Edp n 13 by eco della pista

Organo di stampa dell’Aero Club F.Baracca & Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - 2014 anno V° n. 13 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna 18/02/2010

Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita. Pubblicità: in questo numero non supera il 45%

Rivista di informazione aeronautica

Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Giangiacomo Calligaris

Un altro caro amico ci ha lasciati

Aero Club “Francesco Baracca” & Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Edp n. 13

In questo numero... Anno V° 2014 Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Gen. Carmelo Abisso, Angelo Emiliani, Claudio Toselli, Oriano Callegati Impagninazione e grafica: Massimo Baldi Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita Pubblicità: in questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club “Francesco Baracca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo (RA) Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 0545-76400; Linea di volo: 0545-76028 info@aeroclublugo.it Siti Internet: www.aeroclublugo.it www.scuolaelicotteri.it www.simulatoreelicottero.it Gruppo & pagina Facebook Aero Club F.Baracca Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo “Il volo di Pindaro”: 0545-76370 Rivista Web: www.ecodellapista.it

Indirizzo Web Ufficio Stampa: ufficiostampa@aeroclublugo.it ufficiostampa.aeroclublugo@gmail. com

EdP

Consiglio Direttivo:

Presidente Avv. Giovanni Baracca Vice presidente e consigliere Tiziano Sangiorgi Consiglieri: Oriano Callegati, Gianluca Babini, Fulvio Salucci e Claudio Tavoni Rappresentante volo a motore: Amedeo Ravagli Rappresentante aeromodellisti: Luigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Pierantonio Nannini, Dante Gobbi e Luciano Farolfi

IT0035 A.T.O. A pproved T raining O rganization

La A.T.O (Approved Training Organization) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano. Presso l’ATO. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma A.T.O. responsabili: Accountable manager: Avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com. te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Giorgio Zupo Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

La copertina

Il generale Giangiacomo Calligaris a Lugo durante la sua ultima visita (foto Baldi)

L’editoriale

3 L’editoriale di Giuseppe Falconi

In ricordo

4 Il gen. Giangiacomo Calligaris vittima di un incidente di volo 6 Bologna ricorda il generale Calligaris

AeCLugo:

- Assemblea dei soci

8 Il presidente Giovanni Baracca in ricordo del Generale Calligaris

- Francesco Baracca e la sua Lugo 12 Chiuso il Museo Baracca 13 Il restauro del monumento a Baracca

- Mostra “belle epoque”

14 La grande mostra di aerei, auto e moto della “belle epoque”

- La Cavallino Rampante

16 Il successo della Cavallino Rampante

- Come eravamo...

18 Il campo di aviazione di Lugo

- Aeromodellismo

22 Grande attività e tante speranze per l’aeromodellismo lughese

Il personaggio

24 Claudio Toselli foto-giornalista evergreen

Storia

25 Le forze aeree della Bulgaria 30 L’Incontro con l’eroe croato Peresin 34 In volo con l’UTVA croato 38 Alla scoperta delle glorie del passato

Reparti di volo

44 Il Corpo Forestale dello Stato. Il reparto volo di Belluno

News

48 Libano “missione PeaceKeeper” 50 Dall’Ufficio stampa dell’Aeroporto G.Marconi di Bologna

Sicurezza del volo - AeCLugo

56 Introduzione e implementazione al “safety management system”

- A.N.S.V.

60 Relazione inchiesta incidente I-ECID 82 AM e ANSV rinnovano il protocollo d’intesa per implementare la sicurezza del volo

Giangiacomo Calligaris: questo è un Generale!

L’editoriale

l 23 gennaio 2014 un elicottero dell’esercito, un AB206, scompare dai radar in zona Monte Marta, nel Viterbese. Lì, a ridosso di Monte Romano, area solitamente impiegata dall’AVES per l’addestramento dei suoi piloti, è stato trovato il relitto. Nello schianto perdono la vita i due piloti a bordo impegnati in un’esercitazione: il Generale di Divisione Giangiacomo Calligaris, 57 anni, capo dell’Aviazione dell’esercito e il Tenente allievo pilota, Paolo Lozzi. Il Generale Calligaris aveva assunto il comando dell’AVES nel marzo 2013. Tanti i teatri internazionali in cui è stato impegnato: dall’Operazione “Joint Guardian” in Kosovo, all’Antica Babilonia in Iraq dove è stato Vice Comandante dell’Italian Joint Task Force Iraq; ha coordinato le operazioni di evacuazione di connazionali dalla Tunisia, dall’Egitto e dalla Libia nel corso della Primavera Araba. E’ stato coordinatore delle operazioni “ISAF” in Afghanistan, in Ciad ed ad Haiti per il terremoto. Sul territorio nazionale ha partecipato alle operazioni Vespri Siciliani, “Riace”, “Calabria” e “Salento”. E’ stato insignito della Croce d’Oro, Croce d’Argento e Croce di Bronzo al merito dell’Esercito e di numerose onorificenze internazionali tra le quali la medaglia “Meritorius Service Medal” degli Stati Uniti d’America e la medaglia “Military Cooperation Consolidation Medal” della Federazione Russa. Sgomento, incredulità, rabbia e soprattutto dolore, tanto dolore: sono questi i sentimenti che abbiamo vissuto quel fatidico 23 gennaio. Poco tempo prima del tragico evento, mio figlio di quattro anni, mentre giocavamo ai soldatini, mi chiese: cos’è un Generale? Non gli mostrai quello di piombo ma, senza esitazione, presi una foto di Calligaris e gli dissi: questo è un Generale. A volte la nostra mente esalta attimi del proprio vissuto con enfasi e unicità, per poi scoprire che nessuno di noi fa parte del privato, ma appartiene anche ad altri, e a volte all’umanità intera. Accade agli uomini straordinari che superano sé stessi e diventano simboli, icone ed esempio per tutti noi. Grazie per quello che hai dato a chi ti ha conosciuto e a chi ha goduto magari distrattamente e indirettamente dell’incanto, della bontà e della dignità del tuo impegno civile e militare. •

di Giuseppe Falconi

Il gen. Giangiacomo Calligaris, al centro nella foto, presso la Caserma Mameli di Bologna, sede della Brigata Aeromobile “Friuli “

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IN RICORDO

Il gen. Giangiacomo Calligaris vittima di un grave incidente di volo Era un caro amico dell’AeCLugo

di Massimo Baldi

l generale di divisione Giangiacomo Calligaris, 57enne, originario di Napoli, comandante dell’AVES, valente pilota e istruttore di elicottero, ha perso la vita in un tragico incidente di volo il 23 gennaio scorso. Era decollato a bordo di un elicottero militare AB 206 dalla base di Viterbo assieme al tenente Paolo Lozzi, venticinquenne di Montefiascone, per un normale volo di addestramento. Nel corso della

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missione, verso metà mattina, il controllo radio a terra aveva perso il contatto radar del velivolo nell’area del viterbese. Nelle stesse ore l’Enel aveva segnalato che in quella zona era stata segnalata un’improvvisa interruzione delle linee elettriche. Subito dopo l’allarme erano scattate le ricerche da parte dell’Esercito, dei Carabinieri di Tuscania, dell’eliambulanza del 118 e dei Vigili del Fuoco. Purtroppo la conferma dell’inci-

dente era giunta con il rinvenimento del relitto dell’elicottero nella zona di Monte Romano. Sfortunatamente per il generale Calligaris e per il giovane tenente Lozzi non c’era più nulla da fare. Diffusasi subito la notizia dell’incidente, nel giro di qualche ora numerosi messaggi di cordoglio sono pervenuti all’AVES e alle famiglia degli scomparsi dalle più alte cariche dello Stato.

Il generale Calligaris, pilota militare con oltre 2mila ore di volo, dal marzo 2013 era al comando dell’AVES, l’Aviazione dell’Esercito Italiano con sede a Viterbo. Insignito di numerose onorificenze, tra cui la Croce d’Oro, la Croce d’Argento e la Croce di Bronzo al merito dell’Esercito e di altre decorazioni internazionali, tra le quali la medaglia “Meritorius Service Medal” degli Stati Uniti d’America e la medaglia “Military Cooperation Consolidation Medal” della Federazione Russa, vantava un curriculum di tutto rispetto; aveva infatti operato in missioni di pace in numerosi teatri internazionali, fra i quali l’Operazione “Joint Guardian” in Kosovo, l’Antica Babilonia in Iraq, dove era vice-comandante dell’”Italian Joint Task Force” Iraq, inoltre era stato coordinatore delle operazioni “ISAF” in Afghanistan, in Ciad e ad Haiti in occasione del tragico terremoto che aveva colpito l’isola e coordinato le operazioni di evacuazione di nostri connazionali dalla Tunisia, dall’Egitto e dalla Libia nel corso della Primavera Araba. In Italia aveva partecipato all’Operazione “Vespri Siciliani”, all’Operazione “Riace”, “Calabria” e “Salento”.

to di Villa San Martino per un rapido incontro con l’allora presidente del sodalizio, lo scomparso Mauro Baldazzi, il vice presidente, oggi presidente dell’AeCLugo, avvocato Giovanni Baracca e pochi altri intimi amici. In quell’occasione il generale aveva manifestato l’intenzione di organizzare nel 2014 un “bel gemellaggio”, come l’aveva definito personalmente, tra l’Aero Club di Lugo e l’AVES di Viterbo. •

Il Generale Calligaris e il tenente Lozzi, sono stati promossi al grado superiore essendo caduti in servizio. Da tempo il generale Calligaris era in rapporti di amicizia con i dirigenti dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo. Durante una missione al nord, effettuata nello scorso giugno, era riuscito a ritagliarsi un breve spazio per fermarsi all’aeropor-

Nelle foto (Baldi). Pagina sinistra: il generale Calligaris durante la sua visita a Lugo nel 2013. In questa pagina: in alto: il generale incontra gli amici di Lugo. Sopra: assieme allo scomparso presidente Mauro Baldazzi e al colonnello dell’Esercito Marco Buscaroli (al centro nella foto). Sotto: assieme all’attuale presidente del club lughese, l’avv. Giovanni Baracca (sx), al consigliere Oriano Callegati e alla figlia di Mauro Baldazzi, Barbara.

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IN RICORDO Messa di suffragio alla Brigata Aeromobile “Friuli”

Bologna ricorda il generale Calligaris

di Carmelo Abisso Foto di Mauro Montaquila

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rande commozione il 14 marzo scorso alla caserma Mameli di Bologna,

dove si è celebrata la messa di suffragio in memoria del generale di corpo d’armata Giangiacomo Calligaris, mor-

to in un incidente di volo a Viterbo il 23 gennaio scorso. La brigata aeromobile Friuli e la città hanno ricordato

il comandante dell’Aviazione dell’Esercito, già comandante della brigata aeromobile dal 2005 al 2007, con una funzione religiosa celebrata da monsignor Giovanni Silvagni, vicario generale dell’Arcidiocesi di Bologna. Tra le autorità civili e militari presenti, la presidente della provincia Beatrice Draghetti, la vicesindaco Silvia Giannini, il comandante militare regionale, generale di divisione Antonio De Vita e il comandante della legione carabinieri, generale di brigata Antonio Paparella. Presenti anche i familiari del generale, la compagna Francoise, il fratello Elio, la sorella Cinzia (foto in basso nella pagina precedente) e numerosi colleghi ed amici.

Durante l’omelia monsignor Silvagni ha evidenziato le figure di Giangiacomo Calligaris e Paolo Lozzi, il generale comandante dell’Aviazione dell’Esercito e il tenente pilota, uniti dalla comune passione per il volo e dallo stesso destino, caduti insieme nell’adempimento del dovere nel corso di una attività addestrativa. Al termine della messa, il

generale di brigata Antonio Bettelli (nella foto sopra), comandante della brigata aeromobile Friuli, visibilmente commosso, come tutti noi, ha commemorato Calligaris con uno straordinario intervento e con la proiezione di un filmato concluso da un lungo applauso. Un vero e proprio tributo ad un comandante indimenticabile. •

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AeC Lugo - L’assemblea: Il ricordo dell’amico

Il presidente Giovanni Baracca ricorda con commozione l’amico generale Calligaris durante l’assemblea ordinaria dei soci AeCLugo Al tavolo della presidenza: da sinistra, il consigliere Oriano Callegati, il presidente avvocato Giovanni Baracca, il vice presidente Tiziano Sangiorgi, il sindaco e revisore dei conti Dante Gobbi e il responsabile del volo motore Amedeo Ravagli

Per la prima volta pubblichiamo il testo completo della relazione del presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, avvocato Giovanni Baracca, all’assemblea dei soci tenutasi il 28 marzo scorso in occasione dell’approvazione del bilancio consuntivo del sodalizio per l’esercizio 2013. La riunione è stata aperta con un commovente ricordo del generale Giangiacomo Callegaris, di cui è stato proiettato un video, e con un minuto di silenzio in sua memoria e per gli altri amici scomparsi recentemente. Gentilissimi soci dell’Aereo Club buona sera a tutti. Prima di incominciare i lavori della nostra Assemblea vorrei che vi uniste a me rivolgendo un pensiero a quei soci e amici che oggi non sono con noi perchè hanno chiuso le ali. Ricordo Mauro Baldazzi, presidente dal 2007 al 2013; ricordo Bartolomeo Golfera e Romano Mascanzoni, nostri soci onorari, ricordo l’amico generale Giangiacomo Calligaris che ha chiuso le ali in un tragico incidente d’elicottero all’inizio di questo anno. Di Mauro, Meo e Romano abbiamo ricordato i tratti essenziali nella scorsa assemblea di gennaio; di Giangiacomo stasera vorrei dire due parole. Abbiamo incontrato Giangiacomo nel gennaio del 2006, grazie al Colonnello Buscaroli: è stata una fortuna! Ci sono persone che impieghi anni a conoscerle e fartele amiche, altre un attimo: Giangiacomo ancora meno. L’affabilità e la personalità, ferma ma travolgente e coinvolgente, ci hanno immediatamente spinto ad accettare la sfida proposta: organizzare una manifestazione di elicotteri in soli sei mesi. Vent’anni prima avevamo organizzato il Salone dell’Elicottero’86. Che difficoltà ci sarebbe stata ad organizzare Eliexpo 2006? Solo chi ha partecipato alle riunioni di tutti i mercoledì sera lo ha imparato! Per chi non c’era il video che stiamo proiettando illustra il risultato: perfetto in tutto. Dall’amicizia al gemellaggio con la Brigata Aeromobile Friuli e dal gemellaggio alla collaborazione ed allo scambio delle esperienze. La vita di Giangiacomo, nel frattempo aveva preso la strada imposta dalla carriera... arrivare al comando dell’Aviazione Leggera dell’Esercito Italiano ... c’era arrivato! La biografia rende l’idea della completezza dell’Uomo. Stasera porgiamo anche le nostre condoglianze al socio Franco Suprani per la perdita della moglie Renata Raulli, una persona speciale che ho avuto la fortuna di incontrare e conoscere la dolcezza infinita. Vi chiedo un minuto di silenzio per ricordare … Grazie. Entriamo ora nel vivo dei nostri lavori. Prendiamo le mosse da una prospettiva nazionale: il disastro!! Dalle 64.583 ore volo nel 2009, alle 33.605 del 2013: un trend che ha conosciuto il picco nel 2012, quando si sono perse ben oltre 11.000.

8 Ed

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Ora un poco di storia locale: nel 2011 Mauro diceva che aveva dovuto presentare in assemblea dati rappresentativi di una continua flessione. Dai rendiconti di quegli anni si evidenziava che senza una cura da cavallo la situazione economica e finanziaria del nostro Aero Club era destinata a degradarsi. Le ore volate nel 2011 in calo: 1.120 ore di aereo (– 40% rispetto al 2010) e 646 ore di elicottero (– 25%); nel 2012 le ore volate sono state per gli aerei 663 (- 50% rispetto al 2011) e 479 ore (- 30% rispetto al 2011); nel 2013 il trend è stato migliore e si è un poco invertito: per gli aerei: 485 ore volate, mentre la scuola elicotteri ha segnato una netta ripresa con 1.022 ore! Mauro ha avuto ragione e, dopo il positivo ma temporaneo risultato ottenuto con il patto di solidarietà fra i dipendenti e collaboratori, è stato costretto ad attivare una drastica riorganizzazione della nostra struttura, con la riduzione di personale e si è anche rivisto il calcolo dei compensi, oggi legato all’attività svolta. Ma Mauro aveva anche detto a questa Assemblea: Siamo consci che, se vogliamo continuare ad andare avanti, sarà necessario investire sul personale. In particolare in officina siamo passati da un esubero di personale ad una situazione di forza minima. E così abbiamo fatto. Dal notevole risparmio sui costi del personale siamo poi transitati all’assunzione di collaboratori: oggi si sono mostrati tutti gli effetti positivi. Abbiamo assunto da poco tempo Antonio Cellammare che opera unitamente ad Orio e a Bibi nella nostra prestigiosa officina. Guidi ha assunto il ruolo di maintenance manager. È arrivato anche Augusto Tosco che oggi è all’interno della CAMO. L’ambiente oggi è molto più rilassato: le reciproche esperienze e le competenze, fra di loro interconnesse, permettono che i lavori vengano affrontati con una nuova filosofia che si è tradotta da un lato in un risparmio di tempo per riparazione, sono stati ricalcolati tutti i tempi di intervento rifacendo il MOE, e dall’altro lato il tutto si è riverberato in un clima di maggiore rilassamento che ha reso l’ambiente di lavoro più tranquillo e collaborativo. Il tutto nell’ottica della ricerca della maggior sicurezza per chi lavora e per chi utilizza i nostri velivoli. È utile evidenziare anche il fatto che questa nuova filosofia permette una maggiore organizzazione nelle lavorazioni con maggiori economie. Dalla riorganizzazione dell’officina ha tratto vantaggio anche la linea volo: abbiamo fatto un’ispezione di 1.200 ore al nostro elicottero ed oggi anche il secondo è entrato in officina per la medesima incombenza. Un buon risultato, anche se sempre più si incontrano difficoltà nel reperire i pezzi di ricambio necessari: di qui la necessità di valutare la necessità di acquistare un ulteriore elicottero. Infine dovrebbero esser superate quelle problematiche che si erano evidenziate sulla disponibilità degli aerei fermi,

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AeC Lugo - Il ricordo e l’assemblea

I soci riuniti nel corso dell’assemblea

perché in manutenzione, e quindi anche nelle prenotazioni dei voli ... situazioni avevano provocato dei disagi ai soci, ma che oggi sono risolte. Linea volo: elicotteri: dunque la maggiore affidabilità ha contribuito anche a due importantissimi risultati che sono stati raggiunti: nel 2013 abbiamo superato le 1.000 ore volo e di questo ringraziamo il Comandante Bassi, Nini e gli altri collaboratori della SNE, ad incominciare dell’ing. Monducci che è il CG Instructor e tutti i collaboratori. Ma soprattutto ringraziamo anche gli allievi della scuola che oggi sono ben nove. Il vero risultato è stato comunque conseguito nel 2014: a febbraio ci siamo sottoposti ed abbiamo sostenuto la procedura per la certificazione EASA ed ENAC ci ha rilasciato la certificazione IT0035ATO: un ottimo risultato; grazie Roberto. Ala fissa: il vero problema. Abbiamo parlato della ore volate. Parliamo ora dei programmi: possiamo dire che abbiamo cercato di risparmiare il più possibile in tutti i settori, abbiamo fermato alcuni aerei per contenere i costi fissi ed abbiamo attivato tutte le possibilità ed iniziative per incrementare le entrate. Come disse Mauro alla scorsa assemblea, il nuovo consiglio ha il compito di riorganizzare la flotta su un numero minore di aerei: con tutta probabilità venderemo due velivoli, se ne interessa Sangiorgi, e ne acquisteremo uno più moderno, se ne interessa Callegati. Allievi della scuola sono due. VDS: abbiamo acquistato l’aereo, un Texan e l’Aero Club d’Italia ci ha già rilasciato la certificazione di scuola Vds avanzato e speriamo di cominciare presto questa nuova attività. In questi giorni abbiamo definito la struttura della scuola: il cui direttore e referente è Tavoni. A breve potremo organizzare e proporre i corsi. Acrobazia: ormai un ricordo lontano nel tempo. Dell’anno scorso sappiamo che i titoli delle 4 categorie sono andati tutti all’AeC Bresso. A parte Bresso, l’acrobazia viene praticata a Reggio con istruttore Stefano Bruni e circa un centinaio di ore volo, e a Ravenna ... riaprire il settore, il mio sogno: il referente è Babini. Aeromodellismo: una vera fonte di sorprese. Non solo per Claudia Scaramella che si è piazzata: medaglia di bronzo campionato Europeo (Ungheria) 2013; seconda al campionato italiano di F2F (good year) 2013; quinta al campionato italiano 2013; ottava nella Coppa del Mondo 2013, ma anche per tutta la nostra squadra, che ha segnato nel 2013 questi traguardi: per il 3° anno consecutivo si è disputato il Campionato Italiano in prova unica F3K (alianti R/C con lancio a mano a disco) il 4/5 maggio (15 concorrenti); la gara di Campionato Italiano F2A (velocità) ed F2C (TeamRacing) il 23 giugno (6 conc. F2A, 6 equipaggi F2C) con anche la vecchia classe 5 cc -2’serie che ha visto 5 concorrenti (vecchie glorie); il 6/7 luglio si è effettuato il Raduno Nazionale Old Timers in volo vincolato, modelli d’epoca, con anche una gara del trofeo GIP46 ed una valida per il Trofeo Garofali. Una

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ventina i concorrenti con il solito mercatino/scambio modelli, motori, riviste, accessori; si sono disputate un paio di gare sociali GIP46, il cosiddetto Salam Trophy; la 50’ edizione della Coppa d’Oro, indetta a suo tempo dal compianto dott. Cesare Ferroni per il TeamRacing F2C; con gli anni si sono aggiunte la F2A Velocità, la F2B Acrobazia, e in questa edizione la 4’ categoria FAI, il Combat F2D. Sempre ottima la partecipazione internazionale, presenti una ventina di camper/tende di campioni di diverse nazionalità per un campo degno di un Campionato Europeo o Mondiale: concorrenti ed appassionati hanno affollato l’aeroporto per uno splendido fine settimana sportivo. Quest’anno abbiamo avuto l’eccezionale presenza di amici brasiliani, israeliani, inglesi e lituani oltre ai soliti: russi, ucraini, tedeschi, austriaci, svizzeri, polacchi, ungheresi, francesi, belgi, spagnoli, portoghesi e, ovviamente, italiani. Presente e commosso per le due giornate l’ing. Luigi Ferroni. Ottimi come sempre i risultati sportivi e la socializzazione, che ha visto nel banchetto di sabato sera (150 persone!), offerto dall’Aero Club, una eccezionale premiazione “50 anni - 50 campioni” con la presenza di molti dei vincitori delle passate edizioni: scorrere i nomi, e le prestazioni sportive in evoluzione nei vari anni, ha consentito di ricordare tanti campioni. Presenti i mitici tedeschi Bader-Kaul vincitori nel 1972, e tanti italiani e stranieri usciti dal giro aeromodellistico ma che sono voluti tornare a salutare gli amici. Grazie al lavoro di Ghiselli, organizzatore presente in tutte le edizioni, è stata realizzata una pubblicazione, sempre offerta dall’Aero Club Lugo, “50 anni di Coppa d’Oro” che ha avuto un eccezionale gradimento. Che dire, questa è la più longeva gara aeromodellistica nel Mondo... L’attività aeromodellistica è assolutamente e dinamicamente in espansione. Una vera fortuna da mantenere e sostenere. L’informazione: anche quest’anno abbiamo pubblicato la rivista l’”Eco della pista” giunta al dodicesimo numero. Grazie Baldi. La situazione finanziaria: Mauro ha detto alla scorsa assemblea: nel 2012 abbiamo finito di ammortizzare vari aerei compreso gli elicotteri e beni vari, questo ci permetterà per il 2013 il miglioramento della situazione. È accaduto. Il rendiconto che il Consiglio presenterà stasera all’assemblea riassume un anno intenso di attività e dedizione. Il risultato positivo è la conferma che il nostro Sodalizio è buono e gode di una ottima salute. A margine parliamo del simulatore: il dott. Monti, nostro consulente, ci ripete sempre che il nostro core business è la scuola; lì dobbiamo concentrare le nostre forze e risorse economiche: lo abbiamo fatto. La Cavallino Rampante si è rivelata un ottimo investimento. Famosa ormai in tutta Europa, la società satellite gestisce il simulatore. Nel 2010 aveva fatto solo 40 ore; nel 2011, 334 mentre nel 2012, 672 e nel 2013, e nel 2013, 788 ore. Un ottimo risultato, tanto che si prevede che il bilancio della soccietà si chiuderà con un buon attivo a tutto vantaggio dell’Aero Club. Il Presidente Avv. Giovanni Baracca (foto Baldi)

Il simulatore professionale di elicottero EC135 dell’Aero Club “F.Baracca” di Lugo

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AeC Lugo - Francesco Baracca e la sua Lugo

IL MUSEO BARACCA CHIUSO PER RISTRUTTURAZIONE FINO AL 2015 ANTEPRIMA DEL NUOVO ALLESTIMENTO NELLA ROCCA ESTENSE

l Museo Baracca, collocato nella casa natale dell’asso dell’aviazione italiana, rimarrà chiuso fino ad aprile 2015 per lavori di ristrutturazione. Nel frattempo, da martedì 27 maggio nella Sala Baracca della Rocca di Lugo sarà possibile vedere un’anteprima del nuovo allestimento, curato da Daniele Geminiani, che presenta alcune novità sostanziali: l’orazione funebre di Gabriele d’Annunzio, recitata dall’attore Franco Costantini, trasmessa all’entrata ogni 30 minuti; tre schermi dove sarà possibile avere accesso a molte fotografie e al “Fondo Baldini”, una collezione di quasi tremila cartoline illustrate della Grande Guerra; il collegamento internet per visitare il sito del museo; la presenza di mobili progettati nel 1918, anno della morte di Baracca, e alla fine degli

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anni Venti, periodo di progettazione del Monumento da parte dello scultore Domenico Rambelli; il collegamento internet per visitare il sito del museo. Entro luglio sarà disponibile anche un simulatore di volo, grazie ad ALISTO, progetto europeo di cui il Museo è partner. Sarà un’avventura volare sullo stesso paesaggio che vide le imprese di molti aviatori, tra i quali il nostro Baracca con i suoi valorosi compagni della 91ª Squadriglia. Alla riapertura, prevista per il 4 maggio 2015, il Museo sarà più accogliente e interattivo. L’anteprima, a ingresso libero, è aperta dal martedì alla domenica, dalle 10 alle 12 e dalle 16 alle 18. Chiusura in agosto. Per informazioni, consultare il sito www.museobaracca. it, oppure telefonare allo 0545 38561.

IL RESTAURO DEL MONUMENTO A FRANCESCO BARACCA

l monumento a Francesco Baracca dello scultore faentino Domenico Rambelli (1886 - 1972) è un’opera d’arte unica nel suo genere ed è stata da alcuni definita come l’unico monumento metafisico al mondo. Il monumento a Francesco Baracca fu inaugurato il 21 giugno del 1936 alla presenza del Duca d’Aosta e dei massimi esponenti del regime; l’area coperta dall’opera è di 1.040 metri quadrati, e il monumento è interamente rivestito di travertino di Tivoli. La statua raffigurante Baracca è alta 5,70 metri, è realizzata in bronzo ed è sorretta da un basamento che reca date e luoghi delle vittorie conseguite dall’asso. L’ala riporta sui fianchi i simboli dei reparti a cui Baracca appartenne in Aeronautica e in Cavalleria: l’ippogrifo e il cavallino rampante con il motto “Ad Majora” (letteralmente “A successi ancor più grandi”).

Il restauro Dal 1936, anno della sua posa, dopo quasi ottant’anni, quello del 2014 è il primo restauro completo del monumento a Baracca, che ha interessato statua, ala, gradoni e struttura interna: un vero e proprio progetto culturale che implica un lavoro interdisciplinare di diagnostica, conoscenza storica e tecnico/scientifica, per il quale sono stati messi a bilancio 300mila euro. La “rinascita” di uno dei simboli più famosi di Lugo, iniziata il 22 gennaio scorso, è stata compiuta a tempo di record ed è stata integrata da una nuova cornice di illuminazione, curata dalla Gamie di Lugo. Gli ultimi lavori di finitura dei gradoni saranno portati a termine entro la prima metà di giugno.

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AeC Lugo Mostra “belle epoque”

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La grande mostra “Belle epoque” di aerei, auto e moto storiche all’aeroporto di Lugo

li organizzatori garantiscono che sarà un avvenimento speciale: un vero e proprio salto nel passato senza usare una macchina del tempo. Le associazioni ”Historical Aircraft Group”,“Il Velocifero”, e “Crame”, in collaborazione con l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, organizzano sabato 7 giugno prossimo, nella cornice dell’aeroporto Villa San Martino di Lugo, una mostra statica di aerei d’epoca, auto e moto storiche. L’arrivo via aria dei partecipanti alla mostra è previsto a partire dalle 10,30 del mattino, mentre i veicoli e le moto giungeranno verso le 11,30. Dalle prime notizie raccolte, dovrebbero essere presenti diversi velivoli particolarmente interessanti: FIAT G46, W11 Boredom Fighter, Cessna 170B, lo storico Aermacchi MB-308 utilizzato dalla “Settimana Incom”, Falco F8, Robin DR340, SIAI 205, JODEL D120 e probabilmente anche qualche altro pezzo raro da collezione. Fra le auto presenti, saranno esposte, oltre a una Balilla degli anni ‘20, modelli costruiti tra gli anni ‘50 e il ‘70, tra cui Alfa Romeo spider, Alfa GT, Fiat 1500 spider, Lancia, Porsche, Topolino, Triumph e altre prestigiose case automobilistiche. Presenti anche venti-venticinque moto, prodotte tra gli anni ‘20 e il ‘50, marca Guzzi, Benelli, Gilera, Panther, Monet e Goyon, CM, Frera, Rex e altre case costruttrici. Al termine della giornata saranno premiati gli aerei, le auto e le moto più rappresentative. Conosciamo più da vicino i sodalizi che organizzeranno questa interessante mostra, ritenuti dagli appassionati “...veramente con le carte in regola per allestire un’esposizione di alto livello.” L’Historical Aircraft Group, è un’ asso-

ciazione del Nord-Est, che opera sull’intero territorio nazionale e conta in totale un’ottantina di aerei d’epoca. Come obiettivi principali l’associazione si è posta la ricerca, la valorizzazione e il restauro di aeroplani di valore storico per poterli riportare in condizione di volare. Formatasi ufficialmente nel 2004 dalla passione di un piccolo gruppo di amici con differenti background, l’H.A.G. nel giro di breve tempo ha saputo ritagliarsi un ruolo chiave nel panorama dei velivoli storici italiani. L’Historical Aircraft Group si rivolge alla folta schiera di appassionati, piloti, collezionisti e storici interessati alla conservazione, diffusione e all’approfondimento delle tematiche relative al patrimonio storico e tecnologico che gli aerei storici rappresentano. Dal 2014 l’Historical Aircraft Group si è fusa con Aerodina club. Il Velocifero, o Sport Club Il Velocifero, è un’associazione costituita nel dicembre 1977 e ha sede a Rimini. Affiliata all’ASI (Automotoclub Storico Italiano), alla FIVA (Federaìtion Internatiol des Vehicules Anciens), e all’AISA (Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile) svolge attività organizzativa di raduni di auto e moto d’epoca, mostre storiche e tematiche, oltre a rievocazioni in pista. Il C.R.A.M.E. (Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca), costituito alla fine del 1966, è federato all’Automotoclub Storico Italiano e ha sede ad Imola. L’associazione ha lo scopo di consigliare, tutelare e diffondere la ricerca, il restauro, la circolazione delle auto, moto e veicoli a motore e non d’interesse storico, stabilendo attive relazioni con enti, associazioni e organizzazioni italiane e straniere che hanno analoghi scopi. L’interesse del CRAME è rivolto anche a promuovere attività storico-culturali e di spettacolo, compresi raduni dei veicoli storici, oltre (m.b.) a mostre e mostre-scambio. •

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AeC Lugo - La “Cavallino Rampante Srl”

Il successo della Cavallino Rampante Giunta al terzo anno di attività

di Massimo Baldi

isultato molto incoraggiante per la “Cavallino Rampante S.r.l.” - la società che prende il nome dal simbolo dell’eroe lughese dell’aria Francesco Baracca - proprietaria del simulatore di volo FNPT II MCC in uso alla Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo di Romagna. Nonostante il periodo di profonda crisi che attanaglia l’economia generale e soprattutto il settore aeronautico italiano, la società ha chiuso il 2013 in attivo, il che conferma le aspettative di chi ha creduto fermamente in questo progetto, giunto al suo terzo anno di vita. Il 26 maggio scorso, all’aeroporto Villa San Martino di Lugo, si è tenuta la riunione del consiglio direttivo dell’Aero Club di Lugo per l’esame del bilancio 2013 della “Cavallino Rampante” e le delibere conseguenti. Presenti l’amministratore delegato della società, l’imprenditore Carlo Poletti, il presidente dell’AeCLugo ed accountable manager della A.T.O., l’avvocato Giovanni Baracca, il vice presidente Tiziano Sangiorgi, i consiglieri Oriano Callegati, Fulvio Salucci, Gianluca Babini, i rappresentanti del volo a Motore e degli Aeromodellisti, rispettivamente Amedeo Ravagli e Luigi Lanzoni, il sindaco e revisore dei conti Dante Gobbi. Dopo la relazione del presidente dell’AeCLugo, l’AD Poletti ha illustrato il bilancio al consiglio che si è chiuso con un attivo di €. 18.288,03. Dopo l’approvazione del bilancio, il consiglio ha ringraziato l’ammi-

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nistratore delegato per il brillante risultato conseguito dalla società e per la sua attività prestata a titolo gratuito. Visto il successo ottenuto dalla “Cavallino Rampante”, era doveroso scambiare quattro chiacchere con i personaggi che in questi tre anni hanno consentito di raggiungere un obiettivo ritenuto da molti difficilmente conseguibile. L’AD della società, l’imprenditore imolese nel settore vinicolo Carlo Poletti, pilota da lunga data e grande appassionato di volo, sinteticamente ha dichiarato: «Sono particolarmente soddisfatto del risultato raggiunto dalla nostra società nel 2013. Desidero riconoscere tutto il merito al comandante Roberto Bassi, che è riuscito a dare un’impronta fondamentale alla Scuola Nazionale Elicotteri, portando in campo tanti nuovi giovani, oltre a tutto quello che ha fatto per la “Cavallino Rampante”. Grazie alla riconosciuta esperienza, Bassi è riuscito ad attrarre un notevole giro di clientela, che ha permesso di effettuare molte ore al simulatore, consentendo di ottenere un buon bilancio. Con quasi 800 ore di simulazione di volo abbiamo superato il budget che ci eravamo prefissi nel 2013 e sottolineo che per il 2014 siamo particolarmente ottimisti. Voglio inoltre indirizzare un particolare plauso alle persone che hanno insistito tanto per l’acquisto di questo simulatore, perché è stato un acquisto indovinato, ma chi l’ha fatto ha anche avuto il coraggio di farlo.

E queste persone sono in particolare l’avvocato Giovanni Baracca, il povero Mauro Baldazzi e tutti i consiglieri di allora, a cui va il mio personale riconoscimento.» Grande soddisfazione per il risultato ottenuto dalla Cavallino Rampante anche per il presidente dell’Aero Club di Lugo, l’avvocato Giovanni Baracca, che telegraficamente ha commentato: «Le idee quando sono buone, hanno semplicemente la necessità di avere persone fantastiche per farle andare avanti… Il bilancio di quest’anno conferma la giustezza nella scelta della creazione di una società a responsabilità limitata per la gestione dell’attività della Cavallino Rampante, proprio per non sovrapporla all’attività dell’aeroclub. Purtroppo questo successo capita in un momento sfortunato visto che abbiamo subìto di recente un furto di attrezzature che ci costringerà ad affrontare delle spese non previste di manutenzione e per mettere al sicuro i nostri beni.» Al settimo cielo anche il comandante Roberto Bassi, colonnello (r) dell’Aeronautica Militare italiana, istruttore di volo, capo addestramento dell’ala rotante e dell’ala fissa del sodalizio lughese, il quale ha affermato che «…con la “Cavallino Rampante Srl” tutte le nostre aspettative sono state più che appagate. Anche ultimamente, oltre ad avere la nostra consueta attività al simulatore, assieme a quella dei piloti tedeschi, che continua a essere molto importante, abbiamo concluso la settimana scorsa un contratto di 12 mesi, per circa 250 ore di volo, con una scuola di Roma di nuova certificazione, di cui ho addestrato recentemente due loro istruttori. L’importante era entrare su quel mercato in quanto Roma è un grande bacino come utenza aeronautica e da Lugo a Reggio Calabria gli unici nostri competitors sono a Roma. In più, con la società Cavallino abbiamo in previsione un altro accordo che dovremmo definire con un operatore della Val d’Aosta per abilitare alcuni piloti multi crew con il corso MCC e IFR; quindi diciamo che dovremmo ripetere quest’anno gli stessi risultati che nel 2013 erano già stati al di sopra di ogni rosea previsione, con oltre 700 ore di simulatore. E debbo dire che anche la Scuola Nazionale Elicotteri

procede a gonfie vele.» «La società Cavallino Rampante – prosegue il comandante Bassi - che, in un periodo in cui tutto il settore è in sofferenza, ha avuto un bilancio in attivo di oltre 18 mila euro, ed è stato un risultato di grande soddisfazione; abbiamo fatto tutto sapendo che iniziavamo un’avventura nuova e speravamo che andasse bene, ma che andasse così bene non l’avremmo mai immaginato. E forse questo è dovuto anche in buona parte alla serietà dimostrata nel trattare i clienti, soprattutto per il servizio puntuale e professionale che forniamo. Il cliente viene da fuori regione e prima di arrivare deve avere la certezza di iniziare e terminare quando e come programmato. Nel periodo di permanenza dobbiamo svolgere quanto pianificato in quanto gli utenti esterni del simulatore sono piloti professionisti che lavorano, quindi hanno turni ed impegni operativi da assolvere; certo che ci vuole molta dedizione da parte nostra e bisogna starci dietro, come in tutte le cose. E’ andata bene; è un’esperienza ormai triennale che ci fa ben sperare anche per l’avvenire.» «In merito all’acquisto di un nuovo elicottero per la Scuola Nazionale Elicotteri – precisa il colonnello Bassi - potrebbe essere questa una buona occasione per non vivere con l’ansia dell’incombere delle manutenzioni, di non sgarrare di un giorno nella pianificazione degli interventi; quando cadenzi su due sole macchine ed una è in manutenzione, è una mezza flotta che ti manca! Sarebbe un modo di lavorare con più tranquillità e serenità.» Buone notizie anche per gli elicotteri della scuola di Lugo, che attualmente hanno problemi di manutenzione per la difficoltà a reperire i pezzi ricambio dalla casa costruttrice. «Gli NH300 – conclude Bassi - prodotti ultimamente dalla società Schweizer Aircraft, oggi Sikorsky Aircraft, potrebbero tornare in produzione. Secondo imprecisate notizie che circolano nel settore, la società, che avrebbe ammortizzato i costi degli impianti, viste le richieste del mercato starebbe valutando la possibilità di riaprire la linea di fabbricazione di questa macchina, che ha contribuito in oltre cinquant’anni a formare tanti piloti di elicottero.» •

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AeC Lugo - Come eravamo...

di Angelo Emiliani

«E

’ necessario allestire una rete di campi d’aviazione di fortuna per rendere più sicura l’attività di volo», afferma il sottosegretario all’Aeronautica Italo Balbo nel presentare alla Camera dei Deputati il bilancio dell’arma azzurra per il 1927. Aggiunge che «dovranno essere in prossimità dei centri urbani per sfruttare all’occorrenza i collegamenti viari e ferroviari e per

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favorire lo sviluppo del trasporto civile e del turismo aereo». Balbo annuncia inoltre l’imminente emanazione di una legge che istituirà l’onere della servitù aeronautica e l’obbligo delle amministrazioni provinciali di predisporre a loro spese, nei rispettivi territori, uno o più campi di fortuna. Prima ancora ha insistito su quello che considera l’obiettivo essenziale: «Creare nel Paese quella vera coscienza aeronautica che

Il campo di aviazione di Lugo Costruito nell’estate del 1930, costò alla Provincia un milione di lire di Angelo Emiliani

ancora non esiste». E’ da questi propositi che prende le mosse la costruzione del campo d’aviazione di Villa San Martino, così come di tanti altri nello stesso periodo. Individuato il terreno idoneo, esperite le necessarie procedure e ottenuto il via libera dal ministero, i lavori iniziano nella primavera del 1930. In settembre il “Corriere Padano” è già in grado di informare che in provincia

di Ravenna esistono due ottimi campi: uno alla Spreta, ampliato tanto da poter svolgere un buon servizio in occasione del 1º Giro aereo d’Italia, e l’altro nei pressi di Lugo. Quest’ultimo, terminato nei mesi estivi con una spesa attorno al milione di lire e occupando fino a 500 operai, si estende su una superficie di 35 ettari. La rapidità con la quale l’opera è stata realizzata suscita

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AeC Lugo - Come eravamo...

Un pilota assieme a militari e politici in aeroporto a Lugo, in una foto dell’epoca

il plauso del Comando del Gruppo di manovra di Pistoia - che invia due aerei da ricognizione per i collaudi - e del ministero dell’Aeronautica. L’inizio dell’attività di volo, presenti le massime cariche del partito e delle istituzioni locali, avviene domenica 16 novembre con la “1ª Giornata di propaganda aviatoria”. Da Lugo e dai centri vicini accorrono più di cinquemila persone, molte delle quali si avvalgono del servizio di trasporto predisposto per l’occasione. L’annunciata Squadriglia da turismo altro non è che la “flotta” - se così si può dire - dell’Arta (Anonima romagnola turismo aereo), la società costituita pochi mesi prima da due faentini, Terzo Pasi e Omero Graziani, coadiuvati dai fratelli Arturo e Siroe Lombardi, quest’ultimo ingegnere all’Aerocentro di Taliedo, e da Luigi Bazzoni, un tecnico agricolo di Coccolia. Gli aerei sono due Aviatik biposto costruiti nel 1918 come ricognitori militari e ricondizionati dieci anni dopo per l’uso civile. La robustezza e la grande superficie

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alare ne fanno macchine affidabili, in grado di operare su piste di ridotte dimensioni. Vengono dall’aeroporto “Gastone Novelli” di Ravenna, il campo della Spreta. Il 16 novembre decollano e atterrano decine di volte ciascuno con ai comandi due piloti di provata esperienza: il milanese Sala e il modenese Lancillotti. Come previsto, portano in volo trenta fortunati estratti a sorte fra i soci dell’Aero Club “Francesco Baracca”, studenti meritevoli del Ginnasio “Trisi” e della Scuola di avviamento al lavoro, oltre ad appartenenti alle organizzazioni giovanili del regime. I voli devono essere ripresi la domenica successiva per esaudire “tutte le richieste rimaste insoddisfatte”. Compie un lungo volo anche Enrico Baracca, padre dell’eroe caduto sul Montello. Era attesa la partecipazione di Mario De Bernardi compagno di Francesco Baracca nel 91ª Squadriglia e vincitore dell’edizione 1926 della Coppa Schneider, la prestigiosa gara di velocità per idrovolanti - ma cronache e commenti dei giornali non ne parlano.

La buona riuscita della Giornata - dedicata negli ambienti aeronautici lughesi a Italo Balbo, “valorosissimo artefice della potenza aviatoria dell’Italia” nonché primo sostenitore della costruzione del campo di fortuna - alimenta attese e speranze. A Lugo si è già costituito l’Aero Club (dal 1936 si chiamerà Runa, Reale unione nazionale aeronautica, a seguito della messa al bando delle parole straniere), bisogna andare oltre la semplice propaganda dando vita ad una scuola di pilotaggio. “A Ravenna - scrive il 18 novembre 1930 il ‘Corriere Padano’ - è già iniziato un corso per piloti al quale ci consta siano iscritti dieci allievi. Sarebbe consigliabile che anche nel campo di fortuna di Lugo fosse installato qualche hangar, rendendo possibile mantenere sempre viva la passione aviatoria tanto sentita nella nostra città che, non bisogna mai dimenticare, è legata al nome dell’Asso degli assi”. Qualcosa si muove. I due Aviatik dell’Arta non rientrano alla Spreta, ma restano a Villa San Martino per assolvere il compito assegnato alle Squadriglie e alle Sezioni da Turismo aereo: quello di consentire

ai piloti, sia civili che della riserva, di mantenersi in allenamento. Si vuole in questo modo formare una massa di giovani pronta all’arruolamento nella Regia Aeronautica in vista dell’assegnazione alle scuole di pilotaggio per conseguire il brevetto militare. I voli continuano fino metà dicembre dello stesso 1930 e molti piloti possono così effettuare le previste dieci ore e riscuotere il premio di mille lire, una somma che copre abbondantemente la spesa sostenuta. La commissione di volo, incaricata di dirigere l’attività e di valutarne i risultati, è composta dal tenente Gildo Spadoni, dal sottotenente Pietro Subini e da Guido Roncuzzi, un pilota civile. Ormai il campo d’aviazione di Villa San Martino è in funzione a pieno regime. Il 18 giugno 1931, vigilia del 13º anniversario della morte di Baracca, ospiterà un’altra grande giornata aviatoria. Questa volta De Bernardi ci sarà, entusiasmando con le sue ardite manovre acrobatiche. E a sorpresa atterrerà col suo bellissimo Breda 33 anche Ambrogio Colombo, in volo per studiare il percorso del 2º Giro aereo d’Italia. •

Il Morane I-VINI dell’Aero Club di Lugo in epoca più recente. Sullo sfondo la TWR di controllo già in attività

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AeC Lugo - Il Gruppo di aeromodellismo

Grande attivitĂ e tante speranze per lâ&#x20AC;&#x2122;aeromodellismo lughese Dopo la medaglia di bronzo agli europei 2013 Claudia Scaramella, giovane portacolori lughese, ci riprova nel mondiale in Polonia ad agosto

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Claudia Scaramella, giovane portacolori dell’AeCLugo, nella pagina a sinistra e sopra, dopo il successo agli europei 2013 di velocità in volo vincolato

alendario ricco di eventi nel 2014 per il Gruppo aeromodellisti dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, infaticabili organizzatori di gare. La stagione è già iniziata, con il 4° Trofeo Lugo F3K Open, gara di lancio a mano e disco di alianti R/C del 3 e 4 maggio, e il Trofeo Baracca velocità e teamRacing del 10-11 maggio, entrambe valide per il campionato italiano. La competizione F4J Italia per riproduzioni R/C a turbina prevista per il 31 maggio 1° giugno è stata spostata a data da destinarsi. Questo il calendario delle prossime competizioni organizzate dai portacolori di Francesco Baracca all’aeroporto di Lugo: 14-15 giugno Speed Profile GIP46 - GoodYear; 15 giugno fine corso aeromodellismo e debutto in gara GIP46; 5-6 luglio Raduno OldTimer VVC SAM Italia GIP46 & Trofeo Garofali; 6-7 settembre 51° Coppa d’Oro Int.le & C.I. F2 A - B - C - D; 20-21 settembre Speed Profile - GIP46 - GoodYear. A conclusione del campionato 2014 verranno organizzate l’8 e il 9 novembre la classica Marronata e il 24 dicembre il tradizionale rinfresco natalizio. Sulla stagione appena iniziata abbiamo scambiato due parole con l’instancabile responsabile del Gruppo aeromodellisti di Lugo, Luigi Lanzoni: «Tra le cose più interessanti per questo 2014 - afferma Lanzoni - è la partenza di un corso di aeromodellismo a cui partecipano tre

ragazzi che proveranno immediatamente l’aspetto agonistico dell’aeromodellismo nel volo vincolato con la gara di metà giugno, che è una gara interregionale di poco impegno ma nella quale loro competeranno con il modello che stanno finendo di costruire adesso e che hanno già sperimentato in alcune prove di volo. La cosa interessante è che questi giovani nuovi iscritti hanno una gran voglia di imparare e di gareggiare, e sono convinto anche di emergere. Tra le gare di maggior rilievo - prosegue Lanzoni volevo ricordare a luglio la consueta gara nazionale di Old Timer, con il Trofeo Super Tigre, dove verrà organizzato un mercatino con scambio di aeromodelli, motori e riviste, e a settembre la gara internazionale e di maggior rilievo, la Coppa d’Oro internazionale, giunta alla 51a edizione. Anche quest’anno - conclude Luigi Lanzoni - Claudia Scaramella, medaglia di bronzo agli europei del 2013 di velocità in volo vincolato, gareggierà per i colori dell’Aero Club di Lugo. Nel corso della sfortunata gara organizzata a Lugo il 10-11 maggio scorso, interrotta a metà giornata a causa del vento forte, è riuscita comunque a realizzare con il suo aeromodello speciale una velocità di 260 chilometri all’ora. Da giugno in poi Claudia prendera parte a tutte le gare nazionali e internazionali e ad agosto parteciperà al campionato mondiale in (m.b.) Polonia.»•

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Il personaggio

Claudio Toselli, giornalista e fotografo evergreen

laudio Toselli, grande appassionato di volo, di fotografia e di giornalismo aeronautico, da alcuni numeri collabora con la nostra rivista, con sempre grande entusiasmo. Nato a Bologna nel maggio del 1950, ha sempre conservato la passione e la grinta di un redattore ventenne da assalto. Residente con la famiglia a Castel San Pietro Terme, in provincia di Bologna, al confine con la Romagna, Claudio, fin dai 15 anni, si è interessato di aviazione come fotografo e giornalista

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freelance, collaborando con prestigiose testate aeronautiche nazionali ed estere, realizzando servizi fotografici e giornalistici di grande successo. Nei tanti anni di carriera ha potuto visitare tutte le Forze aeree dell’Est europeo, alcune quando ancora erano membri del Patto di Varsavia, spingendosi poi anche nel continente africano. Nel corso della sua carriera di fotografo d’aviazione freeelance ha ottenuto molti successi personali riuscendo ad ottenere l’autorizzazione a visitare, fra l’altro, anche forze

aeree “difficili” come la RViPVO Yugoslava, la LSK della Germania Orientale/DDR e ultimamente la Al Quwwat al-Jawwiya al-Lubnaniyya libanese, la Vojska Crne Gore del Montenegro e la Oružane snage Bosne i Hercegovine, OSBIH, della Bosnia Herzegovina. In questi decenni si è interessato anche alle Forze aeree europee, partecipando a importanti esercitazioni sia in ambito nazionale e sia in quello della NATO, visitando in veste ufficiale le portaerei statunitensi USS America e la USS Roosvelt, nonché la nave Garibaldi della nostra Marina Militare. Da sottolineare che assieme ad altri colleghi ha scritto il libro “HU 16 Albatross” di ToselliGrattoni e la serie “Colori nel Cielo”, dedicati ai velivoli special color dell’Aeronautica Militare, volume 1 e 2 di ToselliVigna. In questo numero dell’Eco della pista pubblichiamo alcuni suoi servizi, di cui alcune preziose memorie vissute subito dopo la guerra fredda Usa-Urss e durante la guerra nella ex Jugoslavia. •

Storia

Il 1° luglio 1991 sciolto il Patto di Varsavia

La prima visita alle forze aeree della Bulgaria che aprivano all’occidente

testo e foto di Claudio Toselli

uglio 1991: arriva una telefonata dall’Ambasciata della Bulgaria a Roma. Una voce che parla stentatamente italiano e poi un inglese più compresibile, mi conferma

l’ok. La mia richiesta è stata accettata e quindi posso partire per visitare alcune fra le più importanti basi della VVS Bulgara che fino a pochi giorni prima era parte integrante e di rilievo del Patto di Varsavia e con la LSK della Germania orientale uno fra i più fedeli alleati di Mosca. Devo essere al più presto a Sofia al Comando Generale della BVVS come allora si chiamava l’Aviazione Militare bulgara, per cui devo fare molto velocemente ad organizzare il viaggio. Sofia fantastica, Sofia piena di bellissima gente, le ragazze poi..: di monumenti, di caffè

all’aperto, di giardini......e laggiù un edificio austero con una grande targa scritta in caratteri cirillici è il Comado dell’Aviazione. Ora come faccio a farmi capire dal corpo di guardia? I militari all’ingresso mi guardano come fossi un marziano e probabilmente si chiedono chi sia questo occidentale che si presenta qui! Faccio sfoggio del mio inglese ma era come parlare al muro per cui tiro fuori dalla mia borsa delle attrezzature fotografiche e un piccolo vocabolarietto Italiano - Bulgaro comprato in libreria prima della partenza, immaginandomi che mi sarebbe servito. Foto sopra: un Mig 23 bulgaro A sinistra il sigillo del Patto di Varsavia (Организация Варшавского договора) (Wiki)

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Infatti! In un biglietto scrivo le parole di presentazione e un graduato, credo, sorride finalmente e borbotta qualche parola incomprensibile facendomi segno di seguirlo. Mi porta in uno stanzino squallido, con due panche appoggiate al muro e un tavolino al centro che non è stato spolverato da chissà quanto tempo. Le ore passano e nessuno viene a parlarmi mentre la mia mente va a quelle parole scritte sul foglietto e tradotte dal vocabolarietto. E se avessi sbagliato? Se avessi detto o scritto qualche stupidaggine? Molti passi al di là della porta, poi appare un miraggio! Una bellissima ragazza, Petia Vassileva, che con un perfetto italiano si presenta e mi dice che sarà la mia interprete messa a disposizione dal Comando

per il periodo di permanenza in Bulgaria per la visita alle basi di Dobroslavtzi, Krumovo, Graf Igniatievo, Sadovo, eccetera e al museo dell’Aviazione.

Dietro di lei una fila di alti ufficiali con divise piene di medaglie, ammennicoli vari, galloni dorati e cappelli enormi tipo russi e alle

loro spalle un esercito di camerieri con vassoi pieni di ogni ben di Dio. Strette di mano, presentazioni e sorrisi, a profusione. Dopo i dubbi e perchè no un po’ di timore iniziale, la mia visita alla BVVS stava cominciando; visita che ha coinciso con un momento storico: la caduta del Muro di Berlino e di conseguenza la fine della dittatura comunista in molte nazioni dell’est europeo sotto l’allenza militare contrapposta alla NATO: il Patto di Varsavia. Anche la Bulgaria ne faceva parte, anzi era con Romania

e Repubbilca Democratica Tedesca tra le più fedeli a Mosca. L’autorizzazione ad effettuare questo reportage fu allora una grande

Le foto in questa pagina, dall’alto: il bimotore russo AN 26, al centro il jet biposto L-29, sotto, il Mig 21 ripreso nella base Graf Ignatiev Nella pagina seguente: in alto, primo piano dell’L29 sotto, traino del Mig 23 con uno specialista a bordo

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concessione fatta dallo Stato Maggiore bulgaro al sottoscritto; fotografogiornalista occidentale specializzato proprio sul tema aviazione. Come ho già detto, il clima

fu estremamente cortese e di velata disponibilità ma costantemente aleggiava quell’aria strana di “faccio vedere o non faccio vedere”. Ovviamente prima di quell’occasione nessun

fotografo occidentale aveva calpestato le piste degli aeroporti militari bulgari e il personale vedendo “uno” armato di apparecchiature fotografiche, con tanto di grandi teleobiettivi, con al

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seguito ufficiali e piloti, ovviamente erano stralunati e quasi increduli e non capivano il perchè di alcune mie richieste di posizionare un velivolo in un certo modo togliendolo dalla linea di volo, per una ripresa fotografica migliore.

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In ogni base sempre la cui caratteristica è l’assoluta invisibilità delle installazioni da chi sta all’esterno, massima disponibilità, linea di volo, rullaggi, decolli, visite agli shelter e descrizione accurata delle caratteristiche dei velivoli di cui era dotato il

reparto. Ovviamente tutto era tradotto accuratamente dal bulgaro in un italiano quasi perfetto dalla bella interprete Petia la quale si trovò veramente in imbarazzo sulla base di Graf Igniatievo, sede di un reparto di elite di MiG21, quando dovette tradurre

ciò che era scritto in cirillico su una specie di grande poster che ritraeva un Tornado del 6°Stormo dell’Aeronautica Militare italiana, appeso ad una parete nel comando della base. Si fece di mille colori quando indicai “quei segni” sotto il Tornado che in pratica dicevano:- Questo è il tuo nemico, abbattilo! Grande imbarazzo anche da parte di alcuni piloti che in precedenza mi avevano stretto la mano dandomi il benvenuto. Ovviamente tutto terminò con un grande sorriso, pacche sulle spalle e un brindisi con la rakia (un superalcolico simile alla vodka); questo fa capire la gravità della situazione in cui vivevano e quale era il clima verso l’occidente. In caso di confronto reale, la BVVS sarebbe stata la forza aerea da contrastare già dall’inizio e questa aveva in quell’epoca... più aerei che piloti! Tutte le basi dell’aviazione bulgara facevano parte ovviamente di un grande apparato di difesa nazionale ma è interessante soffermarsi su quella già citata di Graf Ignatievo che oltre ad avere una grande importanza nella nascita dell’aviazione in Bulgaria e nel periodo della Seconda Guerra Mondiale, era sede di due modernissimi reparti scelti dotati di caccia MiG 21Bis. Durante la mia visita, ogni base ha continuato la propria attività di volo di routine per cui ho potuto assistere a tutto l’interessante iter di prevolo e volo di piloti e velivoli che poi non è tanto diverso da quello che viene svolto nei nostri aeroporti dai meccanici e specialisti: cambia soltanto il tipo del velivolo e la lingua parlata; tutto il resto è simile! Il tour fotografico terminò piacevolmente con la visita ad

una base di elicotteri Mi-8/ Mi-17 e Mi-2 a Plovdiv con annesso museo dell’aviazione che raccoglieva già da allora una vasta ed interessante collezione di velivoli che avevano servito nella Balgarski Voennovazdusni Sili. Rientrai in Italia assolutamente soddisfatto per il grande risultato ottenuto. Fu davvero una esperienza incredibile che mi aveva permesso di osservare una forza aerea di prima linea nel Patto di Varsavia e di vivere ancora una occasione irripetibile in una forza aerea dell’Est.

Oggi tutto è cambiato: la Balgarski Voennovazdusni Sili o meglio la Bulgarian Air Force fa parte della NATO e sembra incredibile ripensare a quel poster con il profilo di un Tornado che era considerato il nemico. Oggi i Mig-21 ed i Tornado volano insieme sotto un’unica alleanza. • Le foto: pagina a sinistra: un Mig 23 bulgaro in rullaggio e un primo piano del pilota Sopra, un altro Mig 23 ripreso in linea di volo

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Storia

Ex Jugoslavia - Guerra serbo-croata

1994: base aerea di Zagabria-Pleso L’incontro con l’eroe croato Rudolf Peresin

testo e foto di Claudio Toselli

urante questa mia visita a ZagabriaPleso nel 1994, alla grande base dei Mig 21 della neonata Aeronautica Militare Croata, ebbi l’onore di conoscere il comandante di quel reparto, il colonnello Rudolf Peresin (nella foto sopra, in tenuta di volo e nella pagina seguente, al centro nella foto) col quale instaurammo subito, nonostante la differenza linguistica, superata da un bravo interprete, ed il clima politico militare che in quel periodo incombeva come un macigno su tutti, un rapporto

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estremamente cordiale e di fiducia reciproca. Ovviamente le mie domande erano concentrate su ciò che stava accadendo, sulla base ex RViPVO (Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana, ovvero la forza militare aerea dell’ex Jugoslavia), sull’operatività e lui con un grande sorriso che gli illuminava il volto, con una gentilezza incredibile, glissava sulle risposte e mi pregava di non addentrarmi in argomenti ai quali ovviamente non poteva rispondere e di concentrare il nostro discorso sul

mio servizio fotografico, sui rapporti umani, sulle differenze etniche delle quali parlava senza alcun tipo di sentimento di odio, ma con grande umanità e gentilezza. Un uomo che di lì a poco sarebbe stato destinato a diventare un martire della guerra e un eroe nazionale della Croazia. Nel 1995, durante un volo di ricognizione con un Mig 21 (nella foto sotto), decise di disertare e di varcare lo spazio aereo austriaco per atterrare a Klagenfurt, non volendo compiere azioni di guerra sulla sua Patria.

Fra gli sbigottiti cittadini austriaci scese dall’aereo dicendo che era un pilota croato e non voleva compiere azioni di guerra contro la sua terra! Fuga che, tuttavia, era stata molto movimentata dato che la RViPVO gli aveva sgiunzagliato dietro altri Mig-21 e qualche Mig 29 per abbatterlo, ma senza riuscirci. Rientrato in Croazia per continuare la guerra per

l’indipendenza del suo Paese, il 2 maggio 1995, durante una missione di supporto areo ravvicinato nell’Operazione Flash delle forze croate, fu abbattuto dall’artiglieria contarerea delle forze Serbe in Krajina, sopra la citta’ di Stara Gradiska. Riuscito ad eiettarsi e ad atterrare incolume, fu preso prigioniero e torturato a morte. I suoi resti furono restituiti solo il 15 settembre

1997 venendo sepolto con tutti gli onori militari nel cimitero Mirogoj a Zagabria dove oggi riposa. I croati, da allora, lo riconoscono come uno dei più grandi eroi della guerra; la sua defezione fu considerata come un atto di sfida al più potente nemico serbo, risvegliando in tutti un senso di grande orgoglio nazionale. L’aviazione croata gli ha

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intitolato anche la scuola di pilotaggio dei cadetti dell’Aeronautica Militare. Il suo Mig-21, codice 26112, usato per la sua defezione è tuttora esposto al Museo Heeresgeschichtliches (museo di storia militare) di Vienna e mostrato in pubblico durante manifestazioni aeree, da ultimo a Zeltweg nel corso dell’AirPower del 2011. L’aereo è ancora oggi oggetto di controversia in materia di proprietà internazionale, con richieste provenienti sia dalla Croazia che dalla Serbia I particolari della tragica fine del colonnello Peresin li ho appresi direttamente dalla sua famiglia, che riuscii a contattare in modo inconsueto: nel luglio 2006 un elicottero Mi-8 croato fu inviato al CSAR di Rimini per una esercitazione militare congiunta con gli HH-3F. Dato che anch’io ero stato invitato a questo evento, avevo portato con me le fotografie scattate all’eroe durante la mia visita

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a Pleso, con la speranza di far pervenire alla famiglia, per mezzo del comandante dell’elicottero croato, tramite i loro canali militari o il loro Ministero della Difesa, queste immagini assieme ad una mia lettera di accompagnamento, non avendo altro modo di farlo personalmente, non disponendo di alcun loro recapito. Con mia grande sorpresa e stupore, il comandante del Mi-8 scattò sugli attenti, quando gli consegnai il plico e lo depose in una borsa con l’attenzione e il rispetto che si possono riservare ad una reliquia, assicurandomi che avrebbe portato a termine la consegna personalmente. Al termine dell’esercitazione militare in programma nella giornata e del relativo servizio fotografico, era giunto il momento del commiato. Tutto l’equipaggio croato era già schierato, in mia attesa davanti al loro elicottero. Dopo il saluto militare

ognuno di loro volle stringermi calorosamente la mano (momenti che rivivo con grande emozione e per cui mi sto commuovendo ancora). Per circa un mese non seppi più nulla, poi un giorno ricevetti una raccomandata: proveniva dalla Croazia, dalla moglie del colonnello Peresin che, oltre ad esprimermi tutto il suo ringraziamento e la commozione per le immagini del marito inviatele, mi confidò i drammatici e irripetibili particolari di quella tragica ed eroica fine del marito. •

Le foto. In questa pagina, la tomba dell’eroe croato a Zagaria, in Croazia Nella pagina seguente, primo piano di Rudolf Peresin ripreso da Claudio Toselli

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Storia

Ex Jugoslavia - Guerra serbo-croata

1994: ZADAR-Zemunik , l’aeroporto di Zara

In volo con l’UTVA della Croatian Air Force

testo e foto di Claudio Toselli

pproffitando di una tregua nei duri combattimenti fra serbi e croati, fui chiamato dalle forze aeree croate a visitare la base di Zara, una delle prime ad essere abbandonate dai serbi che alla loro partenza ne distrussero buona parte e ne minarono la restante. Per arrivare in base at-

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traversasi villaggi distrutti completamente e constatai con i miei occhi quanto feroce può essere l’odio razziale. In quell’occasione scattai numerose immagini alcune delle quali furono pubblicate anche dal settimanale “Epoca”. Alcune sono molto dure per cui mi sono giurato di non renderle più note perchè

a distanza di anni credo che non sia più opportuno esporre quello che é accaduto molto vicino ai nostri confini, riaprire inutilmente delle ferite così dolorose. Meglio pubblicare quelle degli aerei UTVA 75 che erano impiegati all’epoca dai croati per ricognizione, direzione tiro artiglierie, collegamento, eccetera.

L’Utva 75 in volo nel 1994 nei dintorni di Zara

In volo con l’ UTVA 75

Breve rullaggio e decollo sorvolando uno spledidio panorama, ma non nego che quando il pilota si avvicinò troppo ai territori occupati dai serbi, d’aver

avuto una decisa preoccupazione se cosi vogliamo chiamarla! Va bene la tregua però... meglio essere prudenti e quindi via con una virata da

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brivido e poi un più calmo e rilassante sorvolo della bellissima città di Zara, che dall’alto appare in tutto il suo splendore. Poi, all’improvviso... da sotto le nostre ali appare un altro aereo, chi è? Momento di preoccupazione e poi riconosco un altro Utva al riento da una missione. A bordo c’e anche un fotografo e l’aereo si avvicina al nostro

per rendere piu’ agevoli le riprese fotografiche. L’atterraggio è docissimo e il rullaggio di rientro deve essere fatto con molta attenzione seguendo un percorso ben definito perchè il territorio non è stato ancora bonificato totalmente dalle mine... Questa avventura a Zara è un pezzo di storia recente e fa parte di quella guerra

dei Balcani che ho avuto la possibilità di seguire di persona in alcune delle sue fasi. Una goccia nel mare di queste atrocità. Dopo molti anni ho avuto l’opportunità di ritornare in quei luoghi, visitare città come Srebrenica, Vukovar, Sarajevo tanto per citarne alcune sparse nelle varie repubbliche, che però non saranno mai più come prima. •

Il monoplano da addestramento UTVA 75 L’UTVA-75, poi Lola Utva 75, è un monomotore monoplano a pistoni da addestramento basico ad ala bassa prodotto dall’azienda jugoslava, ora serba, Lola Utva. Utilizzato per formare i nuovi piloti nelle scuole di volo militari, è un velivolo conosciuto principalmente nell’area dei paesi ex-jugoslavi. L‘UTVA-75 venne sviluppato con lo scopo di sostituire nel servizio operativo l’oramai

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superato UTVA-66V, versione militare dell’UTVA-66 civile. Il prototipo del nuovo modello venne portato in volo per la prima volta il 19 maggio 1976 seguito da un secondo prototipo che si differenziava nella soluzione della rivettatura dei pannelli al fine di diminuirne la resistenza aerodinamica a vantaggio delle prestazioni complessive. Durante le prove di volo il secondo esemplare non riuscì ad esprimere mi-

glioramenti apprezzabili per cui venne deciso di avviare alla produzione in serie la configurazione del primo prototipo. Nel 1986 venne introdotta una nuova versione a 4 posti, la UTVA-75A, nella quale l’azienda costruttrice aveva riposto le speranze di entrare in concorrenza con i modelli già presenti sul mercato occidentale. Il livello tecnologico offerto dal mercato occidentale, già sviluppati ad esempio verso

il contenimento dell’inquinamento acustico, non offrirono spazi e la speranza di aprire nuovi sbocchi commerciali venne meno. Con la dissoluzione della Jugoslavia l’azienda di produzione cambiò nome in Lola Utva continuando a produrre il modello nei propri stabilimenti a Pančevo, ora situati in Serbia. L’ultimo esemplare uscì dagli stabilimenti nel 2003, anno in cui la produzione ces-

sò definitivamente. Gli UTVA-75 vennero acquisiti dalla Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Vojske Jugoslavije, l’aeronautica militare dell’alloraRepubblica Socialista Federale di Jugoslavia che li utilizzò nelle proprie scuole di volo fino ai primi anni novanta con l’inizio delle guerre jugoslave. Negli anni seguenti vennero utilizzati nelle missioni belliche in Croazia e in Bosnia ed Erzegovina verso

obbiettivi a scarso rischio con risultati apprezzabili. Con la progressiva dissoluzione della Jugoslavia gli esemplari vennero acquisiti dalle nuove forze aeree che si erano venute a creare con i nuovi stati balcanici. Attualmente risultano essere operativi numerosi esemplari in quasi tutte le aeronautiche militari dell’ex Jugoslavia oltre a quelli acquistati da utenze private e che volano in diverse parti del mondo. •

La UTVA (in cirillico Фабрика авиона Утва) è un’azienda aeronautica serba attiva nella produzione e manutenzione di velivoli civili e militari, i cui stabilimenti sono a Pančevo vicino a Belgrado. La società è stata fondata nel 1937 a Zemun e ha prodotto più di 900 aeromobili. Nel 1996 la società si è fusa con la fabbrica Lola di Železnik Lola per diventare Lola-Utva. Durante l’intervento militare della NATO nel 1999, l’impianto è stato bombardato e parzialmente danneggiato. Attualmente presso la base aerea di Batajnica è in fase di sperimentazione il G-4M Super Galeb. Si tratta essenzialmente di una nuova versione molto avanzata e fortemente armata del G-4 Super Galeb. Se la sperimentazione avrà successo, il G-4M potrebbe andare in produzione, in un prossimo futuro, con l’aiuto di una società estera. Il G-4 Super Galeb è stato il primo aereo realizzato almeno in parte in da Lola Utva.

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Aerei storici

Nel verde della campagna toscana

Alla scoperta di preziose glorie del passato testo e foto di Claudio Toselli

Agosto 2013, ore 6,00 Inizia la mia avventura in Toscana e come meta ho l’Aviosuperfice Valdera, una fra le più conosciute in Italia e sede dell’Aeroclub di Pisa. Ubicata vicino al Comune di Capannoli, è un’ottima porta di ingresso per una delle zone più belle della campagna toscana e in posizione geograficamente strategica per la vicinanza alle città di Pisa, Firenze, Lucca e Siena nonché Volterra, Castelfalfi. Il soggetto di mio interesse è una vera rarità:

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un Avia FL-3 ( I-AGFT), nella foto in volo sulla campagna toscana, che sfoggia le insegne storiche dell’Aviazione Croata. E’ un monomotore da turismo ad ala bassa prodotto dall’azienda italiana Anonima Vercellese Industrie Aeronautiche (AVIA) alla fine degli anni ’30, il cui prototipo venne portato in volo per la prima volta nel 1937 equipaggiato con un motore Walter Persy ricavato da uno Zlin Z-XII cecoslovacco. Il velivolo presso l’Aero Club di Pisa è

stato costruito nel 1941 con il numero di costruzione 176 ed è uno dei pochi che vola con il motore originale CNA D IVS (data di costruzione motore 10/02/1941). E’ stato il primo velivolo in Italia ad essere certificato come aereo amatoriale storico orfano e ricevendo un “permesso di volo” tramite il Club Aviazione Popolare della Toscana. Immatricolato I-AGFT, è stato recuperato in Inghilterra nel 2008 e, dopo un restauro durato quattro anni, porta i colori dell’ultimo

dei 20 esemplari usati dall’aeronautica dello Stato Indipendente della Croazia nel 1945; in precedenza aveva ricevuto le matricole I-TOLB e G-AGFT. L’’FL.3, sinteticamente, nasce anche come aereo da collegamento della Regia Aeronautica, che ne ebbe in dotazione 250 esemplari per l’addestramento al volo ma impiegandone in realtà un numero limitato in attività minori e lasciandone rimessati un gran numero. La sua concezione è direttamente conducibile al desiderio di

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AVIA FL3 schierati in una foto d’archivio

Italo Balbo, allora ministro dell’aviazione, di promuovere la cultura aeronautica di massa con conseguente sviluppo dell’aviazione da turismo. In quest’ottica fa emanare nel gennaio del 1928 un concorso ministeriale per la realizzazione di un velivolo leggero da utilizzarsi nei ruoli di aereo da turismo, da collegamento ed addestratore basico per le scuole di volo civili, gli aeroclub e la RUNA, e della Regia. Al bando di concorso parteciparono la quasi totalità delle aziende di produzione aeronautica del territorio nazionale, tra cui l’Anonima Vercellese Industria Aeronautica (AVIA) con il suo FL.3 pur risultando nettamente in ritardo rispetto ad altri progetti. Alla fine furono addirittura dieci i progetti che vennero ritenuti all’altezza dei requisiti richiesti; oltre l’FL.3, il

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vincitore Fiat-Ansaldo A.S.1, il Breda Ba.15, il CAB C.4, il CANT 26, il Caproni Ca.100, l’IMAM Ro.5, il Macchi M.70, il Magni Vittoria ed il Piaggio P.9. Il progetto dell’FL-3 si deve alla volontà di Francis Lombardi il quale fonda la sua azienda con alcuni amici ed affida agli ingegneri Cesare Mosso, Ugo Graneri e Pieraldo Mortara. Durante la 2^ Guerra Mondiale anche la Luftwaffe lo ebbe in dotazione requisendo oltre un centinaio di esemplari destinandoli alle proprie scuole di volo. L’esemplare conservato a Valdera ha adottato la livrea della croata Zrakoplovstvo NDH (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) che non altro non è che l’Aeronautica Militare dello Stato Indipendente di Croazia e parte integrante delle forze armate croate

dalla caduta del Regno di Jugoslavia alla fine del secondo conflitto mondiale, quando la maggior parte delle forze croate fu inviata sul fronte est con il nome croato Hrvatska zrakoplovna legija. Questa forza aerea divenne attiva nell’aprile 1941 e consisteva in uno squadrone di caccia equipaggiato con i Messerschmitt Bf109 ed uno squadrone di bombardieri Dornier Do 17. Alla fine della guerra tutti gli aeromobili catturati alla ZNDH furono inglobati dall’aeronautica dell’Armata Popolare Jugoslava. Altra tappa della giornata dopo Valdera, è stata l’Aviosuperfice Pratello a Peccioli (PI) sede della Vintage Aeroplane Company uno splendido “rifugio” per veri gioielli dell’aria posizionato in una splendida cornice di verde nella campagna toscana

e gestito dalla coppia francoamericana Marie e Jon Roth, appassionati di velivoli storici che hanno unito lâ&#x20AC;&#x2122;amore per i vecchi aerei al business del restauro, manutenzione e vendita. Il loro primo aereo Ă¨ stato uno

Staggerwing Beechcraft 17 del 1939 ora in restauro, con il quale hanno viaggiato per gli Stati Uniti e in tutta Europa con i lori figli. Fra le meraviglie in hangar al Pratello appaiono immediatamente allâ&#x20AC;&#x2122;apertura

delle grandi porte, due splendidi biplani Boeing Stearman (sotto nelle foto), e poi un soggetto incredibile, rarissimo in Europa ed unico in Italia: un biplano Waco UIC Standard Cabin (nome per differenziarlo

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dai biplani con cabina aperta) del 1933 codificato NC13408 (nella foto sotto) acquistato nella primavera del 2012. Questo “aereo d’affari” americano, ha alle spalle una vera e propria storia di guerra essendo stato coinvolto nell’attacco giapponese alla flotta americana a Pearl Harbor nelle isole Hawaii. Quel 7 dicembre 1941 era uno degli otto aerei civili in volo nelle prime ore della mattina e fu sorvolato dagli aerei “Zero” della portaerei Akagi della Dai-Nippon Teikoku

Kaigun o Marina Imperiale Giapponese. Secondo il Perl Harbor Historical Association questo Waco, come già detto, era in volo con altri aerei quando furono attaccati da due velivoli nemici ad una quota di 6000 piedi. Un aereo fu abbattuto mentre il Waco “riuscì’ a scampare all’attacco ed atterrare sull’aeroporto John Rogers (oggi Honolulu International). Dopo essere entrato casualmente nella storia, l’aereo fu radiato l’8 dicembre

Il biplano Waco UIC Standard Cabin

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1941 con soltanto 9 ore e 35 minuti di volo per poi cadere nell’oblio. Acquistato dall’Aviation Flying Museum Inc. è solitamente basato a Malmo in Svezia, ma trasferito nella primavera 2013 nella “residenza estiva” italiana per completare il restauro degli interni e della cabina e riportarli alla configurazione originale degli anni ’30. Il WACO UIC Standard Cabin è un prodotto della Waco Aircraft Company, un’azienda aeronautica statunitense con sede nella città di Troy, Contea

L’Aeronca 7AC Champion

di Miami nello stato dell’Ohio, in attività dal 1919 al 1947, con un breve ed infruttuoso tentativo di rinascita negli anni sessanta. La compagnia nacque come Weaver Aircraft Company of Ohio (WACO) dal nome del suo principale fondatore, ma l’acronimo non voleva riferirsi alla città di Waco nel Texas, ma al campo di volo di Waco Field a Troy, nei cui pressi fu poi stabilita la fabbrica. Dopo l’uscita di Weaver dalla società, questa fu brevemente denominata Advance Aircraft Company, ma la sigla WACO era ormai entrata nell’uso, per cui verso il 1928 la società prese il nome definitivo di Waco Aircraft Company. Accanto al Waco un altro pezzo raro, e aereo personale della Sig.ra Marie; un bellissimo Aeronca 7AC Champion, un aereo monomotore biposto in tandem da addestramento soprannominato “Champ” entrato in produzione negli Stati Uniti nel 1945 e dotato di un motore Continental A-65-8 da 65 CV (48 kW). Viaggiare nel passato e poter ammirare, toccare, quasi con devozione questi aerei ha concluso il mio tour toscano nei migliore dei modi, con la promessa a Jon Roth di ritornare presto nel suo paradiso. •

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Reparti di Volo Servizio Aereo del Corpo Forestale dello Stato

Centro Operativo Aereo del Corpo Forestale dello Stato

Il reparto volo di Belluno 44

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’aeroporto “Arturo Dell’Oro” di Belluno, ubicato in una meravigliosa posizione nelle Dolomiti venete, oltre ad ospitare l’Aeroclub di Belluno e l’INAER, azienda per la manutenzione elicotteri, è sede anche di una importante sezione di volo del Corpo Forestale dello Stato che vigila giornalmente per la salvaguardia del patrimonio boschivo di quelle zone e del Nord Italia. Venne ufficialmente aperta nel 2000 dopo aver subito un’adeguata ristrutturazio-

ne, un tempo sede del 44° Gruppo Squadroni AVES “Fenice”, basato su questo aeroporto dal 1984 al 1989 e successivamente trasferito a Rimini. Il gruppo elicotteri CFS di Belluno, dal 1989 al 2001, è stato attivo nella piccola base a Celarda di Feltre (BL), poi dal 2001 al 2003 a Belluno (ma solo con funzioni antincendio e trasporto materiali), quindi dal 2003 a oggi sempre a Belluno, ma con maggiori competenze istituzionali e la responsabilità della copertura aerea tutto il nord

d’Italia. Oltre agli elicotteri in servizio, AB 412 e NH 500, diverse sono le attrezzature a loro disposizione, tra cui due moduli elitrasportabili TSK (serbatoio e motopompa da 500 litri), un carrello fotoelettrica da 3.000 candele, e diversi vasconi elitrasportabili da 2000 e 6000 litri da applicare ai ganci baricentrici. La base ha inoltre quattro serbatoi per il rifornimento di carburante con una capienza di 200.000 litri, che possono essere utilizzati anche da

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altre Forze dello Stato. Queste notizie si riferiscono al reparto della “Forestale” di Belluno ma il COA del CFS nasce nel 1979 sull’aeroporto di Roma Urbe

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inizialmente come Centro Operativo Aeromobili (poi Centro Operativo Aereo) con i primi tre elicotteri Nardi-Hughes 369HS (NH-500C) seguiti da altri

dieci NH-500C. Verso la fine degli anni ’80 furono acquistati gli AB-212 in varie versioni (tre civili e uno militare) e nel 2000 otto AB-412, quattro Sikorsky

S64F”Skycrane”, tre elicotteri A-109 “Nexus” e un aereo Piaggio P.180 “Avanti” per trasporti istituzionali vari. I piloti sono in totale 80 e 120 gli specialisti. I compiti del COA del CFS sono sempre stati la sorveglianza del patrimonio boschivo nazionale, controllo discariche abusive, lotta agli incendi eccetera e per una migliore protezione del territorio nazionale, sono state create basi distaccate a Roma Urbe e Ciampino, Pescara, Rieti, Cecina, Lamezia Terme e Belluno dove i mezzi sono rischierati durante i periodi di massima pericolosità degli incendi boschivi.

Tutto è coordinato dal COAU, il centro di comando e controllo per l’attività di Protezione Civile e pianifica, coordina le attività di volo sia in ambito nazionale che internazionale anche con il concorso del Corpo Nazionale dei Vigli del Fuoco e del Corpo delle Capitanerie di Porto. Nell’attività antincendio boschivo l’organizzazione è capillare e il Centro è costantemente in contatto oltre che con le Sale Operative delle Società e degli Enti esercenti i mezzi aerei, anche con la Centrale Operativa Nazionale (CON) e le Centrali Operative Regionali (COR) del Corpo Foresta-

le dello Stato e con le Sale Operative Unificate Permanenti (SOUP) di tutte le regioni. I velivoli italiani operano anche oltre i confini nazionali per assistenza in caso di calamità e per azioni antincendio sia in attuazione di convenzioni internazionali con il coordinamento dell’Unione Europea che a seguito di una specifica richiesta. Per aumentare la sicurezza e ottimizzare l’impiego dei mezzi a disposizione, è quasi conclusa la completa radiolocalizzazione dei velivoli che consente di determinare la posizione precisa e in qualsiasi momento. •

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NEWS

“Libano – Missione Peacekeeper”

Si è conclusa a Roma con grande successo di pubblico la mostra fotografica della Brigata Aeromobile “Friuli” Testo e foto Brigata Aeromobile “Friuli”

i è conclusa a metà aprile la mostra “Libano – Missione Peacekeeper” presentata dall’Istituto Culturale

Italo Libanese in collaborazione con l’Esercito Italiano e il patrocinio del Ministero della Difesa presso il sacrario delle

bandiere del Vittoriano in Roma. Grande affluenza di pubblico, più di 12000 persone, per una esposizione

L’onorevole Domenico Rossi e l’ambasciatore libanese all’inaugurazione della mostra

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L’interno della mostra nella sala bandiere del Vittoriano

ideata e realizzata dalla Brigata “Friuli” di Bologna che, dalla sua prima presentazione nell’aprile 2013 a Tiro nei mesi trascorsi in servizio per la missione UNIFIL nel sud del Libano, ha in questa occasione rinnovato totalmente la sua veste grafica ed espositiva grazie

al significativo supporto degli sponsor del progetto Giemme, Iveco Defence ed AgustaWestland. Più di cento fotografie ed immagini, numerosi filmati di repertorio, racconti e cronache della presenza italiana nella terra dei cedri a partire dal 1979, hanno suscita-

to l’interesse e la curiosità dei visitatori - anche e soprattutto stranieri per un percorso storicoantologico sulla missione di pace più longeva dell’Esercito Italiano e sui sentimenti di stima e riconoscenza che legano alla nostra nazione la popolazione libanese.•

Un altro scorcio della mostra all’interno del Vittoriano

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NEWS

Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

Al via le nuove macchine Logiscan per la lettura automatica delle carte d’imbarco, per il controllo di peso e dimensioni bagagli a mano

Previsti alcuni mesi di test per la raccolta dati sulle eccedenze bagagli. A regime, stimata una riduzione di circa il 25% dei tempi di attesa ai varchi.

mportanti novità operative in arrivo all’Aeroporto Marconi di Bologna. Dal 29 gennaio sono state attivate le nuove macchine automatiche Logiscan (nella foto sopra), che permettono ai passeggeri di effettuare, in modo completamente automatico e secondo procedure self, la lettura della carta d’imbarco, la verifica di dimensioni e peso del bagaglio a mano e la gestione dell’eventuale eccedenza bagaglio.

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Collocate subito prima dei varchi di sicurezza, in corrispondenza delle macchine radiogene per il controllo dei bagagli a mano, in questa prima fase di “rodaggio” le otto macchine Logiscan saranno operative per il controllo delle carte d’imbarco, mentre i dati sui bagagli a mano saranno raccolti solo a fini statistici. Vista la novità, nelle prime settimane di attività quattro “facilitatori” del Marconi hanno aiutato i passeggeri nelle varie operazioni, evitando disagi e rallentamenti in ingresso agli imbarchi. Entro fine anno verrà quindi attivata anche la seconda funzionalità prevista, vale a dire il controllo automatico di dimensioni e peso dei bagagli a mano, per cui i bagagli non conformi ai parametri delle singole compagnie saranno controllati in automatico, con eventuale gestione delle eccedenze. Il passaggio al nuovo sistema automatizzato consentirà, a regime, il controllo puntuale di tutti i bagagli a mano ed una riduzione dei tempi di attesa ai varchi stimato del 25% circa. Si tratta di una novità particolarmente importante per Bologna, perché la Logiscan, che è stata interamente progettata, brevettata e realizzata dall’Aeroporto di Bologna in partnership con una azienda di San Lazzaro di Savena (la Logital), è la prima macchina – a livello mondiale – capace di controllare in automatico peso e misura del bagaglio a mano: un tema di grande attualità, viste le recenti restrizioni previste dalle compagine aeree, in particolare low cost. La Logiscan, inoltre, nel giugno dello scorso anno, è stata premiata a Roma dal presidente Giorgio Napolitano con il “Premio Nazionale per l’Innovazione 2013”, il riconoscimento promosso dal Governo Italiano per le aziende che, sviluppando soluzioni tecnologiche innovative nella fornitura di beni e servizi, contribuiscono all’aumento di competitività del sistema Paese. La macchina, infine, è già stata presentata in alcune manifestazioni di settore, suscitando l’interesse di numerosi scali europei, che potrebbero in futuro adottare la nuova tecnologia made in Bologna. •

Aeroporto di Bologna, nel 2013 passeggeri in crescita del 4%, superati i 6 milioni annui. Il Marconi in controtendenza rispetto alla media Barcellona, Bucarest, Catania, Istanbul, Marrakech, Tirana e Valencia). In flessione, invece, i passeggeri italiana. Boom a dicembre: +7,8%

l perdurare della stagnazione dei consumi interni e le difficoltà registrate da alcune compagnie aeree (che hanno ridotto rotte e frequenze), unite alla presenza di aree di cantiere nel Terminal per l’ultima fase dei lavori di riqualifica, non hanno impedito all’Aeroporto di Bologna di crescere anche nel 2013, con un dato in controtendenza rispetto alla media degli aeroporti italiani. Il Marconi, infatti, ha chiuso l’anno con il nuovo record di traffico nella storia dello scalo, arrivando a superare per la prima volta, il 18 dicembre scorso, i 6 milioni di passeggeri annui (arrivati a fine anno a quota 6.193.783). Con una crescita del 4% sul 2013, l’Aeroporto di Bologna è risultato inoltre uno dei pochi aeroporti italiani ad avere registrato il “segno più”, a fronte di una media nazionale negativa (-2,1%, dati Assaeroporti gen-nov). Nel dettaglio, l’incremento di traffico è stato trainato dai passeggeri su voli internazionali (4.555.610, +7,9%), favoriti soprattutto dall’ingresso di nuove compagnie aeree (Transavia, Tunisair, Vueling e Wizzair), dall’attivazione di nuove rotte (Bilbao, Cluj-Napoca, Dublino, Eindhoven, Iasi, Sofia, Timisoara, Tunisi) e dal potenziamento di collegamenti già esistenti (per

su voli nazionali (1.630.955, -5,7%), penalizzati dalla

congiuntura italiana negativa e dai ‘tagli’ di Alitalia. Riguardo alla suddivisione per tipologia di vettore, i passeggeri su voli di linea tradizionali sono stati 2.932.099, quelli su voli low cost 2.974.178, quelli su voli charter 220.944 (a questi si aggiungono anche 59.344 transiti). I movimenti totali sono stati 61.281, con una flessione del 3,2%. In forte aumento (+16,1%) le merci trasportate per via aerea, pari a 33.555.947 tonnellate. La meta preferita dai passeggeri del Marconi si conferma Parigi, che totalizza quasi mezzo milione di passeggeri (473.431 tra De Gaulle e Beauvais), seguita da Londra con circa 440 mila (somma di Heathrow, Gatwick e Stansted) e Catania sopra i 300 mila. Nella “top ten” troviamo quindi Francoforte, Palermo, Madrid, Istanbul, Roma, Monaco e Casablanca. Tra le destinazioni “emergenti”, si segnalano invece Mosca (+222% di passeggeri) e Bucarest (+184%).Nel solo mese di dicembre i passeggeri sono stati 437.018, per un incremento del 7,8% sullo stesso mese del 2013. A crescere sono stati soprattutto i passeggeri su voli internazionali (316.733, +10,4%), ma sono aumentati anche quelli nazionali (120.285, + 1,5%).•

Annunciato il nuovo programma 2014 della compagnia Vueling

l 17 aprile scorso, all’aeroporto G.Marconi, la Compagnia aerea Vueling ha annunciato il programma per la stagione estiva 2014: nuova rotta diretta Bologna-Parigi Orly sarà operativa a partire dal prossimo 22 giugno e l’incremento della rotta BolognaBarcellona ora attiva con volo giornaliero. La compagnia incrementa quindi del 77% l’offerta dei posti disponibili da Bologna rispetto al 2013, con un totale di 116.280 posti e due rotte dirette: Parigi Orly, che si aggiunge a Barcellona El Prat Terminal. La nuova rotta Bologna-Parigi Orly comincerà ad essere operativa dal 22 giugno con 6 voli settimanali, tutti i giorni tranne il sabato, e un’offerta di 41.760 posti fino a ottobre 2014. La rotta Bologna-Barcellona è operativa con un volo diretto giornaliero e un’offerta

totale di 74.520 posti per la stagione estiva. Inoltre, il collegamento, inaugurato a marzo 2013, permette ai passeggeri di usufruire dei voli in connessione e di raggiungere altre 90 destinazioni con un unico check-in per entrambe le tratte e il ritiro dei bagagli direttamente all’aeroporto di destinazione. Ad esempio, gli amanti del mare potranno facilmente raggiungere le isole spagnole come le Baleari (Ibiza, Maiorca e Minorca) e le Canarie (Lanzarote, Tenerife, La Palma, Fuerteventura); ma anche le città di Alicante, Siviglia, Pamplona, Santiago, Santander, San Sebastian, Bilbao, Granada, Vigo. Con i voli in connessione sarà anche possibile visitare l’Africa, grazie ai collegamenti con il Marocco (Casablanca, Fez, Nador, Tangeri e Marrakech) e l’Algeria (Algeri e Oran). •

A cura di Massimo Baldi

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NEWS

Dall’Ufficio Stampa dell’Aeroporto di Bologna

Ryanair inaugura la stagione estiva con rotte per Bristol, Manchester, Oslo (Rygge), Alghero e Catania

l Regno Unito non è mai stato così vicino a Bologna! Dopo Londra (Heathrow, Gatwick e Stansted), Edimburgo e Manchester, il 1° aprile ha infatti preso il via il nuovo volo di linea Bologna-Bristol. Operato dalla compagnia aerea low cost Ryanair con Boeing 737-800 da 189 posti, il collegamento avrà due frequenze a settimana con partenze tutti i martedì e sabato. Per il ‘Marconi’ è una novità assoluta: è la prima volta, infatti, che Bologna viene collegata con un volo diretto alla città inglese, una delle più attive dal punto di vista musicale ed artistico, sesta per numero di abitanti e sede di due università. La Ryanair, che come noto è la compagnia aerea a tariffe basse preferita in Europa, oltre al citato collegamento per Bristol, ha celebrato l’avvio della programmazione estiva da Bologna, con 35 rotte in totale, tra cui i nuovi collegamenti internazionali per Manchester (tre volte alla settimana) e Oslo (due frequenze settimanali), che si aggiungono alle nuove rotte domestiche per Catania e Alghero giá operative. Intervenendo a Bologna, Giuseppe Belladone di Ryanair (nella foto sopra), ha commentato: «Siamo lieti di festeggiare l’avvio della programmazione estiva da Bologna e delle nuove rotte internazionali per Bristol, Manchester e Oslo (Rygge) per un totale di 35 destinazioni che sottolineano l’impegno di Ryanair per l’economia e il turismo da e per l’Emila Romagna. La programmazione estiva 2014 di Ryanair da Bologna beneficerà di tutte le novità ed i miglioramenti che

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Ryanair sta mettendo in atto per rendere l’esperienza di viaggio e digitale sempre piú confortevole, tra cui il posto assegnato per tutti passeggeri, la possibilitá di portare gratuitamente in cabina un secondo bagaglio a mano di piccole dimensioni ed il nuovo sito web che renderá ancora piú facile l’accesso alla basse tariffe Ryanair.» Per festeggiare l’avvio della programmazione estiva da Bologna ed i nuovi voli internazionali per Bristol, Manchester ed Oslo (Rygge), Ryanair e l’Aeroporto di Bologna hanno omaggiato i passeggeri presenti in aerostazione con un brindisi e simpatici gadget. Ryanair è l’unico vettore ultra low cost in Europa e la più grande compagnia aerea in Italia, con più di 1.600 voli giornalieri (oltre 500.000 all’anno) da 65 basi, su 1.600 rotte a tariffe basse che collegano 186 destinazioni in 30 paesi, e opera con una flotta di oltre 300 nuovi Boeing 737-800. Ryanair ha recentemente annunciato ordini per ulteriori 175 nuovi aeromobili Boeing, in consegna tra il 2014 e il 2018. Ryanair conta attualmente un organico di oltre 9.000 professionisti altamente qualificati, trasporterà quest’anno più di 81 milioni di passeggeri e vanta un record di 29 anni di sicurezza. In Italia Ryanair opera 66 rotte domestiche dai seguenti 23 aeroporti: Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste. •

Un nuovo percorso di sviluppo per l’aeroporto di Bologna: la quotazione in borsa

i apre una nuova fase per l’Aero-

«L’Aeroporto di Bologna è uno dei

porto Guglielmo Marconi di Bo-

maggiori scali italiani per numero di

logna.

passeggeri e di destinazioni servite. Le

Camera di commercio di Bologna, Co-

sue possibilità di crescita si traducono

mune di Bologna, Provincia di Bologna

nella forza di un’area di riferimento che

e Regione Emilia-Romagna hanno con-

copre oltre dieci milioni di persone. Il

venuto di iniziare il percorso verso la

Marconi sta completando un piano di

quotazione in Borsa della società.

investimenti da 65 milioni di euro che

L’obiettivo è quello di procedere me-

ha realizzato in completa autonomia fi-

diante un’offerta pubblica di vendita e

nanziaria e con piena e costante solidità

sottoscrizione che consenta di realizza-

economica e patrimoniale. E’ pertanto

re un aumento di capitale per un valore

il momento di dare un nuovo impulso

di circa 30 milioni di euro funzionale

all’infrastruttura rafforzandone la pa-

alla realizzazione del piano industriale

trimonializzazione mediante il ricorso

e allo sviluppo dello scalo aeroportuale.

al Mercato dei Capitali che consentirà,

I rappresentanti dei soci pubblici del-

in modo aperto e trasparente, l’ingresso

la società Aeroporto Guglielmo Marco-

di un azionariato - anche diffuso - che

ni spa – Giorgio Tabellini, presidente

certamente favorirà le potenzialità di

della Camera di commercio di Bologna,

crescita che l’Aeroporto di Bologna è

Virginio Merola, Sindaco di Bologna,

in grado di esprimere per essere anche

Beatrice Draghetti, Presidente della

protagonista nel panorama aeroportua-

Provincia di Bologna ed Alfredo Peri,

le italiano».•

Assessore alla mobilità e trasporti della

29 aprile 2014 (Patrizia Zini - Ufficio

Regione Emilia-Romagna, hanno a tal

stampa Camera di commercio di Bolo-

riguardo congiuntamente dichiarato:

gna)

A cura di Massimo Baldi

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SICUREZZA DEL VOLO

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SICUREZZA DEL VOLO

A e ro C l u b “ F. B a r a c c a ” d i L u g o : Introduzione e implementazione al “Safety management system” A.N.S.V. - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo: - Relazione d’inchiesta per incidente Piper PA18 I-ECID - firmato protocollo d’intesa con l’Aeronautica Militare

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Aero Club di Lugo

All’Aero Club di Lugo introduzione e implementazione del “Safety management system” Ing. Timoty Monducci Safety Manager AeCLugo

ome già comunicato dall’Accountable Manager, l’ATO dell’Aero Club Lugo di Romagna ha intrapreso il processo di introduzione e implementazione del sistema di gestione della sicurezza o Safety Management System (Safety Management System). Ad oggi l’Annesso 6 dell’ICAO prescrive l’adozione di un Safety Management System per gli operatori aerei e le organizzazioni di manutenzione e, in adesione alle proposte avanzate dall’ICAO, l’EASA sta inserendo nella regolamentazione europea l’obbligatorietà del Safety Management System.

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L’Aero Club Lugo di Romagna ha introdotto e implementato il sistema durante la certificazione ATO da parte dell’Autorità Aeronautica come necessità normative ma soprattutto per promuovere ed incrementare la cultura della sicurezza fra tutto il personale e a tutti i livelli aziendali e fra tutti i soci ed allievi utilizzatori dei velivoli. Il Safety Management System è un processo esplicito e sistematico per la gestione dei rischi associati alle operazioni di volo, operazioni a terra, attività di engineering e di manutenzione. Come tutti i sistemi di gestione, il Safety Management System determina,

pianifica e misura le prestazioni per il raggiungimento degli obiettivi prefissati; fornisce gli indicatori di misura dell’efficacia del sistema in termini di benefici di prestazione e miglioramento dei costi gestionali. Esso richiede una integrazione nel tessuto organizzativo nonché nella cultura e nel modo di lavorare delle persone. Il safety management è una disciplina finalizzata alla identificazione ed al controllo di eventi o condizioni indesiderate e l’obiettivo principale è la prevenzione degli incidenti; prevenzione che si consegue tramite l’identificazione, la valutazione, l’eliminazione e mitigazione dei rischi fino a livelli considerati accettabili e controllabili. In altre parole, il Safety Management System favorisce in una organizzazione la capacità di individuare ed indirizzare le criticità presenti e future prima che esse portino ad un incidente o inconveniente grave. Il concetto alla base del Safety Management System è quindi l’introduzione della sicurezza di tipo proattivo, e non più solamente di tipo reattivo, dove la

continua analisi dei dati disponibili è indirizzata all’individuazione dei pericoli connessi all’attività e dei rischi ad essi collegali. L’attuazione dei principi organizzativi alla base del Safety Management System ha richiesto un passo organizzativo definito e strutturato da parte dell’ATO dell’Aero Club Lugo di Romagna, che ha portato alla nomina del Safety Manager, nella persona del sottoscritto. Le attività della nuova funzione si svilupperanno per introdurre e implementare progressivamente il safety system, consapevole dell’innovazione introdotta da tale sistema e del cambiamento di mentalità da esso richiesto. La politica di sicurezza alla base del Safety Management System richiede, tra l’altro, la promozione ed il conseguimento di una diffusa cultura della sicurezza, recepita da tutto il personale e da tutti i soci e allievi utilizzatori dei velivoli. È una cultura che in maniera preponderante incoraggia il “Safety reporting”, cioè l’attività di (foto Baldi)

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Aero Club di Lugo

segnalazione degli eventi che possono compromettere la sicurezza, orientata alla prevenzione, alla correzione delle deficienze e al proporre soluzioni, in un’ottica di non punibilità, come dichiarato dall’Accountable Manager. Sono certo della collaborazione di tutti, a qualsiasi livello, affinché i concetti alla base del Safety Management

System possano essere pienamente condivisi e applicati e che il sistema possa confermarsi come processo fondamentale per garantire un sempre più elevato livello di sicurezza. Sarete tenuti costantemente aggiornati del lavoro svolto e delle attività richieste per l’implementazione del Safety Management System.

Modulo di segnalazione eventi “Safety report”

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Ogni qual volta siete a contatto con un inconveniente, anche se a primo giudizio lo ritenete insignificante, vi chiediamo di andare sul sito del club, sezione safety e compilare il form di segnalazione on-line, oppure compilare l’apposito form presente nel sottotorre e porlo nella cassetta rossa all’uopo dedicata. In questo modo ogni rischio occorso sarà valutato e mitigato per eliminare (o limitare) il rischio stesso. Abbiamo bisogno di voi per stabilire tutti i rischi presenti nelle nostre attività. In caso non vogliate esporvi, la segnalazione può essere anche a carattere anonimo, verranno prese ugualmente in considerazione. Il vostro contributo è importante per evitare eventi peggiori. E’ attivo anche l’indirizzo mail safety@aeroclublugo.it per ogni tipo di contatto, aperto ad ogni ulteriore contributo da parte di tutti voi.

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RELAZIONE D’INCHIESTA (*)

Incidente occorso all’aeromobile PA-18-150 marche di identificazione I-ECID, in località Val Vibrata, Comune di Corropoli (Teramo), il 12 agosto 2008 OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza. Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso a un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal combinato disposto di cui ai commi 1 e 4 dell’art. 5 del regolamento UE n. 996/2010. Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. L’inchiesta di sicurezza è condotta in conformità con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale (stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con il decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561) e dal regolamento UE n. 996/2010. Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consistono in una proposta formulata a fini di prevenzione. Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente (art. 17, comma 3, regolamento UE n. 996/2010). La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010). N.B. L’incidente oggetto della presente relazione d’inchiesta è occorso in data precedente l’entrata in vigore del regolamento UE n. 996/2010. Alla relativa inchiesta (già denominata “tecnica”) è stata conseguentemente applicata la normativa previgente il citato regolamento UE n. 996/2010

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GLOSSARIO

(A): Aeroplane. ANSV: Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. ARC: Airworthiness Review Certificate. ATS: Air Traffic Services, servizi del traffico aereo. CPL: Commercial Pilot Licence, licenza di pilota commerciale. CVR: Cockpit Voice Recorder, registratore delle comunicazioni, delle voci e dei rumori in cabina di pilotaggio. DGAC: Direzione generale dell’aviazione civile. DUR: da ultima revisione. ENAC: Ente nazionale per l’aviazione civile. FAA: Federal Aviation Administration, Autorità dell’aviazione civile statunitense. FDR: Flight Data Recorder, registratore analogico di dati di volo. FI: Flight Instructor, istruttore di volo. FT: foot (piede), unità di misura, 1 ft = 0,3048 metri. ICAO/OACI: International Civil Aviation Organization, Organizzazione dell’aviazione civile internazionale. IR: Instrument Rating, abilitazione al volo strumentale. ISA: International Standard Atmosphere. KT: knot (nodo), unità di misura, miglio nautico (1852 metri) per ora. MHZ: megahertz. MEP: Multi Engine Piston, abilitazione per pilotare aeromobili plurimotore a pistoni. MOTI: Manuale dell’organizzazione tecnica dell’impresa. MPH: Miles per hour, unità di misura, miglia statutarie (1609 metri) per ora. MTOM: Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo. NM: nautical miles, miglia nautiche (1 nm = 1852 metri). P/N: Part Number. RPM: giri al minuto. SEP: Single Engine Piston, abilitazione per pilotare aeromobili monomotore a pistoni. S/N: Serial Number. TESTATA: termine per identificare la parte iniziale di una pista. UTC: Universal Time Coordinated, orario universale coordinato.

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SICUREZZA DEL VOLO

PREMESSA L’incidente è occorso il 12 agosto 2008, alle ore 09.00’ UTC (11.00’ locali), in località Val Vibrata, nel Comune di Corropoli, in provincia di Teramo, e ha interessato l’aeromobile tipo PA-18-150 marche di identificazione I-ECID. Nel corso di un’attività di lavoro aereo per traino striscioni, durante la fase iniziale di salita subito dopo la procedura di aggancio di uno striscione pubblicitario, l’aeromobile precipitava al suolo, incendiandosi. Nell’incidente il pilota, unica persona presente a bordo, perdeva la vita. L’ANSV è stata informata dell’incidente il giorno stesso dell’evento dal Comando Compagnia dell’Arma dei Carabinieri di Alba Adriatica, intervenuto sul luogo dell’incidente. L’ANSV ha effettuato il primo sopralluogo operativo il giorno stesso dell’incidente ed altri in tempi successivi. Tutti gli orari riportati nella presente relazione d’inchiesta, se non diversamente specificato, sono espressi in ora UTC (Universal Time Coordinated, orario universale coordinato), che, alla data dell’evento,corrispondeva all’ora locale meno due ore. CAPITOLO I INFORMAZIONI SUI FATTI

1. GENERALITÀ Di seguito vengono illustrati gli elementi oggettivi raccolti nel corso dell’inchiesta di sicurezza. 1.1. STORIA DEL VOLO Intorno alle ore 09.00’ del giorno 12 agosto 2008 l’aeromobile tipo PA-18-150 marche di identificazione I-ECID, con il solo pilota a bordo, impegnato in una attività di lavoro aereo per traino striscioni, dopo aver effettuato il decollo da una aviosuperficie sita in località Val Vibrata, nel Comune di Corropoli, in provincia di Teramo, procedeva all’aggancio di uno striscione pubblicitario posizionato di lato alla pista.

Foto 1: relitto sul luogo dell’incidente.

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Alle operazioni assisteva il gestore dell’aviosuperficie, il quale ha riferito che, dopo l’aggancio dello striscione, l’aeromobile proseguiva inizialmente parallelo alla pista per poi virare lentamente a sinistra in direzione della costa. Lo stesso testimone ha riferito che nella fase successiva all’aggancio dello striscione l’aeromobile non sembrava assumere un rateo di salita regolare e che, dopo aver effettuato la virata a sinistra, lo striscione veniva sganciato. Dopo lo sgancio dello striscione, l’aeromobile veniva visto impostare una virata a destra, nel corso della quale precipitava al suolo incendiandosi. 1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONE Deceduto il pilota unico occupante del velivolo. 1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILE Dopo l’impatto al suolo l’aeromobile è stato interessato da un vasto incendio, che ne ha completamente distrutto la struttura. 1.4. ALTRI DANNI Non risultano danni a terzi in superficie. 1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE 1.5.1. Equipaggio di condotta Pilota Generalità: sesso maschile, età 24 anni, nazionalità italiana. Licenza: CPL (A) in corso di validità. Abilitazioni in esercizio: SEP (land); MEP (land); IR(SP)(ME); FI; radiotelefonia in lingua inglese in corso di validità. Controllo medico: in corso di validità. Esperienza di volo del pilota: 393h 07’ alla data del 23 novembre 2006. I dati relativa alla esperienza del pilota fino alla data del 23 novembre 2006 sono stati reperiti presso la Direzione aeroportuale ENAC di Ciampino. Non è stato possibile recuperare ulteriori dati inconfutabili sull’attività svolta dal 23 novembre 2006 fino alla data dell’incidente, né è stato possibile ricostruire documentalmente la effettiva esperienza del pilota relativamente all’attività di traino striscioni. 1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE 1.6.1. Informazioni generali Il Piper PA-18-150 è un velivolo monomotore, biposto (in tandem), con architettura ad ala alta, struttura a traliccio metallico rivestito in tela e carrello biciclo. Le sue caratteristiche principali sono le seguenti: lunghezza 6,86 m, larghezza 10,76 m, altezza 2,04 m, MTOM 794 kg. È equipaggiato con un motore alternativo da 150 hp modello Lycoming O-320-A2B ed ha una velocità di stallo con flap “DOWN” di 43 MPH e di 47 MPH con flap “UP”. 1.6.1. Informazioni specifiche Aeromobile Costruttore: Piper Aircraft Corporation. Modello: PA-18-150. Numero di costruzione: 18-4549. Anno di costruzione: 1955. Marche di naz. e immatricolazione: I-ECID. Esercente: Crazy Wing srl. Proprietario: Crazy Wing srl. Certificato di navigabilità: n° 14046/a. Revisione certificato di navigabilità: in data 29 luglio 2008. Ore totali: 9074h 34’. Ore da ultima revisione 396h 20’. Ore da ultima ispezione: 96h (ispezione annuale effettuata in data 3 agosto 2007, ad ore 8982h 34’ come da rapporto di lavoro 72/06 di Max Aviation srl; sul Libretto dell’aeromobile l’ispezione risulta essere stata effettuata ad ore totali 8978h 39’). Ore da ultima manutenzione: 22h 15’ (ispezione 25 ore effettuata in data 28 febbraio 2008, ad ore totali 9052h 24’). Programma di manutenzione previsto: approvato ENAC. Conformità documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti: no. Dall’esame del Libretto dell’aeromobile, parte “C”, si rileva quanto segue. - In data 3 agosto 2007, ad ore cellula 8978h 39’, risulta registrata l’ultima ispezione annuale (100h) effettuata dalla ditta Max Aviation srl come da rapporto di lavoro 72/06 della stessa. Sul rapporto di lavoro risulta che i lavori sono iniziati in data 23 dicembre 2006 e sono stati ultimati

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in data 3 agosto 2007 ad ore di volo totali 8982h 34’; quindi la trascrizione della manutenzione sul libretto dell’aeromobile è stata effettuata con una differenza di quattro ore di differenza rispetto a quanto riportato sul rapporto di lavoro stesso. - Dal 31 dicembre 2007 al 30 aprile 2008 le registrazioni delle ore di volo sul Libretto dell’aeromobile parte “C” sono state effettuate con correzioni e tali da attestare una attività di volo intorno alle 21h. In tale periodo l’aeromobile risulterebbe aver operato prevalentemente sugli aeroporti di Brescia Montichiari e Bergamo Orio al Serio; dai tabulati acquisiti sembrerebbe emergere una attività di volo, effettuata in tale periodo, superiore rispetto alle 21h registrate. - In data 28 febbraio 2008, ad ore velivolo 9052h 24’, risulta registrata l’ultima ispezione delle 25h effettuata da Crazy Wing srl. - In data 28 luglio 2008 risulta registrata la esecuzione del ramptest, delle prove di tenuta statiche e dinamiche, dei “giribussola” effettuati dalla Max Aviation srl con rapporto di lavoro 70/08. A lato di tale registrazione non risulta trascritta alcuna attività in termini di ore di volo totali. - In data 29 luglio 2008, ad ore velivolo 9074h 39’, risulta registrata la visita ENAC per rilascio dell’ARC, con relativo timbro e firma del funzionario certificatore. Il rinnovo è stato effettuato con sole quattro ore e/o 5 gg. residui alla scadenza della ispezione 100h (annuale) e fino alla data dell’incidente non risulta effettuata alcuna ulteriore registrazione o attività manutentiva. - In data 3 agosto 2008 sarebbe scaduta la ispezione 100h (annuale). Sulla documentazione tecnica reperita non esiste alcuna traccia di effettuazione di tale ispezione. - Alla data dell’incidente sul motore era installato il carburatore Marvel MA-4SPA (P/N 10-367832, S/N KA B 05036), revisionato in data 6 agosto 2008 come da EASA FORM 1 DAV0800476D delle Officine Aeronautiche “DAVID” srl. Sulla documentazione disponibile non risulta alcuna registrazione di rimozione/installazione del citato carburatore sottoposto a revisione generale. Così come da supplemento al Manuale di volo del 16 giugno 2000 autorizzato da ENAC, l’aeromobile era equipaggiato con un gancio del tipo TOST E85 per traino alianti e con un kit 01/Air Abruzzo per il traino striscioni pubblicitari. Da informazioni reperite presso la ditta di manutenzione che aveva effettuato precedenti interventi manutentivi sull’aeromobile I-ECID, la maniglia di sgancio della fune di traino era posizionata sul lato sinistro del cruscotto, in prossimità del pomello arricchitore miscela, mentre la leva di rilascio ancorotto era posizionata sul lato sinistro del pavimento cabina. Lo stesso supplemento specifica, tra l’altro, che l’aggancio dello striscione debba avvenire con velocità non inferiore a 75 MPH e che, con striscione al seguito, la velocità minima di traino debba essere di 60 MPH (52 nodi) senza flap e di 55 MPH (47 nodi) con flap alla prima posizione, mentre il regime motore dovrebbe essere tale da non far superare i 260 °C alle teste dei cilindri. Motore Costruttore: Lycoming. Modello: O-320-A2B. Posizione motore: 1; S/N: L-13201-27; anno di costruz.: ND; data installaz.: ND; ore Totali (TSN) 1708h 30’; ore da ultima revisione (TSO): 396h 20’; ore da ultima manutenzione programmata: 96h 00’; ore da ultima manutenzione non programmata: ND. Sul Libretto del motore Mod. G si rileva che l’ultima ispezione delle 100h (annuale) è stata effettuata in data 3 agosto 2007 ad ore DUR 300h 10’, con ore totali di funzionamento 1611h 25’. Sempre sullo stesso documento, alla data del 29 luglio 2008 (data di rinnovo ARC), risultano registrate 396h 20’ DUR, con 1708h 30’ di ore totali. Tali valori appaiono essere incongruenti tra loro, in quanto, relativamente alle ore DUR, risulterebbero effettuate 96h di volo dall’ultima ispezione annuale, mentre ne risulterebbero effettuate 97h con riferimento alle ore totali del motore. Elica Costruttore: Sensenich. Modello/tipo: 74 DM6-0-54 (elica metallica a passo fisso). Posizione elica: 1; S/N: K33639; anno di costruzione: ND; data di installazione: 3.8.2007;

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ore totali (TSN): 498h 35’; ore da ultima revisione: 498h 35’; ore da ultima manutenzione programmata: 96; Ore da ultima manutenzione non programmata: ND. Il P/N dell’elica identifica un diametro di 74 inch ed un passo pari a 54 inch con riferimento all’avanzamento teorico per giro. Tale tipo di elica fa parte di una famiglia di eliche previste per l’aeromobile PA-18-150, come da Aircraft Specification n. 1A2 emessa dalla FAA. Il Manuale del Super Cub riporta che l’elica standard installata su tale tipo di velivolo ha un passo pari a 56 inch, che favorisce le prestazioni di decollo, salita e crociera economica. 1.6.3. Informazioni supplementari Carico e centraggio Come da supplemento al Manuale di volo del 16 giugno 2000 autorizzato da ENAC, il traino striscioni pubblicitari doveva, tra l’altro, essere effettuato con le seguenti limitazioni: - solo pilota a bordo; - peso massimo trainabile (corde comprese) 20 kg; - lunghezza della fune di traino 30-50 m. Sulla base delle evidenze acquisite, non sembrano emergere particolari criticità o problematiche di carico e centraggio dell’aeromobile al momento dell’incidente. Registrazione inefficienze o malfunzionamenti Sulla documentazione tecnica acquisita relativa al velivolo e motore, a partire dalla data di effettuazione della ultima ispezione 100h (annuale) non risultano trascritti eventi di malfunzionamento o avaria ai sistemi ed impianti dell’aeromobile. Non risulta trascritta e motivata l’operazione di rimozione/installazione del carburatore revisionato dalle Officine Aeronautich “DAVID” in data 6 agosto 2008. 1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHE Sull’aviosuperfice da cui è decollato l’I-ECID prima dell’incidente non esistevano sistemi di registrazione delle condizioni meteorologiche in atto. La zona dell’incidente non presenta caratteristiche orografiche tali da determinare situazioni climatiche o fenomenologie meteorologiche di tipo particolare. Dalle evidenze acquisite si rileva che il giorno dell’incidente le condizioni meteorologiche erano, in generale, sostanzialmente buone e non presentavano particolari criticità per il volo. La temperatura era da ritenersi elevata, tipica del periodo estivo. 1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE == 1.8.1. Aiuti alla navigazione aerea e all’atterraggio ==. 1.8.2. Sistemi disponibili a bordo L’aeromobile era equipaggiato con sistemi di pilotaggio e navigazione di tipo basico. 1.9. COMUNICAZIONI In questo paragrafo sono riportate le informazioni di maggiore interesse relative ai mezzi disponibili per le comunicazioni e sul relativo stato di efficienza. 1.9.1. Servizio mobile Non risulta che l’aeromobile abbia stabilito contatti radio con i preposti enti ATS. 1.9.2. Servizio fisso Sull’aviosuperficie non erano attivi sistemi di comunicazione fissa collegati con gli enti ATS. 1.9.3. Trascrizione delle comunicazioni Sull’aviosuperfice non erano disponibili sistemi di comunicazioni radio terra-bordo-terra e relativi apparati di registrazione. Sulla base delle informazioni rilasciate dal gestore dell’aviosuperficie, le comunicazioni con il pilota a bordo avvenivano tramite una radio portatile sintonizzata sulla frequenza di 130.00 Mhz. 1.10. INFORMAZIONI SULL’AVIOSUPERFICIE

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Foto 1 disposizione dell’aviosuperficie

L’aviosuperifice da cui era decollato l’aeromobile (figura 1) era stata autorizzata dal Ministero dei trasporti-DGAC in data 28 agosto 1989, con foglio prot. n. 42/7215/ AS-15, quale aviosuperficie munita di segnaletica sulla base del dm 10 marzo 1988. Come da scheda allegata al suddetto foglio, la pista, con orientamento 140°/320° magnetici (denominazione 14/32), era identificata alle coordinate geografiche 42°50’N e 13°54’E, con una altitudine di 68 m. La pista, provvista di segnalatori frangibili, era lunga 380 m e larga 26 m, con fondo in manto erboso. La struttura, sempre secondo la suddetta scheda, era dotata di una manica a vento, di n. 6 estintori da 12 kg ciascuno e di un estintore carrellato da 100 kg. Nel corso della verifica effettuata dall’investigatore incaricato dell’ANSV in occasione del sopralluogo operativo è stato rilevato, a mezzo GPS, che l’altitudine della pista era di 72 m in testata 32 (che per mera comodità esplicativa d’ora in poi chiameremo testata “Sud”) e di 76 m in testata 14 (che per mera comodità esplicativa d’ora in poi chiameremo testata “Nord”). A ridosso della testata

Foto 2: ostacoli presenti in prossimità della testata 14

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Nord della pista erano presenti dei caseggiati (foto 2), mentre a Sud della pista, ad una distanza di circa 650 m dalla relativa testata, si ergeva una collinetta con altitudine massima di 130 m e tale da sviluppare una altezza relativa rispetto alla pista di circa 60 m (foto 3). La presenza di tali ostacoli naturali ed artificiali aveva indotto l’ENAC a limitare le procedure di decollo solo per pista 14 e le procedure di atterraggio solo per pista 32 ed a formalizzare tali limitazioni con il foglio prot. n° 2785/UAI datato 22 ottobre 2002. In data 17 dicembre 2010 (quindi in tempi successivi rispetto all’incidente) il gestore della infrastruttura (persona fisica) comunicava all’ENAC che a causa delle suddette restrizioni operative la gestione dell’aviosuperficie poteva presentare delle criticità sotto il profilo della safety, per cui rinunciava alla gestione dell’aviosuperficie in questione. Conseguentemente l’ENAC procedeva a far depennare l’aviosuperficie dall’elenco ufficiale di quelle operative. In ogni caso, alla data dell’incidente l’aviosuperficie risultava essere pienamente operativa, seppure con le suddette limitazioni imposte dall’ENAC. Così come ricostruito in figura 1 e foto 3, per consentire all’I-ECID di effettuare l’attività di traino striscioni, era stato individuato uno spiazzo libero da ostacoli sul lato ad Est della pista, in prossimità della testata Nord. Su tale punto il pilota dell’I-ECID aveva predisposto le attrezzature necessarie per l’aggancio dello striscione. A seguito di tale predisposizione, l’aeromobile, decollato per pista 14, avrebbe dovuto portarsi verso Nord procedendo parallelo alla pista, invertendo la direzione di volo una volta superata la testata 14 per riposizionarsi, con direzione 140°, per l’aggancio dello striscione e per impostare la successiva salita. L’aggancio sarebbe dovuto avvenire ad una velocità non inferiore a 75 MPH, previo rilascio dell’ancorotto, che, vincolato al gancio di traino del velivolo, avrebbe abbordato la fune sospesa tra i due sostegni a terra.

Foto 3: ostacoli presenti in prossimità della testata 32.

Ad aggancio avvenuto, come da figura 2 (a pagina seguente), sarebbe iniziata la fase di salita a piena potenza, con velocità non inferiore a 55 MPH con flap alla prima posizione, oppure a 60 MPH con flap retratti. In prossimità della testata Sud, ossia dopo circa 300 m dall’aggancio dello striscione e quindi con aeromobile appena all’inizio della fase di salita, era necessario virare a sinistra al fine di evitare di sorvolare la collinetta a quote troppo basse con lo striscione al seguito e percorrere così la valle formata dal torrente Vibrata entro cui completare la salita e raggiungere

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la costa adriatica. Fig. 2: procedura di aggancio striscione.

1.11. REGISTRATORI DI VOLO La normativa vigente in materia non prevede l’installazione a bordo dell’aeromobile in questione di apparati di registrazione dei parametri di volo (FDR) e delle voci/suoni in cabina di pilotaggio (CVR). 1.12. INFORMAZIONI SUL RELITTO E SUL LUOGO DELL’INCIDENTE In questo paragrafo sono riportate le informazioni acquisite dall’esame del relitto e del luogo dell’evento. 1.12.1. Luogo dell’incidente L’incidente è avvenuto in una area prettamente collinare caratterizzata da abitazioni sparse ed ampi spazi agricoli adibiti a coltivazioni vitivinicole, uliveti, frutteti e colture da mais, foraggio e frumento (figura 3).

Fig. 3: area dell’incidente.

Il luogo dell’incidente è situato ad una altitudine di circa 70 m, sul confine tra due campi coltivati ad uliveto e mais in dislivello tra loro. Il punto di impatto è costituito da una ripida scarpata alta circa 3 m sulla linea di dislivello dei due campi ed identificato dalle coordinate geografiche 42°48’23,59”N e 13°51’18,19”E. Il pendio della scarpata risulta essere costituito da terreno soffice con vegetazione spontanea con cespugli, rovi ed alberi a basso fusto come visibile nella precedente foto 1.

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1.12.2. Tracce al suolo e distribuzione dei rottami Il punto di impatto al suolo è costituito da un rettangolo delle dimensioni di circa 9 m di lunghezza per 5 m di larghezza.

Fig. 4: luogo dell’incidente.

Il rettangolo (figura 4) è posizionato di traverso sulla scarpata e nettamente definito dalle tracce di incendio sulla vegetazione. L’intero relitto dell’aeromobile risulta essere circoscritto all’interno del suddetto rettangolo e non sono stati rinvenuti rottami o ulteriori tracce al suolo o di incendio fuori da esso. 1.12.3. Esame del relitto Il relitto è costituito dalla fusoliera, dagli impennaggi, dalle semiali e dal motore, che sostanzialmente hanno conservato la forma originaria. Tutta la struttura risulta danneggiata oltre che dall’urto al suolo principalmente dagli effetti dell’incendio, che si è sviluppato dopo l’impatto al suolo. Fusoliera La fusoliera, costituita da una struttura in tubolari in acciaio saldati a traliccio, si presenta priva del rivestimento in tela, in quanto totalmente distrutto dagli effetti dell’incendio. La parte di traliccio relativa al troncone di coda presenta un vistoso ripiegamento su se stessa dovuto al cedimento per sollecitazione a compressione dei tubolari in acciaio al momento dell’impatto al suolo (foto 4 e 5).

Foto 4: struttura della fusoliera.

Foto n. 5: struttura troncone di coda.

Le linee cinematiche dei comandi di volo, seppure fortemente danneggiate dall’incendio, risultano

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essere in posizione e senza evidenze di rotture o malfunzionamenti preesistenti all’impatto.

Foto 6: ogiva elica e motore a contatto con il suolo.

Cabina di pilotaggio e strumentazione di bordo La struttura a traliccio della cabina di pilotaggio risulta disposta sul terreno in posizione verticale. Al di sotto del traliccio della cabina sono posizionati l’elica ed il motore. Il motore risulta essere in posizione verticale, con le pale dell’elica parallele al terreno e l’ogiva schiacciata contro di esso (foto 6).

Foto 7: posizione manetta anteriore su relitto.

Foto 8: posizione manetta integra.

Del pannello strumenti sono stati recuperati solo alcuni frammenti non significativi per la individuazione di eventuali parametri di volo posseduti dall’aeromobile al momento dell’impatto al suolo. La leva manetta del posto di pilotaggio anteriore, seppure fortemente danneggiata, appare ancora vincolata al perno di rotazione in cabina. La misurazione dell’angolo di posizione, confrontato con quello di una manetta efficiente, consente di stabilire che al momento dell’impatto al suolo essa era posizionata a circa metà della sua corsa totale (foto 7 e 8).

Foto 9: selettore magneti relitto.

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Foto 10: selettore magneti integro.

Il selettore magneti, vistosamente danneggiato dagli effetti dell’incendio, risulta essere bloccato in posizione “BOTH”, come da confronto con altro efficiente (foto 9 e 10). La leva comando flap in cabina, seppure fortemente danneggiata dagli effetti dell’incendio, risulta essere in posizione intermedia tra “DOWN” ed “UP”. Le misurazioni di confronto con altro aeromobile attestano che essa era selezionata su “flap prima posizione” (foto 11 e12).

Foto 11: leva flap su relitto.

Foto 12: leva flap integra.

Semiali e relative superfici mobili Della struttura delle semiali sono state rinvenute solo le parti metalliche in acciaio e quelle in lega leggera più consistenti, quali i longheroni, le superfici mobili, alcune centine ed il bordo di attacco. I danneggiamenti da urto, rilevabili sul bordo di attacco, ricalcano sostanzialmente le asperità del terreno (foto 13). Tale evidenza attesta che l’urto di esse contro il terreno è avvenuto in maniera frontale, con l’aeromobile in posizione pressoché verticale rispetto al terreno stesso.

Foto 13: struttura semiali.

I longheroni delle due semiali hanno conservato l’originale allineamento tra loro, rispetto alla fusoliera e senza apparenti dislocazioni rispetto all’asse trasversale del velivolo. Tale evidenza attesta che al momento dell’urto al suolo l’aeromobile non era soggetto a movimenti di rotazione rispetto al proprio asse longitudinale di rollio. Le strutture delle 17 superfici mobili, alettoni e flap,

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seppure fortemente danneggiate, risultano essere ancora vincolate ai rispettivi punti di cerniera ed i particolari restanti dei relativi cinematismi di comando non evidenziano rotture preesistenti all’impatto. Impennaggi e relative superfici mobili Il troncone di coda risulta essere ripiegato su se stesso per cedimento a compressione dei tubolari metallici che costituiscono la struttura a traliccio. Tale caratteristica è dovuta alle forze inerziali generatesi durante l’urto al suolo con aeromobile in assetto pressoché verticale. La struttura metallica degli impennaggi e relative superfici mobili presentano danneggiamenti da incendio senza apparenti deformazioni o rotture preesistenti. Il timone di direzione e l’elevatore, seppure danneggiati dall’incendio, non evidenziano rotture o danneggiamenti preesistenti. Tutti i cinematismi di comando risultano essere in posizione corretta, con danneggiamenti causati esclusivamente dagli effetti dell’incendio.

Foto 14: cinematismo movimento stabilizzatore.

Foto 15: misura angolo stabilizzatore.

La misurazione della escursione del cinematismo di movimento dell’intero stabilizzatore attesta una posizione del “trim” longitudinale pari a +1,5 gradi rispetto all’asse di fusoliera (foto 14 e 15). Tale angolo attesta che l’aeromobile, prima dell’impatto al suolo, era stato “trimmato” in senso longitudinale leggermente a picchiare, coerentemente con le condizioni di volo in atto. Gruppo motopropulsore elica ed impianto combustibile I serbatoi carburante e le relative tubazioni in gomma di adduzione al motore ed il rubinetto di intercettazione sono stati totalmente distrutti dagli effetti dell’incendio. Anche il corpo in lega leggera del filtro di drenaggio benzina è andato totalmente distrutto; tuttavia l’armatura in acciaio e la vite di bloccaggio del bicchiere sono rimasti integri (foto 16). Su tale meccanismo è risultata mancante la prevista frenatura in filo di acciaio (foto 17, relativa ad un particolare efficiente e correttamente installato).

Foto 16: struttura filtro drenaggio benzina.

Foto 17: filtro drenaggio efficiente con frenatura.

L’ogiva dell’elica appare schiacciata uniformemente sul mozzo. Le linee di deformazione presentano una direzione di schiacciamento ortogonale al disco di rotazione senza apparenti deformazioni elicoidali generate da eventuale rotazione veloce e sotto potenza dell’elica durante

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l’impatto. L’elica appare essere pressoché integra, con una sola pala deformata verso l’indietro rispetto al senso di volo dell’aeromobile ed ortogonalmente rispetto al disco di rotazione dell’elica (foto 19). Su entrambe le estremità delle pale, e principalmente sul dorso dei rispettivi profili (foto 18), si rilevano numerose rigature da abrasione dello strato di vernice protettiva. Le abrasioni, molto nette, si diramano ortogonalmente dal bordo di attacco ed in senso opposto a quello di rotazione fin quasi a metà della larghezza della pala. Tali evidenze attestano che l’elica ha impattato il terreno con le pale in movimento, parallele al terreno, ma con scarsa potenza di rotazione. La deformazione verso l’indietro, rispetto al senso di avanzamento dell’aeromobile, attesta che l’aeromobile ha impattato il terreno con un assetto picchiato prossimo agli 80°/90°.

Foto 18: striature da rotazione su dorso estremità pale.

Foto 19: deformazione pala elica.

Il motore è stato esaminato in due distinte fasi. Nel corso della prima fase il motore, unitamente all’elica ed al castello motore, è stato ispezionato visivamente sul luogo dell’evento. La seconda fase è stata effettuata presso un ditta certificata per la revisione dei motori, procedendo all’esame ed al disassemblaggio completo del motore e di tutte le sue parti. Il motore si presenta pressoché integro nella forma, ma fortemente danneggiato dagli effetti dell’incendio. Sui magneti, sui cablaggi alta tensione delle candele, sul motorino di avviamento, sul filtro aria e sul carburatore sono evidenti danneggiamenti principalmente da incendio, oltre che da impatto. Il carburatore Marvel MA-4SPA (P/N 10-3678-32, S/N KA B 05036, di cui alla targhetta identificativa nella foto 21), seppure fortemente danneggiato dagli effetti dell’incendio, appare sostanzialmente integro.

Foto 20: pompetta di ripresa carburatore.

Foto 21: targhetta identificativa del carburatore.

Il meccanismo di comando della pompetta di ripresa collegato direttamente all’alberino della valvola a farfalla (foto 20) risulta posizionato a circa metà della sua corsa totale, coerentemente con la posizione della leva di comando della valvola a farfalla di cui alla successiva foto 22. La posizione a metà corsa della valvola a farfalla è stata rilevata per confronto con identica posizione

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su altro carburatore efficiente (foto 23). Tale posizione appare essere coerente con la posizione in cui è stata rinvenuta anche la manetta motore posta nell’abitacolo anteriore della cabina di pilotaggio.

Foto 22: posizione leva comando valvola a farfalla.

Foto 23: identica posizione su carburatore efficiente.

Il cavo metallico di comando della leva arricchitore miscela sul carburatore risulta essere completamente tirato, con la leva in posizione “miscela chiusa”. La foto 24, scattata sul luogo dell’impatto, evidenzia lo stato della guaina flessibile del cavo, lo stato del cavo stesso per il tratto esterno ad essa, la posizione della leva e di altri particolari circostanti al carburatore.

Foto 24: posizione leva comando arricchitore.

Foto 25: identica posizione su carburatore efficiente.

Il cavo metallico appare rientrato nella guaina per tutta la corsa relativa al movimento completo della leva. La leva risulta essere a fondo corsa ed in battuta per la posizione “miscela chiusa”, come da confronto con altro carburatore efficiente (foto 25). Non sono state rilevate interferenze con altri particolari della struttura che potrebbero aver portato accidentalmente la leva in tale posizione. Va comunque osservato quanto segue: tutti i particolari e le strutture del vano motore che sono stati deformati dall’urto e che avrebbero potuto interferire con la leva dell’arricchitore, qualora fossero venuti in contatto con quest’ultima, la avrebbero comunque spinta in posizione di “miscela aperta”; la posizione di “miscela chiusa” corrisponde alla condizione di “cavo tirato”; tuttavia non si può del tutto escludere che tale condizione possa essere riconducibile alle conseguenze dell’impatto. Il carburatore è stato a sua volta disassemblato in tutte le sue parti, non

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rilevando anomalie o evidenze di malfunzionamenti preesistenti.

Foto 26: interno del carter motore.

Foto 27: albero motore bielle e bronzine.

Tutti gli organi interni del motore e le parti in movimento relativo tra loro sono risultate essere in buono stato, senza evidenze di usure anomale, grippaggi, deformazioni, rotture o surriscaldamenti da assenza di liquido lubrificante (foto 26 e 27). Striscione pubblicitario Ad una distanza di circa 200 m dal punto di impatto, in direzione Nord-Ovest, ossia verso la pista e più precisamente alle coordinate 42°48’25.91”N e 13°51’9.92”E, è stato rinvenuto lo striscione pubblicitario rilasciato dall’aeromobile prima dell’incidente. Il luogo di ritrovamento dello striscione consiste in un ampio spiazzo agricolo situato sul lato sinistro del torrente Vibrata ed interessato da lavori di sterramento e livellamento. Lo striscione era dispiegato sul terreno a circa 40 m dalla riva sinistra del torrente Vibrata e parallelo ad essa (foto 29). La fune di traino dello striscione risultava essere integra e distesa sul terreno per tutta la sua lunghezza senza grovigli o rotture. Il cappio della fune risultava ancora agganciato all’ancorotto metallico, a sua volta vincolato alla fune di collegamento all’aeromobile di 22 colore blu (foto 28). Il nodo all’ancorotto ed il cappio di vincolo al gancio sull’aeromobile risultavano essere integri e senza evidenze di stiramenti o rotture.

Foto 28: fune blu con ancorotto.

Foto 29: striscione pubblicitario.

1.12.4. Dinamica di impatto L’assenza di rottami al di fuori del rettangolo di impatto attesta che dall’aeromobile non si sono distaccate parti strutturali prima dell’impatto al suolo. L’assenza di tracce al suolo e sulla vegetazione al di fuori del rettangolo di impatto attesta che l’aeromobile ha urtato contro il suolo con un assetto di volo molto picchiato, pressoché verticale. L’assenza di significativi smembramenti della struttura di fusoliera ed alare attesta che l’urto contro il suolo è avvenuto con velocità non eccessivamente elevata. Le condizioni e la posizione delle pale dell’elica, dell’ogiva

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e della struttura di fusoliera attestano che l’angolo di impatto è stato intorno agli 80°/90°, con scarsa potenza di rotazione del motore. L’assenza di disallineanti tra le due semiali attesta che al momento dell’impatto al suolo l’aeromobile non era animato da significative velocità di rotazione di rollio attorno al proprio asse longitudinale. La posizione del relitto e, principalmente la direttrice di allineamento delle semiali, attesta una direzione di impatto intorno ai 125° magnetici. 1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA Il pilota era in possesso della prescritta idoneità psicofisica al volo. Dalla testimonianza resa dall’esercente dell’aviosuperficie non sono emerse evidenze che facciano sorgere dubbi sullo stato di idoneità psicofisica del pilota prima di intraprendere il volo conclusosi con l’incidente. 1.14. INCENDIO L’incendio si è sviluppato a seguito dell’impatto al suolo in quanto non sono state rilevate evidenze da incendio innescatosi con aeromobile ancora in volo. L’incendio alimentato dal carburante fuoriuscito dai serbatoi alari ha interessato estesamente la struttura dell’aeromobile e la vegetazione circostante. Molteplici evidenze sono andate distrutte nell’incendio. 1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVENZA La violenza dell’impatto al suolo e l’incendio che ne è conseguito non hanno consentito alcuna possibilità di sopravvivenza al pilota unico occupante a bordo. 1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATE == 1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALI L’attività di traino striscioni rientrava tra quelle previste ed autorizzate dall’ENAC per la società Crazy Wing srl, quale ditta certificata per lavoro aereo, così come specificato nel MOTI Crazy Wing srl, edizione III, rev. 0, del 4 agosto 2006. L’attività di traino striscioni richiede normalmente la presenza anche di un operatore a terra, sia per la predisposizione delle attrezzature necessarie, sia per fornire l’adeguato supporto al pilota durante le operazioni di aggancio e sgancio. Nel caso specifico, il pilota ha provveduto in prima persona ad effettuare tutte le operazioni previste, senza alcuna altra assistenza qualificata a terra. Sulla base della organizzazione tecnica, così come identificata nel MOTI, alla Crazy Wing srl era stato rinnovato il CIT n. 1458° in data 2 febbraio 2006 per la esecuzione delle attività di piccola manutenzione sugli aeromobili PA-18 e Morane Saunier MS.894. Tale certificazione, in scadenza alla data del 9 marzo 2008, non risulterebbe essere stata rinnovata da parte dell’ENAC. Dopo tale data, pertanto, la società Crazy Wing srl non sarebbe stata più abilitata per la effettuazione di attività di manutenzione (e quindi anche di gestione tecnica) sui propri aeromobili impiegati nel campo del lavoro aereo. Nonostante tale limitazione, all’approssimarsi della data di scadenza della navigabilità dell’aeromobile IECID, la Crazy Wing srl presentava comunque all’ENAC formale richiesta di visita tecnica per il rinnovo della navigabilità dello stesso. In data 29 luglio 2008, l’ENAC effettuava la visita, rilasciando regolarmente l’ARC all’aeromobile. Va evidenziato che l’ARC è stato rilasciato quando l’I-ECID, al momento della visita, aveva soltanto quattro ore di volo residue e quattro giorni calendariali alla scadenza della ispezione 100h (annuale). Non è stata reperita alcuna documentazione che attesti la effettuazione di tale ispezione prima dell’incidente. Non si hanno informazioni oggettive ed attendibili sulla tipologia di rapporto di lavoro in essere tra la Crazy Wing srl ed il pilota coinvolto nell’incidente. 1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI Dalla intervista effettuata dall’ANSV al gestore dell’aviosuperficie presente al momento dell’incidente è emerso quanto segue. - Il pilota dell’aeromobile era arrivato sull’aviosuperficie nel pomeriggio del giorno precedente. - Il pilota, unica persona coinvolta nella gestione dell’attività di traino, aveva predisposto tutta l’attrezzatura di terra per l’aggancio dello striscione.

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- Il decollo dell’aeromobile avveniva regolarmente per pista 14. - Subito dopo l’aggancio il pilota impostava la virata a sinistra, immettendosi nella valle formata dal torrente Vibrata. - Il gestore dell’aviosuperficie, da terra, seguiva le fasi del volo, mantenendo il contatto radio con il pilota in volo attraverso una radio portatile sintonizzata sulla frequenza 130.00 Mhz. - L’aggancio dello striscione avveniva regolarmente, ma, come riferito dal gestore, l’aeromobile manteneva un assetto di salita anomalo, per cui egli stesso comunicava al pilota le sue perplessità, suggerendo più volte di sganciare lo striscione. - Dopo aver effettuato circa 60°/70° di virata, il pilota sganciava lo striscione, che ricadeva nel campo sterrato parallelo alla riva sinistra del torrente Vibrata. - Dopo lo sgancio dello striscione l’aeromobile impostava una decisa virata a destra. - Nel corso della virata l’aeromobile assumeva un assetto di volo in spirale verso il basso, impattando contro il terreno. 1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACI == CAPITOLO II ANALISI 2. GENERALITÀ Di seguito vengono analizzati gli elementi oggettivi acquisiti nel corso dell’inchiesta, descritti nel capitolo precedente. L’obiettivo dell’analisi consiste nello stabilire un nesso logico tra le evidenze acquisite e le conclusioni. 2.1. FATTORE TECNICO La concentrazione di tutte le parti dell’aeromobile in una zona di impatto molto ristretta permette di escludere che prima dell’impatto al suolo ci siano stati cedimenti strutturali in volo con perdita di parti meccaniche. Non ci sono evidenze a supporto di un possibile incendio innescatosi con aeromobile ancora in volo. L’esame del motore e dei suoi organi interni nonché il tipo di deformazioni e rotture riscontrate sullo stesso e sull’elica attestano che al momento dell’impatto al suolo il motore girava con scarsa potenza. Dalle evidenze acquisite non si può affermare con certezza se la posizione in cui è stato rinvenuto il comando dell’arricchitore di miscela (“miscela chiusa”) sia stata determinata dall’impatto al suolo o da altra causa. Al riguardo, ci si limita ad osservare che, sulla base delle informazioni acquisite, nell’aeromobile in questione la maniglia di sgancio della fune di traino era posizionata sul lato sinistro del cruscotto, in prossimità del pomello arricchitore miscela. L’incendio sviluppatosi dopo l’impatto ha distrutto molteplici evidenze; tale circostanza non consente quindi di poter pacificamente escludere l’insorgenza di qualche problematica tecnica come fattore contributivo dell’evento. 2.2. FATTORE AMBIENTALE Le condizioni meteorologiche in atto al momento dell’evento non presentavano particolare criticità per la esecuzione del volo. Va considerato tuttavia che l’incidente si è verificato in tarda mattinata ed in piena stagione estiva, con temperature ambientali

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elevate e quindi con prestazioni aerodinamiche dell’aeromobile e di potenza del motore sicuramente inferiori rispetto a quelle massime certificate in condizioni ISA. L’aviosuperficie su cui si svolgeva l’attività di traino striscioni possedeva una lunghezza di pista sufficiente per le prestazioni di decollo ed atterraggio dell’IECID, ma con limitazioni lungo le direzioni di atterraggio e decollo per la presenza di ostacoli naturali ed artificiali. Per tale ragione, subito dopo l’aggancio dello striscione era necessario virare subito a sinistra al fine di evitare la collinetta lungo la direttrice di decollo per pista 14 ed immettersi nella vallata formata dal torrente Vibrata. Tale valle, infatti, essendo priva di ostacoli e con andamento altimetrico inferiore a quello delle colline circostanti, avrebbe permesso di continuare il volo con più spazio a disposizione per la salita. La effettuazione di una virata subito dopo l’aggancio di uno striscione è già di per sé una manovra abbastanza critica a causa delle condizioni relative alla velocità di volo e di bassa quota a cui viene effettuata. Tale manovra assume maggiore criticità qualora effettuata in condizioni di alte temperature ambientali, con conseguente efficienza motopropulsiva ridotta rispetto a quella massima certificata. Appare ragionevolmente plausibile che la difficoltà di salita dell’aeromobile con striscione al seguito, osservata dalle persone a terra, fosse la conseguenza della combinazione delle suddette variabili, piuttosto che la rappresentazione dell’insorgenza di una criticità tecnica, ancorché quest’ultima, come già detto, non possa essere del tutto pacificamente esclusa. Normalmente l’attività di traino striscioni richiede, tra l’altro, la presenza di un operatore a terra esperto in tale attività. Tale persona deve coadiuvare il pilota nella predisposizione delle attrezzature necessarie ed informare il pilota in volo di situazioni anomale eventualmente verificatesi nel corso delle manovre di aggancio o sgancio striscioni. Il pilota non aveva altra assistenza a terra se non quella del gestore dell’aviosuperficie, che, in contatto radio con il pilota stesso, seguiva le operazioni solo in qualità di responsabile della stessa aviosuperficie e non come persona qualificata per tale attività. Infatti, a prescindere dalla sua reale esperienza nel campo del traino striscioni, tale persona non era inserita nella organizzazione tecnica della Crazy Wing srl e quindi formalmente non titolata a fornire assistenza o suggerimenti qualificati ad un pilota in volo impegnato nelle fasi più critiche di un traino striscione. Dalla data dell’ultima ispezione periodica effettuata, le registrazioni sulla documentazione tecnica del velivolo e motore sono risultate essere imprecise ed affette da correzioni, tali da ingenerare molte perplessità sulla effettiva attività di volo svolta dall’aeromobile prima dell’incidente. Tali evidenze sono indice di una scarsa qualità della gestione tecnica dell’aeromobile e innescano, inevitabilmente, dei dubbi sulla effettiva permanenza di validità del relativo certificato di navigabilità. A partire dalla data del 9 marzo 2008, inoltre, la Crazy Wing srl non risulterebbe più certificata quale organizzazione idonea alla effettuazione della piccola manutenzione sui propri aeromobili impiegati in attività di lavoro aereo; ciò nonostante, essa ha continuato ad operare regolarmente, richiedendo ed ottenendo anche il rilascio dell’ARC dell’aeromobile I-ECID in data 29 luglio 2008. Dagli accertamenti effettuati sul relitto sono emerse evidenze oggettive di un intervento di rimozione/installazione del carburatore effettuato in data successiva a quella di rilascio dell’ARC, senza che di questa operazione risulti traccia sulla documentazione tecnica dell’aeromobile. Alla data del 3 agosto 2008, ossia nove giorni prima dell’incidente, l’aeromobile I-ECID avrebbe dovuto essere sottoposto ad ispezione annuale delle 100h. Di tale ispezione non risulta alcuna evidenza di effettuazione e di registrazione. Alla luce delle criticità descritte parrebbe evidente come l’I-ECID sia stato impiegato in attività di lavoro aereo da una organizzazione non adeguata sotto il profilo tecnico ed operativo e non

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convenientemente sorvegliata dall’ENAC. 2.3 . FATTORE UMANO L’aeromobile ha impattato il terreno con direzione magnetica 125° e con un assetto di volo molto picchiato prossimo agli 80°/90°. Un tale assetto di volo, che ha comportato un angolo di impatto al suolo pressoché verticale, può determinarsi solo a seguito di uno stallo aerodinamico di una delle due semiali (stallo aerodinamico di tipo asimmetrico), con conseguente ingresso in autorotazione e perdita di controllo da parte del pilota. Sulla base delle esperienze di piloti con molta attività su tale tipo di aeromobili, la rotazione può essere arrestata solo dopo la effettuazione di almeno un giro completo sull’asse longitudinale, con una perdita di quota di almeno 350 piedi, mentre per la successiva fase di richiamata con il recupero del normale assetto di volo livellato sono necessari ulteriori 200 piedi di quota. Per quanto illustrato, appare quindi molto probabile che, dopo lo sgancio dello striscione, a seguito della impostazione della virata a destra, per riportarsi presumibilmente all’atterraggio sull’aviosuperficie, l’aeromobile possa essere entrato in una condizione di stallo asimmetrico con caduta della semiala destra ed autorotazione, con conseguente momentanea perdita di controllo da parte del pilota. Alla luce delle evidenze si può ritenere che il pilota sia comunque riuscito ad arrestare la rotazione sull’asse longitudinale, ma la quota disponibile non gli abbia consentito il recupero del normale assetto di volo, per cui l’aeromobile è entrato in collisione con il terreno quando il suo assetto di volo era ancora molto picchiato.

Figura 5: ingresso in autorotazione ed impatto al suolo.

Una tale dinamica di impatto attesta, molto verosimilmente, che l’aeromobile, al momento della impostazione della virata a destra e conseguente ingresso in autorotazione, doveva necessariamente

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possedere non meno di 350 piedi di quota.

Fig. 6: schematica proiezione a terra del percorso seguito da I-ECID prima dell’incidente.

Se si considera che il percorso effettuato dall’aeromobile dopo l’aggancio dello striscione fino allo sgancio dello stesso è di circa 750 m e che dopo lo sgancio l’aeromobile ha iniziato la virata verso destra percorrendo ulteriori 230 m, si rileva che dopo l’aggancio dello striscione l’aeromobile ha volato per circa 26 secondi ad una velocità non superiore a 75 MPH. Dalle tabelle di prestazioni del PA-18-150 si rileva che la capacità di salita dell’aeromobile alla suddetta velocità è di 960 piedi/minuto, per cui in 26 secondi avrebbe dovuto raggiungere una quota intorno a 124 m (409 piedi). L’ingresso in autorotazione è avvenuto ad una quota non inferiore a 350 piedi, per cui si evince che plausibilmente l’aeromobile, dopo l’aggancio, ha comunque effettuato una salita, con striscione al seguito, non molto inferiore alle aspettative. CAPITOLO III CONCLUSIONI 3. GENERALITÀ In questo capitolo sono riportati i fatti accertati nel corso dell’inchiesta e le cause dell’evento. 3.1. EVIDENZE - Il pilota era in possesso dei titoli necessari per la effettuazione di attività di lavoro aereo e traino striscioni. - Le registrazioni della attività di volo e delle manutenzioni effettuate dalla società esercente l’aeromobile presentano delle criticità, per cui non è stato possibile accertare l’ammontare esatto delle ore di volo dell’aeromobile e le manutenzioni effettivamente subite. Conseguentemente, sussistono dubbi sulla effettiva permanenza di validità del relativo certificato di navigabilità. - La certificazione della organizzazione tecnica di gestione dell’aeromobile risulterebbe scaduta dal mese di marzo 2008 e non è stata recuperata alcuna documentazione attestante eventuali rinnovi. - In data 3 agosto 2008 l’aeromobile avrebbe dovuto essere soggetto ad ispezione annuale delle 100h. Di tale intervento manutentivo eventualmente effettuato non risulta alcuna trascrizione sulla documentazione tecnica dell’aeromobile.

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- Poco prima dell’incidente il carburatore era stato sottoposto a revisione generale, ma tale operazione non è stata trascritta sulla documentazione tecnica del velivolo e del motore. - Dopo l’impatto al suolo si è sviluppato un incendio che ha totalmente distrutto la struttura dell’aeromobile. - Il corpo in lega leggera del filtro di drenaggio benzina è andato totalmente distrutto; tuttavia l’armatura in acciaio e la vite di bloccaggio del bicchiere sono rimasti integri; su tale meccanismo è risultata mancante la prevista frenatura in filo di acciaio. - Il cavo metallico di comando della leva arricchitore miscela sul carburatore è risultato essere completamente tirato, con la leva in posizione “miscela chiusa”. - Al momento dell’impatto al suolo il motore girava con scarsa potenza. - Le condizioni meteorologiche al momento dell’incidente erano buone e con temperatura ambiente elevata data la stagione estiva. - L’attività di traino striscione conclusasi con l’incidente veniva effettuata dal solo pilota senza il supporto qualificato di personale a terra. - L’aviosuperficie sulla quale si svolgeva l’attività di traino striscioni presentava forti penalizzazioni a causa di una collina situata lungo la direzione di decollo per pista 14. Tale limitazione imponeva, subito dopo l’aggancio dello striscione, la effettuazione di una virata a sinistra per poter proseguire la salita lungo la vallata del torrente Vibrata. - L’aeromobile ha sganciato lo striscione dopo aver percorso circa 750 m in volo. - Dopo lo sgancio dello striscione l’aeromobile ha impattato il suolo con assetto pressoché verticale. 3.2. CAUSE Per quanto accertato ed argomentato si ritiene che la causa dell’incidente possa essere identificata in una probabile perdita di controllo in volo dell’aeromobile da parte del pilota. La perdita di controllo è stata ragionevolmente indotta dal verificarsi di uno stallo asimmetrico, con conseguente ingresso in autorotazione. La quota posseduta in quel momento dall’aeromobile non è stata sufficiente per un totale recupero delle normali condizioni di volo da parte del pilota. Lo stallo asimmetrico è stato ragionevolmente indotto da una riduzione della velocità di volo, che era già di per sé bassa per il tipo di operazione in atto. Non si può con certezza escludere – stante il fatto che molteplici evidenze sono state distrutte dall’incendio che alla determinazione di tale situazione non possa aver contribuito l’insorgenza di una criticità tecnica. L’incidente è comunque maturato in un contesto organizzativo inadeguato in termini di safety, le cui criticità non sono state adeguatamente individuate e fatte rimuovere da parte dell’ENAC nell’esercizio della sua attività di sorveglianza sulle imprese del settore aeronautico. CAPITOLO IV RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA 4. RACCOMANDAZIONI Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV non ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza. •

Prossimamente: Il Rapporto Informativo sull’attività svolta dall’ANSV sulla sicurezza dell’Aviazione Civile in Italia - Anno 2013

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SICUREZZA DEL VOLO

Aeronautica Militare e ANSV rinnovano il protocollo d’intesa per incrementare la sicurezza del volo

Il Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, generale di squadra aerea Paolo Magro, e il presidente dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, prof. Bruno Franchi, dopo la firma del protocollo d’intesa

l Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Paolo Magro e il Presidente dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Prof. Bruno Franchi, hanno rinnovato il 29 aprile scorso a Palazzo Aeronautica, il protocollo d’intesa nel campo della prevenzione e della investigazione tecnica degli incidenti aerei. Il protocollo prevede, in particolare, l’ulteriore rafforzamento del rapporto di collaborazione istituzionale già in essere, tramite la reciproca condivisione, nel campo della prevenzione, di informazioni e dati riguardanti l’attività di volo civile e militare e, per gli aspetti investigativi, delle specifiche esperienze professionali. «Il protocollo rinnovato oggi», ha dichiarato il Presidente Bruno Franchi «è in linea con gli orientamenti nazionali tendenti ad assicurare la maggior sinergia possibile tra le organizzazioni dello Stato, al fine di migliorare la efficienza delle pubbliche istituzioni, garantendo, al contempo, il contenimento dei costi. Tale protocollo, che rafforza la positiva collaborazione tra l’ANSV e l’Aeronautica Militare, contribuirà a migliorare l’attività di prevenzione degli incidenti aerei, mettendo a fattore comune le reciproche professionalità ed esperienze in materia.». Il Generale Magro ha sottolineato che “l’Aeronautica Militare ha dato, sin dalla sua costituzione, particolare valenza ai principi ispiratori della Sicurezza del Volo, tanto che l’Ispettorato per la Sicurezza del Volo costituisce oggi un pilastro, riconosciuto sia all’interno che all’esterno del comparto Difesa, della specifica competenza della Forza Armata nell’ambito del volo militare e di Stato. L’accordo disciplina, inoltre, le modalità di collaborazione e cooperazione tra le parti nell’area dell’investigazione incidenti, mediante il fattivo contributo di specifiche expertise di personale dell’Aeronautica Militare”. •

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Scuola Nazionale Elicotteri “G.Baracca ”

A.T.O. IT-0035 Approved Training Organization

Fornisce un addestramento completo, secondo la normativa europea ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero e aeroplano.

LICENZE E ABILITAZIONI che si possono conseguire:

- PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; - CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; - Abilitazione per tipo su elicottero; - I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; - F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero - RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni - Corsi per il rilascio dell’Attestato VDS Avanzato - Seminari per F.I. in carenza di attività triennale - Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR L’A.T.O. svolge la sua attività di volo con elicotteri H269C La Scuola Nazionale Elicotteri è dotata inoltre del simulatore di volo professionale Entrol FNPT II MCC rappresentativo dell’elicottero Eurocopter EC-135 Presso la scuola è possibile usufruire del servizio di foresteria, oltre alla possibilità di utilizzare la mensa presso il ristorante-circolo “Il Volo di Pindaro”

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