Modifiche alle regole comunitarie dell'aria 2015

Aeroporto di Lugo Modifiche alle regole dell’ aria

Documenti fonte •

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE del 26 settembre 2012 + determinazioni ENAC ad esito GDL SERA ENAV-ENAC-AM

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EUROCONTROL, ATFCM Users Manual ED 18.1

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EUROCONTROL, IFPS Users manual Edition 18.1

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ICAO, Doc 4444 ATM/501 Ed15

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ICAO, Doc 8168 OPS/611, Ed 5 Voll. I e II

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ENAC, Variazioni AIP Italia conseguenti alla prossima vigenza degli Emendamenti ICAO

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(prot.2014/0210486 PG/DSNA)

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Determinazione ENAC su MODALITA' DI RILEVAMENTO E FORNITURA DEL DATO DI VENTO AL SUOLO

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Regolamento di esecuzione (UE) 923/2012 della Commissione (SERA - Single European Rules Of Air) •

L’obiettivo del presente regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.

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SERA •

Regolamento SERA + Determinazioni ENAC per il recepimento (Regole dell’ Aria ITaliane - RAIT in via di emissione) » » » »

Definizioni - ad esempio Notte (NIGHT) Minime meteorologiche per voli VFR e VFR Speciale RMZ e TMZ Servizio di Allarme

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SERA

• Regolamento SERA + Determinazioni ENAC per il recepimento (RAIT in via di emissione)

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Volo in formazione Riporto di arrivo VDS

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NOTTE (NIGHT) Le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte; Nota. La fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile sono pubblicati in AIP nelle tavole delle effemeridi.

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NOTTE (NIGHT)

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VFR NOTTURNO A meno che sia stata emessa un‟autorizzazione ad operare in VFR/N speciale, ai voli VFR/N non deve essere autorizzato il decollo o l‟atterraggio di aeromobili in VFR su aeroporti controllati ubicati in zone di controllo, né deve essere autorizzato il loro ingresso nell’ ATZ o nel circuito di traffico di tali aeroporti quando, da riporto meteorologico locale: a) la visibilità al suolo è inferiore a 5 km; o b) il ceiling è inferiore a 1500 ft.

Ai velivoli è consentito cambiare da IFR a VFR/N solo se previsto nel piano di volo.

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VFR SPECIALE NOTTURNO Operazioni di VFR speciale notturno con elicotteri possono essere autorizzate in accordo alle seguenti minime meteorologiche: a) decolli e atterraggi (valori riportati nel riporto meteorologico locale di routine o speciale): 1) almeno 3 km di visibilità al suolo; 2) altezza della base delle nubi uguale o superiore a 1500 ft;

b) in volo (valori rilevati dall‟equipaggio di condotta): 1) almeno 3 km di visibilità in volo; 2) altezza della base delle nubi uguale o superiore a 1500 ft

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Autorizzazione al VFR Speciale (1) Prima CTR

Dopo Visibilità in volo 1500m/ 1000m HEL

CTR Visibilità al suolo 1500m/ 800m HEL

Ceiling non inferiore ad un’altezza…

Visibilità

al suolo 1500m/ 1000m HEL

Ceiling 600ft

Ceiling 1000ft

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Autorizzazione al VFR Speciale (2)

CTR • VIS 1800m • Ceiling 1000ft

• VIS 2000m • Ceiling 500ft

• •

VIS 1400m Ceiling 800ft 12

RMZ e TMZ 3.1.13 Zona radio obbligatoria (RMZ) 3.1.13.1 I voli VFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe E, F o G e i voli IFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe F o G designate come RMZ da ENAC manterranno il continuo contatto radio bilaterale, se necessario, sul canale di comunicazione appropriato, a meno che esistano disposizioni alternative di ENAC per quello specifico spazio aereo.

3.1.13.2 Prima di entrare in una RMZ, i piloti effettueranno una chiamata iniziale sulla frequenza appropriata, contenente la denominazione della stazione chiamata, il nominativo di chiamata, il tipo di aeromobile, la posizione, il livello, le intenzioni del volo e altre informazioni come prescritto da ENAC.

3.1.14 Zona ad utilizzo obbligatorio di transponder (TMZ) 3.1.14.1 Tutti i voli operanti in uno spazio aereo designato dall’autorità competente come una TMZ saranno dotati ed utilizzeranno un transponder SSR in grado di operare sui modi A e C o sul modo S, a meno che esistano disposizioni alternative di ENAC per quello specifico spazio aereo 3.1.14.2 Gli spazi aerei designati come TMZ sono pubblicati in AIP

3.1.13.3 Gli spazi aerei designati come RMZ sono pubblicati AIP.

TMZ «Italia» ATZ AFIU

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Servizio di Allarme 8.3.1.1 Il servizio di allarme deve essere fornito: a) a tutti gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio informazioni volo aeroportuale;

Per gli aeromobili che hanno presentato un piano di volo, il servizio di allarme deve essere fornito dal momento in cui l’ATS ha notizia che il volo ha avuto inizio

b) per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili per i quali è stato presentato un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; c) a qualsiasi aeromobile risulti o si ritenga essere soggetto ad interferenza illecita.

Per gli aeromobili che non hanno presentato un piano di volo, il servizio di allarme deve essere fornito limitatamente ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo, comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è menomata e che il volo necessita di ricerca e/o soccorso.

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VOLO IN FORMAZIONE Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che partecipano al volo.

Nella fornitura dei servizi di traffico aereo ai voli in formazione in spazio aereo controllato, si deve tener conto che la conduzione di tali voli è soggetta alla seguente disciplina: .a) uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

.b) la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione;

.c) la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all‟interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell‟atterraggio; .d) per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago.

Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5 NM) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft);

.e) eccettuato per i voli in formazione effettuati da aerei militari, è richiesta una visibilità in volo non inferiore a 3 km. In caso di riduzione di tale visibilità il capo Formazione richiede all‟appropriato ente ATC le istruzioni per l‟interruzione del volo in formazione e successiva prosecuzione come singoli voli;

.f) per i voli originati in Italia, è richiesto un preventivo coordinamento con l‟ente di controllo avente giurisdizione sull‟aeroporto di partenza;

.g) eccettuato per i voli in formazione effettuati da aeromobili militari, e per i voli specificatamente autorizzati dall‟ENAC per manifestazioni aeree e attività addestrative, 14 non è consentito effettuare decolli, atterraggi e operazioni in circuito di traffico in formazione.

RIPORTO DI ARRIVO Quando è noto che sull‟aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalità alternate al suolo, l'aeromobile trasmetterà un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell‟atterraggio, se praticabile, all‟Ente ATS appropriato dove tale riporto è richiesto. Normalmente, tale trasmissione sarà effettuata all‟Ente ATS responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera l‟aeromobile.

Il riporto di arrivo fatto dall‟aeromobile conterrà le seguenti informazioni: a) identificazione dell‟aeromobile; b) aeroporto o sito operativo di partenza; c) aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo); d) aeroporto o sito operativo di arrivo; e) orario di arrivo.

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VDS

Se non diversamente autorizzati da ENAC, gli apparecchi VDS non avanzati e gli apparecchi per il volo libero opereranno fuori dagli spazi aerei controllati e dalle zone di traffico aeroportuale, a distanza di sicurezza dagli ostacoli e a distanza non inferiore a 5 km dagli aeroporti non situati all‟interno di ATZ. Gli apparecchi VDS non avanzati opereranno fino ad un‟altezza massima di 1000 ft dal terreno, determinata con riferimento all‟ostacolo più elevato nel raggio di 5 Km.

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Obbligo presentazione FPL 
 voli controllati

CTR

FPL

TMA

AFIL Air Filed Flight Plan

ATZ + IFR (e TWR in G) 15

Obbligo presentazione FPL Un piano di volo deve essere presentato prima di operare: a) un volo o parte di volo con l’ assistenza del servizio di controllo del traffico aereo; b) qualsiasi volo attraverso i confini internazionali; c) qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto; d) voli all’ interno o penetrando in aree o lungo rotte designate, come pubblicato nelle pertinenti sezioni AIP. ENAC può stabilire l‟obbligo di presentazione del piano di volo per altre ATZ sede di AFIU. Non è richiesta la presentazione del piano di volo per i voli BAT.

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Emendamenti ICAO

- Comunicazioni relative alla contaminazione della pista (fraseologia, terminologia)

-

Requisito per fly-over/fly-by nella individuazione di rotte separate e terminologia GNSS nell’ambito delle separazioni

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CONDIZIONI DI PISTA (contaminante) PATCHES (contaminante) COVERED DAMP WET FLOODEDSTANDING WATER

COMPACTED SNOW DE-ICED SANDED DRIFTING SAND RUBBER DEPOSITS

La sostanza contaminante può essere: RIME o FROST DRY SNOW ICE WET SNOW SLUSH WATER.

RUNWAY REPORT AT (orario di osservazione) RUNWAY (numero) (tipo di precipitazione) UP TO (spessore del deposito) MILLIMETRES. BRAKING ACTIONESTIMATED SURFACE FRICTION GOOD (o MEDIUM TO GOOD, o MEDIUM, o MEDIUM TO POOR, o POOR o UNRELIABLE) [e/o BRAKING COEFFICIENT (strumento di misurazione usato e numero)]; BRAKING ACTION REPORTED BY (tipo di aeromobile) AT (orario) GOOD (o MEDIUM TO GOOD, o MEDIUM, o MEDIUM TO POOR, o POOR);

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Modifiche da Supporti Tecnici e altri input

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Informazioni meteo (vento) e procedura per aeromobile che esegue Touch&Go

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Introduzione partenze strumentali omnidirezionali

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• Informazioni meteo (vento) e procedura per aeromobile che esegue Touch&Go

Sugli aeroporti ove è previsto un unico sensore del vento, il dato rilevato è ritenuto rappresentativo delle condizioni lungo l’ intera pista. Se il vento è rilevato in più punti lungo la pista o le piste in uso, per gli aeromobili in partenza deve essere comunicato il dato di vento rilevato alla posizione END della pista nella direzione di decollo (o in posizione più prossima alla stessa), per gli aeromobili in arrivo deve essere comunicato il dato di vento rilevato alla posizione TDZ della pista nella direzione di atterraggio (o in posizione più prossima alla stessa). In caso di particolari situazioni locali e meteorologiche, o in caso di esplicita richiesta da parte dell'operatore o dell'equipaggio di condotta, devono essere comunicati, in aggiunta al dato specifico per la circostanza, i dati relativi ad altri punti della pista. In caso di autorizzazione ad un touch and go devono essere comunicati, se disponibili, sia il dato di vento alla posizione TDZ che quello alla posizione END.

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Omnidirectional departure OMNI LIMC •

Contingency (indisponibilità SID)

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Su richiesta Pilota in caso di condizioni meteo avverse che impediscono di eseguire la SID

•

Rotta di Volo (autorizzazione ATC)

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RW Y35 R LIM C

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FINE

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