Dynapac News no4 2010 German

News Dynapac

NEWS & KNOWLEDGE FROM DYNAPAC • No 4 • 2010

Pole Position with new paver range Rekordautobahnbau in Vietnam Seite 13

startet mit einer Flotte von 10 Dynapac Walzen

Hochgesteckte Ziele

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in Shanghai

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Ihr Platz ist reserviert!

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EDITORIAL CLAES AHRENGART

PRÄSIDENT ATLAS COPCO ROAD CONSTRUCTION EQUIPMENT

Lieber Leser, die letzten Wochen des Jahres 2010 markieren den Anfang einer

bei den Kunden gut angekommen und wir wissen nun, das mit dieser

neuen Ära für Dynapac.

Baureihe Maschinen auf dem Markt sind, die in Puncto Effizienz und

Wir stehen nun nach umfangreicher und intensiver Marktfor-

einfacher Bedienbarkeit als die wahren Gewinner anzusehen sind.

schung, Design- und Entwicklungsarbeit sowie Produktions- und

Auf der Walzenseite führen wir im Segment 2-4to neue , kleine Asp-

Logistikplanung vor der Einführung unserer neuen Straßenfertiger.

haltwalzen ein. Spannung erzeugt bereits jetzt die Verdichtungstech-

Mit dieser neuen Baureihe sind wir sicher, unsere hochgesteckten

nik, die im Jahr 2011 neu auf den Markt kommen wird.

Zielen erreichet zu haben:

Während der Jahre, in denen ich verschiedene Divisionen innerhalb

Nämlich unseren Kunden das Beste aus zwei namhaften Ferti-

Atlas Copco´s führte, habe ich nie die Gelegenheit gehabt, unseren

germarken, kombiniert mit zukunftsfähigen Innovationen anbieten zu

Kunden so viele interessante Produkte auf einmal vorstellen zu kön-

können. In unseren neuen Fertigern konnten wir wegweisende Tech-

nen. Dies und die Tatsache, dass wir das menschenmögliche geleis-

nologien verbauen, die sie einfach in der Handhabung wie auch im

tet haben, die Kundenanforderungen und Erwartungen zu übertref-

Service machen. Durch zahlreiche Rückmeldungen unserer Kunden

fen, erfüllt mich mit enormem Stolz. Nachdem Sie die Gelegenheit

und Befragung der Mannschaften vor Ort konnten wir eine Menge

haben werden, unsere neuen Produkte in Augenschein zu nehmen,

darüber erfahren, was Unternehmer und Bediener an Straßenferti-

hoffe ich, dass Sie meinen Enthusiasmus bezüglich der neuen Dyna-

gern tatsächlich wünschen und brauchen. Mit großer Freude können

pac Vorstellung teilen werden. Lesen Sie in dieser Ausgabe der Dyna-

wir nun das exzellente Ergebnis harter Arbeit präsentieren.

pac News mehr über die neuen Fertiger und Fräsen. Und versäumen

Aber die Fertiger sind nicht die einzigen Neuheiten bei Dynapac. Im

sie natürlich nicht die interessanten Beiträge aus der Praxis.

September konnten wir die letzten beiden Modelle der Kompaktfräsen-Baureihe, die PL600T und die PL1000T vorstellen, die nun die Baureihe von Kompaktfräsen komplettieren. Die neuen Modelle sind

In dieser Ausgabe DIE NEUE ÜBERSICHTLICHKEIT

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SD STRASSENFERTIGER

HOCHGESTECKTE ZIELE IN SHANGHAI

DAS KOMPLETTE KOMPAKTFRÄSENPROGRAMM

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VERDICHTEN MIT QUALITÄTSSICHERUNG

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COMPACTASPHALT®

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STEHT FÜR NACHHALTIGEN STRASSENBAU

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REKORD AUTOBAHNBAU IN VIETNAM

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DIE DYNAPAC-GAS BOHLEN

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EIN BEITRAG ZUR REDUZIERUNG VON CO2-EMISSIONEN UND KOSTEN

NEWS & WISSEN VON DYNAPAC

Herausgeber: Lotta Bynke Communications Weitere Auskünfte: können per E-Mail angefordert werden info@dynapacnews.com

Die neue Übersichtlichkeit Dynapac strafft seine Produktpalette bei Straßenfertigern – statt bislang zwei Marken und 35 Modellen wird es künftig nur noch 14 Modelle geben, die unter der einheitlichen Marke Dynapac SD angeboten werden.

FAST IM FÜNF-MINUTEN-Takt befördern LKW mit Kippmulde Asphalt auf die rund 100 mal 40 Meter große Fläche mitten auf dem Acker, die von einer hohen Betonmauer eingefasst ist. Ihre Ladung kippen sie in die Mulde des Fertigers.

Die Maschine mit dem auffälligen gelb-roten Design schiebt sich und den LKW Meter um Meter vorwärts und hinterlässt eine dampfende, schwarze, glatte Asphaltdecke. Sechs Streifen à etwa fünf Meter fügt sie so nebeneinander, bis die gesamte Fläche asphaltiert ist. Walzen gleichen die Nähte zwischen den Streifen aus. In einem zweiten Durchgang wird danach eine zweite, dünnere Deckschicht eingebaut. Künftig wird auf dieser Fläche ein Großbauer für seine neue Biogasanlage Mais silieren.

Für die Firma Siering Straßenbau aus Hopsten im Münsterland ist das eine Aufgabe, die sie an zwei Arbeitstagen locker erledigt. Ein Routinejob – doch diesmal ist einiges anders.

Der Straßenfertiger, der hier fast pausenlos im Einsatz ist, ist ein Prototyp der neuen Dynapac SD Baureihe, die nach rund zweieinhalbjähriger Planungs-, Entwicklungs- und Konstruktionsdauer zu Jahresbeginn 2011 auf den Markt kommt. Die Männer von Siering testen die Maschine im Praxiseinsatz.

Der Prototyp, der hier auf dem platten Oldenburger Land im Einsatz ist, hat bereits mehr als 250 Arbeitsstunden hinter sich.

Mit der neuen Baureihe wird das Unternehmen, das zum Atlas Copco-Konzern gehört, sein Produktangebot bei Fertigern völlig neu aufstellen. „Bislang hat Dynapac 35 Fertigermodelle unter zwei verschiedenen Marken angeboten“, erklärt Thomas Hörnfeldt, Vice President Capital Equipment bei Atlas Copco Road Construction Equipment. „Das war zuletzt eine etwas unübersichtliche Mischung aus Produkten und Modellen. Mit der

neuen Baureihe kombinieren wir jetzt das Beste aus beiden Linien in einer einheitlichen Produktreihe.“ Statt 35 Produkttypen wird Dynapac künftig nur noch 14 Fertiger anbieten – und die sind alle aus einem Guss. So vielfältig die Eigenschaften der neuen Modelle in puncto Motorleistung, Arbeitsbreite und Einbaukapazität sind, so einheitlich ist der modulare Aufbau der neuen Produktreihe. Mit der Vereinheitlichung der Komponenten und einer höheren Anzahl von Gleichteilen sinkt der Bedarf, eine Vielzahl an Ersatzteilen auf Lager zu halten. Das hat ebenso große Vorteile für den Hersteller und den Händler wie für den Kunden, der im Bedarfsfall mit einer raschen Ersatzteillieferung und Reparatur rechnen kann.

Laut Carsten Bernhardt, dem Manager Design & Development bei Dynapac in Wardenburg, gab es aber noch weitere Vorgaben für die Produktentwicklung, die unter seiner Leitung erfolgte. „Ein weiteres Hauptmotiv war die anstehende Umstellung der Motoren auf neue Abgasnormen, die in den kommenden Jahren in Kraft treten“, erklärt er. Die neuen Dynapac SD Fertiger erfüllen zum Teil schon jetzt die Tier IV-Norm (interim) und werden von 2015 an auch der Tier IV-Norm (final) entsprechen. Damit sind die Fertiger von Dynapac bestens auf die Zukunft vorbereitet.

Auch sonst umfassen die neuen Fertiger eine Vielzahl an attraktiven Features. „Die neuen Produkte bieten den Kunden drei Hauptvorteile: niedrigere Kosten beim Einbau, eine hohe Qualität und absolute Zuverlässigkeit“, erklärt Hörnfeldt. „Wir haben große Anstrengungen unternommen, um die Performance der Maschinen zu verbessern.“

Thomas Hörnfeldt, Vice President Capital Equipment bei Atlas Copco Road Construction Equipment.

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Volker Behrens, Product Manager Pavers bei Dynapac, erläutert einige der Merkmale, auf die die Konstrukteure bei der Entwicklung der neuen Modelle besonders geachtet haben: „Das fängt bei der Mulde an, die wir noch niedriger platziert haben, um den erforderlichen Kippwinkel bei den Kippern zu senken. Wir haben die Ecken bei Mulde und Materialtunnel angeschrägt, um den Materialfluss zu optimieren und die Homogenität des Materials beizubehalten. Der Materialtunnel ist außerdem vergrößert worden, damit der Asphalt so schonend wie möglich zur Bohle gefördert wird. Unsere äußerst stabilen Bohlen können bis zu 14 Meter Arbeitsbreite bewältigen. Das sind fast drei Autobahnspuren.“

Sogar von unten ist der rasche Zugriff auf den Motor möglich.

Im Wartungsfall braucht die Maschine damit nicht aufwändig demontiert zu werden, was Reparaturen enorm beschleunigt.“

Außerdem ist sehr viel Entwicklungsarbeit für die Verbesserung des Bedienkomforts aufgewandt worden. Optimale Übersicht für den Fahrer in alle Blickrichtungen und ein ergonomisches Design standen dabei im Mittelpunkt.

Nach der offiziellen Vorstellung der neuen Dynapac Fertigerreihe Ende Oktober in Bremen läuft noch bis zum Jahresende die Nullserienfertigung. Zum Jahreswechsel wird dann die Serienfertigung aufgenommen.

Die Männer von Siering Straßenbau haben durchweg zufriedene Gesichter, wenn sie nach den ersten Erfahrungen mit dem Prototyp befragt werden. „Der Fertiger läuft seit mehreren Tagen einwandfrei“, erklärt Baustellenleiter Ralf Jedlitzki. „Er arbeitet absolut zuverlässig und ruhig und die Qualität der As-phaltierung ist sehr gut. Stöße und kurze Stopper, die wir mit der Walze ausgleichen müssten, gibt es nicht.“

Auf ein weiteres wichtiges Feature weist Jörg Knoblauch hin, der bei Dynapac für After-Sales/Service zuständig ist: „Wir haben die Zugänglichkeit von wartungsintensiven Punkten erheblich verbessert. So ist der Motor von vier Seiten aus leicht erreichbar.

Fakten Dynapac Straßenfertiger Zwei Versionen: F-Version mit konventioneller Steuerung, SD-Version mit SPS-Steuerung Motorleistung: 110 bis 194 kW – hochwertige Cummins QSB 6,7 Motoren Einbaukapazität (theoretisch): 650 bis 1.100 t/h Bohle: Hochwertige Ausziehbohle mit Grundbreite 2,55/3,00 m für Arbeitsbreiten von 2 bis 14 m; Heizsystem elektrisch oder gasbeheizt (Propangas)

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Hochgesteckte Ziele Walzen und Fertiger von Dynapac halfen der Shunjiang Road Engineering Co., Ltd. bei der fristgerechten Fertigstellung eines hochqualitativen Expo-Projekts.

SOLLTEN SIE JEMALS DIE möglichkeit haben, an einem

regnerischen Tag die Expo-Hauptstraße von der Expo Axis in Richtung Zone A entlangzugehen, können Sie dies gefahrlos tun: Dank des neuen Straßenbelags „OGFC“ wird die Straße weder nass noch glatt sein, da dieser exzellente Entwässerungseigenschaften aufweist. Dies ist einer der wenigen Orte, an denen dieser neue Straßenbelag seit seinem Ersteinsatz im Nordkorridor des Flughafens Pudong bisher eingesetzt wurde.

Shunjiang Road Engineering Co.Ltd. wurde ausgewählt, die Erneuerung des Straßenbelags auf dem Expo-Gelände (inkl. 1 km der SMA Straße und 1km der OGFC Straße) sowie des VIP-Korridors vom mittleren Ring zum Houtan Eingang durchzuführen.

Die wichtigsten Straßen des Expo-Geländes konnten erst asphaltiert werden, als die angrenzenden Pavillons fertiggestellt waren. „Die größte Herausforderung des Projekts lag in dem sehr engen Zeitplan. Sehr strikte Sicherheitsüberprüfungen und häufige Inspektionsunterbrechungen verengten den Zeitplan immer weiter“, erzählt Xu Yanxiang, Geschäftsführer von Shunjiang.

Um sicherzustellen, dass die Arbeiten fristgerecht fertiggestellt würden, bereitete Xu das Projekt durch Ausarbeitung einiger Notfallpläne gründlich vor. „Projekte wie dieses erfordern ausgezeichnete Qualität und die Einhaltung enger Fristen“, gibt Xu zu Protokoll und fügt hinzu: „Dank der Dynapac Maschinen konnten wir die Arbeiten in nur 10 Tagen durchführen. Und das Expo-Komitee war mit den Ergebnissen höchst zufrieden!“ Qualität ist von größter Bedeutung Neben den vielen anderen Projekten hat das Unternehmen unter anderem eine Teststrecke für Volkswagen und eine Autobahn von Shanghai nach Jiading gebaut. Shunjiang hat sich in den letzten sieben Jahren einen guten Ruf erarbeitet. „Wir mussten noch nie aufgrund von Qualitätsmängeln Nacharbeit leisten“, erklärt Xu. Diese Leistung liegt zu großen Teilen in Xu´s starkem Fokus auf Qualität und sorgfältigem Management begründet. Dank

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seiner langjährigen Erfahrung in der Baubranche und in der Kommunaltechnik weiß er um die Bedeutung von Qualität und Effizienz und stellt von vornherein an Maschinen und Personal gleichermaßen hohe Ansprüche.

Außerhalb der Shunjiang Büros in Pudong findet sich eine Flotte von Dynapac Maschinen, alle in einem so guten Zustand, dass die hingebungsvolle Pflege und Wartung praktisch sichtbar ist. „Die gründliche Wartung ist eine Grundvoraussetzung zur Vermeidung von Ausfällen und den daraus entstehenden Verzögerungen“, sagt Xu, der seine erste Dynapac Maschine, eine F141, kaufte, als er das Unternehmen Shunjiang gründete. Seinerzeit kannten nicht viele Menschen Dynapac, ganz im Gegensatz zu heute, wo Dynapac schon recht berühmt ist. „Dynapac Maschinen stehen für hochqualitative Ergebnisse bei der Oberflächenbeschaffenheit und der Rauheit.

Sie sind anderen Marken klar überlegen. Obendrein haben sie gute Eigenschaften bei der Manövrierbarkeit.

Die Dynapac Walzen eines Freundes von mir sind nach 15-jährigem Betrieb immernoch in einem guten Zustand.

Das ist beeindruckend!“, so Xu. Xu´s aktuelle Dynapac-Flotte besteht aus zwei Dynapac CC522 Tandemwalzen, zwei Dynapac CC422 Tandemwalzen und zwei Dynapac F141 Fertigern. Alle Maschinen kamen beim Expo-Projekt zum Einsatz. Shunjiang bezieht seine Walzen und Fertiger ausschließlich bei Dynapac. „Das Asphaltieren ist eine spezielle, komplizierte Arbeit, da Straßen eine bestimmte Rauheit aufweisen müssen“, erklärt Xu. Er legt großen Wert auf die Schulung von Maschinenführen, um so das Leistungsspektrum seiner Maschinen voll ausnutzen zu können: „Die Führer von Fertigern und Walzen müssen zu Anfang ungefähr sechs Monate lang geschult werden. Danach dauert es noch ungefähr 2-3 Jahre, bevor aus einem ein guter Maschinenführer geworden ist.“

Über Shunjiang Road Engineering Co., Ltd. Das Rezept für den zukünftigen Erfolg Als eines der Top-Unternehmen für Asphaltierungsarbeiten in Shanghai durchläuft das Unternehmen nun mit hohem Tempo den von Xu selbst entwickelten dreistufigen Entwicklungsprozess. Das Unternehmen begann mit Asphaltierungsarbeiten, wuchs und bot ab 2008 auch Fräsarbeiten an.

Das nächste Ziel ist bereits klar abgesteckt: Ein One-Stop Service für Straßenfertigung, Fräsen und Asphaltmischung.

Dafür plant Xu eine Erweiterung seines Maschinenparks. „Ich plane, eine Dynapac F161 zu kaufen, da diese Maschine sich dank ihrer guten Manövrierbarkeit zum Bau von Kriechspuren und Asphaltstraßen in Wohngebieten sehr gut eignet“, berichtet Xu. „Ich denke auch darüber nach, meine Fertiger durch neue Modelle zu ersetzen. Bei diesen Überlegungen steht Dynpac natürlich weit oben auf der Liste potenzieller Kandidaten“, fügt Xu mit einem Schmunzeln hinzu.

2003 gegründet, ist Shunjiang Road Engineering Co., Ltd. heute ein führendes Unternehmen mit Spezialisierung auf Straßenfertigung und Fräsarbeiten in Shanghai. Als Subunternehmen und engem Partner von Shanghai Pudong Road and Bridge Construction Co. Ltd., einer Aktiengesellschaft, war Shunjiang an vielen wichtigen Bauprojekten in Pudong beteiligt.

Das Unternehmen beschäftigt circa 50 Mitarbeiter.

Seit der Eröffnung am 1. Mai hat die Shanghai World Expo mit Ihrem Thema „Better City, Better Life“ eine wachsende Zahl von Besuchern angezogen.

Als wichtiger „Player“ in der chinesischen Baubranche hat Dynapac Maschinen zum Bau der Expo-Straßen bereitgestellt. Dazu gehörten 22 Straßenkilometer innerhalb des Expo-Geländes und 29 Straßenkilometer in den angrenzenden Stadtbezirken.

Atlas Copco ist offizieller Partner des schwedischen Pavillons.

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Dynapac bietet ab sofort das komplette Kompa Dynapac stellt die neuen Radfräsen mit 1 m Fräsbreite und das Schwestermodell PL600T mit 600 mm Fräsbreite vor.

Zwanzig Prozent mehr Motorleistung bei einer maximalen Frästiefe von 300 mm erhöhen deutlich die Fräsleistung bei Fräsarbeiten bis zur maximalen Frästiefe und harten Material. Diese Leistung, ein sehr kleiner Fräsradius und ein schnell abnehmbares Heckförderband machen die neuen Dynapac Kompaktfräsen zu einem idealen Partner für größere Fräsarbeiten und für Arbeiten auf beengten Baustellen und in Städten.

Darüber hinaus zeichnen drei patentierte Lösungen und mehrere innovative Ideen die neuen Kompaktfräsen aus.

Die in dieser Klasse einzigartige einseitige Fräswalzenlagerung reduziert die Wechselzeit von Standard- auf Feinfräswalze erheblich, weil nur noch eine Schraubverbindung an der Fräswalze gelöst werden muss. Für die neuen Kaltfräsenmodelle mit einem Betriebs-

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gewicht von ca. 13 to übernimmt Dynapac das bereits sehr erfolgreich bei den 500 mm Kompaktfräsen eingesetzte Bedienkonzept.

Liste an praxisgerechten Optionen, wie z.B. Sonderfräswalzen und vieles andere mehr machen diese Kaltfräsen fit für jeden Fräsjob.

Eines der bei den Neuentwicklungen genutzten Patente ist die Parallelogrammvorderachse, die einen Höhenversatz an den Vorderrädern vollständig ausgleicht, so dass die Radbandage immer auf voller Breite aufliegt. Dadurch wird der Verschleiß an den Radflanken deutlich reduziert und die Traktion sowie Lenkkontrolle verbessert. Der zum Patent angemeldete runde Niederhalter reduziert Materialreste vor der Fräswalze am Ende einer Frässpur auf ein Minimum und lässt den Reinigungsaufwand nahezu entfallen.

Dies sind nur einige Beispiele, die dabei helfen, Fräsjobs schneller und einfacher zu erledigen. Eine lange

Mit nunmehr 5 Kompaktkaltfräsen präsentiert sich Dynapac als Komplettanbieter in diesem wichtigen Frässegment. Alle 5 Modelle kommen in einem einheitlichen Design und bringen damit Kontinuität zu den Kunden.

Die erst kürzlich vorgestellten und universell einsetzbaren PL500T/TD Modelle haben sich bereits auf vielen Jobs auf der ganzen Welt erfolgreich bewiesen. Mit den jetzt vorgestellten Neuentwicklungen baut Dynapac auf diese Erfahrungen weiter auf und hat diese Lösungen im Detail optimiert.

Etwa 30% aller Kaltfräsen auf der Welt sind mobile und kompakte Radfräsen. Sie werden eingesetzt

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ktfräsenprogramm an in der Straßeninstandsetzung sowie in Zusammenarbeit mit Großfräsen beim Beseitigen von Restflächen.

Sie werden aber auch eingesetzt für das Grabenfräsen, das Entfernen von Markierungen und das Freifräsen von Kanaldeckeln.

Genauigkeit und gute Sicht auf die Fräskante - das sind wesentliche Stärken der PL600T

Dynapac komplettiert das Angebot in diesem Segment mit der neu entwickelten PL1000T und ihrem Schwestermodell PL600T, sowie der überarbeiteten PLP350TD. Mit den kürzlich erst eingeführten 500 mm Modellen PL500T und der Tiefenfräse PL500TD deckt Dynapac den Bereich von 350 mm bis 1 m Fräsbreite und von 100 mm bis 300 mm Frästiefe ab. Alle Modelle werden von Motoren angetrieben, die die aktuellen Schadstoffregulierungen Tier 3a erfüllen.

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Verdichten mit Qual Zwischen Halmstad und Karlshamn ist derzeit der Bau des Straßenabschnittes „Tvärleden” (Querverbindung) im Gange. Ziel ist die Verbesserung des Verkehrsflusses für sowohl den Fern- als auch den regionalen Verkehr. Ein Teilstück des „Tvärleden” ist eine neue Straße zwischen Markaryd und Osby in Skåne, wo derzeit keine leistungsfähige Transportverbindung besteht. Die Vergabe erfolgt als Gesamtsubmission, d.h. der Unternehmer ist sowohl für die Detailplanung als auch den Bau der Straße zuständig.

Anders Johansson ist bei NCC im Tiefbaubereich beschäftigt und gehört zur Gruppe der 65 Mitarbeiter, die im Straßenbau tätig sind.

Mithilfe einer Dynapac-Walze CA 612D sorgt Anders dafür, dass die Verdichtung die erforderliche Qualität erhält.

son bei CRAMO. „Für uns ist der Dialog sowohl mit dem Kunden als auch dem Lieferanten von großer Bedeutung, wenn es um die Wahl der richtigen Maschine geht, um die optimale Produktlösung für den spezifischen Bedarf des Kunden ermitteln zu können.“

„Schuhe ausziehen”, sagt Anders, während wir die neue Verdichtungswalze besteigen. Wenn man seinen ganzen Arbeitstag in der Kabine der Maschine verbringen muss, möchte man natürlich seinen Arbeitsplatz sauber halten – vor allem in einer neuen Maschine.

Die Dynapac-Walze CA612D, auf der Anders arbeitet, ist eine der fünf Walzen, die NCC auf dieser Baustelle zum Einsatz bringt.

Die CA 612D-Walze, für die man sich bei NCC in Visseltofta entschied, ist mit einem Verdichtungsmesser ausgestattet, der die vertikale Walzenbewegung erfasst, die sich mit zunehmender Verdichtung und Steifigkeit der Unterlage verändert. Dies lässt sich vergleichen mit einem Golfball, den man auf dem Boden aufspringen lässt. Auf weicher Unterlage ist der Rückprall geringer als auf hartem Untergrund (z.B. Asphalt). Je höher der Rückprall, desto höher der Verdichtungswert (CMV, Compactation Meter Value). Der Fahrer der Walze erhält laufende Information über den zunehmenden Verdichtungswert. Wenn dieser nicht weiter steigt, ist die Grenze der Leistungsfähigkeit der Walze erreicht. Dann ist einerseits fortgesetzter Betrieb unwirtschaftlich, und andererseits führen Doppelsprünge, so genanntes „bouncing“, dazu, dass die Unterlage schlechter wird und im weiteren Verlauf auch die Walze beschädigt.

„Die CA612D ist leicht und einfach zu bedienen und bietet hohen Komfort” erläutert Anders.

NCC mietet die Maschine bei CRAMO, einer Leasinggesellschaft mit zahlreichen Dynapac-Walzen im Maschinenpark. „Früher waren hier zwei 15 Tonner und ein 19 Tonner im Einsatz.

NCC benötigte jedoch eine größere Walze, die dickere Schichten bewältigt. Zusätzlich reduziert sich hierdurch die Anzahl Überfahrten, was wiederum die Betriebskosten senkt“, berichtet Ingemar Gustavs-

Zukunftsaussichten in der Branche Anders Johansson, Maschinenführer bei NCC: „Die Datorisierung wird weiter zunehmen durch neue Technologien zur Erleichterung der Bedienung der Maschinen und Dokumentation der ausgeführten Arbeiten als Bestätigung dafür, dass die erforderlichen Leistungen erbracht worden sind.“ Ingmar Gustavsson, Verkäufer bei CRAMO „Wir sehen zuversichtlich in die Zukunft mit einem Anstieg der Baukonjunktur und langfristig zunehmender Nachfrage nach Leasingprodukten bei unseren Kunden. Auch die Anforderungen der Kunden werden steigen und die Entwicklung der Produkte und nicht zuletzt des Serviceniveaus vorantrei-

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ben und somit die Nachfrage nach unseren Dienstleistungen und kundenspezifischen Lösungen in Verbindung mit den von uns angebotenen Produkten erhöhen. CRAMO bemüht sich seit langem um einen umweltgerechten Maschinenpark, was aus unserem Energiekonzept hervorgeht, wonach sich auf einer Baustelle der Energieverbrauch um 50 % verringern lässt.

Unser Angebot umfasst heute auch Produkte, die direkt darauf abzielen, dem Kunden bei seinen Bemühungen in Bezug auf die Umweltarbeit und Arbeitsbedingungen sowie in Sicherheitsfragen unter die Arme zu greifen – z.B. durch Einsatz des neuesten Verdichtungscomputers mit integriertem GPS in einer Reihe von Walzen.“

itätssicherung

Die Walze ist zudem mit Dynapac Compactation Analyzer (DCA) ausgerüstet, einem von Dynapac entwickelten System zur Erfassung der Verdichtungswerte, die dem Fahrer auf einem Monitor zur Kenntnis gebracht werden. Aufgrund dieser Daten zeigt die Maschine an, in welchen Bereichen weitere Verdichtung erforderlich ist. Die DCA-Einheit ist mobil und lässt sich zur Auswertung bequem mit ins Büro nehmen.

Das DCA-Gerät ist mit einem GPS verbunden, so dass sämtliche Überfahrten dokumentiert werden und dem Bediener volle Kontrolle über die Verdichtungszunahme auf der gesamten Arbeitsfläche bieten. Auch die Position der Walze wird angezeigt, so dass dem Fahrer eine zusätzliche Bestimmung zur Orientierung erspart bleibt. „Funktionen wie Verdichtungsmesser und DCA mit integriertem GPS, Antispinsystem sowie die Möglichkeit zur Drehung des gesamten Tisches erleichtern die Bedienung der Maschine und erhöhen zugleich die Produktivität“, erklärt Anders Johansson, der im Laufe der Jahre eine Vielzahl an Dynapac-Walzen bedient hat.

„Nach dem Verdichten einer Trasse ermitteln wir anhand des DCASystems die beiden am schwächsten verdichteten Stellen der Trasse und führen eine statische Belastung durch, um sicher zu stellen, dass die Verdichtungsarbeit den seitens des Auftraggebers gestellten Anforderungen genügt“, berichtet Anders Johansson. ”Durch das DCA-System erhalten wir ganz einfach eine Quittung dafür, dass wir die Anforderungen, die der Auftraggeber stellt, auch wirklich erfüllt haben. Dies ist natürlich eine große Hilfe für uns und führt einerseits zur Reduzierung unserer Betriebskosten, andererseits zu geringerem Verschleiß, da sich unnötige Überfahrten vermeiden lassen.“

Anders Johansson,Maschinenführer bei NCC, Mattias Anderson, Verkaufsingenieur bei Dynapac und Ingmar Gustafsson, Verkäufer bei CRAMO

Mattias Andersson, Verkaufsingenieur bei Dynapac: „Wir werden vermutlich eine zunehmende Nachfrage nach schweren Erdverdichtungswalzen und den Einsatz von Verdichtungsdokumentationssystemen erleben. Unser Verdichtungssystem DCA in Verbindung mit unserer bekannten Verdichtungsleistung, die den Kunden anhand unserer Datenbasis Compbase zur Verfügung steht, beschert uns einen erheblichen Vorsprung. Seit einigen Jahren beschäftigen wir uns nun schon mit dem DCA-System und erkennen im Zuge des wachsenden Kundenbedarfs, dass einer der wichtigsten Gründe für die große Beliebtheit des Systems in Schweden in der Anwenderfreundlichkeit liegt.“

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Compactasphalt®

macht Straßenbau nachhaltig

Straßenbau kostengünstiger, in kürzerer Zeit und nach dem Prinzip der Nachhaltigkeit verwirklichen, das wünscht sich jeder Straßenbauer. Mit dem Compactasphalt-Verfahren von Dynapac ist dies Realität geworden. Ein Beispiel hierfür ist der Einbau eines neuen Straßenbelages auf der B 254 unweit von Kassel bei Niedervorschütz. Auf einer Strecke von etwa 6 km Länge mit einer Breite von 7,50 m (+/-) wurde hier mit dem Compactasphalt-Verfahren gebaut. Die Baumaßnahme hat die Eurovia Teerbau, Niederlassung Hannover, realisiert.

Compactasphalt heißt, Binder- und Deckschicht werden „heiß auf heiß“ in einem Arbeitsgang und mit einem Fertiger eingebaut.

Verschiedene Materialien gleichzeitig einbauen Der modulare Compactasphalt-Fertiger von Dynapac besteht aus dem Basisfertiger DF145CS und dem Modul CM2500. Wenn einmal nicht Compactasphalt, sondern konventionell eingebaut werden soll, kann man das nur mit dem Basisfertiger ebenfalls tun.

Was am Compactasphalt-Fertiger sofort ins Auge fällt, sind zwei Mulden. Die obere, kleinere für das Deckschichtmaterial hat 17 t Fassungsvermögen, die vordere für das Bindermaterial fasst 31 t.

Befüllt werden sie mit dem Dynapac Beschicker MF300C. Weiterhin sind an diesem Fertiger zwei Bohlen angebaut. Die vordere für die Binderschicht ist eine Hochverdichtungsbohle mit Stampfer, Glättblech und Nachverdichtungseinheit. Diese Bohle kann für spezielle Einbausituationen (z. B. Brücken) auch angehoben werden.

Die hintere Bohle für den Einbau der Deckschicht ist eine Standardbohle. Das Dachprofil und die Querneigung beider Bohlen können vom Bedienstand über ein Display eingestellt werden. Dadurch ist es einfach, zum Beispiel eine Querneigung beim Kurveneinbau zu realisieren. An die Materiallogistik werden etwas andere Anforderungen als beim konventionellen Einbau gestellt, denn sowohl Deck- als auch Binderschicht müssen zum selben Zeitpunkt in genügender Menge vorhanden sein. Bei dieser Baumaßnahme auf der B 254 wurden insgesamt 2.100 t Deckschicht und etwa 6.300 t Binderschicht eingebaut.

Premiumverfahren – schneller und weniger Kosten Dass Materialkosten gespart werden, zeigt sich zum Beispiel daran, dass keine Bitumenemulsion (Kleber) zwischen die Schichten gespritzt werden muss. Binder- und Deckschicht werden heiß auf heiß zum selben Zeitpunkt eingebaut und eine zusätzliche Verbindung mit Kleber entfällt. Kosten sparend ist auch, dass von dem teureren Deckschichtmaterial weniger benötigt wird. Die Schichtstärke ist im

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Vergleich zum konventionellen Einbau geringer. Das Ineinanderfließen der beiden Schichten beim „Heiß auf heiß“-Verfahren ergibt einen haltbareren Belag. Ein weiterer Vorteil, den der Praktiker mit Sicherheit zu schätzen weiß, ist, dass die Einbausaison für Compactasphalt länger ist als für konventionellen Einbau. Durch den unmittelbaren Einbau von Binder- und Deckschicht, heiß auf heiß, geht das gefürchtete Auskühlen des Materials deutlich langsamer vor sich.

Deshalb kann auch bei niedrigeren Temperaturen gearbeitet werden.

Optimale Verzahnung der Schichten Compactasphalt hat sich mittlerweile als das Premiumverfahren dargestellt, unter anderem auch deshalb, weil der Belag von höchster Qualität ist. Dies hat mit der optimalen Verzahnung von Deckund Binderschicht zu tun. Die Hochverdichtungseinheit verdichtet die Binderschicht auf etwa 92 Prozent. Das heißt, die maximale Leistung der Bohle wird nicht abgerufen. Wenn im nächsten Schritt die Deckschicht eingebaut wird, kann die Binderschicht mit ihr sofort eine intensive Verbindung eingehen. Anschließend erfolgt die gemeinsame Verdichtung und dadurch wird die Verzahnung intensiviert. Dieses „Heiß auf heiß“ führt letztendlich zu einer optimalen Verzahnung und das heißt Haltbarkeit des Belages. Dies war in dieser Form bisher schlicht nicht möglich. Eine Folge dieses Verfahrens ist, dass das Material insgesamt länger hält. Die Kosten über die Gesamtnutzzeit eines Straßenbelages sinken. Das Prinzip der Nachhaltigkeit ist dadurch letztlich optimal umgesetzt.

Und noch ein weiterer Aspekt ist zu bilanzieren. Das Abfräsen und der Einbau einer neuen Verschleißschicht kann wesentlich später als bisher üblich erfolgen – einfach deshalb, weil das Material, das im Compactasphalt-Verfahren eingebaut wurde, deutlich längere Standzeiten hat, nämlich bis zu 25 Jahren.

Rekordautobahnbau in Vietnam

startet mit einer Flotte von 10 Dynapac Walzen Das erst vor kurzem zum Dynapac Händler nominierte Unternehmen V. Long Co. hat die erste Lieferung aus der Bestellung von 22 Vibrationswalzen entgegengenommen. Diese Erstlieferung besteht aus 10 Walzen für den Bau der Noi Bai - Lao Cai Autobahn in Vietnam sowie weitere fünf Maschinen vom Typ CA250D für die zweite Hauptverkehrsautobahn in Hanoi.

ZEHN DYNAPAC CA250D Verdichtungswalzen führen dort die Verdich-

tungsarbeiten der 1 Milliarde Dollar teuren Noi-Bai - Lao Cai Autobahn durch, die das bisher größte Gemeinschaftsprojekt von Regierung und der asiatischen Entwicklungsbank (ADB) darstellt. Dieser Kredit ist für die ADB das größte jemals abgewickelte Finanzgeschäft.

Die 244 Kilometer lange Autobahn von Noi Bai nach Lao Cai ist ein integraler Bestandteil der Verbindungen des in der Mekong-Subregion gelegenen nördlichen Wirtschaftskorridors in Richtung Osten. Dieser Korridor verbindet die in der Volksrepublik China , in der Provinz Yunnan gelegene Kunming City mit Hanoi und den Häfen Hai Phong und Cai Lan in Vietnam.

Der Bau von neuen Straßen, die die Anliegerländer der MekongSubregion miteinander verbinden, gilt als wichtiger Bestandteil der Entwicklungsarbeiten an der Transportinfrastruktur Vietnams. Der Bau der Kunming - Hai Phong Verbindung wird durch die verbesserte Transportinfrastruktur die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Vietnams nördlichen Provinzen und der chinesischen Provinz Yunnan beflügeln.

Diese Straßenverbindung ermöglicht außerdem den in den nordöstlichen Bergregionen lebenden Menschen einfacheren Zugang zu sozialen Dienstleitungen und hilft so, die sozialen und wirtschaftlichen Lücken zwischen den Regionen des Landes zu schließen.

Der ADB Landesdirektor für Vietnam, Ayumi Konishi, gab an, dass

die Noi Bai - Lao Cai Autobahn nach Fertigstellung eine effiziente, sichere und zuverlässige Straße sein wird, die den höchsten Standards entspricht. Sie werde die Fahrzeit von den aktuell üblichen 8-10 Stunden auf nur 3 Stunden verkürzen und so Transporte zwischen Kunming, Hanoi und Hai Phong innerhalb eines Tages möglich machen. „Die Autobahn wird eine kürzere und kostengünstigere Verbindung zwischen den wichtigsten Häfen und binnenländischen Märkten schaffen. Des Weiteren bietet sie ein großes Potenzial für den Tourismus und wird außerdem den vietnamesischen Export von Landwirtschafts- und Fischereiprodukten in die chinesische Yunnan-Provinz wesentlich vereinfachen. Und natürlich verbessert sie auch Vietnams Position im internationalen Wettbewerb.“, fügt Konishi hinzu.

Aktuell sind viele der existierenden Straßen zwischen Hanoi und Lao Cai relativ schmal und nur durch Brücken verbunden, die eine begrenzte Kapazität aufweisen. Die Noi Bai – Lao Cai Autobahn wird zur Senkung des durch die an der Straße liegenden Städte und Ortschaften fließenden Verkehrs beitragen und

diesen Verkehr aufnehmen. Diese Verlagerung könnte auch die Anzahl der Verkehrsunfälle erheblich senken.

Verdichtungsarbeiten Posco hat eine Lieferung bestehend aus zwei Dynapac CA250D empfangen, die zusammen mit sechs weiteren, vom Subunternehmer Vietnam Expressway Services georderten Maschinen die 27cm dicke Ton-Tragschicht der ländlichen und vom Reisanbau geprägten Autobahnabschnitte verdichten werden.

Der Subunternehmer Vietnam Expressway Services ist ein Tochterunternehmen der Vietnam Expressway Corporation, welche als Pham Thai Long, Projektmanager der Baumaßnahme auftritt. Die stellvertr. Projektleiter bei Vietnam ExpressStandardvorgaben für den Bau der gesamten Straße sehen vor, dass die Verdichtungswalzen way Services 8 Stunden pro Tag zur Verdichtung auf der TonTragschicht eingesetzt werden. Fünf der acht Stunden werden die Walzen im statischen Modus eingesetzt, die restlichen drei Stunden werden im Vibrationsmodus gearbeitet.

Nach Aussage des Direktors von V. Long, Nguyen Anh Tuan, sind

die Dynapac Modelle ideal für die allgemeinen Bedingungen in Vietnam sowie die vietnamesischen Normen für den Autobahnbau geeignet: „Wir haben beschlossen, die CA250D als generelle Arbeitsgrundlage festzulegen und alle Prozesse und Normen auf diese Maschine hin auszurichten, damit die Arbeitsvorgaben und Parameter für das gesamte Projekt konsistent sind.“ Weiter fügt er hinzu: „Kundendienst und Kundenbetreuung haben bei der Entscheidung eine wichtige Rolle gespielt.“ Pham Thai Long, stellvertretender Projektleiter bei Vietnam Expressway Services hat mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Baubranche gesammelt und erklärt: „Für mich sind die Maschinen von Dynapac in Sachen Verlässlichkeit und Leistung einfach die Besten.“

Motorräder in Vietnam

Das in Vietnam beliebteste Transportmittel ist zweifellos das 110ccm Motorrad. Es gibt keine offiziellen Zahlen darüber, wie viele Motorräder auf Vietnams Straßen unterwegs sind. Um ein Motorrad offiziell anzumelden ist ein Mindestalter von 18 Jahren erforderlich. Die meisten Erwachsenen besitzen jedoch 2 oder 3 Motorräder und es scheint, als würden auch viele Kinder unter 13 Jahren eines besitzen.

Da erscheint es fast schon überflüssig, hier anzugeben, dass es sich um mehrere hunderttausend Stück handeln muss. Das Motorrad ist in Vietnam vergleichbar mit dem, womit in Europa ein weißer Lieferwagen verbunden wird. Es ist ein Beförderungsmittel – nicht selten sitzen ganze Familien auf nur einem Motorrad: Zwei Elternteile und zwei, manchmal auch drei kleine Kinder. Es ist ein Taxi. Es ist ein Lieferfahrzeug – hoch bepackt mit Kartons, Paketen und anderen Waren. Es ist ein Tiertransporter: Dressierte Schweine und Körbe mit Hühnern und Enten werden zu den Märkten auf dem Land transportiert.

Das Verkehrsaufkommen ist ebenso immens wie chaotisch: Von „Vorfahrt“ hat man noch nie gehört, hat dafür aber Reihe ungeschriebener Verkehrsregeln. Das Motorrad ist im Leben der Vietnamesen zweifellos ein unverzichtbares Arbeitstier.

John Hooper

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Ask the Expert

CO2 wird seit Jahren mit dem Kyoto-Protokoll in Verbindung gebracht, ein am 11.

Dezember 1997 beschlossenes Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) mit dem Ziel des globalen Klimaschutzes. Das am 16. Februar 2005 in Kraft getretene und 2012 auslaufende Abkommen legt erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen in den Industrieländern fest.

Ein Beitrag zur Reduzierung von CO2-Emissionen und Kosten –

die Dynapac-Gas

Die nachstehend genannten Schwerpunkte stehen deshalb folgerichtig im Mittelpunkt des Interesses: Reduzierung des Güterverkehrs auf der Straße Investitionen in die Schieneninfrastruktur Entwicklung und Anwendung regenerativer Technologien effizientere Produktionsweisen und Ressourcenschonung.

Ein Großteil der verwendeten Energie (80%) wird aus fossilen Energieträgern gewonnen. Diese belasten nicht nur die Umwelt, sie sind darüber hinaus saisonalbedingt abhängig und werden durch gezielte Preisrunden kontinuierlich hoch gehalten, und ein Ende der Preisspirale ist auf lange Sicht nicht absehbar.

Der überwiegende Teil der Straßen wird mit Walzasphalt hergestellt, bei dem das Asphaltmischgut mit Straßenfertigern eingebaut wird. Die Fertiger sind mit elektrisch oder gasbeheizten Bohlen ausgerüstet.

Unser Unternehmen überlässt ganz bewusst dem Kunden die Wahl des Heizungssystems, weil bei der Entscheidung häufig auch historisch gewachsenes Anwenderverhalten eine Rolle spielt.

Vor dem Hintergrund der jährlichen Einbaumengen steht die Frage im Raum, welches der beiden Bohlenheizsysteme umweltschonender ist und welche betriebswirtschaftlichen Auswirkungen damit verbunden sind.

Das Gros an Energie wird für das Aufheizen der Bohle vor dem Einbaubeginn verbraucht. Im stationären Betrieb bedarf es des fallweisen kurzzeitigen Nachheizens. Diese Nachheizzyklen sind abhängig von der Einbausituation und den Anlieferungstemperaturen des Asphaltmischgutes, also sehr unterschiedlich und gestatten deshalb keinen direkten Vergleich der beiden Heizsysteme im Feld.

Es wurden 3 Meßreihen angelegt. Hierbei variierte die Umgebungstemperatur. Fertiger und Bohle wurden über Nacht im Freien positioniert, um einen Angleich an die Umgebungstemperatur erreichen zu können.

Die Beheizungstemperatur betrug schalttechnisch bedingt 121 °C (E-Bohle) bzw. 119 °C (Gas-Bohle).

Die Messungen wurden nicht unter Laborbedingungen durchgeführt, sondern praxisnah.

Die nachfolgenden Tabellen zeigen auszugsweise Ergebnisse der Untersuchung.

Gas-Bohle

14

02.19.2010

Umgebungstemperatur (T0) 18 °C Bohlentemperatur zu Versuchsbeginn (T0) 18 °C Bohlentemperatur am Versuchsende (T1) 119 °C Heizdauer (t) 20 min Verbrauch Primärenergie, Propan (E) 1.15 kg Verbrauch Primärenergie, Diesel (E) 1.0 l (0.86 kg)

Versuch 2 am 02.24.2010

2 °C 2 °C 119 °C 27 min 1.55 kg 1.0 l (0.86 kg)

Versuch 3 am 02.26.2010 8 °C 8 °C 119 °C 22 min 1.25 kg 1.0 l (0.86 kg)

Der durchschnittliche Verbrauch der Gas-Bohle lag bei 1,32 kg Propan und 0,86 kg Diesel für die Inbetriebnahme des Fertigers je Aufheizvorgang bei einer mittleren Beheizungsdauer von 23 min.

E-Bohle

Versuch 1 am 02.19.2010

Umgebungstemperatur (T0) 18 °C Bohlentemperatur zu Versuchsbeginn (T0) 18 °C Bohlentemperatur am Versuchsende (T1) 121 °C Heizdauer (t) 29 min Verbrauch Primärenergie, Diesel (E) 6.0 l (5.16 kg)

Deshalb zielt die Untersuchung auf den umweltökonomischen Unterschied der beiden Heizsysteme in der Aufheizphase ab.

Folgende Fragen stehen im Mittelpunkt des Interesses: Wieviel CO2 wird beim einmaligen Aufheizen einer Bohle auf Betriebstemperatur emittiert?

Welche Mengen an Propan und/oder Dieselkraftstoff werden dazu benötigt?

Wieviel Zeit vergeht im Mittel, bis die optimale Bohlentemperatur erreicht ist?

Sind mit der Entscheidung für die umweltschonende Variante wirtschaftliche Vorteile verbunden?

Versuch 1 am

Versuch 2 am 02.24.2010

2 °C 2 °C 121 °C 48 min 7.5 l (6.45 kg)

Versuch 3 am 02.26.2010 8 °C 8 °C 121 °C 37 min 6.6 l (5.68 kg)

Der durchschnittliche Verbrauch der E-Bohle lag bei 6,7 l bzw. 5,76 kg Diesel je Aufheizvorgang.

Die mittlere Aufheizdauer betrug hierbei 38 min.

Grundlage der Berechnung waren die relevanten Treibhausgase nach Kyoto. Nachfolgende Tabelle faßt die aus den unterschiedlichen Heizsystemen resultierenden Emissionen zusammen:

Einheit

Emissionen in CO2-Äquivalenten

kg/Aufheizvorgang

Gasbeheizte Elektrisch beheizte bohle bohle 6.9

19.66

bohle

von Frank Junold und Marcus Utterodt, Wardenburg

Energy consumtion dependent on the ambient temperature

Energieverbrauch in Abhängigkeit von der Bohlentemperatur

Zusammenfassung

Energy consumption in MJ

Energieverbrauch in MJ

300 250 200 150 100 50 0 20

18

16

14

12

10

8

6

oC Ambient temperature in in °C Umgebungstemperatur

4

2

0

Energieverbrauch der beiden Heizungssysteme in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur. Rote: E-bohle. Grüne: Gas bohle

Daraus ergibt sich der aus der vorstehenden Abbildung ersichtliche Zusammenhang zwischen Umgebungs- bzw. Ausgangstemperatur der Bohle und dem heizungstypbedingten Energieverbrauch.

Es wird ersichtlich, dass das Beheizungssystem Propangas hinsichtlich des Energieverbrauchs und damit auch der Emissionen deutliche Vorteile besitzt. Berücksichtigt man eine Messunsicherheit von 10 % [5] zu Ungunsten des Gas-Beheizungssystem, ergibt sich bei der elektrischen Beheizung eine ungefähr 2,5mal so hohe Emission an Treibhausgasen.

VB 5100 Gesamtvergleich Gasheizung / E-Heizung Gasheizung

Electric heating

Differenz

Verbrauchs- und Investitionskosten pro Saison

305 €

k

1010 € 3,3

-705 €

Personalkosten pro Saison

14 408 € 1,7 15 419

- 5 688 €

Nutzungsdauer des Gerätes

8 720 €

k 9026 €

6

Gesamtkosten während der Nutzungsdauer (ohne Wartung)

54 156

k

92 512 1,7

- 38 356 - 41.5 %

CO2-Emissionen pro Anheizen der Bohle

6 900 kg

k

19 660 kg 2,8

12 760 kg - 64,9 %

Gesamtkosten pro Saison

- 6393

a

Die Gasbohle VB 5100 reduziert die CO2-Emission gegenüber der E-Bohle unter vergleichbaren Bedingungen um den Faktor 2,8 (64,9 %).

Aufgrund der deutlich effektiveren Heizleistung der Gasbohle werden die Verbrauchskosten um den Faktor 3,3 gemindert (rd. 705 €/ Jahr). Wesentlich deutlicher schlägt sich die Einsparung an Personalkosten aufgrund der unterschiedlichen Heizdauer mit rd. 5.680 €/Jahr nieder. Bei einer geringeren Aufheizzeit gegenüber einer E-Bohle von 23 statt 38 min reduzieren sich die Gesamtkosten im betrachteten Nutzungszeitraum von 6 Jahren um mehr als 38.000 € (rd. 41 %).

Der Vergleich zeigt nicht nur die deutlich geringere Belastung der Umwelt durch den Gebrauch einer Gasbohle an.

Er läßt vor allem erkennen, dass die Möglichkeit eines bedeutsamen Beitrages zur Schonung der Umwelt darüber hinaus mit einer beachtlichen Reduzierung der Gesamtkosten verbunden ist.

Umweltschonung und Wirtschaftlichkeit müssen nicht gegenläufig sein.

Gesamtvergleich Kostenvergleichsrechnung

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