Autunno 2006 la file au BBQ, il fait superbe et le soleil est de la partie, que demander de plus. Après une courte digestion et le plein fait à la station du coin, en route pour le reste du RB, certains optant pour le RB court et d’autres pour la grande boucle via la frontière française, Haybes puis Couvin, Nîmes (la belge of course), les 2 Matagne où un caisseux va constater l’état suspect du pneu arrière de notre Luxo et sa compagne sur leur 749… pas top pour le retour...
Retour sur l’esplanade de la Citadelle de Namur vers 17H00 pour le dernier godet entre potes, certains nous ont déjà quittés après le dîner mais pas mal viendront quand même nous dire au-revoir. Tout s’est bien passé sans bobos à part un peu de jardinage pour certains Liégeois et un Titi un peu stressé d’avoir dû gérer son groupe d’une vingtaine de bécanes.
Desmo Passion
A l’année prochaine, pour la Primavera et pourvu que nous soyons aussi nombreux et avec une aussi bonne ambiance.
Guidon
LE MAGAZINE DU DUCATI SUD BELGIO
n°6 28
ERRARE JAPONUM EST
1
Novembre 2006
Dans ce numéro
Autunno 2006
Editorial
3
Basculator te salutat
4
Cotisation 2007
7
Le Ducati Sud belgio se met à table
7
Pierre le Spadois
8
Blanes et ses 40 DUCATI
12
Che Bella macchina !!!
15
Portrait :Greg Caron
17
Pour quelques cm3 de plus
21
Barbecue
20
Autunno 2006
26 Desmo Passion
Le journal de Ducati Sud Belgio asbl Cotisation annuelle : 25,- € Compte bancaire:001-4489635-66
Mise en page & impression S. Jager
Président : M. Poels - 0475/604692
Forum de discussion Cf. site Web
Vice-Pdt : S. Jager - 0479/253383
E-mail Ducati-sud-belgio@hotmail.com
Secrétariat & Trésorier: S. Jager - 0479/253383
Snail mail 53, rue des annettes 1348 - Louvain-la-Neuve
Resp. Circuit : E. Gorski - 0478/542632
Site web www.ducati-sud-belgio.be
Editeur reponsable Marc Poels
Envie d'écrire pour "Desmo Passion" ? CR de voyage, souvenir de concentration, bio, … n'hésitez pas. Envoyez votre article à : Ducati-sud-belgio@hotmail.com
2
murois, des STs, des Mostros, des Stradas, des SBKs, toute la panoplie de la marque est représentée même une Classique.
Vu le nombre de motos on décide de faire plusieurs groupes, je prends donc la tête de l’un d’entre eux en espérant que quelquesuns me suivent, mais apparemment on n’a pas dû bien comprendre la consigne car au pied de la citadelle, je me retrouve avec seulement trois motos derrière moi dont Speedyff, Pierre et une 900SS… petit ravitaillement benzine à Wépion et nous voilà parti pour le RB concocté par notre Prez et légèrement retouché par votre serviteur.
« Salut comment ça va. ? moi je m’appelle machin et toi c’est comment ton surnom ? », bref on essaye de mettre une tête sur un pseudo (n’oubliez pas de compléter le Trombinoscope dans Fichiers sur la Liste et puis bientôt sur le site www.ducati-sudbelgio.be, ce sera déjà plus facile de mettre des noms pour nos articles et nos CR, merci) . Pas mal de nouvelles têtes et des déjà connues, le Staff est un peu surpris du succès de cette édition.
Un grand classique : vallée de la Meuse, du Bocq, Barvaux, Samrée, La Roche, Champlon, Forrieres, Tellin, Alma où ravitaillent quelques Ducatistes dont Marc Herman en train de blaguer avec deux policiers de la route « j’ai poussé une petite pointe jusque 210... » et quelques autres vannes dans le genre… effet hilarant garanti.
Sam la « blonde de l’accueil » a à peine mis pied à terre qu’il est déjà en train de peaufiner ses carbus qui semblent déborder d’essence vu la grosse tache sur le tarmac, pendant que YveST3 avec Pierre l’Africain et YveST3 en pleine action Sleop s’occupent des inscriptions, des tickets ptit-dej et de la distribution des Road-Books.
La collation se déroule dans la bonne humeur et les Ducatistes sympathisent, les croissants sont délicieux et heureusement en suffisance, on peut donc démarrer avec le ventre un peu moins gargouilleur..
La pause de midi est prévue au Relais du Motard à Pondrome où apparemment nous sommes loin d’être les premiers vu 27
DSB : Editorial.
Barbecue Puis en guise de pousse-café, les conversations reprennent cette fois-çi autour des motos. Certains parlent mécanique et réparations voire même mise au point, d’autres vantent les mérites du dernier garde-boue à la mode chez les STs. Et les motos sont regardées dans leurs détails. Bref on sent bien que c’est la passion qui anime les débats.
encore un peu de rangement de dernière minute à effectuer.
Merci c’était super les gars.
Papy Guidon
Puis les moteurs grondent, les embrayages claquent, il est temps de reprendre la route du retour. C’est vers pratiquement 17H00 que le dernier Ducatiste s’en retournera au bercail, la peau du ventre bien tendue, merci petit Jésus, et content d’avoir passé une belle journée bien réussie grâce à l’organisation des ‘gamins’ de la Liste… qui eurent
Autunno 2006
L
e craquement des croissants frais dans le brouillard matinal.
Il est huit heures, BroOOOoaaap ! en route chez le boulanger local pour récupérer la commande des 70 maxi croissants… oh.. oh.. surprise, trois énormes boîtes m’attendent, moi qui croyais tout mettre dans le top-case…c’est rapé, mais qu’à cela ne tienne, une ST peut se muer en une sorte de livreur de pizza. Le tout bien arrimé à coup de bande adhésive et me voilà parti vers le point de rendez-vous sous un léger brouillard qui augure d’une belle journée automnale ou d’une journée « purée de pois »... Quelques virolos plus tard, j’arrive à la citadelle, prise d’assaut par une course de descente VTT. Sur l’esplanade,
je ne suis pas le premier… désolé pour l’accueil du Staff … ce sera pour la prochaine. Les bécanes déboulent les unes après les autres, de quoi réveiller un peu les Na26
L
lée aux administrateurs. Ceci leur permettra de disposer d’un droit de vote et de pouvoir faire acte de candidature lors de l’Assemblée Générale qui se tiendra au début de l’année 2007. Appel donc à toutes les bonnes volontés ! Quant aux raisons d’apporter une contribution financière au DSB, il y a eu pour les membres de petits avantages lors des activités organisées par le club, la réception de trois numéros de Desmo Passion ainsi que de moto-collants. Ce n’est pas grand-chose, mais cela a aussi contribué à financer l’hébergement du nouveau site Web qui est occupé à se mettre en place et à payer quelques frais administratifs. Des contacts ont également été renoués avec le responsable des clubs Ducati Owners Club (D.O.C.) à la Casa Madre, puisque le DSB bénéficie de ce statut privilégié, mais que l’on peut légitimement se demander ce que cela nous apporte pratiquement… Certes, il nous a été répondu que des réductions étaient accordées à nos membres pour de grands événements, comme le WDW… qui a été annulé en 2006 mais aura bien lieu en 2007 ! Il serait également possible d’obtenir la présence de personnalités ducatistes et d’un grand camion rouge lors de manifestations significatives que nous organiserions ainsi que d’être reçus comme VIP à l’occasion de compétitions au plus haut niveau. Plus prosaïquement, la suggestion leur a été faite de nous délivrer des cartes de membre qui procureraient des avantages concrets à leurs détenteurs. Il n’y pas encore eu de réponse… Comme disait feu le président Mao, il vaut mieux ne compter que sur nos propres forces ! Faites donc provision d’énergie pendant la période hivernale où vous ne les dépenserez pas sur vos bécanes pour être d’attaque dès le retour des beaux jours : Forza Ragazzi !
a saison 2006 touche à sa fin et le DSB va clôturer sa deuxième année d’existence. C’est toujours avec tristesse que les motards voient arriver les quelques mois qui ne sont pas propices à leur passe-temps favori, mais ce n’est pas une raison pour déprimer ! Autant en profiter pour préparer l’avenir et dresser un petit bilan qui nous permette de repartir sur de bonnes bases. 2006 avait plutôt mal commencé avec la Primavera gâchée par une météo détestable. Heureusement, par la suite les conditions atmosphériques nous ont permis d’organiser via la Liste de discussion un certain nombre de balades ainsi que des rencontres autour de quelques circuits. Tout ceci nous a aussi donné l’occasion de voir débarquer de nouvelles têtes et le nombre de messages échangés via Yahoo a battu tous les records. Passons sur le lamentable mois d’août : septembre et octobre ont compensé en nous permettant de nous retrouver au BBQ et surtout à l’Autunno dans des conditions optimales. On ne peut que se réjouir d’avoir pu rassembler une quarantaine de Ducatistes et d’avoir passé une très agréable journée ensemble. Il y a malheureusement eu le petit accrochage du matin et c’est encore une fois l’occasion de rappeler que la pratique de la moto est une activité à risques. Encore une chance que les radars soient là pour nous empêcher de faire des bêtises, sauf que dans ce cas-ci, c’est justement l’une de ces machines infernales qui a été à l’origine de la chute… La prochaine circonstance qui nous permettra de nous retrouver sera le désormais traditionnel repas de la SaintNicolas (voir tous les détails en page 7). Ce sera également l’occasion pour ceux qui veulent participer de plus près à la gestion du club de solliciter le statut de membre actif par simple demande formu-
Le DSB Team 3
Barbecue
Basculator te salutat
L
d’entretien et le message se terminait de façon assez surprenante : « comme le problème n’affecte pas la sécurité des usagers en ne peut causer de dommages à d’autres pièces du moteur, Ducati ne procèdera pas à une campagne de rappel préventive. Comme toujours, Ducati est disponible pour répondre à toutes questions que vous pourriez poser ».
es propriétaires de Ducati à moteur D4 pré-Testastretta, c’est à dire les 748, 916, 996, ST4, ST4s, S4 et S4R (les 851 et 888 sont peu concernées) redoutent souvent le verdict des révisions car depuis plusieurs années, il circule sur le Net beaucoup de témoignages faisant état de défaillances chroniques des basculeurs équipant les moteurs de ce type. Dans le système desmodromique utilisé par Ducati les soupapes sont sollicitées à l’ouverture comme à la fermeture par des pièces qui assurent le contact entre celles-ci et les arbres à cames : on les appelle basculeurs ou culbuteurs. Ces petits « doigts » pivotent autour d’un axe et se terminent par une sorte de patin dont la surface chromée dure glisse sur les lobes des arbres à cames afin de commander mécaniquement le mouvement des soupapes. Ils sont de deux types différents pour l’ouverture et la fermeture, les premiers étant beaucoup plus fréquemment l’objet des problèmes évoqués.
Et des questions, il s’en est posé… Selon des informations récoltées à différentes sources, la cause du problème n’est pas uniquement liée à un défaut passager dû à un sous-traîtant négligent (et mal contrôlé ?). En effet, il est fait état encore régulièrement du fait que des moteurs D4 assez récents et munis de basculeurs portant des références ultérieures, subissent ce genre de très coûteuse mésaventure. Car en prime, souvent les arbres à cames ne sont pas épargnés ! Les différents facteurs qui contribuent à endommager les basculeurs peuvent se résumer comme suit :
La résistance de ces pièces fort sollicitées est donc essentielle pour le bon fonctionnement du moteur car toute altération de leur surface modifie les jeux aux soupapes, qui doivent être contrôlés tous les 10.000 km selon les préconisations du constructeur. Or, suite à de très nombreuses défaillances de ces basculeurs, Ducati a annoncé en novembre 2001 par un communiqué publié sur son site Web qu’une nouvelle génération de ces composants serait montée à partir de cette date, en précisant : « avec l’introduction de ces basculeurs modifiés, nous croyons avoir la réponse à tous problèmes possibles relatifs à l’usure rapide de la surface des pièces contrôlant le mouvement des soupapes ». Suivaient des réserves concernant le respect des préconisations
1°) Un défaut au niveau du traitement des pièces par le fabricant. Un basculeur fragilisé par une résistance de surface moindre sera d’autant plus rapidement altéré s’il n’est pas mis dans des conditions optimales de fonctionnement et on en a vu ne pas tenir plus de 2.000 km. 2°) Le circuit d’huile des moteurs D4 présente la particularité de nécessiter un temps assez long pour que l’huile atteigne les arbres à cames à partir du démarrage. Il faut en effet compter au moins 90 secondes pour que la lubrification soit effective lorsque le moteur est mis en route à froid. Or, sur ces moteurs, et contrairement aux DOHC japonais, il n’y a pas de cavité formant réserve 4
Les motos arrivent petit à petit, et le parking se fait un peu sauvagement, le Président décide de montrer l’exemple du rangement des motos et se lance à l’assaut de la prairie verte d’une herbe bien humide. Quelle maîtrise ! Il devrait posséder un Scrambler parmi tous ses monos! D’ailleurs il sera le seul à tenter le coup. Je me demande s’il n’a pas eu quelques sueurs froides au moment de redescendre de son pré. Les conversations se lient, on aperçoit de nouvelles têtes, des déjà connues, des épouses, des enfants de listeux… bref un beau petit monde dans un beau petit coin de campagne. La troupe prend l’apéro, les chips, le fromage, le saucisson pendant que les barbecues montent en température et que Marc Herman arrive avec sa 749 jaune à moitié déshabillée (de son carénage) suite à un jardinage tchèque sur le circuit national : Brno. Les cuistots du jour sont déjà bien
« chauds » aussi, Sam « la blonde de l’accueil » qui préfère les côtes d’agneau rosées (et moi bien cuites), « Eric le Russe » venu en camionnette pour assurer l’intendance (ou le dépannage de l’un ou l’autre en panne) et Gwen s’activent et soufflent à qui mieux mieux sur le charbon de bois des Bi-BBQ. Pendant ce temps Oli gère la billetterie de l’événement et Hughes le barman assure la réhydratation en Jupiler, Coca, Fanta, rouge et rosé. Au menu : merguez, brochettes de viande, brochettes de scampis, saucisses, côtes d’agneaux …stop ! n’en jetez plus ! Avec les salades froides en tous genres qui nous attendent dans le chalet, y-pas à
dire, les zorgas ont mis les petits plats dans les grands et spécialement Julie qui aura dû bosser jusque tard la veille ou le lendemain matin pour nous concocter ce magnifique buffet : encore merci Julie… chérie de Gwen. L’ambiance est sympa, le temps est de la partie et je me laisse aller à un peu de gourmandise ..mmmmmm…et je ne suis pas le seul !
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Basculator te salutat
Barbecue
M
sous le tonnerre de leurs Termignoni ! erguez et côtes d’agneaux… Titi et sa Titinne en tête suivis de leur cavalerie, Didier et Louisa, Romain, Fred, Christian, Alain et son épouse…(une dizaine de motos : 3 ST(s), 1 SBK, 1 SS, 4 Monster .) déboulent devant mon humble demeure natoyéenne repérable au drapeau Ducati qui flotte à la fenêtre d’une chambre en signe de ralliement.
7 heures du mat' j'ai des frissons, Je claque des dents et je monte le son, Seul dans mon lit Dans mes draps bleus froissés C'est l'insomnie, Sommeil cassé…… Dans la conversation d’une réunion du DSB, Gwen s’était porté volontaire pour nous concocter le BBQ annuel du DSB du côté de Litche après que Polo La Soupape eut assuré deux années de suite (2004 et 2005) dans la propriété de ses beauxparents du côté de Manhay… merci Polo.
Ma terrasse est prise d’assaut pour un petit café pour réchauffer la troupe, Ygor (mon dogue allemand) veille à ce que tout le monde soit sage et sympa avec votre serviteur. Après moultes caresses du bestiau et admiration des parterres de Paulette par les dames présentes, le convoi se met en mouvement pour l’endroit des ripailles, c’est-à-dire la région de Herve, de son sirop de Liège et de son fromage qui p… si délicieux. Nous rejoignons le lieu de rendez-vous par les petites routes des environs de Francorchamps, non sans un dernier petit jardinage de Gertrude (mon GPS) avant d’arriver à l’endroit bucolique mis en location par une congrégation de bonnes Sœurs, Saint-Desmo, priez pour nous !
d’huile autour des soupapes afin d’assurer une lubrification quasi-permanente. Il est donc essentiel d’attendre au moins une minute et demie au ralenti avant de démarrer et de s’abstenir de faire monter le moteur dans les tours à froid.
Les jeux de ces derniers étaient encore corrects, ceux des 2 autres étaient évidemment excessifs. Les basculeurs de fermeture étaient heureusement intacts et les arbres à cames marqués de façon insignifiante. Les 2 basculeurs totalement hors service étaient bien ceux du cylindre arrière, comme les explications ci-avant permettaient de s’y attendre. Voici le genre de spectacle auquel on peut être confronté (basculeur d’ouverture en bas) :
3°) Compte tenu de ce qui précède, l’usage d’une huile 10/15-50/60 est recommandée car elle adhère plus longtemps aux pièces en mouvement et a donc un effet prolongé. Les huiles 5-40 ne sont donc pas conseillées et il vaut mieux ne pas chercher à faire des économies sur le lubrifiant car les conséquences peuvent se révéler très coûteuses. 4°) Le réglage des soupapes doit être minutieux et les valeurs de jeu ne peuvent jamais être excessives, car ceci provoque un effet de martèlement qui accélère le processus de dégradation. Si les valeurs de jeu sont nettement dépassées, il vaut mieux contrôler systématiquement l’état des basculeurs, ce qui malheureusement nécessite la dépose des arbres à cames. Si un ou plusieurs basculeurs sont marqués, il faut intervenir d’urgence car le processus va inévitablement s’accélérer et les arbres à cames seront aux premières loges…
J’avais lu sur le Net qu’aux USA, l’importateur intervenait systématiquement dans ce genre de cas, même après expiration du délai de garantie, à partir du moment où la moto avait toujours été entretenue dans le réseau, ce qui était mon cas. En Europe en revanche, je savais que la situation était moins claire. Comme je dépends de « Ducati North Europ », je me suis adressé à eux en faisant état de tout ce qui précède et en leur demandant de me faire connaître leur position. N’ayant pu obtenir aucune participation de leur part et me refusant de leur acheter 8 nouveaux basculeurs à plus de 125 euros pièce dans ce contexte, j’ai consulté un atelier de rectification qui m’a assuré pouvoir procéder à la remise en état des basculeurs pour moins du prix de
5°) Lors de chaque vidange, il est conseillé de vérifier s’il n’y a pas de traces de chrome flottant dans l’huile ni de particules de métal dans la crépine. Ceci ne peut qu’annoncer un arrachement de matière probable au niveau des basculeurs.
Rendez vous est donc pris après sondage pour la date qui arrange bien tout le monde ou presque : un beau dimanche de septembre, le 17. Un premier lieu de ralliement sera organisé par les Carolos, suivi d’un deuxième chez moi. Sleop et Pierre (l’Africain) sont les premiers à la maison suivis vers 10H15 de la horde sauvage des Carolos (ou des Carolos sauvages c’est comme on veut) qui réveille mon paisible village condruzien
Lors d’un entretien réalisé à 35.000 km, j’avais donc demandé à mon mécano de contrôler l’état des basculeurs de ma ST4s 2001. Bilan au démontage : 2 basculeurs d’ouverture complètement creusés, les 6 autres marqués en surface ! 24
5
Pour quelques cm3 de plus
Basculator te salutat l’achat d’une seule pièce dans le réseau, ce que j’ai donc fait faire… Voici une photo des basculeurs reconditionnés :
leurs d’origine. D’après le fabricant, la défaillance de ces derniers est largement due au fait que la couche de chromage dur est appliquée sur un acier trop tendre. Si la couche d’usure est effectivement très résistante à l’abrasion, en revanche, elle ne supporte pas la déformation de son support due au martèlement des cames. Le chrome est poussé par celui-ci dans les anfractuosités qui se créent dans l’acier et se brise. Il pèle et le métal du basculeur qui est poreux et très abrasif a tôt fait d’usiner le lobe de l’arbre à cames… Il est à noter d’ailleurs que ce sont les moteurs de 748 qui sont les plus sensibles au phénomène, en raison de leur plus forte sollicitation. J’ai donc commandé un jeu de ces culbuteurs « bullet proof » et ils sont à présents opérationnels. Ils sont environ 6 gr plus lourds que ceux d’origine (67.5 gr contre 61.5 gr/pièce) et seule l’expérience démontrera si la théorie se vérifie ! Voici à quoi ils ressemblent :
Après avoir roulé 15.000 km avec ces basculeurs lubrifiés par la meilleure huile disponible sur le marché, alerté par une pellicule de chrome trouvée dans la crépine lors d’une vidange, je suis allé voir comment ils s’étaient comportés. Bilan : six basculeurs présentant de légères traces d’usure superficielle, un fortement marqué et un culbuteur entamé jusqu’au métal. Et les deux derniers provenaient à nouveau de deux basculeurs du cylindre arrière… A ce stade, il ne me restait plus qu’à chercher une autre solution car même si un problème ponctuel de réalisation du chromage pouvait être invoqué, le principe même de cette technologie me semblait devoir être mis en cause. Mes recherches me menèrent à contacter la société américaine Electraeon (http:// www.electraeon.com/superrockers.html) qui propose des « super rockers » en acier hyper dur, taillés dans la masse, donc sans couche d’usure rapportée, pour un peu plus de 710 euros le set de 8 culbuteurs d’ouverture. Ces pièces sont réalisées sous une pression de plusieurs centaines de tonnes, leur assurant une résistance supérieure à celle de l’acier forgé au carbone utilisé pour les bascu6
il a engendré le 944 de la ST2 par augmentation de 2mm de l’alésage, qui lui-même a vu sa course augmenter à 74.5 pour aboutir au 1000 D2/D3 de 992 cm3: 94x71.5. Et celuici est maintenant à l’origine du 1100 (1078) par augmentation de l'alésage de 4mm. Donc, on peut s’attendre à une prochaine majoration de la course… Pour les D4, c'est encore plus net:: on passe par une alternance successive d'augmentations de la course et de l'alésage: 851: 92x64 888: 94x64 916: 94x66 996: 98x66 998: 100x63.5, du neuf ! 998R et la 999:104x58.8 , ici, à cylindrée pratiquement inchangée, c’est bien la recherche d’un rendement supérieur pour les modèles les plus sportifs qui a guidé l’évolution des cotes internes du moteur. 1098 :104x64.7 le moteur de la toute nouvelle SBK redevient donc légèrement moins super carré. On peut donc logiquement parier pour la future 1200 108x64.7 cqfd !
Pour certains modèles (695, 1087), la cylindrée a manifestement été augmentée pour compenser les pertes entraînées par le respect des normes antipollution. Dans le cas du 1087 qui est une évolution du 992 D2, la puissance n’a augmenté que de 3 ch, en revanche, le couple a augmenté sensiblement et est obtenu à un régime plus bas, alors que le moteur est pourtant devenu encore plus super carré… Preuve de l’importance d’autres paramètres tels la conception de la culasse, le diagramme de distribution, ainsi que la gestion de l’injection et de l’allumage.
Quand on pense que le 500 Pantah est à l’origine de toute cette descendance, car malgré de très nombreuses modifications successives, l’architecture générale du moteur est restée la même, on ne peut que conclure que Taglioni avait décidément été très prévoyant !
Marc Poels
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Pour quelques cm3 de plus
Basculator te salutat
per carrés d’atteindre des régimes de rotation plus élevés et donc de développer une puissance supérieure. En revanche, les moteurs à longue course possèdent généralement un caractère plus coupleux, ceci en combinaison avec le nombre de cylindres et le type de distribution. Tout motard sait qu’un bicylindre longue course à 2 soupapes par cylindre (une Harley par exemple) possède un
pour le marché français, pour des raisons fiscales, un 250, un 350 (340 cm3) et un 450 (436 cm3). Au début de la production des twins à couples coniques, Taglioni est parti d’une 750 de 748 cm3 mais lorsque celle-ci a évolué à « 900 », il a repris l’alésage de 86 mm de la 450, ce qui ne donnait que 864 cm3 et la dernière 1000 à couples coniques cubait 973 cm3. Par la suite, au départ de la génération Pantah, le bloc 500 faisait 499 cm3 et 74x58 (Taglioni avait conservé l'alésage de 74 mm déjà utilisé sur les monos 250). Les versions ultérieures furent développées en tirant progressivement sur les valeurs de course et d'alésage : Le 600 (583 cm3) en est une extrapolation par augmentation de la course à 80mm. Le 650 (649,5 cm3) marque une rupture avec 82x61.5 et sera la base du 750 dont l'alésage passe à 88mm (748 cm3). Ces cotes se retrouvent jusque dans le 749 qui se transformera en 800 (802 cm3) par augmentation de la course à 66 et en 695 par réduction de la course à 57,2mm. Quant au 620 (618 cm3), il adopte la course du 750 et l'alésage du 600... Le 900 (904 cm3) est original: 92x68, et
tempérament à l’opposé de celui d’un quatre cylindres à quatre soupapes par cylindre (une sportive japonaise par définition). La conception d’un moteur relève donc de la recherche du meilleur compromis pour le résultat visé. Chez Ducati, la démarche a souvent été plus artisanale et on a fréquemment travaillé par évolutions successives en puisant dans les ressources disponibles. Taglioni avait montré l’exemple : tous ses monos sont issus de la Marianna 100 (99,66 cm3), qui a fini par se transformer en 450, une fois en augmentant l'alésage, une fois la course, en renforçant les carters puis en repartant vers de nouveaux développements, etc... D'un 100, il a tiré un 125, un 160 (152 cm3 exactement) pour des raisons d'assurance, un 175, un 200 (en fait 204 cm3), un 239
Je ne voudrais pas inquiéter exagérément les propriétaires de Ducati sensibles à ce problème, car il y a aussi de nombreux cas où rien de ce genre n’a été constaté. De plus, certaines défaillances sont certainement dues ou aggravées par un entretien mal suivi ou mal réalisé. En tout état de cause, il est essentiel d’avoir un concessionnaire de confiance qui soit attentif au problème et qui le cas
échéant pourra défendre son client au niveau de la garantie. Sans l’appui de ce dernier, il sera très difficile de faire accepter une prise en charge par l’importateur après l’expiration de celle-ci et surtout si toutes les préconisations (parfois excessives il est vrai) du constructeur n’ont pas été strictement respectées. Marc Poels
Pour ceux qui souhaiteraient explorer d’autres voies alternatives, voici quelques liens qui pourraient les aider : www.mbpducati.ca/ www.kaemna.de/ www.ca-cycleworks.com/
Cotisation 2007 Pour pouvoir exister ce journal et votre club ont besoin de votre soutien moral et financier ...bien sûr! Alors juste un petit rappel pour les distraits ou les nouveaux venus, l’adhésion à L’Asbl Ducati Sud Belgio est toujours de 25 Euros et pour pouvoir garder le contact par le biais de ce bulletin, nous recommandons de payer cette somme dès le début de l’année 2007. Le paiement peut se faire par virement au compte 001-4489635-66 du Ducati Sud Belgio avec la mention "Adhésion 2007"
Le DSB se met à table Pour clôturer l’année 2006 en beauté le Ducati Sud Belgio se réunit autour d’une bonne table. L’occasion sera bonne de mettre en valeur tous les talents : pistards champions du monde du bout de leur rue, bouffeurs de 4 pattes sauvages, prédicateurs d’avenir rouge, médiseurs de bonne foi, bonimenteurs de mauvaise foi, metteurs au poin(sic), pignoleurs de la fignole (et vice et versa) et autres gloutons de gueuletons... Retrouvons nous le 8 décembre 2006 au TULIPIER dès 20H00 !!! Rue du Village, 54 à 5380 Franc-Waret—http://www2.resto.be/minisites/letulipier/ Formule de buffet à volonté pour 35 Euros, incluant tout, tout, tout, à volonté depuis l'apéro jusqu'au café, en passant par les plats froids, le grill et les desserts. ..et les boissons, La réservation devant s'opérer avant le 18 novembre 2006, nous demandons donc à ceux qui désirent participer de verser la somme de 35 Euros avant le 18/11/06 par personne au compte 001-4489635-66 du DSB avec la mention "repas de la Saint-Nicolas"
Pour toute information complémentaire, Marc Poels vous répondra au 0475/604692
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Pierre le Spadois
Portrait :Greg Caron.
I
Wavre, et rejoindre le circuit pour sept heures trente; le courrier reçu pour l'évènement stipulait que nous devions rejoindre le paddock pour cette heure matinale! - là.
l est quatre heures et, en cette fin de journée de juillet, je sirote un apéro sur ma terrasse, écrasée de soleil; l'herbe est roussie, même les fleurs crient grâce! et ne serait-ce le bruit des insectes, je me penserais bien dans le sud de la France, quelque part en Provence… brrooaar, brrooaar, le son grave d'un twin au loin - Polo, Sleop? me ramène au pied du raidillon, je me revois au bar VIP de Francorchamps, en ce 3 juillet!
A mon arrivée, loin d'être le premier, je suis, par chance, tombé sur Ferracin, qui m'a sympathiquement proposé de profiter de son espace et de sa camionnette; puis, le temps de me signaler aux hôtesses - hollandaises et ne parlant, of course, pas français - de prendre possession de mes numéros, planning de runs, tickets boissons et repas, j'ai préparé la brêle : coller le numéro 121, démonter les rétros - encore une fois merci à Pierre Ferracin pour la clé Allen scotcher les phares. Quelle ambiance, ce paddock! Que des Ducati, les unes plus belles que les autres et, même si le rouge domine, toutes les couleurs de l'arc en ciel - oui, oui, même bleu ciel!! -scintillent au soleil brillant déjà, en embuscade pour porter la température à ébullition! Deux , trois ancêtres, quelques "classic",
Il faisait beau et chaud, là aussi, et pas seulement à cause du soleil! Ducati Day, qu'ils l'avaient appelé. Cela aurait pu être" Ducati Dag" aussi, mais pas "Journée Ducati"... Comme le WE précédent, les Hollandais avaient squatté tant le circuit que l'organisation, et c'est la langue de Vondel qui dominait les micros! Je m'étais levé à cinq heures trente, avais quitté chez moi à six heures et quart pour prendre la 748 au bureau, à
autres trouvailles facilitant la vie du roule-toujours impressionnante, mais nous sommes loin du dépouillement et de la sobriété brutale du Mostro. Je suppose que tu t’es penché sur ta propre moto ?
un prochain numéro, nous pourrons décortiquer à loisir et en avant première ton projet actuel avec tous ces composants. A bientôt donc. Greg C. & S a M J.
Effectivement , déformation professionnelle et esprit critique oblige, il m'est apparu naturel d'apporter ma touche personnelle. Je travaille justement en ce moment même sur un produit inédit qui devrait ravir bon nombre de possesseurs de Monster...mais il est encore trop tôt pour en parler. Rendez-vous donc dans
Pour quelques cm3 de plus
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des coûts de fabrication. Lorsque la cylindrée a été fixée, plusieurs options se présentent en ce qui concerne l’alésage et la course : en deux mots, un moteur est dit « carré » lorsque sa course égale son alésage, « longue course » lorsque sa course est supérieure à son alésage et « super carré » dans le cas inverse. Plus l’alésage est important, plus il est possible de disposer des grosses soupapes et donc d’optimiser le remplissage et le rendement. A cylindrée égale, la vitesse linéaire du piston diminue lorsque l’alésage augmente et que la course diminue, ce qui permet aux moteurs su-
n a vu apparaître récemment dans la gamme Ducati quelques nouveaux modèles qui présentent des cylindrées étranges : 800, 620, 695 et les tout nouveaux D2 et D4 qui viennent de faire leur apparition affichent respectivement 1087 et 1099 cm3. Pourquoi diable ne pas s ‘en tenir aux classiques 600, 750, 900, 1000 et 1200 ? Quand un grand constructeur décide de créer un nouveau moteur, il définit un ensemble de paramètres en fonction du produit qu’il désire mettre sur le marché, tenant compte de la technologie disponible et 8
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Portrait :Greg Caron.
Pierre le Spadois
pée d'un système de navigation (dont l'écran fait office de tableau de bord à affichage paramétrable, et qui offre toutes les fonctionnalités désormais utiles et incontournables (limiteur de vitesse, contournement de trafic, itinéraire touristique...et l'agrément de sécurité de ne pas avoir à chercher sa route). Par ailleurs, ce dispositif est doté d'un démarrage sans clé par transpondeur qui rend l'usage très spontané. L'éclairage quand à lui est confié à un système au xénon à réglage d'assiette automatique pour un éclairage performant et adaptatif aux transferts de masse. Une lampe flash permet aussi un fort scintillement qui signale la moto lors des remontées de file. Les amortisseurs utilisent des combinés oléopneumatiques réglables automatiquement ou au guidon, en fonction de la charge et de programmes d'utilisation, et le freinage est un double disque à étrier six pistons et douze plaquettes (prototype réalisé par Béringer pour adapter la contrainte d'efficacité au monobras avant, ce qui explique l'écope de refroidissement imposée par le fabriquant.)
facilite l'éjection en cas de choc frontal, aidé par un airbag de réservoir (exactement celui qu'Honda vient de proposer sur la Gold Wing...). Le guidon moulé qui intègre tous les câbles et durites est également conçu pour céder en cas de choc, et épargner les jambes du pilote...prémonition!?! De même, des renforts latéraux dissimulés derrière le carénage encaissent une part de l'énergie en cas de collision latérale. La peinture était également proto, puisque à vernis déperlant sur toute la face avant pour une fonction 'auto nettoyante', et à texture soft pour les parties en contact avec les passagers. Le remplissage du réservoir se fait via une trappe de type automobile sur le flanc arrière droit... (Disposition reprise sur les Bmw f650, f800.) La transmission finale est à cardan pour la propreté et la facilité d'entretien qui caractérise également cette moto. Le pneu arrière de 170 seulement permet au delà de l'effet de mode qui tends à monter des tailles exagérément élevées (et hors de prix.) à conserver une maniabilité optimale et une vivacité à l'engin. Enfin, dernier détail : en cas de pluie, il suffit d'ouvrir le coffre pour en déplier un tablier de type scooter ! Pour des raisons de facilité de mise en œuvre, le prototype est réalisé sur la base d'un châssis maison multi tubulaire en acier et d'une carrosserie en composites.
La bulle avant réglable se plaque littéralement sur le tête de fourche pour une conduite roadster et une visibilité avant optimale, tandis que relevée, elle offre une protection de GT. Les feux et clignos sont à diodes (classique maintenant, mais il y a dix ans, c'était du direct fabricant, tout comme les optiques de présérie de l'Audi A6...) La forme très fluide
L’idée est vraiment très intéressante et la liste des équipements et 20
quelques SS et Monster, noyées dans un océan de Superbike, jeunes et vieux, étalant une débauche de carbone, titane, ergal et autre métaux aussi précieux que légers...suis-je vraiment à ma place!?? C'est pas la moto qui me pose question, ce sont tous ces sliders bien usés; à croire que c'est la seule pièce que l'on ne change surtout pas dès qu'elle porte une griffe!
ments!! - grondent et le grand cirque se met en route pour rejoindre les stands. Chaque groupe a le sien pour la journée, le briefing est clair et concis; y a pas à dire, l'organisation est top! En file de trois, nous attendons le départ, ça fourmille dans les doigts, je guette mille petits bruits, aspire de grandes goulées de gaz brûlés, et... go, c'est parti!
Enfin, je me suis inscrit dans le groupe des "débutants", les "confirmés", ce sera pour plus tard, quant aux «pros »...
Ligne droite des stands - 200 compteur!?? - coupe les gaz, raidillon, regaz....tient ça passe, long gauche poignée dans le coin, droite sur ligne droite, au panneau 200M, le compteur est à 245, je freine - avec raison! - chicane assez rapide, cent mètres droit, droite rapide, trois cents mètres à fond de cinquième, gros freinage - merci Brembo! et ça plonge à droite en descente - super virage!- je peux franchement accélérer et ça tourne encore et encore, le bitume me saute à la figure! , sortie , ça descend
On cause avec quelques inconnus, on se rassure, quels pneus a-t-il chaussés, on se dit que s'il roule encore à son âge, je devrais y arriver moi-aussi; il est temps que ça commence, parce que mine de rien, le stress monte et la température aussi. Et puis, ça y est, les bi s'ébranlent l'un après l'autre, les échappements - oh, non, pas conforme euro 3, les échappe-
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Pierre le Spadois
Portrait :Greg Caron.
toujours, trois cents mètres, je reste à fond de cinquième parce que j'aurai pas le temps de passer la six et de freiner, long gauche, redresse et re-long gauche, j'hésite à passer la six ,le moteur hurle à 11.500 t, sortie, sixième, quatre cents mètres, les freins, cinquième, droite, chicane rapide, on sort, quatre cents mètres, j'ai trop freiné!, à droite rapide, re-droite encore plus rapide, six à fond, Franchimont, je sors un peu le genou et m'envole presque!! Le compteur est à 245, ça tremble, ça guidonne un peu on ne sort pas le genou ou quoique ce soit d'autre d'ailleurs à 250, sans anticiper: je viens d'apprendre! - gauche presque à fond, quatre cents mètres, gros freinage, chicane de chez chicane, cent mètres, chicane-goulot pour nous ralentir, p....n! J’aurais dû tomber un rapport en plus, en deuxième, la 748 ne s'arrache pas sous 7.000t, ligne droite 500 mètres, un peu de stunt sur la roue avant, en découvrant l'épingle à droite, pfffuit! On se laisse tomber et re- ligne droite des stands... Et ça s'enchaîne, ça vibre, le pied frotte! Rentre tes pointes! Au bout de la ligne droite, je dépasserai un peu le panneau 200 avant de freiner,...je suis plus là, je suis dans la piste!
deux runs; pour trouver mes repères, autant; et pour commencer à anticiper...je pense bien que j'en étais au dernier de la journée!! Eric Gorski, installé en face de Ferracin, me donne quelques conseils en matière de repère sur la piste; toute sa famille est là, c'est bien sympa! On cause peu, comme si nous avions tous besoin de rester la tête dans le circuit. Cent fois, en roulant, je me suis dit, t'as trop freiné, trop tôt, parfois trop tard et les poignets s'en souviennent!; je dois rester plus haut dans les tours, la 748 c'est pas un moteur de 996, ça pousse fort qu'à partir de 7000, 7.500t. Dans le double gauche en descente, je sais que je peux rentrer plus vite, mais de combien?...même chose dans le chicane rapide, même chose dans le droit avant Franchimont: Ce n’est pas gagné! Et ces sliders, toujours impecc, lisses,
Je viens de comprendre ce que c'est qu'un circuit rapide, un circuit de compétition, sa beauté, heu, pas eu trop le temps de regarder, et de me confirmer que je suis un débutant qui a tout à apprendre. Bien moulu, bien chaud, content comme un gamin - bravo la jaune, t'as assuré là! - on rentre au paddock au ralenti; les hommes et les machines fument, on se déshabille, short, sandales, il fait au moins 800°C!!, et je retrouve l'usage de mes jambes, un peu molles, faut dire. Rien que pour mémoriser, il m'a fallu
position, et trop connotés utilitaires), et le côté plaisir d'une vraie moto, sans tomber dans la moto utilitaire bardée de valises (Pas idéal en ville). La démarche a donc été de repartir de l'usager et de la fonction pour créer le produit...contrairement à la méthode des constructeurs qui partent d'un postulat technique...Dans le cas du concept motospace Urga, les innovations techniques qui sont légions sont toutes induites par des valeurs d'usage, rien n'est gratuit, ni gadget...ce qui donne une certaine cohérence au concept global.
colonne de direction spécifique faisant fi des tés (modèle largement repompé par Honda sur des concepts bike d'abord puis Lazareth ensuite!!!), ce qui permet une forme de châssis propice à une ouverture de coffre large. Celui-ci est constituée par le faux réservoir qui s'ouvre en deux parties en élytre et permet de loger un sac de voyage ( utilité d'abord! ) L'architecture moteur inédite à l'époque se retrouve aujourd'hui sur pratiquement tous les gros scooters. Il s’agit d'un bi cylindre à plat face à la route (sorte de double supermono...). Avec de gros moyens, il serait donc envisageable aujourd'hui de reprendre cette étude pour la rendre roulante et commercialisable...mais là, il faut lancer un appel à souscriptions :)) (le proto était statique, mais tout le reste était fonctionnel pour cause de non disponibilité de moteur au moment). Une grande attention a été portée à l'équipement de façon à servir le concept produit sans compromis. Ainsi, le volume de rangement intégré favorise la maniabilité puisque le volume général de l'engin ne dépasse pas celui d'un TDM. Il offre la possibilité de se rendre au travail avec tous les dispositifs de sécurité que l'on peut, une fois arrivé à destination, placer dans le coffre...pour arriver au travail en costard ! Ce volume permet également de loger les courses d'une famille pour la journée (sans couper la baguette de pain!) et de partir en weekend end avec des bagages pour pilote et passagers. Et cela avec une vraie moto dynamique qui se pilote et qui offre de vraies sensations (contrairement aux scooters ou utilitaires)
Je sens que tu n’auras lésiné sur rien, je suis curieux de savoir se que tu as prévu pour ce modèle qui a maintenant 10 ans. L'étude a donc porté sur l'ergonomie d'usage tout d'abord, et sur la répartition des masses ensuite (par analyse des masses des différents composants) L'architecture s'est ainsi progressivement dessinée : boîte à air dans le tête de fourche, réservoir sous la selle (équipée d'un coussin pneumatique pour le réglage de la hauteur d'assise), transmission propre, et moteur à plat ! ce qui libère de la place au dessus pour un volume de bagages non partitionné (pour qui a déjà chargé des latérales, le gain en spontanéité d'usage est évident) et
La moto est par ailleurs équi10
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Portrait :Greg Caron.
Pierre le Spadois la réalisation.
Ton travail allie technique et artistique, un savant dosage qui demande je suppose de longues heures de cogitage. Pourrais-tu nous présenter ton concept bike ?
C'est ce que l'on appelle en effet de la prospective...que ce soit dans le concept ou dans les choix techniques, le cahier des charges en 1996, était de répondre aux attentes de 2005-10. Avec cette habitude de regarder si loin : pas étonnant d'avoir un regard différent sur la production actuelle et de considérer le conservatisme des constructeurs englués dans le marketing et la peur de sortir du rang.
Les photos parlent pour elles-mêmes mais je me dois d’ajouter quelques explications à propos du concept Urga. Il s’agit d’un hybride scooter pour la fonctionnalité des 120 litres de bagage en position centrale, et moto pour la position et la sportivité d'un parallèle twin de 100
En quelques lignes peux-tu nous décrire les grandes lignes de la création de ton prototype? En quelques lignes, le postulat de départ était l'identification d'un besoin croissant de mobilité non satisfait par les produits du marché, et paradoxalement un marché stagnant en volume avec peu de renouvellement de concepts et beaucoup de renouvellements de gammes pour entretenir les ventes. L'idée d'un concept alternatif qui comblerait ce manque est donc apparu sous la forme d'un concept produit inédit, alliant l'aspect pratique des scooters (par ailleurs peu pilotables en raison de leur
CV, avec les dimensions d'un Monster (la carrosserie lui confère une impression d'être plus grosse qu'elle ne l'est réellement, mais un pilote de 1m65 touche les pieds par terre ) Bon nombres de concepts inédits à l'époque se retrouvent aujourd'hui sur des produits de série....mais le concept global quand à lui reste mon graal , ma moto idéale, même si je travaillerai le look très différemment aujourd'hui...il faut dire que je l'ai dessiné il y a plus de dix ans et que c'était mon premier projet de moto! Attardons nous sur ton proto, le cahier des charges est très actuel avec les soucis de mobilité, et tu sembles être allé assez loin dans 18
brillants comme sortis de leur boîte!! Je penche pourtant, m...e! Faut que j'aille regarder ceux qui roulent pour voir ce que je peux en tirer, voir si je déhanche correctement, etc... Tant de questions à se poser à soi-même que je ne parle pas beaucoup aux autres. Je cherche à boire, de l'eau: pas une échoppe ouverte, pas un bar; la veille, ça foisonnait, aujourd'hui, je n'en trouve que dans les toilettes.(pas un bar, de l'eau!) Finalement, je trouverai le bar Ducati Day, et la possibilité de changer mes tickets boissons; je garde la bouteille et la remplirai toute la journée au robinet des toilettes; faut dire qu'acheter des tickets, ce n’est pas donné, surtout pour de l'eau!! A midi, c'est encore Pierre Ferracin qui me réveille!! Je m'étais endormi, assis...je pense que j'ai laissé quelques calories sur la piste! Et puis les runs s'enchaînent; je ne vous apprendrai rien en disant que dès le deuxième, ça roule beaucoup plus vite déjà; une fois le circuit mémorisé, encore une petite louche en plus. Piloter, c'est un vrai sport; outre que pour devenir un tout bon, faudrait du talent, il n'en reste pas moins que l'évidence d'une grande concentration, d'une grande humilité s'imposent, que c'est à force de rouler encore et encore que certains automatismes s'acquérant, je pourrai me concentrer sur un point nouveau et tenter de le corriger, et ainsi, de petit pas en petit pas, approcher dans les faits ce que piloter veut dire. Et même s'il est certain que je ne serai jamais un "vrai" pilote - plus l'âge, ma pôv dame! -, le plaisir immense de l'harmonie tentée entre la machine , le tracé du bitume et moi, l'adrénaline qui m'éclate la tête et le corps, le chaud baiser du tarmac qui se rapproche toujours
un peu plus de ma joue et de mes genoux - si, si, ça se rapproche!! - la vrai camaraderie dans les paddocks, tout âge et expérience confondus, la beauté de toute cette mécanique que chacun bichonne et prépare à sa façon, me ramènera, aussi sûrement que la vague revient à la plage, sur les circuits. Je reviendrai à Francorchamps; j'irai à Folembray ou Croix.
Les prix de ces journées restent abordables, et pour peu que l'on s'organise à deux ou trois, on peut même s'offrir un peu de confort pour pas très cher. L'expérience est unique, sécurisante quelles que soient ses possibilités, quelle que soit la machine: j'ai même compté quatre femmes dans la meute...c'est sûr, y a pas de quota!! En cette fin juillet caniculaire, Louvain-laNeuve se prépare pour la soirée qui sera chaude encore et s'animera de toutes ses terrasses de cafés, ses petits restos qui s'improvisent sous les arbres. Mon verre est vide, les enfants reviennent du bois et ma rêverie s'interrompt. Je pense que je vais m'en resservir un et... " tchin, tchin"! , je vous laisse. A plus, sur les routes! Pierre, l'africain. 11
Portrait :Greg Caron.
Blanes et ses 40 DUCATI
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pour HOnda YAmaha SUzuki KAwasaki…
ans le numéro précédent, je vous avais relaté un petit voyage que j’ai effectué récemment en Espagne et qui m’avait permis d’entrer en contact avec quelques Ducateros locaux. Peu après mon retour, j’ai lu sur une liste de discussion française un message relatif à un atelier situé à Blanes sur la Costa Brava, regorgeant de Ducati de toutes les époques. J’en ai donc fait part à un de mes contacts qui ne réside pas très loin de là et qui s’y est rendu pour voir de quoi il s’agissait. A sa grande surprise, il a découvert un personnage étonnant, Juliá Masip et sa non moins étonnante collection. A croire décidément qu’Ali Baba devait être espagnol et qu’il avait plusieurs cavernes…
Son propriétaire a pourtant bien commencé sa carrière avec Ducati, travaillant pendant 15 ans dans l’atelier de la délégation officielle Mototrans à Barcelone, dirigée par Ricardo Fargas. Pour ceux qui n’aurait pas tout bien suivi, Mototrans était la filiale espagnole de Ducati qui a fabriqué des modèles inspirés de près ou de loin de ceux de Bologne entre 1959 et 1982. Les premiers Ducati espagnoles étaient très proches de leurs cousines italiennes, comme les 125 S et TS. D’autres modèles différaient légèrement par quelques détails mais au fil des années, Mototrans développa également des modèles plus personnels, tels que les 24 Horas , Vento et Forza. Hélas, la sortie de la 500 Twin fut un désastre, vu la quantité de problèmes mécaniques rencontrés, ce qui finit par contribuer à la faillite de l’entreprise.
Pendant l'été, il est fréquent que des amateurs s’y rendent en pèlerinage comme tout récemment un groupe d'Australiens. Il ne d’agit pourtant que d’un modeste bâtiment tout en vitres, sauf la partie arrière constituée d’un petit atelier et d’un magasin, mais le plus surprenant est son enseigne: HOYASUKA,
Vers la fin des activités de cette société, Juliá travailla chez un concessionnaire de Barcelone qui avait également la repré12
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coup de bonnes motos sur le marché, mais peu qui me fassent vraiment vibrer. Lorsque les gens s'extasient sur une nouveauté, je la vois déjà démodée. Mon choix personnel a donc naturellement été d'opter pour un Monster 620, qui offre en outre une certaine accessibilité. J'ai eu le coup de foudre lorsqu'elle est sortie, et après avoir essayé pas mal d'autres modèles, j'y suis venu 10 ans après, par le biais de Motosport 62. Ils ont bien compris qu'un petit essai valait mieux qu'un long discours... et là ça a été le déclic. J'en suis aujourd'hui à ma deuxième ! Je ne suis pas exclusif ou fanatique pour autant, donc peut être que je me laisserais tenter par d'autres marques un jour...et pourquoi pas un modèle de ma création!? Quoiqu’il en soit, un premier amour garde toujours une saveur particulière et tant que Ducati évoquera des valeurs auxquelles je suis sensible, j'y resterai attaché.
ourrais-tu te présenter à nos lecteurs, nous dire pourquoi la moto et en particulier Ducati prend une place importante pour toi? Je m'appelle Grégory CARON, j'ai 30 ans, et une formation initiale de design industriel. Après quelques expériences en entreprise et des évènements décisifs dans ma vie personnelle, je me suis lancé pour m’accomplir, et accomplir ce que j'avais vraiment envie de faire, en pouvant maîtriser les choix, de l'idée au produit fini. Lors de mes études, je me suis rapidement intéressé à la moto (au point de présenter un prototype inédit au salon de paris 97..). C'est un produit pour lequel j'ai toujours eu envie de m'exprimer et qui m'est intuitif. Il y a un contenu émotionnel et affectif qui va au delà du simple objet... C'est une sculpture à taille humaine qui véhicule tout un univers. D'un naturel pragmatique, j'aime donc pouvoir travailler directement dans le vif du sujet tout en laissant ma créativité s'exprimer. Ce qui est de plus très excitant, c'est de savoir que ce que l'on crée aura un impact personnel sur le public... Choisir une moto ou la personnaliser, c'est un peu de soi que l'on exprime. C'est justement pour cette raison que j'aime les motos de caractère, à l'esthétique affirmée et intemporelle. Il y a beau-
Je ne m'attendais pas à découvrir un passionné aussi investi !! J'ai en fait deux casquettes : d'un côté, je suis passionné, avec un regard d'utilisateur averti, une déformation professionnelle et de l'autre, je suis investi dans ce que je fais quelque soit le domaine. Aussi bizarre que cela puisse paraître pour des motards, travailler dans le domaine ne se mélange pas à la passion. Quand c'est à un niveau professionnel, tu dois envisager froidement les aspects techniques, financiers. Tu as le nez dans les problèmes ( rires ) pas sur le résultat qui peut être l'objet de passions. En fait, on vient à travailler par passion dans la moto, et on y fait des choses professionnelles et réussies, que si l'on parvient à la mettre un peu de côté pour faire les bons choix et surtout ne pas se laisser emporter par des à priori. 17
Che Bella macchina !!!
Blanes et ses 40 DUCATI
1978, dix ans après son arrêt officiel en compétition motocycliste, il revint au TT ( en anglais il faut pwonouncer « titi » ) de l’Ile de Man et gagna la catégorie TTF1 sur une Ducati 864 cm3 préparée
sont plus celles de Castrol mais celles de NCR, rouge et argent : il aurait donc été plus logique de la dénommer NCRe… Quelques dates importantes relatives à cette moto très particulière : 01/01/2000 à 0h00 : mise en vente sur le Net de la Ducati Mhe. 01/01/2000 à 0h30 : les 500 premiers exemplaires sont vendus. 01/02/2000 : la série limitée de 2000 exemplaires fabriqués est vendue en totalité ! Aucune variante, aucune option et des caractéristiques qui n’en font pas à proprement parler une moto à mettre tous les jours sur la route ! Très controversé pour le style de ses dernières créations, Terblanche a poursuivi sa démarche de réévocation du passé de la marque en créant la série des Classic’s avant de céder la place à une nouvelle équipe de designers. Si ces dernières ne semblent pas rencontrer un franc succès chez nous, j’ai pu constater avec étonnement lors d’une récente escapade au Nürburgring (Festa Ducati) que nos voisins d’outre-Rhin semblent eux particulièrement friands de ces machines.
par Steve Wynne. En 1979, Ducati sortira la 900 MHR reprenant les couleurs de celle de Hailwood qui contrairement à une opinion fort répandue n’ont rien à voir avec le drapeau italien mais sont celles du principal spon-
sor de Mike the Bike : Castrol ! Sur la version conçue par Terblanche, le « R » de Replica a cédé la place au « e » de Evoluzione et les couleurs ne
sentation de BSA et de Triumph, ce qui lui permit de faire connaissance avec la mécanique anglaise. Ensuite il collabora un temps avec JJ Cobas, le célèbre préparateur qui permit à Alex Crivillé de conquérir un titre de champion du monde en 125cc. C’est à cette époque qu’il commença à s’occuper de motos japonaises et qu’il créa le logo qui sera par la suite le nom de sa propre entreprise qu’il installa à Blanes, après avoir racheté l’atelier où il avait travaillé quelque temps.
cupé à construire actuellement, une 477 cm3 avec châssis multitubulaire original, mono-amortisseur arrière placé latéralement, distribution Desmo, embrayage hydraulique et radiateur d'huile, le tout complété par un habillage personnel très racing.
Le maître des lieux est d’une nature accueillante et aime montrer ses trésors. Il possède une quarantaine de Ducati, principalement à couples coniques, ainsi qu’une respectable quantité de pièces de rechange anciennes et nouvelles. On découvre dans les rayons de son atelier quantité de pistons, arbres à cames, soupapes, etc…
Il a aussi fabriqué un étonnant prototype de mono à cylindre Pantah, d’une cylindrée de 457 cm3 qui dépasse les 175 km/h selon son constructeur. Elle suscite beaucoup de curiosité lorsqu’elle est présentée en public car l’adaptation d’une culasse à courroie crantée sur un bas-moteur de couple
Il dispose de l’outillage nécessaire à la rectification des pistons et à l’adaptation de segments d’origine automobile. Ce qui lui permet d'entreprendre les restaurations et les préparations qui lui sont confiées. C’est ainsi qu’il a pu s'attaquer à des pièces uniques comme celle qu’il est oc-
DucaTiTi « un peu rétro » qui 16
(Suite page 14)
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Blanes et ses 40 DUCATI
Blanes et ses 40 DUCATI
conique n’est certes pas à la portée du premier bricoleur venu ! Et il y a encore d’autres préparations en tous genres, dont une moto dérivée d’une Scrambler avec châssis modifié, amortisseurs très inclinés et freins à disque à l’avant.
ters ronds semi-carénée avec laquelle il a couru trois saisons d’endurance et gagné deux championnats en catégorie classique en Catalogne. Autre belle pièce : une 851 ayant appartenu à Fargas et qui fut la première importée en Espagne. Elle faisait partie du lot des 200 premiers exemplaires fabriqués pour pouvoir homologuer le modèle et permettre ainsi de faire courir en SBK la machine avec laquelle Raymond Roche remporta le championnat du monde en 1990.
Les bicylindres ne sont pas oubliés et il a réalisé plusieurs préparations à base de kits NCR.
Et devant l’atelier attend l’Indiana personnelle de Julia qui l’accompagne durant ses brèves périodes de vacances…
Pour clôturer la visite, on croise une Ducati-Mototrans mono qui vient d’arriver pour restauration et cette autre qui en sort remise à neuf.
Marc Poels Remerciements à Josep-Maria Galindo qui a été l’envoyé spécial de ce reportage
Che Bella macchina !!! Très original aussi à défaut d’être élégant, ce Twin à couples coniques installé dans un châssis en tubes de section carrée de conception HOYASUKA.
A côté d’une 750GT, on découvre deux motos miniatures issues de la production de Mototrans : la Minimarcelino, un petit cyclomoteur pliant qui pouvait être transporté dans le coffre d'une automobile.
Julíá possède également une 750 à car-
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M
on coup de foudre à moi La Ducati 900 MHe par TiTi. Comment associer légende et réalité ? Pour moi, pas difficile : il me suffit de regarder la 900 Mhe ! Mais il est bien dommage que son prix soit hors de portée de ma bourse, même si l'on commence à en trouver en occasion, car la cote reste élevée Cette Ducati atypique ne fut longtemps qu’une moto virtuelle : présentée comme prototype de salon, elle n’était au départ qu’un exercice de style réalisé par le nouveau designer maison, Pierre Terblanche. Mais devant l’enthousiasme des Ducatistes, l’Usine décida de la produire en série limitée à 2000 exemplaires.
Pour la petite histoire : le M et le H rendent hommage à Mike Hailwood (qui pour rappel remporta neuf titres de champion du monde et quatorze victoires au Tourist Trophy de l’Ile de Man). En 15