sus, am văzut o singură urmă de săritură, peste un prag de un metru şi jumătate, cel mai probabil opera unui 450. Am coborât de pe motor şi am sărit împreună, noroc că jos era nisip. Pe cealaltă parte a canionului era o urcare tipică de enduro, erau nişte spectatori acolo care făceau fotografii, dar m-au şi ajutat. Cred că ceilalţi piloţi cu care m-am întâlnit au avut probleme, pentru că apoi am intrat în finiş şi au trecut mai multe minute până când au ajuns şi ceilalţi”.

să îmi dispară roata faţă şi să cad peste ghidon, un lucru care se întâmpla frecvent în Africa. Acolo, în zece metri am cazut de două ori. Cum se scoate motocicleta din nisip? O pui pe o parte, ea se sprijină pe rezervoare, roţile ies, o împingi puţin şi încerci să mergi mai departe”.

Dunele

„Au fost unele zone în care s-a făcut enduro pur, mai ales în micile canioane. A fost chiar şi o urcare în care a trebuit să sar în şa şi să lucrez din suspensii. Apoi, am avut de făcut o coborâre, tot într-un canion, care a fost de-a dreptul extremă, cu o motocicletă mare, aşa cum e KTM 690 Rally”, povesteşte Mani.

P H N S

„Sunt mai uşoare decât cele din Africa, în Argentina şi Chile nu mi s-a întâmplat niciodata

Enduro în Dakar

relaxezi. Nu eşti în pericol să te pierzi, dar trebuie să fii pe fază pentru obstacole. Seara la briefing ni-se comunicau schimbările de ultim moment faţă de roadbook. Etapele lungi de legătură deveneau câteodată enervante, însă au compensat probele speciale, foarte interesante. Mă uitam împrejur, doar pietre şi cratere, nici o urmă de vegetaţie şi parcă eram pe lună. Punctele de alimentare sunt situate de regulă la 250 de kilometri, dar au fost situaţii când am avut puncte de alimentare şi la 170 de kilometri. Acolo te opreai şi aveai o neutralizare de 15 minute”, spune Mani despre acest capitol.

Hidratare

„Beam apă mai ales la neutralizări, aveam şi în camelback, dar se încâlzea repede şi nu era bună.”

Navigaţia

Campion naţional la rally raid în 2010, Dragoş Feodorof i-a pus atâtea întrebări lui Mani, încât ai spune că inimosul câştigător al Drachones Rally Raid era jurnalistul... Eu cred că Dragoş coace ceva, prea se interesa el de suprafeţe de rulare şi de navigaţie. „Navigaţia e grea pentru primii piloţi, de obicei ai urme, dar asta nu înseamnă că poţi să te

Penalizări şi limite de viteză

Am luat o penalizare de 10 minute şi 75 de euro, pentru că am intrat cu 113 km/h, faţă de 50 km/h, cât era permis pe o anumită zonă. Apucasem totuşi să frânez de la 140 km/h, iar GPS-ul mi-a marcat doar o secundă. Dacă într-o zonă cu limitare mergi constant peste, primeşti o oră de penalizare şi amendă de 300 de euro. Neatenţia costă”, îşi aminteşte amuzat Mani.

San Miguel de Tucuman – San Salvador de Jujuy

Nu am lipit bine hârtia de axa derulatorului de roadbook şi după 10 km de la start, acesta s-a desprins. Nu îmi venea să februarie - MARTIE 2011

www.dirtbikezone.ro

cover story

mă opresc chiar atunci, dar până la urmă m-am trezit singur. Am căutat un deal, am urcat până pe vârf şi am căutat dâra de praf. Apoi, da-i blană! Am ajuns înapoi în traseu, am lipit roadbook-ul, dar în timpul ăsta am fost depăşit de douăzeci de piloţi”.

Spectatorii

„Oamenii sunt foarte prietenoşi. Stăteau noaptea întreagă lângă bivuac, până când pleca caravana. Aşa ceva nu vezi în România, nici în Europa. La Central Europe Rally, în Satu Mare s-au strâns oameni pentru noi, căci altfel nu venea nimeni. În Argentina la televizor sunt multe emisiuni dedicate sportului cu motor, se cunosc piloţii... Lucruri valabile şi în Chile, dar mai puţin. Marcel îmi povestea că la un moment dat, îi era foarte poftă de o Cola rece, a văzut un spectator cu o ladă frigorifică, a oprit şi imediat a fost servit cu o Cola”.

T Tactica

„Am pilotat cu prudenţă de la start până la finiş şi nu prea au fost momente în care am simţit că nu controlez cursa. Când am văzut că intru în praf, am încetinit şi nu miam asumat riscuri. Am avut emoţii în fiecare dimineaţa la start, dar ce pilot nu are... Niciodată nu mergeam tare la începutul zilei, rezervoa-

rele erau pline de benzină, e o diferenţă foarte foarte mare în comportamentul motocicletei când aceasta e full şi când nu e. În zi de dune goleam mai întâi faţa, pentru a o uşura, iar pe macadam goleam spatele”.

Viteza

Vă roade curiozitatea să aflaţi cât de tare se merge în Dakar? „Când nu erau dune, mergeam în general cu 100 km/h”, spune Mani. E greu şi pe asfalt să menţii această viteză de croazieră februarie - MARTIE 2011

mai mare performanţă a motorsportului cea d nân sem , kar Da în on rat Ma sa cla i tig Să câş mână de pasionaţi, cu care să o cu i eşt âln înt te să şi ile pur tim te toa românesc din fii un adevărat sportiv. să nă eam îns ce ă iat ni, ete pri re înt ca ti vorbeş o zi întreagă, imaginaţi-vă de câtă putere de concentrare este nevoie pentru a rula constant la acest regim în off-road. Pentru un amator ca mine – după cum spunea un hâtre, se strânsese tot rally raid-ul românesc în jurul lui www.dirtbikezone.ro

Mani, 100 km/h e un deziderat pe care l-am atins de câteva ori, la Drachones Rally Raid, cu spinarea arcuită, mâinile încleştate pe ghidon şi ochii cât cepele sub ochelari. Iar majoritatea timpului, în afară de etapele de legătură, am

rulat cu jumătate din această viteză. Să nu vă imaginaţi că încep şi eu să mă consider interesant, spun toate astea pentru ca să se înţeleagă bine ce poate însemna un raliu, darămite ditai Dakarul pentru un motociclist obişnuit! 

atelier

Curăţenia de primă Pregătirea motocicletei pentru sezon, iată o sintagmă ce dă fiori oricărui motociclist. De plăcere, pentru unii mai avuţi şi mai gospodari, de necaz pentru alţii mai săraci şi mai leneşi. Am dat o nouă raită pe la „atelierele hărniciei”, aka Enduro Store, pentru a mai dezlega din mister, pentru cei care nu-şi permit „una nouă” în fiecare primăvară. 

text: xxxxx xxxxxx, foto: xxxxxxx xxxxxxx

februarie - martie 2011

olită Motocicleta este dezg l complet, iar airbox-u acoperit provizoriu

ăvară C

a prin minune, porţile Enduro Store se deschid şi înâuntrul împărăţiei, îl regăsesc pe acelaşi Vali Chefani lucrând absorbit la laptop (probabil o nouă comandă de piese şi de echipament) şi pe destoinicul Saşa,

www.dirtbikezone.ro

care se pregăteşte să iniţieze lucrul la un KTM 300 EXC, an de producţie aproximativ 2008. Ca într-un film de Sergiu Nicolaescu, potriveala este perfectă, pentru că respectiva motocicletă, proaspăt achiziţionată, a fost lăsată de noul şi fericitul proprietar în grija celor de la Enduro Store, cu indicaţii de a fi temeinic pusă la punct pentru noul sezon. Principala sarcină pe care Saşa o are de îndeplinit este înlocuirea unei ambreiaj, dar

desigur, motocicleta nu poate părăsi incinta Enduro Store fără ca personalul acestei instituţii de enduro să se asigure că ea poate fi pusă la treabă pe coclauri în deplină siguranţă. Scop în care Saşa, a şi ochit un şurub lipsă şi un şurub care „nu e de la KTM”, a căror utilitate este în genere de a ţine motorul la locul lui. Asta, încă înainte de a dezbrăca motocicleta de carene şi de a o spăla, pentru că proprietarul a preferat să o conserve pe durata iernii într-un soi de ulei lipicios care precis nu e distinsul WD 40.

atelier

Înlocuirea ambreiajului

Operaţiunea nu este deloc dificlă şi în cazul unui mecanic experimentat nu ia mai mult de 30 de minute. Aflu de la Saşa că un kit de ambreiaj original costă 185 de euro, iar unul aftermarket, cum este cel preferat în cazul de faţă, te obligă să scoţi din buzunare doar 110 euro, însă spre deosebire de cel produs de KTM, a cărui durată de viaţă poate ajunge chiar până la patru sezoane, acesta va ţine cam două. Revenind la operaţiunea în desfăsurare, cei neiniţiaţi trebuie să ştie că înainte de a se demonta capacul de

„Înainte de un nou sezon, se verifică starea kitului de lanţ, fluidele, care se înlocuiesc sau se completează după caz lichidul de răcire, lichidul de ambreiaj şi lichidul de frână, starea plăcuţelor de frână, se controlează jocul în rulmenţi şi ştrângerea şuruburilor”, Alexandru „Saşa” Tolocenco, mecanic Enduro Store la ambreiaj (cu tubulara de 8 mm, pentru motocicleta în cauză, foto 2 şi 3) se demontează pedela de frână (cu un inbus de 6 mm şi cheie fixă de 13 mm pentru şurubul cu care este fixată pe după cadru, foto 1). Ajunşi în acest punct, se deşurubează piuliţele care prind arcurile (foto 4), după care se extrag, împreună cu plăcuţele

de ferodo (foto 5 şi 6). Observăm uzura acestora, alături de o scurtare a arcurilor (foto 7) şi ne uităm la cât de bine arată noul kit de ambreiaj (foto 8), după care introducem plăcuţele acestuia în oala de ambreiaj, atenţi la repere, (foto 9), „completăm” cu şuruburile, pe care le strângem în cruce (foto 10) şi remontăm

februarie - martie 2011

capacul de ambeiaj (foto 11). Evident, mai intâi şuruburile se apropie uşor, după care se strâng în cruce, la 8 Nm. „Dacă vrei să participi la o cursă imediat după montarea noului ambreiaj, acesta trebuie ţinut o noapte în ulei, pentru a lucra eficient. Altfel există riscul să-l pierzi”, spune Saşa. Evident, nu uitaţi să montaţi la loc pedala de frână, şi dacă tot „sunteţi în zonă”, verficaţi şi şurubul de la kickstart (foto 12). „Trebuie să faci asta după fiecare ieşire”, spune Saşa, „pentru că se slăbeşte”, şi hop, îi si pune nişte Loctite şi-l strânge la 25 Nm.

www.dirtbikezone.ro

Montarea unei chingi pe aripa spate

Nici nu mai are rost să vă plictisim cu utilitatea acestui accesoriu, care tinde către infinit, în anumite situaţii. Vestea bună este că dacă o chingă originală costă şi 15 euro, băieţii de la Enduro Store au pregătită la atelier o rolă întreagă, cu motive grafice oarecum populare, din care să tot confecţionezi chingi. Cu această ocazie, Saşa observă lipsa unei piuliţe suport aripă spate (foto 13), remediază situaţia şi montează chinga cu două şuruburi de 5 mm (foto 14 - 17). Nu uitaţi să

topiţi capetele chingii, pentru a nu se deşira... Vă urăm să folosiţi chinga cât mai puţin, bazându-vă pe „skills”-urile tehnice... Nu doar de dragul simetriei, operaţiunea se reia şi pentru „faţa” motocicletei, şi cu ajutorul şuruburilor ce fixează aripa faţă (foto 18 şi 19), avem şi aici de unde trage de motor, când dăm de greu.

Verificări conexe

Saşa a ajuns şi pe la basculă şi pe la PDS (Progressive Damping System), a verificat bucşa de la amortizor şi a constatat că şurubul care fixează amortizorul era

atelier

montat greşit, trecându-l pe partea corectă, de pe stânga, pe dreapta (foto 20). Totodată a fost constatată şi remediată o lipsă a şurubului de fixare a patinei lanţului (foto 22). Saşa a trecut apoi la verificarea şi completarea lichidului de răcire, dar şi a capacului radiatorului (foto 21).„Acesta este un detaliu important. Dacă nu e etanş, atunci nu se creează presiunea necesară şi lichdul riscă să fiarbă tot timpul. Dacă la câteva minute după ce ai intrat în traseu, la primele urcări lichidul începe să fiarbă, înseamnă că trebuie înlocuit buşonul de la

radiator. Cum îţi dai seama de asta? După uşurinţa cu care se înfiletează”, explică Saşa, după care trece la...

Verificarea şi curăţirea carburatorului şi a filtrului de aer

Cât ai zice „doi timpi”, Saşa a demontat carburatorul şi a trecut la inspectarea celor trei jicloare principale, de benzină, de aer şi de relanti. Toate jicloarele au picat la inspecţie. Noroc cu aceste soluţii de curăţat carburatoarele şi cu firele periei de metal, că situaţia a fost remediată (foto 23 - 25). Şi că tot veni vorba despre aer, Saşa s-a ocupat şi de filtrul de

aer: l-a spălat cu benzină, l-a suflat cu aer şi l-a impregnat cu o soluţie tot specială (foto 26 - 28). După care a decretat că va recomanda proprietarului înlocuirea acestuia. Iată marele bai al motociclismului în general şi al celui pe coclauri în particular, pentru orice ai nevoie de câte un spray sau de o soluţie specială..

Bonus: manete de frână şi de ambreiaj „inteligente”

Există o soluţie pentru cei care dintr-un motiv sau altul nu au manete flexibile şi anume, inserarea unei benzi de teflon sub prinderile acestora, că

februarie - martie 2011

doar, nu e mare bătaie de cap să le demontezi. Saşa a ajustat şi poziţia handguardurilor, astfel încât acestea să nu rămână rigide în cazul contactului cu solul. Trebuie să recunosc că nu ştiam „şmecheria” cu banda de teflon, care e foarte utilă: manetele sunt suficient de bine prinse de ghidon ca să nu mişte în front la utilizarea normală, dar în cazul unui şoc, glisează pe ghidon (foto 29). Desigur, nimic din ce v-am prezentat în aceste rânduri nu pare dificil la o privire superficială, şi sperăm că acest material este util celor care vor să-şi facă de lucru. Din proprie

www.dirtbikezone.ro

experienţă, vă pot însă spune că schimbarea unui kit de lanţ se poate întinde pe o zi întreagă (şuruburi blocate, lipsă DBZ recomandă Enduro Store este magazinul enduro motorizat de profesionişti. Partener si dealer Patrick Moto, importator in Romania al motocicletelor Gas Gas, al echipamentelor First Racing, cizmelor Sidi, castilor Thorx si al uleiurilor și produselor de intretinere Boxer. Alături de aceste mărci, la Enduro Store puteţi comanda piese de schimb, accesorii şi echipamente moto din cataloagele: Auner, FM Racing, Zap-Technix şi Racetech. Contact: www.endurostore.ro, endurostore@gmail.com, 0755.342.909, 0725 918 802

unelte) aşa că tot la un service moto ajungi. În cazul de faţă, eu vă recomand Enduro Store.

Extra bonus Montare rim-lock

La verificarea funcţionării noului kit de ambreiaj (foto 31), cu prima treaptă de viteză cuplată, frână faţă şi acceleraţie, se constată că janta spate alunecă pe cauciuc, simptomul clasic al ruperii papionului, sau rimlockului. Bine încălzit, Saşa a dat jos roata spate şi a montat rim lock-ul peste mousse cu o viteză ameţitoare (foto 31). Şi da, ambreiajul funcţionează aşa cum trebuie. 

Off Road Arena

Fenomene meteorol

Anul acesta, am început sezonul de timpuriu: 1.000 de kilometri până la Haţeg şi înapoi, plus o tură în jurul lacului Cinciş, la o temperatură medie cu puţin peste zero grade. Organizată de clubul timişorean Road Patrol, Bikes on Ice e o întrunire care te pune pe jar şi te atrage ca un magnet... 

text şi foto: marc sandu

februarie - martie 2011

logice D

e ani buni, să tot fie vreo sută de motociclişti şi motocicliste care purced din provinciile istorice ale României spre Tara Haţegului, pentru singura întâlnire hibernală de pe meleagurile noastre. Povestea a început în 2006, pe malurile îngheţatului lac Cinciş, nu departe de Hunedoara, s-a mutat în 2008 la porţile munţilor Retezat, la cabanele Doruleţ, iar în anul de graţie 2011, organizatorii au ales să facă mai uşoară viaţa participanţilor, alegând drept punct final pentru aventura lor, Pensiunea Dealul Viilor, amplasată la margine de Haţeg, pe marginea drumului care duce spre nord. Nu e greu de imaginat, Bikes on Ice e o întrunire care se desfăşoară după alte cutume decât cele la care motocicliştii dau buzna atunci când iarba e verde, soarele-i sus pe cer iar

www.dirtbikezone.ro

asfalturile cele gri sunt uscate. Aici, fiecare participant are şansa de a-şi da bineţe cel puţin o dată cu oricare altul, vinul şi ţuica se beau cu măsură, iar cine depăşeşte măsura, o ţine doar pentru el. Nu se dau rateuri, nici la propriu şi nici la figurat. Nu e loc pentru teribilisme la Bikes on Ice, desi, neaveniţii ar putea considera această întrunire drept un semn al maximei inconştienţe, căci cine oare e atât de dus cu pluta încât să umble iarna, călare pe motor, cu soarta în mâna norilor cei gri. Ce e interesant e că nu am auzit ca niciunul dintre fanii acestei întruniri să-şi fi vârsat atelajul pe jos, la venire sau la întoarcere, nu ştiu cum se face că mâniosul zeu al aderenţei pe două roţi îşi pierde puterea când vine vorba despre motocicliştii care colindă în februarie prin ţară. Infatuare nu există în rândurile lor şi trebuie să mărturisesc că discuţiile din categoria „oare va ninge tare la întoarcere”, erau înăbuşite din faşă: „Ai venit la Bikes on Ice, atunci nu pui întrebări despre vreme”, mi-a fost dat să aud de la mulţi dintre motocicliştii pe care i-am întâlnit la întrunire.

Off Road Arena

Drumul

Am plecat tiptil din Bucureşti, păşind parcă pe vârfurile gumelor Metzler Sahara (ce ironic, la aburii care-mi ieşeau de sub cască...), de abia mângâind manşoanele KTM-ului 690 Enduro, care mi-a fost bun tovarăş atâtea mii de kilometri. Nu mă grăbeam, avem tot timpul din lume şi lăsam emoţiile să mă încerce. Mă şi vedeam deja ca tânărul Che Guevarra în filmul „The Motorcycle Diaries” (scuzaţi comparaţia, nu demult m-am întâlnit cu o fostă colegă de la Facultatea de Psihologie, care acum are cabinetul ei, în timp ce eu, romantic vântur şoselele patriei, poate ar fi cazul să-i fac o vizită), împingând KTM-ul prin viscol şi nămeţi la fel cum revoluţionarul Che trudea la Nortonul său. M-a trezit din reverie un năprasnic sunet de V2, era un Transalp... roz, cu pasager şi bagaje, dar l-am lăsat pe „Vulturul Argintiu” şi pe Transalpul său roz să se tot

ducă, după ce am schimbat câteva vorbe la un semafor. M-am cufundat în atmosfera sumbră a autostrăzii, înveselită doar de cei câţiva vânzători de ghiocei, ce stăteau înfriguraţi pe banda de urgenţă. Depozitele şi parcurile auto, duc, primăvară de primăvară Bucureştiul din ce în ce mai aroape de Piteşti şi amândouă oraşele stau să călărească muntele şi nu e deloc bine. Printre nori însă, se prevede soarele, cu voie bună trag de gaz, iar un panou suspendat electronic deasupra panglicii de asfalt descrie perfect situaţa: zero grade Celsius. Spre Râmnicu Vâlcea, începe să apară şi zăpada, prin curţile şi pe acoperişurile caselor, sunt cu băgare de seamă pe viraje şi câteodată e chiar frumos când pădurea e albă şi nu trece nici o maşină. Alimentez în Vâlcea şi nu mă răzgândesc, o să o iau pe Valea Jiului (cunoscută drept extrem de parşivă şi plină de capcane, în folclorul

motociclistic). Iată că pe cască îmi pârâie ceva, nu poate fi ploaia, pentru că bălţile semiîngheţate rămân nemişcate. Era ninsoarea, cum aveam să îmi dau seama mai târziu. Nu ştiu cum se face, dar exact în momentul în care mă pripeam să trag concluzia că nu e nici o smecherie cu mersul ăsta pe timp de iarnă, viziera a început să mi se umple cu fulgi grei februarie - martie 2011

Ochiul furtunii

Întotdeauna când mi se strică motorul, şi nu sunt rare situaţiile astea, parcă nici eu nu mai funcţionez bine, mi se pune o piatră pe suflet, cred că şi voi păţiţi la fel. La intrarea în Târgu Jiu, am realimentat, am decuplat bateria, dar tot degeaba, a trebuit să mă târâsc mai departe, pe zăpada care se aşternea apoasă pe şosea, cu un motor schizoid ce se credea 300 în doi timpi. De la treapta a treia a cutiei de viteze, am coborât la a doua şi apoi în cea dintâi treaptă, căci doar două dungi negre mai rămăseseră neacoperite de zăpadă apoasă şi murdară. Iar când un tir m-a împroşcat cu această materie, direct peste ochelarii mei de vedere Ray Ban, am văzut stele verzi, să

mai compensez din tonurile de alb, negru şi gri ale călătoriei. Inutil să mai spun că bootsii de snowboard mă trădaseră şi ei, transformându-se în două mici bazine cu apă. Şi totuşi, deşi mă aşteptam la ce putea fi mai rău pe Valea Jiului, îngustul şi stâncosul defileu era relativ scutit de urgiile finalului de iarnă şi, chiar şi mai ciudat, Petroşaniul era deja un oraş liber de orice petec de zăpadă.

La Haţeg

Am luat-o aşadar spre nord, privind cum fumurile albăstrui ale înserării ascundeau munţii ce se înşirau în stânga şi-n dreapta şoselei, plutind deasupra unui peisaj zgârcit în culoare: o nuanţă indefinită între verde şi galben, amestecată

Încercând să ajungem la esenţa lucrurilor, Bikes on Ice este întrunirea celor care nu pot sta departe de motoare nici iarna şi care străbat cale lungă pentru a se întâlni cu alţi oameni care gândesc şi simt la fel. şi apoşi, am deschis-o, a venit rândul ochelarilor de vedere, pe care nu prea îi mai puteam curăţa cu mănuşile de iarnă. Apoi, motorul s-a turat brusc, deşi eu nu-i cerusem asta şi a început să funcţioneze neregulat, cu pierderi de putere şi rateuri groaznice pe deccelerare. Un beculeţ galben cu literele F si I stătea aprins implacabil pe bord. www.dirtbikezone.ro

Off Road Arena

cu mult, mult negru. Peisajul dintre Petroşani şi Haţeg, pe care e un privilegiu să-l priveşti de pe o motocicletă, în această perioadă a anului, păstrează parcă urme de sălbătice, ceea ce nu putea fi decât pe placul meu, mai ales că, odată scăpat de umezeală, KTM-ul şi-a revenit miraculos. Să profităm aşadar şi iată-mă la ceas de seară, în poarta Bikes on Ice, închinând un pahar de ţuică cu Emil, mai marele celor de la Road Patrol Timişoara. Dacă bine mai îmi aduc aminte din cele petrecute în prima seara de întrunire, l-am cunoscut pe Adi Torpan, mureşeanul pe care îl poţi întâlni oriunde în Europa, dar mai ales prin Călimani, călare pe al său F650 GS Dakar. Ţin minte că Adi spunea la un moment dat că „motoarele sale îşi pierd repede luciul” şi că povestea pe un ton care nu avea nimic în comun cu obişnuitele poveşti motociclisto-vânătoreşti, cum şi-a petrecut Revelionul pe motor, la minus 27 de grade Celsius, cu multe pauze pentru respiraţie. Să nu uităm nici de socializarea de la focul de tabără, cu bucureştenii care au venit pe Valea Oltului, un Varadero, un African şi un... Hyosung de 250 cmc, ce spuneţi domnilor, vedeţi că se poate?

Ziua porţilor deschise

De ce spun asta? Pentru că, repet, e un privilegiu să vezi de

Pe alocuri o experienţă schizoidă: în viteză, viziera se transforma într-o fereastră aburită, brăzdată de firişoare de apă, asemeni membranei unei celule. Rămânea de văzut strălucirea portocalie a martorului de la injecţie, albastrul ledului de la fază lungă şi o masă difuză de asfalt amestecat cu zăpadă, venind spre mine. pe motocicletă, cum natura, sau mă rog ce-a mai rămas din ea, se pregăteşte pentru primăvară, e ca o femeie, dimineaţa, palidă, nemachiată, dar totuşi frumoasă. E ca şi cum ai pătrunde într-un loc în care în mod normal nu ai acces şi vezi cum se pregăteţe februarie - martie 2011

ceva special, se pregăteşte decorul pentru încă un an de hălăduit pe motor. Însă acolo unde ar trebui să existe o mie de tonuri de verde, există doar câteva nuanţe de maro. Deşi nu e chiar atât de frig, lacul Cinciş e îngheţat, un pescar mai curajos stă la copcă, iar gheaţa parcă fumegă. Peisajul seamănă cu o clepsidră în care firicelele de nisip s-au tranformat în vapori de ceaţă şi nu ştii dacă e lacul cel care hrăneşte cerul cu abur îngheţat sau fuoioarele albe ale văzduhului vor să se pogoare pe gheţuri. www.dirtbikezone.ro

E frumos şi e bine să simţi că sub costumul de ploaie, şi tu faci cumva parte din acest peisaj. Apoi, împreună cu tovarăşii mei de tură, braşovenii Levi şi Sebi, ne afundăm pe KTM, Pegaso şi African într-o văgăună, ce poartă o urmă de asfalt, care ne duce în satul Topliţa, unde ne oprim la un magazin sătesc. Parcă am mai scăpat de civilizaţie, printre coastele abrupte ale munţilor Poiana Ruscă, cu copaci negri şi dezveliţi de frunze, pe malul unei Cerne ce curge printre troiene îngheţate, dar şi parcă am deschis uşa unui frigider! Drumul se încheie la Hăşdau, un sat pierdut în munte, care păstrează ceva din lumea idilică a satului fără termopane şi Passat în poartă, din care am mai prins frânturi pe când eram copil. Mai departe se poate merge doar dacă ai montate cuie pe cauciucuri.

Final de poveste

Am vizitat „hoţeşte” Castelul Corvinilor din Hunedoara,

graţie unui prieten al celor de Road Patrol, care ne-a deschis ditai poarta medievală după ora închiderii şi ne-a şi plimbat printre zidurile de piatră, pe scări abrupte de lemn şi prin încăperi ce te fac să te gândeşti la „Numele trandafirului”. Ne-am întors pe întuneric şi pe ninsoare la Dealul Viilor, tocmai la timp pentru cheful de final şi pentru a asculta aventurile similare de peste zi ale „colegilor” veniţi de prin Cluj, Mureş, Braşov, Caraş Severin, Bucureşti, Bucovina, Timişoara şi să mă ierte cei pe care nu i-am pomenit. „Românii ştiu să se distreze, în ciuda vremii mohârâte de afară”, turuia un televizor lăsat pe Pro TV, la micul dejun, referindu-se probabil la datul cu sacu‘, capacu‘ de WC sau alte sporturi extreme naţional-hibernale. „Da, se dau cu motorul”, a completat o fată bine echipată, în timp ce îşi punea casca peste cagulă, îndreptându-se cu paşi hotărâţi spre ataşul unei Nepre. 

Minimul necesar Carene? Parbriz? Manşoane încălzite? Echipament Hepco and Becker? Poate Safta and Bârcu, ia-le de unde nu-s! Bootsii de snowboard au început să ia apă după jumătate de oră de ninsoare, cagula de bumbac care se dădea împreună cu revista Motociclismo a început să se ude, noroc cu costumul de ploaie, echipamentul Rev‘It cu căptuşeală, destul de obosit şi el, un brâu Uvex, şi un undersuit care a avut rolul să reţină căldura pe lângă corp. Mănuşile Rev‘It H20 s-au descurcat binişor, nu au luat apă, fiind ajutate probabil şi de hand guards.Pot să jur că nu am intrat un singur moment în vreo criză termică, cred că organismul se autosetează să te ducă acasă. Nici măcar nu am mai mâncat pe drum, să nu cumva să mă ia moleşeala.

produse

Kit semeringuri furcă All Balls Include două semeringuri de ulei şi două semeringuri praf. Preţ nou: 128 lei (Preţ vechi: 139 lei) Kit rulmenţi plus semeringuri roată faţă Preţ nou: 89 lei (Preţ vechi: 105 lei). Kit rulmenţi plus semeringuri roată spate Preţ nou: 81 lei (Preţ vechi: 94 lei).

Gel Mousse Pro-Lube (250 ml) Preţ: 49 lei

Scut rezonator pentru KTM 250/300 EXC (2008-2011) Din aluminiu foarte rezistent, protejează cadrul, motorul, părţile laterale şi rezonatorul. Detalii tehnice: tip aluminiu AlMg3 (ENAW-5754), grosime 4 mm. Preţ: 855 lei

Plăcuţe frână Mino MX Racing Fabricate din material ceramic sinterezat, Motorex au o excelentă putere Cross Power de frânare, atât pe 4t,10W-50 ploaie cât şi pe teren sau 10W-60 uscat. Concepute spePreţ: 56 lei cial pentru motocros si enduro, sunt prima Cauciuc alegere dacă doriţi o Michelin oprire progresivă si nu Enduro una bruscă. Preţ penCompetition III tru un set: 75 lei. Preţ dimensiuni pentru un set faţă şi Patină basculă WRP 140/80/18”. spate, doar 110 lei! Preţ: 70 lei. Preţ: 315 lei.

Cauciuc Michelin Enduro Competition IV dimensiuni 90/90/21”. Preţ: 280 lei.

Kit plastice Cauciuc Michelin S12 KTM EXC (2008-2011, dimensiuni 120/90/18” SX 2007-2009) Preţ 285 lei. Culoare portocaliu. dimensiuini 90/90/21” Preţ nou: 240 lei. Preţ 265 lei. Preţ vechi: 410 lei.

Foaie lanţ Mino MX Racing KTM: 48, 49, 50, 51, 52. 53 dinţi Yamaha: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Kawasaki: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Suzuki: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Honda: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Husaberg: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Husqvarna: 48, 49, 50, 51, 52, 53 dinţi Culoare neagră Preţ: 117 lei Colorate (portocaliu, roşu, albastru,) Preţ: 145 lei.

Toate prețurile conțin TVA. Livrare din stoc pentru toate modelele de motocross si enduro

Contact FM Racing, Alba Iulia, Patină ghidaj lanţ WRP str. Măceşului nr. 24, Preţ: 70 lei. www.fmracing.ro, Achiziţionate împreu- office@fmracing.ro, nă, costă doar 90 lei! telefon: 0742.265.487 februarie - martie 2011

Cască Titanium Noutate pentru 2011, această cască este fabricată din fibră de sticlă şi are o greutate de 1.250 de grame (+/- 50 g), interiorul complet detaşabil şi lavabil, realizat dintr-un material hipoalergogen, şi mai multe aerisiri

pentru o ventilaţie cât mai bună. Închidere racing ajustabilă, cu dublu inel. Omologare ECE 22-05. Disponibilă şi în culorile: negru/auriu, albastru/navy, albastru/ rosu, negru/rosu neon, alb. Preţ: 249 de euro.

Tricou Titanium Lucky Serie limitată 2011, realizat din Polyester, grafica imprimată prin sublimare nu se poate şterge, multe aerisiri, tivuri pentru margini, manşete din lycra, un material prezent şi în zona gâtului, pentru o cât mai bună potrivire cu neck-brace-ul. Pret: 57 de euro

Pantaloni Titanium Lucky Serie limitată 2011, foarte ergonomici, fabricaţi din Polyester, Dynax şi 1000D Cordura în zona şezutului, plus materiale care previn supraîncălzirea în zona genunchiului. Aerisiri în zona gambelor, prize de aer din cauciuc în zona coapselor. Preţ: 176 de euro.

Protecţie completă Titanium Jachetă multifuncţională ventilată, protejează Ochelari toracele, spatele, umerii, Titanium Limited coatele şi claviculele. Strat triplu de spumă Extrem de confortabilă, pe interiorul ramei, realizată dintr-un material sistem de închidere pe banda moale şi flexibil, se închide de prindere, care este tratată cu silicon, pentru o cu o centură reglabilă mai bună fixare pe cască. Se livrează împreună cu din Velcro. Certificare CE o lentilă ventilată, ca bonus. Disponibili în culorile şi EN- 1621-2. Mărimi: Malbastru, roşu, mov şi verde. Preţ: 52 de euro. XXXL. Preţ: 208 de euro. Mănuşi Titanium Realizate din material 100% sintetic, au întărituri din cauciuc în zona metacarpienelor, plus întărituri în palmă, pentru un mai bun confort. Degetul mare beneficiază de o www.dirtbikezone.ro

dublă întâritură şi toate degetele au inserţii de silicon. Croiala ergonomică în zona articulaţiilor şi maneşete reglabile din Velcro. Disponibile şi în culorile: albastru, roşu, portocaliu. Preţ: 48 de euro.

Contact Kenny Racing Romania www.kenny-racing.ro www.furygan.ro www.bagster.com

produse

Aerisitoare de furcă Zeta Disponibile pentru majoritatea motocicletelor de enduro şi de cros. Preţ 21 euro Aripă spate universală Înlocuieşte cu succes aripa spate originală a motocicletei, este dotată cu stop. Preţ: 37,8 de euro

Cizme Novogar G42 Sunt produse în Italia, din piele de cea mai bună calitate şi Cordura Dupont, au căptuşeala din Cambrelle, sunt dotate cu protecţii din plastic, iar închiderea se face cu bucle din aluminiu. Preţ: 145 euro Schimbător de viteze Gunner Este fabricat din ergal. Preţ: 35 euro

Ghidon Oshiro cu protecţie Preţ: 57 euro

Protecţie cot evacuare Mecca System carbon Preţ: 115 de euro

Stander moto Preţ: 45 euro

Far Polisport Far universal, înlocuieşte cu succes farul orginal al motocicletei. Preţ: 46,2 euro Contact Patrick Moto Gheorgheni Str. Kosuth Lajos nr. 226 Clădirea Ambient, Tel.: 0731 018.683 0731 831.978 www.patrickmoto.ro

Enduro Store Bucureşti Str. George Folescu nr. 32, Sector 2 Tel.: 0722 552.460 0725 918.802 www.endurostore.ro

Kedy Moto Braşov Calea Făgărașului nr.1 Complex Comercial Vectra International Tel.: 0731 373.797 0741 333.021

februarie - martie 2011

FURCI ȘI RADIATOARE Fork Shock Absorber 

Full Synthetic

1004 €

Ulei pentru furcă, are un indice de vâscozitate foarte bun, asigură o excelentă stabilitate, indiferent de schimbările de temperatură, alături de o constanţă a amortizării.

Fork 5-20 

5/20 – Synthetic Compound

486 €

Ulei pentru furcă, reduce frecările şi supraîncălzirea.

Caracteristici:

Indici 3,5 5 10 15 V.100°C mm2/sc 6,40 6,77 13,85 19,45 V.40°C mm2/sc 25,00 28,10 66,85 99,25 Indice de vâscozitate 195 220 217 219

Culoare: V.100°C mm2/sc V.40°C mm2/sc Indice de vâscozitate

Cooling 

Cooling D TYPE-25

583 €

Utilizarea acestui lichid de răcire vă garantează eliminarea depunerilor de minerale şi evitarea coroziunii, atât pentru carter, cât şi pentru pompa de apă

galben clar 7,70 39,32 169

Disponibil şi în recipiente de 60 de litri, la preţul de 227.11 €.

Gama Racing

Gama Genuine

Conceput special pentru uz competiţional

Gama Genuine

Conformă specificaţiilor producătorilor

Transmisie 721 €

shaft  

80W90 API GL5 Synthetic Spirit

Culoare V.100°C mm2/sc V.40°C mm2/sc Indice de vâscozitate Performanţe/Norme API

Gama Genuine

 

Ulei de transmisie, pentru cardan şi cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi. Caracteristici:

GEAR

galbenă 14,70 145,40 99 GL5

Conformă specificaţiilor producătorilor

75W90 API GL5 Synthetic Compound

845 €

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi, solicitate puternic şi/sau modificate. Caracteristici:

Culoare galben clar V.100°C mm2/sc 15,80 V.40°C mm2/sc 94,75 Indice de vâscozitate 165 Performanţe/Norme API GL5

Gama Tunning

Soluţie specifică pentru motoarele care au beneficiat de creşteri ale performanţelor

gear box  

75W90 API GL4 Full Synthetic

1039 €

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în 2 timpi, de competiţie. Caracteristici:

Culoare CHIHLIMBAR V.100°C mm2/sc 15,28 V.40°C mm2/sc 94,90 Performanţe/Norme API GL4

Gama Racing

Conceput special pentru uz competiţional

Patrick Moto Gheorgheni Str. Kosuth Lajos, Nr. 226, Clădirea Ambient Contact: 0731 01 86 83, 0731 831 978

All Moto Wear Arad Calea Radnei, Nr.264, Arad Telefoane: 0763 488 290, 0766 750 949 www.allmotowear.ro

Enduro Store Bucureşti Str. George Folescu Nr. 32, Sector 2 Contact: 0722 552 460, 0725 918 802 www.endurostore.ro

Kedy Moto Braşov Calea Fagarasului Nr.1 , Complex Comercial Vectra International Contact: 731 373 797, 0741 333 021

Patrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere Boxer