200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

Desmo Passion

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n째3 ERRARE JAPONUM EST

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Dans ce numéro

Desmo Passion Le journal de Mise en page & impression Ducati Sud Belgio asbl PLS Blues Band Cotisation annuelle : 25,- € Mauro Sarti Compte bancaire : 001-4489635-66 Site web Président : www.ducati-sud-belgio.be P-E Leclercq - 0477/437034 Forum de discussion Trésorier & Vice-Pdt : Cf. site Web M. Poels - 0475/604692 E-mail Secrétariat : duc_sb@skynet.be S. Jager - 0479/253383 Snail mail Resp. Circuit : 11, Voie Cardijn E. Gorski - 0478/542632 1348 - Louvain-la-Neuve

Envie d'écrire pour "Desmo Passion" ?

CR de voyage, souvenir de concentration, bio, … n'hésitez pas.

Envoyez votre article à : duc_sb@skynet.be

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DSB : Editorial Notons qu'une bonne partie des membres ne surfe pas sur le Net et ce sont parfois les plus actifs !

Un peu décevant par contre : très peu de balades ont été organisées au départ du forum Yahoo! Si en 2004 il y en avait une quasi tous les 15 jours, cette année, ce ne fut pas le cas.

Pourquoi ? La météo fut certes maussade et plusieurs listeux se sont séparés de leur Ducati (mariage, naissance, perte d’emploi, aléas de la vie …) mais sont-ce les seules explications ?

Ducati Sud Belgio, en tant qu’asbl, fêtera en mars prochain sa première année d’existence. Au terme des 9 mois écoulés, peut-on déjà tirer quelques enseignements ? Essayons.

Le DSB, c'est d'abord une toute petite structure de bénévoles qui ne peut organiser que quelques événements par an, par comparaison avec le DCV (notre alter ego néerlandophone) qui se mobilise tous les 15 jours avec une équipe de 7 personnes dévouées.

Autre fait marquant : la création de Desmo Passion qui représente un gros travail et se veut un trait d'union fort entre les Ducatistes belges francophones. DP a été créé pour que chacun de nous puisse se tenir au courant de l’agenda du Club, lire les résumés de nos activités, la biographie de quelques uns de nos membres ainsi que la petite histoire de diverses Ducati intéressantes. DP c'est votre journal que nous rédigeons avec fierté et plaisir. Ses colonnes vous sont ouvertes.

Côté manifestations, nous avons eu cette année la Primavera en Forêt Noire, la superbe expo de (vrais) Classics à Beauvechain, le BBQ, l'Autunno (photos sur le site web) et bientôt la St Nicolas du 19/11. Si l’on veut augmenter notre rythme, comme certains le souhaitent, il faudrait inévitablement quelques volontaires supplémentaires !

Malgré tout, nous sommes fiers du modeste bilan de cette première année, fiers d'avoir créé le 1er club francophone et heureux de côtoyer des Ducatistes sympas le temps d'une balade, d'un repas ou d'un verre amical.

Merci à tous et … à 2006 !

Polo, Marc, Sam, Eric

Fait encourageant : le grand nombre de membres pour cette première année : bientôt 60 fidèles que nous remercions de leur soutien, de leur présence et de leurs précieux conseils.

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Voyage : viva españa

P

our ceux qui manqueraient d’inspiration pour un prochain voyage sur leur beau destrier desmodromique, voici ce que je pourrais leur recommander pour

tard, très peu de bagnoles et pas de radars ni de jumelles. Comme quoi, il y a encore moyen de s’éclater en choisissant bien les endroits… et en se réjouissant que tous les autres ne s’y intéressent pas.

Tout d’abord, la région autour de l’endroit où nous avions établi notre camp de base, à Elizondo situé à 60 km au nord de Pampelune, est superbe, surtout quand le beau temps est de la partie, ce qui fut le cas mais n’est pas garanti car il y pleut en moyenne 200 jours par an... Le réseau routier espagnol est remarquable, grâce semble-t-il aux subsides de l’Europe : au moins on en profite !

l’avoir expérimenté récemment. Il s’agit d’un petit trip de près de 4.000 km qui consiste à descendre au travers de la France profonde vers les Pyrénées espagnoles côté atlantique, à explorer la région située au-dessus de Pampelune, puis à franchir quelques cols jusque Tarascon-surAriège et à remonter par le Massif central, le Morvan, la Champagne et les Ardennes.

C’est bien simple, quand on franchit la frontière française, ce qui arrive souvent car celle-ci zigzague au travers de la région, on s’en rend tout de suite compte ! L’inconvénient, c’est que parfois il n’y a plus de route du tout car elle est en reconstruction et quand on est distrait et qu’on ne voit pas le panneau qui le signale, on se retrouve dans un chantier à tapisser sa

A part un bout d’autoroute A20 pour s’avancer le premier jour, tout le restant du trajet s’effectue sur des routes départementales et de rares nationales. Je vous propose donc un petit inventaire des routes qui m’ont paru dignes d’intéresser un Ducatiste normalement constitué…

En effet, en cherchant un peu, il s’en trouve encore un paquet, dans des paysages superbes avec un revêtement nickel, et sur lesquelles on ne croise pratiquement aucun mo-

bécane de goudron et de gravillons pour quand même devoir faire demi4

Voyage : viva españa tour et 40 km supplémentaires pour retomber sur son itinéraire…

de montagnes sauvages et peu fréquentése. Puis ce sont les célèbres cols de la route du Tour de France :

Par contre, quand elle a été fraîchement remise à neuf, ce qui est souvent le cas, quel pied !

Ainsi, la route (GI3440) qui surplombe le littoral entre Lezo, à côté de San Sebastian, et Hendaye (prononcez Hendaille) est un vrai régal sur une vingtaine de km avec une superbe vue sur l’Atlantique et on n’y croise personne.

D’une manière générale toutes les routes situées sur le contrefort espagnol des Pyrénées représentent le rêve du motard, avec une mention particulière pour la NA172 qui va de la frontière en venant de Saint-JeanPied-de-Port vers Roncevaux : large, lisse, bien tracée toute en courbes bien relevées dans un paysage de légende, impossible de se résoudre à flâner pour l’admirer. Que dire alors de la NA140 qui va d’Auritz (Burguete) à Isaba en passant par Ochagavia et mène au col d’Eraise

Aubisque, Tourmalet, Aspin, Portet d’Aspet et ensuite la D618 qui virevolte sur près de 90 km jusque Tarascon-sur-Ariège en fond de vallée et on ne s’en lasse pas, grâce à la fraîcheur des rivières qui la bordent.

Plus haut en remontant par le Massif Central, un peu au-dessus de Rodez, ne pas manquer la D904 de SebazacConcourès jusque Mur-de-Barrez en passant par Entraygue-sur-Tuyère (76 km). C’est bien simple, mon pote en ST2 qui m’accompagnait m’a déclaré qu’il était prêt à y retourner une semaine pour y faire l’allerretour à longueur de journée…

Bien que j’essaie d’éviter les nationales en général, la N122 entre Thiezac et Massiac présente une bonne cinquantaine de km de billard ondulant sur lesquels on ne s’ennuie pas et en prime, on avance.

Ensuite pour traverser le Morvan, suivre depuis Gueugnon les D25, D985, D57, D53, D978, D944 jusque

qui forme la frontière avec la France ? Une splendeur dans un écrin

(Suite page 19)

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Le coin du Mécano

O

n parle de desmo. Mais en quoi consiste exactement le desmo ? Pourquoi encore l'utiliser aujourd'hui ?

Bien qu'un peu ardu, l'article suivant a le mérite de tordre le cou à certains canards qui ont la vie dure (article adapté avec l'autorisation de l'auteur)

carte de visite de la marque DUCATI, ne la cherchez pas ailleurs, elle n'existe plus … Elle a pourtant équipé Mercedes, Peugeot, BSA, Sunbeam dans des mécaniques d'avantguerre. L'origine même du brevet date d'ailleurs du 19è siècle !

Fabio Taglioni, ingénieur illustre, admirateur du Desmo, développe les raisons qui l'ont conduit en 1956 à opter pour ce type de distribution afin de porter les performances des moteurs à un niveau jusqu'alors insoupçonné.

Un concept technique d'une grande lucidité qui ne peut que nous fasciner. Laissons lui la parole :

Desmodromique vient d'une juxtaposition du mot grec desmos (contrôle) et dromos (course). Appliqué aux commandes des soupapes des moteurs Ducati, le terme se traduit par "contrôle des courses descendantes et montantes des soupapes". On dit d'un point de vue plus technique, que l'action sur les soupapes est "positive" dans les deux cas, ou, en d'autres termes plus simples, que les deux courses sont contrôlées mécaniquement.

"Comme vous devez le savoir, sur les moteurs à 4 temps, l'échange des fluides à l'intérieur du cylindre, (mélange "frais" air/essence à l'admission remplaçant les gaz brûlés à l'échappement) s'effectue par le biais de "valves" d'admission et d'échappement, plus communément appelées soupapes.

A contrario, un système avec ressort de soupape n'est "positif" que dans le

Ces soupapes vont s'ouvrir durant une course descendante et se refermer en phase montante, jusqu'à venir au contact de leur siège, situé dans la culasse. Normalement, elles sont actionnées par une came qui contrôle la durée d'ouverture (course descendante) et se referment sous l'effet d'un ressort de rappel (course montante) et c'est à ce niveau là que tout est différent sur les moteurs Ducati …"

Mais tout cela ne nous dit pas pourquoi l'ingénieur Fabio Taglioni, à choisi un tel système mécanique de com-

cas d'ouverture des soupapes puisque l'inertie du ressort assure la remontée des précieuses pièces.

La distribution à commande desmodromique est une véritable 6

Le coin du Mécano mande des soupapes et s'est autant évertué à l'imposer.

même du système autorise les plus hauts régimes de rotation, sans rebond des soupapes sur leur siège.

Dans une interview réalisée en 1989, il expliquait ainsi qu'en termes de mécanismes: " il n'existe pas une solution universelle idéale. La clé du succès est de développer une intuition avec logique et ingéniosité. C'est en effectuant des calculs et à la suite d'une démarche on ne peut plus logique que je conclus qu'il fallait définitivement se passer des ressorts de soupapes et de leur affreuse précontrainte...".

Taglioni précise les raisons d'un choix

En effet, si on ne peut pas affirmer avec certitude que la commande desmodromique permet de gagner de la puissance, elle permet en revanche de ne pas en consommer. La meilleure preuve ! Faites tourner un moteur Ducati à l'aide d'une clé disposée en bout de vilebrequin et vous constaterez qu'il vous faut nettement moins d'énergie pour effectuer une rotation complète puisque vous n'avez pas à contrer la force exercée par les ressorts de rappel des soupapes.

dont il ne s'est jamais départi : "Je tiens à préciser un concept fondamental, afin d'effacer une fois pour toute des esprits, les interprétations erronées qui ont été données aux raisons qui m'ont conduit, il y a de cela quelque trente ans, d'équiper les moteurs de la Ducati 125 de GP d'une commande desmodromique.

De plus, le fait de contrôler l'ouverture et la fermeture des soupapes supprime le phénomène d'affolement de ces dernières à haut régime. C'est un phénomène lié aux caractéristiques des ressorts utilisés. Avec une distribution à commande desmodromique, ces problèmes sont inexistants: la douceur de la commande ne consomme qu'un minimum de puissance à bas régime, tandis que la définition

D'aucun ont prétendu qu'il s'agissait de repousser, en terme de diagramme et de régimes de rotation, les limites que les ressorts de l'époque imposaient. C'est faux : dans les années 50 de bons aciers pour ressorts, de haute technologie et de grande efficacité, existaient déjà (à l'époque de l'apparition de la Ducati 125 Desmo, grâce à ses activités aéronau7

Le coin du Mécano tiques et ses contacts aux États-Unis, Agusta utilisait des ressorts américains). Les Ducati Desmo tournaient ainsi à des régimes de plus de 13 000 tr/mn, et les MV devaient atteindre les mêmes limites. Ce qui prouve bien que la qualité des ressorts était réelle.)

Si l'on connaît la résistance structurelle de l'ensemble soupape/poussoir, on connaît également la force qui peut y être appliquée.

Admettons qu'elle soit égale à 100. Une moitié de cette force sert à vaincre l'inertie de la soupape, tandis que l'autre moitié est utilisée pour vaincre la précharge du ressort.

D'autre part, si les soupapes ont tendance à " s'affoler ", la faute doit en revenir au concepteur qui n'a pas su tenir compte des accélérations. C'est précisément là où la moindre erreur est lourde de conséquence. Après calcul des accélérations des soupapes des moteurs, la conclusion nous amène au besoin d'éliminer la source des inerties qui briment la force que la came est capable d'appliquer à la soupape dès l'ouverture : la précharge du ressort.

Comme ce dernier doit surmonter à son tour l'inertie de la soupape en phase de fermeture, la valeur de cette inertie ne peut être supérieure à la force disponible. Ce qui fait donc 100 au total. En éliminant la précharge du ressort, sans altérer pour autant l'équilibre énergético-cinématique du système, il est possible Dernière version du desmo : la fourchette de levée est réduite à de continuer à appliquer à l'ensemble poussa plus simple expression ! soir/soupape une force de 100, cette fois-ci entièrement vouée à l'obtention de l'accélération maximale de la soupape à En réalité, il est toujours possible de l'ouverture, en utilisant des profils et réduire les masses pour diminuer ces des levées plus poussés, au bénéfice inerties, mais il ne faut pas oublier que du rendement. C'est sur ce point que la réduction structurelle des organes le desmo est de loin supérieur à la (poussoirs et soupapes) est condition- classique application à ressort de née par leur résistance mécanique à rappel ". la force appliquée. C'est pourquoi il m'a semblé plus logique d'éliminer la Mais quelles sont en fait les limites du précharge du ressort et d'utiliser une Desmo? : " Nous pouvons déjà en commande mécanique de rappel identifier une, qui est la nécessité de la soupape. d'opérer avec un culbuteur dont le jeu est pratiquement égal à zéro.

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Le coin du Mécano Mais ce problème, je l'ai résolu par le montage d'un ressort hélicoïdal sur le culbuteur de fermeture. La configuration et les dimensions de ce ressort ne laissent aucun doute : le ressort ne participe que dans des proportions infinitésimales au travail de rappel de la soupape, pour la simple raison que sa charge n'est absolument pas conçue pour cela donc totalement inappropriée. Mais cette pièce est déterminante pour le contrôle des rebonds successifs de la soupape, dans le cas où le culbuteur aurait un jeu supérieur à 0. Ce ressort récupère en fait le jeu éventuellement existant et assure la parfaite fermeture de la soupape. Il a également pour fonction d'amortir les rebonds, à l'instar d'un amortisseur.

commandant sa fermeture est tributaire d'une limite. Dans le premier cas, le maillon faible est constitué non pas tant par le contact came patin du culbuteur ou par les limites d'usure correspondantes que par le contact entre l'extrémité du culbuteur et le sommet de la tige de la soupape. (Je me réfère là aux moteurs Desmo à deux soupapes dont je m'occupais), car une force excessive appliquée dans cette zone, où le contact affecte la forme d'une pointe, peut provoquer l'écaillage de la pastille du registre.

Dans le second cas, le maillon faible est représenté par la bague de retenue du registre de fermeture et de la gorge aménagée dans la tige de la soupape. Une force excessive appliquée à ce niveau peut provoquer le tassement de la bague et la déformation de la tige. Et les choses empirent encore si le culbuteur de rappel

Une deuxième limite est liée à la géométrie de la cinématique elle-même.

La position des axes d'oscillation des culbuteurs ou des doigts par rapport à celle de l'axe de la soupape doit être calculée avec la plus grande rigueur, afin de prévenir que la tige de la soupape ne soit soumise à des poussées excessives. L'expérience m'a montré que la géométrie optimale consiste à faire travailler les deux culbuteurs suivant des axes qui forment un angle de 90° avec ceux de la soupape (au quart de la levée du culbuteur d'ouverture et au quart de la fermeture pour le culbuteur correspondant).

ne travaille pas en équerre par rapport à l'axe de la soupape, car la force n'est pas appliquée sur la totalité de la circonférence de la bague d'arrêt, mais seulement sur une por-

Enfin, tout comme pour la force applicable à la cinématique commandant l'ouverture de la soupape, la force applicable à la cinématique

(Suite page 15)

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Portrait : Titi

Q

ui ne connaît pas Titi, amoureux de sa moto et des pots à Foy-notre-Dame ? Para dans la vie courante, Titi a accepté de lever un coin du voile de sa vie trépidante.

Que dire de mon passé de motard… il est probablement ressemblant au vôtre ! Cela dit voilà quelques lignes pour mieux me faire connaître parmi les membres de notre club.

Tout commença par un beau printemps de 1963 (pour le vin un mauvais millésime) date où un petit bout de 50 cm et 3.5 kg passa pour la première fois sa tête par la fen ê tre (e t quelle fenêtre). Ses parents lui donnèrent le doux prénom de Thierry, ainsi commença sa vie….

Originaire du Pays Noir et cela malgré un patronyme bien flamand (Vanderbracht), il passa le clair de sa jeunesse sur un deux-roues malheureusement non motorisé…

Mais voilà qu’après 16 printemps l’envie lui vint à la tête (marre de pédaler) : je veux rouler ! Rouler en Bécane… Pas en vélo moteur mais quelque chose qui ressemble à une moto.

L’idée fut courte et l’achat rapidement concrétisé (merci papa). Je ne vais pas raconter les récits de chaque moto, mais plutôt résumer, quelques faits saillants…

Voilà …déjà 16 ans ! Et la première, une Yamaha 50cc RD vite débridée (kit 8 Cv) suivie 6 mois après d’une Zündapp 50 montée bloc 100.

Grâce à elle, je fis mes premières concentrations, Et je devins vite délégué des 50cc au MCP Ranchers. Une de mes plus belles concentres effectuées en ce temps là, fut la "Rose d’Hiver " dans la région de Milan.

Après avoir avalé les kilomètres, de retour de la concentrati on ”Les Templiers ” (qui existe toujours) survint l’accident ! Résultat métatarse brisé (1 mois d’hosto et 3 mois de plâtre) .

Vint l’âge de 18 ans et mon premier bel engin, Honda 400 four (jaune) ; sa durée de vie fut très courte, à peine 1 mois et (comme on dit chez nous) rebelote les quatre fers en l’air. Mais sans mal pour moi… sauf (le cœur). La belle jaune fut sinistrée totalement, malheureusement.

Les trois années qui suivirent furent calmes, mais l’envie était encore là Ma tendre épouse de l’époque me fit 10

Portrait : Titi un beau cadeau : Honda 900 bol d’or ; d’occasion certes, mais… quelle machine ! Pas de bol (façon de parler) ma bécane mit les voiles (enfin on l’aida sûrement).

Par mon boulot (comme para, j’aime m’envoyer en l’air), je fis un court passage à la police militaire (vous avez compris je suis mangeur de gamelle ”dans le bon sens du terme”) j’eus l’occasion de rouler en BMW 55 digne d’un char d’assaut et en bombardier 250, hé oui …

C’est une moto, certes qui bouffe de l’huile, mais ça roule. Euh ! quand ça ne tombe pas en panne.

Quelques années coulèrent encore avant ma nouvelle acquisition. Etant caserné en Allemagne, j’eu l’occasion d’acheter une Honda 500 FT de 34 bourrins (législation de l’époque en RFA) ; elle fut vite revendue (aucun plaisir et aucun souvenir). Retour made in Belgium, cette fois, j’immigre pour la région de Namur, autre femme et autre vie, mais … la moto me reste dans la tête.

Le rêve d’adolescent était encore plus fort, se réveillant avec le mot Ducati gravé dans mon esprit (souvenez vous : une concentre près de Milan).

Janvier ! Salon de l’automobile, une visite s’impose, je passe de stand en stand. Naturellement l’arrêt fut plus long sur l’emplacement à la marque rouge (ben non ! Pas Ferrari)… je flashe sur une machine (et non ! Pas une ST3 grise) mais bien sur une ST 2 rouge.

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Malheureusement, à mon grand désespoir, les finances ne me permettaient pas une telle dépense, je du me rabattre sur la mania japonaise et je sorti malgré tout avec le bon de commande d’une Honda Deauville couleur champagne.

Moins d’un mois après, je pus effectuer mes premiers tours de roues et écumer nos Ardennes, Quelques voyages (Jura, Alsace, Bretagne etc…) mais bien vite ce bicylindre 3 soupapes (hé oui) fut insuffisant pour mon plaisir (un peu juste aussi pour deux personnes).

Je la gardais deux années malgré tout et enfin vint le grand jour ! Appelons cela le jour J ( pas un 6 juin 44) mais un beau jour du 10 mars 2004 arriva ma première Ducati ST 3, qui ne fut pas rouge because la jante ('sic' de moto) féminine y mit son grain de sel. Que voulez vous … la matière grise… donc elle est grise (une flèche d’argent).

Depuis : que du plaisir et cela malgré tous les soucis dont que je vous ai parlé sur le forum du DSB puisque j'ai planté la Mostro adorée que j'avais achetée entre-temps.

A bientôt, tous !

Thierry : TITI Alias "ducatiti amicalement votre"

851, 888 l'histoire ...

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ric devait avoir un biberon en forme de soupape. Passionné de circuit, c'est bien logiquement qu'il rédige cet article consacré aux modèles doté des fameuses culasses 4 soupapes Afin de parfaire votre culture ducatiste , j'y vais de mon petit article sur les 851, 888 ... enfin, on quitte la préhistoire :-)

du moteur Pantah commençaient depuis un certain temps à lâcher prise face à cette incessante montée en puissance de l'armada nippone.

Notre vénéré ingénieur Fabio TAGLIONI se complaisait dans un conservatisme au grand désespoir d'un jeune ingénieur surdoué Massimo BORDI. Et oui, au grand désespoir, car BORDI avait déjà en tête un moteur d'une autre conception à savoir remplacer le refroidissement par air par un refroidissement liquide, le simple arbre à cames par un double et par le même fait 2 par 4 soupapes par cylindre. Et pour finir, remplacer les bons vieux carbus par une injection.

Le but ultime de ces modifications : prendre de la puissance ...

Proto 851

851, 888 ... ces chiffres semblent bien étranges et anodins pour les djeuns et moins djeuns. Et pourtant cela a marqué l'histoire de ducati au même titre que les courroies ont remplacé les couples coniques. Le fameux moteur DESMOQUATTRO a pris sa place sur nos routes et surtout sur les circuits par rapport au DESMODUE. (Desmodue : moteur refroidi par air (sauf les dernières Paso), 2 soupapes par cylindre, simple arbre à cames , puissance maxi à l'époque +/- 100 ch en version racing pour un 750cc réalésé en 854cc).

Toutes ces modifications demanderaient un bon paquet de lires ... mais l'arrivée du groupe CAGIVA avec en fer de lance les frères Castiglioni allait donner un coup de fouet à ce projet appelé DESMOQUATTRO.

En effet, il fallait donner un souffle nouveau à nos twins italiens car nos vaillantes ducati 750F1 dotées

Proto 748

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851, 888 l'histoire ...

Le prototype du " desmoquattro " est parti sur une base d'un moteur Pantah (750 F1) muni d'un refroidissement liquide, on l'appela la 748 ie (2-3 exemplaires produits). La 748 ie remporta une course du championnat Battle of the Twins (BOTT) à Daytona en 87. Après plusieurs essais, le choix de la cylindrée par BORDI est de 851 et ce sera la cylindrée définitive sur les modèles de séries.

grand prix d'Italie 1987 avant d'entamer la production en série.

Le remplacement des carburateurs par un système d'injection a Une belle collection, celle de 'desmo pedro' été confié à la société WeberMarelli. Ces derniers avaient une expérience certaine dans l'automoArriva le grand jour, ... présentation bile (Lancia, Fiat). De plus, ils étaient officielle de la 851 au salon de Milan, installés aussi à Bologne donc à 2 jets novembre 1987. Les vieux ducatistes, d'huile de l'usine Ducati, ce qui ren- barbus du fond de la classe voient dait plus facile la collaboration entre d'un œil inquiet la japonisations de les 2 partenaires. leurs machines ... t'inquiète papy :-) Concernant l'élaboration d'une distribution à double arbre à cames en tête agissant sur les 4 soupapes par cylindre , l'usine engage d'abord différents prototypes dans les courses comme le Bol d'or 1986 (abandon sur casse de boite de vitesse) ou le

Ducati propose une 851 Strada (route) et une version kit (racing). La première sort d'emblée 100 ch et la seconde 119 ch. On étale avec fierté, les impressionnantes vitesses de pointe de 225 km/h et 260 km/h, pas étonnant que ces V-twins arrivent à s'aligner face aux multicylindres japonais en championnat du monde avec des pilotes comme Raymond Roche et Lucchinelli ou encore plus tard Doug Polen.

La 851 présentait des roues de 16 pouces (17 pouces pour la version kit), un habillage tricolore, des disques de frein flottant de 280 mm En plus des 300 exemplaires de Strada et des 200 Kits produites en 88, une série limitée de 29 motos d'usine,

888

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851, 888 l'histoire ... les " Lucchinelli Replica " sera proposée. Ces machines sont les premières à reprendre la cylindrée 888, déjà utilisée en compétition. En même temps apparaît une série de 851 SP qui détermine le côté racing avec le SP de " sport production ".

confondre avec l'Opel du même nom, même peinte en rouge ... :-)) Les Corsa remplaçaient jusque là les Lucchinelli Replica et se vendaient automatiquement avec tout un lot de pièces racing de rechange, pratique qui n'a plus cours depuis 1993.

En 1989, la 851 SP1 qui détermina le début de la gamme SP : 110 exemplaires. En 1990, la 888 SP2 se démarqua par la monte d'une suspension Ölhins et d'une fourche inversée de la même marque et surtout se dote d'une cylindré de 888cc comme sur les " Corsa ".

380 e x e mplaires.

Pour en revenir à la production route (Strada), la 851 laisse place à la 888 en 1993, Les principales améliorations par rapport à la 851 de 1992 concernent le moteur et plus particulièrement la puissance maximale mais aussi des modifications par rapport à la distribution et l'injection qui aboutira à une meilLuchinelli Replica leure exploitaEn 1991, la 888 SP3 se remarque par tion du couple à bas régime (104 ch ses échappement relevés, une autre à 9000 tr/m). Le freinage était toujours déco, et garde-boue carbone. 534 confié à Brembo avec des disques de exemplaires. En 1992, la 888 SP4 a 320 semi-flottants. toujours 116 ch à 10500 tr/m. 500 exemplaires. La même année la 888 En 1994, la 888 reste plus au moins SP4S est sur le marché avec à peine dans l'ombre car les efforts sont por100 exemplaires. Elle se différencie tés sur la nouvelle 916 prête pour la par un réservoir carbone, 126 ch à présentation qui marquera aussi un 10500tr/m. c'est le moteur de la moto tournant chez ducati mais ça c'est d'usine (corsa) 1991 … une autre histoire ...

En 1993, la 888SP5 , peinture différente, 118 ch à la roue arrière, échappements carbones, 188 kg, fourche Showa de 42 mm.

Eric Gorski

Parallèlement, à toute cette production, un modèle 100% racing est proposé depuis 1990, à savoir la CORSA (un bolide qu'on ne risque pas de 14

Opinion : Ducati et nous.

L

e DSB a pour vocation de rassembler des « passionnés » de Ducati, mais pour autant il n’a jamais été question pour ses fondateurs d’en faire un organe de promotion de la marque ni de se lier en aucune manière au réseau ou à l’importateur DNE. Le fait d’avoir obtenu le statut de club officiel DOC n’entraîne aucune dépendance ni obligations particulières à l’égard de quiconque. Dans ce contexte, le rôle du DSB ne consiste pas davantage à servir d’intermédiaire pour ceux qui rencontrent

des problèmes avec leur bécane ou avec un concessionnaire. De même, vous ne trouverez pas dans ces colonnes des informations sur la gamme ou les produits dérivés qui sont disponibles dans toutes les bonnes revues spécialisées… ou sur le Net. Par contre, le Club est là pour offrir à ses membres un lieu de partage d’informations, un forum de discussion et un moyen de rencontre entre Ducatistes de tous bords. Car l’une des caractéristiques de l’univers ducatiste est la diversité des ses compo(Suite page 24)

Le Coin du Mécano (Suite de la page 9)

tion de celle-ci. Ce qui nous renvoie au point précédent : l'exactitude de la géométrie du Desmo.

Je sais très bien que la conception d'un Desmo est loin d'être un jeu d'enfant, à vrai dire c'est la croix et la bannière pour réussir à le définir d'une manière correcte, mais c'est précisément cette difficulté qui doit " interpeller " un concepteur digne de ce nom. Un Desmo qui a été proprement dessiné DOIT présenter des taux d'usure des sièges de soupapes beaucoup plus faibles que ceux qui sont généralement admis sur un système de distribution classique. La simple raison en est que le contrôle du mouvement de la soupape est autrement plus précis et complet, s'effectuant instant après instant, fraction de degré par fraction de degré. Si ce n'est pas le cas, il faut re15

tourner se pencher sur sa planche à dessin ".

Ducati utilise ce système depuis 1956, c'est le seul constructeur au monde à appliquer aujourd'hui cette technologie aussi bien aux machines de série qu'a celles de compétition, avec le succès qu'on leur connaît ...

Desmopedro@wanadoo.fr

Portrait : Stéphane Lobet

S

téphane a un groupie de choix, Michel, qui s'est mué en nègre pour lui tirer le portrait. Ambiance garantie !

On parle d’une ouverture prochaine d’un musée Ducati à Habay-laNeuve…

Ce n’est ni facile ni commode de

parler de soi, de décrire sa vie et ses passions, alors parler de son meilleurspote et ami de toujours…c’est pas du gâteau…mais le jeu en vaut la soupape !

veinard s'est vu offrir par son père son premier deux roues motorisé ; une Italjet 50 cc, petite moto de cross sans vitesses dont bon nombre de quarantenaires doivent se rappeler sinon les gars allez voir un spécialiste… Alzeihmer toque à la porte...Il écuma bois et forêts des environs d’Arlon avec cet engin jusqu‘à l‘âge de 12 ans. Sa moto suivante, une Suzuki ER 21 toujours une 50 cc, fut acquise à la sueur de son front (bien dégagé maintenant !), après quelques semaines passées derrière une caisse au Cora ! Epoque mémorable s‘il en est, j’occupais d’ailleurs en général la caisse d’à côté ; et ensemble nous mations toutes ces charmantes créatures qui avaient la bonne idée de venir déballer leur lingerie féminine devant nos yeux innocents….

Cette moto lui laissa d’ailleurs un autre souvenir ; une clavicule cassée lors d’un exercice de free-style… lors du saut du tremplin placé à une hauteur de 30 cm !

18 ans et l’âge où les choses sérieuses

C’est en lisant divers articles sur des passionnés Ducati que je me suis dit… “ celui-là mérite vraiment sa place dans un magasine de Fangios ! ” Venant tout juste de fêter ses 40 ans, notre sujet d’1m70 et compressant ses Ohlins pour environ 80 kg…(et je suis gentil !), surnommé le Boucher d’Habay ou encore l’Ecumeur du Luxbazar (journal de petites annonces remplis de Duc bien sûr…), j’ai nommé Stéphane Lobet.

C’est à l’âge de 4 ans que ce sacré

commencent, mais aussi où les parents passent en général de l’état de complice à celui de gâteux…plus 16

Portrait : Stéphane Lobet question en effet de ramener de moto à la maison ! C’est donc jusqu’à l’âge de 21 ans que notre bonhomme dû patienter pour enfin pouvoir se payer une Suzuki GSXF 750, rachetée d’occasion à l’époque à un copain du frangin….

A l’époque tournait un curieux manège chez Moto Plus à Bastogne : une Ducati 916 jaune qui faisait la belle sur une plate-forme et attirait tous les regards, surtout ceux de notre Stéphane à qui la Vierge venait d’apparaître ! Le message reçu était très clair, faire tout ce qui était en son pouvoir afin que cette vision se matérialise tous les jours dans son garage ! Mais à 21 ans et avec les moyens du bord, c’est vers une ancienne gloire qu’il se tourna d’abord ; une Moto Guzzi California 850 de 1972. Objectif : rénover la belle et la remettre en marche…ça lui prit quand même 2 ans, durant lesquels sa fameuse vision le tourmenta jour et nuit, point jaune au fond de la grotte des apparitions…Ayant pris

goût aux italiennes grâce à la Guz, il se tourna alors vers une 1100 Sport et s’éprit à jamais du bi-cylindre qui 17

l’éloigna pour toujours des 4 pattes !

Trouvant le 1100 Sport quelque peu poussif, il la revendit et racheta une

Suzuki 1000 TLR au bi-twin performant mais à la partie cycle délicate…Et c’est en 2000, lors d’une Xième visite auprès d’un Xième concessionnaire moto, que sa charmante épouse eut enfin pitié de lui et, chose incroyable dans la vie d’un motard….lui paya la belle jaune…une 996 tournerait dorénavant dans son garage !

L’aboutissement du rêve n’était en fait que le début d’une longue saga “ Ducati ”.

C’est grâce à des amis participants à la Boxer Cup que notre homme fut attiré sur un circuit. Et 15 jours après avoir reçu sa 996, il se retrouva sur le circuit de Spa-Francorchamps et compris, au passage du raidillon, que cette moto était vraiment faite pour le circuit…la Ducati était une moto de compétition mise sur nos routes !

Le garçon, toujours à la recherche de meilleures performances et voulant évoluer dans le milieu, décida de revendre sa 996 pour, cerise sur le gâteau, se racheter une 996R de

Portrait : Stéphane Lobet 2001...équipée bien sûr de tout l’équipement circuit : anti-dribling, filtre carbone libéré, pignon de 14 à l’avant, pneus slick, etc…etc…. S’en suivirent alors toute une série de stages sur circuit encadrés par des Stéphane Mertens, Bruno Bonhuil, Steven C a e s a r (d é vel op peur de la MV 1000 Agusta) ; 3 stages à Almeria (E), Pau Arnos, Bikers Days, Ducati Days, etc….etc…

Notre escapade au Ducati Week de Misano en 2002 fut une expérience inoubliable. C’est bien sûr le rendezvous incontournable de tous les amoureux de la marque au rond noir ! Il me revient une petite anecdote à ce sujet ; nous avions décidé de faire bronzette sur la plage de Rimini en plein temps de midi. C’est donc avec nos casques sous le bras, nos sacs à dos, et équipé de nos cuirs que nous avons débarqué au beau milieu des badauds par 40° à l‘ombre.

Nous avions environ 3 heures à perdre avant de reprendre la direction de Misano, afin de participer à une balade en groupe - environ 3000 ducatistes - pour de se rendre à Bologne et assister au concert de Santana…Nous avions uniquement la 996 de Stéphane, car j’avais décidé de filmer l’événement par dessus ses épaules, appuyé sur lui tel les cameramen du Tour de

France ! Le moment venu, nous nous sommes rhabillés et avons enfourché la Ducati. Nous sommes alors rendus au lieu du r-d-v pour le départ….mais arrivé sur place, pas un plouc dans les environs ; ces salopards nous avaient plaqué là, plus un seul twin en vue !

Certains de pouvoir recoller au groupe de 3,000 motards, qui d’après nos estimations ne devait être parti que depuis une quinzaine de minutes, nous avons mis plein gaz en direction de Bologne.

Traversant cette superbe région, nous ne manquions pas de rechercher trace du passage de ce cortège de ducatistes….malheureusement rien ne laissait apparaître celui-ci. Malgré l’essorage de la poignée de gaz, jamais Stéphane n’a pu recoller au groupe….ou plutôt retrouver le groupe….Dégoûtés, nous avons décidé de faire demi-tour et de retourner à l’hôtel afin de nous enfiler quelques bières bien méritées. Néanmoins sur le chemin du retour, caméra en main, je décidai de filmer notre trajet sur ces routes sinueuses, debout sur les reposes pieds, accroché d’une main à Stéphane qui pilotait style “ Superbike ” avec 80 kg appuyé sur les épaules….une séquence vidéo mémorable !

Son garage, ou devrais-je plutôt dire son musée Ducati, recèle quelques belles pièces ; une 900 SS semicarénée de 1991 (1er modèle) - une 18

Portrait : Stéphane Lobet 900 SS Superlight de 1993 (2ème série) une 851 Strada de 1993 et sa 996 R de 2001 équipée circuit….j’oubliais la Moto Guzzi California et la Honda Pan European dernier modèle, avec laquelle il a emmené madame en Corse cette année ! Pour enfin en terminer avec cette liste, sa dernière acquisition de la semaine dernière ; une Yamaha RD 350 carénée de 1989 récupérée au fond d’un garage à Luxembourg en état “ show-room ” et pour la somme de 500 Eur ! Et oui notre homme a le flair pour dénicher l’ “ Occaz ” ! Sa charmante épouse, perdue dans cet amas de rouge, ne peut plus faire la différence entre ses nouvelles et ses anciennes acquisitions Ducati…Stéphane, le cœur gros

comme ça, en profite bien sûr pour agrandir sa collection !

Vous devriez pouvoir rencontrer ce fou de bécanes et votre serviteur lors du souper du 19 novembre prochain.

En attendant, si vous voulez lui envoyer un petit mail d’encouragement…..n’hésitez pas ; son adresse email : ducatman @ skynet.be fallait bien s’en douter !

Michel Thill

Voyage : viva españa (Suite de la page 5)

Vauclaix en passant par Château Chinon fait vraiment regretter que le voyage se termine. Franchir la Champagne par la D9/D34 permet d’admirer le vignoble en toute tranquillité, puis les routes des Ardennes sont plaisantes jusque Charleville-Maisière, mais là, ça commence vraiment à trop sentir l’écurie…

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Si cela vous donne des idées, vous trouverez le road-book complet sur le site Web du club.

Marc Poels

Une 998 dans la course

O

livier Garonne habite la région de Tarbes, préfecture des Hautes-Pyrénées, capitale de la Bigorre. Il est venu à la concentration de Beauvechain avec son ami Stéphane Troncard, responsable DCF de la région de Limoges. Olivier est passionné de Ducati, possède une ST2 et une 998 pur jus. Il nous raconte sa fantastique participation aux 6 heures de Nogaro ces 23/24 juillet 2005.

Les 6 heures de Nogaro, comment j’en suis arrivé là ? Comme on dit c’est une longue histoire mais en faisant bref, à force de rouler un peu vite sur route (chut) et suite à la rencontre avec des potes qui font du circuit et auxquels je file un coup de main dans les stands, hé bien un jour on a envie d’être de l’autre côté de la barrière et de pouvoir rouler aussi.

Quelques années et courses plus tard on se retrouve donc à Nogaro (c’est le sud ouest ), donc on prépare la 998 pour la piste, le poly, la selle mono et je te dépose les clignotants , la plaque, le phare ; vive l’allégement etc ; je colle le n° 65 (c’est mon département….) le moteur reste stock ( il y en a assez pour le moment) bref 1er course avec une moto de “course” qui n’as connu que la route.

Le vendredi découverte de la piste, il y a un truc : avant je roulais avec le Mostro de

Le Team

Pascal et vu les champions du monde du quartier que nous sommes, ça allait ... mais là !! c’est pas le même circuit ils ont raccourci toutes les lignes droites !!, les virages arrivent trop vite bref, la playstation en direct live !!!

En plus les réglages suspension ne vont pas, bref tout va bien ?!?. Heureusement que notre pote Alain court avec nous, il a l’expérience des questions métaphysiques : détente compression, ressort avant et/ou arrière c’est quelle vis que l’on touche !!!

Alain, un pote qui fait aussi la course vient donner des infos et donc les 2 Alain trouvent un compromis acceptable ; ça dribble au freinage mais beaucoup moins (on se re-

Ravitaillement

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6 Heures de Nogaro 2005 1H puis c’est mon tour puis Pascal avec ravitaillement vérif. des pneus, huile, plaquettes. Tout va bien, la brèle marche bien, la caisse à outils se sent bien seule.

Changement de pilote

trouve à l’apéro dimanche soir Alain et merci) Séances qualifs du samedi matin : elles se déroulent en réapprenant le circuit avec la 998 tous les 3. Formation accélérée sur la moto … et on est qualifié. Ouf ! Merci Alain pour les chronos et Alain (l'autre) pour les réglages .

La fatigue aidant les relais de 1H font exactement 45min bizarre non ?? et j’ai la joie de rouler les 30 dernières minutes pour passer le drapeau à damiers….. fatigué mais heureux. On l'a faite cette course des Grands. Je commence a entrevoir les performances de la 998 (vivement un stage de pilotage pour avoir le mode d’emploi soyons humble) et je ne suis pas tombé, merci les pneus slick.

Bon, et notre place au classement général me direz vous ? Est ce bien important quant on peut : 1er : partager des moments extra-

Samedi après midi : discussion organisation de la course, qui fait quoi, qui part, qui ravitaille, c’est qui le meccano ? Ha ! les questions existentielles … vivement que l’on se couche.

Dimanche matin , le grand jour est arrivé, tout s’accélère : notre chef de team Faby veille au grain car, croyez moi, les apprentis pilotes veulent n'en faire qu’a leurs têtes c’est à dire : "on verra bien".

De l’organisation bon sang : aménagement des stands, mise en place du ravitaillement, préparation des outils (conjurons le mauvais sort). Ensuite j’emmène la moto sur la piste , et c’est Alain qui prend le départ pour un relais de

Enfin, Olivier à l'arrivée !

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Une 998 dans la course ordinaires avec toute l'équipe du team sans qui rien ne serait possible 2eme : se faire plaisir à essayer de "piloter" 3eme : passer le drapeau à damier (si Murphy nous oublie pendant le weekend ) .

Prix spécial du Jury : un immense merci aux organisateurs du DCF et à tous

les bénévoles, commissaires de piste qui font que tout se déroule sur des roulettes. Les Ducat, c’est bien sur la route mais fabuleux sur la piste. Essayez pour voir et on en reparlera.

Olivier Garonne (DCF, Tarbes) olivier.garonne@transport.alstom.com (ndlr : Olivier, Alain Onson et Pascal Martin ont terminé 23è sur 44 équipages à l'arrivée.

Nogaro : en pratique Formule Renault Europe. L’année suivante, Nogaro accueille son 1er Grand Prix de France Moto, épreuve du Championnat du Monde. Les sports mécaniques évoluent tout comme le circuit Paul Armagnac .

L

e circuit Paul Armagnac est inauguré le 3 octobre 1960 : la piste fait à l'époque 1752 m.

Pour la petit histoire, le premier vainqueur fut un certain Basini.

Elargie à 12 mètres en 1987, la piste s'allonge encore en 1989 : 3636 m. C'est un tracé très technique auquel viennent s'ajouter des structures d'accueil modernes.

C'est là que chaque année, en juillet, le DCF organise ses courses de 4h/6h qui connaissent un succès très important. Objectif de balade pour 2006 ?

D'années en années, le circuit se modernise et s'allonge : en 1973, la piste est portée à 3120 m. Nogaro prend de l'importance, de nouveaux talents s'y profilent. Parmi eux : Arnoux, Berger, Patrese.

En 1974, un inconnu, Alain Prost, remporte les Coupes de Pâques sur 22

DSB Events

A

u menu de cette fin d'an- progrès à faire … Très beau parcours née, le BBQ de septembre et le long des 3 rivières : Meuse, Semois et la balade de clôture 2005, Lesse. l'Autunno.

Excellent petit resto, "Le Renaissance" , à Herbeumont et redémarrage tranquille vers Dinant, lieu de départ et d'arrivée où Albert, l'aubergiste, nous attendait.

Hélas, une ligne blanche traîtresse et la glissade d'un pote a chamboulé notre timing. Heureusement, pas de séquelles à craindre pour notre ami Fabio qui sera avec nous en 2006 pour une nouvelle balade avec de suC'est avec plaisir qu'on s'est retrouvé perbes virolos comme ceux de Corune bonne quarantaine sous une fine bion, Dohan, Nouzouville ou Daverpluie ce dimanche 11 septembre pour disse. Du vrai beau circuit. "tchater en live" au cours dun excellent barbecue préparé avec amour Polo par les épouses d'une bande de machos desmodromiques sirotant leur mousse ☺.

Mention spéciale donc à Tania, Paulette, Micheline, Didier (un vrai rappeur … de carottes) et Mathias pour leur coup de main bien sympa.

Pendant l'Autunno, le 2/10, la météo a vraiment joué avec nous puisque la trentaine de motos parties de Dinant a roulé sous le soleil jusqu'à Herbeumont où 3 gouttes sont tombées juste au moment où nous passions à table !

C'est l'automne, la route est humide, les feuilles mortes sont partout et les charrois des forestiers laissent parfois de la terre en abondance. Prudence donc. Pas question de jouer les Rossi, quoique quand je vois la dextérité de Marc Herman et de sa bande de SBKiste, je me dis que j'ai des sérieux 23

Road-Book Dinant, Hastière, Givet, Aubrives, Fumay, Revin, Sécheval, Monthermé, Nouzonville, Gespunsart, Pussemange, Sugny, Corbion, Bouillon, Noirefontaine, Dohan, Mortehan, Herbeumont, Florenville, Lacuisine, Straimont, Neufchateau, Bertrix, Offagne, Paliseul, Opont, Our, Porcheresse, Daverdisse, Neupont/Halma, Tellin, Wavreilles, Rochefort, Forzée, Mont-Gauthier, Houyet, Feschaux, Falmagne, Anseremme, Dinant

Opinion : Ducati et nous.

(Suite de la page 15)

santes, bien plus que dans la plupart des autres marques. Variété dans le type de bécanes, dans l’usage qu’il en est fait, dans le style et l’âge des utilisateurs, dans les attentes par rapport au réseau, etc…

Ce dernier a d’ailleurs fortement évolué ces dernières années selon une stratégie commerciale de promotion intensive des Ducati Stores. Et les résultats ont été spectaculaires : de moins de 2.000 motos produites au creux de la vague, les chiffres sont remontés à 40.000 !

Les concessionnaires à l’ancienne ont souvent été victimes du système et peinent parfois à y trouver leur place.

D'autres spécialistes de la marques sont apparus en dehors du réseau officiels et comme en France, ils semblent avoir trouvé un créneau qui marche. Enfin restent les bricoleurs invétérés qui ne comptent que sur leurs propres forces…

Si certains parmi nous sont inconditionnellement acquis à la cause bolognaise, d’autres ont un regard plus critique sur tel ou tel aspect de l’évolution de la marque. Un pépin mécanique peut être considéré comme un aléas inévitable ou comme un événement insupportable selon les tempé-raments et l’importance relative du problème. De même, le coût des entretiens sera accepté sans réti-

cence par ceux qui en voient le corollaire logique de leur hobby préféré tandis qu’une facture un peu salée plongera dans la désolation ceux qui estiment que leurs limites budgétaires sont pulvérisées…

Sans parler de l’éternelle querelle des Anciens et des Modernes ! C’était mieux avant, qu’ils disent les vieux Barbus ! C’était mieux quand le réseau était inexistant ? Quand l’importateur n’avait pas de stock ?

Quand la fiabilité des Ducati était totalement aléatoire ? Quand il n’y avait pas le moindre accessoire disponible ?

Quand les Ducatistes étaient une infime minorité dans le monde des motards ? Oui, mais il y avait une ambiance qu’on ne retrouve plus dans l’univers des Ducati Stores, répondent les gâteux en chœur !

Donc, remercions Ducati de nous avoir donné autant d’occasions de faire valoir nos points de vue et d’exprimer nos différences. Vous vous imaginez sur des bécanes qui se ressemblent toutes et ne tombent jamais en rade ? Qui ne font jamais de caprices ? Dont personne ne s’intéresse aux anciens modèles ? Allez, forza ragazzi, on l’a échappé belle !

Marc Poels

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