STM Catalogo 2014

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nel mondo della MECCANICA di PRECISIONE

La filosofia aziendale

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The mission

L’Azienda

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The Company

Il cuore della frizione antisaltellamento STM

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The hearth of STM slipper clutch

Molle primarie e secondarie

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Primary and secondary spring

Il futuro guarda alla magia del passato - kit trasformazione

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The future looks at the magic of the past

Design ad elica per la Evo GP

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Helix design for Evo GP

Frizioni

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Clutches

Frizioni Ducati

Ducati clutches

Frizioni Street

Street Clutches

Frizioni Cross-Supermotard

Cross-Supermotard Clutches

Frizioni Fisse

Fixed Clutches

Accessori Ducati

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Ducati Accessories

Accessori

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Accessories

Classic Superbike

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STM

& INNOVAZIONE

INDICE

FRIZIONI e ACCESSORI

RICERCA

LO SVILUPPO

Il desiderio di sperimentare guida la nascita dei prodotti STM

La filosofia aziendale

Produrre componenti unici, dove la tecnologia ha un cuore che batte

STM

LA MISSIONE

IL DESIGN

Ricercare il bello, realizzare il sogno

I TEST

Sicurezza, garanzia, performance: i must STM

THE MISSION Create unique parts with a techno heart

R&D The challenge guides the birth of STM products

STM DESIGN It represents the beauty of MADE IN ITALY

TEST

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Safety, guarantee, performance: these are STM must

Mole Meccanica è un’azienda dinamica e versatile la cui mission è fare RICERCA & INNOVAZIONE nel mondo della MECCANICA di PRECISIONE. E’ l’unità produttiva di tutti i prodotti a marchio STM, la cui storia parte nel 1981 quando avvia la produzione di componenti per robotica e strumenti di misura. La prima importante svolta avviene negli anni ’90, con la decisione di orientarsi verso il mercato delle due ruote, avviando la produzione di componenti speciali per biciclette.

Mole Meccanica is a versatile and dynamic company whose mission is to make Research & Innovation in the Precision Mechanics world. It is the productive plant of all STM products; the company was founded in 1981 and since the starting it designed and produced robotic components and measuring instruments. The experience in the two-wheel industry began in the ‘90s, at first designing and producing high quality components for bicycles then for motorbikes.

Di lì a poco nascerà il prototipo delle future FRIZIONI ANTISALTELLAMENTO che decreterà il SUCCESSO MONDIALE DELL’AZIENDA.

The big change follows some years later when the R.& D. department developed the first STM slipper clutch prototype: the worldwide success of the company is started!

STM è sui campi gara sin dall’esordio sulle moto Ducati, ove le frizioni antisaltellamento STM contribuiscono alla vittoria di due titoli mondiali nella categoria Superbike.

Ben presto STM inizia la produzione in serie delle sue frizioni, trasferendo alle moto di serie la tecnologia sperimentata nelle corse: l’era delle frizioni antisaltellamento è iniziata, facendo diventare l’azienda, in breve tempo, leader assoluta nel proprio settore.

Thanks to the competence and lengthy experience gained designing and machining high quality components, the company quickly became the LEADER in the performance CLUTCH market segment. The slipper clutch era had begun.

Nel 2003 la tecnologia antisaltellamento di STM viene applicata per la prima volta alle frizioni a bagno d’olio, ampliando enormemente le sue possibilità di utilizzo. In Superbike la collaborazione con i team Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki e BMW porta alla messa a punto di prodotti all’avanguardia, che uniscono assoluta affidabilità con perfezione di funzionamento. Nello stesso anno STM debutta con successo nel mondo del Motocross e del Supermotard.

Oggi STM offre una gamma di prodotti particolarmente ampia e in continuo sviluppo, in grado di soddisfare le esigenze dei sempre più numerosi motociclisti che vogliono “far evolvere” le prestazioni del loro mezzo.

Dalla classica linea di frizioni antisaltellamento per moto Ducati, con relativi accessori, la gamma si è allargata ai modelli “Street” per moto giapponesi, inglesi, tedesche, americane, da strada e fuoristrada.

In 2003 the “Evoluzione” slipper clutch technology was extended to wet clutches, opening a huge after market sales in the world. At this point STM’s involvement in competitions intensifies considerably and it is crowned with extraordinary successes in many motorcycle competitions. The cooperation with top Honda, Suzuki, Yamaha, and Kawasaki teams allows STM to gain experience and improve its product. In the same year STM debuted in Motocross and Supermotard contributing to the victory in many races.

Today STM offers a wide range of products for Ducati bikes, Japanese, English, German, American Street or Cross and Supermotard bikes and many beautiful accessories to personalize the bike.

All components are developed with the latest technologies and manufactured with the most advanced CNC machinery using different materials: Aluminium, Steel, Titanium.

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Le lavorazioni meccaniche vengono eseguite partendo dal pieno con le più moderne macchine a controllo numerico (CNC) su vari materiali: Ergal, Anticorodal, Acciaio inox, titanio.

The first STM slipper clutch prototypes were originally developed and tested with the Official Ducati World SBK team. STM clutches contributed to the victory of two World SBK Championships.

L’Azienda

The Company

STM

L’Azienda

Molla Primaria: • azione di pressione sul PACCO DISCHI attraverso lo spingidisco; • funzione delle molle elicoidali.

Molla Secondaria: • azione di pressione sul TAMBURO; • serve per regolare l’apertura della frizione durante l’antisaltellamento, quindi per regolare il freno motore.

Come lavorano le molle Le molle primaria e secondaria sono montate in modo da garantire un precarico che genera una forza elastica di contrasto iniziale.

Come lavora la molla primaria Nel momento in cui si aziona la leva, la quota di precarico della molla primaria viene variata e ridotta. La molla restituisce una forza elastica di contrasto all’azione della leva.

Come lavora la molla secondaria La coppia generata dalla ruota posteriore tende a far sollevare il tamburo. La molla secondaria viene compressa rispetto alla posizione iniziale di riposo e genera una forza elastica di contrasto.

molla primaria primary spring

quota di precario pre-loaded quote

molla secodaria secondary spring

quota di precario pre-loaded quote

Primary spring: • it makes pressure on the disc pack throught the pressure plate; • it replaces the helicoidal springs Secondary spring: • it makes pressure on the drum; • it regulates the opening of the slipper clutch and regulates the engine brake Spring functioning The primary and secondary springs are pre-loaded in order to generate an initial elastic strength of contrast Primary spring functioning When you operate clutchlever, the primary spring is compressed.

The spring releases an elastic strength of contrast to the lever movement.

The next chart shows how the spring load varies with its compression.

Secondary spring functioning The engine brake makes the drum rotate and shift outwards causing the discs to disengage. The secondary spring is compressed in comparison with the initial resting position and generates an elastic strength of contrast. This strength is described in the following graphic. quota di precario pre-loaded quote

Perchè usare una frizione STM Uso “Road”: • prevenire il fuorigiri del motore; • evitare il saltellamento della ruota posteriore; • rendere possibile la scalata senza utilizzo della frizione; • permettere lo slittamento controllato della ruota posteriore; • gestire la fase di chiusura della frizione in curva (per evitare disarcionamento); • permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.

Uso “Off Road”: • prevenire il fuorigiri del motore; • preservare l’integrità degli organi motore, soprattutto il cambio; • evitare spegnimenti del motore dovuti alle buche; • permettere una migliore impostazione in fase di preparazione al salto; • tarare più facilmente ed efficacemente il mono-ammortizzatore; • migliorare la guidabilità della moto, determinando un minor affaticamento del pilota; • permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.

I componenti

Il cuore della frizione antisaltellamento STM The hearth of STM slipper clutch

Ticchettio della leva • Il ticchettio della leva frizione è dovuto semplicemente al fatto che lo spingidisco, nel momento in cui si solleva sotto la spinta del tamburo, può trascinare l’asta/il funghetto di azionamento. In tal caso la leva innesta un ticchettio che è il sintomo che l’antisaltellamento sta lavorando correttamente.

Motori preparati pista • Per l’utilizzo in pista della frizione STM su motori non standard, ossia caratterizzati da aumenti in termini di potenza e coppia massima, è consigliabile specificare tale applicazione al momento dell’ordine. In questo caso la frizione viene fornita con una molla primaria più carica di 10 Kg, in modo da evitare lo slittamento della frizione in fase di accelerazione, evento che potrebbe verificarsi data la maggiore potenza del motore rispetto ad uno standard.

Il cuore della frizione antisaltellamento STM

Aspetti tipici della frizione STM

STM slipperclutch typical features Lever ticketing • Clutch lever ticketing is due to the action of the clutch pusher plate, in the moment in which it is raised under the drum pressure. In this case the rider’s fingers can feel a small ticketing, indicating the slipperclutch system is working correctly; Racing pumped engines • In order to use STM slipperclutch on “non standard“ engines, with more hp and torque, it is advisable to fit the clutch with a primary spring more loaded (+10 kgs.). This to avoid clutch slipping in starting phase.

Come lavora la molla primaria

Come lavora la molla secondaria

L’origine degli assi corrisponde all’altezza libera della molla, ossia quando non è precaricata. Ogni mm di compressione corrisponde ad una eguale riduzione dell’altezza della molla.

L’origine degli assi corrisponde all’altezza libera della molla, ossia quando non è precaricata. Ogni mm di compressione corrisponde ad una eguale riduzione dell’altezza della molla.

Primary spring load/compression chart

Secondary spring load/compression chart

The origin of axes corrisponds to the free height of the spring, i.e when the spring is not loaded.

Each mm of compression corresponds to an equal decreasing of the spring height.

The origin of axes correspond to the free height of the spring, i.e when the spring is not loaded.

Each mm of compression corresponds to an equal decreasing of the spring height.

“Road” use: • To prevent engine overturning; • To prevent rear wheel hopping; • To enable the downshifting without use of clutch lever; • To enable the controlled sliding of rear wheel; • To manage clutch lever release (in bend), in order to avoid unsaddling.

• To allow a better clutch lever release in starting phase, due to the diaphragm spring “Off Road” use: • To prevent engine overturning; • To prevent engine components integrity gearbox first; • To avoid engine turning-off due to the holes in the track; • To allow a better jump preparation; • To set the shock absorber more easily and efficiently; • To determinate a better drive feeling with the motorbike; • To allow a better clutch lever release in starting phase due to the diaphragm spring.

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Why to use an STM slipperclutch

molla secondaria secondary spring

disco spingimolla primaria spring pusher plate mozzo arresto molla spring stopper hub

boccola di centraggio della molla primaria primary spring centering pin

tamburo drum

La frizione STM è un oggetto “prezioso”...come aumentarne la sensibilità senza diminuirne la durata di utilizzo? STM ha realizzato le rampe del mozzo e del tamburo in acciaio per coniugare le due esigenze...sensibilità della frizione ed assenza di consumo delle parti a contatto.

STEEL RAMPS The STM slipper-clutch is a “valuable” object… how can you increase the overall performance while avoiding a decrease in product lifetime?

STM is now manufacturing both hub and drum ramps in steel alloy in order to accomplish these goals… The result is a clutch that simultaneously functions better and has long lasting components.

BLOCCO ARRESTO TAMBURO In gara, così come nelle attività di manutenzione della motocicletta, può essere necessario montare e smontare più volte la frizione: come fare per evitare di perdere tempo e… pezzi?

STM ha dotato le sue frizioni con l’accorgimento denominato “blocco arresto tamburo”. Il mozzo è solidale con le sfere ed il tamburo, così da facilitare le attività di “manipolazione” dell’intera frizione.

DRUM STOPPER HUB In the race, as well as in motorbike maintenance activities, you could be forced to fit and unfit the clutch several times… How can you avoid losing time and pieces? STM updated its clutches with a device called the “drum stopper hub”.

The hub is a coordinate system integral with drum and spheres in order to enhance the entire clutch handling.

Accessori il cuore della frizione antisaltellamento STM

primary and secondary support

RAMPE CON RIPORTO IN ACCIAIO

I componenti

rasamenti molla primaria e secondaria

mozzo hub

dado main nut rondella dentellata self locking washer mozzo arresto molla spring stopper hub mozzo con spine di centraggio hub with centering pins mozzo con arresto tamburo bloccato

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hub with stopper

Azionando la leva, la molla a diaframma viene compressa e restituisce una forza elastica pressoché costante, se non addirittura inferiore, nell’interno del punto di MAX della curva. L’utilizzo della molla a diaframma in una frizione STM sfrutta questa caratteristica che si traduce in termini di costante, se non inferiore, forza necessaria per l’azionamento della leva.

Le molle elicoidali, comunemente impiegate nella maggior parte delle frizioni standard, hanno invece una curva caratteristica con andamento lineare crescente. Durante l’azionamento della leva, la molla elicoidale viene compressa e restituisce una forza elastica crescente; ciò si traduce in un continuo aumento della durezza.

La taratura delle molle In fase di decelerazione o di violenta staccata, la ruota posteriore genera una retrocoppia; il tamburo, tramite le rampe inclinate ed in una condizione di quasi assenza di atrito dovuta alle sfere, tende a sollevarsi dalla sua posizione iniziale andando a puntare sullo spingidisco, alzandolo. In tal modo la pressione sul pacco dischi viene allentata e si innesca lo scivolamento dei dischi frizione. La molla secondaria si oppone al movimento del tamburo, contrastando più o meno lo slittamento controllato del pacco dischi.

A seconda del carico (espresso in kg) della molla secondaria, lo slittamento e quindi l’apertura della frizione avviene prima o dopo, o meglio avviene a valori di retrocoppia inferiori o superiori.

Il pilota avverte tale fenomeno in termini di freno motore: quando la frizione si apre prima, la moto è più libera, ha quindi meno freno motore, mentre se la frizione si apre dopo, il pilota sentirà più freno motore.

La taratura delle molle Il freno motore viene regolato tramite la molla secondaria a seconda delle esigenze del pilota: • Se il pilota chiede meno freno motore in ingresso curva, vuole cioè la moto più libera, occorre sostituire la molla secondaria e utilizzarne una con carico inferiore (meno kg); • Se il pilota vuole più freno motore in ingresso curva, occorre sostituire la molla secondaria con una di carico superiore (più kg). La tipologia di terreno influenza anche la scelta della taratura; si possono avere esigenze differenti a seconda di uso in condizioni di: ○ bagnato ○ off road ○ fango L’apertura della frizione dipende anche dalla molla primaria utilizzata: il tamburo è contrastato dalla molla secondaria, ma nel momento in cui avviene il sollevamento dello spingidisco, a questo si oppone anche la molla primaria.

La taratura standard fornita al momento dell’acquisto dovrebbe soddisfare le esigenze della maggior parte dei piloti, in quanto è frutto di test che STM svolge con i Team impegnati nei differenti campionati di categoria. È tuttavia necessario precisare che è sempre il pilota, in base alle proprie esigenze e allo stile di guida, a determinare il setting e quindi la taratura ottimale della frizione montata sulla sua moto.

Molla primaria da 90mm e Molla primaria da 125mm.

La sostanziale differenza tra le due molle è che nella frizione con molla da 125 mm, l’azione elastica della molla è direttamente esercitata sulla circonferenza massima del pacco dischi mentre con la molla da 90 mm l’azione di pressione avviene indirettamente, poiché la molla è posizionata al centro del gruppo frizione. Il vantaggio che fornisce la molla da 125 mm è la possibilità di avere, a parità di pressione esercitata sul pacco dischi, la leva più morbida.

La metodologia di funzionamento è la medesima, semplicemente il prodotto con molla da125 mm è un prodotto più tecnico, arrivato nel tempo dopo la soluzione con molla da 90, che non viene sostituita, poiché ben funzionante, ma ne rappresenta l’evoluzione migliorativa. L’utilizzo dei due prodotti è il medesimo, anche se un pilota esperto generalmente preferisce la soluzione con molla da 125 mm.

Diaphragm springs and helical springs Operating the clutch lever, the diaphragm spring is compressed and realeases a strenght which is constant, if not inferior in the maximum point of the curve. STM slipper clutchs use this characteristics to let the strenght to be done while actioning the clutch lever constant or even inferior. The helical springs usually present in the majority of standard clutches have a curve with a linear increasing chart. When pulling the clutch lever, the helical spring is compressed and realeases an increasing strenght. This means that the lever becames harder as you pull the lever.

I componenti

Il cuore della frizione antisaltellamento STM

Molle a diaframma e molle elicoidali

Spring adjusting In case of downshifting or violent hard breaking the rear wheel generates a back torque. This back torque causes the hub to lift up and shift disengaging the discs. The secondary spring contrasts the hub movement. Secondary spring: its function is to press the drum against the hub. It regulates the opening of the slipper clutch to control the engine brake. According to the load (expressed in kilos) of the secondary spring, the opening of the clutch is anticipated or deferred, that is the opening arrives at inferior or superior values of back-torque. The biker feels it as low gear effect: when the clutch opening is anticipated, the biker will feel less low gear effect; when the clutch opening is deferred, the biker will feel more low gear effect.

Spring adjusting The engine brake can be modified according to biker preferences by using a different secondary spring: • If the biker desires less engine brake while entering turns, and wants low gear effect he should replace the secondary spring with a lower loaded one (less kg).

• Street conditions also influence the set-up choice. Different set-up can be choosen according to surface conditions: ○ wet ○ dry ○ mud The opening of the clutch also depends on the primary spring: the drum is constrasted by the secondary spring and also by the primary spring when the pressure plate lifts up. The standard set-up of STM clutches should be the ideal one for the most riders, because it is the result of tests made with the most important teams in many championships.

However the spring set-up can be changed according to rideres preferences.

Differences between 90 mm and 125 mm primary spring

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The main difference is that in the clutch with 125 mm spring, the elastic action of the spring is applied right on the disc pack. With the 90mm spring the pressure is not direct on the plates, because the spring is positioned in the centre of the clutch. The advantage of 125 mm spring is to give a softer clutch lever, being equal the pressure on the plate pack.

Scegli lo stile di guida: molle primarie e secondarie Choose your riding stile: primary and secondary spring Le frizioni antisaltellamento STM, nate inizialmente con molle da 90 mm e poi diventate 121 mm e 125 mm, hanno la possibilità di essere tarate sostituendo semplicemente le stesse, con altre aventi un pre-carico differente.

• Evoluzione diametro 90 mm – Equipaggia le frizioni più datate, quelle che hanno fatto la storia di STM, la Evoluzione Ducati ne è l’esempio. Successivamente è stata utilizzata anche su Honda CRF 450 R e su Yamaha YZ450 F. Le tarature disponibili vanno da 120 kg fino a un massimo di 200 kg, in step di 10.

• Evoluzione diametro 121 e 125 mm – Svolgono lo stesso identico lavoro di quelle appena viste, sono arrivate però in un secondo momento. Generalmente i sistemi antisaltellamento con molla da 121 mm vengono utilizzati su motori con cubatura 600/750, dove le frizioni di primo impianto sono più piccole, mentre le 125 mm sono la strada migliore per assistere i motori da 1000 cc, tutto questo salvo esigenze differenti. Entrambe le molle derivano dalla 90 mm, lavorano meglio poiché applicano pressione su una circonferenza maggiore, garantendo una spinta migliore sul pacco dischi, quindi una migliore e più immediata trasmissione del moto.

L’utilizzo di queste misure, permette la produzione di parti a minor rischio di flessione senza doverne estremizzare il design risparmiando sul peso. Le tarature per le 121 mm vanno da un minimo di 90 kg a un massimo di 190 kg, in step di 10.

Per quanto riguarda le 125 mm il range varia da 110 kg a 230 kg sempre in step di 10 kg.

• Funzione: tutte le molle primarie replicano il lavoro effettuato dalle molle elicoidali ma in modo migliore. Migliore perché la molla a diaframma permette di lavorare in un determinato punto del suo grafico corsa leva/forza, in maniera costante: tanta forza si applica all’inizio della corsa altrettanta se ne applica alla fine, a differenza delle molle elicoidali dove la forza cresce nello spazio di lavoro.

Altro vantaggio è la continuità di rendimento della molla nonostante il consumo del pacco dischi, ovvero entro limiti strutturali, anche a pacco dischi usurato, le molle Evoluzione applicano pressione costante e corretta, mentre le molle elicoidali perdono forza e pressione.

In 2003 STM twists the features of the slipper systems, replacing the standard spider springs with those called Evoluzione; thanks to them the first slipper system totally adjustable to the riders drive styles was born.

Using the diaphragm spring to manage the slipper effect it happens the following: the smaller the load of the secondary spring, the less is the engine brake the rider will experience when downshifting and viceversa.

These springs have a 85 mm diameter, this means we can move a secondary spring from one clutch to another one.

• Function: all STM secondary diaphragm springs are listed and engraved with the same first side part numbers, being different just for the load.

This load will set how much engine brake the rider will experience, cause it represents how much back torque he has to generate to activate the slipper system. This well explains why a 30 kg secondary spring gives back less engine brake than an 80 kg spring: we have to clash a lower strength, so at the first rpm difference experienced, the system will be activated.

Molla secondaria Ø 85 mm Secondary Spring Ø 85 mm

Molla primaria Ø 90 mm Primary Spring Ø 90 mm

Molla primaria Ø 125 mm Primary Spring Ø 125 mm

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STM offers three different kind of primary springs, different not only for diameters, but also for the way they work.

• Evoluzione 90mm diameter – It fits the long-lived clutches, which have made the history of the company, as well as the Evoluzione Ducati. This spring version have been used then on the Honda CRF 450 R and on the Yamaha YZ 450 F clutches as well, enabling an easy building and operation of the STM clutches. Settings available on this spring go from 120 kg to 200 kg, with step of 10 kg.

• Evoluzione 121mm and 125mm diameter – They are similar to the previous ones even if they work in a different way due to the clutch structure. Usually slipper systems with 121mm Diameter spring work on 600/750cc engine where we find smaller OE clutches, while the 125mm diameter springs are used on the 1000cc engine, making safe specifical needs. Both the springs come from the 90mm springs, but they work better cause they apply pressure on a bigger circumference, allowing a better pressure on the plates, for a faster and better engagement of the clutch. Production of these kind of springs allows STM to machine parts with less bending risks, without extreme look and having lighter parts. Settings go from 90 kg to 190 kg for the 121mm springs, while for the 125mm they go from 110 kg to 230kg.

• Function: all the primary springs, known from the first side of the part numbers with 0S1xxx/xxx, repeat the work done by the original coil springs, but in a better way. We said better for the following reasons, the diaphragm spring features allows to work using the same strength along the stroke of the lever, while in the case of the coil springs, strength used increases along the stroke.

Also, with the Evoluzione spring, the rider will experience constant performance even if the thickness of the disc pack decreases. So, making safe the structural limits, the Evoluzione.

Dal 2003 STM stravolge la struttura del sistema antisaltellamento, sostituendo le classiche molle a ragno con quelle Evoluzione. Nasce quindi il primo sistema antisaltellamento completamente adattabile alle esigenze del pilota. Maggiore sarà il carico, maggiore sarà il freno motore che il pilota percepirà; minore il carico della molla minore il freno motore, quindi si otterrà una moto più libera.

Le molle sono standardizzate nelle dimensioni con un diametro di 85 mm, per renderle adatte a tutte i sistemi proposti, questo vuol dire che una molla secondaria Evoluzione a diaframma per Ducati potrà essere installata anche su un sistema per Honda CRF 250, piuttosto che una Yamaha YZ 450 F (ovviamente le sensazioni a parità di pre-carico della molla saranno differenti).

• Funzione: Tutte le molle secondarie a diaframma vengono identificate con lo stesso codice differendo solo nel carico. Quest’ultimo determinerà quanto freno motore il pilota percepirà, poiché corrisponderà a quanta retro coppia dovrà essere generata per far sì che il tamburo si sollevi sul mozzo mediante il sistema a rampe e sfere STM. Questo spiega bene perché una molla secondaria con un carico da 30 kg restituisca un freno motore inferiore a una da 80 kg: si dovrà contrastare una forza inferiore, quindi al primo accenno di delta giri eccessivo, ecco intervenire l’antisaltellamento.

The future looks at the magic of the past

dry conversion kit for Ducati 1199 Panigale

kit trasformazione a secco frizione Ducati Multistrada

The future looks at the magic of the past

dry conversion kit for Ducati Multistrada

Per offrire ai Ducatisti il massimo della soddisfazione e delle performance di guida, è nato il kit trasformazione a secco per la Ducati Multistrada.

Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM. Il kit è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata con la nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP”.

Mole Meccanica is the craftsman of the development of new STM products devoted to Ducati World; we work for the future with high sensibility to the Ducati fascinating past. We present the dry conversion kit for Ducati Panigale 1199, the last jewel of the bolognese company. This kit offers to all Ducati riders the emotions of the dry clutch, adding STM technology and performances.

The kit includes the following parts: the transformation of the original carter, the slipper dry clutch, the STM basket and STM disks. Two models are available: one with “Evoluzione SBK” slipper clutch , one with the new “EVO-GP” slipper clutch.

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La Mole Meccanica è artefice del futuro tecnologico dei prodotti STM dedicati al MONDO DUCATI pur mantenendo una grande sensibilità e attenzione al fascino del passato. E’ nato il kit trasformazione a secco della Ducati 1199 Panigale, l’ultimo gioiello della casa bolognese, per regalare ai ducatisti le emozioni della frizione a secco, migliorandone però le performance.

Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM. Il kit è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata con la nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP” .

Looking for the best satisfaction of Ducati bikers, we offer a dry conversion kit for Ducati Multistrada.

The kit includes the following parts: the transformation of the original carter, the slipper dry clutch, the STM basket and STM disks. Two models are available: one with “Evoluzione SBK” slipper clutch, one with the new “EVO-GP” slipper clutch.

Il futuro guarda alla magia del passato

kit trasformazione a secco frizione Ducati 1199 Panigale

Il futuro guarda alla magia del passato:

Frizioni e Accessori

Il futuro guarda alla magia del passato:

The future looks at the magic of the past

dry conversion kit for Ducati Diavel

Design ad elica per la Evo GP

Helix design for Evo GP La frizione antisaltellamento EVO-GP è la sintesi del DESIGN e dell’INNOVAZIONE TECNOLOGICA di Mole Meccanica.

Il connubio vincente è dato dall’utilizzo del sistema “ rampe e sfere” tipico di tutte le frizioni STM unito all’originale ed accattivante forma ad “elica” della campana che determina un’estrazione del calore generato all’interno del carter.

Dotata di molla primaria a diaframma del diametro 105 mm, la frizione EVO-GP applica la tecnologia “Evoluzione” con molle secondarie a diaframma disponibili in varie tarature per soddisfare le esigenze di ogni pilota.

The “Evo-GP” slipper clutch is the latest development step of STM slipper clutches for Ducati “dryclutch” engines. Its “helix design” basket causes a progressive internal heat extraction from the clutch carter. The EVO-GP clutch most important features are: the small size and the best selection of materials, such as alloy steel whose hardness eliminates the wearing effect among its parts which results in an outstanding life time, and an increased value for the customer. As always, the new “EvoGP” slipper clutch has been designed and realized using the “ramps and spheres” technology.

Equipped with a 105 mm diaphragm primary spring, the new “Evoluzione GP” slipper-clutch applies the STM “Evoluzione” technology: diaphgram secondary springs are available with different preloads to suit every riding style.

Design ad elica per la Evo GP Il futuro guarda alla magia del passato

kit trasformazione a secco frizione Ducati Diavel

Frizioni e Accessori

Il futuro guarda alla magia del passato:

Nuovo pistoncino New slave-cylinder

In order to satisfy all Ducati bikers we offer the new dry conversion kit to let them enjoy the performances of STM dry slipper clutches.

The kit includes the following parts: the transformation of the original carter, the slipper dry clutch, the STM basket and STM disks. Two models are available: one with “Evoluzione SBK” slipper clutch, one with the new “EVO-GP” slipper clutch.

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Anche la Ducati Diavel ha il suo kit di trasformazione a secco, un valore aggiunto stilistico e tecnologico unico nel suo genere.

Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM. Il kit è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata con la nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP”.

Frizioni Ducati Evoluzione Ducati Evoluzione clutches

Frizioni antisaltellamento

Frizioni Ducati

Frizioni Ducati Evoluzione SBK Ducati Evoluzione SBK clutches

La frizione antisaltellamento “Evoluzione” è il primo sviluppo della “Original” ed anche la prima vera frizione antisaltellamento basata sul brevetto STM a rampe e sfere. Dotata di una molla a diaframma del diametro di 90 mm che sostituisce le molle elicoidali, questa frizione per Ducati offre tutti i vantaggi derivanti dall’utilizzo della tecnologia STM definita “Evoluzione”.

Le performance migliori si otterranno installando le campane STM specialmente con la versione a 48 denti insieme al pacco dischi STM, sempre con la dentatura maggiorata, per usure minori sulla campana.

La frizione Evoluzione rappresenta il best seller STM. Viene utilizzata sia per l’uso cittadino che nei weekend di gara in pista offrendo grandi soddisfazioni.

The “Evoluzione SBK“ slipper clutch is our Top of the Line clutch. Used by teams and riders who compete in world and national sport production championships, this is definitely the best clutch you can fit on a Ducati.

The best perfomances can be reached on Ducati bikes fitting STM baskets (either 12 or 48 tooth), using STM or OEM disc packs.

All STM slipper clutches for Ducati bikes can be fitted with STM baskets (either 12 or 48 tooth) or OEM baskets, using STM or OEM disc packs. STM “Evoluzione” slipperclutch is a real “best seller”. You can use this clutch either “on road” either “on track” and you will be always satisfied.

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La frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK” è la punta di diamante dei sistemi antisaltellamento Ducati usata dai piloti e dalle squadre corsa che gareggiano nei campionati mondiali e nazionali.

Le performance migliori si otterranno installando la campana STM, a 48 denti (ADU-0010), unitamente al pacco dischi STM con dentatura maggiorata, per usure minori sulla campana stessa.

The “Evoluzione” slipper clutch is a further development of the “Original”. Equipped with a Ø90 mm diaphragm spring that replaces the six coil springs, this Ducati clutch offers all the advantages introduced by the adoption of STM’s “Evoluzione” spring technology.

Frizioni Ducati Bagno d’Olio

Frizioni Ducati Original Ducati Original clutches

Frizioni e Accessori

Frizioni Ducati

Ducati wet slipper clutches

The STM “Original” clutch for Ducati is the first clutch developed for Ducati bikes. “Original” because with its six rods and coil springs it maintains the look of the stock Ducati clutch.

All STM slipper clutches for Ducati bikes can be fitted with STM baskets (either 12 or 48 tooth) or OEM baskets, using STM or OEM disc packs. The tool to hold the pressure plate while tightening the clutch is separately available.

La frizione STM a bagno d’olio per Ducati rappresenta il “trait d’union” tra il mondo Ducati e la classica frizione a bagno d’olio adottata dai costruttori giapponesi. Negli anni si sono sviluppate le frizioni antisaltellamento STM per i maggiori costruttori di moto mondiali: Yamaha, Suzuki, Kawasaki, KTM, Aprilia, Husqvarna, Husaberg, BMW, MV Agusta, Harley Davidson, Buell, Triumph. Oggi Mole Meccanica offre ai suoi clienti la più completa linea di sistemi antisaltellamento per le più popolari moto, dedicando un’attenzione particolare al mondo Racing.

STM wet slipper clutch for Ducati is the link between Ducati world and the Japanese wet clutch. Since the starting, the company has developed slipper clutches for the major motorbike brands: Yamaha, Suzuki, Kawasaki, KTM, Aprilia, Husqvarna, Husaberg, BMW, MV Agusta, Harley Davidson, Buell, Triumph. Nowadays Mole Meccanica offers to its customers the more complete line of slipper clutches for the most popular bikes, dedicating a special attention to the Racing world.

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La frizione antisaltellamento “Original” è stata la prima frizione STM sviluppata per le moto Ducati. “Original” perché, con le sue colonnette per l’uso delle molle elicoidali originali, rimanda al look delle frizioni Ducati di primo impianto.

La frizione “Original” è ovviamente dotata di sistema antisaltellamento, gestito dalla classica molla ragno a sei zampe a taratura predeterminata e fissa. La taratura è tale da offire il giusto set-up per l’uso giornaliero. Anche la frizione “Original” può essere installata con le campane e i dischi a 48 denti STM per esaltarne al massimo la performance e la durata.

pull towards the end of the range of motion for the lever.

Another benefit to the “Evoluzione” primary diaphragm spring is that it applies a greater force on the clutch pack than a coil spring. The “Evoluzione” primary spring also allows a faster and superior engagement of the clutch under acceleration. In addition, adopting the “Evoluzione” technology into our secondary springs allows our clutches to be completely adjustable in regards to engine braking.

This enables the clutch to be set up to suit the rider’s preference for a multitude of specific circumstances. The smaller the load of the secondary spring, the less engine break the rider will experience when downshifting and vice versa. For practical reasons all STM slipper clutches are sold for a specific application with a base primary and secondary set-up that is recommended by our technicians.

Our clutches, however, offer the great advantage of being adjustable to the rider’s preferences simply by changing the load of the primary and/or secondary spring.

STM technicians know that the lubrication of all clutch components is an extremely relevant factor for the durability of the components themselves and for their consistency during races. The lubrication of the clutch is guaranteed by the new FLS (Forced Lubrication System) which assures optimal circulation of engine oil through specifically designed passageways.

Frizioni antisaltellamento

STM’s first experience with a wet slipper clutch dates back to 2002. The excellent results obtained in terms of smoothness of operation and overall reliability led STM to further their development. Today STM is proud to offer a complete range of slipper-clutch systems for the most popular Japanese and European Sportbikes.

Working with top World SBK teams, STM focused on the possibility to adjust the engine brake dynamics by modulating several clutch system parameters. This led to a research and development program which focused on the characteristics and utilization of different types of diaphragm springs (the “Evoluzione” technology).

STM slipper clutches operate through two “Evoluzione” diaphragm springs which allow the modulation of the clutch: one (the primary spring) replaces and functions like the coil springs of the OEM clutch; the other (the secondary spring) controls the operation of the antihopping mechanism inside our clutches.

The action of the “Evoluzione” primary diaphragm spring is digressive, on the contrary to traditional coil springs. The progressive nature of coil springs means that the more they are compressed the harder they are to be compressed.

Basically with coil springs the clutch pull gets progressively harder as the lever approaches the handlebar. This is not the case with a diaphragm spring which gives the ability to apply a smaller force on the lever to achieve the same amount of spring compression. The result is an easier lever

Frizioni Street

Street Slipper Clutches

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Frizioni Street

Collaborando con i migliori team al mondo di SBK, STM si è concentrata sulla possibilità di variare le caratteristiche principali di una frizione, agendo su pochissimi parametri, variabili ora con semplici sostituzioni. Questo ha portato a un programma di ricerca e sviluppo ben definito e a focalizzare l’attenzione sulle caratteristiche e sull’uso di diversi tipi di molle a diaframma (la molla “Evoluzione”).

Le frizioni antisaltellamento STM lavorano grazie all’azione delle due molle a diaframma “Evoluzione” che permettono di modularne al meglio l’intervento: la prima (molla primaria) sostituisce la funzione delle molle elicoidali delle frizioni di primo impianto, premendo sul pacco dischi; la seconda (molla secondaria) gestisce il funzionamento del sistema antisaltellamento, rendendolo graduale ed estremamente preciso. La molla primaria “Evoluzione” compie un lavoro contrario rispetto a quello delle molle elicoidali. Il comportamento lineare delle molle elicoidali comporta un indurimento delle stesse tanto più queste vengono compresse, e quindi l’attivazione alla leva diventa progressivamente più dura man mano che questa si avvicina al manubrio. Questo non succede più con una molla a diaframma, poiché la forza da applicare alla leva rimane costante lungo tutto la corsa. Altro beneficio della molla primaria a diaframma è la pressione esercitata sul pacco dischi, migliore a parità di carico rispetto alle molle elicoidali. La molla primaria “Evoluzione” permette inoltre un innesto più rapido e migliore durante le fasi di accelerazione.

Adottare la tecnologia “Evoluzione” anche per le molle secondarie, permette alle nostre frizioni di essere completamente regolabili per la parte riguardante il freno motore.

Grazie a questo tipo di tecnologia la frizione può essere adattata per seguire perfettamente le esigenze di numerose tipologie di clienti in una moltitudine di situazioni differenti. La regola base è definibile come: “minore è il carico della molla secondaria, minore è il freno motore percepito dal pilota durante la scalata; all’aumentare del carico della molla secondaria, maggiore sarà il freno motore percepito dal pilota”. La costante ricerca di alta qualità da parte di STM porta a tenere in considerazione tutti gli aspetti dei propri prodotti. I tecnici STM ritengono di massima importanza la lubrificazione dell’intero gruppo frizione per incrementarne così durata e performance nei momenti di maggiore stress e nel lungo periodo. La corretta lubrificazione della frizione è garantita dall’innovativo FLS (Forced Lubrication System), il quale assicura una circolazione dell’olio attraverso specifici condotti, progettati e studiati per assicurare il miglior flusso di lubrificante possibile. I gruppi frizione STM sono progettati per essere installati con campane e pacchi dischi originali, garantendo massima compatibilità con tutti i ricambi originali.

Frizioni Cross/Enduro

Frizioni Supermotard

Cross/Enduro Slipper Clutches

Frizioni Street

Supermotard Slipper Clutches

The increased popularity of four-stroke motorcycles in all off-road disciplines has deeply changed the riding stile and technique of such bikes. The specific characteristics of these engines have brought about the development of many new components, one of the most notable being the slipper clutch.

All STM off-road clutch systems have been developed in cooperation with top race teams and riders. This allows us to test the materials of our components under the most extreme and demanding conditions. It is our commitment to racing that provides the opportunity to STM technicians to gain experiences that will ultimately be transferred directly to our serial production.

Qui il sistema ha una funzionalità molto simile a quella delle moto stradali: la frizione antisaltellamento STM migliora il controllo del mezzo eliminando il fastidioso saltellamento al posteriore permettendo cosi al pilota un migliore inserimento in curva. Anche in questo caso, proprio come nelle applicazioni stradali, la possibilità di variare il freno motore semplicemente sostituendo la molla secondaria aiuta il pilota ad avere un mezzo adatto a qualsiasi circuito.

In Supermoto the STM clutch system works in a way that is very similar to street bike applications: the STM slipper clutch helps the increasing of the level control over the bike and eliminates the rear wheel hop. Also in this case there is the possibility to vary the low gear effect simply by changing the secondary spring.

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Oggi le frizioni antisaltellamento STM vengono definite come “l’accessorio del quale non si può più fare a meno”.

In questa specialità i vantaggi si ritrovano nella riduzione del freno motore, di estrema importanza per quei piloti che passano dai 2 tempi al 4 tempi. In più, grazie alla migliore spinta sul pacco dischi esercitata della molla Evoluzione, il controllo sulla frizione diventa più preciso.

Inoltre, ogni pilota vorrebbe essere sempre sicuro al 100% nel chiudere il gas sui fondi sconnessi: la frizione STM offre sicurezza, stabilità anche in situazioni estreme.

Frizioni antisaltellamento

La sempre maggiore diffusione delle moto a 4 tempi in tutte le discipline del fuoristrada ha profondamente cambiato il mercato ed il modo stesso di utilizzare la moto.

STM non poteva tirarsi indietro di fronte a questa nuova sfida. Nella stagione 2003, STM propone la sua prima frizione antisaltellamento specifica per l’uso motard e cross, collaborando al suo sviluppo con le migliori squadre corse.

Frizione Fissa MX Revolution uso Cross/Enduro

Frizione Fissa 5 Molle 5 Coils Spring Fixed Clutch

Frizioni

Frizioni Fisse

MX Revolution Fixed Clutch for Cross/Enduro

La nuova frizione fissa a molle elicoidali STM per cross ed enduro è nata per sostituire la frizione originale con l’obiettivo di migliorare la sensazione di guida del pilota.

Grazie alla maggiore lubrificazione ed al diverso pacco dischi si ottiene una migliore modularità della leva frizione, unitamente ad un minore surriscaldamento dei dischi stessi.

Questa frizione è inoltre caratterizzata da un peso inferiore all’originale e da una durata di vita superiore, diretta conseguenza dell’utilizzo di leghe di alluminio aeronautico.

New STM “coil spring” fixed clutch, for cross and enduro use, has been designed in order to replace the original one, aiming to improve rider’s driving feeling.

Due to a greater lubrication and different discs pack, the driver can obtain a superlative clutch lever inflection, as well as a very low discs pack overheating.

The new “MX R-Evolution” is a long-life light-weight clutch specifically designed by STM technicians to bring clutch performance to the next level in terms of precision, response and control.

This STM new clutch has several positive features, if compared with OE one: lower weight and superior lifetime as a consequence of aeronautical aluminium alloy use.

“MX R-Revolution” clutches can be fitted with the OEM clutch basket or with STM off-road baskets using OEM friction plates.

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Nel Motocross e nell’Enduro, le frizioni STM sono riuscite a risolvere quelle problematiche a cui nessuno prima aveva provato a dare soluzione. Prima tra tutte, la “durata” delle parti.

Niente antisaltellamento, bensì un prodotto che finalmente riduce le temperature di lavoro, determina una vita più lunga e possiede tutte quelle caratteristiche che i ricambi della frizione OEM non hanno e che nel motocross e nell’enduro sono importantissimi.

STM per prima pensa quindi a minimizzare i possibili inconvenienti per il pilota: comodità di guida e resistenza delle parti prima di tutto.

Accessori Ducati Carter

Accessori Ducati Spingidisco

Ducati Accessories Carter

Accessori

Accessori Ducati

Ducati Accessories Pusher Plate

Carter per frizioni Ducati a secco.

Stile, eleganza e tecnologia caratteristici di STM. I carter 360° e 180° sono interamente ricavati dal pieno in Anticorodal, anodizzati a spessore.

Clutch cover for Ducati dry clutches: typical STM style, smartness and technology.

Flash 180° and 360° are entirely CNC billet machined in Anticorodal 6082 (aeronautic light aluminium alloy), with “thickness” anodization.

Spingidisco per frizioni Ducati a secco. Stile, eleganza e tecnologia: i must di STM. Lo spingidisco Tornado è compatibile solo con la frizione STM Evoluzione.

Invece lo spingidisco Vertigo e il Classic sono compatibili solo con le frizione a colonnette di primo impianto Ducati.

Clutch pusher plate for Ducati dry clutches: typical STM style, smartness and technology. Tornado clutch pusher plate can be fitted only on STM Evoluzione clutches; Vertigo and Classic clutch pusher plates can be fitted only on OEM Ducati clutches.

Carter Ducati Flash 180°

Carter Ducati Titanio

Carter Ducati Alluminio

Spingidisco Tornado

Spingidisco Vertigo

Spingidisco Classic

Ducati 360° dry clutch cover

Ducati 180° dry clutch cover

Ducati titanium dry clutch cover

Ducati forged aluminium dry clutch cover

Tornado pusher plate

Vertigo pusher plate

Classic pusher plate

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Carter Ducati Flash 360°

Accessori Ducati Sfiato Olio

Accessori Ducati

Ducati Accessories Oil Breathers

Accessori Ducati Pistoncini Frizione e Supporto - Corone Ducati Accessories Slave Cylinders and Sprocket Carrier

STM Clutch Slave cylinders for Ducati, Honda and MV Agusta: Softer lever on Ducati bikes; better opening of Honda and MV Agusta clutch.

Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket carrier. Available for Ducati and MV bikes.

Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket. For 520 and 525 chains, with different toothings.

Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket for 520 and 525 chains, with different toothings.

Add style to your bike with STM oil breather. They are entirely CNC machined with O-ring and carbon fiber valve.

Nuovo pistoncino Panigale

Pistoncino

Sfiato olio

Supporto corona a 6 fori

Corona

Supporto corona 5 fori

Panigale new slave cylinder

Slave cylinder

Oil breather

6 holes sprocket carrier

Carrier

5 holes sprocket carrier

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Lo sfiato olio STM, interamente ricavato dal pieno è dotato di O-ring di tenuta e lamella in fibra di carbonio.

Sfiato olio con testa angolata a 30° per motori racing.

Accessori

Pistoncini frizione STM per Ducati, Honda ed MV Agusta. Una leva più leggera su Ducati. Un’alzata migliore su Honda ed MV Agusta. Supporto corona a sgancio rapido in lega di alluminio ossidato a spessore e viti in titanio.Disponibile per Ducati ed MV Agusta.

Corone per supporto a sgancio rapido, anch’esse in lega di alluminio ossidate a spessore, disponibili per catene 520 e 525, con differenti dentature.

Serbatoi Olio Oil Reservoirs

PULSANTIERE

Accessori

Tappo protezione telaio Frame and fork protection cap

Le pulsantiere STM sono disponibili in 3 versioni, ognuna di esse declinata in 3 colori: • 5 pulsanti, a sostituire il blocchetto lato sinistro, colore rosso, oro o nero; • 3 pulsanti (versione lato destro e lato sinistro), colore rosso, oro o nero; • 2 pulsanti (versione lato destro e lato sinistro), colore rosso, oro o nero.

HANDLEBARS

Accessori

Regolatori forcella Fork regulator set

Le pulsantiere STM sono realizzate in Anticorodal 6082, con chassis ricavato dal pieno e sono destinate a sostituire i blocchetti originali in plastica garantendo, oltre ad un “look” sportivo, una maggiore resistenza del particolare alle sollecitazioni. Come d’abitudine, STM ha deciso di mantenere il più elevato livello di compatibilità possibile, decidendo di lanciare sul mercato un prodotto, “racing oriented”, che offre la possibilità di essere cablato sulla base delle necessità del singolo cliente. Le pulsantiere STM sono state progettate e testate con l’ausilio dei migliori team che hanno gareggiato nella attuale stagione del mondiale Superbike e Supersport.

STM handlebars are manufactured in Anticorodal 6082 (aeronautic aluminium alloy). They have been designed to replace OE plastic devices assuring a race/sport “look” and higher stress strength. As usual, STM choose to produce an “universal – racing oriented” device, offering the possibility to fit its handlebars switches on every motorbike simply by been wired on everyone’s need. STM handlebars have been designed and tested in cooperation with several teams engaged in 2010 WSBK and WSS season.

Terminali manubrio expander Expander bar ends

STM handlebars are now available in 3 versions, each one in 3 colours: • 5 buttons (left side of handlebars); • 3 buttons (left or right side of handlebars); • 2 buttons (left or right side of handlebars); Available colors: red, gold, black

Terminali manubrio a vite Bar ends

Un accessorio con un incredibile appeal entra nel catalogo STM. I serbatoi olio per pompe freno e frizioni, in Anticorodal 6082 anodizzato, per un look accattivante e completamente nuovo della vostra moto.

Disponibili in 4 colori: Blu, Nero, Oro e Rosso.

Tappi serbatoio olio Oil reservor cap

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A new accessory has been realized by STM: the oil reservoir for brake and clutch pumps. Completely CNC billet machined in anodized Anticorodal 6082 (aeronautic light aluminum alloy), it gives your bike a “cool” look.

Available in four colours: blue, black, gold and red.

Classic Superbike

>> Kawasaki ZX 9R

Classic Superbike

>> Kawasaki 1000R

Classic Superbike

Once again STM is in Pole Position introducing its slipper clutches in the CLASSIC SUPERBIKE world. The great classic Japanese bikes are back to races performing exciting moments where the class of the past meets the most up-dated STM technology.

STM slipper clutches represent the future with a look to the past: Technology and Style on bike models which signed the history. Even on street the rider can enjoy the stylist elegance of STM products “customizing” his Classic bike to share the new “Café Racer” trend.

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Ancora una volta STM corre in Pole Position posizionando le frizioni antisaltellamento nel mondo delle moto Classic Superbike. È proprio nella competizione che le grandi moto classiche giapponesi tornano ad essere protagoniste di gare emozionanti in cui la classe di un tempo e la tecnologia di oggi si incontrano.

Le frizioni antisaltellamento STM rappresentano il futuro che volge lo sguardo al passato: Tecnologia e Stile sui modelli che hanno fatto la storia. Anche su strada il pilota può godere dell’eleganza stilistica dei prodotti STM “customizzando” la propria moto d’epoca per condividere la nuova tendenza dello stile Café Racer.

STM >> Suzuki GSX 1100S Katana

>> Kawasaki 1000R

>> Kawasaki GPZ 900

Slipper clutches

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