Abarth 1500 Bertone, 1952

Modelos clรกsicos

ABARTH 1500 Bertone

S

i bien los 204a y 205a de Abarth son previos a este Abarth 1500 Coupe del que tratamos hoy, bien es cierto que los dos modelos anteriores eran basados en un modelo de Cisitalia, y no fue hasta el coche que hoy es nuestro protagonista que Carlo Abarth pudo hacer “su propio coche a su gusto”.

Su nombre “oficial” sería Abarth 1500. Carlo decidió aplicar todo su conocimiento para crear un chasis en perfiles de sección rectangular de acero, conformando un space-frame

que contaba con motor longitudinal delantero de cuatro cilindros, y tracción trasera.

El propulsor era, como casi siempre, de origen FIAT, tomado del Fiat 1400, y llevado hasta 1.480 centímetros cúbicos a base de modificar sus cotas internas hasta los 84x66 milímetros de diámetro por carrera. La compresión se subía hasta 9:1, usando dos carburadores Weber 32DR6SP. La lubricación era por cárter húmedo, algo “extraño” para las modas recientes de Carlo, que sí que retocaba

dos triángulos superpuestos, mientras que el tren trasero recurría a un sencillo eje rígido guiado por ballestas semielípticas apoyadas obviamente también en amortiguadores.

Las llantas eran de 14 pulgadas y escondían en su interior cuatro frenos de tambor hidráulicos, mientras la dirección era por engranaje sin fin.

Ver un coche como este en 1952 era como ver una nave espacial venida del futuro... La sensación en el Salón de Turín fue simplemente brutal

colectores de admisión y escape para lograr algo más de chispa del motor de la berlina.

Capaz de girar a 5.700 vueltas gracias a su corta carrera y su alta compresión, el motor ofrecía 75 caballos, un 70% más que el motor de origen. La caja de cambios sí que se quedaba igual, con sus cuatro relaciones tal y como estaban en el Fiat 1.400.

La suspensión delantera se solucionaba con un paralelogramo deformable compuesto por

La idea que tenía Carlo Abarth era la de conseguir demostrar ante el público las capacidades de su compañía, especializada por entonces en la venta de componentes para preparar automóviles. En cierto modo era más un show car que otra cosa, donde demostrar la capacidad de todas las piezas que ya comercializaba para el citado Fiat 1400.

El objetivo era el Salón de Turín de 1952. Y claro, para semejante obra de la ingeniería en cuanto a chasis, Carlo busco una medida que se convertiría en el sello de la casa durante décadas: Acudir a un diseñador renombrado, capaz de generar una carrocería moderna y llamativa. Lo cierto es que no sabía muy bien por entonces, estamos seguros, lo que iba a conseguir con ello.

Carlo se puso en contacto con Bertone, que había asistido a Fiat durante el desarrollo del Fiat 1400, y le encargó crear un vestido para su nuevo 1500. Bertone elegía a Franco Scaglione para la tarea, y este no sólo no defraudaba, sino que inauguraba una de las líneas de producto más famosas de la casa Bertone con la obra de Pininfarina.

Y es que puede que el nombre de Scaglione no te suene, pero si te hablo de las Berlinetas Aerodinámicas Alfa Romeo Bertone BAT5, BAT7 y BAT9, seguro que la cosa cambia, ¿verdad? Scaglione tenía un “sentido especial” para la aerodinámica, y en una época en la que los túneles de viento y el CFD eran poco menos que ciencia ficción, el tener buena sensibilidad en esta materia resultaba clave.

La relación directa de ABARTH con la serie BAT la tienes en el recuadro adjunto, para no entremezclar demasiado las cosas y podernos centrar aquí en el análisis de nuestro protagonista.

El ABARTH 1500 diseñado por Scaglione contaba con un frontal que presentaba un faro principal centrado, una característica que luego se haría típica en ABARTH durante unos años. Esta daba paso a sus lados a sendas tomas de aire muy aerodinámicas que parecían más bien las tomas de aire de un avión a reacción. Las aletas estaban completamente incorporadas al diseño, y en su parte delantera presentaban otro par de grupos ópticos. Se sucedía entonces el morro, largo y creado en tres volúmenes “con cuerpo de bala” que conformaban el capó hasta el pilar A. Las aletas delanteras contaban con una forma abierta típica en la época para mejorar la aerodiná-

La historia de las berlinetas aerodinámicas técnicas de Bertone, las BAT

Franco Scaglione fue el creador magistral de esta serie de prototipos futuristas, que encandilaron al público general entre 1953 y 1955.

Creadas a partir del chasis de un Alfa Romeo 1.900, y con ayuda económica del fabricante italiano, el carrocero Bertone fue lanzando progresivamente estos prototipos cuya especial sensibilidad nacía de la cuidada línea “aeroespacial” creada por Scaglione.

tivo”, por su falta de aletas enormes. Sería el Bertone Stanguellini de 1953, montado sobre la base de un Fiat 1100/103.

Mientras ya estaba diseñando el trabajo con Stanguellini llegó el encargo de Alfa Romeo para crear la serie BAT, y con un truco para “no hacer tan evidente la elección de la numeración”, Bertone optó por bautizar al primer BAT Alfa Romeo como BAT 5, seguido del 7 y Muchos se han preguntado acerca del origen del 9, demostrando con ellos un guiño a quien de la numeración de estos coches. Lo cierto es quisiera seguir el orden inverso de números que Bertone decidió crear una serie después impares y encontrar los BAT 1 y BAT 3. de ver el resultado de dos coches bien distintos. El primer trabajo de Scaglione en esta Así que podemos afirmar, sin temor a equivolínea es el Abarth 1500, protagonista de este carnos, que el ABARTH 1500 fue la primera magazine, pero claro, cuando Bertone lo creó BAT creada por Bertone, y no menos imporle era imposible predecir que se iba a convertir tante, el primer trabajo de Scaglione dentro del en el prefacio de una serie de modelos conse- famoso carrocero. Todo un honor para Carlo, cutivos. En todo caso, retrospectivamente se le cuando ahora revisamos la historia. asignaría internamente el número 1, dejándolo en BAT 1 “no oficial”.

El segundo BAT se corresponde con otro modelo “no reconocido” de la serie, y posiblemente el menos “aerodinámicamente llama-

mica del coche, una solución completamente válida, y que años después sería aplicada a coches de carreras como el Porsche 911 GT1.

El parabrisas era panorámico, y giraba a los lados para mejorar la visibilidad, antes de dar paso a unas puertas que abrían su interior a un habitáculo que aposentaba al conductor prácticamente sobre el eje trasero, a fin de mejorar el reparto de pesos del vehículo al máximo.

El pilar A era completamente vertical, gracias a la forma del parabrisas, pero no menos espectacular era el corte de la luneta posterior, también completamente panorámica, y curvada hasta un nivel poco común para aquellas épocas.

La luneta posterior estaba dividida por su mitad por una aleta de tiburón sesgada, un poco al estilo Bugatti Atlantic, que desaparecía como arte de magia justo antes de la tapa del pequeño maletero posterior.

Las aletas traseras eran afilada, y su diseño sería claramente reinterpretado millones de veces después por marcas como Cadillac. Los grupos ópticos nacían sobre ellas como los agujeros para la salida de las balas de una metralleta en el fuselaje de un caza de combate.

Y no lo olvides, estamos hablando de 1955.

El habitáculo ofrecía espacio para dos personas, y un espacio para llevar pasajeros o maletas tras ellas. El salpicadero metálico con color de la carrocería contaba con tres relojes principales, una radio y una pequeña guantera, así como asientos envolventes.

Verlo desde la parte delantera, con cierta altura, te hacía parecer estar viendo una nave espacial si nos vamos a su época, o un avión de combate, y claro, cuando llegó al Salón de Turín causó una tremenda sensación.

Y aquí comienza su peculiar historia “propia”.

Andaban por allí Bill Graves y Edward Ma-

El coche se guardó en una lonja de la familia Smith, conservado en bastante buen estado, a pesar de estar desaparecido más de 40 años cauley, el jefe de ingeniería y de diseño respectivamente de la compañía estadounidense Packard, que buscaba un renacimiento para recuperar ventas en su país.

Querían captar lo mejor que pudieran encontrar del diseño italiano, para llevarselo a EEUU y traducirlo en un producto propio.

Cuando pusieron sus ojos sobre el precioso Abarth supieron que habían encontrado lo que buscaban.

Entre el 23 de abril y el 4 de mayo de aquel 1952, la pareja de Packard acudió una y otra vez al Salón intentando sacar el máximo partido posible al coche, visualizándolo e imaginando cómo aplicar su esencia a productos para EEUU. Finalmente decidieron que era mejor comprar el coche y llevaráselo a Detroit para inspirar a una nueva generación de diseñadores, creando con él la nueva gama de Packard.

Carlo no se mostró al principio muy con-

vencido de la idea de vender su coche a unos tipos que querían, literalmente, copiar su diseño. Pero pronto comprendió que era una genial herramienta de márketing, siempre que los chicos de Packard dejaran clara su inspiración. A fin de cuentas no eran rivales comerciales...

Con el coche comprado, los dos viajeros de Packard volvieron a su país de origen, y cuando llegaron a la oficina se encontraron con que el CEO de la compañía había cambiado.

Ahora era James C. Nance, que tenía un plan de reestructuración completo.

Tal era el empuje de Nance, que la revista Fortune decidió realizar un artículo, titulado “El retorno de Packard”, centrado en la nueva visión de la compañía. El artículo lo firmaba Richard Austin Smith, y dedicaba una columna completa del mismo al viaje a Turín en la búsqueda de inspiración, protagonizando sus páginas la foto del trabajo de Bertone con Abarth.

un concept car único de Ferrari o Porsche).

Los diseñadores se “pasaron”, literalmente, Smith finalmente pudo quedarse el coche, y reinterpretando formas futuras, y Packard no durante los siguientes años rodaría más de tardó en pagar los excesos, con un muy mal 30.000 kilómetros, manteniendo siempre su 1953. El coche ya no presentaba servicio, y no excelente estado de conservación, con la únise les ocurrió otra cosa que llamar a Richard ca excepción de un repintado a un azul metaAustin Smith “que tanto había ayudado a la lizado más oscuro que el original. compañía con su artículo en Fortune” según el CEO Nance, para regalarle el Abarth 1500 El coche se mantuvo en activo hasta 1977, que tanto le había gustado en su visita a Deúltimo año en el que Smith pagó su impuesto troit. de circulación. Smith además tuvo el detalle de conservar toda la documentación del Smith se las vió y deseó para que sus jefes de coche, las cartas que intercambió con Packard Fortune le dejaran aceptar semejante regacuando se lo regalaron y todo tipo de detalles lo (hazte a la idea de que hoy te regalaran golosos sobre el coche.

El coche levantaría pasiones durante la subasta, y alcanzaría la cifra de 293.500 dólares (cerca de 250.000€ a día de hoy) para pasar a manos de un coleccionista, Chris Drake, que lo enviaría directamente a Reino Unido para su restauración.

Se perdería la pista del coche durante años, con problemas para completar el proceso, retrasos y dolores de cabeza. El coche se reenviaría de nuevo a EEUU al taller de Randy Reed para completar su proceso de restauración, incluyendo la aplicación del color original.

El coche aparecería entre tanto de manera fugaz en algunas muestras como el Salón de Nueva York sobre coches “del futuro” de los años sesenta.

El coche, completamente terminado, aparecería finalmente en Pebble Beach 2010, entre grandes alabanzas y admiración. Tanto es así que se proclamaría digno vencedor del Trofeo Gran Turismo de la muestra. Esto además lo catapultará a tener su propia recreación virtual para Gran Turismo 5, algo que se completará pronto, y permitirá, tras prácticamente 50 años desaparecido y olvidado, ser disfrutado por todos aquellos que tengan una Play Station 3 y GT5 en sus casas.

Por lo demás, sólo esperamos que el señor Drake cuide tan bien como el señor Smith su Finalmente pasaría a quedarse en su gara“reluciente” escorpión. A fin de cuentas es el je, guardado hasta la muerte de su legítimo propietario en 2002. En 2003 sus hijos decidi- primer coche completamente creado desde rían sacarlo a subasta, tras ser “redescubrier- cero, con chasis propio, por Carlo Abarth, sin partir de un Cisitalia. El abuelo de todos to para el público general” con una serie de fotos de Rick Carey para sacarlo a subasta ese nuestros Abarth, en cierto modo, y una unimismo año con objetivo de captar entre 80 y dad que creo escuela, no sólo para el diseño de Abarth, sino para otros muchos fabrican120.000 dólares. tes, influenciando cómo serían los coches de las dos décadas siguientes.