BELGIQUE-BELGIE P. P- P. B . 1050 BRUXELLES 5 B C 10 7 17
UN DESMO EN ALTAÏ?! 851 DE COURSE MOTO GP DE FRANCE VENTE SALTARELLI DUCATI DAYS DISTRIBUTION & TRADITION DucatiSudBelgio Trackdays le Dimanche 16 septembre
N°25 - juillet 2012
Editorial 3 Un Desmo en Altaï?! 6 851 de course 9 Moto GP de France 14 Vente Saltarelli 20 Ducati Days 22 Distribution & Tradition 30
Envie d’écrire pour DesmoPassion? CR de voyage, bio, souvenir de concentration, … n’hésitez pas! Envoyez votre article à: vice-president@ducati-sud-belgio.be Photo de couverture : courtesy of RM auctions
www.ducati-sud-belgio.be
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E D I TO Pa r M a rc Ja cq min Voilà une saison est bien partie Le jour du poisson fut un réel succès, en effet, plus de 70 motos avaient répondu à l’appel de la route. Au départ de Ducati store de Sambreville et via quelques belles routes, la folle équipée s’est retrouvée dans un lieu bien sympa et déjà connu « le ranch San Diego ». Pour quelques-uns de nos membres, il était déjà temps de préparer le mini trip de l’année. Cette fois, direction Annecy où Maurice et Patrick, des régionaux de l’étape, nous ont accueillis comme des membres de leur famille. Belles routes, bonne bouffe et surtout bonne
ambiance durant de voyage. Vous aurez aussi pu participer au Ducati Days à Mettet . DWE , cette année, avait décidé de bouder Francorchamps et de privilégier le nouveau site de Mettet. Ce fut un franc succès,
beaucoup de belles machines, de gens sympas et une soirée d’enfer le samedi soir, hein Christine. Malheureusement, la météo n’était pas au top le dimanche … mais bon, c’est notre quotidien ! Cette année plus de 33 membres se retrouveront pour le fameux WDW. Certains partent avec une orga by DSB d’autres en solo mais tous se rassembleront à Bologna pour nous ramener moult photos et anecdotes. Amusezvous pour nous. Notez dans votre agenda les dates du 21 juillet et du 15 août pour 2
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On a eu un peu de baume au cœur lorsque Rossi a terminé 2ième au GP de France mais balades mais aussi celle du 16 septembre pour, ce qui devient un incontournable, notre DSB Track Day à Mettet. Il y a déjà des inscrits, les infos arrivent. Ceux qui sont venus à Mettet lors du Ducati Days auront remarqué les nouveaux Softshells aux décorations de notre club tant envié, il y en a peu alors si vous voulez en enfiler un, contactez
encore de nombreux nouveaux membres …. Bienvenue à eux et elles, car il y a quelques membresses
rien de confirmé lors du GP suivant. Je terminerai par une demande : on recherche des stabilisateurs à monter sur ST3. C’est assez urgent ;-) Forza Ducati, Forza DSB.
le Staff.
supplémentaires.
Ils sont disponibles sur le site … il vous le faut !
Que dire sur le monde du GP, chacun a son avis sur la question. En tout cas, tous peuvent dire que Ducati Corse galère.
Notre, votre club accueille encore et
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Après un tome 1 qui nous a fait découvrir les débuts de Ducati jusqu’aux monos des années 70, Marc Poels, membre fondateur du DSB, nous livre la genèse des bicylindres à couples coniques en faisant la part belle aux modèles parfois uniques développés pour la course, sans oublier les machines de route. À mettre entre toutes les mains d’urgence!
Offre Spéc 45€ (au lie iale pour les memb u de 49.90 r à verser su €) + 8€ de es!! r le compte fdp. du club:
CCB 00 1-44896 35-66 IBAN B E 07 0014 4896 35 66 BIC GE BABEBB
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U n D e smo e n Alta ï ?! Pa r Se b Nu n es
En Septembre dernier je suis tombé sur une occase qui me faisait rêver depuis longue date: une Cagiva Elefant 900IE Lucky Explorer dans son jus avec à peine 73’000km au compteur.
le prix était élevé mais semblait justifié au vu des frais effectués récemment. Le gars me passe les clés pour un essai et tout de suite: «Waaaaaaw terrible cette bécane», plutôt que de lui rendre les clés je lui tends quelques billets!
Et me voilà au guidon de cette moto mythique à chercher mon chemin dans Utrecht pour rentrer vers Bruxelles. Au premier pit stop pour abreuver mon nouveau cannasson je ne manquais pas de lancer au pompiste «Dakar c’est par où dites ?». Il ne me croira pas, mais moi je m’y voyais bien. Dès que l’on enjambe cette bécane on oublie tout et on a l’impression de partir à l’aventure, là tout de suite! Après avoir posté quelques photos de mon bel engin sur Facebook, un pote qui vit en Australie depuis quelques années et qui a
Quelques échanges de mails plus tard, je fixais rencard au vendeur avant de sauter dans le train pour Utrecht, histoire de voir la belle de près. Montée en kit gros piston (V2) de 944cc, révisée complètement il y a quelques kilomètres à peine et avec des suspats reconditionnées,
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pour un premier trip hors frontières européennes (en moto s’entend), la présence d’une voiture balai pendant une bonne partie du trip était loin d’être négligeable!
décidé de rentrer en Belgique par la route (en 4X4) au cours d’un voyage de 24 mois, me lance nonchalamment «C’est avec ça que tu me rejoins à Ulan Bator» ?!
je ne peux résister à l’appel du voyage et je ne pouvais clairement pas refuser cette proposition! D’autant que
Le budget de Brice ne lui permettant pas de traverser la Chine, il est contraint de la contourner et viendra jusqu’en Iran avant de repartir vers le nord-est pour rejoindre la Sibérie. C’est sur cette portion de route que nous allons pouvoir partager notre aventure, le rendez-vous est donc fixé à Téhéran pour la fin juin 2013!
Je laisse glisser, mais mes nuits seront très vite perturbées par cette idée qui va petit à petit devenir une obsession!! Ceux qui ont lu les DP précédents et notamment celui du CR de Mettet l’an dernier savent que je ne suis pas un féru de piste...par contre
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Très vite j’ai senti l’intérêt de Fred (Pauwels le photographe du livre DSB : «Ducati l’histoire d’une passion») pour cette aventure et je ne dû pas l’encourager beaucoup pour qu’il me dise qu’il venait avec! Il vient
d’ailleurs d’acheter une Aprilia Caponord pour ce voyage! Nous serons donc deux à partir début juin de l’année prochaine pour un terrible périple de 15’000km qui nous mènera d’abord à travers les pays de l’est avant de traverser la Turquie d’ouest en est. Nous passerons la frontière vers la Géorgie avant de rentrer en Arménie, puis l’Iran pour retrouver
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notre pote Brice. De Téhéran nous longerons la mer Caspienne avant de prendre vers le nord pour traverser tous les pays en «–Stan» de l’ex bloc soviétique. Nous ferons une brève incursion en Russie depuis le Kazakhstan avant de rentrer en Mongolie
au-dessus de l’Altaï d’où nous prendront les pistes difficiles de Mongolie jusqu’Ulan Bator. Pour le retour il est prévu de mettre hommes et motos dans le Transsibérien pour nous ramener jusque Moscou qui n’est qu’à 2’200km par la route de Bruxelles! Evidemment
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un
tel
voyage coûte pas mal d’argent, en équipement d’abord, en essence et en nourriture ensuite, sans compter tous les frais administratifs. Nous sommes donc activement à la recherche de partenaires qui pourraient nous soutenir! Si vous connaissez une boîte qui pourrait être intéressée par une quelconque forme de sponsoring, n’hésitez pas à m’en parler! Nous avons bien entendu prévu de faire un bouquin dès notre retour, avec les meilleures photos de ce voyage de 90 jours
et peut-être même un DVD :-]. Si vous voulez suivre l’évolution de nos aventures, une seul adresse: www.nomadbikers.com Stay tuned! Séb.
8 5 1 d e cour se Pa r C h ristia n H a mes fro m HRC Quelle drôle d’idée? Pourquoi une 851 alors que les 916, 996, 998, 999 et même 1098 sont plus accessibles pour griller le bitume des pistes… physiquement et financièrement.
d’abord, elle est la première Superbike qui fut commercialisée Et sujette à immatriculation pour le pékin de base, avec un peu de moyens financiers tout de même. Ce dernier pouvait se payer une vraie machine
851 ? Cela n’a rien à voir avec l’arrivée des Danois en Irlande, ni la prise de Dublin aux Norvégiens… c’est tout simplement la cylindrée de la version de course SBK présentée en 1987.
de course civilisée. Je ne compte pas dresser l’historique du pourquoi et du comment
de la machine, Marc Poels, le Champollion Desmocador se chargera de cet épisode dans son tome III à venir. Pour ce qui concerne ce projet, après avoir démarré et mené à bout une 750 couple conique au top des performances des motos engagées en courses classiques, il me semblait intéressant de redonner un peu de lustre à cette moto qui accéda au titre suprême de championne du monde avec des pilotes tels que Raymond Roche, Doug Polen, mais aussi à des instants mémorables aux mains de pilotes de haut niveau tels que Marco Lucchinelli, Stéphane Mertens, Giancarlo Falappa et bien
851 ? Parce qu’à cette époque ce fut une réelle révolution, un Ovni dans la production motocycliste. La première moto équipée d’une injection électronique. J’adore cette moto et son histoire. Tout
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dernière version de la 888 de 1993 qui fournira le titre de constructeur grâce à Carl Fogarty.
d’autres… Je fis donc l’acquisition d’une 851 de 1989 équipée d’une fourche M1R de 90 CV ainsi que d’une 851-S3 avec l’idée de m’en servir de banque d’organes. Elle est dans un état concours, et à la regarder, il serait criminel de la cannibaliser, elle trône dans mon salon pour l’instant mais je pense la remettre à une personne qui saura la faire rouler. Une
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fois
les
renseignements pris… Cette moto est éligible pour les courses d’endurances postclassiques, la budget cup, les courses ADAC. C’est là, que tout le programme de développement démarre. Quelles sont les motos concurrentes ? Pour les courses pro-classiques, des GSX1150, CBR1100R, GPZ1100 ou pour la NBC des CBR600, R6, ZX6, GSXR600, Aprilia V2… Beau challenge, il y aura de la compétition, j’aime cela. Je démarre donc une recherche intensive vers les rares pièces « Corse » ou pseudo « racing » aux quatre coins du monde. Je trouverai une paire de culasse Corse prévue pour les 9 2 6 ,
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Pour les arbres à cames, j’ai tout d’abord essayé des NCR corsa qui ne sont rien d’autre que des Megacyle (USA) pour opter définitivement pour des ACT SP 748 G/G et Corsa 431 qui furent aussi utilisées sur les Corsa Factory 996. Le must du must. Encore mieux que les motos d’usine de l’époque. Les culasses furent passées au flow-bench pour trouver le meilleur rendement : admission, temps de levée, diamètre et squish de soupapes. Cela prit plus de 3 mois, si vous avez la patience d’attendre la fin de l’article, vous verrez que cela valait la peine. Les soupapes choisies sont des 37 en admission et 31 en échappement (un angle de squish spécial a réclamé une modification des portées des culasses ainsi que des nouveaux sièges). La centrale d’injection et d’allumage d’origine P7 (idem Fiat Mirafiori) fut éjectée, non pas pour des raisons de fiabilité, mais de gestion et de performance
du processeur. Elle fut remplacée par un système similaire aux 916 avec une cartographie programmable (en fonction du circuit). Un rupteur intervient à 11.500 T/M (ben oui, certains auraient pu imaginer laisser le moteur monter à 14.800T/M atteints sur le banc de puissance… Fiabilité !) Le système d’injection Weber de 50 mm à deux injecteurs latéraux fut
remplacé par un système monoinjecteur douche d e 54mm, les inject e u r s sont une variante de ce que l’on trouve sur les D16 (12 trous).Cette modification a nécessité d’inverser les commandes d’ouverture de papillon et un re-mapping complet des valeurs TPS. Les pistons d’origine furent remplacés par une paire de Pistal Racing faite sur mesure qui donne un taux de compression de 12,51/1 qui demande donc une essence spécifique mais pas d’Avgaz. La cylindrée est portée à 888cc. Pour info, la SP3, soit la version la plus proche des motos d’usine affichait 11,6/1.
maximum, équilibré et poli. Les roulements céramiques. La boîte de vitesse Nova Racing (UK) a été spécialement développée et allégée pour cette moto, le tambour est en alliage d’aluminium, les roulements céramiques. Les carters intérieurs ont été renforcés au niveau des roulements de vilebrequin ainsi que de l’axe de bras oscillant, point faible bien connu à l’époque. Les circuits de refroidissement d’huile ont été repensés et des injecteurs Bosch identiques à ceux installés sur les 911 sont intégrés afin de refroidir les calottes de pistons.
Les pistons, cylindres, bielles Carillo et boîte de vitesses sont traités par Oerlikon. Le vilebrequin est celui d’une 888 Corse, allégé au
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Le radiateur a été remplacé par une unité provenant d’une Aprilia 250 RS compétition-client et modifié pour y ajouter un ventilateur de refroidissement (Fiabilité…) Pour la partie cycle, initialement le bras oscillant fut remplacé par un Metmachex (UK) en caisson d’aluminium mais la cohabitation avec la ligne de 50mm Akrapovic « héritée » d’une moto d’usine (cherchez pas, je ne dirai rien) ne faisait pas bon ménage et le retour à l’origine fut indiqué. Cet aspect sera revu dès la finalisation de la ligne 58 prévue pour soulager l’usine à gaz. La fourche Ohlins est empruntée à une Aprilia V2 Factory et l’élément arrière est un Ohlins racing.
(BE) La carrosserie doit être complètement modifiée et un kit Carbone Corsa attend sur l’étagère d’être installé, mais à ce jour, d’autres soucis que l’esthétique sont prioritaires, à savoir la mise au point des
Deux jeux de jantes pour pneus secs sont prévus, le premier en carbone en provenance de BST (ZA), l’autre en magnésium qui vient de chez Dymac. Le jeu de pluie en Aluminium allégé provient d’une ST4S. Le compte-tour est un élément neuf Scitsu (UK) qui donne sa place lors de séances d’entraînement à une Alfano
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suspensions, la fiabilisation et l’optimisation de la courbe de puissance, sans oublier la version finale des règlements techniques. Enfin ? pour les puristes qui ont eu la patience d’attendre la fin, les mesures au banc
donnent ceci : 14.800 T/M : 155,1CV à la roue et un couple maximal de 127,4Nm, mesuré chez Kaemna (DE) mais le diamètre des échappements est trop faible, les culasses chauffent trop. 11.500 T/M : 140,1 CV à la roue et
un couple maximal de 106,87Nm, mesuré chez Kockelman (BE). Ce devrait être suffisant pour contenir la concurrence e d’autant que les 140 CV sont déjà là à 9.500 T/M.
Desmo) et remonter le tout pour que notre ami Raymond ait quelque chose de répondant à se mettre entre les jambes pour les prochains Bikers Classics de Francorchamps.
Bon, je vous laisse, j’ai un joint de culasse à trouver (merci Saint
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M OTO GP Fra nce Pa r Vi n c e nt Mo risse t Vendredi 18 mai au matin, le réveil sonne dans ma chambre pour être sur le circuit Bugatti du Mans à 9h maxi, pour ne rien louper du Grand Prix de France …
Relais Calmos : une grande tente, café chaud et gratuit, des outils pour faire un peu de mécanique, des motards et
dépassé quelques motards sur de la saloperie de japonaise des machines importées par les nippons, on rentre
parfois … des flics. Mais c’est une bonne raison de s’arrêter faire une pause, moi je n’en rate aucun car on se bat pour qu’ils perdurent ! Pour les trouver : www.ffmc. asso.fr
comme des rois par l’entrée VIP pour accéder au parking DUCATI situé au pied de la tribune DUCATI … c’est beau, nan ? Bon on file direct regarder le début des essais libres moto3 !
Après avoir pourri
Dans un Desmo Passion, on raconte notre trip mais on essaye aussi de faire rêver et de donner envie à ceux qui voudront, comme Froggy, traverser votre Belgique et ma France pour venir voir ce GP ! La tribune DUCATI est située au « Virage de
7H30 : je rejoins mon pote à l’entrée de l’autoroute, on boit une cigarette, on fume un café, ou l’inverse, bref je ne suis pas encore réveillé mais avec ce temps couvert et ce p’tit vent frais … ça ne devrait plus tarder ! Relais Calmos et autoroute gratuite pour cet évènement sur la plupart des axes qui mènent au circuit ! On fait une petite pause, un brin de causette avec les motards sur place et on repart dans la foulée, moi je ne veux pas louper une seconde des essais ou de la course !
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Utilisez notre kit moto
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Raccordement ». D’où on voit : les « esses bleus », l’entrée des stands, le « virage du raccordement », la ligne droite des stands, le podium et les stands, et la fin de la ligne droite qui ramène au « virage de la Dunlop », vous êtes perdus ? Fallait venir et apprendre le circuit par cœur … Ce circuit offre beaucoup de tribunes (payantes et gratuites) et des espaces gratuits autour du circuit vous permettant de suivre la course un peu partout ! Bon alors où se placer ? Où tu voudras, mais je te conseille dans l’ordre : - La ligne droite des stands : classique mais pour voir le départ :les stands, y’a rien de mieux, - Le virage Dunlop avec son freinage appuyé en virage et sa chicane en aveugle,
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- Le virage de la Chapelle : freinage en descente et zone de dépassement intéressante, - Le virage du Musée : virage en léger dévers, angle maxi pour les pilotes à vitesse réduite ! Pour les photographes, zone de prise de vues irréprochable ! - Le virage du Garage Vert : remise de gaz avant la plus longue ligne droite ! - Le chemin aux bœufs : un freinage délicat : chutes garanties ! - Les « esses bleus » : techniques et zone de dépassement favorite des pilotes avant le prochain virage : - Le virage du raccordement : gros freinage sur un grand virage avec une grosse remise des gaz, spectaculaire et chutes
garanties ! Le matin, on reste en tribune DUCATI et le midi, on mange en regardant le virage Dunlop et le virage du chemin aux bœufs.Y a du chemin à pieds mais, en passant par le Village, vous laisserez sûrement quelques euros dans les boutiques réunies au pied du Trophée Audi. On s’attarde aux entrées du VIP
paddock, espérant apercevoir un pilote … Sinon on attendra la rencontre pilotes / public prévue vendredi et samedi soir !
que je croise en me rendant au circuit (habitant à une heure et voulant
L’après-midi se termine dans le virage du Musée pour quelques clichés amateurs … Samedi matin, le ton est donné … Il va pleuvoir pour les essais et la course ! Tant mieux Rossi est bon sous la pluie ! Je suis trempé, je regrette mon lit douillé … Les gens
roder mes bottes sur ma nouvelle machine, j’ai fait quelques allersretours) me félicitent et
Chaussée de Fleurus, 309 - 6060 GILLY Tél. 071/28.05.35 - www.renga-chif.be
je ne veux pas rater le warm-up …
me prennent pour un courageux ! Tu parles, même mon froc est trempé, mes pieds sont gelés, je galère à allumer ma clope et je me réchauffe coller à mon bicylindre … J’ADORE (ironie) mais je ne rebrousserai chemin !
Dimanche matin avant le warm-up : mur d’eau, rien que de m’asseoir sur la 999 et je suis déjà trempé … Quelle idée m’a prise de me sécher en sortant de la douche, un réflexe peut-être ? Bref, poignée de gaz modérée sur les p’tites routes de campagne, rendez-vous chez Flo’ avec Tristan et Max. On se regarde en enchaînant les cigarettes … euh ça va pas s’arrêter ce temps de mer** ? Tant mieux Rossi aura sa chance, oui bah nous on va rigoler pour jamais
La séance qualif’ n’est pas terrible pour le Ducati TEAM (VR 7ème, NH : 11ème). Mais je suis confiant, VR a obtenu son meilleur résultat sur la Ducati ici (3ème en 2011) alors j’y crois et fonce rejoindre ma copine qui grommelle déjà : quoi, tu pars à 6h30 ? Oui, ma chérie,
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kilomètres de chez ses parents … la course nationale ! Y avait des larmes et de l’émotion dans le public …
y aller … On met deux fois plus de temps pour y aller qu’à notre habitude, on tape une bourre sur l’autoroute, de toute façon les flics ne sortent pas les radars quand il pleut (poules mouillées !) … Et puis, on sera moins longtemps sous l’eau ! On regardera le warmup à la station Total en faisant sécher nos gants et blousons, mais on arrivera avant le début des courses ! Moto 3 : plus de chutes que de mal, Louis ROSSI gagne la manche, le Sarthois gagne dans son pays et à quelques
Moto 2 : Avec les pilotes qui tombaient comme les gouttes d’eau, on a cru voir Johan Zarco sur le podium mais comme certains favoris, il a goûté aux graviers plus qu’au champagne ! Moto GP : Lorenzo remporte la course haut la main sous une pluie terrible, et Valentino Rossi a sorti une course magistrale ! Il s’est battu aux avant-postes avec Crutchlow, Pedrosa, Bautista, Doviziozo, et même Stoner à quelques tours de la fin pour se classer 2nd devant un public entièrement conquit et qui scandait son nom, la tribune Ducati debout, j’étais aux anges …
quasiment autant qu’au GP de France de 2008 ! Ce mec est incroyable et me fait encore rêver … Quelle course et que de batailles dans le groupe de tête, super week-end ! Le retour sous la pluie ne cassera pas l’ambiance et nous bavarderons encore deux heures devant chez Flo, nous autorisant même une petite bourre sur les routes, séchant, de la campagne tourangelle … Rendez-vous en 2013 … Sauf si je suis déjà parti à l’Isle Of Man pour le Tourist Trophy, en attendant, moi je vais au WDW (article à suivre dans votre DP préféré !) Vincent « Vale Rosso 46 »
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Ve n t e Saltarelli Pa r P h i l i p p e Web er & Marc Poels En Mai dernier, a eut lieu la vente aux enchères d’une collection d’une centaine de Ducati amassées par un certain Carlo Saltarelli. Les machines furent exposées dans le forum Grimaldi à Monaco où Rmauctions organisait la mise aux enchères de motos convrant une longue période de l’histoire de Ducati depuis le Cucciolo jusqu’au 748-998. Les représentants du Ducati Sud Belgio Classic Crew à savoir Philippe Weber (que vous avez obligatoirement croisé sur
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l’une ou l’autre des activités du club au guidon de sa 750GT)
et Marc Poels (qui se déplace par monts et par vaux avec son ST4s « canari » ou son « mulet » 907ie et qui délaisse le guidon pour la plume pour nous livrer une série de livres historiques sur Ducati) sont descendu jusqu’à la principauté pour ramener de superbes photos de l’évènement.
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D u c a t i Da ys Pa r A l a in Pa tte Voilà le fameux WE Ducati à Mettet est arrivé!
D’après le site officiel de la « Stéphane Mertens School », il reste quelques places pour le samedi, mais le dimanche est d’ores et déjà complet. La veille, contre mauvaise fortune bon cœur, j’avais écourté la soirée des 40 ans de L-Twin chez Bart Crauwels, afin d’être sûr de pouvoir me lever tôt! Pour arriver à 7h30 à Mettet, le réveil au plus grand plus tard à 6h00 pour être paré à palier aux incidents de dernière minute (sh… can happen!).
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J’arrive bien à l’heure, mais je suis loin d’être le premier du DSB sur place: T9 et Sam sont déjà à pied d’œuvre pour monter le stand entre celui du « Ducati Club » et celui du « Monster Club ». Le temps de les saluer, je pars m’inscrire à l’accueil mais entretemps la file des motards impatients de se mesurer sur circuit a déjà grandi de 15 mètres au moins. Il faut dire que les motards, c’est un peu comme les champignons: après une averse dès que le soleil se pointe, la récolte est bonne. Comme l’assurance classique ne fonctionne pas sur circuit, je souscris à l’assurance complémentaire et reçois un transpondeur en échange de ma carte d’identité. Le temps promet d’être beau et ensoleillé toute la journée.
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Donc le monde continue d’arriver et cela me fait d’ailleurs plaisir de reconnaître certains membres du DSB ou d’ailleurs. Instinctivement, les Ducatistes se regroupent auprès des 3 stands officiels de Ducati Belgique (Ducati Club, DSB, Monster Club) et passent d’une langue nationale à l’autre sans problème quelque soit le stand. Mr Sleop de Belgique a amené ses livres pour les amateurs, dont les tomes 2 dédicacés par Paul Smart la veille chez « Motorcycle Company » lors de la fête des 40 ans du L-twin. Quel c… j’ai été de n’y pas avoir amené mon propre exemplaire. Dis Marc, puis-je échanger le mien contre un dédicacé? Il est tout neuf même si je l’ai lu et relu… Un moniteur, parlophone en main, interrompt les discussions et avertit que les pilotes appartenant au groupe rouge
sont appelés à s’inscrire en priorité car le briefing obligatoire commence pour eux à 08h00. Sagement, les stagiaires écoutent les instructions de Stéphane Mertens et des moniteurs, mais peu à peu, tous ne pensent qu’à mettre les roues au plus vite sur le circuit. Chassez le naturel, il revient au galop. Le premier groupe s’élance, d’abord doucement pour laisser les pneus chauffer, encadré par les moniteurs qui empêchent tout débordement, ensuite les stagiaires peuvent s’en donner à cœur joie sous l’œil attentif des moniteurs. Le temps passe trop vite et déjà au bout de 20 minutes ils doivent rentrer tandis que le 2ème groupe piaffe d’impatience à son tour.
user la (&é§èçà censuré!) de vernis glissant qui recouvre toujours les pneus neufs.
Le premier débriefing du groupe se passe dans la tente officielle de Ducati où est exposée la nouvelle Panigale tricolore sur laquelle les moniteurs vont montrer les bonnes positions, comment freiner, etc... Pendant que le groupe jaune tourne, il est temps pour moi de roder mes pneus tout neufs achetés la veille chez mon DS. Je me mets donc à faire des 8 à basse vitesse pour
OK, maintenant c’est au tour de mon groupe vert de monter en piste, mais avant les moniteurs rappellent les consignes de sécurité déjà évoquées plus haut. Je me place dans les tous premiers, dans le sillage du moniteur pour observer ses trajectoires, ses freinages, ses accélérations, bref tout quoi. Les 2 premiers tours se déroulent à allure modérée, parfait pour terminer le rodage de mes nouveaux pneus. Ensuite le signal est donné pour s’élancer vraiment. J’essaie à mon tour d’appliquer ce que je viens d’observer, mais apparemment je ne dois pas avoir tout compris, car au lieu de me déhancher à côté de la moto, j’ai plutôt tendance à m’enrouler autour du réservoir
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ce qui provoque l’effet inverse à celui désiré. Les dépassements sont en général propres mais, gare si la corde n’est pas frôlée, c’est l’assurance quasi certaine qu’un plus rapide va tenter de s’y jeter pour dépasser. J’ai l’impression que je viens à peine de commencer que le temps imparti pour mon groupe est déjà terminé! Ah flûte ! je commençais à peine à me sentir à l’aise. Tous rentrent au stand avec la banane! Ah oui, le débriefing pour l’étude des positions. Donc nous suivons nos 2 moniteurs près du camion Ducati où se trouve la Panigale tricolore qui servira de moto de démonstration. Je vais tâcher de me souvenir de ce qu’ils ont
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dit: - partons de la ligne droite en position limande, couché sur le réservoir, pour favoriser l’aérodynamisme, assis en arrière de la selle; - avant même de lâcher la poignée de gaz, déhanchement du popotin du côté intérieur du virage avec verrouillage
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du réservoir avec les genoux, ce déhanchement est important car il permet de résister à la force de freinage qui pousse le pilote sur le réservoir et qui l’empêchera de bouger ensuite ou pire le fera s’enrouler autour du réservoir et tourner dos au virage; - relâcher la poignée de gaz, se redresser en tendant les bras sans les bloquer, c’est suffisant pour le transfert des masses sur la roue AV; - freiner fort de l’AV sans se préoccuper de l’AR qui ne fera que compliquer les choses et augmenter les risques de faire gigoter la moto; - dès que le moment de virer est venu, lâcher le frein AV et tourner le tronc à l’intérieur du virage tout en écartant le genou; - se baisser à côté de la
moto, le regard au loin, le bras intérieur du virage dans le prolongement du gui-
retenir tout cela du premier coup. Je demande au moniteur de faire répéter la séquence assis sur ma propre moto. Bon j’espère que cela ira. Allons mettre tout cela en pratique! Je hausse le rythme progressivement, recherchant à
entre la corde et moi! Cela devient plus facile de bouger sur la moto, d’ouvrir le genou et de se pencher. Mais j’aurais dû enlever ma béquille centrale qui gêne mes mouvements lorsque je veux faire pivoter mon pied gauche sur le calepied. Quoi la session est déjà finie! Mais je viens à peine de commencer...
appliquer ce que je viens d’apprendre… J’essaie de ne pas rentrer trop tôt dans les virages sous peine de devoir élargir à la fin. Je mets trop de temps à passer d’une étape à l’autre. Flûte pour ne pas dire autre chose, j’ai encore laissé la place pour un bus
virage. Je vais vous les présenter brièvement:
Nous suivons les moniteurs à la salle de briefing pour étudier la particularité de chaque
don; - dès q u e le point de corde est atteint, gaaaaz! - si un autre virage dans l’autre sens se pointe, lever le popotin plutôt que de le glisser sur la selle; - etc... Bon, je me dis que je ne suis pas certain de
Après la ligne droite des stands, se présentent successivement les virages “Surtees”, “Anderson” et “Findlay” qui peuvent se prendre comme un seul grand virage. Le premier virage à
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droite “Agostini” est celui où la plupart des accidents se produisent car si les pneus sont bien chauds du côté gauche, ils ont eu le temps de se refroidir du côté droite et bardaf c’est l’embardée. Une mini ligne droite avant d’attaquer l’épingle à droite “Saarinen”. Toujours tendance à rentrer trop tôt, ce qui complique l’entrée dans le corkscrew local càd le virage “de Radiguès”. Super ce virage, c’est chouette de sentir la moto se délester... Une petite ligne droite avant d’attaquer le virage à gauche
“Mertens” dont le point de corde est situé pratiquement à la sortie. Gaz, à peine soulager pour le virage “Chambon”, réaccélérer avant l’épingle à gauche “Paquay” qui conditionne la vitesse de pointe dans la “longue” ligne droite des stands et ainsi de suite. Ne pas oublier de consulter régulièrement l’heure et le planning. Pas trop compliqué, mais certains semblent déjà perdus… A quel groupe appartiens-tu? As-tu regardé la feuille des horaires? Si ces 2 conditions sont remplies, pas compliqué de savoir où se rendre.
Nantis de toutes les savantes explications sur les positions et les virages, nous nous élançons pour la troisième fois sur le circuit avec comme toujours deux tours de chauffe. Je me recule au maximum en arrière pour avoir la place pour me déhancher avant de freiner. Je continue à décomposer mes mouvements pour éviter de m’emmêler les pinceaux. J’espère qu’avec la pratique cela deviendra plus naturel. A peine le temps de papoter, de boire régulièrement, de saluer les connaissances qui viennent d’arriver, de repartir sur le circuit, de repasser par la salle de briefing, etc… qu’il est déjà l’heure de s’arrêter pour la pause obligatoire
de midi (de 13 à 14 plus exactement). J’ai bien fait de commander le « pasta buffet », il est copieux et me rappelle l’Italie où je me rends régulièrement pour le boulot. Stéphane Mertens c o m m e annoncé lors du briefing du matin, affiche la liste avec les changements de groupe en fonction du temps moyen au tour. Certains sont promus et ravis, d’autres râlent un peu lorsqu’ils doivent descendre, mais c’est la règle. Quant à moi, je reste dans mon groupe vert des débutants, mon temps ne s’est pas suffisamment amélioré. Mais je suis néanmoins content d’avoir amélioré de plus de 20 secondes au tour et d’avoir utilisé toute la surface du pneu AR. L’après-midi se déroule pareille au matin. Au fur et à mesure des
sessions, j’améliore mon temps non pas en roulant plus fort dans les lignes droites mais en tachant de mieux prendre les cordes, de soigner les trajectoires. Quoiqu’à un moment dans la ligne droite, j’ai baissé furtivement les yeux vers mon odomètre et ai vu pour la première fois de ma vie un chiffre au-dessus de 200 km/h.
Ce sont les petites joies qui construisent les grands bonheurs. Pendant ce temps Séb « promène », à toute vitesse d’après les rumeurs, les amateurs venus essayer les différents modèles Ducati mis à la disposition du public. A peine un tour est fini, que les suivants sont là. Plus d’amateurs que de motos disponibles. Donc il faut
patienter… Oli et Rox quant à eux ont pris en charge le grand tour de 180 kms pour les motards désireux de balader avec leur propre moto. Superbe tour diront-ils ensuite, mais au vu du tracé, je m’en doutais. La journée passe à toute vitesse! Et les stagiaires sont étonnés quand ils entendent sonner la fin du stage à 18h. Comme cela a été court! Oh, c’est sûr, je reviendrai! Cerise sur le gâteau, au moment de ranger mes affaires, Fred « le Prez » me demande si je ne peux pas mener le groupe d’amateurs désireux de découvrir le circuit pendant 2 tours. Comment refuser? C’est avec joie que j’accepte. Stéphane Mertens me donne comme consigne stricte, mais alors stricte de chez stricte, de ne pas dépasser les 70 km/h pour éviter tout accident qui mettrait les organisateurs dans
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l’embarras. Pas de problème, une consigne est une consigne, même si 70 km/h en ligne droite cela fait un peu bizarre. Ceux qui vont monter sur le circuit reçoivent comme consigne stricte l’interdiction de dépasser. Mais apparemment cela convient à tous et tous rentrent au stand ravis d’abord posé les pneus à Mettet. C’est bientôt l’heure du bbq. Cela tombe bien, cette journée m’a ouvert l’appétit! François (HM) et Jo (916), en compagnie de leurs épouses, m’invitent à leur table et racontent leurs péripéties dans la bonne humeur. Allez, malgré la bonne ambiance, je ne peux rester pour les festivités du soir et après avoir salué tout le monde, il est temps pour moi de rentrer car demain est un autre jour. Je ne pensais pas si bien dire mais n’anticipons pas… Le lendemain, je me lève sans problème. Je pensais que j’allais être plus ankylosé que cela mais tout va bien.
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Au moment de partir de chez moi, le temps est menaçant. Quel contraste par rapport à hier… Moi qui déteste rouler sous la pluie! Mais comme j’ai promis de venir pour tenir le stand DSB et guider les baladeurs, je me mets en route, pluie ou pas. Comme la pluie reste modérée, pas besoin d’enfiler la combi-pluie surtout pour prendre l’autoroute où elle joue très bien le rôle d’aérofrein. Évidemment, quelques kms plus loin, il se met à « dracher » (Belgicisme traduisant sans équivoque une situation météo particulière à ce pays) et c’est trop tard pour enfiler la combi-pluie. Tant pis, je continue comme cela, je sècherai ensuite. En chemin, Dan me rejoint, me fait signe et me dépasse. Apparemment la pluie ne le gène pas. Arrivé sur place, malgré l’heure tardive càd passé 8h, je constate le peu de monde présent alors cette journée affichait
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officiellement complet. Moins de la moitié des pilotes sont présents et parmi les ces derniers, peu montrent de l’entrain pour monter en piste. Le technicien des pneus me dit que son stock de pneus pluie est quasi épuisé. Les spectateurs ne sont d’ailleurs pas plus nombreux Le vent souffle tellement fort que T9 est obligé de bouger sa voiture afin d’y arrimer l’auvent du stand DSB pour éviter qu’il ne s’envole. Pour finir, le seul endroit avec du monde, c’est le café au 2ème étage de la tour de contrôle. Les pilotes sont devenus des spectateurs des quelques courageux sur la piste. Parmi eux, des pros venus roder leurs 2 Dholda avec lesquelles ils courront le WE du 01/07/2012 à SpaFrancorchamps lors du Biker’s classic. Allez Chris, nous serons plus nombreux (cela ne sera pas trop difficile) à venir t’encourager ce WE-là!
Quelques intéressés désirent essayer la gamme Ducati et Dan muni de son Tripy prend la tête du groupe sur son HM tandis que je suis le serre-file sur ma MTS. Beau petit tour de 30 kms à refaire dans de meilleures conditions. Dan fera ainsi plusieurs rotations mais avec une MTS de l’importateur pour économiser son essence, me demandant de prendre le relai le temps pour lui permettre de souffler un peu. Bon, la pluie, comme déjà énoncé plus haut, ce n’est pas ma tasse de thé, mais quand il faut, il faut. A mon rythme, super prudent du genre dériveur traînant une ancre derrière lui. Tant pis pour ceux qui suivent, c’est moi qui ai le Tripy avec le roadbook!
Bien avant l’heure officielle de fin de stage, tous replient bagages, y compris les officiels Ducati. A 17h, la place la veille pleine de monde et d’entrain, est vide. Tout compte fait, pas facile d’avoir une météo idéale à moto: il faut toujours trop chaud, trop froid, trop mouillé, enfin trop quoi. Mais avec le temps, seuls les bons souvenirs restent et moi je me souviendrai essentiellement du samedi qui fut super à tous points de vue: météo superbe, fait assez rare ces derniers temps que pour être souligné;
des copains et copines, une bonne bière, etc…, nous ne sommes pas difficiles à cerner tout compte fait; aucun incident à déplorer mais plutôt des péripéties dont une nécessitant néanmoins la sortie de l’ambulance et quelques autres où les seules conséquences furent de nettoyer les motos (la piste est bordée par du gravier) et de payer un verre aux copains occupés à se marrer, car il vaut mieux rire que pleurer. Donc en résumé une excellente journée, suivie d’une autre à reléguer aux oubliettes. Au plaisir de vous revoir et de rouler en votre compagnie. Alain Patte (MTS 1200S)
beaucoup de m o n d e connu ou reconnu; bonne ambiance: un circuit,
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D i s t r i bution & Tradition Pa r M a rc Po e ls Avec l’arrivée de la Panigale, deux des éléments qui pour beaucoup de Ducatistes étaient devenus caractéristiques de la marque ont été sacrifiés sur l’autel de l’évolution de l’espèce : le cadre treillis et l’entrainement de la distribution par courroies crantées. Le premier a cédé la place à une structure portante utilisant le moteur comme support et le deuxième a été abandonné en faveur d’un système mixte combinant chaîne et cascade de pignons. En ce qui concerne la partie cycle, de longs débats ont déjà eu lieu suite à l’échec de cette innovante solution sur la Desmosedici et à son remplacement par un cadre en aluminium «à la japonaise». Il est cependant encore un peu tôt pour savoir si Ducati a eu raison de se conformer aux exigences de Valentino Rossi et de son entourage. En revanche, pour ce qui est de la distribution, c’est plutôt l’aspect historique qui mérite un petit développement car invoquer la tradition pour regretter cette nouvelle orientation technique ne se révèle pas forcément pertinent lorsque l’on
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examine de plus près les moteurs sortis de l’usine de Borgo Panigale depuis une bonne soixantaine d’années. Sans en refaire l’histoire complète, rappelons que l’aventure motocycliste de Ducati commença en 1946 lorsque fut conclu un accord de sous-traitance avec la société turinoise Siata, pour la fabrication de moteurs auxiliaires destinés à équiper des bicyclettes, vu le succès rencontré par ceux-ci. Ce moteur baptisé Cucciolo (petit chien) avait été imaginé durant le conflit par l’avocat et journaliste visionnaire Aldo Farinelli et sa conception était due au technicien Aldo Leoni. Celui-ci avait fait preuve d’originalité puisque dans son moteur, les basculeurs étaient tirés et non classiquement poussés. Les tiges qui les commandaient étaient liées mécaniquement aux basculeurs ainsi qu’à des linguets actionnés par l’arbre à cames. L’ouverture des soupapes était donc obtenue par la traction exercée sur le basculeur. Ducati racheta le brevet à la Siata et à partir de 1948 fabriqua le Cucciolo exclusivement
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pour son compte propre. Le système défini par Leoni sera utilisé avec quelques variantes sur l’ensemble de la famille de moteurs dérivés du Cucciolo T1 originel : les T2, T3, T50, T0, M55 puis les 60 et 65 équipant les premières motos fabriquées entièrement par Ducati à partir de 1950. A l’époque, l’ingénieur
en chef de Ducati était Giovanni Fiorio et il fit évoluer légèrement le Cucciolo sans remettre en cause ses principes de base, puisque les soupapes restaient tirées sur les 60 et 65, contrairement à ce qu’ont écrit des auteurs anglosaxons pourtant réputés sérieux. Ce n’est qu’à partir de 1952, avec l’apparition des 98 que cette conception fut revue en en revenant à une solution classique de basculeurs poussés par des tiges, l’arbre à cames étant toujours situé derrière le cylindre et les soupapes étant rappelées par des ressorts hélicoïdaux doubles. Leur réglage s’opérait par vis et contre-écrou, rien de bien original donc, puisque la plupart des motos utilisaient ce système dans des configurations proches.
L a même année, Ducati mit en production le scooter Cruiser de 175 c m ³ d o n t l’étude avait été confiée à l’ingénieur Antonio Fessia, travaillant en externe par rapport à Ducati. Parmi un ensemble de dispositifs d’avant-garde, celui-ci avait conservé la distribution culbutée mais avait opté pour une solution en usage sur les voitures américaines qui supprimait tout réglage des soupapes : les poussoirs hydrauliques. La carrière du Cruiser fut éphémère et l’on ne revit jamais ce système sur une Ducati par la suite. La 98 donna rapidement naissance à des 125 et 85 qui consti-
tuèrent la gamme des monos culbutés et restèrent en production jusqu’au début des années 60. Divers prototypes d’autres moteurs culbutés furent réalisés par Ducati mais aucun n’atteignit le stade de la production, hormis celui de la 125 Cadet sortie en 1967. Ce modèle économique avait en outre la particularité d’être équipé, comme le Cucciolo, de soupapes parallèles, ce qui ne fut le cas d’aucun autre moteur Ducati ultérieur. En 1954 se produisit un événement décisif dans l’histoire de Ducati : l’arrivée de l’ingénieur Fabio Taglioni qui fut à l’origine d’une nouvelle génération de monocylindres Ducati : les «couples coniques». Taglioni qui venait de chez Mondial, imposa à Borgo Panigale des solutions techniques déjà connues
et éprouvées dans le domaine de la compétition et jusque-là peu ou pas utilisées sur des machines de production. La première de celles-ci était l’arbre à cames en tête commandé par couples coniques qu’il installa en priorité sur la Marianna 100 chargée de promouvoir l’image de marque de Ducati dans les épreuves de grand fond. Vu le succès rencontré, il transposa ce système à la gamme routière, en commençant par la 175 présentée en 1957. Taglioni n’avait rien inventé de nouveau, il s’était même directement inspiré de la Norton Manx, mais il a eu le mérite de convaincre la direction de Ducati de l’intérêt de proposer à la clientèle des machines d’une technologie qui leur assurait des performances supérieures à
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celles de la concurrence pour une différence de prix raisonnable. Il avait opté pour le simple arbre à cames en tête qui actionnait directement les basculeurs ou linguets sans l’intermédiaire de longues tiges à forte inertie qui favorisaient le flottement des soupapes et limitaient le régime maxi et donc la puissance. La contrepartie en était que l’arbre à cames situé dans la culasse était dans ce cas distant du vilebrequin. C’est ici que nous entrons vraiment dans le vif du sujet puisque ce sont les différents systèmes utilisés à cette fin chez Ducati qui en sont l’objet. Un couple conique ou renvoi d’angle est constitué d’une paire de pignons de forme tronconique qui s’engrènent perpendiculairement de manière à transmettre un mouvement rotatif selon un angle de 90°. En l’occurrence, un couple conique monté sur la queue du vilebrequin était relié par un arbre vertical à un second disposé en bout d’arbre à cames. L’usinage de ces pignons exigeait une grande précision ce qui n’était pas à la portée de tous les constructeurs à
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la fin des années 50 et générait des coûts de fabrication et de montage importants. Ducati disposait à cette époque de l’outillage requis ce qui lui permettait de réaliser des pièces fiables. Si ce dispositif présentait l’avantage de la précision une fois bien réglé, il s’avérait en revanche consommateur d’énergie, comme l’est un cardan par rapport à une chaîne. Sur ces moteurs, le rappel des soupapes s’opérait non par des ressorts hélicoïdaux mais en épingle selon une pratique relativement courante dans l’après-guerre. La Marianna ayant montré ses limites dans les épreuves de vitesse pure, Taglioni développa en 1955-1956 une version à double arbre à cames de la culasse
dont il équipa la 125 Grand Prix (Bialbero). Dans celle-ci, le couple conique supérieur actionnait une double cascade de pignons entrainant deux arbres à cames qui commandaient chacun une soupape dont le rappel était assuré par des ressorts en épingle apparents comme sur la Marianna. Ceci permettait d’atteindre des régimes plus élevés mais les performances n’étaient pas encore à la hauteur des meilleures concurrentes. Par
ailleurs, dans les conditions extrêmes d’un usage en compétition avec des cames présentant un profil très pointu ou lors d’un surrégime, il se produisait régulièrement un affolement des ressorts qui conduisait le piston à percuter les soupapes, ce qui causait de gros dégâts. Pour résoudre ce problème, Taglioni s’orienta rapidement vers l’utilisation du système desmodromique qu’il n’a pas
inventé comme on le
lit souvent mais qu’il a perfectionné jusqu’à le rendre utilisable sur des machines de production. Le principe en est que les soupapes sont rappelées mécaniquement et
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non plus sous l’action d’un ressort, ce qui permet non seulement d’éviter les risques d’affolement des soupapes mais aussi d’utiliser des profils de cames plus agressifs procurant des levées de soupapes plus rapides et plus importantes, tout en préservant les sièges de soupapes moins soumis au martellement. Il en résulte aussi une
consommation d’énergie moindre puisque les cames ne doivent plus comprimer des ressorts fortement tarés, ceux encore maintenus ne servant qu’à garantir une parfaite fermeture à bas régime et donc un ralenti régulier. La
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première
desmo fut la Trialbero 125 de 1956 qui comme son nom l’indique possédait trois arbres à cames, deux pour l’ouverture de soupapes et un en position centrale qui actionnait des basculeurs de fermeture. Les arbres à cames d’ouverture commandaient les soupapes avec interposition d’un basculeur permettant le réglage du jeu par interposition d’une pastille calibrée. Ce moteur se montra d’emblée performant, ce qui conforta Taglioni dans sa certitude de l’intérêt du système desmodromique. La Trialbero avait conservé le principe des
Ducati
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couples coniques mais lorsqu’à la même époque, en 1956, Taglioni construisit une 175 bicylindre parallèle destinée aux courses de grand fond, il opta pour une culasse type bialbero non desmo dont les deux arbres à cames étaient entrainés par une cascade de pignons située entre les cylindres. Ce système consomme moins d’énergie que les couples coniques et n’exige pas de réglages fastidieux en cas de remontage mais est également relativement coûteux à produire et est assez bruyant. La carrière de la 175 fut très brève mais l’expérience acquise ne fut pas
il s’agissait donc d’un bloc double arbre relativement classique. Cette machine ne s’avéra cependant pas compétitive et son développement fut interrompu sans qu’elle n’ait jamais été engagée en compétition.
perdue puisqu’elle servit de base d’abord aux 125 bicylindres de 1958 puis aux 250 et 350 fabriquées à la demande du père de Mike Hailwood en 1960. Toutes trois reprenaient l’architecture générale de la 175 mais leurs culasses desmo étaient du type trialbero avec une distribution intégralement confiée à un train de pignons. Aucune de ces machines ne connut une destinée sportives à la mesure des espoirs mis en elles mais lorsqu’en 1965 Taglioni conçut à la demande de la filiale espagnole Mototrans une 125 4 cylindres, il eut à nouveau recours à une distribution par cascade de pignons, disposée cette fois à l’extrémité gauche du banc de cylindres. Le système desmodromique n’avait pas été retenu et
Dans un tout autre registre, quand à la même époque, à la demande de l’importateur américain Berliner, Ducati s’engagea dans le projet Apollo, un V4 de 1257 cm³ destiné prioritairement à la police US, Taglioni en revint sagement à une distribution culbutée et à un réglage du jeu des soupapes par vis et contre-écrou. L’opération capota définitivement en 1966 mais pendant ce temps -là, Ducati avait continué à développer sa gamme de monos routiers à couples coniques dont la cylindrée avait atteint 250 cm³. La seule évolution
notable au niveau du système de distribution avait été l’utilisation de pastilles calibrées pour le réglage des soupapes sur la Mach1 apparue en 1964. Celles-ci se généraliseront sur les modèles sportifs ultérieurs, la génération dite à carter large prenant la suite de celle à carter étroit à partir de 1967. D’emblée ceux de compétition furent équipés
de culasses desmo qui ne seront disponibles pour les modèles de production qu’à partir de fin 1968. Il s’agissait cette fois d’un système reprenant le simple arbre à cames des monos routiers antérieurs mais pourvu de deux
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lobes supplémentaires actionnant des basculeurs de fermeture. Il en résultait une simplification considérable par la diminution des pièces en mouvement et cette disposition sera globalement conservée sur les bicylindres ultérieurs. A partir de 1971 en effet, Ducati mit le pied dans la catégorie supérieure en lançant la 750 GT, son premier bicylindre en V à 90° (ou en L). Celle-ci conservait les couples coniques mais ne recevait pas la distribution desmodromique. Les choses se compliquaient néanmoins par le fait qu’il y avait à présent deux arbres à cames à commander, ce qui fut réalisé en connectant au couple conique inférieur un pignon qui en entrainait deux autres reliés aux arbres solidaires des couples coniques supérieurs ! Le montage de l’ensemble représentait une opération d’une grande complexité au niveau des jeux à respecter, ce qui causa
pas mal de problèmes de fiabilité, même au départ de l’usine… Sous la même forme, Ducati réalisa la 500 de Grand Prix qui fut engagée en compétition en 1971 et 1972 et fit étudier par Renato Armaroli une version à doubles arbres entrainés par courroies crantées. Cet intéressant projet ne fu malheureusement pas poursuivi en raison de tiraillements internes. Entre-temps Taglioni avait réalisé les 750 desmo qui s’adjugèrent le doublé aux 200 Miles d’Imola en 1972, dont la 750 SS «carters ronds» commercialisée en 1974 constituait une replica. Leurs culasses étaient proches de celles des monos desmo et on les retrouvera dans les modèles ultérieurs, jusqu’aux Mille MHR et S2 de 1985. La seule modification notable apportée à la distribution fut la simplification du système d’entrainement à partir du vilebrequin par l’utilisation d’une platine additionnelle munie de
pignons à taille droite commandant les deux couples coniques. Cette évolution coïncida avec l’apparition des «carters carrés» en 1975 et parmi celles-ci, la 900 GTS de 1979 fut la dernière Ducati à bicylindre en V non desmo. Pour être complet, il convient de mentionner le prototype de moteur de compétition à 3 cylindres en ligne de 350 cm³ réalisé en 1972 par le bureau d’engineering anglais Ricardo pour le compte de Ducati. Sa culasse à quatre soupapes par cylindre était équipée d’un double arbre à cames entrainé par courroies crantées. Trop en avance par rapport à la technologie disponible, il finit dans les oubliettes… Il faut bien aussi citer les bicylindres parallèles produits à partir de 1976 et qui furent désastreux pour la réputation de Ducati. Leurs moteurs avaient été partiellement conçus à nouveau par
Ricardo Engineering et développées en interne chez Ducati par l’ingénieur Tumidei, Taglioni ayant refusé d’y mettre la main. Principalement pour des raisons d’économie, le simple arbre à cames en tête était commandé par une chaîne disposée entre les cylindres, une première chez Ducati ! L’arbre à cames était en deux pièces accouplées sur le pignon supérieur central. La réalisation
de ce système fut à l’origine de nombreux problèmes parmi l’ensemble de ceux qui frappèrent ces modèles de funeste mémoire. Taglioni finit par accepter de se pencher sur la question et contribua à la conception d’une culasse desmo qui fut montée sur les versions SD en 1977. Les contraintes exercées sur l’arbre à cames conjugués à des problèmes de lubrification s’en trouvèrent allégés mais ceci ne suffit pas à restaurer la confiance. Heureusement, le salut vint du moteur que Taglioni avait continué à développer dans son coin en attendant des jours meilleurs : le Pantah qui finit par être mis en production en 1979. A la fois pour des raisons d’économie et de respect des nouvelles normes sonores
en vigueur, les couples coniques avaient été abandonnés au profit de courroies crantées, technologie déjà en usage dans le monde automobile. A présent, il n’y avait plus dans la gamme Ducati de moteurs non desmo et dans les grandes lignes, le système utilisé n’était pas fondamentalement différent de celui apparu sur les monos de 1967. Taglioni restait fidèle aux deux soupapes et son nouveau moteur initialement de 500 cm³ évolua par touches successives pour donner naissance à des versions de 350, 600, 650 et 750 cm³. En compétition, les TT2 et TT1 firent la preuve de leurs qualités et lorsque Taglioni prit sa semi-retraite en 1983, l’ingénieur Massimo Bordi se chargea de la succession. L’ère Cagiva qui s’ouvrit définitivement en 1985 lui permit d’une part de faire évoluer le moteur Pantah vers des versions de 904 cm³ à deux soupapes et d’autre part de
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développer le desmoquattro à refroidissement liquide. La distribution de celui-ci reprenait les principes définis sur le Pantah, adaptés à la
nouvelle configuration de la culasse. Durant la vingtaine d’année qui suivit, au gré de l’alternance des propriétaires de Ducati et des ingénieurs en charge des projets, les deux familles de moteurs connurent de constantes évolutions, notamment au niveau de l’angle entre les soupapes, jusqu’à
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atteindre des cylindrées de 1100 et 1200 cm³. Seule exception, le Desmosedici apparue en 2003 voyait la distribution de son V4 à 90° assurée par une cascade de pignons. Lorsque furent communiquées les caractéristiques techniques de la toute nouvelle 1199 Panigale, le fait que sa distribution abandonne les courroies crantées en faveur d’un système mixte à chaîne et cascade de pignons a été ressenti par certains Ducatistes comme une trahison des valeurs essentielles de la marque. S’il est vrai que cela faisait bien longtemps que les courroies crantées étaient entrées dans les mœurs, ce qui précède démontre qu’elles n’en furent qu’un des avatars. La distribution par
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chaîne n’a été utilisée que sur les bicylindres parallèles de sinistre réputation mais en revanche, la cascade de pignon combinée à l’occasion avec les couples coniques se retrouve dans plusieurs modèles de compétition conçus par Taglioni. Oserait-on donc dire que la Panigale partage les gènes d’un lointain croisement entre une 125 Bialbero et une 500 GTL ? Marc Poels Juin 2012
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