Report 15 by eba.metropolitan

‫پردیس گلستان تجارت‬

‫شاخه تجربـی معماری کالنشهر‬

‫راه�دی پروژه پردیس تجارت‬ ‫اسناد ب‬

‫‪IFA‬‬ ‫نسخه‪3/00‬‬

‫گزارش انگلیسی در لوح فرشده پیوست موجود است‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫فــــــــــــــــــــــــــهرست‬

‫مقدمه‬

‫فصل اول‬

‫فصل دوم‬

‫فصل سوم‬

‫فصل چهارم‬

‫فصل پنجم‬

‫فصل ششم‬

‫فصل هفتم‬

‫‪1‬‬

‫‪ 1‬شناخت کیل از شهر تهران‬ ‫‪ 1-1‬اطالعات حمل و نقل شهر تهران‬

‫‪5‬‬ ‫‪7‬‬

‫‪ 2‬شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬ ‫‪ 1-2‬موقعیت ن‬ ‫مکا� پروژه‬ ‫‪ 2-2‬وضعیت ت‬ ‫دس�یس به پروژه‬

‫‪11‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪21‬‬

‫‪ 3‬آماربرداری و تحلیل ترافیک‬ ‫‪ 1-3‬برریس ترافیک وضع موجود‬

‫‪37‬‬ ‫‪39‬‬

‫‪ 4‬برآورد تقاضای سفر ‬ ‫‪1-4‬شناسا� مشخصات کاربری‌های پروژه موردمطالعه‬ ‫ی‬ ‫‪2-4‬شناسا� روش‌های ی ن‬ ‫تعی� تقاضای سفر‬ ‫ی‬

‫‪43‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪45‬‬

‫‪ 5‬پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس به پروژه‬ ‫ت‬ ‫‪1-5‬سناریوهای پیشنهادی سیستم دس�یس‬

‫‪51‬‬ ‫‪53‬‬

‫‪ 6‬تحلیل و شبیه سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬ ‫‪ 1-6‬شبیه‌سازی ترافییک با استفاده از نرم افزار‬ ‫‪ 2-6‬مدل پایه‬ ‫‪ 3-6‬توزیع تقاضای ترافیک‬ ‫ث‬ ‫حداک� مداخالت‬ ‫‪ 4-6‬سناریو‬ ‫‪ 5-6‬نتایج‬

‫‪81‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪101‬‬

‫‪ 7‬برآورد تعداد پارکینگ‬

‫‪107‬‬

‫مقدمه‬

‫‪2‬‬

‫چکیده‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫مقدمه‬

‫ف‬ ‫معر� اجمایل مراحل برنامه‌ریزی حمل و نقل و ترافیک خواهیم پرداخت‪.‬‬ ‫در این گزارش به‬ ‫ش‬ ‫محورهای اصیل عنوان‌شده در این گزارش به �ح زیر است‪:‬‬ ‫فصل اول‪ :‬شناخت کیل شهر و وضعیت ترافییک آن‪.‬‬ ‫فصل دوم‪ :‬شناخت وضعیت موجود و حمل و نقل عمومی در محدوده مطالعه‪.‬‬ ‫فصل سوم‪ :‬نقاط ت‬ ‫دس�یس در وضعیت موجود و ترافیک مشاهده شده‪.‬‬ ‫فصل چهارم‪ :‬برآورد تقاضای سفر با چهار روش مختلف‪.‬‬ ‫فصل پنجم‪ :‬پیشنهاد ت‬ ‫دس�یس‌های ورودی و خروجی به پروژه‪.‬‬ ‫فصل ششم‪ :‬مدلسازی ترافییک سناریوهای پیشنهادی‪.‬‬ ‫فصل هفتم‪ :‬مطالعات تقاضای پارکینگ‪‌.‬‬

‫دستاوردهای اصیل‬ ‫تأم� سیستم ت‬ ‫تعی� راهکارهای اولیه برای ی ن‬ ‫در این مطالعه به ی ن‬ ‫دس�یس مؤثر و کارا پرداخته شده‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫است که شامل ارتقای دس�یس در جهت نفوذپذیری بیش� به محل پروژه‪ ،‬افزایش کار یا� شبکه‬ ‫اهکارها� برای کاهش ی ز‬ ‫م�ان تقاضای پارکینگ است‪.‬‬ ‫معابر موجود و ر‬ ‫ی‬ ‫متدولوژی روند انجام کار به ش�ح زیر است‪:‬‬ ‫بازبی� سیستم ت‬ ‫• ن‬ ‫دس�یس‬ ‫• شبیه‌سازی سیستم ن‬ ‫بازبی�‌شده‬ ‫• گز ش‬ ‫تأث� مداخله‬ ‫ار� برای نمایش نتایج حاصل از ی‬ ‫ت‬ ‫ن‬ ‫تعی� اس�اتژی توزیع پارکینگ‬ ‫• ی‬

‫اهداف اصیل مطالعات‬

‫آنال�های ت‬ ‫ارزیا� دقیق محل پروژه براساس ی ز‬ ‫دس�یس منطقه‌ای‪.‬‬ ‫• ب‬ ‫ارزیا� سطح اتصال سایت از جمله اتصاالت عابر پیاده‪.‬‬ ‫• تجزیه و تحلیل و ب‬ ‫اهکارها� جهت ت‬ ‫• ین‬ ‫دس�یس به پروژه‪.‬‬ ‫تعی� ر‬ ‫ی‬ ‫تأث� ت‬ ‫دس�یس‌های پیشنهادی بر محدوده مورد مطالعه‪.‬‬ ‫ارزیا� ی‬ ‫• ب‬ ‫• تجزیه و تحلیل ت‬ ‫دس�یس‌های پیشنهادی‪.‬‬ ‫تعی� و پیش ن‬ ‫• ین‬ ‫‌بی� تقاضای سفر برای ترافیک روزانه و ساعات اوج ترافیک‪.‬‬ ‫تعی� ت‬ ‫اس�اتژی ی ن‬ ‫• ین‬ ‫تام� پارکینگ‪.‬‬ ‫ت‬ ‫ن‬ ‫کالی�اسیون مدلسازی ترافیک‪.‬‬ ‫تعی� اس�اتژی توزیع سفر و ب‬ ‫• ی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫خط ش‬ ‫‌م� برنامه‌ریزی حمل‌ونقل‬

‫مقدمه‬

‫دستیا� به یک مجتمع پایدار و سازگار با محیط‪.‬‬ ‫•‬ ‫ب‬ ‫دستیا� به تمامی کاربری چندمنظوره‪ ،‬با اولویت کاربری اداری‪.‬‬ ‫•‬ ‫ب‬ ‫• ایجاد هم افز یا� ی ن‬ ‫ب� برنامه ساخت و ساز و محیط اطراف‪.‬‬ ‫دستیا� به پروژه‌ای با قابلیت سهولت اجرا‪.‬‬ ‫•‬ ‫ب‬ ‫تأث� پروژه بر وضعیت ترافییک موجود‪.‬‬ ‫• کاهش ی‬ ‫• کاهش نیازهای پارکینگ و سفر با استفاده از ت‬ ‫اس�اتژی مناسب‪.‬‬ ‫• تدوین فرآیندهای برنامه‌ریزی و طراحی با کیفیت باال‪.‬‬ ‫دستیا� به طرح واقع‌گرایانه‪ ،‬انعطاف‌پذیر‪ ،‬اقتصادی و ی ن‬ ‫تعی� زمان منطقی برای بازگشت‬ ‫•‬ ‫ب‬ ‫رسمایه‪.‬‬ ‫ن‬ ‫تضم� افزایش بازگشت رسمایه‌ی رسمایه‌گذاران در انتهای پروژه و در نهایت پیشنهاد طرح‬ ‫• ی‬ ‫بهینه جهت برنامه‌ریزی و طراحی‪.‬‬

‫‪3‬‬

‫شناخت کلی از شهر تهران‬

‫‪1‬‬

‫جمعی� برابر ‪ 8/4‬میلیون نفر‪ ،‬ت‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫بزرگ�ین شهر و‬ ‫کیلوم�مربع و‬ ‫مساح� برابر ‪751‬‬ ‫شهر تهران با‬ ‫ض‬ ‫پایتخت ایران است‪ .‬درحال‌حا� متوسط مالکیت وسایل نقلیه در این شهر برابر ‪( 0/38‬وسیله‬ ‫ت‬ ‫‌جا� در آن صورت‬ ‫نقلیه بر نفر) است و روزانه ‪ 15‬میلیون سفر و به عبار� ‪ 19‬میلیون جابه ی‬ ‫‌گ�د‪ .‬با فعالیت و خدمات ن‬ ‫‌رسا� شش هزار و پنجاه دستگاه اتوبوس روزانه تنها سه میلیون‬ ‫می ی‬ ‫‌جا� و یا دو میلیون و پانصد و هشتاد سفر با وسیله نقلیه‬ ‫و هشتصد و هفتاد هزار جابه ی‬ ‫عمومی انجام می‌شود‪.‬‬

‫‪6‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت کیل از شهر تهران‬ ‫شهر تهران‬

‫‪11‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪11‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪ -2-3‬پویا شناسی‬

‫‪ -2-3‬پویا شناسی‬ ‫هسته مرکزی شهر تهران از شبکه بزرگراهی وسیعی (‪ 305‬کیلومتر) و گذرگاههای لوپ و رمپ‬

‫‪ 1-1‬اطالعات حمل و نقل شهر تهران‬

‫‪7‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫است‪.‬تهران از شبکه بزرگراهی وسیعی (‪ 305‬کیلومتر) و گذرگاههای لوپ و رمپ‬ ‫شده شهر‬ ‫تشکیلمرکزی‬ ‫کیلومتر) هسته‬

‫شناخت کیل از شهر تهران‬

‫است‪.‬‬ ‫تشکیل شده‬ ‫کیلومتر)‬ ‫کیلوم�)مترو‪40 ،‬‬ ‫مردم(‪4/2‬شهر تاز‬ ‫شهرداری‬ ‫ترافیکی‬ ‫شبکهات‬ ‫یکمطالع‬ ‫مرکز‬ ‫اساس داده‬ ‫بر‬ ‫ت‬ ‫درصد وازرمپ‬ ‫‪‌42‬های لوپ‬ ‫تهرانرگاه‬ ‫کیلوم�) و گذ‬ ‫وسیع (‪503‬‬ ‫بزرگراه‬ ‫هایران از‬ ‫شهر ته‬ ‫دیگرد‬ ‫مترو‪40 ،‬‬ ‫ماشینشهر از‬ ‫درصد ازاز مردم‬ ‫شهرداری‬ ‫ات ازترافیکی‬ ‫‪44‬مطالع‬ ‫مرکز‬ ‫های‬ ‫داده‬ ‫بر‬ ‫است‪.‬‬ ‫شخصی و‬ ‫تهران‪4222‬درصد‬ ‫ونها و‬ ‫تاکسیها و‬ ‫درصد‬ ‫شدهها‪،‬‬ ‫تشکیلبوس‬ ‫اساسینی‬ ‫اتوبوسها و م‬ ‫از‬ ‫براساس داده‌های مرکز مطالعات ترافییک شهرداری تهران ‪ 14‬درصد از مردم شهر از ت‬ ‫و‪،‬‬ ‫م�‬ ‫کنند‪.‬و ونها و ‪ 22‬درصد از ماشین شخصی و دیگر و‬ ‫تاکسیها‬ ‫درصد از‬ ‫ینییبوسها‪44 ،‬‬ ‫برایها و م‬ ‫اتوبوس‬ ‫استفاده‬ ‫سفرها‬ ‫حملازونقل‬ ‫شهری ن‬ ‫‌ها‪،‬می‪ 22‬درصد از تاکیس‌ها و ون‌ها و ‪ 44‬درصد از ی ن‬ ‫ماش�‬ ‫می�‌بوس‬ ‫داخلس‌ها و‬ ‫درصد از اتوبو‬ ‫‪20‬‬ ‫ای می‬ ‫استفاده‬ ‫دیگرداخل‬ ‫سفرهای‬ ‫حملونقل برای‬ ‫کنند‪ .‬داخل شهری استفاده می‌کنند‪.‬‬ ‫سفرهای‬ ‫شهری‌ونقل بر‬ ‫وسایل حمل‬ ‫شخیص و‬

‫شیوه‌های مختلف سفر در خیابان‌های کریدور‬ ‫مورد مطالعه‬

‫نما� از وضعیت ترافیک در بزرگراه‌های تهران‬ ‫ی‬

‫مطالعه‬ ‫خیابانهای‬ ‫سفردردرخیابان‬ ‫مختلفسفر‬ ‫هایمختلف‬ ‫های‬ ‫‪:1-:3‬شیوه‬ ‫شکل‪1-‬‬ ‫شکل ‪3‬‬ ‫مورد مطالعه‬ ‫های کریدور مورد‬ ‫شیوه‬

‫شکل ‪ :2-3‬حجم اتومبیلها در خیابانهای کریدور مورد نظر‬

‫‪8‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪14 %‬‬

‫‪44 %‬‬

‫‪20 %‬‬

‫شناخت کیل از شهر تهران‬

‫‪22 %‬‬

‫اتوبوس و ن‬ ‫می�‌بوس‬ ‫تم�و‬ ‫وسایل نقلیه شخیص و سایر‬

‫سهم وسایل نقلیه در سفرهای روزانه شهر تهران‬

‫‪31‬‬

‫‪4‬‬

‫‪3‬‬

‫تاکیس و ون‬ ‫‪2‬‬

‫‪1‬‬

‫بر اساس داده‌های مرکز مطالعات حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران‪ ،‬سفرهای تولید و‬ ‫جذب شده به ش�ح زیر است‪.‬‬ ‫• در منطقه شش شهرداری ‪ 426428‬سفر تهران تولید شده که به تفکیک اهداف سفر‪:‬‬ ‫ ‪ 93706‬سفر کاری‬‫ ‪ 47074‬سفر تحصییل‬‫ ‪ 47402‬به منظور خرید‬‫ ‪ 41181‬سفر تفریحی‬‫ ‪ 197065‬سایر اهداف‬‫ز‬ ‫• در منطقه شش شهرداری ‪ 937670‬سفر جذب شده ین� به تفکیک اهداف سفر‪:‬‬ ‫ ‪ 427511‬سفر کاری‬‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫ ‪ 108801‬سفر تحصییل‬‫ ‪ 125186‬به منظور خرید‬‫ ‪ 82792‬سفر تفریحی‬‫‪ 193380 -‬سایر اهداف‬

‫یز‬ ‫م�ان تولید و جذب سفر به تفکیک هدف سفر در‬ ‫منطقه ‪ 6‬شهر تهران‬

‫سایر‬

‫تفریحی‬ ‫تولید سفر‬

‫خرید‬ ‫جذب سفر‬

‫تحصییل‬

‫کاری‬

‫شکل ‪ :4-3‬میزان تولید و جذب سفر به تفکیک هدف سفر در منطقه ‪ 6‬شهر تهران‬

‫شکل ‪ :4-3‬میزان تولید و جذب سفر به تفکیک هدف سفر در منطقه ‪ 6‬شهر تهران‬ ‫جدول ‪ :2-3‬تولید و جذب سفر در مناطق ‪ 22‬گانه به تفکیک هدف سفر‬ ‫‪9‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت کیل از شهر تهران‬

‫تولید و جذب سفر در مناطق ‪ 22‬گانه به تفکیک هدف سفر‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫‪2‬‬

‫ن‬ ‫‪ 1-2‬موقعیت مکا� پروژه‬

‫‪41‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫فصل ‪ :1‬شناخت وضع موجود‬

‫‪ 1-2‬موقعیت ن‬ ‫مکا� پروژه‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫منطقهبندی ‌‬ ‫‌‬ ‫‪-1-1-4‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫پروژه مورد مطالعه در منطقه شش شهرداری تهران واقع شده است‪.‬برج پردیس تجارت به‌عنوان مکان مورد نظر در ضلع شمال ش� ق�‬ ‫تقاطع یغ�هم‌سطح بزرگراه حکیم و بزرگراه کردستان واقع شده است‪ .‬هم ی ن‬ ‫‌چن� از ضلع شمال به خیابان ‪ 64‬و از ضلع ش�ق به خیابان‬ ‫‌شود‪.‬منطقهای وسیع‬ ‫آنالیزهای‬ ‫‪-1-4‬‬ ‫اسدآبادی محدود می‬

‫‪13‬‬

‫پروژه مورد مطالعه در منطقه شش قرار گرفته است‪ .‬برج پردیس گلستان تجارت در تقاطع دو بزرگراه‬

‫شهید حکیم و کردستان‪ ،‬شمال بزرگراه شهید حکیم و شرق بزرگراه کردستان قرار گرفته است‪.‬‬

‫در سمت شمالی برج خیابان ‪ 46‬و سمت شرقی برج خیابان اسدآبادی قرار گرفته است‪ .‬شهر تهران به‬ ‫‪ 22‬منطقه شهرداری تقسیم میشود که پروژه در منطقه شش قرار گرفته است‪.‬‬

‫شکل‌‪ :1-4‬نقشه مناطق ‪ 22‬گانه تهران و جانمایی محل پروژه‬ ‫نقشه مناطق ‪ 22‬گانه تهران و مکان پروژه مورد مطالعه در منطقه ‪6‬‬

‫‪14‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫اسدآبادی‬

‫بزرگراه کردستان‬

‫ه حکیم‬ ‫بزرگرا‬

‫موقعیت پروژه و بزرگراه‌های اطراف محدوده‬

‫محدودیت اول در محدودهای در مرکز شهر قرار دارد که تنها عبور و مرور برای وسایل نقلیه عمومی‬ ‫مانند اتوبوسها‪ ،‬تاکسی و‪ ...‬و تعداد مشخصی از دیگر وسایل نقلیه از ساعت ‪ 0::6‬صبح الی ‪ 5‬عصر مجاز‬ ‫میباشد‪.‬‬ ‫محدودیت دوم محدوده ایست که وسایل نقلیه باید بر اساس شماره آخر پالک خود که زوج است یا‬ ‫سنگین‪،‬‬ ‫کاهش‬ ‫محدودیتها‬ ‫تردد‬ ‫مربوطه‬ ‫محدوده در‬ ‫ترافیکان است‪.‬‬ ‫فرد شهر تهر‬ ‫برای زوج و‬ ‫محدوده طرح‬ ‫این تجارت در‬ ‫کنند‪.‬پردیس‬ ‫ارگ�ی برج‬ ‫روزهایپروژه‪،‬‬ ‫خصوص موقعیت‬ ‫اینتوجه در‬ ‫درقابل‬ ‫بایدنکات‬ ‫فردییک از‬ ‫مکان قر ی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫آلودگی هوا و ترغیب مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شدهاند‪.‬‬

‫‪15‬‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫محدوده طرح زوج و فرد‬

‫محدوده طرح ترافیک‬

‫موقعیت پروژه در محدوده زوج و فرد و طرح ترافیک تهران‬

‫شکل ‪ :2-4‬نقشه مناطق محدودیت ترافیکی و جانمایی محل پروژه‬

‫محدوده طرح ترافیک‪:‬‬ ‫طرح ترافیک محدوده‌ای از مرکز شهر را شامل می‌شود که تنها عبور و مرور برای وسایل نقلیه عمومی مانند اتوبوس‌ها‪ ،‬تاکیس و‪ ...‬و‬ ‫تعداد مشخیص از دیگر وسایل نقلیه از ساعت ‪ 6:30‬صبح ایل ‪ 5‬عرص در آن مجاز است‪.‬‬ ‫محدودیت زوج و فرد‪:‬‬ ‫محدوده‌ای است که وسایل نقلیه باید بر اساس شماره آخر پالک خود که زوج یا فرد است‪ ،‬در این محدوده در روزهای زوج یا فرد تردد‬ ‫گ‬ ‫نمایند‪ .‬این محدودیت‌ها برای کاهش ترافیک ی ن‬ ‫سنگ�‪ ،‬آلود� هوا و ترغیب مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی در نظر گرفته‬ ‫شده‌ اند‪.‬‬

‫‪ 1-1-2‬سیستم حمل و نقل رسیع رییل ت‬ ‫(م�و)‪:‬‬

‫‪16‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫تهران هم‌اکنون از چهار خط فعال تم�و بهره‌مند است‪ ،‬یک خط دیگر هم وجود دارد که‬ ‫ت‬ ‫غر� آن قرار دارد و‬ ‫غر� تهران را به شهر کرج‪ ،‬شهری در ‪36‬‬ ‫کیلوم�ی تهران در شمال ب‬ ‫قسمت ب‬ ‫ال�ز است‪ ،‬متصل می‌کند‪ .‬الزم به ذکر است که هنگام انجام این مطالعه چهار‬ ‫مرکز استان ب‬ ‫خط دیگر از تم�و در دست احداث است‪.‬‬ ‫ت‬ ‫کیلوم� طول و ‪ 29‬ایستگاه دارد که ‪36/54‬درصد از تمامی سفرهای‬ ‫• خط یک تم�و ‪42‬‬ ‫تم�وی تهران را پوشش می‌دهد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫کیلوم� طول و ‪ 22‬ایستگاه دارد که ‪30/34‬درصد از تمامی سفرهای م�وی‬ ‫• خط دو تم�و ‪26‬‬ ‫تهران را پوشش می‌دهد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫کیلوم� طول و ‪ 7‬ایستگاه دارد که ‪ 0/01‬درصد از تمامی سفرهای تم�وی‬ ‫• خط سه تم�و ‪19‬‬ ‫تهران را پوشش می‌دهد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫• خط چهار تم�و ‪ 22‬کیلوم� طول و ‪ 18‬ایستگاه دارد که ‪22/43‬درصد از تمامی سفرهای‬ ‫تم�وی تهران را پوشش می‌دهد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫کیلوم� طول و ‪ 11‬ایستگاه دارد که‬ ‫• خط پنج تم�و که تهران را به کرج متصل می‌کند‪43 ،‬‬ ‫‪10/68‬درصد از تمامی سفرهای تم�وی تهران را پوشش می‌دهد‪.‬‬

‫تم�و تهران‬

‫‪17‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫نقشه خطوط فعال و در دست احداث تم�و شهر تهران*‬

‫تم�و‬

‫طول‬

‫تعداد ایستگاه‬

‫جابجا� مسافر‬ ‫درصد سهم‬ ‫ی‬

‫خط ‪1‬‬

‫‪42‬‬

‫‪29‬‬

‫‪36.54‬‬

‫خط ‪2‬‬

‫‪26‬‬

‫‪22‬‬

‫‪30.34‬‬

‫خط ‪3‬‬

‫‪19‬‬

‫‪7‬‬

‫‪0.01‬‬

‫خط ‪4‬‬

‫‪22‬‬

‫‪18‬‬

‫‪22.43‬‬

‫خط ‪5‬‬

‫‪43‬‬

‫‪11‬‬

‫‪10.68‬‬

‫کل‬

‫‪152‬‬

‫‪87‬‬

‫‪100‬‬

‫یز‬ ‫جا� مسافر‬ ‫م�ان سهم هر یک از خطوط تم�و در جابه ی‬

‫ت‬ ‫ت‬ ‫کیلوم� از خط سه تم�و ب(آ� رنگ) فاصله دارد‪.‬‬ ‫کیلوم� از تم�و خط یک(قرمز رنگ) و ‪2/3‬‬ ‫* پردیس گلستان تجارت ‪2‬‬ ‫خطوط در دست احداث‬

‫‪ -3-1-2‬سیستم اتوبوس تندرو شهری (‪)BRT‬‬

‫شهرتهران دارای ‪ 464‬خط اتوبوسرانی به طول‪ 4314.5‬کیلومتر است‪ ،‬که به سه د‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ت‬ ‫‪18‬‬ ‫کیلوم� است‪ ،‬که به سه دسته تقسیم‬ ‫ شهر تهران دارای ‪ 253‬خط اتوبورس نا� به طول‪3205/4‬‬‫بخشو ت‬ ‫شهری‪.‬‬ ‫تن‪:‬رو‬ ‫اتوبوس‬ ‫خصوصی‬ ‫بخش‬ ‫شهری‪.‬‬ ‫‌های تندرو‬ ‫هایو اتوبوس‬ ‫خصویص‬ ‫دول�‪ ،‬بخش‬ ‫‌شوند‪ :‬اتوبوس‌های‬ ‫اتوبوسهای بخش دولتی‪ ،‬می‬ ‫ن‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫• سیستم اتوبورسا� بخش دول� دارای ‪ 75‬خط به طول ‪ 912‬کیلوم� بوده که ‪ 7‬خط آن‬ ‫دولتی دارای ‪ 76‬خط به طول ‪ 294‬کیلومتر بوده که‬ ‫بخشروزی است‪.‬‬ ‫ سیستم اتوبوسرانی شبانه‬‫ت‬ ‫• سیستم اتوبوس بخش خصویص دارای ‪ 161‬خط به طول ‪2013/6‬کیلوم� بوده که یک خط‬ ‫آن شبانه روزی است‪.‬‬ ‫می باش‪.:‬‬ ‫ت‬ ‫• سیستم اتوبوس تندرو شهری ‪ BRT‬تهران دارای ‪ 9‬خط به طول ‪ 158‬کیلوم� است‪.‬‬ ‫ت‬ ‫(ایستگاه‬ ‫طولتندرو شهری‪،‬‬ ‫اتوبوس‌های‬ ‫خط شماره‬ ‫کیلوم� از‬ ‫تجارت‪0.6 ،‬‬ ‫بخشپردیس گلستان‬ ‫برج‬ ‫کیلومتر‬ ‫‪4394.5‬‬ ‫خط ‪7‬ا به‬ ‫‪959‬‬ ‫دارای‬ ‫خصوصی‬ ‫ سیستم اتوبوس‬‫ت‬ ‫توان�) و حدود ‪ 1.9‬کیلوم� از اتوبوس‌های تندرو (ایستگاه مالصدرا ) فاصله دارد‪.‬‬ ‫ی‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫شبانه روزی می باش‪.:‬‬

‫‪ -‬سیستم اتوبوس تن‪:‬رو شهری ‪ BRT‬تهران دارای ‪ 2‬خط به طول ‪ 961‬کیلومتر‬

‫برج پردیس گلستان تجارت‪ 3.5 ،‬کیلومتر از خط شماره ‪ 7‬اتوبیوسهیای تنی‪:‬‬ ‫توانیر) فاصله دارد‪.‬‬ ‫جدول ‪ :2-2‬مشخصات کلی خطوط اتوبوس رانی شهر تهران‬ ‫ت‬ ‫(کیلوم�)‬ ‫خطوط طول‬ ‫تعداد خطوط‬ ‫اتوبوس‬ ‫کیلومتر)‬ ‫طول(‬ ‫تعداد‬ ‫اتوبوس‬ ‫عمومی‬ ‫بخش‬ ‫بخش عمومی‬ ‫خصوصی‬ ‫بخش‬ ‫بخش خصویص‬

‫روزانه‬ ‫روزانه‬

‫‪76‬‬

‫‪212‬‬ ‫‪912‬‬

‫شبانه‬ ‫شبانه‬

‫‪7‬‬

‫‪103/5‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪/5‬‬

‫روزانه‬ ‫روزانه‬

‫‪959‬‬

‫‪2013/6‬‬ ‫‪2013/6‬‬

‫شبانه‬ ‫شبانه‬

‫‪9‬‬

‫‪18/3‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪/3‬‬

‫‪2‬‬

‫‪158‬‬ ‫‪151‬‬

‫‪464‬‬

‫‪3013/6‬‬ ‫‪3205/4‬‬

‫شهری‬ ‫سیستماتوبوس‬ ‫سیستم‬ ‫تن‪:‬رو شهری‬ ‫اتوبوس تندرو‬

‫(‪)BRT‬‬ ‫)‪(BRT‬‬

‫مشخصات کیل خطوط اتوبوس ر نا� شهر تهران‬

‫کل‬ ‫کل‬

‫‪19‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫نقشه خطوط ‪ BRT‬تهران‬

‫‪ 2-2‬وضعیت ت‬ ‫دس�یس به پروژه‬

‫‪21‬‬

‫کردستان(مس� اصیل)‬ ‫• بزرگراه‬ ‫ی‬

‫حکیم(مس� اصیل)‬ ‫• بزرگراه شهید‬ ‫ی‬

‫مس� فرعی)‬ ‫• خیابان شماره ‪ ( 64‬ی‬

‫اسدآبادی(مس� فرعی)‬ ‫• خیابان‬ ‫ی‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫کردستان(مس� اصیل) _ شمال به جنوب‬ ‫• بزرگراه‬ ‫ی‬ ‫ش‬ ‫حکیم(مس� اصیل) _ �ق به غرب‬ ‫• بزرگراه شهید‬ ‫ی‬ ‫ش‬ ‫همت(مس� اصیل) _ �ق به غرب‬ ‫• بزرگراه شهید‬ ‫ی‬ ‫اسدآبادی(مس� فرعی) _ شمال به جنوب‬ ‫• خیابان‬ ‫ی‬ ‫ش‬ ‫‪(64‬مس� فرعی) _ �ق به غرب‬ ‫• خیابان شماره‬ ‫ی‬ ‫(مس� فرعی) _ شمال به جنوب‬ ‫جنو�‬ ‫ی‬ ‫• خیابان ی‬ ‫ش�از ب‬ ‫(مس� فرعی) _ شمال به جنوب‬ ‫بها� ی‬ ‫• خیابان شیخ ی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫همان‌طور که در بخش قبیل اشاره شد‪ ،‬محل پروژه در ضلع شمال ش� ق� تقاطع یغ�هم‌سطح‬ ‫بزرگراه شهید حکیم و بزرگراه کردستان واقع و محورهای زیر برای این مطالعه در نظر گرفته‬ ‫شده‌اند‪:‬‬

‫‪02‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪22‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫ن‬ ‫خیابا� ت‬ ‫دس�یس به پروژه‬ ‫شبکه‬

‫شکل ‪ :5-4‬نقشه معابر دسترسی به محل پروژه‬

‫شکل ‪ :6-4‬نقشه حمل و نقل عمومی دسترسی به محل پروژه‬

‫‪ 1-2-2‬ت‬ ‫دس�یس به پروژه با وسایل نقلیه شخیص‪:‬‬

‫‪23‬‬

‫‪ 1-1-2-2‬ت‬ ‫دس�یس شمایل‪ :‬مهم‌ترین ت‬ ‫دس�یس اصیل از ضلع شمال‪ ،‬بزرگراه کردستان است‪.‬‬ ‫مس� ورودی‪ :‬بزرگراه کردستان (شمال به جنوب)‪ -‬دوربرگردان تقاطع حکیم (شمال به شمال)‪-‬‬ ‫ی‬ ‫خیابان ‪( 64‬غرب به ش�ق)‬ ‫مس� خروجی‪ :‬خیابان ‪ 64‬ش(�ق به غرب) – بزرگراه کردستان (جنوب به شمال)‬ ‫ی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ت‬ ‫جنو�‪ :‬از ضلع جنوب ت‬ ‫دس�یس مستقیم به سایت پروژه وجود ندارد‪ ،‬لذا‬ ‫‪ 2-1-2-2‬دس�یس ب‬ ‫مس� خروجی بزرگراه کردستان به بزرگراه حکیم ش�ق و سپس خروجی‬ ‫وسایل نقلیه باید از ی‬ ‫‌بها� شمال و در نهایت از خیابان ‪ 64‬برای ت‬ ‫دس�یس به موقعیت‬ ‫خ‬ ‫شی‬ ‫بزرگراه حکیم به خیابان‬ ‫ی‬ ‫ز‬ ‫ن‬ ‫‌چن� برای حرکت از موقعیت پروژه به سمت جنوب ین� می‌توان از‬ ‫پروژه استفاده نمایند‪ .‬هم ی‬ ‫بها� و سپس از طریق زیرگذر به خیابان آزادگان و خیابان شماره ‪27‬‬ ‫خیابان ‪ 64‬به خیابان شیخ ی‬ ‫و سپس به بزرگراه کردستان جنوب رفت‪.‬‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫‪ 3-1-2-2‬ت‬ ‫دس�یس ش� ق�‪ :‬از ضلع ش�ق‪ ،‬بزرگراه حکیم ش(�ق به غرب) بعد از تونل رسالت‪،‬‬ ‫از طریق رمپ راستگرد تقاطع حکیم‪-‬کردستان به خیابان شماره ‪ 64‬وجود دارد که ت‬ ‫دس�یس‬ ‫مستقیم به موقعیت پروژه را فراهم می‌آورد‪ .‬برای حرکت به سمت ش�ق شهر‪ ،‬ت‬ ‫مس�‬ ‫به�ین ی‬ ‫مس� خیابان شماره ‪ 64‬و سپس بزرگراه کردستان شمال و خروجی بزرگراه‬ ‫حرکت می‌تواند از ی‬ ‫همت ش�ق باشد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫‌یا� از ضلع غرب به سایت پروژه از بزرگراه حکیم (غرب به‬ ‫غر�‪ :‬برای دست ب‬ ‫‪ 4-1-2-2‬دس�یس ب‬ ‫ش�ق) وارد خروجی بزرگراه کردستان شمال شده و سپس به خیابان شماره ‪ 64‬منتقل می‌شود‪،‬‬ ‫‌چن� برای حرکت بالعکس( ن‬ ‫هم ی ن‬ ‫یع� حرکت از موقعیت پروژه به سمت غرب تهران)‪ ،‬از طریق‬ ‫بها� جنوب و سپس بزرگراه‬ ‫خیابان شماره ‪( 64‬حرکت ش�ق به غرب)‪ -‬می‌توان وارد خیابان شیخ ی‬ ‫حکیم غرب شد‪.‬‬

‫‪24‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬ ‫خروجی به سمت شمال‬ ‫مس� ت‬ ‫دس�یس از جهت های شمال و جنوب شبکه‬ ‫ی‬

‫خروجی به سمت جنوب‬ ‫مس� ت‬ ‫دس�یس از جهت های شمال و جنوب شبکه‬ ‫ی‬

‫‪25‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫ت‬ ‫دس�یس شمایل‬ ‫ت‬ ‫مس� دس�یس از جهت های شمال و جنوب شبکه‬ ‫ی‬

‫ت‬ ‫جنو�‬ ‫دس�یس ب‬ ‫مس� ت‬ ‫دس�یس از جهت های شمال و جنوب شبکه‬ ‫ی‬

‫‪26‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫غر�‬ ‫خروجی ب‬

‫‪27‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫ت‬ ‫دس�یس ش� ق�‬

‫ت‬ ‫غر�‬ ‫دس�یس ب‬

‫ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪28‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫‪22‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس‬

‫‪22‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس‬

‫زاویه دید ‪A‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫زاویه دید ‪B‬‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاویه دیدهای مختلف‬

‫زاویه دید‪C‬‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاو‬ ‫نماها� از تقاطع‌های یغ�هم‌سطح‬ ‫ی‬ ‫حکیم‪-‬کردستان و کردستان‪ 64-‬ام‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاو‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاویه دیدهای مختلف‬ ‫‪29‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از ز‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاو‬ ‫زاویه دید ‪D‬‬

‫شکل ‪ :9-4‬محل پروژه از زاویه دیدهای مختلف‬ ‫زاویه دید ‪E‬‬

‫شکل ‪ :01-4‬محل پروژه از زاویه دیدهای مختلف‬ ‫زاویه دید ‪F‬‬

‫نماها� از خیابان اسدآبادی و خیابان ‪64‬‬ ‫ی‬

‫شکل ‪ :01-4‬محل پروژه از ز‬

‫شکل ‪ :01-4‬محل پروژه از زاو‬

‫شکل ‪ :5-4‬نقش‬ ‫‪30‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ت‬ ‫دس�یس به پروژه از طریق‬ ‫‪2-2-2‬‬ ‫حمل‌و‌نقل عمومی‪:‬‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫طبق بازدیدهای صورت گرفته‪ ،‬در شعاع‬ ‫های ‪ 500،1000،1500،2000‬تم�ی از مرکزیت‬ ‫سایت پروژه ایستگاه‌های حمل و نقل‬ ‫عمومی مشخص شده است‪.‬‬ ‫• در شعاع ‪ 500‬تم�ی از پروژه‪ ،‬دو ایستگاه‬ ‫تاکیس و دو ایستگاه اتوبوس وجود دارد‪.‬‬ ‫• در شعاع ت‬ ‫کم� از ‪ 1000‬تم� از پروژه‪ ،‬دو‬ ‫ایستگاه تاکیس‪ 10 ،‬ایستگاه اتوبوس و ‪4‬‬ ‫ایستگاه اتوبوس تندرو وجود دارد‪.‬‬ ‫• در شعاع ت‬ ‫کم� از ‪ 1500‬تم� از پروژه‪5 ،‬‬ ‫ایستگاه تاکیس‪ 18 ،‬ایستگاه اتوبوس و ‪7‬‬ ‫ایستگاه اتوبوس تندرو وجود دارد‪.‬‬ ‫• در شعاع ت‬ ‫کم� از ‪ 2000‬تم� ‪ 3‬ایستگاه‬ ‫تم�و ی ز‬ ‫ن� وجود دارد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫دو ایستگاه م�وی شهید همت و مصیل از‬ ‫ت‬ ‫کیلوم�ی محل‬ ‫خط یک تم�وی تهران در دو‬ ‫پروژه قرار دارد‪ .‬طبق اطالعات به دست‬ ‫آمده از نقشه تهران‪ ،‬در ایستگاه مصال‪ ،‬سه‬ ‫خط اتوبوس و دو خط تاکیس وجود دارد که‬ ‫مس�های خود‪ ،‬از برج پردیس‬ ‫هیچ‌کدام در ی‬ ‫گلستان تجارت نمی‌گذرند‪ .‬در ایستگاه‬ ‫سر نا� یا‬ ‫تم�وی شهید همت خط اتوبو ‌‬ ‫تاکس� نا� وجود ندارد‪.‬‬ ‫ی‬ ‫ایستگاه‌های اتوبوس‪ ،‬تاکیس و تم�وی‬ ‫ن‬ ‫ت‬ ‫حقا� ی ز‬ ‫کیلوم�ی پروژه‬ ‫ن� در فاصله ‪2/25‬‬ ‫قرار دارند که پنج خط اتوبورس نا� و دو خط‬ ‫تاکس� نا� از آن‌ها عبور می‌کند‪.‬‬ ‫ی‬ ‫ن‬ ‫حقا� می‌تواند به‌عنوان‬ ‫ایستگاه تم�و‬ ‫تأم� ت‬ ‫نقطه عطفی برای ی ن‬ ‫دس�یس و افزایش‬ ‫نفوذپذیری به پروژه به عنوان حمل و نقل‬ ‫نیمه عمومی در نظر گرفته شود‪ ،‬چرا که‬ ‫مناس� با دیگر وسایل حمل‬ ‫انسجام بسیار ب‬ ‫و نقل عمومی و بخش‌های مختلف شهر‬ ‫دارد‪ .‬ایستگاه تم�و فاطمی (شهدای رسانه)‬ ‫ت‬ ‫کیلوم�ی محل پروژه قرار دارد که‬ ‫در ‪3‬‬ ‫ایستگاه‌های تاکیس می‌توانند در آن مستقر‬ ‫باشند و به محل پروژه رفت و آمد کنند‪.‬‬

‫شکل ‪ :6-4‬نقشه حمل‬

‫شه معابر دسترسی به محل پروژه‬ ‫‪31‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫وضعیت شبکه خطوط حمل و نقل عمومی نسبت به پروژه‬ ‫تاکس� ن‬ ‫خط اتوبوس ب� ت‬ ‫ا�‬ ‫خطوط‬ ‫‌آر� (میدان راه آهن تا میدان تجریش)‬ ‫ی‬

‫خط یک م�و تهران‬ ‫رسی به محل پروژه‬ ‫ل و نقل عمومی دست‬ ‫ت‬

‫فیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪32‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫ایستگاه مترو شهیدهمت‬

‫نقشه ایستگاه‌ها ی حمل و نقل عمومی نسبت به پروژه‬

‫ایستگاه فاطمی‬ ‫ایستگاه مصال‬ ‫ایستگاه شهید همت‬ ‫ایستگاه ن‬ ‫حقا�‬

‫خط بآ�‪C-‬‬ ‫خط قرمز‪C-‬‬ ‫خط قرمز‪B-‬‬ ‫خط قرمز‪A -‬‬

‫قابلیت ت ن‬ ‫داش� ایستگاه تاکیس‬ ‫تاکس� نا�‬ ‫‪ 3‬خط اتوبورس نا� ‪ 2 -‬خط‬ ‫ی‬ ‫تاکس� نا�‬ ‫‪ 0‬خط اتوبورس نا� ‪ 0 -‬خط‬ ‫ی‬ ‫تاکس� نا� ‪ -‬ایستگاه اتوبوس و تاکیس ن‬ ‫حقا�‬ ‫‪ 5‬خط اتوبورسان ‪ 2 -‬خط‬ ‫ی‬

‫پروژه‬ ‫ایستگاهمحل‬ ‫‪ :7‬نقشه حمل و نقل عمومی تم�ودسترسی به‬ ‫اتوبوس تندرو‬ ‫شعاع ‪ 500‬تم�ی‬ ‫شعاع ‪ 1000‬تم�ی‬ ‫ت‬ ‫‪1500‬م�ی‬ ‫شعاع‬ ‫ت‬ ‫شعاع ‪2000‬م�ی‬

‫‬‫‬‫‬‫‪3‬‬

‫‬‫‪4‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪-‬‬

‫ایستگاه اتوبوس‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪-‬‬

‫ایستگاه تاکیس‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪-‬‬

‫شکل ‪ :7-4‬نقشه حمل و نقل عمومی‬ ‫‪33‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫عمومی دسترسی به محل پروژه‬

‫دس�یس خطوط تاکیس از ایستگاههای تم�و ن‬ ‫مس� ت‬ ‫حقا�‬ ‫ی‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫از ایستگاه مصیل‪ 4 :‬دقیقه‬

‫شکل ‪ :8-4‬نقشه حمل و نقل عمومی‬

‫عمومی دسترسی به محل پروژه‬ ‫‪34‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫شکل ‪ :7-4‬نقشه حمل و نقل عمومی‬ ‫از فاطمی‪ 14 :‬دقیقه‬

‫مس� ت‬ ‫دس�یس خطوط تاکیس از ایستگاههای تم�و فاطمی‬ ‫ی‬

‫عمومی دسترسی به محل پروژه‬

‫‪35‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫شناخت وضعیت موجود محدوده مورد مطالعه‬

‫آماربرداری و تحلیل ترافیک‬

‫‪3‬‬

‫‪ 1-3‬برریس ترافیک وضع موجود‬

‫‪ 2-1-3‬ساعات اوج ترافیک‪:‬‬ ‫ساعات اوج ترافیک باتوجه‌به تحلیل‌های انجام‌شده در محدوده ن‬ ‫آمارگ�ی برداشت‌شده‪،‬‬ ‫زما� ی‬ ‫به ش‌�ح زیر است‪:‬‬ ‫• ساعات اوج ترافییک در صبح‪ 8:00 :‬تا ‪9:00‬‬ ‫• ساعات اوج ترافییک در عرص‪ 18:30 :‬تا ‪19:30‬‬

‫آماربرداری و تحلیل ترافیک‬

‫دستیا� به نتیجه‌ای دقیق‪ ،‬صحیح و قابل استفاده برای تحلیل وضعیت ترافییک محدوده‬ ‫برای‬ ‫ب‬ ‫آمارگ�ی تردد‬ ‫مورد مطالعه‪ ،‬راه‌های اصیل و فرعی محدوده در تاریخ ‪ 26‬مرداد ‪ 1394‬مورد‬ ‫ی‬ ‫شماری قرار گرفت‪ .‬معابر مورد مطالعه به ش�ح زیر بود‪:‬‬ ‫• بزرگراه کردستان‬ ‫• بزرگراه شهید حکیم‬ ‫• خیابان اسدآبادی‬ ‫• خیابان شماره ‪64‬‬ ‫جنو�‬ ‫• خیابان ی‬ ‫ش�از ب‬ ‫آمارگ�ی صورت گرفته‪ ،‬در ساعات ‪ 7‬ایل ‪ 10‬صبح و ساعات ‪ 5‬ایل ‪ 8‬عرص برای ‪ 35‬ایستگاه‬ ‫ی‬ ‫مختلف به تفکیک وسایل نقلیه انجام شد‪.‬‬ ‫طبق نتایج به دست آمده در حدود ‪ 84‬درصد از ترافیک را وسایل نقلیه شخیص و ‪ 16‬درصد‬ ‫ترافیک را موتورسیکلت‪ ،‬تاکیس‪ ،‬اتوبوس‪ ،‬ون‪ ،‬وانت‪ ،‬کامیونت و تریلر شامل می‌شود‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ 1-1-3‬روش مطالعه (استفاده از آمار و اطالعات)‪:‬‬

‫‪39‬‬

‫‪40‬‬

‫‪41000‬‬ ‫‪4100‬‬

‫‪40000‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪39000‬‬ ‫‪3900‬‬ ‫‪3‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪1‬‬

‫‪4‬‬

‫‪5‬‬

‫‪38000‬‬ ‫‪3800‬‬

‫‪6‬‬

‫‪37000‬‬ ‫‪3700‬‬

‫‪7‬‬

‫‪36000‬‬ ‫‪3600‬‬

‫آماربرداری و تحلیل ترافیک‬

‫‪8‬‬

‫‪9‬‬

‫‪9:00 - 10:00‬‬

‫‪18:15 - 19:15‬‬

‫‪18:30 - 19:30‬‬

‫‪18:45 - 19:45‬‬

‫‪19:00 - 20:00‬‬

‫‪9‬‬

‫‪8:45 - 9:45‬‬

‫‪18:00 - 19:00‬‬

‫‪8‬‬

‫‪8:30 - 9:30‬‬

‫‪17:45 - 18:45‬‬

‫‪7‬‬

‫‪8:15 - 9:15‬‬

‫‪17:30 - 18:30‬‬

‫‪6‬‬

‫‪8:00 - 9:00‬‬

‫‪17:15 - 18:15‬‬

‫‪2‬‬

‫‪5‬‬

‫‪7:45 - 8:45‬‬

‫‪17:00 - 18:00‬‬

‫‪1‬‬

‫‪4‬‬

‫‪7:30 - 8:30‬‬

‫‪37500‬‬ ‫‪3750‬‬

‫‪37000‬‬ ‫‪3700‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪36500‬‬ ‫‪3650‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪36000‬‬ ‫‪3600‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪4‬‬

‫‪5‬‬

‫‪35500‬‬ ‫‪3550‬‬

‫‪6‬‬

‫‪35000‬‬ ‫‪3500‬‬

‫‪7‬‬

‫‪34500‬‬ ‫‪3450‬‬

‫‪8‬‬

‫‪9‬‬

‫‪33500‬‬ ‫‪3350‬‬

‫‪3‬‬

‫‪7:15 - 8:15‬‬

‫‪9‬‬

‫‪8‬‬

‫‪7‬‬

‫‪6‬‬

‫‪5‬‬

‫‪4‬‬

‫‪3‬‬

‫‪2‬‬

‫‪1‬‬

‫‪34000‬‬ ‫‪3400‬‬ ‫‪7:00 - 8:00‬‬

‫‪34000‬‬ ‫‪3400‬‬

‫توزیع ترافیک در ساعات عرص‬

‫‪35000‬‬ ‫‪3500‬‬

‫توزیع ترافیک در ساعات صبح‬

‫‪42000‬‬ ‫‪4200‬‬

‫‪41‬‬

‫‪0%‬‬

‫وسیله نقلیه شخیص‬ ‫ون و وانت‬

‫‪6‬‬

‫‪7‬‬

‫آماربرداری و تحلیل ترافیک‬

‫‪7%‬‬

‫‪3%‬‬

‫‪7%‬‬

‫اتوبوس‌های شخیص‬ ‫‌موتورسیکلت‬ ‫کامیونت‬ ‫تاکیس‬ ‫تریلر‬ ‫‪5‬‬

‫‪4‬‬

‫‪3‬‬

‫‪1‬‬

‫‪2‬‬

‫سهم وسایل نقلیه ترافیک در ساعات اوج صبح‬

‫‪84 %‬‬

‫‪5%‬‬ ‫‪0%‬‬ ‫‪0%‬‬

‫‪3%‬‬

‫وسیله نقلیه شخیص‬ ‫ون و وانت‬ ‫‪7‬‬

‫سهم وسایل نقلیه ترافیک در ساعات اوج عرص‬

‫‪8%‬‬

‫‪0%‬‬

‫‪6‬‬

‫اتوبوس‌های شخیص‬ ‫‌موتورسیکلت‬ ‫کامیونت‬ ‫تاکیس‬ ‫تریلر‬ ‫‪5‬‬

‫‪4‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪83 %‬‬

‫‪3‬‬

‫‪2‬‬

‫‪1‬‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫‪4‬‬

‫کاربری زمین‬

‫واحد‪ :‬نفر بر متر مربع‬

‫اداری‬

‫‪140,228‬‬

‫‪13,600‬‬ ‫شناسا� مشخصات کاربری‌های پروژه مورد مطالعه‬ ‫هتل ‪1-4‬‬ ‫ی‬

‫‪44‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫مراکز ورزشی‬

‫‪6,031‬‬

‫زاکز فرهنگی (شامل گالریهای هنری‪ ،‬سینما و غیره)‬

‫‪6,500‬‬

‫‪23‬‬

‫تخم� تقاضای جدید ترافیک‪ ،‬وابسته‌به موقعیت و مکان پروژه است‪ .‬ی ن‬ ‫ین‬ ‫تخم� تقاضای سفر‪،‬‬ ‫گلستان است‪ .‬جدول و نمودار زیر نتایج‬ ‫نوع‪-‬کاربری‌ها‬ ‫تجاریراکم و‬ ‫طبقات و ت‬ ‫تعداد‬ ‫نامه‌ریزی‬ ‫وابسته‌به بر‬ ‫پردیس‬ ‫مجتمع‬ ‫ترافیکی‬ ‫اثرسنجی‬ ‫مطالعات‬ ‫حاصل از برآورد تولید سفر را نشان می‌دهد‪.‬‬ ‫کاربریهای‌مختلف‌و‌سرانه‌نفر‌بر‌متر‌مربع‌هر‌کاربری ‌‬ ‫‌‬ ‫جدول ‪:1-5‬‬

‫مراکز خرید‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫کاربری زمین‬

‫واحد‪ :‬نفر بر متر مربع‬

‫اداری‬

‫‪24,300‬‬

‫‪140,228‬‬

‫هتل‬

‫‪13,600‬‬

‫مراکز ورزشی‬

‫‪190,659‬‬

‫‪6,031‬‬

‫مزاکز فرهنگی (شامل گالریهای هنری‪ ،‬سینما و غیره)‬

‫‪6,500‬‬

‫مراکز خرید‬

‫‪24,300‬‬

‫مجموع‬

‫‪190,659‬‬

‫مجموع‬ ‫‌‬

‫کاربری‌های مختلف و رسانه نفر بر تم�مربع هر‬ ‫کاربری‬

‫‌‬

‫‪24300‬‬ ‫‪6500‬‬ ‫‪6031‬‬ ‫‪13600‬‬

‫‪140228‬‬

‫ربریهای‌مختلف‌و‌سرانه‌نفر‌بر‌متر‌مربع‌هر‌کاربری ‌‬ ‫شکل ‪ :11-5‬کا ‌‬

‫‌‬

‫ورز�ش برآورد م‬ ‫هتلزمینه م‬ ‫اداری‬ ‫کاربری‌های مختلف و رسانه نفر بر تم�مربع هر‬ ‫خرید در درجه اول دستورالع‬ ‫شدهراکزاست‪.‬‬ ‫تولیدراکزسفر‬ ‫تولید سفر بر پایه چندین مرجع در گ‬ ‫ن‬ ‫کاربری‬ ‫مرکز فرهن�(گالری‌های ه�ی‪ ،‬سینما و‬ ‫‪ )...‬آمده از مراجع مختلف ( ‌‬ ‫‪ ITE‬و ‪T‬‬ ‫محلی تولید سفر مورد استفاده قرار گرفته است‪ ،‬سپس نتایج به دست‬

‫شکل ‪:11-5‬‬

‫کاربریها تعیین میشود‪ .‬مرجع د‬ ‫هر‌ یک از‬ ‫نفر‌بربر‌اساس‬ ‫سرانه‌سفر‬ ‫اند‪ .‬نرخ‬ ‫های‌مقایسه‬ ‫یکدیگر‬ ‫کاربری ‌‬ ‫مساحتهر‬ ‫متر‌مربع‌‬ ‫شدهو‌‬ ‫مختلف‌‬ ‫کا با ‌‬ ‫ربری‬

‫بیشتر براساس جمعیت تعداد سفرهای تولید شده را تخمین زده است‪ .‬به طور خالصه روش تخمین سف‬

‫صورت زیر است‪:‬‬

‫شناسا� روش‌های ی ن‬ ‫تعی� تقاضای سفر‬ ‫‪2-4‬‬ ‫ی‬

‫‪45‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫• برآورد تقاضای سفر براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‬ ‫آی�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‪ ،‬ترافیک مرتبط با کاربری‌های موردنظر ی ن‬ ‫ن‬ ‫تخم� زده‬ ‫اساس ی مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫بر ‪27‬‬ ‫شده است‪ .‬جداول زیر نتایج مرتبط با ی ن‬ ‫تخم� تقاضا در صبح و عرص را گزارش می‌کنند؛ در‬ ‫داده شده‬ ‫تقاضایشده‬ ‫برآوردتفکیک‬ ‫سفر‪-4‬و‪:2‬درصد‬ ‫ستون‌ها نرخ‬ ‫است‪.‬نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬ ‫براساس آئین‬ ‫نشانصبح‬ ‫سفر اوج‬ ‫جدول‬ ‫ت‬ ‫ن‬ ‫تهران‬ ‫در‬ ‫سفر‬ ‫لید‬ ‫تو‬ ‫مطالعات‬ ‫صبح‬ ‫نظراوج‬ ‫در سفر‬ ‫باتولید‬ ‫گرف� ساعت اوج صبح‪ ،‬بیش از ‪ %93‬کل تقاضای پروژه توسط سفرهای سیستماتیک‬ ‫)‪GFA(sqm‬‬ ‫‌شود‪.‬‬ ‫مجتمعی‬ ‫ایجاد م‬ ‫خانه)‬ ‫کار‪-‬‬ ‫(خانه‪-‬‬ ‫کاربری‬ ‫پردیس ‪-‬متغیر‬ ‫نرخ سفر‬ ‫ترافیکی ‪%‬‬ ‫خروج‬ ‫اثرسنجی ‪%‬‬ ‫محلنقلیه‬ ‫وسایل‬ ‫کارمندانورود‬ ‫خروج‬ ‫گلستان‬ ‫ورودتجاری‬ ‫مطالعات‬ ‫‪27‬‬ ‫‪757‬‬

‫‪2103‬‬

‫‪1346‬‬

‫‪%57‬‬

‫‪%43‬‬

‫‪0.2‬‬

‫‪GFA‬‬

‫خروج‬ ‫‪20‬‬

‫ورود‬ ‫‪16‬‬

‫وسایل نقلیه‬ ‫‪36‬‬

‫خروج‬ ‫‪%55 %‬‬

‫‪7570‬‬

‫‪1346‬‬ ‫‪0‬‬

‫‪2103‬‬ ‫‪0‬‬

‫‪0%36‬‬

‫‪15‬‬

‫‪12‬‬

‫‪27‬‬

‫‪0‬‬

‫‪%57‬‬

‫‪20‬‬

‫‪16‬‬

‫‪36‬‬

‫‪0‬‬

‫‪793‬‬

‫‪1,374‬‬

‫‪0‬‬

‫‪793‬‬

‫‪1,374‬‬

‫‪2,167‬‬

‫‪0‬‬

‫‪2,167‬‬

‫سفر‬ ‫‪ %‬ورود‬ ‫‪ %45‬نرخ ‪0.6‬‬

‫‪0%64‬‬ ‫‪%43‬‬

‫‪- 1.5‬‬

‫‪140,228‬‬ ‫‪13,600‬‬

‫هتل‬

‫)‪GFA(sqm‬‬ ‫متغیر ‪GFA‬‬ ‫کاربری‬ ‫‪6,031‬‬ ‫کاربریمجموعه ورزشی (‪Rc( 502‬‬

‫ورزشی‬

‫فرهنگی‪200‬‬ ‫دفتر کار ( ‪)OF‬‬ ‫‪GFA GFA‬‬

‫فرهنگی‬

‫اداری‬ ‫‪6,500140,228‬‬

‫‪GFA‬‬

‫هتل (‪101 )Se‬‬ ‫‪GFA‬‬

‫‪%55‬‬

‫‪%45‬‬

‫‪0.6‬‬

‫‪GFA‬‬

‫مجموعه ورزشی‬

‫‪0‬‬

‫‪-‬‬

‫‪GFA‬‬

‫فرهنگی‬

‫‪6,500‬‬

‫‪0‬‬

‫‪-‬‬

‫‪GFA‬‬

‫مرکز تجاری (‪103)Co‬‬

‫‪24,300‬‬

‫تجاری‬

‫‪190,659‬‬

‫کل‬

‫‪0‬‬

‫‪0.2‬‬

‫‪GFA‬‬ ‫‪101‬‬ ‫هتل (در‪)Se‬‬ ‫تهران‬ ‫تولید سفر‬ ‫مطالعات‬

‫‪-‬‬

‫کاربری‬ ‫اداری‬

‫جدول ‪ :2-4‬برآورد تقاضای سفر اوج صبح براساس آئین نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬

‫تولید سفر‪12‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اوج صبح ‪27‬‬

‫برآورد تقاضای سفر اوج صبح براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ‬ ‫سفر سازی شهر تهران‬

‫‪%36‬‬

‫‪%64‬‬

‫‪1.5‬‬

‫دفتر کار ( ‪200 )OF‬‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫برآورد تقاضای سفر از منابع و مراجع مختلف قابل محاسبه و شامل موارد زیر است‪:‬‬ ‫‪ )1‬ی ن‬ ‫آی�‌نامه نرخ سفرسازی کاربری‌های کشور آمریکا (‪)ITE‬‬ ‫‪ )2‬ی ن‬ ‫آی�‌نامه نرخ سفرسازی کاربری‌های شهر بد� (‪)DT‬‬ ‫‪ )3‬ی ن‬ ‫آی�‌نامه نرخ سفرسازی کاربری‌های شهر تهران‬ ‫‪ )4‬براساس جمعیت‬

‫‪13,600‬‬

‫هتل‬

‫‪6,031‬‬

‫ورزشی‬

‫فرهنگی‬

‫مرکز تجاری (‪103)Co‬‬ ‫(‪Rc( 502‬‬

‫‪24,300‬‬

‫‪190,659‬‬

‫تجاری‬ ‫کل‬

‫جدول ‪ :3-4‬برآورد تقاضای سفر اوج عصر براساس آئین نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬

‫تولید سفر اوج عصر‬ ‫خروج‬

‫ورود‬

‫وسایل نقلیه‬

‫‪ %‬خروج‬

‫‪ %‬ورود‬

‫‪%80‬‬

‫‪%20‬‬

‫خروج‬ ‫‪15‬‬

‫ورود‬ ‫‪12‬‬

‫‪27‬ل نقلیه‬ ‫وسای‬

‫خروج‬ ‫‪%57 %‬‬

‫‪1346‬‬

‫‪16‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪337‬‬

‫‪1683‬‬

‫‪%45%80‬‬

‫‪12‬‬

‫‪27‬‬

‫‪%57‬‬

‫‪%43‬‬

‫‪-‬‬

‫‪36‬‬

‫‪130‬‬

‫‪1215‬‬

‫‪2430‬‬

‫‪2708‬‬

‫‪1702‬‬

‫‪4436‬‬

‫‪2708‬‬

‫‪1702‬‬

‫‪130‬‬

‫‪1215‬‬

‫سفر‬ ‫‪ %‬ورود‬ ‫‪ %43‬نرخ ‪-‬‬

‫‪%55%20‬‬

‫‪260‬‬

‫‪16‬‬

‫‪-‬‬

‫‪20‬‬

‫‪130‬‬

‫نرخ سفر‬

‫متغیر‬

‫کاربری‬

‫)‪GFA(sqm‬‬

‫جدول ‪ :3-4‬برآورد تقاضای سفر اوج عصر براساس آئین نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬

‫تولید‬ ‫‪ 1346‬سفر‪337‬‬ ‫اوج عصر‪1683‬‬

‫برآورد تقاضای سفر اوج عرص براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ‬ ‫سفر سازی شهر تهران‬

‫مطالعات تولید سفر در تهران‬

‫‪20‬‬

‫‪130‬‬

‫‪1215‬‬

‫‪36‬‬

‫‪260‬‬

‫‪2430‬‬

‫‪4436‬‬

‫‪%50‬‬

‫‪%45‬‬

‫‪%50‬‬

‫‪%50‬‬ ‫‪%50‬‬

‫‪%50‬‬

‫‪%55‬‬

‫‪%50‬‬

‫‪%50‬‬ ‫‪%50‬‬

‫‪0.6‬‬

‫‪0.6‬‬ ‫‪4.00‬‬ ‫‪10‬‬

‫‪4.00‬‬ ‫‪10‬‬

‫کاربری‬

‫‪GFA‬‬ ‫کارتهران‬ ‫دفتر در‬ ‫تولید سفر‬ ‫مطالعات‬

‫‪140,228‬‬

‫متغیر ‪GFA‬‬ ‫کاربریهتل‬

‫کاربری هتل‬ ‫‪13,600‬‬

‫‪GFA‬‬

‫)‪GFA(sqm‬‬

‫اداری‬

‫‪GFA‬‬ ‫‪6,031140,228‬‬ ‫دفتر کارمجموعه ورزشی‬

‫‪GFA‬‬ ‫هتل‬ ‫‪GFA‬‬

‫‪13,600‬‬

‫هتل‬

‫‪GFA‬‬

‫مجموعه ورزشی‬

‫‪6,031‬‬

‫ورزشی‬

‫‪GFA‬‬

‫فرهنگی‬

‫‪6,500‬‬

‫فرهنگی‬

‫‪GFA‬‬

‫مرکز تجاری‬

‫‪24,300‬‬

‫تجاری‬

‫‪190,659‬‬

‫کل‬

‫‪GFA‬‬

‫فرهنگی‬

‫اداری‬

‫مرکز تجاری‬

‫‪6,500‬‬

‫‪24,300‬‬

‫‪190,659‬‬

‫ورزشی‬ ‫فرهنگی‬ ‫تجاری‬ ‫کل‬

‫جدول ‪ :4-4‬برآورد تقاضای سفر کاربری اداری پروژه براساس آئین نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬

‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬

‫‪ -2-5-5‬کاربری اداری‪ 822221 ،‬متر مربع‬ ‫اوج صبح‬

‫‪-‬‬

‫‪90%‬‬

‫ دفاتراوج‬‫عصر – ‪022‬‬ ‫مرکزی‬

‫‪-‬‬

‫‪19%‬‬

‫‪10%‬‬

‫‪2419‬‬

‫‪2177‬‬

‫‪242‬‬

‫‪81%‬‬

‫‪1633‬‬

‫‪309‬‬

‫‪1324‬‬

‫ زمان اوج صبح‪ :‬منبع مورد مطالعاتی‪ ،‬مطالعه ‪5‬‬‫‪ -‬زمان اوج عصر‪ :‬منبع مورد مطالعاتی‪ ،‬مطالعه ‪4‬‬

‫‪46‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ -3-5-5‬هتل‪ 03611 ،‬متر مربع‬ ‫ متغیر استفاده شده‪ :‬نفر بر متر مربع‬‫اساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‬ ‫• برآورد تقاضای سفر بر‬ ‫‪171‬‬ ‫هتلها – ‪Se‬‬ ‫گلستان‬ ‫پردیس‬ ‫ترافیکی‬ ‫مطالعات‬ ‫ ‪33‬‬‫مطالعه صورت گرفته‬ ‫تهران‪-‬براساس‬ ‫تجاریسفر‬ ‫مجتمع تولید‬ ‫اطالعات عمده‬ ‫اثرسنجی‪:2-‬‬ ‫جدول ‪5‬‬ ‫‪ -‬زمان اوج صبح‪ :‬منبع مورد‬

‫ورودی ‪5‬سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫نرخ سفر‬ ‫مطالعاتی‪،‬سهممطالعه‬

‫‪5.400‬‬ ‫کاربریصبح‬ ‫اوج‬ ‫‪ 822221‬متر‪% 85%‬‬ ‫‪% 15%‬‬ ‫مربع‬ ‫اداری‪،‬‬ ‫‪-2-5-5‬‬ ‫مطالعه ‪0‬‬ ‫مطالعاتی‪،‬‬ ‫اثرسنجیمورد‬ ‫عصر‪ :‬منبع‬ ‫اوج‬ ‫زماناساس‬ ‫‪ 63‬بر‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری اداری ‪-‬پروژه‬ ‫پردیس ‪%-‬گلستان‬ ‫تجاری‬ ‫مجتمع‬ ‫ترافیکی‬ ‫مطالعات‬ ‫‪%20%‬‬ ‫‪1696‬‬ ‫‪80%‬‬ ‫‬‫اوج عصر‬ ‫ین‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‬ ‫ دفاتر مرکزی – ‪022‬‬‫‪2120‬‬

‫‪1802‬‬

‫‪318‬‬

‫‪339‬‬

‫‪1357‬‬

‫‪ -‬متغیر استفاده شده‪ :‬نفر بر متر مربع‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫مطالعه‪ 63863 5،...‬متر مربع‬ ‫ورزشی و‬ ‫فرهنگی‬ ‫صبح‪:‬مرکز‬ ‫خرید‪،‬‬ ‫‪4-5--5‬‬ ‫مطالعاتی‪،‬‬ ‫منبع مورد‬ ‫زمان‪-‬اوج‬

‫براساس مطالعه صورت گرفته‬ ‫‪،ITE‬تهران‬ ‫آمریکا سفر‬ ‫عمده تولید‬ ‫راهنمای‪:6-5‬‬ ‫جدول‬ ‫ویرایش ‪5‬‬ ‫اطالعاتکشور‬ ‫سفر‬ ‫مطالعه ‪4‬‬ ‫مطالعاتی‪،‬‬ ‫تولیدمورد‬ ‫ زمان‪ ‬اوج عصر‪ :‬منبع‬‫‪301‬‬ ‫ مراکز تجاری – نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬‫اداریمربع‬ ‫ساختمانبر متر‬ ‫‪-012‬شده‪ :‬نفر‬ ‫استفاده‬ ‫ ‪-‬متغیر‬‫کالس‪:‬‬ ‫عمومیموردی‬ ‫مطالعه‬ ‫صبح‪ :‬بدون‬ ‫زمان اوج‬ ‫‬‫‪% 91%‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫‪ 0.9‬مرجع و‪% 9%‬‬ ‫مربع از‬ ‫فوت‬ ‫‪1222‬‬ ‫استفاده‬ ‫متغیر‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری هتل پروژه‪ -‬بر ‪-‬‬ ‫اساس‬ ‫‪% 64%‬‬ ‫براساسو ‪6‬‬ ‫تهران ‪5 ،4‬‬ ‫‪،1 %،GFA‬‬ ‫‪236%‬‬ ‫مطالعه‬ ‫مطالعاتی‪،‬‬ ‫مورد‬ ‫منبع‬ ‫عصر‪:‬‬ ‫اوج‬ ‫زمان‬ ‫گرفته‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫شده‪:2--:‬‬ ‫جدول ‪5‬‬ ‫‪6‬‬ ‫مطالعه صورت ‪11‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اوج عصر‬ ‫ین‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‬

‫‪-‬‬

‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫اطالعاتمربع‬ ‫نفر‪:3‬بر متر‬ ‫عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر ‪ITE‬‬ ‫شده‪-5:‬‬ ‫ متغیر استفادهجدول‬‫ویرایش ‪5‬‬ ‫‪،5.400‬‬ ‫تولید سفر ‪ITE‬‬ ‫‪ ‬راهنمای‬ ‫‪318‬‬ ‫‪1802‬‬ ‫‪2120‬‬ ‫‪15%‬‬ ‫‪85%‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫‪1357‬‬ ‫‪339‬‬ ‫‪1696‬‬ ‫‪80%‬‬ ‫عات عمده ‪20%‬‬ ‫عصر‪ :01-‬اطال ‪-‬‬ ‫اوج‬ ‫‪1811‬صورت گرفته‬ ‫مطالعه‬ ‫براساس‬ ‫سفر تهران‬ ‫تولید‬ ‫اوج ‪5‬‬ ‫جدول‬ ‫‪199‬‬ ‫‪1612‬‬ ‫‪89%‬‬ ‫صبح‬ ‫گلستان‬ ‫‪- 11%‬‬ ‫پردیس‬ ‫تجاری‬ ‫‪1.200‬مجتمع‬ ‫ترافیکی‬ ‫اثرسنجی‬ ‫مطالعات‬ ‫‪63‬‬ ‫هتل‬ ‫کالس‪-017 :‬‬ ‫خروجی‬ ‫تعداد‬ ‫ورودی‬ ‫تعداد‬ ‫اتومبیل‬ ‫کل‬ ‫تعداد‬ ‫خروجی‬ ‫سهم‬ ‫ورودی‬ ‫سهم‬ ‫سفر‬ ‫نرخ‬ ‫‪1353‬‬ ‫‪277‬‬ ‫‪1630‬‬ ‫‪83%‬‬ ‫‪17%‬‬ ‫‪1.08‬‬ ‫اوج عصر‬

‫ورزشی وشده‬ ‫اشغال‬ ‫اتاقها‬ ‫شده‪:‬‬ ‫استفاده‬ ‫فرهنگیی ‪-‬‬ ‫تعداد ‪-‬‬ ‫اوج‬ ‫‪ 63863- ،...‬متر ‪-‬مربع‬ ‫صبحمرکز‬ ‫خرید‪،‬‬ ‫متغیر‪-4-5‬‬ ‫‪ 5 -‬گ‪-‬‬

‫پروژه‬ ‫ویرایش ‪5‬‬ ‫آمریکا‬ ‫سفرکشور‬ ‫تولیدسفر‬ ‫تولید‬ ‫راهنمای‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری تجاری و فرهن� ‪‬‬ ‫‪% 50%‬‬ ‫‪% 50%‬‬ ‫‪2260 2282‬‬ ‫‪15.5‬‬ ‫عصر‬ ‫اوج‬ ‫‪GFA‬‬ ‫‪/)GFA‬‬ ‫ی‪،‬‬ ‫‪،ITE‬دوب‬ ‫پارکینگ‬ ‫تقاضای‬ ‫راهنمای‬ ‫ (اتاق ‪‬‬‫ن‬

‫براساس یآئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر تهران‬

‫‪-‬‬

‫‪1130‬‬

‫ مراکز تجاری – ‪301‬‬‫عمومی‬ ‫اداری‬ ‫ساختمان‬ ‫کالس‪-012:‬‬ ‫کالس‪:‬‬ ‫مربع‬ ‫متر‬ ‫‪25‬‬ ‫راهنمای‪-‬اتاق‪:‬‬ ‫مساحت‬ ‫متوسط‬ ‫‪5‬‬ ‫ویرایش‬ ‫‪،‬‬ ‫‪ITE‬‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫ ‪- -‬‬‫ساختمانها با کاربری ترکیبی‬ ‫‪000‬‬ ‫ زمان اوج صبح‪ :‬بدون مرجع و مطالعه موردی‬‫‪GFA‬‬ ‫مربع‬ ‫‪1222‬‬ ‫شده‪:‬‬ ‫استفاده‬ ‫متغیر‬ ‫اساسازاز ی ن‬ ‫آورد‪%‬‬ ‫‪07‬‬ ‫اشغال‪:‬‬ ‫درصد‬ ‫‪GFA‬‬ ‫فوتبرمربع‬ ‫فوت‬ ‫‪122‬‬ ‫شده‪:‬‬ ‫استفاده‬ ‫ ‪--‬‬‫‌نامه نرخ سفرسازی کشور آمریکا‬ ‫آئ�‬ ‫خریدسفر‬ ‫تقاضای‬ ‫متغیر • ب‬ ‫مراکز‬ ‫‪020‬ر‪-‬‬ ‫مورد مطالعاتی‪ ،‬مطالعه ‪ 5 ،4 ،1 ،2‬و ‪6‬‬ ‫منبع‬ ‫عصر‪:‬‬ ‫کالس‪:‬اوج‬ ‫‪ --‬زمان‬

‫تقاضای ‪ITE‬‬ ‫تولید سفر‬ ‫راهنمای‬ ‫تهران‪ ،‬براساس‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫شده‪:3-:‬‬ ‫جدول ‪5‬‬ ‫مربع از‬ ‫فوت‬ ‫شده‪:‬‬ ‫‪-‬متغیر‬‫‪GLA‬‬ ‫پارکینگ دوبی‬ ‫سفر و‬ ‫راهنمای تولید‬ ‫براساس‬ ‫تهران‪،‬‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫استفاده‪:4‬‬ ‫استفاده‪-‬‬ ‫جدول ‪5‬‬ ‫مربع‬ ‫متر‬ ‫‪3000‬بر‬ ‫نفر‬ ‫متغیر‬ ‫خروجی‬ ‫تعداد‬ ‫ورودی‬ ‫تعداد‬ ‫اتومبیل‬ ‫کل‬ ‫تعداد‬ ‫خروجی‬ ‫سهم‬ ‫ورودی‬ ‫سهم‬ ‫سفر‬ ‫نرخ‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬

‫‪%00 :GLA/GFA‬‬

‫‪%70%‬‬ ‫‪199‬‬ ‫‪1612‬‬ ‫‪%30%‬براساس ‪1811‬‬ ‫تولید سفر ‪11%‬‬ ‫‪2.076‬عمده‪89%‬‬ ‫‪1.200‬‬ ‫اوج‬ ‫‪ 2911‬صورت گرفته‬ ‫مطالعه‬ ‫تهران‬ ‫عات‬ ‫صبح‪ :01-‬اطال‬ ‫صبح‪5‬‬ ‫جدول‬ ‫‪873‬‬ ‫‪2088‬‬ ‫اوج‬ ‫‪%64%‬‬ ‫‪%17% 1.764‬‬ ‫ورودی تعداد‪1353‬‬ ‫اتومبیل تعداد ‪277‬‬ ‫‪1630‬‬ ‫ورودی سهم ‪83%‬‬ ‫عصر نرخ ‪1.08‬‬ ‫اوج عصر‬ ‫خروجی‬ ‫تعداد کل‬ ‫خروجی‬ ‫‪1583‬‬ ‫‪891‬‬ ‫‪ITE‬‬ ‫‪2474‬تولید سفر‬ ‫راهنمای‬ ‫براساس‬ ‫سهمتولید‪36%‬سفر تهران‪،‬‬ ‫سفرعمده‬ ‫جدولاوج‪ :00-5‬اطالعات‬

‫برآورد تقاضای سفر کاربری اداری پروژه براساس‬ ‫ین‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی آمریکا ‪ITE‬‬ ‫گلستان‬ ‫‬‫پردیس‬ ‫تجاری‬ ‫مجتمع‬ ‫ترافیکی‬ ‫اثرسنجی‬ ‫مطالعات‬ ‫‪53‬‬ ‫‬‫‬‫‬‫‬‫‬‫‬‫صبح‬ ‫اوج‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫پارکینگ دوب‬ ‫تولید سفر‬ ‫راهنمای‬ ‫‪‬‬ ‫‪1130‬‬ ‫‪1130‬‬ ‫‪2260‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪15.5‬‬ ‫عصر‬ ‫اوج‬ ‫‪143‬‬ ‫‪244‬‬ ‫ی‪387 2282 ،‬‬ ‫‪37%‬‬ ‫تقاضای‪63%‬‬ ‫‪1.220‬‬ ‫صبح‬ ‫اوج‬ ‫جدول ‪ :7-5‬اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر ‪ITE‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪809‬‬ ‫‪1617‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪5.1‬‬ ‫اوج عصر‬ ‫کاربری‬ ‫ساختمانها‬ ‫کالس‪-000 :‬‬ ‫ترکیبی‪5‬‬ ‫ویرایش‬ ‫سفربا‪،ITE‬‬ ‫راهنمای تولید‬ ‫ ‪‬‬‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫ متغیر استفاده شده‪ 122 :‬فوت مربع از ‪GFA‬‬‫ کالس‪:‬اوج‬‫خرید ‪% 55%‬‬ ‫صبحمراکز‬ ‫‪-020‬‬ ‫‪%45%‬دوبی‪3136 ،‬‬ ‫تقاضای پارکینگ‬ ‫‪0.650‬سفر‬ ‫تولید‬ ‫راهنمای‬ ‫‪‬‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری هتل پروژه براساس‬ ‫پارکینگ دوبی ‪85‬‬ ‫‪1998‬سفر و تقاضای‪113‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪57%‬‬ ‫‪0.76‬‬ ‫عصر‬ ‫اوج‬ ‫‪%‬‬ ‫‪%‬‬ ‫براساس راهنمای تولید‬ ‫فوتسفر‬ ‫‪ 3000‬تولید‬ ‫اطالعات عمده‬ ‫جدول ‪:4-5‬‬ ‫مربع از‬ ‫استفاده شده‪:‬‬ ‫ متغیر‬‫تهران‪GLA،‬‬ ‫ین‬ ‫آئ�‌‌نامه نرخ سفرسازی آمریکا ‪ITE‬‬

‫‪170‬‬

‫‪94‬‬

‫ کالس‪ -513 :‬مراکز‬‫‪%00 :GLA/GFA‬‬ ‫‪2088‬‬ ‫دوبی‪2911 3102 ،‬‬ ‫پارکینگ ‪30%‬‬ ‫‪70%‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫تقاضایموزه‬ ‫‪ 2.076‬و‬ ‫سفر هنری‬ ‫گالریهای‬ ‫راهنمای‪-‬‬ ‫‪‬کالس‪112 :‬‬‫تولید‬ ‫راهنمای تولید سفر‪891‬‬ ‫‪64%‬براساس ‪2474‬‬ ‫‪1.764‬عمده ‪36%‬‬ ‫اوج‬ ‫‪ITE‬‬ ‫تولید سفر تهران‪،‬‬ ‫اطالعات‬ ‫عصر‪-‬‬ ‫جدولس‪5‬‬ ‫ینما‪00‬و‪ :‬تئاتر‬ ‫‪ -‬کالس‪-533 :‬‬

‫‪76‬‬

‫ورزشی‬ ‫تفریحیورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫نرخ‪-‬سفر سهم‬

‫‪ -‬کالس‪ -214 :‬هتلهای‬

‫‪873‬‬ ‫‪1583‬‬

‫‪ 3‬ونرخ‪2‬سفرستاره‬ ‫سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬

‫‪ -‬کالس‪ -332 :‬مراکز خرید محلی‬

‫‪% 37% GFA‬‬ ‫‪%63%‬‬ ‫ متغیر استفاده اوج‬‫‪1.220‬مربع از‬ ‫صبح‪ 111‬فوت‬ ‫شده‪:‬‬ ‫گ‬‫پروژه استفاده شده‪ 300 :‬فوت مربع از ‪GFA‬‬ ‫فرهن�متغیر‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری تجاری و‬ ‫‪%‬‬ ‫‪%‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪809‬‬ ‫‪1617‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪5.1‬‬ ‫اوج عصر‬ ‫براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی آمریکا ‪ITE‬‬ ‫دوبیدوبی‬ ‫پارکینگ‬ ‫تقاضای‬ ‫و‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫راهنمای‬ ‫براساس‬ ‫تهران‪،‬‬ ‫سفر‬ ‫تولید‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫‪:‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‬‫‪5‬‬ ‫جدول‬ ‫جدول ‪ :01-5‬اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر و تقاضای پارکینگ‬ ‫‪3136‬‬ ‫دوبی‪،‬‬ ‫کینگ‬ ‫ورودیپار‬ ‫تقاضای‬ ‫تعدادخروجی‬ ‫ورودیتعداد‬ ‫تعدادورودی‬ ‫اتومبیلتعداد‬ ‫اتومبیل‬ ‫تعداد‬ ‫خروجی‬ ‫سهم‬ ‫تولیدسفر‬ ‫‪ ‬راهنمای نرخ‬ ‫خروجی‬ ‫کلکل‬ ‫تعداد‬ ‫خروجی‬ ‫سهم‬ ‫ورودی‬ ‫سهم سهم‬ ‫سفرسفر‬ ‫نرخ‬ ‫اوجصبح‬ ‫اوج‬ ‫صبح ‪65% 47% 0.720 0.575‬‬

‫‪ -‬کالس‪ -513 :‬مراکز ورزشی‪ -‬تفریحی‬

‫‪35% 53%‬‬

‫‪387‬‬

‫‪244‬‬

‫‪143‬‬

‫‪26578‬‬

‫‪17237‬‬

‫‪9341‬‬

‫‪1811‬‬ ‫مجتمع ‪89%‬‬ ‫راهنمایصبح‬ ‫مطالعات اوج‬ ‫ویرایش‬ ‫‪،1.200‬‬ ‫‪ITE‬‬ ‫تولید سفر‬ ‫‪‬‬ ‫‪ - 11%‬گلستان‬ ‫‪ 5‬پردیس‬ ‫تجاری‬ ‫ترافیکی‬ ‫اثرسنجی‬

‫‪53‬‬ ‫‪53‬‬

‫تجاری پردیس‬ ‫‪ - 83%‬گلستان‪1630‬‬ ‫مجتمع ‪17%‬‬ ‫اثرسنجی ترافیکی‪1.08‬‬ ‫مطالعات اوج عصر‬

‫‪ -‬کالس‪ -020 :‬مراکز خرید‬

‫‪1612‬‬

‫‪199‬‬

‫‪277‬‬

‫‪1353‬‬

‫جدول ‪ :7-5‬اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر ‪ITE‬‬ ‫براساس راهنمای تولید سفر ‪ITE‬‬ ‫تولیدازسفر‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫راهنمای‪:7‬‬ ‫استفاده‪-5‬‬ ‫متغیر جدول‬ ‫تهران‪،‬ی‪2282 ،‬‬ ‫‪GLA‬دوب‬ ‫پارکینگ‬ ‫تقاضای‬ ‫تولید‬ ‫‪‬‬ ‫مربع‬ ‫سفرفوت‬ ‫‪3000‬‬ ‫شده‪:‬‬

‫‬‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫‪00 55%‬‬ ‫‪:GLA/GFA‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪45%‬‬ ‫صبح ‪0.650‬‬ ‫کاربری‪%‬ترکیبی‬ ‫ساختمانها با‬ ‫اوج‪-000‬‬ ‫ کالس‪:‬‬‫‪76‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪45%‬‬ ‫‪55%‬‬ ‫اوج صبح ‪0.650‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪ 1220.76‬فوت‪57%‬‬ ‫عصر‬ ‫ متغیراوج‬‫‪GFA‬‬ ‫مربع از‬ ‫شده‪:‬‬ ‫استفاده‬ ‫تولید ی ن‬ ‫‪47‬‬ ‫‪ITE113‬‬ ‫د� سفر‬ ‫شهرتولید‬ ‫تهران‪،‬‬ ‫سفر‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫‪:00‬‬ ‫آورد‪-5‬‬ ‫جدول‬ ‫‪85‬‬ ‫نرخبراساس‪1998‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪57%‬‬ ‫‪0.76‬‬ ‫عصر‬ ‫سفرسازی‬ ‫‌نامه‬ ‫آئ�‬ ‫اساس‬ ‫سفر بر‬ ‫تقاضای‬ ‫اوج• بر‬ ‫راهنمای ب‬

‫‪891‬‬

‫تفریحی‬ ‫ورزشی‬ ‫مراکز‬ ‫کالس‪-513:8:‬‬ ‫‬‫تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر و تقاضای پارکینگ دوبی‬ ‫تولید‪-‬سفر‬ ‫عمده‬ ‫اطالعات‬ ‫جدول ‪-5‬‬ ‫جدول ‪ :8-5‬اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر و تقاضای پارکینگ دوبی‬

‫هنری و‬ ‫موزهسهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫ورودی‬ ‫هایسهم‬ ‫گالریسفر‬ ‫ کالس‪ -112 :‬نرخ‬‫گلستاناتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫تعداد کل‬ ‫خروجی‬ ‫سهم‬ ‫ورودی‬ ‫سهم‬ ‫سفر‬ ‫نرخ‬ ‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪-‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪ 0.575‬تئاتر ‪% 47%‬‬ ‫صبحسینما و‬ ‫‪-533‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪78‬‬ ‫ کالس‪:‬اوج‬‫‪% 53%‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪53%‬‬ ‫‪47%‬‬ ‫اوج صبح ‪0.575‬‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری هتل پروژه براساس‬ ‫‪% 43%‬‬ ‫محلی‪%‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪97‬‬ ‫خرید ‪57%‬‬ ‫‪0.715‬‬ ‫عصرمراکز‬ ‫ کالس‪:‬اوج‪-332‬‬‫ین‬ ‫براساس جمعیت‬ ‫‪42‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪57%‬‬ ‫تخمین ‪0.715‬‬ ‫‪ ‬اوج عصر‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر بد�‬ ‫ متغیر استفاده شده‪ 300 :‬فوت مربع از ‪GFA‬‬‫ شاغلین‪:‬‬‫جمعیت‬ ‫براساس‬ ‫تخمین‬ ‫دوب‪%‬ی‬ ‫هایتقاضای‬ ‫سفر و‬ ‫تولید‬ ‫براساس‬ ‫متر تولید‬ ‫اطالعات‪22‬عمده‬ ‫‪ ‬جدول ‪-5‬‬ ‫پارکینگ‪07‬‬ ‫اشتراکی سفر‬ ‫شیوه‬ ‫راهنمای‪-1‬‬ ‫خودرو ‪/1‬‬ ‫تهران‪،‬اشغال‬ ‫مربع‪-‬سفرحجم‬ ‫براساس‪/‬‬ ‫‪:0111‬نفر بر ‪5‬‬ ‫جمعیت‬ ‫تخمین‬ ‫‪‬‬

‫‪ -‬شاغلین‪:‬‬

‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬

‫فاکتور ساعت اوج صبح ‪ -%07‬فاکتور ساعت اوج عصر ‪%07‬‬

‫شاغلین‪:‬‬ ‫‬‫گ‬ ‫بازدیدکنندگان‪:‬‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری تجاری و فرهن�‪-‬پروژه‬

‫براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر بد�‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫اساس‪ -214‬هتلهای ‪ 3‬و ‪ 2‬ستاره‬ ‫کالس‪:‬‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری اداری ‪-‬پروژه بر‬ ‫های ‪ 3‬و ‪1.764 2‬‬ ‫هتل عصر‬ ‫ کالس‪ -214 :‬اوج‬‫‪% 64%‬‬ ‫ستاره ‪% 36%‬‬ ‫ن‬ ‫کینگ دوبی‪3136 ،‬‬ ‫‪ 111‬سفر‬ ‫شده‪:‬تولید‬ ‫راهنمای‬ ‫تقاضایازپار‪GFA‬‬ ‫فوت مربع‬ ‫یآئ�‌نامه نرخ سفرسازی شهر بد� ‪ -‬متغیر ‪‬استفاده‬ ‫‪ -‬متغیر استفاده شده‪ 111 :‬فوت مربع از ‪GFA‬‬

‫‪2474‬‬

‫‪1583‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬

‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫جدول ‪ :4-5‬اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس راهنمای تولید سفر و تقاضای پارکینگ دوبی‬ ‫‪143‬‬ ‫‪244‬‬ ‫دوبی‪387 3102 ،‬‬ ‫پارکینگ ‪37%‬‬ ‫تقاضای ‪63%‬‬ ‫تولید سفر‪1.220‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫راهنمای‬ ‫تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫خروجی‬ ‫پارکینگ سهم‬ ‫تقاضای سهم ورودی‬ ‫راهنمای تولید سفر نرخ سفر‬ ‫‪3102‬‬ ‫دوبی‪،‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪809‬‬ ‫‪1617‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪5.1‬‬ ‫اوج عصر‬ ‫‪873‬‬ ‫‪2088‬‬ ‫‪2911‬‬ ‫‪2.076‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫‪% 30%‬‬ ‫‪% 70%‬‬

‫‪0.720‬‬

‫اوج صبح‬

‫‪%35%‬‬

‫‪%65%‬‬

‫‪265‬‬

‫‪93‬‬

‫‪172‬‬

‫اشغال ‪%53%‬‬ ‫‪457‬‬ ‫خودرو ‪980 -1/1‬‬ ‫‪ -2.66‬حجم‪%47%‬‬ ‫‪%523‬‬ ‫اشتراکی سفر ‪01‬‬ ‫شیوههای‬ ‫عصرمتر مربع‬ ‫‪ 1‬نفر براوج‪141‬‬

‫سفر ‪01‬‬ ‫اشتراکی‬ ‫شیوه‪-1‬های‬ ‫اشغال‪-1/1‬‬ ‫خودرو‬ ‫اشغال‬ ‫مربع‪-‬‬ ‫‪141‬به متر‬ ‫سفر‪%07%‬‬ ‫اشتراکی‬ ‫شیوههای‬ ‫خودرو ‪/2‬‬ ‫حجم‬ ‫حجممربع‪-‬‬ ‫‪ 157‬متر‬ ‫ازای هر‬ ‫بر نفر‬ ‫‪ 1‬نفر ‪1‬‬

‫عصر‪%31%07‬‬ ‫اوج‬ ‫ساعت‬ ‫‪-%-07%31‬فاکتور‬ ‫صبح‬ ‫ساعت اوج‬ ‫فاکتور‬ ‫اوجعصر‬ ‫ساعتاوج‬ ‫فاکتور ساعت‬ ‫ساعت اوج‬ ‫فاکتور فاکتور‬ ‫عصر ‪%31‬‬ ‫صبح‪ - %‬فاکتور‬ ‫صبح ‪31‬‬ ‫ساعت اوج‬ ‫‬‫بازدیدکنندگان‪:‬رآورد تقاضای سفر براساس جمعیت‬ ‫•ب‬ ‫بازدیدکنندگان‪:‬‬ ‫‬‫جمعیت مربع‪ -‬درصد اشغال ‪ -%01‬س‬ ‫براساس‪ 42‬متر‬ ‫گلستانها‪:‬‬ ‫اتاق‬ ‫مساحت‬ ‫میانگین‬ ‫‬‫‪%‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪:‬‬ ‫‪GFA‬‬ ‫)‪/‬‬ ‫‪GFA‬‬ ‫(اتاق‬ ‫سفر‪-‬‬ ‫پردیس‬ ‫تجاری‬ ‫ترافیکی‪ :‬مجتمع‬ ‫مطالعات اثرسنجی‬ ‫تهران‪،‬‬ ‫میانگینتولید‬ ‫اطالعات عمده‬ ‫‪5-5:GFA‬‬ ‫جدول‬ ‫اتاقها‪ 42 :‬متر مربع‪ -‬درصد اشغال ‪ -%01‬سر‬ ‫مساحت‬ ‫‪- %01‬‬ ‫‪( 73‬اتاق ‪/)GFA‬‬ ‫هایتعداد‬ ‫ورودی‬ ‫‪-1‬تعداد‬ ‫اتومبیل‬ ‫سرنشین تعداد کل‬ ‫متوسطسهم خروجی‬ ‫سهم ورودی‬ ‫خروجیسفر ‪%01‬‬ ‫اشتراکی‬ ‫شیوه‬ ‫خودرو‪/2 :‬‬ ‫نرخ‪-‬سفرتعداد‬ ‫هر اتاق‪ 1/3 :‬نفر بر اتاق‬ ‫اشتراکی سفر ‪%01‬‬ ‫های‬ ‫شیوه‬ ‫‬‫‪1‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪2‬‬ ‫خودرو‪:‬‬ ‫سرنشین‬ ‫متوسط‬ ‫تعداد‬ ‫‬‫براساس بر اتاق‬ ‫نفر‬ ‫هر اتاق‪1/3 :‬‬ ‫جمعیت‬ ‫‪%‬‬ ‫‪%‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪2177‬‬ ‫‪2419‬‬ ‫‪10%‬‬ ‫‪90%‬‬ ‫‬‫‪ ‬تخمین اوج صبح‬ ‫فاکتور ساعت‪ %‬اوج عصر ‪%01‬‬ ‫فاکتور ساعت اوج صبح ‪-%02‬‬ ‫جمعیت برآورد تقاضای سفر کاربری اداری پروژه‬ ‫عصراوج صبح ‪%19% -%02-‬‬ ‫‪1324‬‬ ‫‪309‬‬ ‫‪81%‬‬ ‫فاکتور اوج‬ ‫‪%011633‬‬ ‫ساعت اوج عصر‬ ‫فاکتور‬ ‫ساعت‬ ‫براساس جمعیت‬ ‫‪ -‬شاغلین‪:‬‬

‫‪ 1‬نفر بر ‪ 55‬متر مربع‪ -‬حجم اشغال خودرو ‪ -1/2‬شیوههای اشتراکی سفر ‪%07‬‬ ‫اطالعات عمده تولید سفر تهران‪ ،‬براساس جمعیت‬ ‫‪:9-03611‬‬ ‫جدول ‪5‬‬ ‫متر‬ ‫فاکتورهتل‪،‬‬ ‫‪-3-5-5‬‬ ‫عصر ‪57‬‬ ‫سفراوج‬ ‫ساعت‬ ‫مربع‪%‬‬ ‫صبح ‪57‬‬ ‫ساعت‬ ‫براساس‪ %‬جمعیت‬ ‫تهران‪،‬‬ ‫فاکتورتولید‬ ‫اطالعات‪ -‬عمده‬ ‫اوج‪:9-‬‬ ‫جدول ‪5‬‬

‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫بازدیدکنندگان‪:‬‬ ‫اوج–‬ ‫ ‪ -‬هتلها‬‫‪Se‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪32%‬‬ ‫‪68%‬‬ ‫صبح ‪-171‬‬ ‫‪%68%‬‬ ‫‪%32%‬‬ ‫‪ 7/760‬سفر به‪91‬ازای هر متر‪42‬‬ ‫‪133‬‬ ‫سفر ‪-‬‬ ‫اوج صبح‬ ‫‪57‬مربع‪ -‬حجم‬ ‫مطالعاتی‪ ،‬نرخ‬ ‫صبح‪-‬‬ ‫بدون‬ ‫‪540%‬‬ ‫مطالعه‬ ‫زمانمورد‬ ‫منبع‬ ‫صبح‪:‬‬ ‫ زمان‬‫‪84‬‬ ‫سفر ساعتی ‪141 :‬‬ ‫اوج‪60%‬‬ ‫در ‪-‬‬ ‫اوجعصر‬ ‫اوج‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری هتل پروژه براساس‬ ‫‪%40%‬‬ ‫‪%60%‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‬‫اوج عصر‬ ‫مطالعه ‪0‬‬ ‫منبع مورد‬ ‫اشغال ‪-‬‬ ‫جمعیت‬ ‫مطالعاتی‪%07،‬‬ ‫اشتراکی سفر‬ ‫عصر‪:‬های‬ ‫اوج شیوه‬ ‫زمان‪-2/1‬‬ ‫خودرو‬

‫‪ -‬متغیر استفاده شده‪ :‬نفر بر متر مربع‬

‫براساسبراساس‬ ‫تهرانتهران‪،‬‬ ‫سفر سفر‬ ‫تولیدتولید‬ ‫عمدهعمده‬ ‫اطالعات‬ ‫جدول‪:31:6--55‬‬ ‫جمعیتگرفته‬ ‫مطالعه صورت‬ ‫اطالعات‬ ‫جدول‬ ‫ورودی تعداد‬ ‫تعداد کل‬ ‫خروجی‬ ‫ورودی‬ ‫خروجیخروجی‬ ‫ورودی تعداد‬ ‫تعداد تعداد‬ ‫اتومبیلاتومبیل‬ ‫تعداد کل‬ ‫خروجی‬ ‫سهم سهم‬ ‫ورودی‬ ‫سهمسهم‬ ‫سفرسفر‬ ‫نرخنرخ‬

‫گ‬ ‫برآورد تقاضای سفر کاربری تجاری و فرهن� پروژه‬ ‫براساس جمعیت‬ ‫‪‬‬

‫صبح‬ ‫اوجصبح‬ ‫اوج‬

‫عصر‬ ‫اوجعصر‬ ‫اوج‬

‫‪- 0.9‬‬

‫‪- -‬‬

‫‪%70% 9%‬‬ ‫‪% 50% 64%‬‬

‫‪%30% 91%‬‬ ‫‪%50% 36%‬‬

‫راهنمای تولید سفر ‪ ،ITE‬ویرایش ‪5‬‬

‫‪ -‬کالس‪ -017 :‬هتل‬

‫‪ -6-5‬تولید سفر‬

‫‪251 17‬‬

‫‪1261 17‬‬

‫‪2‬‬

‫‪176‬‬

‫‪631 11‬‬

‫‪15‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪75‬‬ ‫‪630‬‬

‫جدول ‪ :21-4‬برآورد تقاضای سفر کاربری تجاری و فرهنگی پروژه براساس جمعیت‬ ‫نرخ سفر سهم ورودی سهم خروجی تعداد کل اتومبیل تعداد ورودی تعداد خروجی‬ ‫اوج صبح‬

‫‪-‬‬

‫‪70%‬‬

‫‪30%‬‬

‫‪251‬‬

‫‪176‬‬

‫‪75‬‬

‫اوج عصر‬

‫‪-‬‬

‫‪50%‬‬

‫‪1261‬‬

‫‪631‬‬

‫‪630‬‬

‫جدول ‪ :24-4‬مقایسه برآورد تقاضای سفر براساس روش های محاسبه شده‬

‫‪48‬‬

‫رویکرد مطالعه‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫برآورد تقاضای سفر‬

‫مقایسه برآورد تقاضای سفر براساس روش‌های‬ ‫محاسبه شده‬

‫ساعت اوج صبح‬

‫ساعت اوج عصر‬

‫حجم ورودی‬

‫حجم خروجی‬

‫کل حجم‬

‫حجم ورودی‬

‫حجم خروجی‬

‫کل حجم‬

‫آئین نامه نرخ سفر سازی شهر تهران‬

‫‪0419‬‬

‫‪222‬‬

‫‪3022‬‬

‫‪0941‬‬

‫‪3942‬‬

‫‪3793‬‬

‫آئین نامه نرخ سفر سازی کشور آمریکا‬

‫‪0491‬‬

‫‪904‬‬

‫‪3224‬‬

‫‪0044‬‬

‫‪3392‬‬

‫‪3443‬‬

‫آئین نامه نرخ سفر سازی شهر دبی‬

‫‪3392‬‬

‫‪0112‬‬

‫‪2399‬‬

‫‪0912‬‬

‫‪3094‬‬

‫‪3333‬‬

‫براساس جمعیت‬

‫‪3999‬‬

‫‪294‬‬

‫‪3412‬‬

‫‪0139‬‬

‫‪3100‬‬

‫‪3333‬‬

‫* مقادیر مشخص شده با رنگ سبز‪ ،‬در مدل به عنوان محافظه کارانهترین مقادیر استفاده شده است‪.‬‬

‫چهار روش برای ی ن‬ ‫نشان‬ ‫تخم� تقاضای سفر کاربری‌های پروژه انجام شد‪ .‬نتایج تحقیقات‬ ‫چهار روش برای تخمین تقاضای سفر کاربریهای پروژه انجام گردید‪ .‬نتایج تحقیقات نشاان ما دداد‬ ‫ث‬ ‫می‌دهد که حداقل ‪ 2150‬سفر و حداک� ‪ 3250‬سفر در ساعت اوج صبح‪ ،‬حداقل ‪ 3000‬سفر و‬ ‫‪ 0512‬سفر و حداکثر ‪ 0012‬سفر در ساعت اوج صبح ‪ ،‬حداقل ‪ 0222‬سفر و حداکثر ‪ 0022‬سافر در‬ ‫حداقل ث‬ ‫حداک� ‪ 3900‬سفر در ساعت اوج عرص تقاضا وجود دارد‪.‬‬ ‫ساعت اوج عصر تقاضا وجود دارد‪.‬‬ ‫شده‪ ،‬برآورد تقاضای سفر بدست‌آمده از ی ن‬ ‫آئ�‌نامه کشور آمریکا‬ ‫طبق تحلیل‌های انجام‬ ‫بدست آمده‪ ،‬برآورد تقاضای سفر بدست آماده ا آیاین ناماه کشاور آمری اا ( ‪)ITE‬‬ ‫طبق تحلیل دای‬ ‫نتایج ی ن‬ ‫آئ�‌نامه شهر تهران است‪ .‬در طول ساعت اوج صبح و عرص مقادیر ترافیک‬ ‫(‪ )ITE‬مشابه‬ ‫اوج صبح و عصر مقادیر ترافیک سااعت تقریباا باا‬ ‫است‪ .‬در‬ ‫درصدتهران‬ ‫نامه شهر‬ ‫نتایج آیین‬ ‫مشابه ت‬ ‫ساعت‌اند‪.‬‬ ‫طولمشابه‬ ‫(‪)±%12‬‬ ‫اختالف‬ ‫تقریباً با‬ ‫ساع�‬ ‫‪ )±‬مشابه م‬ ‫اختالف (‬ ‫اطمینان ت ن‬ ‫باشند‪.‬از انطباق نتایج با ش�ایط خاص موقعیت پروژه و بومی‌سازی‬ ‫یاف�‬ ‫‪50‬ر‪%‬ای‬ ‫حال‪ ،‬ب‬ ‫درصد این‬ ‫با‬ ‫ن‬ ‫است‪ ،.‬ا‬ ‫ساا ی آن‬ ‫باوم‬ ‫و‬ ‫پاروژه‬ ‫موقعیت‬ ‫خاص‬ ‫رایط‬ ‫ش‬ ‫با‬ ‫نتایج‬ ‫انطباق‬ ‫ا‬ ‫یافتن‬ ‫اطمینان‬ ‫برای‬ ‫حال‪،‬‬ ‫این‬ ‫با‬ ‫آن‪ ،‬از نتایج تقاضای سفر براساس یآئ�‌نامه شهر تهران در مدل‌سازی استفاده شده‬ ‫نتایج تقاضای سفر براساس آیین نامه شهر تهران در مدل سا ی استفاده شده است‪.‬‬

‫* مقادیر مشخص شده با رنگ ب ز‬ ‫س�‪ ،‬در مدل به‬ ‫عنوان محافظه کارانه‌ترین مقادیر استفاده شده‬ ‫است‪.‬‬

‫‪49‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫برآورد تقاضای سفر‬

‫پیشنهادهای دسرتسی‌به پروژه‬

‫‪5‬‬

‫‪52‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫با توجه به برریس‌ها و تحلیل‌های آماری صورت گرفته‪ ،‬نقاط بحر نا� و گره‌های ترافییک وضع‬ ‫شناسا� شده است‪ .‬پیش ن‬ ‫‌بی� می‌شود با احداث این پروژه‪ ،‬ش�ایط وضع موجود به‬ ‫موجود‬ ‫ی‬ ‫اهکارها� جهت بهبود و کاهش ترافیک در شبکه ارائه‬ ‫ر‬ ‫استا‬ ‫ر‬ ‫این‬ ‫در‬ ‫شود‪.‬‬ ‫تبدیل‬ ‫نج‬ ‫ر‬ ‫بغ‬ ‫حالت‬ ‫ی‬ ‫شده است‪.‬‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫• اهداف اصیل از برریس ت‬ ‫دس�یس‌های مجتمع‬ ‫‪ -1‬کاهش تداخالت با ترافیک موجود‪.‬‬ ‫‪ -2‬اطمینان از ن‬ ‫ایم� و ش�ایط دید مناسب‪.‬‬ ‫‪ -3‬بهینه‌سازی زیرساخت‌های موجود‪.‬‬ ‫مس� سفر برای ترافیک داخل‪ /‬خارج محدوده‪.‬‬ ‫‪ -4‬کاهش ی‬ ‫‪ -5‬اطمینان از واقع گرایانه بودن پروژه و کاهش اثرات ساخت و ساز بر ترافیک موجود‪.‬‬ ‫جلوگ�ی از ن ز‬ ‫ت�ل کیفیت و فضای شهری‪.‬‬ ‫‪-6‬‬ ‫ی‬ ‫ت‬ ‫جلوگ�ی از کاهش کیفیت دس�یس عابر پیاده‪.‬‬ ‫‪-7‬‬ ‫ی‬ ‫‪ -8‬کاهش هزینه های اجرای پروژه‪.‬‬ ‫‪ -9‬اطمینان از ارتباط چند مبدأ ‪ /‬مقصدی‪.‬‬ ‫• مداخالت ترافییک‬ ‫ت‬ ‫همانطور که قبال ی ز‬ ‫مداخال� برای کاهش اثر ترافییک پروژه بر روی محیط اطراف‬ ‫ن� اشاره شد‬ ‫ت‬ ‫ض�وری است‪ .‬بر این اساس سه سیستم دس�یس برای پروژه تعریف شده است که از آن‌ها‬ ‫ث‬ ‫حداک� مداخله در این گزارش یاد شده‬ ‫با نام سناریوهای حداقل مداخله‪ ،‬متوسط مداخله و‬ ‫است‪.‬‬ ‫ت‬ ‫در هرکدام از سیستم‌های دس�یس دو نوع مداخله تعریف شده است که عبارت است از‪:‬‬ ‫‪ -1‬مداخالت هم‌سطح‬ ‫‪ -2‬مداخالت یغ�هم‌سطح‬ ‫مداخالت هم‌سطح در تمام سیستم‌های پیشنهادی مشابه است که شامل موارد زیر می‌شود‪:‬‬ ‫‪ -1‬ورود و خروج به رمپ بزرگراه حکیم‬ ‫مس� توزیع اختصایص داخیل‬ ‫‪ -2‬ی‬ ‫‪ -3‬اضافه کردن تعدادی تقاطع چراغدار جدید‬ ‫در مداخالت یغ�هم‌سطح در سیستم‌های ت‬ ‫دس�یس پیشنهادی کمی تفاوت وجود دارد‪ .‬این‬ ‫مداخالت عبارتند از‪:‬‬ ‫‪ -1‬روگذر‬ ‫‪ -2‬تونل‬ ‫گزینه استفاده از تونل در تمام سیستم‌های ت‬ ‫ین‬ ‫همچن� احداث روگذر‬ ‫دس�یس تکرار شده است‪.‬‬ ‫در یک سطح با زیر ساخت موجود لوپ کردستان به سمت شمال ی ز‬ ‫ن� در تمام سناریوها تکرار‬ ‫شده است‪ .‬ت‬ ‫بیش�ین تالش در این سناریوها جهت بهبود ارتباط ی ن‬ ‫ب� بزرگراه حکیم و کردستان‬ ‫انجام پذیرفته است‪.‬‬ ‫ق‬ ‫ت‬ ‫ن‬ ‫ش‬ ‫ییک از مشکالت‪ ،‬مدیریت تداخل یب� جریان �� و جریان شمایل در هنگام ایجاد دس�یس‬ ‫ث‬ ‫حداک� مداخله‪ ،‬سعی دارد تا این مشکل را مرتفع‬ ‫به سایت پروژه است‪ .‬سناریوهای متوسط و‬ ‫کند‪ .‬در ادامه نقشه جزئیات این بهبودها را در شبکه می آید‪.‬‬

‫‪ 1-5‬سناریوهای پیشنهادی سیستم ت‬ ‫دس�یس‬

‫یک ورودی به مجموعه از طریق رمپ خروجی بزرگراه رسالت ش�ق به کردستان شمال ی ن‬ ‫تام�‬ ‫مس� با گردش به راست وارد مجموعه خواهیم شد و در یغ� این صورت‬ ‫می‌‌شود‪ .‬در ادامه این ی‬ ‫مس� در یک رینگ یپ�امون مجموعه به خیابان ‪ 64‬خواهیم رسید‪ .‬این رینگ با خطوط‬ ‫با ادامه ی‬ ‫مشیک در شکل ‪ 1-5‬نشان داده شده است‪.‬‬ ‫ورودی دیگر مجموعه از طریق خیابان ‪ 64‬در ضلع شمایل پروژه فراهم شده است‪ .‬ورودی‬ ‫دیگر از جنوب ش� ق� پروژه و با ت‬ ‫دس�یس به خیابان اسدآبادی و ‪ 62‬ایجاد شده است‪.‬‬ ‫غر� مجموعه در کنار ورودی از‬ ‫ییک از خروجی‌های مجموعه توسط لوپ دوطرفه در جنوب ب‬ ‫تام� شده است‪ .‬دو خروجی دیگر ین�ز‬ ‫رمپ غرب به شمال‪ ،‬به سمت بزرگراه کردستان شمال ی ن‬ ‫در خیابان‌های اسدآبادی و خیابان ‪ 62‬ایجاد شده است‪.‬‬ ‫در این سیستم ت‬ ‫دس�یس حرکت راستگرد از بزرگراه کردستان جنوب به شمال به خیابان ‪64‬‬ ‫باید مسدود شود‪ .‬مزیت اصیل این انسداد کاهش تداخل ی ن‬ ‫ب� وسایل نقلیه که از تونل رسالت‬ ‫ق‬ ‫ش‬ ‫می‌‌رسند و به سمت شمال می آیند با وسایل نقلیه موجود در باند �� خیابان ‪ 64‬است‪.‬‬ ‫چهارراه چراغدار خیابان ‪ 62‬و خیابان اسدآبادی می تواند ورود و خروج به پروژه را به طور‬ ‫مناسب ی ن‬ ‫تضم� کند‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ 1-1-5‬ارتباط با محیط اطراف‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫ث‬ ‫سه گزینه برای سیستم ت‬ ‫حداک�‬ ‫دس�یس پیشنهاد می‌شود‪ .‬حداقل مداخله‪ ،‬مداخله متوسط و‬ ‫مداخله‪.‬‬ ‫ئ‬ ‫متوسط مداخله دو گزینه دارد که با یکدیگر تفاوت‌های جز� دارد‪ .‬در ادامه هرکدام از‬ ‫مداخالت با جزئیات توضیح داده می‌شود‪ .‬همان‌طور که اشاره شد نقاط ت‬ ‫دس�یس هم‌سطح و‬ ‫ارتباط با محیط اطراف در تمام گزینه‌ها مشابه است‪.‬‬

‫‪53‬‬

‫شود‪ .‬مزیت اصلی این انسداد کاهش تداخل بین وسایل نقلیه که از تونل رسالت می رسند و به سمت شمال‬ ‫می آیند با وسایل نقلیه موجود در باند شرقی خیابان ‪ 64‬است‪.‬‬ ‫چهارراه چراغدار خیابان ‪ 62‬و خیابان اسدآبادی می تواند ورود و خروج به پروژه را به طور مناسب تضمین‬ ‫کند‪.‬‬ ‫‪54‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :1-5‬دسترسی های همسطح در ارتباط با محیط اطراف‬

‫‪ -2-1-5‬گزینه شماره یک‪ :‬حداقل مداخله‬ ‫ت‬

‫‪‬‬

‫مسیرهای پیشنهادی دسترسی به مجموعه‬

‫محیط اطراف‬ ‫زیر‌سطح‬ ‫‌های هم‬ ‫دس�یس‬ ‫مداخله جزئی نشان داده شده است‪ .‬پیکان ههای قرمهز رنهس مسهیرهای‬ ‫تباط بایعنی‬ ‫در اراول‬ ‫گزینه‬ ‫شکل‬ ‫در‬

‫ورودی از خیابان ها و بزرگراه های اصلی را نشان می دهند که عبارتند از‪:‬‬

‫مس�های پیشنهادی ت‬ ‫دس�یس به مجموعه‬ ‫• ی‬ ‫ئ‬ ‫ن‬ ‫در شکل بعد گزینه اول یع� مداخله جز� نشان داده شده است‪ .‬پیکان‌های قرمز رنگ‬ ‫مس�های ورودی از خیابان ها و بزرگراه های اصیل را نشان می‌دهند که عبارتند از‪:‬‬ ‫ی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه حکیم ش�ق به غرب (بعد از تونل رسالت)‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان ‪( 64‬غرب)‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان اسدآبادی‬ ‫ت‬ ‫• دس�یس از بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه کردستان به سمت شمال به جنوب‬ ‫ت‬ ‫• دس�یس از بزرگراه حکیم غرب به ش�ق‬ ‫هم ی ن‬ ‫مس�های خروجی به خیابان های اصیل و بزرگراه ها را نشان‬ ‫‌چن� پیکان‌های بآ� رنگ ی‬ ‫مس�ها عبارتند از‪:‬‬ ‫می‌دهد‪ .‬این ی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به خیابان اسدآبادی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به بزرگراه حکیم ش�ق به غرب‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫در نقشه به وسیله یک مربع زرد رنگ تقاطع ها با پتانسیل بهبود نشان داده شده است‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫‪ 2-1-5‬گزینه شماره یک | حداقل مداخله‬

‫‪55‬‬

‫ دسترسی به بزرگراه حکیم شرق به غرب‬‫ دسترسی به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬‫‪56‬‬

‫در نقشه به وسیله یک مربع زرد رنگ تقاطعات با پتانسیل بهبود نشان داده شده است‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :2-5‬دسترسی ها در گزینه شماره یک‪ :‬حداقل مداخله‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق زیرگذر‬

‫ت‬ ‫دس�یس ها در گزینه شماره یک‪ :‬حداقل مداخله‬

‫ه پروژه در نظر گرفته شده است‪ .‬با خروج از بزرگراه و ورود به لوپ‪ ،‬رانندگان دو گزینه پیش‬

‫رو دارنید؛‬

‫کی ورود به زیرگذر و در ادامه به سمت پروژه مذکور و دیگری ادامه مسشر به سمت بزرگراه حکشم غرب‪.‬‬ ‫همچنشن این زیرگذر مسشر خروج وسایل نقلشه از پروژه به سمت بزرگراه حکشم غرب را تامشن میکند‪.‬‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق زیرگذر‬ ‫است‪.‬بزرگراه‬ ‫ورود به‬ ‫نظر از‬ ‫غربدرقبل‬ ‫کردستانسمت‬ ‫سایت به‬ ‫خروجیر از‬ ‫تقاطع با‬ ‫تصویردر‬ ‫طور کهبه درغرب‬ ‫جنوب‬ ‫گرفته شده‬ ‫حکشم به پروژه‬ ‫جنوب به شمال‬ ‫تباط بزرگراه‬ ‫حرکتزیرگذر برای ا‬ ‫شده است یک‬ ‫نشان داده‬ ‫حرکت همان‬ ‫با خروج از بزرگراه و ورود به لوپ‪ ،‬رانندگان دو گزینه پیش رو دارند؛ ییک ورود به زیرگذر و در ادامه به سمت پروژه مذکور و دیگری ادامه‬ ‫سپس وارد بزرگراه حکشم غرب میی شیوند تیا از تیداخل بیا جرییان یبیوری‬ ‫بزرگراهشوند‬ ‫سمتمی‬ ‫تلفشق‬ ‫یکدیگر‬ ‫ا‬ ‫حکیموغرب‪.‬‬ ‫مس� به‬ ‫ی‬ ‫ن‬ ‫ن‬ ‫تام� می‌کند‪ .‬حرکت جنوب به غرب در تقاطع با‬ ‫مس� خروج وسایل نقلیه از پروژه به سمت بزرگراه حکیم غرب را ی‬ ‫‌چن� این زیرگذر ی‬ ‫هم ی‬ ‫خروجیی از‬ ‫سپسرنی‬ ‫سفشد‬ ‫پشکان‬ ‫غرب با‬ ‫حرکت‬ ‫حکیم‪3-5‬‬ ‫شکل‬ ‫جلوگشری ازشود‪.‬‬ ‫حرکیت می‌شوند‬ ‫وارد بزرگرواه حکیم غرب‬ ‫‌شوند و‬ ‫تلفیق می‬ ‫به یکدیگر‬ ‫جنوباه با‬ ‫ورود به بزرگر‬ ‫غرب قبل از‬ ‫سایت بهدرسمت‬ ‫زرگراهحرکت خروجی‬ ‫جلوگ�ی شود‪ .‬در شکل حرکت جنوب به غرب با پیکان سفید رنگ و حرکت خروجی از پروژه با پیکان‬ ‫تا از تداخل با جریان عبوری بزرگراه‬ ‫ی‬ ‫پشکانداده‬ ‫روژه با بآ� نشان‬ ‫است‪.‬داده شده است‪.‬‬ ‫آبیشدهنشان‬ ‫‪57‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :3-5‬دسترسی بزرگراهی از طریق زیرگذر در گزینه حداقل مداخله‬ ‫ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق زیرگذر در گزینه حداقل مداخله‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق روگذر‬

‫‪36‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫جهت دسترسی ورودی و خروجی به پروژه ایجاد میگردد‪ .‬این زیر ساخت برای دسترسی به پرروژه بیررار‬ ‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ • 58‬ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق روگذر‬ ‫پرکرا‬ ‫تصویرو زیر‬ ‫دس�در‬ ‫تقاطعنظر‬ ‫سناریوها در‬ ‫تمام‬ ‫‌سطحدر‬ ‫نهممورد‬ ‫اتمام بنابراین‬ ‫بعد ازاست‪.‬‬ ‫ضروری‬ ‫حراتی و‬ ‫است‪ .‬ت‬ ‫خروجی به‬ ‫یس ورودی‬ ‫شدهجهت‬ ‫گرفتهحکیم‪،‬‬ ‫کردستان‪-‬‬ ‫شمال به شمال‬ ‫حرکت‬ ‫دوربرگردانای یغ�‬ ‫یک روگذر‬ ‫ت‬ ‫ض‬ ‫ت‬ ‫پروژه ایجاد می‌شود‪ .‬این زیر ساخت برای دس�یس به پروژه بسیار حیا� و �وری است‪ .‬بنابراین این مورد در تمام سناریوها در نظر‬ ‫خروجی به‬ ‫هد و‬ ‫می د‬ ‫کردستان را‬ ‫حکرم غرب‬ ‫شمال‬ ‫کردستا‬ ‫بزرگراه‬ ‫است‪ .‬از‬ ‫ورودی‬ ‫قرمز رنگ‬ ‫رنگرنگ خروجی‬ ‫آبیپیکان بآ�‬ ‫پرکا‌دهد و‬ ‫نشان می‬ ‫غرب را‬ ‫نشاحکیم‬ ‫شمال و‬ ‫ورودیواز بزرگراه‬ ‫قرمز رنگ‬ ‫زیر پیکان‬ ‫در تصویر‬ ‫گرفته شده‬ ‫به کردستان شمال را نشان می دهد‪.‬‬

‫کردستا شمال را نشا می دهد‪.‬‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫از طریق روگذر در گزینه حداقل مداخله‬ ‫بزرگراهی‬ ‫دسترسی‬ ‫طریق‪:4-‬‬ ‫شکل ‪5‬‬ ‫ت‬ ‫مداخله‬ ‫گزینه حداقل‬ ‫روگذر در‬ ‫دس�یس بزرگراهی از‬

‫‪59‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪37‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :5-5‬اندازه گذاری طرح های هندسی پیشنهادی در گزینه حداقل مداخله‬

‫اندازه گذاری طرح های هندیس پیشنهادی در گزینه حداقل مداخله‬

‫‪ -3-1-5‬گزینه شماره ‪ 2‬الف‪ :‬متوسط مداخله‬

‫در شکل زیر مسیرهای پیشنهادی ورودی به پروژه و خروجی از آن در گزینیه متوسی مداخلیه الی‬ ‫نشان داده شده است‪ .‬مسیرهای ورودی با پیکان قرمز رنگ نشان داده شده است که عبارتند از‪:‬‬ ‫‪ -‬دسترس از بزرگراه حکیم شرق به غرب (بعد از تونل رسالت)‬

‫‪60‬‬

‫‪ 3-1-5‬گزینه شماره ‪ 2‬الف متوسط مداخله‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫مس�های پیشنهادی ورودی به پروژه و خروجی از آن در گزینه متوسط مداخله‬ ‫در شکل زیر ی‬ ‫مس�های ورودی با پیکان قرمز رنگ نشان داده شده است که‬ ‫الف نشان داده شده است‪ .‬ی‬ ‫عبارتند از‪:‬‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه حکیم ش�ق به غرب (بعد از تونل رسالت)‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان ‪( 64‬غرب)‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان اسدآبادی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه کردستان شمال به جنوب‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه حکیم ش�ق به غرب‬ ‫مس�های خروجی با پیکان بآ� رنگ نشان داده شده است که عبارت است از‪:‬‬ ‫در شکل ی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به خیابان اسدآبادی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به بزرگراه حکیم غرب به ش�ق‬ ‫هم ی ن‬ ‫مس�های با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬ ‫‌چن� تقاطع‌ها و ی‬

‫‪38‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫همچنین تقاطعات و مسیرهای با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬

‫‪61‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫الفپیشنهادی در سناریو متوسط مداخله الف‬ ‫مسیرهای‬ ‫سناریو‪:6-5‬‬ ‫مس�های پیشنهادی درشکل‬ ‫متوسط مداخله‬ ‫ی‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق زیرگذر‬

‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان جنوب به شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه است‪ .‬تفاوت‬

‫این گزینه در مقایسه با "سناریو حداقل مداخله"‪ ،‬ایجاد ورودی در بزرگراه حکیم است که در تماام گزیناه‬ ‫های بعدی نیز آورده شده است‪ .‬این ورود با رنگ سفید در شکل نشان داده شده است‪.‬‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق زیرگذر‬ ‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان جنوب به شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه است‪ .‬تفاوت این گزینه در مقایسه با "سناریو‬ ‫حداقل مداخله"‪ ،‬ایجاد ورودی در بزرگراه حکیم است که در تمام گزینه های بعدی ی ز‬ ‫ن� آورده شده است‪ .‬این ورود با رنگ سفید در‬ ‫شکل نشان داده شده است‪.‬‬

‫‪62‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪39‬‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫متوسطبزمداخله‬ ‫مسیر سناریو‬ ‫زیرگذر در‬ ‫مس� پیشنهادی بزرگ‬ ‫ی‬ ‫الف زیرگذر در سناریو متوسط مداخله الف‬ ‫رگراهی‬ ‫پیشنهادی‬ ‫اهی‪:7-‬‬ ‫شکلر‪5‬‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق روگذر‬

‫در گزینه متوسط مداخالت الف قسمتی از دوربرگردان بزرگراه کردستان حذف‬

‫خوادذد ذد و بذا دو‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫مس� پیشنهادی بزرگراهی روگذر در سناریو متوسط مداخالت الف‬ ‫ی‬ ‫شکل ‪ :8-5‬مسیر پیشنهادی بزرگراهی روگذر در سناریو متوسط مداخالت الف‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق روگذر‬ ‫ت‬ ‫مس� جدید جایگزین می‌شود‪ .‬ی ن‬ ‫اول� لوپ‬ ‫در گزینه متوسط مداخالت الف‬ ‫قسم� از دوربرگردان بزرگراه کردستان حذف خواهد شد و با دو ی‬ ‫حرکت از کردستان جنوب را به حکیم ش�ق امکان پذیر می‌کند‪(.‬پیکان بآ� رنگ) برای ی ن‬ ‫تام� فضای مورد نیاز اصالح هندیس‪ ،‬الزم است رمپ‬ ‫حرکت حکیم ش�ق به کردستان جنوب مقداری به سمت جنوب جابجا شود‪(.‬شکل زیر)‬ ‫با ایجاد یک طرح هندیس پیشنهادی در شکل زیر حرکت شمال به شمال و حرکت شمال به ش�ق که در دوربرگردان یغ�هم‌سطح موجود به‬ ‫صورت ت‬ ‫مش�ک انجام می‌شد‪ ،‬از یکدیگر تفکیک می‌شوند‪ .‬که حرکت شمال به ش�ق از طریق یک لوپ به رنگ بآ� نشان داده شده است‬ ‫ترافیکی‬ ‫اثرسنجی‬ ‫مس�‪ -‬ت‬ ‫گلستانبه پروژه از طریق یک پل روگذر امکان پذیر است‪.‬‬ ‫دس�یس‬ ‫تجاریدر ادامه‬ ‫مجتمع است‪.‬‬ ‫مشخص شده‬ ‫نگ قرمز‬ ‫مطالعات شمال با ر‬ ‫‪ 40‬و حرکت شمال به‬ ‫پردیس ی‬

‫‪63‬‬

‫‪41‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪64‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :9-5‬اندازه گذاری طرح های هندسی پیشنهادی در گزینه متوسط مداخله الف‬

‫اندازه گذاری طرح های هندیس پیشنهادی در گزینه متوسط مداخله الف‬

‫‪ -4-1-5‬گزینه شماره ‪ 2‬ب‪ :‬متوسط مداخله‬

‫در شکل زیر مسیرهای پیشنهادی ورودی و خروجی پروژه در سناریو متوسط ماخخهطب‬ ‫شاه خست‪ .‬مسیرهای ورودی با پیکا قرمز رنگ نشا دخده شاه خست کب عبارتنا خز‪:‬‬ ‫ دسترسی خز تونل رسالت بب سمت غر‬‫ دسترسی خز خیابا ‪ 64‬بب سمت غر‬‫‪ -‬دسترسی خز خیابا خساآبادی‬

‫نشطا د‬

‫مس�های پیشنهادی ورودی و خروجی پروژه در سناریو متوسط مداخله ب نشان‬ ‫در شکل زیر ی‬ ‫مس�های ورودی با پیکان قرمز رنگ نشان داده شده است که عبارتند از‪:‬‬ ‫داده شده است‪ .‬ی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از تونل رسالت به سمت غرب‬ ‫ت‬ ‫• دس�یس از خیابان ‪ 64‬به سمت غرب‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان اسدآبادی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه کردستان شمال به جنوب‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه حکیم ش�ق به غرب‬ ‫مس�های خروجی با پیکان بآ� رنگ نشان داده شده است که عبارت است از‪:‬‬ ‫در شکل ی‬ ‫ت‬ ‫•دس�یس به خیابان اسدآبادی‬ ‫ت‬ ‫•دس�یس به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫ت‬ ‫ش‬ ‫•دس�یس به بزرگراه حکیم غرب به �ق‬ ‫هم ی ن‬ ‫مس�های با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬ ‫‌چن� تقاطع‌ها و ی‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫‪ 4-1-5‬گزینه شماره ‪ 2‬ب متوسط مداخله‬

‫‪65‬‬

‫ دسترسی به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬‫ دسترسی به بزرگراه حکیم غرب به شرق‬‫همچنین تقاطعات و مسیرهای با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬ ‫‪66‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫مداخله‪ :‬بمسیرهای پیشنهادی در سناریو متوسط مداخله ب‬ ‫متوسط‪01-5‬‬ ‫مس�های پیشنهادی در گزینهشکل‬ ‫ی‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراه از طریق زیرگذر‬

‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان به سمت شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق روگذر‬

‫در گزینه متوسط مداخله ب دوربرگردان کردستان شمال‪ -‬شمال حفظ شدده اسدت امدا‬

‫شمال به شرق توسط یک لوپ پیشنهادی که در شکل به رنگ آبی نشان داده شدده جددا مدی‬

‫برای تامین فضای مورد نیاز الزم است رمپ حرکت غرب به جنوب مقداری در جهت جنوب‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق روگذر‬ ‫در گزینه متوسط مداخله ب دوربرگردان کردستان شمال‪ -‬شمال حفظ شده است اما حرکت‬ ‫شمال به ش�ق توسط یک لوپ پیشنهادی که در شکل به رنگ بآ� نشان داده شده‪ ،‬جدا‬ ‫می‌شود‪ .‬برای ی ن‬ ‫تام� فضای مورد نیاز‪ ،‬الزم است رمپ حرکت غرب به جنوب مقداری در جهت‬ ‫جنوب جابجا شود‪.‬‬ ‫ش‬ ‫با ایجاد طرح هندیس پیشنهادی در شکل حرکت شمال به شمال و حرکت شمال به �ق که در‬ ‫دوربرگردان یغ�هم‌سطح موجود به صورت ت‬ ‫مش�ک انجام می‌شد‪ ،‬از یکدیگر تفکیک می‌شوند‪.‬‬ ‫حرکت شمال به ش�ق از طریق یک لوپ به رنگ بآ� نشان داده شده است و حرکت شمال به‬ ‫مس� ت‬ ‫دس�یس به پروژه از طریق یک پل‬ ‫شمال با رنگ قرمز مشخص گردیده است‪ .‬در ادامه ی‬ ‫روگذر امکان پذیر است‪.‬‬ ‫مس� ورودی به پروژه پردیس از کردستان شمال به جنوب‪ ،‬حکیم غرب به‬ ‫پیکان قرمز رنگ ی‬ ‫ش‬ ‫ش�ق و کردستان جنوب به شمال و پیکان بآ� رنگ حرکت شمال به �ق را نشان می‌دهد‪ .‬که‬ ‫از حرکت شمال شمال جدا شده است‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراه از طریق زیرگذر‬ ‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان به سمت شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه است‪.‬‬

‫‪67‬‬

‫پیکان قرمز رنگ مسیر ورودی به پروژه پردیس از کردستان شمال به جنذب‪ ،‬ککذیم غذر‪ ،‬بذ‬ ‫شرق و کردستان جنب‪ ،‬به شمال و پیکان آبی رنگ کرکت شمال به شرق را نشان مذی ددذد‪ .‬کذه‬ ‫کرکت شمال شمال جدا شده است‪.‬‬ ‫‪68‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫مس� پیشنهادی بزرگراهی روگذر در سناریو متوسط مداخالت ب‬ ‫ی‬

‫شکل ‪ :11-5‬مسیر پیشنهادی بزرگراهی روگذر در سناریو متوسط مداخالت ب‬

‫‪44‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪69‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫مداخله ب‬ ‫متوسط‬ ‫طرحگزینه‬ ‫پیشنهادی در‬ ‫های‪ :‬هندیس‬ ‫اندازه گذاری‬ ‫پیشنهادی در گزینه متوسط مداخله ب‬ ‫هندسی‬ ‫های‬ ‫اندازه گذاری‬ ‫طرح‪21-‬‬ ‫شکل ‪5‬‬

‫‪ -5-2-5‬گزینه شماره ‪ :3‬حداکثر مداخله‬ ‫در شکل زیر مسیرهای پیشنهادی ورودی و خروجی پروژه در سناریو حداکثر مداخله نشان داده‬

‫شده است‪ .‬مسیرهای ورودی با پیکان قرمز رنگ نشان داده شده است که عبارتند از‪:‬‬ ‫ دسترسی از بزرگراه رسالت شرق به غرب بالفاصله بعد از تونل‬‫ دسترسی از خیابان ‪64‬‬‫‪ -‬دسترسی از خیابان اسدآبادی‬

‫‪70‬‬

‫ث‬ ‫حداک� مداخله‬ ‫‪ 5-1-5‬گزینه شماره ‪3‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫ث‬ ‫حداک� مداخله نشان داده‬ ‫مس�های پیشنهادی ورودی و خروجی پروژه در سناریو‬ ‫در شکل ی‬ ‫مس�های ورودی با پیکان قرمز رنگ نشان داده شده است که عبارتند از‪:‬‬ ‫شده است‪ .‬ی‬ ‫• ت‬ ‫ش‬ ‫دس�یس از بزرگراه رسالت �ق به غرب بالفاصله بعد از تونل‬ ‫ت‬ ‫• دس�یس از خیابان ‪64‬‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از خیابان اسدآبادی‬ ‫ت‬ ‫• دس�یس از بزرگراه کردستان شمال به جنوب‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس از بزرگراه حکیم ش�ق به غرب‬ ‫مس�های خروجی با پیکان بآ� رنگ نشان داده شده است که عبارت است از‪:‬‬ ‫در شکل ی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به خیابان اسدآبادی‬ ‫• ت‬ ‫دس�یس به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬ ‫هم ی ن‬ ‫مس�های با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬ ‫‌چن� تقاطعات و ی‬

‫‪45‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫ دسترسی به بزرگراه کردستان جنوب به شمال‬‫همچنین تقاطعات و مسیرهای با پتانسیل بهبود با رنگ زرد نشان داده شده است‪.‬‬ ‫‪71‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ -5‬ث‬ ‫مسیرهای پیشنهادی در سناریو حداکثر مداخله‬ ‫‪:31‬مداخله‬ ‫حداک�‬ ‫مس�های پیشنهادی در سناریو‬ ‫ی‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق زیرگذر‬

‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان به سمت شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه است‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق روگذر‬

‫همانطور که در سناریوهای پیشیین دییده شید ییگ روگیذر از دوربرگیردان کردسیتان ام یان‬ ‫دسترسی به پروژه پردیس را فراهم می کند‪ .‬در این گزینه حرکت شمال به شمال و شمال به شیر‬ ‫از طریق دور برگردان همانند قبل وجود دارد‪ .‬بعد از اتمام حرکت دوربرگردان یگ رمی‬ ‫جدا می شود و به پروژه ختم می گردد‪.‬‬

‫از مسییر‬

‫‪72‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪46‬‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق زیرگذر‬ ‫زیرگذر ورودی از بزرگراه کردستان به سمت شمال در تمام سناریوهای پیشنهادی مشابه است‪.‬‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق روگذر‬ ‫پیش� دیده شد یک روگذر از دوربرگردان کردستان امکان ت‬ ‫همانطور که در سناریوهای ی ن‬ ‫دس�یس به پروژه پردیس را فراهم می کند‪ .‬در این‬ ‫گزینه حرکت شمال به شمال و شمال به ش�ق از طریق دور برگردان همانند قبل وجود دارد‪ .‬بعد از اتمام حرکت دوربرگردان یک رمپ از‬ ‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫مس� جدا می شود و به پروژه ختم می‌شود‪.‬‬ ‫ی‬

‫مداخالت عمده‬ ‫مسیرسناریو‬ ‫‪:41‬روگذر در‬ ‫اهی‬ ‫مس� پیشنهادی‬ ‫ی‬ ‫بزرگراهی روگذر در سناریو مداخالت عمده‬ ‫پیشنهادی‬ ‫شکلبزرگ‪5‬ر‪-‬‬

‫‪‬‬

‫دسترسی بزرگراهی از طریق روگذر در سطح باالتر‬

‫تغییر این سناریو نسبت به سناریوهای قبل ایجاد یک رمپ جداگانه برای جدا ساایی ررتات‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ث‬ ‫بزرگراهی مداخله‬ ‫حداک�‬ ‫سناریو‬ ‫روگذر باالتر در‬ ‫پیشنهادی‪-‬بزرگ‬ ‫ی‬ ‫روگذر باالتر در سناریو حداکثر مداخله‬ ‫پیشنهادی‬ ‫‪55‬ر‪:‬اهیمسیر‬ ‫مس�شکل ‪5‬‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫‪47‬‬

‫• ت‬ ‫دس�یس بزرگراهی از طریق روگذر در سطح باالتر‬ ‫تغی� این سناریو نسبت به سناریوهای قبل ایجاد یک رمپ جداگانه برای جدا سازی حرکت غرب به شمال از حرکت شمال شمال و شمال‬ ‫ی‬ ‫ین‬ ‫همچن� با‬ ‫ش�ق است‪ .‬این رمپ در سطح باالتر از رمپ موجود ارتباط حکیم غرب به ش�ق را به کردستان جنوب شمال برقرار می‌کند و‬ ‫مس� جدا می شود ت‬ ‫دس�یس به پروژه امکان پذیر می‌شود‪.‬‬ ‫یک رمپ که از این ی‬ ‫ش‬ ‫مزیت اصیل این مداخله جدا سازی ترافیک شمال به �ق و غرب به شمال است که قبال در همان دور برگردان همه آن حرکات انجام‬ ‫می‌شد‪.‬‬ ‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪73‬‬

‫‪48‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪74‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫شکل ‪ :61-5‬اندازه گذاری طرح های هندسی پیشنهادی در گزینه حداکثر مداخله‬

‫‪ -1-6-5‬جمع بندی‬ ‫ث‬

‫حداک�‬ ‫در گزینه‬ ‫طرح های‬ ‫گذاری‬ ‫به اندازه‬ ‫مداخلهاز سناریوهای پیشنهادی آورده شده است‪:‬‬ ‫هرکدام‬ ‫مزایای‬ ‫پیشنهادیزیر‬ ‫هندیسجدول‬ ‫بندی در‬ ‫جمع‬ ‫عنوان‬

‫گزینهههه یههه ‪:‬‬ ‫مداخالت جزئی‬

‫ تضمین ایمنی و شرایط دید مناسب‬‫‪ -‬بهینه سازی زیرساختهای موجود‬

‫ اطمینههان از بابلیههت سههاخت و کههاه‬‫اثرات عملیات ساختمانی‬

‫‪ -‬اجتناب از کاه‬

‫کیفیت فضای شهری‬

‫شکل ‪ :61-5‬اندازه گذاری طرح های هندسی پیشن‬

‫‪ -1-6-5‬جمع بندی‬ ‫‪ 6-1-5‬جمع بندی‬

‫‪75‬‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫گزینهههه یههه ‪:‬‬

‫گزینه یک‪ :‬مداخالت ئ‬ ‫جز�‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫است‪:‬کدام از س‬ ‫مزایایشدههر‬ ‫جدول‬ ‫زیرپیشنهادی آورده‬ ‫سناریوهای‬ ‫درایای هرکدام از‬ ‫بندیبندی مز‬ ‫به عنوان جمعبه عنوان جمع‬

‫مداخالت جزئی‬

‫تضم� ن‬ ‫• ین‬ ‫ایم� و ش�ایط دید مناسب‬ ‫• بهینه سازی زیرساختهای موجود‬ ‫ن‬ ‫ساختما�‬ ‫• اطمینان از قابلیت ساخت و کاهش اثرات عملیات‬ ‫• اجتناب از کاهش کیفیت فضای شهری‬

‫‪49‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪-‬‬

‫‪76‬‬

‫متوسط مداخله الف‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫متوسط مداخله‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫الف‬

‫متوسط مداخله‬ ‫ب‬

‫• کاهش تداخل با ترافیک موجود‬ ‫تضم� ن‬ ‫• ین‬ ‫ایم� و ش�ایط دید مناسب‬ ‫• کاهش مسافت طی شده برای ورود و خروج‬ ‫• اجتناب از کاهش کیفیت فضای شهری‬

‫متوسط مداخله ب‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫متوسط مداخله‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫ب‬

‫حداکثر مداخله‬

‫‪77‬‬

‫• کاهش تداخل با ترافیک موجود‬ ‫• بهینه سازی زیرساختهای موجود‬ ‫• کاهش مسافت طی شده برای ورود و خروج‬ ‫• مالحظات هزینه ای‬

‫‪78‬‬

‫ث‬ ‫حداک� مداخله‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫حداکثر مداخله‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫• کاهش تداخل با ترافیک موجود‬ ‫تضم� ن‬ ‫• ین‬ ‫ایم� و ش�ایط دید مناسب‬ ‫• کاهش مسافت طی شده برای ورود و خروج‬

‫‪79‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫پیشنهادهای ت‬ ‫دس�یس‌به پروژه‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافیکی گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪6‬‬

‫‪82‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫شبیه‌سازی‌های متعددی از سناریوهای مختلف انجام گرفت تا حساسیت‌های موجود ی ن‬ ‫تعی�‬ ‫و نیازمندی شبکه به برریس ت‬ ‫تغی�ات پیشنهادی محاسبه‬ ‫بیش� مشخص و معیارهای کارامدی ی‬ ‫شود‪.‬‬ ‫• موقعیت فعیل‪:‬زیرساخت‌های شبکه موجود به عنوان عرضه و تقاضای ترافیک موجود بر‬ ‫اساس داده های ترافییک برداشت شده در ساعت اوج صبح به عنوان تقاضا وضعیت فعیل‬ ‫را شبیه سازی می‌کند‪.‬‬ ‫• سناریوی عدم انجام کار‪:‬زیرساخت‌های موجود به عنوان عرضه و تقاضای آینده در این‬ ‫‌گ�د‪.‬‬ ‫گزینه مورد برریس قرار می ی‬ ‫• سناریوی حداقل مداخله‪:‬زیرساخت‌های پیشنهادی که در شکل فصل قبل آمده است به‬ ‫عنوان عرضه و تقاضای ترافیک آینده در این مدل قرارداده می‌شود‪.‬‬ ‫ث‬ ‫حداک� مداخله‪:‬زیرساخت‌های پیشنهادی که در شکل فصل قبل آمده است به‬ ‫• سناریوی‬ ‫عنوان عرضه و تقاضای ترافیک آینده در این مدل قرارداده می‌شود‪.‬‬ ‫• سناریو بلند مدت پروژه‪:‬زیرساخت‌های شبکه پیشنهادی و ترافیک آینده با فرض افزایش‬ ‫در استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی در این سناریو مطرح می‌شود‪ .‬تحلیل خروجی‌ها‬ ‫ خصوصا پار ت‬‫ارزیا� قابلیت‌های سناریوهای پیشنهادی را امکان‌پذیر‬ ‫ام�های کیل شبکه ‪ -‬ب‬ ‫ت‬ ‫می‌کنند و یک راه حل بهینه برای پروژه بدست می‌دهد که سطح دس�یس مناسب به پروژه‬ ‫را ی ن‬ ‫تضم� کند و اثرات منفی بر شبکه راه های اطراف را کاهش دهد‪.‬‬ ‫روند شبیه‌سازی با توسعه مدل پایه آغاز شد که وضعیت فعیل را بازسازی می‌کرد‪ .‬در این‬ ‫کالی�اسیون مدل وجود دارد تا مشکالت بحر نا� در موقعیت فعیل فهمیده شود‪.‬‬ ‫گام نیاز به ب‬ ‫ت‬ ‫مطالعه سیستم دس�یس معموال با گزینه عدم انجام کار آغاز می شود‪.‬‬ ‫در گزینه عدم انجام کار‪ ،‬ورودی اصیل از طریق دو خیابان درجه دو ‪ 64‬و اسدآبادی ی ن‬ ‫تام�‬ ‫می‌شود‪.‬‬ ‫همانطور که در قسمت بعدی آورده می‌شود‪ ،‬شبیه‌سازی سناریو عدم انجام کار برای برج‬ ‫پردیس تجارت گلستان نمایش داده خواهد شد‪ .‬بار ترافییک که در دو خیابان پیش گفته به‬ ‫سبب وجود برج ایجاد خواهد شد باعث خسارات زیادی به بزرگراه و شبکه راه‌های محیل‬ ‫اطراف پروژه وارد خواهد کرد‪.‬‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫بنابراین ض�وری است تا توسط شبیه‌سازی به�ین راه حل ممکن برای بهبود سبستم دس�یس‬ ‫یافت شود‪.‬‬

‫‪ 1-6‬شبیه‌سازی ترافییک با استفاده از نرم‌افزار‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫نرم‌افزار ‪ S-Paramics‬یک شبیه‌ساز در مقیاس ُخرد است که برای مدلسازی و تحلیل شبکه‬ ‫‌گ�د‪ .‬این نرم‌افزار ییک از جدیدترین‬ ‫معابر و بزرگراه‌های شهری مورد استفاده قرار می ی‬ ‫نرم‌افزارهای شبیه‌سازی پویا برای تحلیل پدیده‌های ترافییک است‪ .‬هدف اصیل این نرم‌افزار‪،‬‬ ‫شبیه‌سازی واقعی رفتار وسایل نقلیه در دو حالت ترافیک روان و ی ن‬ ‫سنگ� است‪ .‬در واقع‬ ‫ن‬ ‫شبیه‌سازهای ُخرد‪ ،‬حرکت خودروهای شخیص را از ن‬ ‫زما� که وارد شبکه می‌شوند تا زما� که از‬ ‫شبکه خارج می‌شوند بر اساس رفتارهای خاص هر یک از وسایل‪ ،‬شبیه‌سازی می‌کنند‪ ،‬قابل‬ ‫ذکر است رفتار فردی هر راننده ی ز‬ ‫تأث�گذار است‪ .‬استفاده‬ ‫ن� بر نتایج خروجی مدل بسیار ی‬ ‫توانا� و اثربخ�ش یک سناریوی خاص را ی ن‬ ‫ب�‬ ‫از نرم‌افزار ذکر شده شبیه‌سازی‪ ،‬سنجش ی‬ ‫سناریوی‌ها و گزینه‌های مختلف‪ ،‬فراهم می‌کند‪.‬‬ ‫ت‬ ‫ز‬ ‫ترکی� از رفتار راننده و برخی محدودیت‌های یف�ییک و حرک� (اندازه‪ ،‬افزایش و‬ ‫ی‬ ‫پویا� خودرو‪ ،‬ب‬ ‫ش‬ ‫کاهش شتاب) است‪ .‬در یک موقعیت ثابت‪ ،‬وسیله نقلیه در �ایط جریان آزاد (بدون ترافیک)‬ ‫می‌تواند رسعت و فاصله خود را افزایش دهد و رانندگان در این ش�ایط‪ ،‬با خیال راحت رسعت‬ ‫خود را حفظ می‌کنند‪ .‬عالوه بر این راننده در صورت کا�ف‌بودن فضای مانور ت‬ ‫حرک�‪ ،‬قادربه‬ ‫تغی� خط به‌صورت ایمن جهت افزایش تحرک خواهد بود‪.‬‬ ‫ی‬ ‫عوامل اصیل شبکه که باید از نتایج مدل محاسبه شود به ش�ح زیر است‪:‬‬ ‫• تعداد کل خودروها� که در بازه ن‬ ‫زما� شبیه‌سازی‪ ،‬به مقصد خود نمی‌رسند‪ :‬این فرضیه‬ ‫ی‬ ‫قابل‌قبول است که برخی خودروها در مدت زمان شبیه‌سازی‪ ،‬قادر به رسیدن به مقصد‬ ‫خود نیستند‪.‬‬ ‫ن‬ ‫خودروها� است که در‬ ‫تمام‬ ‫رسعت‬ ‫میانگ�‬ ‫متوسط‪،‬‬ ‫رسعت‬ ‫واقع‬ ‫در‬ ‫متوسط‪:‬‬ ‫• رسعت‬ ‫ی‬ ‫ی‬ ‫زمان شبیه‌سازی داخل مدل وجود دارند‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ف‬ ‫معر� نرم‌افزار‬ ‫‪1-1-6‬‬

‫‪83‬‬

‫‪ -2-6‬مدل پایه‬ ‫‪ -1-2-6‬شبکه راه ها و نواحی مدل شده موجود‬ ‫‪ 84‬در تصویر تمام شبکه و مناطق تولید و جذب سفر که در مدل پایه استفاده شده نشان داده شده است‪.‬‬

‫‪ 2-6‬مدل پایه‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫براساس نتایج برداشت ترافیکی‪ ،‬شبکه راه های موجود نشان می دهد که حالت بحرانی در ساعت اوج‬ ‫‪ 1-2-6‬شبکه راه ها و نواحی مدل شده موجود‬

‫صبح به وقوع می پیوندد‪ .‬بعالوه با در نظر گرفتن ساختمانهای اداری‪ ،‬زمان اوج صبح برای شبیه سازی‪،‬‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫در تصویر تمام شبکه و مناطق تولید و جذب سفر که در مدل پایه استفاده شده نشان داده شده است‪.‬براساس نتایج برداشت ترافییک‪،‬‬ ‫است‪.‬‬ ‫گرفته‬ ‫نظر‬ ‫ساعت اوج صبح به وقوع می‌پیوندد‪ .‬به‌عالوه با در نظر ت ن‬ ‫گرف� ساختمان‌های‬ ‫شدهر نا� در‬ ‫حالت بح‬ ‫‌دهد که‬ ‫در می‬ ‫‪9:00‬نشان‬ ‫الیموجود‬ ‫‪8:00‬های‬ ‫ساعتشبکه راه‬ ‫اداری‪ ،‬زمان اوج صبح برای شبیه‌سازی‪ ،‬ساعت ‪ 8:00‬ایل ‪ 9:00‬در نظر گرفته شده است‪.‬‬ ‫طول شبکه لحاظ شده است‪.‬‬ ‫منطقه‬ ‫گره ‪،‬‬ ‫مدل‬ ‫پیوند‪ 10 ،‬ت‬ ‫کیلومتراست‪.‬‬ ‫‪7.4‬لحاظ شده‬ ‫طولوشبکه‬ ‫‪7/4‬کیلوم�‬ ‫‪359‬منطقه و‬ ‫پیوند‪10 ،‬‬ ‫‪359 172‬‬ ‫‪ 172‬گره ‪،‬‬ ‫اینمدل‬ ‫دردر این‬

‫شبکه راه ها و مناطق تولید و جذب‬ ‫سفر‪ :1-‬شبکه راه ها و مناطق تولید و جذب سفر‬ ‫شکل ‪6‬‬

‫‪ -2-4-5‬کالیبراسیون مدل‬ ‫در شکل زیر موقعیت جغرافیایی پروژه و موقعیتهای شمارش حجم‬ ‫کالی�اسیون مدل پایه‬ ‫‪ 2-2-6‬ب‬

‫‪85‬‬

‫افیا� پروژه و حجم ترافیک‪ ،‬نشان داده شده است‪ .‬با توجه به جدول و تصویر زیر‪ ،‬مشاهده می‌شود که‬ ‫در شکل زیر موقعیت جغر ی‬ ‫پار ت‬ ‫مناس� براساس روش‌های ‪ GEH‬و ‪ R2‬است‪.‬‬ ‫ام�های مدل ب‬ ‫کالی�اسیون دارای دقت ب‬ ‫نکته‪ :‬داده‌های خیابان ‪ 24‬در شمارش لحاظ نشده است چرا که داده‌های آن با سایر معابر ناسازگار و مغایر است‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫جدول و تصویر نشان میدهد پارامترهای مدل کالیبراسیون منطبق بر روش ‪EH‬‬

‫نکته‪ :‬دادههای مکانهای ‪ 42‬در شمارش لحاظ نشده است چرا که دادههای‬

‫است‪.‬‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫ن‬ ‫میدا� (ادامه نقشه ها در صفحه بعد)‬ ‫موقعیت پروژه و محل های برداشت‬

‫‪86‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬ ‫مکان عالمت گذاری شده ‪A‬‬

‫موقعیت مکانهای آماربرداری و مقایسه احجام برداشت شده و ش‬

‫مکان عالمت گذاری شده ‪B‬‬

‫شکل ‪ :8-5‬موقعیت مکانهای آمارب‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪87‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫نمودار وسایل نقلیه مشاهده شده در برابر شبیه‬ ‫سازی شده‬

‫شکل ‪ :3-6‬نمودار وسایل نقلیه مشاهده شده در برابر شبیه سازی شده‬

‫‪3‬‬

‫ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﺛﺮﺳﻨﺠﯽ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﻣﺠﺘﻤﻊ ﺗﺠﺎري ﭘﺮدﯾﺲ ‪ -‬ﮔﻠﺴﺘﺎن‬

‫‪ -4‬ﺟﺪول اﺻﻼح ﺻﻔﺤﻪ ‪ 26‬و ‪27‬‬ ‫‪88‬‬

‫تأخ� و زمان سفر‬ ‫ارائه گراف رسعت‪ ،‬زمان ی‬

‫ﺟﺪول ‪ :1-4‬ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ داده ﻫﺎي ﺑﺮداﺷﺖ و ﺷﺒﯿﻪﺳﺎزي ﺷﺪه‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ اﯾﺴﺘﮕﺎه‬

‫ﺣﺠﻢ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﺷﺪه‬

‫ﻧﺘﺎﯾﺞ ﺷﺒﯿﻪﺳﺎزي‬

‫ﻧﺘﺎﯾﺞ ﻃﺮح ﺟﺎﻣﻊ‬

‫‪1‬‬

‫‪548‬‬

‫‪566‬‬

‫‪630‬‬

‫‪3‬‬

‫‪366‬‬

‫‪2‬‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪4‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪9‬‬

‫ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺷﺒﯿﻪﺳﺎزي ﺑﺎ ﻣﺸﺎﻫﺪه‬

‫‪1309‬‬

‫‪1128‬‬

‫‪1492‬‬

‫‪5.19‬‬

‫‪10.06‬‬

‫‪2186‬‬

‫‪1992‬‬

‫‪2426‬‬

‫‪4.24‬‬

‫‪9.24‬‬

‫‪896‬‬

‫‪839‬‬

‫‪1012‬‬

‫‪909‬‬ ‫‪638‬‬

‫‪3966‬‬

‫‪927‬‬

‫‪580‬‬

‫‪4.47‬‬

‫‪1027‬‬

‫‪0.59‬‬

‫‪734‬‬

‫‪2.35‬‬

‫‪6.00‬‬

‫‪5.48‬‬

‫‪10.26‬‬

‫‪1.94‬‬

‫‪917‬‬

‫‪1032‬‬

‫‪0.13‬‬

‫‪980‬‬

‫‪1.35‬‬

‫‪892‬‬

‫‪2.63‬‬

‫‪3.20‬‬

‫‪3955‬‬

‫‪902‬‬

‫‪12‬‬

‫‪1.71‬‬

‫‪4521‬‬

‫‪899‬‬

‫‪852‬‬

‫‪421‬‬

‫‪0.76‬‬

‫‪0.17‬‬

‫‪3728‬‬

‫‪10‬‬

‫‪13‬‬

‫‪334‬‬

‫‪3401‬‬

‫‪921‬‬

‫‪11‬‬

‫آﻣﺎره ‪GEH‬‬

‫ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺷﺒﯿﻪﺳﺎزي ﺑﺎ ﻃﺮح ﺟﺎﻣﻊ‬

‫‪4026‬‬

‫‪1010‬‬

‫‪0.10‬‬

‫‪5.70‬‬ ‫‪8.70‬‬ ‫‪3.67‬‬ ‫‪3.60‬‬

‫‪2.87‬‬

‫‪2647‬‬

‫‪2158‬‬

‫‪2859‬‬

‫‪9.98‬‬

‫‪4488‬‬

‫‪4208‬‬

‫‪5071‬‬

‫‪4.25‬‬

‫‪12.68‬‬

‫‪17‬‬

‫‪557‬‬

‫‪574‬‬

‫‪641‬‬

‫‪0.71‬‬

‫‪2.70‬‬

‫‪19‬‬

‫‪384‬‬

‫‪14‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪16‬‬

‫‪18‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪A1‬‬ ‫‪A2‬‬ ‫‪A3‬‬ ‫‪A4‬‬ ‫‪A5‬‬ ‫‪A6‬‬ ‫‪B1‬‬ ‫‪B3‬‬ ‫‪B4‬‬ ‫‪B5‬‬

‫‪190‬‬

‫‪3142‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪126‬‬

‫‪196‬‬

‫‪2913‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪432‬‬ ‫‪150‬‬

‫‪335‬‬

‫‪292‬‬

‫‪621‬‬

‫‪616‬‬

‫‪789‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪361‬‬

‫‪207‬‬

‫‪3613‬‬

‫‪0.43‬‬ ‫‪4.16‬‬

‫‪13.99‬‬ ‫‪0.78‬‬

‫‪12.26‬‬

‫‪217‬‬

‫‪0.00‬‬

‫‪1.75‬‬

‫‪141‬‬

‫‪2.04‬‬

‫‪0.74‬‬

‫‪442‬‬ ‫‪369‬‬

‫‪2.38‬‬ ‫‪2.43‬‬

‫‪0.46‬‬

‫‪4.21‬‬

‫‪790‬‬

‫‪884‬‬

‫‪0.04‬‬

‫‪3.24‬‬

‫‪-‬‬

‫‪677‬‬

‫‪0.20‬‬

‫‪2.39‬‬

‫‪351‬‬

‫‪397‬‬

‫‪0.53‬‬

‫‪2.38‬‬

‫‪1313‬‬

‫‪1289‬‬

‫‪1471‬‬

‫‪0.67‬‬

‫‪4.89‬‬

‫‪394‬‬

‫‪395‬‬

‫‪426‬‬

‫‪0.05‬‬

‫‪124‬‬

‫‪387‬‬ ‫‪396‬‬ ‫‪91‬‬

‫‪500‬‬

‫‪212‬‬

‫‪1184‬‬ ‫‪952‬‬

‫‪388‬‬ ‫‪397‬‬ ‫‪91‬‬

‫‪516‬‬

‫‪209‬‬

‫‪1200‬‬ ‫‪948‬‬

‫‪418‬‬ ‫‪444‬‬ ‫‪99‬‬

‫‪143‬‬ ‫‪575‬‬

‫‪242‬‬

‫‪1350‬‬

‫‪1057‬‬

‫‪0.05‬‬

‫‪1.49‬‬

‫‪0.05‬‬

‫‪2.27‬‬

‫‪0.00‬‬

‫‪0.84‬‬

‫‪0.71‬‬

‫‪2.53‬‬

‫‪0.00‬‬

‫‪1.51‬‬ ‫‪1.61‬‬

‫‪0.21‬‬

‫‪2.18‬‬

‫‪0.13‬‬

‫‪3.43‬‬

‫‪0.46‬‬

‫‪4.19‬‬

‫‪ GEH‬یک فرمول مورد استفاده در مهندیس ترافیک‪ ،‬پیش ن‬ ‫‌بی� و مدل‌سازی ترافیک است که برای مقایسه دو مجموعه از حجم ترافیک استفاده می شود‬

‫مس� در ساعت اوج صبح ‪ 8:00‬ایل ‪ 9:00‬را نشان‬ ‫شکل زیر جریان نسبت داده شده به هر ی‬ ‫می‌دهد‪ .‬این امر با استفاده از نمایش جریان موجود در راه ها با استفاده از ضخامت‌های‬ ‫گ‬ ‫متفاوت و طیف رن� نشان داده شده است‪.‬‬ ‫براساس این گراف‪ ،‬در حال ض‬ ‫حا� بیش از ‪ 6000‬وسیله نقلیه از بزرگراه حکیم عبور می‌کنند‪.‬‬ ‫پیکان ها نشان می‌دهد بحر نا�‌ترین نقاط در شبکه در محل‌های تداخیل (‪ )weaving‬به وقوع‬ ‫می‌پیوندد‪.‬‬ ‫ین‬ ‫ش‬ ‫اول� نقطه محل ادغام حرکت جنوب به شمال با حرکت �ق به شمال در باند کندرو است‬ ‫و ین‬ ‫دوم� نقطه بحر نا� در محل ادغام حرکت غرب به شمال با حرکت شمال به ش�ق در داخل‬ ‫است‪ .‬ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫اثرسنجی‬ ‫مطالعات‬ ‫دور برگردان‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ها نشان می دهد بحرانی ترین نقاط در شبکه در محل های تداخلی (‪ )weaving‬به وقوع می پیوندد‪.‬‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪58‬‬

‫‪ 3-2-6‬دیاگرام جریان ترافیک‬

‫‪89‬‬

‫اولین نقطه محل ادغام حرکت جنوب به شمال با حرکت شرق به شمال در باند کندرو است‪ .‬و دومین‬ ‫نقطه بحرانی در محل ادغام حرکت غرب به شمال با حرکت شمال به شرق در داخل دور برگردان است‪.‬‬

‫دیاگرام جریان ترافیک وضع موجود‬ ‫شکل ‪ :4-6‬دیاگرام جریان ترافیک وضع موجود‬

‫شکلهای بعدی مربوط به تعدادی از تصاویر در نرم افزار شبیه ساز است ‪.‬‬

‫شکل ‪ :9-3‬نمایش گرافیکی حجم جریان ترافیک مدل پایه در ساعات اوج ترافیک‪ 8-9 ،‬صبح‬ ‫‪90‬‬

‫شکل‌های بعدی مربوط به تعدادی از تصاویر در نرم افزار شبیه ساز است ‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪82‬‬ ‫تصاویر از محیط نرم‌افزار شبیه ساز‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫تصاویر از محیط نرم‌افزار شبیه ساز‬ ‫شکل ‪ :33-3‬نمایی از وضعیت ترافیک در مدل پایه شبیه سازی شده (نمای ‪)4‬‬

‫‪72‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫پردیس‬ ‫وضعیتتجاری‬ ‫ترافیکیاز مجتمع‬ ‫گلستانسازی شده (نمای ‪)1‬‬ ‫مدل ‪-‬پایه شبیه‬ ‫ترافیک در‬ ‫اثرسنجی‪ :01‬نمایی‬ ‫مطالعاتشکل ‪-3‬‬

‫شکل ‪ :01-3‬نمایی از وضعیت ترافیک در مدل پایه شبیه سازی شده (نمای ‪)1‬‬

‫‪91‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫شکل ‪ :00-3‬نمایی از وضعیت ترافیک در مدل پایه شبیه سازی شده (نمای ‪)2‬‬

‫تصاویر از محیط نرم‌افزار شبیه ساز‬ ‫شکل ‪ :00-3‬نمایی از وضعیت ترافیک در مدل پایه شبیه سازی شده (نمای ‪)2‬‬

‫تصاویر از محیط نرم‌افزار شبیه ساز‬ ‫شکل ‪ :01-3‬نمایی از وضعیت ترافیک در مدل پایه شبیه سازی شده (نمای ‪)3‬‬

‫‪ 3-6‬توزیع تقاضای ترافیک‬

‫‪92‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ 1-3-6‬تقاضا‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫برای شبیه‌سازی درست سناریوها در آینده‪ ،‬ترافیک جدید‪ -‬که توسط روندهای تولید سفر‬ ‫فعیل بدست آمده است‪ -‬ی ن‬ ‫ب� مبداهای ممکن و مقصدها بر اساس الگوهای ترافییک موجود‬ ‫توزیع شد‪ .‬این یک روش معمول است که شامل توزیع ترافیک جدید براساس حجم ترافیک‬ ‫مشاهده شده و الگوهای آن می‌شود‪.‬‬ ‫نس� به نواحی تولید و جذب سفر متناسب‬ ‫وزن‬ ‫یک‬ ‫‌توان‬ ‫بر اساس ترافیک شمارش شده می‬ ‫ب‬ ‫با درصد ترافیک جذب یا تولید شده توسط این مناطق اختصاص دهیم‪ .‬بعد از آن‪ ،‬ترافیک‬ ‫تولیدشده به دلیل توسعه آینده در این محدوده ی ن‬ ‫ب� نواحی بر اساس وزن آن‌ها توزیع می‌شود‪.‬‬ ‫ت‬ ‫جمعی� و جذب کننده های سفر اطراف در آینده‬ ‫این روش بر اساس فرض این است که توزیع‬ ‫تغی� زیادی نمی‌کنند‪.‬‬ ‫ی‬ ‫‌ها� که مورد استفاده قرار گرفته است در شکل نشان داده شده است‪.‬‬ ‫ن‬ ‫وز ی‬ ‫‪54‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫توزیع تقاضای ترافیک وضع موجود در شبکه‬ ‫شکل ‪ :1-6‬توزیع تقاضای ترافیک‬

‫‪ 2-3-6‬تحلیل گزینه عدم انجام کار‬

‫‪93‬‬

‫در صورت عدم مداخله‪ ،‬ت‬ ‫دس�یس از طریق خیابان های ‪ 64‬و اسدآبادی انجام می‌شود‪.‬‬ ‫شبیه‌سازی گزینه عدم انجام کار نشان می‌دهد؛ تقاضای ترافیک مجتمع‪ ،‬به دو خیابان‬ ‫ش� ن‬ ‫یا� درجه دو فوق‌الذکر و شبکه بزرگراهی اطراف فشار عمده‌ای وارد خواهند کرد‪.‬‬ ‫ن‬ ‫تصاویر زیر مقاطع بحرا� را در صورت اجرای گزینه عدم انجام کار نشان می‌دهد‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫افیک‬ ‫نمایش گرافییک حجم جریان‬ ‫‪:21‬درمیزان تقاضای ترافیک در معابر ناحیه مورد مطالعه‬ ‫شکل تر‪-5‬‬ ‫گزینه عدم انجام کار‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫شکل ‪ :21-5‬نقاط بحرانی در ناحیه موردمطالعه‬

‫ست‪:‬‬ ‫است‪:‬‬ ‫‪94‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫نقاط بحر نا� در شبیه سازی گزینه عدم انجام کار‬

‫رانی در ناحیه موردمطالعه‬

‫بحرانی در صورت عدم انجام کار نشان دادهشده اس‬ ‫‪95‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫نقاط بحر نا� در شبیه سازی گزینه عدم انجام کار‬

‫شکل ‪ :21-5‬نقاط بحران‬

‫‪96‬‬

‫ث‬ ‫حداک� مداخالت‬ ‫‪ 4-6‬سناریوی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ 1-4-6‬مدل شبیه سازی شده‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫سناریوهای مختلفی توسط مدلسازی خردمقیاس برای تعریف و تایید اعتبار سناریو ت‬ ‫دس�یس‬ ‫پیشنهادی تست شد‪.‬‬ ‫شکل مقابل شبکه معابری را که در مدل مورد استفاده قرارگرفته است‪ ،‬نشان می‌دهد؛ یک‬ ‫مبدا و مقصد جدید در محل پروژه برای نشان دادن اثر پروژه ایجاد شده است‪.‬‬ ‫تقاضای ترافیک پروژه بر اساس نرخ سفرسازی تهران ی ن‬ ‫تخم� زده شد و جریان ترافیک جدید‬ ‫ین‬ ‫ب� مبدا ها و مقصدهای ممکن براساس الگوهای سفر فعیل توزیع شد‪.‬‬ ‫براساس روند تولید سفر‪ ،‬که در ادامه به طور خالصه می آید منطقه جدید ترافییک ‪ 793‬وسیله‬ ‫نقلیه همسنگ سواری تولید سفر و ‪ 1374‬وسیله نقلیه همسنگ سواری جذب سفر می کند‪،‬‬ ‫که این مقدار ت‬ ‫کم�از ‪ 10‬درصد ترافیک موجود است‪.‬‬

‫‪63‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫‪97‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫شبکه معابر ورودی به نرم افزار‬ ‫ساز‪ :‬شبکه معابر ورودی به نرم افزار شبیه ساز‬ ‫شبیه‪21-‬‬ ‫شکل ‪6‬‬

‫‪ -1-4-6‬نتایج شبیه سازی‬ ‫نتایج روند شبیه سازی در ادامه می آید‪.‬‬

‫اولین تصاویر‪ ،‬از محیط نرم افزار در روند شبیه سازی گرفته شده است‪ .‬این تصاویر درک کاملی از‬

‫الگوهای حرکت در محدوده به دست می دهند‪ .‬خودروهای زرد رنگ مربوط به سفرهای تولید یا جذب‬ ‫شده توسط پروژه می شود‪ .‬به عالوه نتایج کمی نیز ارایه شده است‪:‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫نتایج روند شبیه‌سازی در ادامه می‌آید‪ .‬ی ن‬ ‫اول� تصاویر‪ ،‬از محیط نرم‌افزار در روند شبیه‌سازی‬ ‫گرفته شده است‪ .‬این تصاویر درک کامیل از الگوهای حرکت در محدوده به دست می‌دهند‪.‬‬ ‫خودروهای زرد رنگ مربوط به سفرهای تولید یا جذب شده توسط پروژه می‌شود‪ .‬به‌عالوه‬ ‫نتایج کمی ی ز‬ ‫ن� ارایه شده است‪:‬‬ ‫• مقدار جریان‬ ‫• پار ت‬ ‫ام�های شبکه‬ ‫• گراف رسعت‬ ‫خروجی نرم افزار مربوط به سه سناریوی زیر در ادامه ارائه شده است‪.‬‬ ‫• مدل پایه‬ ‫• سناریوی پروژه‬ ‫• سناریوی پروژه – بلند مدت‬ ‫ارزیا� نتایج‪ ،‬یک سناریوی جدید با فرض کاهش تقاضای شبکه به دلیل افزایش استفاده از‬ ‫با ب‬ ‫ارزیا� شد‪.‬‬ ‫حمل و نقل عمومی تست و ب‬ ‫سناریوی بلند مدت فرضیه کاهش معادل ‪ %5‬از تقاضای ترافیک فعیل را بازسازی می کند‪.‬‬ ‫انتظار می رود که مدل فعیل در آینده به خاطر توسعه حمل و نقل عمومی تهران دست‌‌خوش‬ ‫تغی� تا� شود‪.‬‬ ‫ی‬ ‫سازگاری استفاده‌کننده‌گان از پروژه با سیاست های کاهش حمل و نقل شخیص در راستای‬ ‫توسعه حمل و نقل عمومی بسیار مهم است‪ .‬به‌عنوان مثال سیاست‌های زیر را می‌توان در‬ ‫پیش گرفت‪:‬‬ ‫• حمایت از پیاده روی و سفر با دوچرخه‪.‬‬ ‫• پیشنهاد خودوری ت‬ ‫اش�ایک برای استفاده کنندگان ویژه‪.‬‬ ‫• فراهم کردن اتوبوس های ویژه برای ارتباط با ایستگاه های حمل و نقل عمومی‪.‬‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪98‬‬

‫‪ 2-4-6‬نتایج شبیه‌سازی‬

‫حمل و نقل عمومی بسیار مهم است‪ .‬به عنوان مثال سیاست های زیر را می توان در پیش گرفت‪:‬‬ ‫ حمایت از پیاده روی و سفر با دوچرخه‪،‬‬‫ پیشنهاد خودوری اشتراکی برای استفاده کنندگان ویژه‪،‬‬‫‪ -‬فراهم کردن اتوبوس های ویژه برای ارتباط با ایستگاه های حمل و نقل عمومی‬

‫‪99‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪65‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫تصاویری از محیط شبیه سازی شده نرم افزار‬

‫شکل ‪ :31-6‬تصاویری از محیط شبیه سازی شده نرم افزار‬

‫تصاویری از محیط شبیه سازی شده نرم افزار (ادامه)‬ ‫شکل ‪ :41-6‬تصاویری از محیط شبیه سازی شده نرم افزار (ادامه)‬

‫شکل زیر جریان نسبت داده شده به هر مسیر در ساعت اوج صبح ‪ 8:00‬الی ‪ 9:00‬را نشان می دهد‪.‬‬

‫مس� در ساعت اوج صبح ‪ 8:00‬ایل ‪ 9:00‬را نشان‬ ‫شکل زیر جریان نسبت داده شده به هر ی‬ ‫می‌دهد‪ .‬این امر با استفاده از نمایش جریان موجود در راه‌ها با استفاده از ضخامت‌های‬ ‫گ‬ ‫متفاوت و طیف رن� نشان داده شده است‪ .‬این جریان مرتبط با سناریوی پروژه است‪.‬‬ ‫خودروها� است که از پیوند در مدت‬ ‫برچسب‌های نشان داده شده در گراف نمایشگر تعداد‬ ‫ی‬ ‫شبیه‌سازی عبور کرده‌اند(تقاضای ترافیک موجود ‪ +‬تقاضای ترافیک پروژه)‪ .‬عدد بآ� رنگ‬ ‫نمایش‌دهنده کل جریان در طول مدت شبیه‌سازی است درحایل که عدد مشیک رنگ ترافیک‬ ‫مربوط به پروژه پردیس است‪.‬‬ ‫بر اساس مدل‪ 765 ،‬سفر تولید می‌شود و ‪ 1338‬سفر در طول مدل سازی جذب می‌شود‪.‬‬ ‫مقایسه کل ‪ 2103‬سفر شبیه‌سازی شده مرتبط با پروژه پردیس با ‪ 2167‬سفر که در ماتریس‬ ‫تقاضا پیش ن‬ ‫بی� شده بود نشان از این واقعیت است که با ایجاد زیرساخت‌های پیشنهادی ‪%97‬‬ ‫از خودروها می‌توانند به محل پروژه برسند‪.‬‬ ‫همان‌طور که مشاهده می‌شود‪ ،‬حجم زیادی از خودروها که در بزرگراه‌ها هستند مربوط به‬ ‫وضع موجود می‌شود و به پروژه پردیس گلستان ارتباطی ندارند‪ .‬این مطلب از تفاوت اعداد‬ ‫مع� مشخص می‌شود‪.‬‬ ‫مشیک رنگ و بآ� نشان داده شده بر روی ب‬

‫‪100‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪66‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫حجم ترافیک در صورت احداث زیرساخت‌های‬ ‫پیشنهادی‬ ‫شکل ‪ :51-6‬حجم ترافیک در صورت احداث زیرساخت های پیشنهادی‬

‫‪ -5-6‬نتایج‬ ‫‪ -5-1-6‬پارامترهای شبکه‬ ‫جدول زیر عملکرد شبکه معابر و گراف سرعت را که از نتایج مدل شبیه سازی ترافیک‬

‫بدسکت دمکد‬

‫‪101‬‬

‫ت‬ ‫پارام�های شبکه‬ ‫‪1-5-6‬‬

‫‪ -1‬اراﺋﻪ ﮔﺮاف ﺳﺮﻋﺖ‪ ،‬زﻣﺎن ﺗﺄﺧﯿﺮ و زﻣﺎن ﺳﻔﺮ‬ ‫ﮐﻞ زﻣﺎن‬ ‫ﺳﻔﺮ در‬ ‫ﺷﺒﮑﻪ‬

‫ﺳﻨﺎرﯾﻮ‬

‫زﻣﺎن‬

‫ﺗﻌﺪاد ﺧﻮدروي‬ ‫ﺷﺒﯿﻪﺳﺎزي‬ ‫ﺷﺪه )‪(veh‬‬

‫ﻣﺪل ﭘﺎﯾﻪ‬

‫‪9:00-8:00‬‬

‫‪23971‬‬

‫‪118.75‬‬

‫)‪(veh*hr‬‬

‫ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎي ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫زﻣﺎن ﺳﻔﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ‬ ‫ﺑﻪ ازاي ﻫﺮ وﺳﯿﻠﻪ‬ ‫ﻧﻘﻠﯿﻪ )‪(sec‬‬

‫ﮐﻞ ﻣﺴﯿﺮ ﻃﯽ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﺴﯿﺮ ﻃﯽ ﻣﯿﺎﻧﮕﯿﻦ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﺄﺧﯿﺮ در‬ ‫ﺷﺒﮑﻪ‬ ‫ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫ﺷﺪه درﺷﺒﮑﻪ ﺷﺪه ﺑﻪ ازاي ﻫﺮ‬ ‫)‪(sec/veh‬‬ ‫)‪ (veh*km‬وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ )‪(km/hr) (m‬‬

‫‪790.73‬‬

‫‪1563.4‬‬

‫‪37475‬‬

‫‪47.39‬‬

‫‪284.66‬‬

‫‪9:01-8:00‬‬

‫‪24242‬‬

‫‪220.09‬‬

‫‪1482‬‬

‫‪1509.9‬‬

‫‪36603‬‬

‫‪24.7‬‬

‫‪533.53‬‬

‫‪9:02-8:00‬‬

‫‪25687‬‬

‫‪149.54‬‬

‫‪1067‬‬

‫‪1529‬‬

‫‪39285‬‬

‫‪36.82‬‬

‫‪373.44‬‬

‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬ ‫ﻣﺪاﺧﻠﻪ در ‪9:03-8:00‬‬ ‫ﺑﻠﻨﺪ ﻣﺪت‬

‫‪24645‬‬

‫‪128.47‬‬

‫‪879.5‬‬

‫‪1537‬‬

‫‪37889‬‬

‫‪43.08‬‬

‫‪360.60‬‬

‫‪9:00-8:00‬‬

‫‪%1‬‬

‫‪%85‬‬

‫‪%87‬‬

‫‪%3-‬‬

‫‪%2-‬‬

‫‪%48‬‬

‫‪%87‬‬

‫‪9:01-8:00‬‬

‫‪%7‬‬

‫‪%26‬‬

‫‪%35‬‬

‫‪%2-‬‬

‫‪%5‬‬

‫‪%22‬‬

‫‪%31‬‬

‫‪9:02-8:00‬‬

‫‪%3‬‬

‫‪%8‬‬

‫‪%11‬‬

‫‪%2-‬‬

‫‪%1‬‬

‫‪%9‬‬

‫‪%27‬‬

‫‪9:03-8:00‬‬

‫‪%6‬‬

‫‪%32-‬‬

‫‪%28-‬‬

‫‪%1‬‬

‫‪%7‬‬

‫‪%49‬‬

‫‪%30‬‬

‫ﺣﺪﻻﻗﻞ‬ ‫ﻣﺪاﺧﻠﻪ‬ ‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬ ‫ﻣﺪاﺧﻠﻪ‬

‫ﺣﺪاﻗﻞ در‬ ‫ﻣﻘﺎﺑﻞ ﭘﺎﯾﻪ‬

‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ در‬ ‫ﻣﻘﺎﺑﻞ ﭘﺎﯾﻪ‬ ‫ﺑﻠﻨﺪ ﻣﺪت‬ ‫در ﻣﻘﺎﺑﻞ‬ ‫ﭘﺎﯾﻪ‬

‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ در‬ ‫ﻣﻘﺎﺑﻞ‬ ‫ﺣﺪاﻗﻞ‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫جدول زیر عملکرد شبکه معابر و گراف رسعت را که از نتایج مدل شبیه‌سازی ترافیک بدست‬ ‫آمده است برای سناریوهای مختلف نشان می‌دهد‪ .‬این جدول نتایج مطلق را برای پار ت‬ ‫ام�های‬ ‫در نظر گرفته شده خالصه کرده است‪ .‬درحایل‌که نمودار رسعت متوسط در زمان مدل‌سازی را‬ ‫ب� نتایج سناریوهای پروژه و مدل پایه عملکرد ف‬ ‫نشان می‌دهد‪ .‬مقایسه ی ن‬ ‫کا� شبکه معابر را طبق‬ ‫نتایج شاخص‌های کلیدی عملکرد‪ ،‬در زیر نشان می‌دهد‪.‬‬ ‫برای خوانش راحت‌تر مقدار به صورت درصد‪ ،‬مقایسه‌ای در جدول گزارش شده است‪.‬‬ ‫ین‬ ‫میانگ� رسعت را به خاطر افزایش در تعداد کل اتومبیل‌ها برجسته می‌کند‪.‬‬ ‫مقایسه کاهش در‬ ‫ز‬ ‫ن‬ ‫میانگ� رسعت به یم�ان ‪ %22‬به خاطر افزایش ‪ 7‬درصدی مقدار‬ ‫در سناریو پروژه‪ ،‬کاهش‬ ‫ی‬ ‫ﭘﺮدﯾﺲ ‪-‬‬ ‫نکتهﻣﺠﺘﻤﻊ‬ ‫ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ‬ ‫‪4‬‬ ‫ﮔﻠﺴﺘﺎنبا افزایش تنها ‪ % 3‬در تقاضا کاهش‬ ‫است که‬ ‫ﺗﺠﺎريتوجه‬ ‫جالب‬ ‫اﺛﺮﺳﻨﺠﯽ این‬ ‫ﻣﻄﺎﻟﻌﺎتی‌دهد‪.‬‬ ‫خودروها نشان م‬ ‫ن‬ ‫میانگ� رسعت فقط ‪ %9‬است‪.‬‬ ‫ی‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫‪ 5-6‬نتایج‬

‫‪102‬‬

‫‪ 2-5-6‬گراف رسعت‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫ین‬ ‫این گراف مقایسه ی ن‬ ‫میانگ� رسعت در طول زمان شبیه سازی در مدل پایه و‬ ‫تغی�ات‬ ‫ب� ی‬ ‫ض‬ ‫ن‬ ‫سنگ� اثر منفی‬ ‫سناریوهای پروژه را نشان می دهد‪ .‬در موقعیت فعیل درحال حا� ترافیک ی‬ ‫بررسعت در تمام تحلیل شبکه معابر گذاشته است‪.‬‬ ‫تقاضای اضافه که به خاطر وجود پروژه پردیس ایجاد می‌شود پدیده تراکم ترافیک را شدت‬ ‫ت‬ ‫ین‬ ‫کوچک�ین کاهش در‬ ‫میانگ� رسعت می‌شود‪ .‬اما با‬ ‫می‌بخشد و باعث کاهش محسوس در‬ ‫ین‬ ‫میانگ� رسعت سفر مانند موقعیت فعیل می‌شود‪ .‬همان‌طور که تصاویر‬ ‫تقاضای کیل‪ ،‬روند‬ ‫زیر نشان می‌دهد‪ ،‬مشکل عمده در شبکه معابر‪ ،‬در قوس بزرگراه‪ ،‬عمدتا در بزرگراه حکیم‬ ‫رخ می‌دهد که با تمام ظرفیت خود عمل می‌کند‪.‬‬

‫ین‬ ‫میانگ� رسعت‬ ‫مقایسه‬

‫ین‬ ‫تاخ�‬ ‫مقایسه‬ ‫میانگ� ی‬

‫‪103‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫ین‬ ‫مقایسه‬ ‫زمان سفر مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬ ‫میانگ�‪69‬‬

‫نمایش گرافییک رسعت و مقایسه نقاط مختلف‬ ‫ین‬ ‫میانگ� رسعت‬ ‫شبکه از نظر‬

‫شکل ‪ :71-6‬نمایش گرافیکی سرعت و مقایسه نقاط مختلف شبکه از نظر میانگین سرعت‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫بیش از ‪ 23000‬وسیله نقلیه در ساعت اوج صبح در شبکه معابر شبیه‌سازی شده عبور کرده‌اند؛‬ ‫ن‬ ‫مس�های مختلف بوده‬ ‫در مدل پایه دلیل ش�ایط بحر نا� در طول روند شبیه‌سازی‬ ‫همپوشا� ی‬ ‫است‪ .‬به‌عنوان مثال حرکت شمال به ش�ق و حرکت غرب به شمال و حرکت شمال به شمال در‬ ‫ن‬ ‫ت‬ ‫همپوشا� داشته‌اند که خود باعث‬ ‫مس� (روی دوربرگردان یغ� همسطح) با یکدیگر‬ ‫قسم� از ی‬ ‫ش�ایط بحر نا� شده است‪ .‬ارتباط ی ن‬ ‫ب� بزرگراه کردستان و حکیم بیش از ‪ 3000‬وسیله نقلیه در‬ ‫ت‬ ‫مس� ‪ 100‬م�ی باید از یکدیگر جدا شوند‪.‬‬ ‫ساعت را نشان می‌دهد که در ی‬ ‫با توسعه پردیس گلستان مقدار جدیدی از تقاضای ترافیک به سیستم فعیل تحمیل خواهد‬ ‫شد‪ .‬سیستم ت‬ ‫دس�یس پیشنهادی اگرچه این قابلیت را ندارد که تمام مشکل تراکم ترافیک را‬ ‫ت‬ ‫حل کند اما می‌تواند اثر ترافیک تولید شده جدید را کاهش دهد‪ .‬سیستم دس�یس پیشنهادی‬ ‫مس� ارتباطی جدیدی ی ن‬ ‫ب� محدوده پروژه و سیستم معابر موجود ایجاد می کند و همزمان‬ ‫ی‬ ‫ظرفیت ت‬ ‫بیش�ی را برای کل سیستم ارائه می‌دهد‪.‬‬ ‫تقاضای ف‬ ‫اضا� مرتبط با پردیس گلستان تقریبا در محیط شبکه پیشنهادی حل می‌شود‪.‬‬ ‫سناریو بلند مدت نشان می‌دهد یک کاهش کوچک در تقاضا منجر به افزایش محسوس کار یا�‬ ‫کل شبکه می‌شود‪ .‬بنابراین سیاست‌های مدیریت تقاضا می تواند در توسعه پردیس تجارت‬ ‫گلستان در گام‌های بعدی طراحی اتخاذ شود‪.‬‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫‪104‬‬

‫‪ 3-5-6‬نتیجه ی‌گ�ی‬

‫‪105‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫تحلیل و شبیه‌سازی ترافییک گزینه‌های پیشنهادی‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫‪7‬‬

‫‪108‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫فرآیند برآورد تقاضای پارکینگ مختلط بر مبنای روش ی ز‬ ‫آنال� "‪ - "In-depth‬بر پایه روش‌های‬ ‫آماری نفوذپذیر و محاسبات عمومی سفر مبنا‪ -‬است‪.‬‬ ‫• تقاضای اولیه پارکینگ براساس روش‌های زیر صورت گرفته است‪:‬‬ ‫‪-1‬براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی کاربریهای شهر تهران‬ ‫ن‬ ‫‪-2‬براساس یآئ�‌نامه نرخ سفرسازی کاربریهای کشور آمریکا‬ ‫‪-3‬براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه نرخ سفرسازی کاربریهای شهر بد�‬ ‫‪-4‬براساس جمعیت‬ ‫‌گ�د‪:‬‬ ‫• کاهش تقاضای اولیه پارکینگ بر اساس اتخاذ فرضیات زیر صورت می ی‬ ‫تغی� شیوه سفر‪ :‬در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران‪ ،‬مسافران را به استفاده‬ ‫‪ -1‬ی‬ ‫‌ها� را اعمال‬ ‫از وسایط حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخیص تشویق و محدودیت ی‬ ‫کرده است‪.‬‬ ‫ن‬ ‫ن‬ ‫‪ -2‬ظرفیت درو�‪ :‬با توجه به ماهیت مختلط بودن کاربری‌ها در پروژه‌ مذکور‪ ،‬ظرفیت درو� باید‬ ‫بگ�د‪ .‬نرخ اشباع ظرفیت ن‬ ‫درو� استفاده‌کنندگان‬ ‫به‌عنوان یک عامل کاهنده مورد مطالعه قرار ی‬ ‫ن‬ ‫ن‬ ‫همپوشا� دارند‪ .‬به‌عنوان نمونه‪ ،‬زما� که استفاده‌کنندگان یک کاربری از‬ ‫از کاربری‌ها با یکدیگر‬ ‫قسمت غذاخوری دیدن می‌کنند‪ ،‬تقاضای پارکینگ تولید شده است‪ .‬پس می‌توانند از قسمت‬ ‫تجاری ی ز‬ ‫ن� دیدن نمایند‪.‬‬ ‫تغی� سیاست (استفاده از خودروهای ت‬ ‫اش�ایک)‪ :‬ییک از عوامل موثر در کاهش تقاضای‬ ‫‪ -3‬ی‬ ‫ت‬ ‫ت‬ ‫ن‬ ‫پارکینگ‪ ،‬استفاده کاربران از اتوبوس‌های رسیع در شهر و هم ی ن‬ ‫گذاش�‬ ‫‌چن� به اش�اک‬ ‫خودروی شخیص ی ن‬ ‫ب� کاربران است‪ .‬این سیاست می‌تواند به مدیریت حمل و نقل شهری کمک‬ ‫‌چن� به لحاظ مایل و محیط ت‬ ‫کند‪ ،‬هم ی ن‬ ‫زیس� مورد توجه قرار یگ�د‪.‬‬

‫به مدریت حمل و نقل شهری کمک کند و همچین باز لحاظ مالی و محیط زیستی مورد توجه قرار گیرد‪.‬‬

‫‪109‬‬

‫تخمین‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫جمعیت‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫مجموع تقاضای‬ ‫پارکینگ‬

‫متدولوژی ی ن‬ ‫تعی� برآورد پارکینگ مورد نیاز پروژه‬ ‫شکل ‪ :11-6‬روش شناسی مطالعه‬

‫‪ -4-2-6‬مزایای پارکینگ اشتراکی‬ ‫استراتژی پارکینگ اشتراکی به طور مستقیم منجرب کاهش تقاضای پارکینگ میشود چراکه جریانهای‬ ‫ترافیکی مختلف و پروفیل اشغال پارکینگ خودرو تحت کارکردهای مختلف با هم همپوشانی دارند‪ .‬کاهش‬ ‫تفاضای پارکینگ خودرو به ارتباط بین کرکردها و رنجی تا حدود ‪ 04‬درصد بستگی دارد‪ .‬برج پردیس‬ ‫گلستان تجارت شامل تعدادی کارکرد است ولی کارکرد اصلی و عمده آن اداری است بنابراین کاهش ‪084‬‬ ‫کحل پارک خوردوی تخمین زده شده یعنی حدود ‪ 6‬درصد از پارگینگ غیر اشتراکی تخمین زده میشود‪.‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫اس�اتژی پارکینگ ت‬ ‫ت‬ ‫اش�ایک به‌طور مستقیم منجر به کاهش تقاضای پارکینگ می‌شود چرا که‬ ‫ن‬ ‫جریان‌های ترافییک مختلف و پارکینگ خودرو تحت عملکردهای مختلف با هم‌همپوشا� دارند‪.‬‬ ‫‌پیما� خودروها تا حدود ‪ 40‬درصد است‪ .‬برج‬ ‫کاهش تفاضای پارکینگ خودروها وابسته‌به هم ی‬ ‫پردیس گلستان تجارت شامل تعدادی عملکرد و فعالیت است ویل کاربری غالب آن اداری‬ ‫است‪ ،‬بنابراین منجر به کاهش ‪ 280‬پارک خودرو خواهد شد‪.‬‬ ‫پروفیل اشغال پارکینگ‪ ،‬براساس تحقیقات مستندشده در منابع موجود و اطالعات‬ ‫سیستماتیک ن‬ ‫مشابه در ت‬ ‫دس�س‪ ،‬مورد مطالعه قرار گرفته است‪ .‬برخی از‬ ‫جها� در موارد‬ ‫ِ‬ ‫پروفیل‌ها قابلیت اصالح و تجدید نظر را دارد تا متناسب با رفتار مردم تهران به‌ویژه برای‬ ‫ساعت‌های کاری‪ ،‬رصف غذا‪ ،‬رفت و آمد و یغ�ه باشد‪.‬‬ ‫‌کارگ�ی پارکینگ ت‬ ‫برآورد تقاضای پارکینگ براساس ی ن‬ ‫اش�ایک کاه�ش‬ ‫آی�‌نامه کشور آمریکا با به ی‬ ‫حدود ‪ 6‬درصد را نتیجه می‌دهد‪.‬‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫‪110‬‬

‫‪ 1-1-7‬پارکینگ ت‬ ‫اش�ایک‬

‫ها می‬ ‫پروفیل ها‬ ‫برخی ازاز پروفیل‬ ‫است‪ .‬برخی‬ ‫دسترساست‪.‬‬ ‫مشابهدردردسترس‬ ‫مواردمشابه‬ ‫انیدردرموارد‬ ‫ی‬ ‫شودتاتاب‬ ‫اصالح شود‬ ‫اندکی اصالح‬ ‫هم اندکی‬ ‫هنوز هم‬ ‫تواند هنوز‬ ‫می تواند‬ ‫شود‪.‬‬ ‫صرف غذا‪،‬‬ ‫کاری‪ ،‬صرف‬ ‫ساغتهای کاری‪،‬‬ ‫برایساغتهای‬ ‫مخصوصابرای‬ ‫تهرانمخصوصا‬ ‫مردمتهران‬ ‫ارمردم‬ ‫متناسب شود‪.‬‬ ‫غیره متناسب‬ ‫رسیدن وو غیره‬ ‫غذا‪ ،‬رسیدن‬ ‫‪111‬‬

‫مطالعات ترافیک‬ ‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫پروفیل اشغال پارکینگ براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه آمریکا‬

‫ساختمان اداری‬

‫نتایج پارکینگ ت‬ ‫اش�ایک در برآورد تقاضای پارکینگ‬ ‫براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه آمریکا‬

‫ساختمان اداری‬

‫مرکز خرید‬

‫اشغال پارکینگ‬ ‫پرفیل اشغال‬ ‫‪ ::22‬پرفیل‬ ‫شکل‪22--66‬‬ ‫شکل‬

‫مرکز خرید‬

‫شکل ‪ :21-6‬مزایای پارکینگ اشتراکی‬ ‫شکل ‪ :21-6‬مزایای پارکینگ اشتراکی‬

‫هتل‬

‫شکلهای باال بر اساس آیین نامه شهر تهران است‪ .‬مزیت قبول پارکینگ اشتراکی کاهشی حدود‬ ‫شکلهای باال بر اساس آیین نامه شهر تهران است‪ .‬مزیت قبول پارکینگ اشتراکی کاهشی حدو‬

‫‪74‬‬

‫‪112‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫‪ -2-1-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس آئین نامه های مختلف‬

‫‪74‬‬ ‫‪ 2-1-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه‌های مختلف‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫جدول ‪ :2-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس آئین نامه کشور آمریکا‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫کاربری زمین‬

‫مساحت خالص طبقه( متر مربع)‬

‫کالس‬

‫اداری‬

‫‪140.228‬‬

‫مرکز‬ ‫اداری‬

‫جمع‬ ‫اداری‬

‫‪190659‬‬ ‫‪140.228‬‬

‫هتل‬

‫‪13600‬‬

‫متغیر استفاده‬ ‫شده‬

‫فضای‬

‫نرخ پارکینگ در‬ ‫ساعات اوج‬

‫‪ -2-1-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس آئین نامه های مختلف‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬

‫پارکینگ‬ ‫‪3623‬‬

‫‪2/4‬‬

‫براساس آئین‬ ‫نامه کشور آمریکا‪0/91‬‬ ‫تعداد اتاق‬ ‫برآورد تقاضای پارکینگهتل‬ ‫جدول ‪13600 :2-7‬‬ ‫هتل‬ ‫نرخ پارکینگ در‬ ‫متغیر استفاده‬ ‫مرکز‬ ‫مراکز خرید ( خرید ‪،‬‬ ‫طبقه( متر مربع) کالس‬ ‫مساحت خالص‬ ‫کاربری زمین‬ ‫‪4/74‬‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫‪36831‬‬ ‫ساعات اوج‬ ‫شده‬ ‫خرید‬ ‫ورزشی و فرهنگی)‬

‫برآورد تقاضای پارکینگ براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه کشور آمریکا‬ ‫مراکز خرید ( خرید ‪،‬‬ ‫ورزشی و‬ ‫فرهنگی) مساحت خالص‬ ‫کاربری‬

‫مرکز‬ ‫اداری‬

‫‪ 92/9‬مترمریع‬

‫هتل‬

‫تعداد اتاق‬

‫‪0/91‬‬

‫‪133‬‬

‫‪4/74‬‬

‫‪1879‬‬

‫خرید‬

‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫متغیر استفاده‬

‫نرخ پارکینگ‬

‫فضای پارکینگ‬ ‫‪5635‬‬

‫اداری‬

‫‪140.228‬‬

‫ساختمان اداری چند منظوره‬

‫‪ 92/9‬مترمریع‬

‫‪1/699‬‬

‫‪2565‬‬

‫هتل‬

‫‪13600‬‬

‫هتل ‪ 3‬و ‪ 4‬ستاره‬

‫‪ 92/9‬مترمریع‬

‫‪0/487‬‬

‫‪71‬‬

‫‪6500‬‬

‫نمایشگاه عکاسی و موزه‬ ‫سینما و تئاتر‬

‫‪ 92/9‬مترمریع‬

‫‪3/119‬‬

‫جمع‬ ‫زمین‬

‫کالس‬

‫‪5635‬‬ ‫‪3623‬‬

‫‪2/4‬‬

‫مرکز براساس آئین نامه شهر دبی‬ ‫جدول ‪ :3-7‬برآورد تقاضای پارکینگ‬ ‫‪36831‬‬

‫‪133‬‬ ‫فضای‬ ‫‪1879‬‬ ‫پارکینگ‬

‫طبقه (متر مربع) ‪190659‬‬

‫شده‬

‫براساس‪92‬آئین‬ ‫پارکینگ‬ ‫مرکزتقاضای‬ ‫جدول ‪ :3-7‬برآورد‬ ‫نامه شهر دبی‪2/068‬‬ ‫مترمریع‬ ‫‪/9‬‬ ‫تفریحی ورزشی‬ ‫‪6031‬‬ ‫مرکز ورزشی‬ ‫متغیر استفاده‬ ‫مساحت خالص‬ ‫کاربری‬ ‫نرخ پارکینگ‬ ‫نمایشگاهکالس‬ ‫عکاسی و موزه‬ ‫مراکز‬ ‫‪92/9‬شده‬ ‫‪6500‬مربع)‬ ‫طبقه (متر‬ ‫زمین‬ ‫‪3/119‬‬ ‫مترمریع‬ ‫سینما و تئاتر‬ ‫فرهنگی‬ ‫‪1/699‬‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫ساختمان اداری چند منظوره‬ ‫‪140.228‬‬ ‫اداری‬ ‫‪1/792‬‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫مرکز خرید محلی‬ ‫‪24300‬‬ ‫مراکز خرید‬ ‫‪0/487‬‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫هتل ‪ 3‬و ‪ 4‬ستاره‬ ‫‪13600‬‬ ‫هتل‬ ‫‪190659‬‬ ‫جمع‬ ‫‪2/068‬‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫مرکز تفریحی ورزشی‬ ‫‪6031‬‬ ‫مرکز ورزشی‬ ‫مراکز‬ ‫فرهنگی‬ ‫کاربری‬ ‫خرید‬ ‫مراکز‬

‫مرکز ورزشی‬ ‫مراکز‬ ‫کاربری‬ ‫فرهنگی‬ ‫زمین‬

‫مراکز خرید‬ ‫اداری‬ ‫جمع‬ ‫هتل‬

‫مرکز ورزشی‬

‫فضای پارکینگ‬ ‫‪218‬‬

‫مساحت خالص طبقه مرکز خرید محلی‬ ‫‪24300‬‬ ‫کالس‬ ‫متر مربع)‬ ‫(‬ ‫‪190659‬‬ ‫‪13600‬‬

‫ب‬

‫اداری‬

‫خدماتی‬

‫متغیر استفاده ‪ 1/792‬نرخ‬ ‫‪ 92/9‬مترمریع‬ ‫شده‬

‫پارکینگ‬

‫‪ 100‬متر مربع‬

‫‪3‬‬

‫‪ 100‬متر مربع‬

‫‪1/5‬‬

‫‪ 100‬متر مربع‬ ‫خدماتی‬ ‫تهران‬ ‫براساس آئین نامه شهر‬ ‫‪ :6031‬برآورد تقاضای پارکینگ‬ ‫جدول ‪4-7‬‬

‫خالص طبقه‬ ‫مساحت‪6500‬‬

‫‪1/5‬‬

‫( متر مربع)‬ ‫‪24300‬‬ ‫‪140.228‬‬ ‫‪190659‬‬ ‫‪13600‬‬

‫خرده فروشی‬ ‫اداری‬

‫استفاده‬ ‫متغیرمتر مربع‬ ‫‪100‬‬ ‫شده‬ ‫‪ 100‬متر مربع‬ ‫‪ 100‬متر مربع‬

‫خدماتی‬

‫‪ 100‬متر مربع‬

‫‪1/5‬‬

‫‪6031‬‬

‫خدماتی‬

‫‪ 100‬متر مربع‬

‫‪1/5‬‬

‫خدماتی‬ ‫کالس‬

‫‪2565‬‬ ‫‪469‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪3457‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪218‬‬

‫جدول ‪ :4-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس آئین نامه شهر تهران‬

‫زمین‬ ‫جمع‬ ‫برآورداداری‬ ‫تقاضای پارکینگ براساس ی ن‬ ‫‪ 140.228‬شهر د�‬ ‫آئ�‌نامه‬ ‫هتل‬

‫‪134‬‬

‫نرخ‬ ‫‪1/5‬‬ ‫پارکینگ‬ ‫‪6‬‬ ‫‪3‬‬

‫فضای‬ ‫‪469‬‬

‫پارکینگ‬ ‫‪3457‬‬ ‫‪4207‬‬ ‫‪204‬‬ ‫‪90‬‬

‫فضای‬ ‫‪98‬‬ ‫پارکینگ‬ ‫‪1458‬‬ ‫‪4207‬‬ ‫‪6057‬‬ ‫‪204‬‬ ‫‪90‬‬

‫مراکز‬ ‫فرهنگی‬

‫‪6500‬‬

‫‪ -332‬نمایشگاه عکاسی و موزه‬ ‫سینما و تئاتر‬

‫‪ 011‬فوت مربع‬

‫‪3/119‬‬

‫‪203‬‬

‫مراکز خرید‬

‫‪24300‬‬

‫‪ -002‬مرکز خرید محلی‬

‫‪ 011‬فوت مربع‬

‫‪1/792‬‬

‫‪435‬‬

‫جمع‬

‫‪011091‬‬

‫‪5211‬‬ ‫‪113‬‬

‫اداری‬

‫‪140.228‬‬

‫اداری‬

‫هتل‬

‫‪13600‬‬

‫خدماتی‬

‫‪ 011‬متر مربع‬

‫مرکز ورزشی‬

‫‪6031‬‬

‫خدماتی‬

‫‪ 011‬متر مربع‬

‫‪1/5‬‬

‫مراکز‬ ‫فرهنگی‬

‫‪6500‬‬

‫خدماتی‬

‫‪ 011‬متر مربع‬

‫‪1/5‬‬

‫‪98‬‬

‫مراکز خرید‬

‫‪24300‬‬

‫خرده فروشی‬

‫‪ 011‬متر مربع‬

‫‪6‬‬

‫‪1458‬‬

‫جمع‬

‫‪011091‬‬

‫مربع)‬

‫زمین‬

‫متغیر استفاده‬

‫نرخ‬

‫پارکینگ‬

‫‪ 011‬متر مربع‬

‫‪3‬‬

‫‪4207‬‬

‫‪1/5‬‬

‫شده‬

‫برآورد تقاضای پارکینگ براساس ی ن‬ ‫آئ�‌نامه شهر تهران‬

‫‪94‬‬

‫‪204‬‬ ‫‪90‬‬

‫‪7537‬‬

‫مطالعات اثرسنجی ترافیکی مجتمع تجاری پردیس ‪ -‬گلستان‬

‫جدول ‪ :5-7‬عوامل کاهش تقاضای پارکینگ براساس پارکینگ اشتراکی‬ ‫ضریب های کاهشی‬ ‫کاربری زمین‬

‫تغییر شیوه سفر‬

‫ظرفیت داخلی‬

‫تغییر سیاست‬

‫برآورد تقاضا‬

‫(استفاده از خودروها اشتراکی)‬

‫اداری‬

‫‪59.0‬‬

‫‪1‬‬

‫‪5/88‬‬

‫‪7013‬‬

‫هتل‬

‫‪59.8‬‬

‫‪59.0‬‬

‫‪5/.8‬‬

‫‪181‬‬

‫مرکز ورزشی‬

‫‪59.0‬‬

‫‪5910‬‬

‫‪5/.8‬‬

‫‪05‬‬

‫مراکز فرهنگی‬

‫‪59.8‬‬

‫‪598‬‬

‫‪5/.0‬‬

‫‪37‬‬

‫مراکز خرید‬

‫‪59.0‬‬

‫‪591‬‬

‫‪5/.0‬‬

‫‪800‬‬

‫جمع کل‬

‫‪4685‬‬ ‫‪5181‬‬

‫عوامل کاهش تقاضای پارکینگ براساس پارکینگ ت‬ ‫اش�ایک‬

‫در مجموع ‪ 6464‬تقاضا برای پارکینگ باقی می ماند که این مقدار برابر است با حدود ‪ 32‬درصد کاهش‬ ‫در فضای مورد نیاز پارکینگ و براساس پارکینگ اشتراکی میزان ‪ 4‬درصد دیگر کاهش به وجود می آیدد‪ .‬در‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫کاربری‬

‫مساحت خالص طبقه( متر‬

‫کالس‬

‫فضای‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫جدول ‪ :4-7‬برآورد تقاضای پارکینگ براساس آئین نامه شهر تهران‬

‫‪114‬‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫در مجموع ‪ 4686‬تقاضا برای پارکینگ ق‬ ‫با� می‌ماند که این مقدار برابر است با حدود ‪ 23‬درصد کاهش در فضای مورد نیاز پارکینگ و براساس‬ ‫ﺷﻮد‬ ‫اﺿﺎﻓﻪ‬ ‫‪PDF‬‬ ‫اﻧﺘﻬﺎي‬ ‫ﺑﻪ‬ ‫ﺑﻨﺪي(‪،‬‬ ‫)ﺟﻤﻊ‬ ‫ﻫﻔﺘﻢ‬ ‫اش�ایک زاﺻﻼح ﻓﺼﻞ‬ ‫پارکینگ ت‬ ‫م�ان ‪ 6‬درصد دیگر کاهش به وجود می‌آید‪ .‬در نهایت تعداد پارکینگ در این حالت برابر ‪ 4406‬خواهد بود‪.‬‬ ‫ی‬ ‫ﺟﺪول ‪ :1-2‬ﺑﺮآورد ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﺑﺮاﺳﺎس ﺟﻤﻌﯿﺖ‬ ‫ﮐﺎرﺑﺮي‬ ‫زﻣﯿﻦ‬

‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫ﻣﯿﺰان‬

‫ﺣﺪاﻗﻞ زﻣﺎن‬

‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬

‫اﺷﻐﺎل‬

‫ﺗﻮﻗﻒ‬

‫زﻣﺎن ﺗﻮﻗﻒ‬

‫ﺧﻮدرو‬

‫)ﺳﺎﻋﺖ(‬

‫‪0,7‬‬

‫‪1,2‬‬

‫‪6‬‬

‫‪8‬‬

‫‪2727‬‬

‫‪935‬‬

‫‪0,7‬‬

‫‪1,1‬‬

‫‪1,5‬‬

‫‪8‬‬

‫‪112‬‬

‫ﻣﻬﻤﺎن ﻫﺎ‬

‫‪339‬‬

‫‪0,7‬‬

‫‪1,5‬‬

‫‪9‬‬

‫‪12‬‬

‫‪119‬‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺎرﻣﻨﺪ ‪120‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫‪113‬‬

‫‪0,7‬‬

‫‪1,1‬‬

‫‪6‬‬

‫‪8‬‬

‫‪54‬‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﻣﺸﺘﺮي ‪120‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫‪50‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,2‬‬

‫‪2,5‬‬

‫‪4‬‬

‫‪23‬‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺎرﻣﻨﺪ ‪120‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫‪50‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,1‬‬

‫‪6‬‬

‫‪8‬‬

‫‪31‬‬

‫ﻣﻬﻤﺎن ﻫﺎ‬

‫‪900‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,5‬‬

‫‪2,5‬‬

‫‪4‬‬

‫‪338‬‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺎرﻣﻨﺪ ‪120‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫‪54‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,1‬‬

‫‪6‬‬

‫‪8‬‬

‫‪33‬‬

‫ﻣﺸﺘﺮي‬

‫‪8370‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,5‬‬

‫‪2,5‬‬

‫‪12‬‬

‫‪1046‬‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺎرﻣﻨﺪ ‪ 55‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫‪442‬‬

‫‪0,9‬‬

‫‪1,2‬‬

‫‪9‬‬

‫‪12‬‬

‫‪249‬‬

‫ﻣﺴﺎﺣﺖ‬

‫اداري‬

‫‪140228‬‬

‫ﻫﺘﻞ‬

‫‪13600‬‬

‫ﻓﺮﺿﯿﺎت‬

‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺎرﻣﻨﺪ ‪ 22,5‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬ ‫ﺑﺮاي ﻫﺮ ﺑﺎزﯾﺎب ‪ 150‬ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ‬

‫ﻣﺮﮐﺰ‬ ‫ورزﺷﯽ‬ ‫ﻣﺮاﮐﺰ‬ ‫ﻓﺮﻫﻨﮕﯽ‬

‫‪6031‬‬ ‫‪6500‬‬

‫ﻣﺮاﮐﺰ ﺧﺮﯾﺪ‬

‫‪24300‬‬

‫ﺟﻤﻊ ﮐﻞ‬

‫‪190659‬‬

‫برآورد تقاضای پارکینگ براساس جمعیت‬

‫ﺗﻌﺪاد‬

‫ﺧﻮدرو‬

‫اﻓﺮاد‬

‫اﺷﺘﺮاﮐﯽ‬

‫‪623‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﺑﺮآورد ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز‬

‫ﺑﺮآورد‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎي‬

‫‪4730‬‬

‫در اﯾﻦ ﻓﺼــﻞ از روشﻫﺎي ﮔﻮﻧﺎﮔﻮﻧﯽ ﺑﺮاي ﻣﺤﺎﺳــﺒﻪ ﻣﯿﺰان ﺗﻘﺎﺿــﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز اﺳــ‬

‫ﺑﻨﺪي‬ ‫روشﺟﻤﻊ‬ ‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ‪-1-‬‬ ‫‪1- 2‬‬ ‫ﺟﻬﺖ ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ اراﺋﻪ ﺷﺪ ﮐﻪ اﺳﺘﻔﺎده از ﺧﻮدروي اﺷﺘﺮاﮐﯽ‬ ‫ﻫﺎﯾﯽ در‬

‫مطالعات ترافیک‬

‫ﺷﯿﻮه ﺳﻔﺮ از ﺟﻤﻠﻪ اﯾﻦ روشﻫﺎ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫در اﯾﻦ ﻓﺼــﻞ از روشﻫﺎي ﮔﻮﻧﺎﮔﻮﻧﯽ ﺑﺮاي ﻣﺤﺎﺳــﺒﻪ ﻣﯿﺰان ﺗﻘﺎﺿــﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز اﺳــ‬ ‫در اداﻣﻪ ﺑﺎ اﺳـــﺘﻔﺎده از روﯾﮑﺮدﻫﺎي ﯾﺎد ﺷـــﺪه و ﻫﻤﭽﯿﻨﯿﻦ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﮐﺎرﺑﺮي ﻫﺎي ﻣﻮﺟﻮد‬ ‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ روشﻫﺎﯾﯽ در ﺟﻬﺖ ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ اراﺋﻪ ﺷﺪ ﮐﻪ اﺳﺘﻔﺎده از ﺧﻮدروي اﺷﺘﺮاﮐﯽ‬ ‫بندیﺷﺪ‪ .‬ﺟﺪول زﯾﺮ ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﺑﺮا ﺳﺎس روﯾﮑﺮدﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ‪ 115‬را ار‬ ‫جمع ﺳﺒﻪ‬ ‫ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﺤﺎ‬ ‫ﺷﯿﻮه ﺳﻔﺮ از ﺟﻤﻠﻪ اﯾﻦ روشﻫﺎ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺑﺮاﺳﺎس آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪ ﮐﺸﻮر آﻣﺮ‬ ‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺟﺪول ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﯽ ﺷﻮد ن ﺗﻌﺪاد‬ ‫محاسبه ی ز‬ ‫استفاده‬ ‫مورد نیاز‬ ‫م�ان‬ ‫ﺎد برای‬ ‫گوناگو�‬ ‫فصلازاز روش‌های‬ ‫در اداﻣﻪ ﺑﺎ در این‬ ‫ﻫﺎي ﻣﻮﺟﻮد‬ ‫ﮐﺎرﺑﺮي‬ ‫پارکینگ ﺑﻪ‬ ‫تقاضایﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ‬ ‫ﻫﻤﭽﯿﻨﯿﻦ‬ ‫ﺷـــﺪه و‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎي ﯾ‬ ‫اﺳـــﺘﻔﺎده‬ ‫ن‬ ‫ﻧﺎﻣﻪاستفاده‬ ‫شد که‬ ‫تقاضای پارکینگ ا‬ ‫ﻣﯽ در‬ ‫‌ها�‬ ‫همچن� رو‬ ‫ﺗﻬﺮان ﺗﻘﺮﯾﺒﺎن شد‪.‬‬ ‫خودرویﺣﺪود ﻧﺼ‬ ‫ﺷــﻬﺮاز دوﺑﯽ‬ ‫ﺑﺮاﺳــﺎسرائهآﯾﯿﻦ‬ ‫کاهش ﻋﺪد‬ ‫جهتو اﯾﻦ‬ ‫ﺑﺎﺷــﺪ‬ ‫ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ‬ ‫ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ی‬ ‫ش ی‬ ‫هستند‪.‬ﺑﺮا ﺳﺎس روﯾﮑﺮدﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ را ا‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫ﺟﺪول‬ ‫ﺳﺒﻪ‬ ‫ﻣﺤﺎ‬ ‫ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ت‬ ‫ﺿﺎيش‌ها‬ ‫ﺗﻘﺎ این رو‬ ‫زﯾﺮجمله‬ ‫سفر از‬ ‫ﺷﺪ‪.‬شیوه‬ ‫تغی� در‬ ‫و‬ ‫ایک‬ ‫اش�‬ ‫ی‬ ‫‪.‬‬ ‫اﺳﺖ‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎ‬ ‫دﯾﮕﺮ‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪه‬ ‫ین‬ ‫موجود‬ ‫ﻧﯿﺎز به کاربری‬ ‫ﻣﻮردتوجه‬ ‫همچن� با‬ ‫ﺗﻌﺪادشده و‬ ‫رویکردهای یاد‬ ‫ﺟﺪول استفاده‬ ‫در ادامه با‬ ‫ﻧﺎﻣﻪ درﮐﺸﻮر آﻣﺮ‬ ‫‌هایآﯾﯿﻦ‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫ﻣﺸﺎﻫﺪهاز ﻣﯽ ﺷﻮد‬ ‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ در اﯾﻦ‬ ‫برآورد تعداد پارکینگ‬

‫مجتمع تقاضای پارکینگ محاسبه شد‪ .‬جدول زیر تقاضای پارکینگ براساس رویکردهای مختلف‬

‫اساسﺣﺪود ﻧﺼ‬ ‫دوﺑﯽ‬ ‫ﻧﺎﻣﻪ‬ ‫آﯾﯿﻦ‬ ‫جدولﻋﺪد‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎياﯾﻦ‬ ‫ﺑﺎﺷــﺪاینو‬ ‫ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ‪:2‬ﻣﯽ‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎي‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫‌کند‪-2 .‬‬ ‫ﺟﺪول‬ ‫ﺷــﻬﺮنیاز بر‬ ‫پارکینگ مورد‬ ‫ﺑﺮاﺳــﺎستعداد‬ ‫‌شود‬ ‫مشاهده می‬ ‫ﺑﺮآورددر‬ ‫همانطور که‬ ‫ﻧﺰدﯾﮏائهﺑﻪمی‬ ‫ﺗﻬﺮان ﺗﻘﺮﯾﺒﺎن را ار‬ ‫ﻧﯿﺎز ی ن‬ ‫ین‬ ‫ﻣﻮرد‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫ﺗﻌﺪاد‬ ‫روﯾﮑﺮد‬ ‫آی� نامه‬ ‫اساس‬ ‫عدد بر‬ ‫است و این‬ ‫ان‪ .‬تقریبا نزدیک به یکدیگر‬ ‫شهر تهر‬ ‫کشور آمریکا و‬ ‫‌نامه‬ ‫آی�‬ ‫اﺳﺖ‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎ‬ ‫دﯾﮕﺮ‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪه‬ ‫دو� حدود نصف ی ز‬ ‫محاسبه شده براساس دیگر رویکردها است‪.‬‬ ‫م�‬ ‫‪5635‬‬ ‫ان آﻣﺮﯾﮑﺎ‬ ‫ﮐﺸﻮر‬ ‫شهر ب آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ‬ ‫ﺷﻬﺮ دﺑﯽ‬ ‫‪3457‬ﻣﺨﺘﻠﻒ‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﺑﺮاﺳﺎس روﯾﮑﺮدﻫﺎي‬ ‫ﻧﺎﻣﻪﺑﺮآورد‬ ‫آﺋﯿﻦ‪:2-‬‬ ‫ﺟﺪول ‪2‬‬ ‫ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان‬ ‫آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ‬ ‫روﯾﮑﺮد‬

‫برآورد تقاضای پارکینگ‬ ‫مختلف‬

‫ﺟﻤﻌﯿﺖ‬ ‫آﻣﺮﯾﮑﺎ‬ ‫ﻣﯿﺰانﮐﺸﻮر‬ ‫آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ‬

‫‪ 6057‬ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫‪6214‬‬ ‫‪5635‬‬

‫آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ ﺷﻬﺮ دﺑﯽ‬

‫‪3457‬‬

‫ﺗﻬﺮان‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻧﺎﻣﻪ ﺷﻬﺮ‬ ‫آﺋﯿﻦ‬ ‫‪ 6057‬ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ‬ ‫ﺷـــﺪه در ﺟﺪول ﻓﻮق ﺑﺪون در‬ ‫ﻣﺤﺎﺳـــﺒﻪ‬ ‫رویکردهایﺗﻌﺪاد‬ ‫ﺗﻘﺎﺿـــﺎي‬ ‫براساس‬ ‫ﻣﯿﺰان ﺟﻤﻌﯿﺖ‬

‫‪6214‬‬

‫ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﯽ ﺑﺎ ﺷﺪ‪ .‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ ﺑﺮ ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻧﯿﺰ در ﻣﺤﺎ ﺳ‬

‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﺑﺮاﺳﺎس ر‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎي‬ ‫زﯾﺮ ت نﻣﯿﺰان‬ ‫ﺟﺪول‬ ‫جدول در‬ ‫ﺧﻮاﻫﺪدرﺷﺪ‪،‬‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ ﮐﺎﺳﺘﻪ‬ ‫ﮔﺮدد‪ ،‬درﺻﺪي از اﯾﻦ‬ ‫ﺑﺪونموثر‬ ‫گرف� عوامل‬ ‫ﺟﺪولنظر‬ ‫در بدون در‬ ‫ﺷـــﺪه فوق‬ ‫شده‬ ‫پارکینگ محاسبه‬ ‫تقاضای تعداد‬ ‫تقاضای ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ‬ ‫کاهشﮔﺮﻓﺘﻦ‬ ‫دردرﻧﻈﺮ‬ ‫ﻓﻮق‬ ‫ﻣﺤﺎﺳـــﺒﻪ‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫ﺗﻘﺎﺿـــﺎي ﺗﻌﺪاد‬ ‫ت‬ ‫پارکینگ است‪ .‬در صور� که عوامل موثر بر کاهش تقاضای پارکینگ ی ز‬ ‫درصدی از‬ ‫لحاظ شود‪،‬‬ ‫ذﮐﺮمحاسبات‬ ‫ن� در‬ ‫اﯾﻦ ﮐﻪ ﺿﺮ‬ ‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ‬ ‫اﺳﺖ ﺑﺎ‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﻌﺪ از اﻋﻤﺎل اﺛﺮ ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﺸﺎﻫﺪه زﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬ﻻزم ﺑﻪ‬ ‫ﺿﺎيمختلف بعد از‬ ‫رویکردهای‬ ‫پارکینگ بر‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ تقاضای‬ ‫جدول زیر یم�ان‬ ‫خواهد شد‪ ،‬در‬ ‫اعمالدر ﻣﺤﺎ ﺳ‬ ‫ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻧﯿﺰ‬ ‫اساسﺗﻘﺎ‬ ‫ﮐﺎﻫﺶ‬ ‫ﻣﻮﺛﺮ ﺑﺮ‬ ‫ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ‬ ‫کاستهدر‬ ‫تقاضاﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺗﻘﺎ ﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ اینﻣﯽ ﺑﺎ‬ ‫اثر کاهش تقاضا مشاهده می‌شود‪ .‬الزم به ذکر است با توجه به این که ض‬ ‫شهر‬ ‫به‬ ‫مربوط‬ ‫تقاضا‬ ‫کاهش‬ ‫ایب‬ ‫�‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬از اﯾﻦ رو ﺗﻨﻬﺎ ﺑﺮاي روشﻫﺎي دﯾﮕﺮ ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده ﻧﯿﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫نیستند‪.‬‬ ‫در قابل‬ ‫ﺷﺪ‪،‬دیگر‬ ‫ﺧﻮاﻫﺪش‌های‬ ‫ﮐﺎﺳﺘﻪتنها برای رو‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ از این رو‬ ‫اﯾﻦ می‌باشند‪،‬‬ ‫ﮔﺮدد‪ ،‬درﺻﺪي از تهران‬ ‫ﻣﯿﺰان ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﺑﺮاﺳﺎس ر‬ ‫استفادهزﯾﺮ‬ ‫ﺟﺪول‬

‫ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘ‬ ‫ﮐﺎﻫﺶ‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞﺑﺎﻣﻮﺛﺮ ﺑﺮ‬ ‫ﻻزماز ﺑﻪاﻋﻤﺎل‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ‪ ،‬ﺑﻌﺪ‬ ‫ﮐﺎﻫﺶﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎياﺛﺮﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ‪ :3-‬ﺑ‬ ‫ﺟﺪول ‪2‬‬ ‫ﺿﺮ‬ ‫اﯾﻦ ﮐﻪ‬ ‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ‬ ‫ذﮐﺮاﺛﺮاﺳﺖ‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎيﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﺸﺎﻫﺪه‬ ‫ﺮآورداﻋﻤﺎل‬ ‫ﺑﻌﺪ از‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز‬ ‫اﺳﺘﻔﺎده ﻧﯿﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫روﯾﮑﺮداز اﯾﻦ رو ﺗﻨﻬﺎ ﺑﺮاي روشﻫﺎي دﯾﮕﺮ ﻗﺎﺑﻞ‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪،‬‬

‫برآورد تقاضای پارکینگ براساس رویکردهای‬ ‫مختلف‪ ،‬بعد از اعمال اثر عوامل موثر بر‬ ‫‪4732‬‬ ‫ﺟﻤﻌﯿﺖ‬ ‫کاهشﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓﻣﯿﺰان‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ ﺑﺮ ﮐﺎﻫﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﭘ‬ ‫روﯾﮑﺮدﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ‪ ،‬ﺑﻌﺪ از اﻋﻤﺎل اﺛﺮ‬ ‫ﺑﺮاﺳﺎس‬ ‫تقاضای پارکینگ ﺟﺪول ‪ :3-2‬ﺑﺮآورد‬

‫آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان‬

‫‪4406‬‬

‫روﯾﮑﺮد‬

‫ﺗﻌﺪاد ﭘﺎرﮐﯿﻨﮓ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز‬

‫آﺋﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان‬

‫‪4406‬‬

‫ﻣﯿﺰان ﺟﻤﻌﯿﺖ‬

‫‪4732‬‬

‫یادداشت‪:‬‬