Ferrari nunca había dominado en Le Mans en la categoría GT como lo ha hecho con el F430 que va a sustituir en 2011. El 430 ha sido el mejor coche de carreras-cliente que jamás ha tenido el cavallino, y es que sólo el F40 LM que montara Michelotto en su día fue capaz de ser competitivo, pero en aquella época no dio la talla ante un rival como el McLaren F1, que marcó toda una época ganando la prueba francesa al Scratch. El F430 se convirtió en todo un coco, cuando en 2008 y 2009 consiguió imponerse a los todopoderosos 911 RSR en Le Mans, aunque en 2010 la casa de Stuttgart lograría recuperar el cetro por muy poco.
el 458 tiene las cosas complicadas, pero la gente de Michelotto, que son los encargados de crear el coche de carreras-cliente de la Ferrari, han trabajado muy seriamente. La idea era clara. El 430 estaba al límite de su curva de desarrollo, y lo poco que se podía evolucionar el año pasado ya se dejó en el tintero para centrarse en preparar una máquina completamente nueva.
El caso es que el nuevo 458 GTC, desarrollado para las normas GTE del ACO, tendrá que plantar cara al ya más que experimentado 911 GT3 RSR de Porsche, en su último año de competición antes de llegar su nueva generación. Esto, por un lado, ha de Con semejante antecedente competitivo, dar una ventaja competitiva para la Ferrari,
que contará con una base técnica más moderna y optimizada, pero por otro lado, les deja más “sensibles” a un posible problema de fiabilidad típico de la juventud de un coche que lleva menos de media temporada rodando por los circuitos. Si bien el coche es “técnicamente completa y totalmente nuevo”, lo cierto es que la similitud de conceptos y principios hace que sea una tremenda evolución sobre el 430 más que un diseño desde hoja en blanco.
La novedad más grande, sin duda alguna, es el nuevo motor V8, que pasa de los cuatro a los cuatro litros y medio de cilindrada, con cigüeñal plano, y sobre todo y ante todo, inyección directa. A pesar del incremento de cilindrada y el uso de inyección directa, factores que ambos deberían contribuir a una mejora de potencia respecto al 430, las nuevas normas del ACO respecto a la nueva categoría GTE, hace que los coches tengan bridas de admisión mucho más restrictivas. Como resultado, el motor de carreras del 458 entrega unos 470 caballos a unas conservadoras 6.250 revoluciones por minuto, con 520 Nm de par a 5.750 rpm. No te sorprendas, efectivamente da 100 caballos menos que la variante del mismo propulsor F142 para calle, lo que por otro lado no debe llamar la atención
dado el restrictor de 28,3 milimetros, que limita y mucho el rendimiento a altas vueltas del motor. La gente de Michelotto dice que la inyección directa les permite contar con un consumo menor de combustible, pero sólo les aporta una ganancia del 2% en potencia, por la incapacidad de girar más rápido para el motor, lo cual, al mismo tiempo, es una ventaja relativa para los Corvette, motores que sacan lo mejor de sí mismos en la parte baja del cuenta vueltas. Sea como fuere, en Ferrari no se han cruzado de brazos, y han intentado por todos los medios conseguir un motor lo más ligero posible, pues con más cilindrada, cualquiera sabe que hay una penalización en la báscula.
De esta manera, todas las piezas del motor menos las bielas y el cigüeñal son de aleación ligera. Aún así, el coche presenta todavía partes mejorables para perder peso, y anda más cerca del límite mínimo de 1.250 kilos que el ACO establece para los GTE de esta cilindrada. Estar tan cerca del límite de peso hace que de momento los equipos no puedan jugar tanto con el lastre como hacían con el F430, lo cual es un poco problemático. Volviendo y terminando con el motor, diremos que la fiabilidad debería estar más que asegurada, al ser un motor al que, a pesar de exigírsele más durante las
24 Horas que en conducción de calle, el contar con una restricción prestacional tan grande hará que no tenga problemas para sobrevivir a la carrera completa. La transmisión vuelve a ser una Hewland de seis velocidades con accionamiento secuencial. Obviamente aquí no se aplica la de doble embrague de calle. Michelotto visitó a la gente de Hewland para que evolucionaran la caja del F430, y consiguieron una nueva unidad con cambios de marcha más rápidos y una caracasa más ligera, al tiempo que un centro de gravedad más bajo. Estas ventajas fueron muy bien consideradas, pues ayudaron a paliar el problema del sobre peso.
A diferencia del F430, y llegando ya al apartado de chasis, el 458 abandona el uso de manguetas de “serie”, y pasa a usar un sistema de manguetas específicamente diseñado para carreras, con lo que se optimiza el posicionamiento de la pinza de freno y las geometrías de suspensión y dirección, reduciendo la altura del centro de gravedad de nuevo, y reduciendo también la cantidad de masa no suspendida, lo que debería ayudar a mejorar el comportamiento en baches del coche.
vos componentes de suspensión logran además que el coche balancee mucho menos que el F430, hasta un 50% menos según el equipo RISI, lo que ayuda a controlar mejor la carrocería y la aerodinámica y mejora el paso por curva. A pesar del sobre-peso del coche, la distribución de masas permite contar con un menor momento polar de inercia, que mejorará a medida que en los próximos años el coche evolucione y adelgace todavía más.
El uso de un monocasco más rígido y nue- Otros dos temas importantes son el tama-
ño de los neumáticos y la geometría de la suspensión trasera. El F458 usa ahora neumáticos delanteros mucho más anchos, al tiempo que una vía más exagerada. Esto reduce el subviraje y permite atacar mejor las curvas, pero como contra partida empeora la penetración aerodinámica y aumenta la superficie frontal.
estrena también un nuevo módulo de control de tracción optimizado, uno de los puntos más avanzados del nuevo coche, según han contado los pilotos de pruebas.
Los brazos de suspensión delantera también son mecanizados “ex-profeso” para esta máquina, por lo que podemos hablar de un coche de carreras “más desarrollado La geometría de la suspensión trasera ha ya desde el principio”. sido completamente rediseñada, creando un coche más ágil a priori, para conseguir mejores pasos por curva lenta y mejorar la tracción. Y hablando de tracción, el coche
Por último, otro factor característico del nuevo 458 respecto al 430 es el tema aerodinámico. El 430 siempre había sido un coche criticado por su baja carga aerodinámica, que con los años se fue perfeccionando a base de agregar diferentes splitters, aletines, spoilers, etc. Pero estas soluciones son poco efectivas en realidad si valoramos su relación entre arrastre y carga.
incidencia del aire, lo que ha supuesto, probablemente, un empeoramiento del drag general del coche.
Así las cosas, y como han reconocido pilotos y equipos, el 458 es más rápido en circuitos lentos y en curva, pero sufre comparativamente en línea recta, pues a pesar de ser más potente, también es más lento que el 430 por tener más drag, algo que Michelotto está intentando solucionar tapando El 458 ha nacido más ancho, y por tan- parte de las salidas de aire del capó to, con un problema de salida sobre delantero, y tomando algunas diferenel modelo anterior en cuanto a contar cias más. con mayos superficie frontal. Y además de esto, la gente de Michelotto no Con todo, el coche fue el más rápido se ha andado con chiquitas, creando en las pruebas del día de entrenos ofiun coche netamente más cargado ae- ciales de Le Mans, aunque por escarodinámicamente ya por diseño que su so margen sobre los Porsche 911 GT3 antecesor. Solo hay que ver lo traba- RSR y los BMW M3, cortando la bajado del frontal, con salidas en el capó rrera de los cuatro minutos, y promedelantero y tomas en la parte inferior, tiendo rendimiento a una vuelta. para ver que el coche está mucho más pensado en conseguir carga para des- Otro tema será ver si los problemas tacar en circuitos con muchas curvas. electrónicos vistos en Sebring en su estreno están completamente supeLa trasera también se presenta muy rados, y si la eficiencia energética del trabajada en la zona del difusor y los motor y del chasis sobre los neumátialetines, pero lo más curioso resul- cos permite pasar poco tiempo en los ta ser el paragolpes delantero, que boxes al coche. Si es así, el Ferrari es ha sido “diseñado por obligación” sin el máximo candidato a la victoria de la la característica bigotera del modelo categoría GTE, pero a Porsche no la de calle, aunque Ferrari se ofreciera puedes dar nunca por descartada en a hacerla rígida y no variable con la estos casos...