19 minute read
Anastasios Maraslis |Maritime Piracy, A Resurgent Business And Other Threats To Shipping
Anastasios Maraslis
Maritime Piracy, A Resurgent Business And Other Threats To Shipping
Advertisement
Mr. Anastasios Maraslis, is Marasco Marine’s Ltd. President/Director
Ablack flag showing a skull and crossbones automatically flashes through our minds each time we read or hear the word ‘piracy’ – I suspect that there must be a neurolinguistic programming into our minds since we were in our youth. Whilst reading comics containing stories of pirates , or watching Captain Hook’s adventures in movies, was an exciting and entertaining experience – maritime piracy is and has always been a crime with a severe detrimental impact on both the shipping industry and global economy, and, most importantly, in human lives lost, injured or psychologically traumatized.
Maritime Piracy crime goes back to the seventeenth and eighteenth century. Between 1716 and 1726, pirates captured 2,400 vessels, an average of 200 vessels annually. In our era, between the year 2000 and 2004 the IMB and ICS recorded 920 attacks in S.E. Asia alone, out of 1,944 total world wide and until 2008 the average number of reported attacks had increased to 358 yearly! This number is considered conservative as many shipowners do not report piracy attacks against their vessels as this would result in incident’s investigation costs by Hull, War and War P&I underwriters which eventually could result in insurance premium increases. According to various estimates and reports by ICS, IMB and the IMO, maritime piracy cost the global economy between USD 5 to USD 6 billion in 2012. Reports illustrate also the operational collaboration between militants and pirates. Maritime Piracy has increased especially over the last 20 years for economic reasons, as for pirates it is, or was, relatively easy pickings, and proved profitable, this being their main objective, with the average ransom, i.e. profits, extorted from shipowners being between USD 5 – 7 Million in cash, per incident.
Hull War Risk Underwriters and Hull War Risk P&I cover
Although ‘Piracy’ is a risk covered by the Institute War & Strikes, Terrorism and related perils Clauses Hulls, Time – 1.10.’83, this is primarily (not only) related to vessel’s Hull & Machinery, property damages (H&M/GA/Salvage etc.). Hull War underwriters provide annual cover policies on worldwide basis for damages to vessels’ H&M, that is to say any property damage caused by war, piracy, vandalism, sabotage malicious mischief, terrorists acts and related perils. There are other risks which differ from piracy and represent just as serious threats to the shipping industry, for example terrorism and terrorists’ acts. Ship Managers/ Owners/Operators, should also give consideration by adding a separate cover against new but very real threats resulting from cyber terrorism and cyber-crime, though currently deemed an exclusion under the standard Hull war risk and H&M policy. Although Hull War risk policy is providing cover 365 /24/7 on worldwide basis, it should be pointed out that there are High Risk Areas (HRA’s) which are excluded, unless additional war risk premium is paid by vessel’s owners or charterers. Vessels’ passage through High Risk Areas (hotspots) or a vessel’s call to an HRA port is covered subject to a prior notification and agreement is made with the Hull War underwriters. In these cases, cover is provided for as long as vessel remains in the HRA at an extra war premium charged due to the increased possibility of incidents at the particular territorial waters. Areas which have been declared as such (HRAs) are notated by the London Market’s Joint War Committee - JWC Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils – and are subject to regular updates. These additional war risk premiums vary from one area to another. The premium is determined by the level of activity during the duration of vessel’s passage – inwards/outwards. Other factors taken into account are the length, if any, of a vessel’s stay, what protective measures taken (such as armed guards), if vessel had been subject to previous attacks, vessel’s type, size, freeboard, speed and of course underwriter’s experience and knowledge about the risks he undertakes to write. Additional war risk premiums represent a significant cost to shipowners and charterers alike. Hull War risk P&I cover provides insurance for the legal liabilities of the assured shipowner / ship manager to the crew of the insured vessel(s) which arise from War and Strikes Risks and Civil Commo-
tions Risks etc. as per Institute Clauses 1/10/83 CL.281 for a limit of liability up to the Hull insured value or USD 120 per GRT whichever the greater. Although this Hull War policy covers also monies paid to obtain the release of the crew, cargo and/or vessel including all fees and expenses incurred in making such payments up to the agreed and Insured Value and Crew Liability Limits, such payments can be recoverable as General Average when Cargo on-board.
Armed robbery. Kidnap & Ransom. Piracy.
Pirates customarily board vessels using force, by the use of weapons i.e. guns, rifles, RPGs (Rocket Propelled Grenades), to kidnap vessel’s crew members , holding them as hostages for ransom extortion from shipowners in exchange for vessel’s and crew release. Where a vessel is loaded with cargo, this also can be held and used towards obtaining a ransom.
Piracy from IG P&I Clubs perspective
International Group (IG) P&I Clubs contain no definition or named exclusion for piracy, thus the third-party liabilities insured by the Clubs remain covered under piracy. These liabilities are most likely to involve crew injuries, loss of life, illness, crew repatriation and crew substitution, medical treatment or stress counselling, loss of personal effects, pollution, wreck removal, cargo liabilities, General Average (GA). As previously mentioned in reference to primary Hull War risk, P&I cover Underwriters include piracy as a named covered peril. There may be an overlap between P&I liabilities arising from piracy covered by the Hull War risk P&I underwriters and those covered by the IG P&I Clubs. However, there is no legal obligation on the owner to pay ransom. Therefore, IG P&I Clubs do not contribute to ransom payments, unless the omnibus rule clause is activated on an ‘ex gratia’ basis.
K&R Insurance cover. Armed guards? Another point of view
Since the Somalian pirate attacks became a real menace in the first decade of the 21st Century certain Underwriters at Lloyd’s and in Europe provided special Marine K&R (Kidnap & Ransom) insurance policies, sometimes with the provision that the insured vessel would be protected by a private maritime security company’s (PMSC). Often consisting of a professional team of 3-4 armed guards, employed while transiting the high-risk area – inwards and outwards, with other protective measures (if any, for example, wire, citadel etc.) and of course, the HRA. The areas of most concern currently are Gulf of Aden, Gulf of Oman, Yemen, Nigeria, Gulf of Guinea and Venezuela. IBM revealed that Piracy increased on the world’s seas in 2018, with a marked rise in attacks against ships and crews around West Africa. The IMB Piracy Reporting Centre (PRC) recorded 201 incidents of maritime piracy and armed robbery in 2018, up from 180 in 2017. The Gulf of Guinea remains significantly dangerous for seafarers. Vessels have been boarded by pirates well outside territorial waters, with crew kidnapped and taken to Nigeria’s mainland where they were held for ransom. However, not all K&R underwriters require the protection of armed guards, in which scenario’s evidence must be provided from ship managers that they exercised due diligence to deter pirates from boarding vessel. Safe and secure maritime transport services is crucial, and risk prevention is always the best solution with taking necessary preventative measures such as: Razor wires, water hoses, watchmen with IR binoculars during the night, citadel, compliance with the BMPs procedures and liaison with naval forces. Whatever proves that managers exercised all due diligence in protecting a ship against pirates’ attacks.
Terrorism, a new threat
Maritime piracy must be distinguished from maritime terrorism which constitutes a separate threat to shipping where vessels’ attacks are caused by terrorists who have different drives from pirates, mainly political, ideological and, religious. This risk is also covered by the Hull War risk policy on a worldwide basis, any time, however this risk represents a separate topic of discussion. -------------------------------------*Marasco Marine Ltd is specializing in Marine Insurance Business and
Marine Insurance Claims consulatncy for ocean going, commercial vessels over 5.000 DWT, since 1991. More at: www.marasco-marine.com or info@marasco-marine.com
Σπύρος Ζολώτας
Ο κ. Σπύρος Ζολώτας, Marine Senior Director για τη Νότια Ευρώπη & Αφρική του RINA, μας μιλάει για την πορεία των νηογμωμόνων στο μέλλον. O RINA φέτος γίνεται 160 ετών. Είναι ναυπηγός μηχανικός απόφοιτος του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Το 1996 εντάχθηκε στον RINA σαν Exclusive Marine Surveyor. Στην συνέχεια, υπηρέτησε σε διάφορες θέσεις εντός του RINA μέχρι τον σημερινό ρόλο του ως Marine Senior Director για τη Νότια Ευρώπη & Αφρική. Το 2017 εξελέγη Επίτιμος Γραμματέας στο Board of Directors of the Hellenic Joint Branch of RINA/ IMAREST. Το 2019 εξελέγη στο Board of Directors of the Greek Union of Cruise Ship Owners & Associated Members. Το 2020, ο Σπύρος Ζολώτας εξελέγη Μέλος Διοικητικού Συμβουλίου του Ελληνικού Ινστιτούτου Θαλάσσιας Τεχνολογίας (ELINT), το οποίο είναι ένα ίδρυμα με μεγάλη ιστορία στην Ελλάδα. Είναι επίσης μέλος του International Propeller Club of the United States, Port of Piraeus και του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδας, καθώς και άλλων συλλόγων.
ΝΑΥΣ: Η ψηφιοποίηση της ναυτιλίας επιταχύνεται. Το μέλλον θα διαμορφωθεί από νέες τεχνολογίες, φέρνοντας μαζί του οφέλη και νέες προκλήσεις. Το ερώτημα είναι αν μέσω της ψηφιοποίησης θα δούμε τελικά μια πιο αποτελεσματική και ανθεκτική ναυτιλιακή βιομηχανία.
Σ.Ζ.: Η ψηφιοποίηση στη ναυτιλία νομίζω πως έχει έρθει για να μείνει. Είναι προφανές ότι τα πλοία έχουν αλλάξει πολύ στις μέρες μας. Σήμερα έχουμε τη δυνατότητα με τα εργαλεία της τεχνολογίας να μπορούμε να λαμβάνουμε, είτε από απόσταση είτε και πάνω στο πλοίο, πολύ καλύτερα την εικόνα του, με αποτέλεσμα να μπορούμε να πάρουμε αποφάσεις βασιζόμενοι σε πολυπληθή και διαφορετικά στοιχεία. Αυτό πάλι έχει, όπως και καθετί, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του. Η εκτεταμένη χρήση της ψηφιακής τεχνολογίας μπορεί να μας οδηγήσει σε εξάρτηση και πιθανά προβλήματα όταν για οποιοδήποτε λόγο δεν είναι πλέον διαθέσιμη, είτε λόγω κάποιας βλάβης είτε για άλλους λόγους. Αν όμως την εκμεταλλευτούμε σωστά θα αποτελέσει ένα πολύ ισχυρό εργαλείο που μπορεί να βοηθήσει προς την αποδοτική εκμετάλλευση του πλοίου τόσο από εμπορικής πλευράς όσο και από την πλευρά της ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, με την οποία κατ’ εξοχήν οι Νηογνώμονες ασχολούμαστε, δίνοντας τη δυνατότητα για πιο έγκαιρη παρέμβαση και καλύτερη διαχείριση.
ΝΑΥΣ: Η ψηφιοποίηση αλλάζει και όλες τις πτυχές της ναυπηγικής. Πιστεύετε ότι μια ταχύτερη και πιο αποτελεσματική πλατφόρμα κοινής χρήσης θα ωφελήσει σύντομα όλα τα εμπλεκόμενα μέρη αυτού του τομέα; Νομίζω ότι πρόσφατα ανακοινώσατε την υπογραφή Μνημονίου Συμφωνίας (MoU) με το Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI) για ένα τρισδιάστατο μοντέλο πλοίου, έτσι δεν είναι;
Σ.Ζ.: Κάποτε τυπώναμε τα σχέδια και τα διαχειριζόμαστε με χρονοβόρες διαδικασίες, αργότερα περάσαμε στα ψηφιακά σχέδια δύο διαστάσεων και τώρα έχουμε τα τρισδιάστατα. Σχέδια δηλαδή τα οποία εμπεριέχουν πολύ περισσότερες πληροφορίες. Δείχνουν και έχουν καλύτερη απεικόνιση της πραγματικότητας και έτσι αποφεύγονται λάθη στην ανταλλαγή της πληροφορίας ανάμεσα σε ναυπηγείο, πλοιοκτήτη, Νηογνώμονα και γενικότερα σε όλα τα εμπλεκόμενα μέρη που κατασκευάζουν το πλοίο και το λειτουργούν. Αν έχουμε μεγαλύτερη ακρίβεια στην πληροφορία τότε έχουμε βελτίωση της κοινής αντίληψης, αποφυγή λαθών και φυσικά βελτίωση της ταχύτητας. Η ψηφιακή πλατφόρμα, ένα στοιχείo της οποίας είναι τα τρισδιάστατα σχέδια, νομίζω ότι μόνο βοήθεια θα φέρει στο να δημιουργούνται νέες ιδέες και να χτίζονται καινούργια πλοία με την αποδοτικότερη συνεργασία των εμπλεκόμενων
φορέων.
ΝΑΥΣ: Ο RINA έχοντας ιστορία 160 ετών συγκαταλέγεται μεταξύ των πρωτοπόρων νηογνωμόνων που έχουν δημιουργήσει πλατφόρμες θαλάσσιων δεδομένων. Η δική σας πλατφόρμα, το RINACube, έχει αξιοσημείωτα θετική πορεία. Μιλήστε μας λίγο γι’ αυτό.
και λοιπού εξοπλισμού για μετάδοση εικόνας και ήχου. Με κατάλληλη προετοιμασία η απομακρυσμένη επιθεώρηση θα είναι αποτελεσματική, σε αντίστοιχο βαθμό όσο και η φυσική επιθεώρηση, που είναι και το ζητούμενο, αλλά και εξίσου γρήγορη. Το feedback από τους πελάτες μας είναι θετικό και θέλουν την επέκταση αυτής της υπηρεσίας. Επίσης, πέραν των επιθεωρήσεων του νηογνώμονα, τα ψηφιακά εργαλεία σχετικά με τα remote surveys, μπορούν να βοηθήσουν τις Σ.Ζ.: Τα ψηφιακά εργαλεία τα οποία ως Νηογνώμονας διαχειρίστριες εταιρείες στις δικές τους επιθεωρήσεις του χρησιμοποιούμε, αλλά και όσα προσφέρουμε στους πελάτες μας, στόλου είτε κατά την περίοδο της πανδημίας που διανύουμε είτε αυξάνονται με γοργό ρυθμό. Όλα αυτά τα εργαλεία πολλές φορές και γενικότερα. Μην ξεχνάμε ότι το θαλάσσιο περιβάλλον έχει χρησιμοποιούνται αποσπασματικά, δηλαδή για κάθε λειτουργία αντιξοότητες και ιδιαιτερότητες. Το να υπάρχει η δυνατότητα ο χρήστης θα έπρεπε να μεταφέρεται σε διαφορετικά ψηφιακά της αποτελεσματικής απομακρυσμένης οπτικοακουστικής περιβάλλοντα εργασίας τα οποία βέβαια κάποιες φορές είχαν επαφής με το πλοίο, βλέποντας με το εξειδικευμένο προσωπικό δυσκολία στη μεταξύ τους επικοινωνία. Υπήρξε λοιπόν η ανάγκη ξηράς με την ίδια ακρίβεια ότι βλέπει το πλήρωμα, μπορεί για μια κοινή ψηφιακή πλατφόρμα να είναι ιδιαίτερα χρήσιμο ειδικά που να στηρίζεται σε μια πολύ ισχυρή ψηφιακή μηχανή: αυτό είναι το RINA Cube το οποίο πριν τρία χρόνια εγκαινιάσαμε επίσημα. Το RINA Cube βασίζεται σε μία ψηφιακή τεχνολογία με ενσωματωμένες δυνατότητες Artificial Intelligence και Machine Τα ψηφιακά εργαλεία τα οποία ως Νηογνώμονας χρησιμοποιούμε, αλλά και όσα προσφέρουμε στους πελάτες μας, αυξάνονται με γοργό ρυθμό. Όλα αυτά τα σε περιπτώσεις που υπάρχει ένα πρόβλημα να αναλυθεί ή μια κατάσταση να αντιμετωπιστεί. Αυτό το γεγονός εισάγει πιστεύω νέους τρόπους σκέψης όσον αφορά το τι σημαίνει και πιο πρέπει να είναι το πλέγμα των επιθεωρήσεων και των ελέγχων Learning με την οποία μπορεί κάποιος εργαλεία πολλές φορές χρησιμοποιούνται που γίνονται στα πλοία ώστε αυτά να επεξεργάζεται όλα τα δεδομένα που αποσπασματικά. Υπήρξε λοιπόν η ανάγκη να διατηρούν την κλάση τους. Ίσως συγκεντρώνονται από τις διάφορες για μια κοινή ψηφιακή πλατφόρμα που να αυτό μας οδηγήσει σιγά-σιγά σε ένα ψηφιακές εφαρμογές αλλά και από data στηρίζεται σε μια πολύ ισχυρή ψηφιακή μετασχηματισμό του πλέγματος των collectors στο πλοίο και να καταλήγει μηχανή: αυτό είναι το RINA Cube το κανονισμών στο μέλλον. σε χρήσιμα συμπεράσματα για τη οποίο πριν τρία χρόνια εγκαινιάσαμε βελτιστοποίηση της λειτουργίας σε ένα επίσημα. Το RINA Cube βασίζεται σε μία ΝΑΥΣ: Δεν είναι λίγοι αυτοί που ενιαίο περιβάλλον. ψηφιακή τεχνολογία με ενσωματωμένες υποστηρίζουν ότι η πανδημία
δυνατότητες Artificial Intelligence και απομυθοποίησε το απυρόβλητο της ΝΑΥΣ: Είναι γνωστό ότι η ναυτιλία, Machine Learning με την οποία μπορεί επιστήμης και της τεχνολογίας και όπως και πολλοί άλλοι κλάδοι, κάποιος να επεξεργάζεται όλα τα αποκάλυψε - την στιγμή μάλιστα διέρχεται αλλαγές. Η κατάσταση που δεδομένα που συγκεντρώνονται από τις τα που όλοι μιλάνε για το μη δημιουργήθηκε με τον COVID-19 απλά διάφορες ψηφιακές εφαρμογές αλλά επανδρωμένο πλοίο ως το πλοίο του επιτάχυνε την ήδη αυξανόμενη ζήτηση και από data collectors στο πλοίο και να μέλλοντος - ότι τελικά ο άνθρωπος για απομακρυσμένες υπηρεσίες. καταλήγει σε χρήσιμα συμπεράσματα για δεν έχει προχωρήσει τόσο πολύ, ώστε Μάλιστα, από την αρχή της πανδημίας, τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας σε ένα να μπορεί να προβλέπει τα πάντα, να το αίτημα για απομακρυσμένες ενιαίο περιβάλλον. προνοεί για όλα και να έχει λύσεις επιθεωρήσεις έχει τριπλασιαστεί σε για όλα τα προβλήματα. Υπό το βάρος σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο. αυτών των εξελίξεων, ποιο πιστεύετε Πιστεύετε ότι οι απομακρυσμένες επιθεωρήσεις έχουν την ότι θα είναι τελικά το πλοίο του μέλλοντος; ίδια αποτελεσματικότητα με τις δια ζώσης επιθεωρήσεις; Τι
μηνύματα λαμβάνετε από τους πελάτες σας; Σ.Ζ.: Πραγματικά έχουμε όρια και τα διαπιστώνουμε. Στην τεχνολογία καλούμαστε πάντα να ξεπερνάμε τα όρια μας και Σ.Ζ.: Η πανδημία ήταν ο καταλύτης ο οποίος οδήγησε νομίζω ότι αυτό κάνουμε. Η αλήθεια είναι πως παρότι φανήκαμε σε εξελίξεις που είχαν ήδη δρομολογηθεί αλλά βέβαια αρκετά προετοιμασμένοι για πολλά πράγματα, στην περίοδο επιταχύνθηκαν. Αιχμή του δόρατος στις υπηρεσίες ταξινόμησης αυτή της πανδημίας φάνηκαν και αρκετά αδύνατα σημεία. Όπως που προσφέρουμε στα πλοία είναι οι επιθεωρητές μας. Η για παράδειγμα η υποστήριξη των πληρωμάτων και τα τεράστια ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετώπισε πολλά προβλήματα αυτό προβλήματα για την αλλαγή τους στα περισσότερα λιμάνια το διάστημα από το γεγονός πως η επαφή με τα πλοία ήταν του κόσμου. Μπορούμε εύκολα να μιλάμε για απομακρυσμένες πολύ δύσκολη και επικίνδυνη. Όσον αφορά τις απαραίτητες επιθεωρήσεις και να είμαστε επιτυχημένοι σε αυτό αλλά ας επιθεωρήσεις είτε προγραμματισμένες είτε έκτακτες, το μην ξεχνάμε πως κάποιοι άνθρωποι πρέπει να εργάζονται πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με αξιοσημείωτη επιτυχία μέσω καθημερινά πλοίο εξασφαλίζοντας τη σωστή λειτουργία του, των remote surveys εξασφαλίζοντας τη απρόσκοπτη λειτουργία οι οποίοι πρέπει κάποια στιγμή να επιστρέψουν στα σπίτια πλοίων και διαχειριστριών εταιρειών . Για τα επιτυχή remote τους και να αντικατασταθούν. Αυτό βέβαια δεν μπορεί να γίνει surveys είναι απαραίτητη η πολύ καλή προετοιμασία έτσι ώστε απλά πατώντας ένα κουμπί. Η μετάβαση όμως σε ένα πλοίο του να σχεδιαστεί η ροή της επιθεώρησης και ο τρόπος εικονικής μέλλοντος το οποίο θα μπορεί να το χειρίζεται λιγότερο ή και περιήγησης και δοκιμών πάνω στο πλοίο μέσω κάμερας καθόλου πλήρωμα επ’αυτού, αλλά προσωπικό σε ένα κέντρο
επιχειρήσεων στην ξηρά, γίνεται πολύ πιο γρήγορα απ’ όσο μπορούμε κάποιες φορές να αντιληφθούμε και βέβαια μπορεί να υλοποιηθεί σε συγκεκριμένες γραμμές και είδη πλοίων πολύ πιο σύντομα απ’ ότι σε άλλα.
ΝΑΥΣ: Κυβερνοασφάλεια και νέες τεχνολογίες στα πλοία. Πρόσφατα είδαμε ότι οι hackers εισήλθαν στα δεδομένα όχι μόνο μεγάλων ναυτιλιακών εταιριών αλλά του ίδιου του ΙΜΟ. Πώς πιστεύετε ότι θα μπορούσε να διαχειριστεί κάνεις αυτό το πολύ σημαντικό ζήτημα;
Σ.Ζ.: Ένα πολύ σημαντικό ζήτημα το οποίο πηγαίνει χέρι-χέρι με το κομμάτι της ψηφιοποίησης είναι η κυβερνοασφάλεια. Η εισαγωγή των νέων τεχνολογιών που δεν μπορούμε να αρνηθούμε εμπεριέχει κινδύνους. Με την αύξηση της διείσδυσης των τεχνολογιών της ψηφιοποίησης υπάρχει δυστυχώς ο κίνδυνος των κυβερνοεπιθέσεων. Πολλοί λένε πως δεν τίθεται θέμα «αν» κάποια εταιρεία δεχτεί κυβερνοεπίθεση αλλά απλά «πότε» θα γίνει αυτό. Ωστόσο, υπάρχει κατάλληλη υποδομή κανονισμών, όπως για παράδειγμα ο κανονισμός του IMO σύμφωνα με τον οποίο από 1ης Ιανουαρίου 2021 οι εταιρείες θα πρέπει να έχουν συμπεριλάβει διαδικασίες στο Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισής τους με τις οποίες να προσδιορίζουν τα σχετικά ρίσκα και να αντιμετωπίζουν θέματα κυβερνοασφάλειας . Με αυτό τον τρόπο μια εταιρεία θα μπορεί να προετοιμαστεί και να θωρακισθεί έναντι των κυβερνοεπιθέσεων. Μιλάμε πάντοτε για ανάλυση ρίσκου καθώς δεν μπορούμε να μηδενίσουμε την περίπτωση αστοχίας του συστήματος αλλά νομίζω ότι με την κατάλληλη εταιρική «κουλτούρα» και θωράκιση αυτό το ρίσκο θα περιορίζεται όλο και περισσότερο.
ΝΑΥΣ: Είναι σε όλους γνωστό ότι ο RINA δίνει πολύ μεγάλη βαρύτητα σε αυτό που αποκαλούμε δια βίου εκπαίδευση και επιμόρφωση με στόχο την δημιουργία έμπειρων ανθρώπων που θα στελεχώσουν την παγκόσμια ναυτιλία. Από την άλλη πλευρά βλέπουμε μια τάση σταθερής μείωσης της εμπλοκής του ανθρώπινου παράγοντα στα ναυτιλιακά πράγματα. Αυτό θα επηρεάσει την εκπαίδευση τουλάχιστον με τον παραδοσιακό τρόπο που όλοι μας ξέρουμε; Επίσης η συνεργασία σας με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο για την υποστήριξη των νέων μηχανικών στην απόκτηση επαγγελματικής εμπειρίας που ένα ζωτικό συμπλήρωμα στις σπουδές τους, επηρεάζεται μελλοντικά από την διαφαινόμενη τάση όλο και μικρότερης εμπλοκής του ανθρώπινου παράγοντα προς κέρδος της τεχνολογίας;
Σ.Ζ.: Πίστευα πάντα στην αξία της διαρκούς εκπαίδευσης και προσπάθησα να υποστηρίξω την ανάπτυξη αυτής της υπηρεσίας προς τους πελάτες μας και προς την ναυτιλιακή βιομηχανία γενικότερα. Ο RINA διαθέτει σήμερα στον Πειραιά ένα εξελιγμένο training center τόσο σε έμψυχο δυναμικό όσο και σε υποδομή, το οποίο βέβαια λόγω των καταστάσεων της πανδημίας λειτουργεί προσφέροντας online training. Η εκπαίδευση είναι κάτι που μας ενδιαφέρει και μας απασχολεί πολύ. Στόχος μας είναι να αναπτύξουμε ένα συνδυασμό virtual training και φυσικού training στην αίθουσα διδασκαλίας αλλά και πάνω στο πλοίο. Στον τομέα της εκπαίδευσης μας βοηθούν πολλά ψηφιακά εργαλεία τα οποία έχουμε στη διάθεσή μας, ενώ τα συστήματα και οι τεχνολογίες αλλάζουν πολύ γρήγορα και αυτό πρέπει να το παρακολουθούμε συνεχώς. Η εκπαίδευση από απόσταση δεν είναι χωρίς προβλήματα αλλά μπορεί να δώσει και μεγάλες ευκαιρίες. Όσον αφορά την συνεργασία μας με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και ειδικά τη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών, θα ήθελα να τονίσω ότι προχώρησε πάρα πολύ καλά αυτή την περίοδο παρά τις δυσκολίες και πολλοί μελλοντικοί συνάδελφοι εκπαιδεύτηκαν από τα στελέχη μας.
ΝΑΥΣ: Το πλοίο του μέλλοντος θα πρέπει να χρησιμοποιεί και ένα καύσιμο του μέλλοντος. Ποιο πιστεύετε ότι θα είναι αυτό;
Σ.Ζ.: Είναι πολύ δύσκολο να πούμε ποιο θα είναι το καύσιμο του μέλλοντος. Η αλήθεια είναι ότι αυτό μας απασχολεί πολύ όλους. Και ιδιαίτερα τους πλοιοκτήτες οι οποίοι καλούνται να ανανεώσουν το στόλο τους. Στο μυαλό των στελεχών όλων των ναυτιλιακών εταιρειών υπάρχουν πάρα πολλά ερωτηματικά, ενώ οι Νηογνώμονες είναι προφανές ότι προσπαθούν να βοηθήσουν σε τέτοιου τύπου απαντήσεις με την τεχνογνωσία τους. Στο RINA αυτή τη στιγμή τρέχουμε πολλά projects με χρήση εναλλακτικών καυσίμων κυρίως με ναυπηγεία στην Άπω Ανατολή. Είναι αλήθεια ότι οι στόχοι του IMO να φτάσουμε σε 50% μείωση των αερίων θερμοκηπίου είναι πάρα πολύ υψηλοί και ιδιαίτερα δύσκολοι ενώ η μετάβαση πρέπει να ξεκινήσει άμεσα και σταδιακά. Αν ξαφνικά το 2030 ή το 2050 σταματήσουμε να καίμε οτιδήποτε εμπεριέχει άνθρακα, ο άνθρακας που εκπέμψαμε μέχρι τότε θα συνεχίσει να υπάρχει στην ατμόσφαιρα. Σ’ αυτήν λοιπόν την κούρσα που έχει να κάνει με τα καύσιμα αλλά και τη μείωση κατανάλωσης ενός πλοίου υπάρχουν πολλές καινούργιες ιδέες. Νομίζω ότι το καύσιμο του μέλλοντος δεν θα μπορεί να είναι ένα, ίσως να καταλήξουμε σε διάφορα καύσιμα ανάλογα με την κατηγορία του πλοίου, τους πλόες του και την εκάστοτε γεωγραφική περιοχή που λειτουργεί. Και βέβαια το καύσιμο του μέλλοντος δεν είναι κάτι που αφορά μόνο την ναυτιλία. Δεν μπορούμε να περιμένουμε από την ναυτιλία μόνη της να βρίσκει το καύσιμο της. Θα πρέπει να είναι ένας ευρύτερος πολιτικός σχεδιασμός των κυβερνήσεων και της κοινωνίας μας σχετικά με το ενεργειακό αποτύπωμα του πλέγματος των μεταφορών με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος και τη βιώσιμη ανάπτυξη.
ΝΑΥΣ: Μιλήσαμε για το πλοίο του μέλλοντος αλλά δεν αναφερθήκαμε στον νηογνώμονα του μέλλοντος. Μπορείτε να σκιαγραφήσετε τις αλλαγές αυτές που θα “αναγκαστούν” να ακολουθήσουν οι νηογνώμονες για να μπορέσουν να είναι ανταγωνιστικοί;
Σ.Ζ.: Σε ένα περιβάλλον που αλλάζει γοργά, οι Νηογνώμονες πρέπει να μετασχηματιστούν βασιζόμενοι βέβαια στη σημαντική τεχνογνωσία που έχουν συγκεντρώσει κατά τη μακρόχρονη λειτουργία τους και την προσφορά των υπηρεσιών τους στη ναυτιλία. Λόγω της προόδου της τεχνολογίας αλλά και των νέων προκλήσεων, κυρίως περιβαλλοντικών, που έχει να αντιμετωπίσει η βιομηχανία μας υπάρχει νομίζω ανάγκη για σταδιακή αλλαγή του πλέγματος των κανονισμών εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο τις δυνατότητες που μας δίνει ο πλούτος των δεδομένων, τα Big Data, που έχουμε στη διάθεσή μας. Δεν μπορεί να λειτουργούμε το 2021 και να βλέπουμε μπροστά μας τις προκλήσεις του 2050 με το ίδιο πλέγμα κανονισμών που έχει τις βάσεις του σε δεδομένα του παρελθόντος. Η επόμενη μέρα βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα τεχνολογικά και ψηφιακά εργαλεία που συνεχώς αναπτύσσονται, πάντοτε βέβαια με κατάλληλη αξιολόγηση και αξιοποίηση από τα εξειδικευμένα στελέχη ως εγγύηση της απαραίτητης ασφάλειας και σταθερότητας.
