TRAFIKKENS FORURENING - med fokus på partikler og kvælstofoxider
Fremtidens miljø skabes i dag
INDHOLD Trafikkens største dræber • 3 Partikler og kvælstofoxider • 5 Tekniske løsninger • 10 Drop ineffektive åbne partikelfiltre • 13 EU’s grænseværdier overskrides • 15 Miljøzoner • 17 DØRs Miljøzoneforslag • 19 Sagsanlæg mod staten • 20 Tyske miljøzoner • 22 Chiptuning • 24 Arbejdsmaskiner • 25 Økonomiske virkemidler • 26
ISBN: 978-87-92044-20-4 Tekst: Kåre Press-Kristensen, Christian Ege og Eline Crossland, Det Økologiske Råd Layout: DesignKonsortiet, Hanne Koch Fotos: Søren Dyck-Madsen, Kåre Press-Kristensen, Dinex og Københavns Energi Tryk: Økotryk, trykt efter svanemærkede principper Udgave: 6. reviderede udgave, 1. oplag – maj 2011 Hæftet kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: www.ecocouncil.dk Hæftet er gratis og kan bestilles hos Det Økologiske Råd mod betaling af porto og ekspedition. Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde. Hæftet er støttet af Europanævnet. Copyright: Det Økologiske Råd Udgivet af
Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: 33150977 E-mail: info@ecocouncil.dk www.ecocouncil.dk
2
T R A F I K K E N S ST Ø R ST E D R Æ B E R Trafikkens luftforurening er en væsentlig miljøbe-
helbredsskader, som den danske luftforurening
hjertekarsygdomme, blodpropper, luftvejslidelser
er ifølge rapporten over 5 gange så store, som de
tinget dødsårsag i større byer. Dødsfaldene skyldes og kræft forårsaget af forureningen.
forårsager i udlandet. Helbredsskaderne i udlandet skader luftforureningen forårsager i Danmark.
En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, at
Alle typer trafikanter rammes. Også bilister er
der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret
luften kun langsomt udskiftes, hvorved chaufføren
der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer,
gade dvs. en gade med over 10.000 hverdagskøretøjer. Det gælder ca. 100.000 københavnere og
svarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sam-
menligning omkommer 10-15 personer ved trafik-
ulykker. Dvs. at der i København dør over 30 gange så mange personer af trafikkens forurening, som
udsatte, da forureningen ventileres ind i bilen, hvor og passagererne inhalerer forureningen i lang tid. Omvendt har cyklister hurtigere åndedræt og kan
derfor indånde mere forurening. Men en motions-
relaterede sundhedsgevinst ved at cykle overstiger dog klart luftforureningens negative effekter.
der omkommer ved trafikulykker i byen. Ligeledes
Luftforureningen fra trafikken udgør også et ofte
andre alvorlige sygdomme relateres til trafikkens
rer, renovationsmedarbejdere, vejarbejdere m.v.
kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald og luftforurening. Endelig er luftforureningen mistænkt for at være fosterskadelig og bidrage til
alvorlige sygdomme i centralnervesystemet, herunder Parkinsons og Alzheimers.
Men ikke kun københavnerne døjer med luftfor-
ureningen. Ifølge OECDs 2008-rapport om danske miljøforhold udsættes ca. 1 mio. danskere dagligt for skadelig luftforurening. Og en ny rapport fra
Danmarks Miljøundersøgelser viser, at luftforureningen fra trafikken også bidrager markant til de
overset arbejdsmiljøproblem for erhvervschaufføForureningen trænger ligeledes ind i boliger langs stærkt trafikerede veje ved udluftning og forurener derved indeluften.
Det er således veldokumenteret, at trafikkens forurening med partikler og den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid skader folkesundheden.
Ultrafine partikler fra dieselkøretøjer anses for
særlig skadelige, idet de ultrafine partikler kan
bevæge sig helt ud i de yderste forgreninger af
lungerne og overføres til blodbanen. Ligeledes er
Der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret vej.
3
Tabel 1 Tunge køretøjer
Varebiler
Dødelighed
800
475
Kronisk bronkitis
800
475
Indlæggelser
Akut bronkitis Astmaanfald B-dage 1)
875
525
2.800
30.600
435.000
1.650
22.950
260.000
Taxier 15
20
15
60
650
9.250
Gennemsnitlige helbredseffekter grundet partikelforureningen fra erhvervskøretøjer. 1) B-dage er dage med begrænset produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom. Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002.
de ultrafine partikler mistænkt for at kunne opta-
ningen fra private dieselbiler, der er steget mar-
ind i hjernen. De større partikler kan til gengæld
fra de større partikler og kvælstofdioxid, der giver
ges igennem næseslimhinden og vandre direkte
transporteres over store afstande. Derved kan forureningen ramme rigtig mange personer i både
kant i antal de seneste år, samt helbredseffekterne sundhedsskader både herhjemme og i udlandet.
Danmark og udlandet.
Kvælstofdioxid nedsætter lungefunktionen og lun-
I Tabel 1 ses nogle gennemsnitlige skøn for sund-
medvirker kvælstofoxider til sekundær partikel-
hedseffekterne forårsaget af erhvervstrafikkens forurening med ultrafine partikler i Danmark.
Dertil skal lægges sundhedseffekterne fra forure-
gernes modstandskraft mod infektioner. Ligeledes dannelse i atmosfæren og derved til forureningen med partikler langt fra kilden. Endelig medvirker kvælstofoxider til overgødskning af landets
næringsfattige unikke økosystemer og syreregn (salpetersyre), og er derved også med til at ødelægge naturen.
Der eksisterer flere andre betydelige kilder til for-
ureningen med partikler og kvælstofdioxid – bl.a. brændeovne, arbejdsmaskiner og skibe. Men i
byerne, hvor forureningen er særlig kritisk grundet moderat fortynding kombineret med stor befolk-
ningstæthed, er trafikken den dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler og kvæl-
stofdioxid. Det gælder især dieselkøretøjer: Last-
biler, busser, varebiler, taxier og persondieselbiler. Derfor lægges hovedvægten i dette hæfte på den
sundhedsskadelige forurening fra dieselkøretøjer i
byerne og metoder til at nedbringe trafikkens luftforurening.
4
PA RT I K L E R O G K V Æ L STO F OX I D E R Hvad angår luftforurening ser man
Tabel 2
Størrelse, PMXX (diameter, mikrometer)
på partikler med en diameter
under 10 mikrometer – de kaldes
under ét for PM10. De kan inddeles
Partikler
ultrafine og nanopartikler (se Tabel
Ultrafine partikler
videre efter størrelse i: Grove, fine, 2).
< 10
Fine partikler
< 2,5
< 0,1
Nanopartikler
< 0,03
Måles som PM10: Vægt
PM2,5: Vægt
PM0,1: Antal
PM0,03 Antal
Karakterisering af de forskellige typer partikler.
Bemærk at mængden af PM10 og
PM2,5 måles i vægtenheder, mens mængden af ultrafine partikler og nanopartikler
Ultrafine partikler og nanopartikler dannes fra
udgør størstedelen af partiklernes samlede vægt,
skyldes fjerntransport, og de største partikler skyl-
udstødningen, mens de fine partikler primært
måles i antal. Dette skyldes, at de større partikler
des støv fra vej- og dækslid, byggearbejde, ophvirv-
men kun en lille del af partikelantallet. Ultrafine
let vejsalt og partikler fra naturlige kilder (Figur 1).
partikler og nanopartikler udgør derimod størstedelen af partikelantallet, men kun en ubetydelig del af partiklernes vægt (se Figur 1).
Antal
Masse
Sod (trafik)
0,01
0,001
Grove partikler (vej- og dækslid, byggearbejde, naturlige kilder)
Sekundære partikler (fjerntransport)
Kondensater (trafik)
0,1
Bremsestøv (trafik) 1
10
100 µm
Nanopartikler (PM0,03)
Ultrafine partikler (PM0,1)
Fine partikler (PM2,5)
Partikler i luften (PM10)
Figur 1: Større partikler dominerer partikelvægten, mens partikelantal domineres af ultrafine partikler og nanopartikler.
Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 22).
5
Danske udslip af PM10 forurening
Danske udslip af PM2,5 forurening
Andet 13%
Andet 7% Transport 13%
Landbrug 6%
Landbrug 19% Transport 16%
Forbrænding husholdninger 65% Forbrænding husholdninger 61% Figur 2: Relative udslip af PM10 og PM2,5 (målt som masse) fra danske menneskeskabte kilder. Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser
Ultrafine partikler fra trafikken anses for mest
Vejtransporten udgør en mindre del af de nationa-
antallet, er det vitalt at måle trafikkens partikelfor-
2). Men på H.C. Andersens Boulevard i København
le forureningskilder med PM10 og PM2,5 (se figur
sundhedsskadelige. Da disse dominerer partikel-
urening i antallet af partikler, og ikke kun i partikel-
vægt. Men der er endnu ikke krav om at måle partikelantal. Derfor er der størst viden om kilderne til PM10 og PM2,5 .
og 25 % af PM2,5-forureningen (incl. vejstøv, vejsalt m.v.)”. Omkring 25 % af trafikkens PM10-forurening og 50 % af trafikkens PM2,5-forurening stammer fra bilernes udstødning (se Figur 3).
PM10 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard
Vejsalt 24%
forårsager vejtransporten omkring 50 % af PM10-
PM2,5 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard
Vejsalt 7%
Udstødning 25%
Udstødning 51%
Vejstøv 32% Bremser 8%
Vejstøv 43%
Bremser 10%
Figur 3: PM10- og PM2,5-forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard i København – målt som masse.
Kilde: Omtegnet efter Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 38).
6
Trafikkens partikeludslip (PM2,5)
2 hjulede 2% Personbiler 21%
Partikelantal (1014/km) Personbiler Varebiler
Varebiler 44%
Figur 4a
1,1
4,4
Mindre lastbiler (< 32 ton)
36
Busser
18,3
Større lastbiler (> 32 ton)
Tunge køretøjer 33%
73
Figur 4b
Figur 4: Fordelingen af PM2,5-forureningen (målt som masse) og emissionsfaktorer i antal fordelt på køre-
tøjskategorier uden partikelfiltre.
Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 33 og 57).
Dvs. alt i alt forårsager udstødningen fra trafikken
ner bilens katalysatorer de fleste partikler. Kataly-
H.C. Andersens Boulevard. Derimod er trafikkens
siden 1993. Der er dog ikke katalysatorer på knal-
omkring 12,5 % af PM10- og PM2,5-forureningen på udstødning dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler på stærkt trafikerede
gader, hvor over 90 % af de ultrafine partikler kan
komme fra lokal trafikudstødning. Da de ultrafine
satorer har været påkrævet på alle nye benzinbiler lerter, hvilket sammen med en ineffektiv forbrænding, får disse køretøjer til at bidrage relativt meget til forureningen pr. kørt km.
partikler samtidig anses for de mest sundhedsska-
De forskellige typer partikler har meget forskellige
at reducere antallet af ultrafine partikler i byerne.
ligt til den regionale og internationale luftforure-
delige i bymiljøet bør derfor primært fokuseres på
Erhvervskøretøjer (varebiler og tunge køretøjer) står for størstedelen af trafikkens partikeludslip målt
som PM2,5 (Figur 4a). Emissionen varierer markant
afhængig af køretøjets alder, vedligehold, om der er eftermonteret et lukket partikelfilter m.v.
Det har ikke været muligt at finde en tilsvarende
opgørelse over trafikkens forurening med ultrafine
partikler (PM0,1) fordelt på køretøjskategorier. Men tunge køretøjer uden partikelfiltre bidrager mar-
kant til forureningen med ultrafine partikler grun-
spredningsegenskaber og bidrager derfor forskel-
ning. De største partikler (PM10) ophvirvles i luften og falder dernæst forholdsvis hurtigt til jorden og
transporteres derved ikke langt. Ultrafine partikler
har en forholdsvis kort levetid i luften og transporteres derved heller ikke langt. De fine partikler
(PM2,5) er derimod lette og har en lang levetid,
hvorfor de kan transporteres over lange afstande
og derved bidrage væsentligt til den regionale og internationale partikelforurening. Ligeledes dan-
nes en stor del af de fine partikler i atmosfæren ud fra bl.a. NOX-forureningen fra trafikken.
det deres høje emissionsfaktor (Se figur 4b), selv
Dansk forurening bidrager derved også til luftfor-
lille del af trafikken.
importerer størstedelen af luftforureningen med
om tunge køretøjer antalsmæssigt kun udgør en
Benzinmotorer danner også partikler, men i
meget lavere grad end dieselbiler. Samtidig fjer-
urening og dødsfald i udlandet, ligesom Danmark fine partikler fra andre lande. Det Europæiske
Miljøagentur har ud fra spredningsberegninger og de fine partiklers skadelige egenskaber beregnet,
7
Years of life lost (YOLL) Reference year: 2005 Years
0-0.5 0.5-1 1-5 5-10 10-25 25-50 50-100 100-500 500-5000 > 5000 Poor data coverage Outside data coverage
Figur 5: Forkortelse af middellevetiden i Europa som følge af forureningen med fine partikler (PM2,5) angivet som tab af leveår pr. 100 km2.
Kilde: Det Europæiske Miljøagentur.
hvor meget partikelforureningen med fine partik-
Andet 22%
ler forkorter middellevetiden i Europa (se Figur 5).
Transport 46%
Kvælstofoxider (NOX) består primært af gasserne
kvælstofoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO2).
Industri 11%
Gasserne dannes ved afbrænding under høj temperatur, når luftens fri kvælstof (N2) oxideres.
Transport er den største NOX-kilde (Se Figur 6). NO2 er sundhedsskadelig, hvilket ikke gælder NO. I byerne er trafikken den dominerende kilde til forureningen med NOX. Særlig tunge køretøjer er en
væsentlig kilde (figur 7).
8
Kraftværker 21% Figur 6: Forurening med NOX fra danske kilder i
2009.
Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser
NOx-forureningen fra trafikken i København
Taxier 8%
Køretøjsfordeling i København
Personbiler 49%
Varebiler 13%
Taxier 8% Varebiler 11%
Tunge køretøjer 30%
Tunge køretøjer 4%
Personbiler 77% Figur 7: Forurening med NOX og køretøjsfordelingen i København i 2004. Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser.
Tunge køretøjer udgør blot 4 % af trafikken men
I gadeluften kan NO reagere med ozon (O3) og
Personbiler står for en relativt lille del af forurenin-
gader i København kommer ca. 60 % af NO2-for-
biler med katalysator, der fjerner 80-90 % af NOX-
baggrundsforurening fra andre kilder, der blæses
forårsager 30 % af NOX-forureningen (Figur 7).
gen, fordi størstedelen af personbilerne er benzinforureningen.
derved omdannes til NO2. På de stærkt trafikerede ureningen fra trafikken, mens de sidste 40 % er ind over byen.
Udstødningen fra en traditionel dieselbil indehol-
I byernes gadeluft, hvor der færdes rigtig mange
dieselbiler er udstyret med oxiderende katalysator,
væsentlig kilde til forureningen med sundhedsska-
der ca. 90 % NO og 10 % NO2. Men nogle moderne hvorved andelen af sundhedsskadelig NO2 kan nå op på 40 %.
mennesker, er dieseltrafikkens udstødning altså en delige ultrafine partikler og kvælstofdioxid.
9
TEKNISKE LØSNINGER Langt størstedelen af partikelforureningen fra die-
Et lukket partikelfilter består af en række lukkede
tere et lukket partikelfilter. Det er imidlertid vigtigt
Partikler i alle størrelser tilbageholdes derved i fil-
selkøretøjers udstødning kan fjernes ved at mon-
at skelne mellem de effektive lukkede partikelfiltre og ineffektive åbne partikelfiltre. De lukkede parti-
kelfiltre reducerer typisk partikelforureningen over 95 % for alle udstødningens partikelstørrelser
(PM10, PM2,5, PM0,1). De åbne partikelfiltre reducerer kun partikelforureningen 10-15 % og reduktionen af ultrafine partikler er dårlig dokumenteret (Se side 13).
Dvs. størstedelen af trafikkens forurening med skadelige partikler kan fjernes med simpel teknologi. Det samme gælder NOX-forureningen
fra tunge dieselkøretøjer, der kan reduceres over 80 % ved at påmontere SCRkatalysatorer (SCR: Selective Catalytic
Reduction). Det er endda
lykkedes danske virksom-
heder at udvikle en kombi-
neret filter- og SCR-løsning.
kanaler, hvor kun luften kan passere væggene.
teret. For at blive godkendt skal filteret mindst
fjerne 80 % af partiklerne, men ofte er reduktio-
nen over 95 %. Partiklerne i filteret fjernes typisk
ved fuld-automatisk regenerering af filteret, så tilstopning af filteret undgås. Regenerering består
typisk af forbrænding i filteret, hvorved partiklerne omdannes til harmløs CO2 og vanddamp.
Nogle partikelfiltre øger imidlertid forureningen
med NO2, idet NO kan omdannes til NO2 i filteret.
Derfor kan det være nødvendigt at kombinere partikelfiltre med SCR-katalysatorer. Et SCR-system
består af en SCR-katalysator, en pumpe med NOX-
sensor og en ureatank. Sensoren sørger for, at
pumpen doserer nøjagtig den mængde urea til
katalysatoren, som er nødvendig for at fjerne den
producerede NOX. I katalysatoren omdannes urea til ammoniak, der reducerer NOX til ufarligt frit
kvælstof (N2) og vanddamp. For at blive godkendt skal SCR-katalysatoren min. fjerne 80 % NOX.
Danske virksomheder er blandt verdens førende producenter og leverandører af luftrensningsteknologier.
10
En samlet løsning (lukket partikelfil-
ter og SCR-system) koster ca. 125.000
kr til tunge køretøjer. Systemet holder min. 5 år dvs. det koster ca. 25.000 kr årligt. Dette skal holdes op mod de
øvrige omkostninger til køretøjet, der er ca. 1 mio. kr årligt (afskrivning, diesel, chaufførløn, vedligehold, forsik-
ring osv.). Dvs. de samlede ekstraomkostninger for vognmanden er kun 2-3 %. Montering af et lukket partikelfilter øger til sammenligning omkostningerne lidt over 1 %.
Men ingen ejere af dieselkøretøjer påmonterer
luftrensningsudstyr ad frivillighedens vej. Derfor
er akut behov for juridiske krav om, at dieselkøretøjer skal udstyres med luftrensningsudstyr. EU's Euro-normer (se side 15) sikrer dette gradvist på
nye køretøjer. Men der er behov for eftermontering på alle de eksisterende køretøjer. Som minimum
skal kravene skærpes i miljøzoner i byerne (se side 19).
Ud over meget renere luft, så vil et obligatorisk
krav om luftrensningsudstyr sikre, at erhvervsdri-
vende kan viderefakturere ekstraomkostningerne
direkte til deres kunder, hvorved regningen i sidste ende havner hos borgerne, der netop får glæde af
den renere luft. Da transportomkostningerne er en meget lille del af produkternes pris, er der typisk tale om prisstigninger på under en promille for
dagligvarer, som følge af krav om luftrensningsudstyr. Dvs. under 1 øre for en liter mælk.
Kombinationen af et partikelfilter og en SCR-
katalysator gør udstødningen fra tunge dieselkøretøjer så ren som teknisk muligt
11
”Resultaterne viser, at det er overvejende sandsynligt, at samfundet kan opnå en samlet gevinst ved at eftermontere partikelfiltre på tunge køretøjer. Gevinsten kan nå op på 83 mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Dette skal dog ses som den ubetinget størst mulige gevinst.” Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002
”Eftermontering af SCR på tunge køretøjer vil kunne give en NOx reduktion på 3.279 tons i 2010 ... SCR giver et velfærdsøkonomisk overskud på 222 mill. kr.” Kilde: Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 21, 2006
Der er udført adskillige samfundsøkonomiske
Der er ikke i dag udviklet SCR-katalysatorer eller
der og uafhængige institutter, der viser, at det er
mer til eftermontering på tunge køretøjer. Dette
cost-benefit studier af flere forskellige myndighesærdeles favorabel samfundsøkonomi at indføre
krav om lukkede partikelfiltre og SCR-katalysatorer på dieselkøretøjer. Dette skyldes, at omkostningerne grundet sygdom og død er væsentligt større end renseomkostningerne (se Boks).
Det ville give mange mennesker et længere og
bedre liv. Samtidig ville et krav om partikelfiltre og
tilsvarende til varebiler og der sælges kun få systeskyldes primært, at der ikke er nogen
efterspørgsel, idét der ikke eksisterer krav om
eftermontering af SCR-katalysatorer. Derfor er
et politisk initiativ, der fremmer SCR-katalysatorer, både en forudsætning for at få udviklet og eftermonteret SCR-katalysatorer eller tilsvarende teknologier til varebiler.
SCR-katalysatorer være helt i tråd med forureneren
I dag er lukkede partikelfiltre automatisk påmon-
Ofte hævdes det, at der ikke kan eftermonteres
eller tilsvarende rensningsudstyr er påmonteret
betaler princippet. Alligevel afviser politikerne.
lukkede partikelfiltre på vare- og persondieselbiler. Dette er ikke korrekt. De danske producenter og leverandører af partikelfiltre står klar.
12
teret nye lette dieselkøretøjer, og SCR-katalysatorer nye tunge køretøjer som følge af EU-krav. Men der
eksisterer endnu ikke krav, der sikrer lukkede partikelfiltre på nye tunge køretøjer og reducerende NOX-katalysatorer på lette køretøjer.
D R O P I N E F F E K T I V E Å B N E PA RT I K E L F I LT R E Som tidligere nævnt er det vigtigt at skelne mel-
et åbent filter fjerne 30-50 % af partiklerne, mens
ner over 95 % af alle udstødningens partikelstørrel-
er nede omkring 0-5 %. Den gennemsnitlige effekt
lem effektive lukkede partikelfiltre, der typisk fjer-
ser, og de ineffektive åbne partikelfiltre, som menes at fjerne 10-15 % af partikelforureningen.
Fabriksmonterede partikelfiltre er lukkede partikelfiltre. Det samme gælder eftermontering af filtre
på tunge køretøjer. Imidlertid kan eftermontering
af partikelfiltre på lette dieselkøretøjer (dieselvarebiler og persondieselbiler) både være lukkede og
fjernelsen ved meget lave hastigheder i bymiljøet
ligger på 10-15 %, men altså meget lavere i byerne, som netop er der partikelforureningen ønskes
reduceret. Efter bykørsel kan ligeledes være ophobet mange uafbrændte partikler i de åbne filtre,
der alle pludselig kan frigives, når hastigheden igen øges, hvorved udstødningen bliver helt sort af partikler.
åbne partikelfiltre.
Et åbent partikelfilter koster ca. 7.500 kr incl. mon-
Et lukket partikelfilter består af en række lukkede
15.000 kr incl. montering. Men da det lukkede filter
kanaler, hvor partiklerne fanges og afbrændes. Et åbent partikelfilter består af åbne kanaler, hvori-
gennem størstedelen af partiklerne passerer, mens en mindre del oxideres eller sætter sig på siderne.
Under helt optimale forhold (motorvejskørsel) kan
tering, hvorimod et lukket partikelfilter koster ca.
giver over 7-10 gange så stor partikelreduktion som det åbne filter, så opnås altså væsentlig større par-
tikelreduktion pr. investeret krone ved montering af lukkede partikelfiltre frem for ineffektive åbne filtre.
Lukket partikelfilter
Åbent partikelfilter
Næsten alle partikler (over 95 %) fanges i lukkede partikelfiltre, mens størstedelen af partiklerne uhindret passerer åbne partikelfiltre
13
Alligevel skelner regeringen ikke mellem åbne og
hvis de monterede lukkede partikelfiltre – ligesom
2010 blev indført en afgift på 1.000 kr for varebiler
køretøjer. For det andet er afgiften alt for lav til at
lukkede partikelfiltre til lette køretøjer. Første april og persondieselbiler uden partikelfiltre. Der blev
ikke stillet krav om lukkede filtre. Dvs. bilister kan slippe for filterafgiften bare ved at påmontere et
ineffektivt åbent filter. Filtereffektiviteten skal ikke engang dokumenteres ved syn.
der er krav om lukkede partikelfiltre for tunge
sikre eftermontering. Der burde være indført en
afgift på 5.000 kr årligt, hvorved et lukket partikelfilter kun ville have haft en simpel tilbagebeta-
lingstid på 3 år og derved være en favorabel privatøkonomisk investering.
Et år efter filterafgiften blev indført havde ca.
Også i de tyske miljøzoner, der i modsætning til de
afgiften, mens ca. 300.000 bilister valgte at betale
køretøjer (se side 22), har politikerne kun stillet
1.000 bilister monteret åbne filtre for at slippe for afgiften. Dette skyldes, at selv montering af et
åbent filter vil have en simpel tilbagebetalingstid
på 7,5 år, hvilket gør investeringen urentabel i for-
hold til mange bilers restlevetid. Og de knap 0,5 % af bilejerne, der i miljøets navn har monteret et åbent filter, har altså monteret et filter med
danske miljøzoner stiller partikelfilterkrav til lette krav til de ineffektive åbne partikelfiltre. Da de
åbne partikelfiltre som nævnt har en meget lav
effektivitet i bymiljøet, så vil partikelfilterkravet til lette køretøjer i de tyske byer kun have meget begrænset effekt på partikelforureningen.
meget ringe miljøeffekt.
I Danmark eksisterer en række af verdens førende
Fejlen er to ting. For det første skulle være krav
partikelfiltre og SCR-katalysatorer til tunge køretø-
om, at bilister kun kunne fritages for filterafgiften,
producenter og leverandører af effektive lukkede jer (se Boks).
Danske clean-tech virksomheder
Partikelfiltre Purefi: www.purefi.dk Dinex: www.dinex.dk
Notox: www.notoxcf.com LiqTech: www.liqtech.dk
H. Daugbjerg: www.scan-filter.com
14
SCR-systemer Haldor Topsoe: www.topsoe.com
Emitec Denmark: www.emitec.com
E U ' S G R Æ N S E V Æ R D I E R OV E R S K R I D E S Via direktiver regulerer EU luftforureningen i de
2014 (Euro VI), vil dieselperson- og varebilers for-
det særligt Euro-normerne, luftkvalitetsdirektivet
den tid vil gå yderligere 10-15 år, før de eksisteren-
enkelte medlemslande. For transportsektoren er og NEC-direktivet, der er interessante.
Forureningen fra køretøjer i EU er reguleret af de fælles Euro-normer (se Tabel 3), der stiller krav til
forureningen fra køretøjerne, men ikke til luftrensningsteknologien. Dette motiverer industrien til konstant at udvikle nye og stadig billigere luftrensnings- og transportteknologier, hvis emis-
sionsnormerne da er stramme nok til at stimulere
en sådan udvikling. Euro-normerne er totalharmo-
urening nærme sig benzinbilernes. Men selv til
de dieselpersonbiler og varebiler skiftes ud med
nye. Dvs. ren luft har lange udsigter med mindre politikerne griber ind ved at oprette miljøzoner
eller indføre adfærdsregulerende grønne afgifter (se s. 26-27). Lastbilers emissioner måles pr. kWh
motorydelse under forskellige driftscykler og kan
derved ikke direkte sammenlignes med forureningen fra personbiler og varebiler.
niserede, så de enkelte medlemslande kan ikke
Euro-normerne stiller udelukkende krav til vægten
kelfiltre og SCR-katalysatorer.
ligt mål for de særlig sundhedsskadelige ultrafine
stille strengere krav - herunder krav om f.eks. parti-
Dieselbiler forurener væsentlig mere med partikler og NOX end benzinbiler, og først for biler solgt i
af partiklerne (Se Tabel 3), hvilket er et meget dårpartikler. Derved motiveres lastbilproducenterne ikke til at reducere antallet af ultrafine partikler,
tværtimod fokuserer producenterne på at reducere
Tabel 3 Køretøj
Euro III
Benzinbil
2000
Varebil
2001
Dieselbil
Lastbil/bus Benzinbil Euro IV
Dieselbil Varebil
Lastbil/bus Benzinbil Euro V
Dieselbil Varebil
Lastbil/bus Benzinbil Euro VI
Ikrafttræden
Dieselbil Varebil
Lastbil/bus
2000 2001
2005 2005
2006
Partikelkrav ---
50 mg/km
100 mg/km
100 mg/kWh ---
25 mg/km
2014 2015 2013
250 mg/km
60 mg/km
5 mg/km
2014
5 g/kWh
80 mg/km
5 mg/km 1)
2009 2009
780 mg/km
390 mg/km
20 mg/kWh
2010
150 mg/km
500 mg/km
60 mg/km
2005
2009
NOX-krav
3,5 g/kWh
180 mg/km
5 mg/km
280 mg/km
5 mg/km 1)
60 mg/km
5 mg/km
125 mg/km
20 mg/kWh 5 mg/km
7 mg/kWh
2 g/kWh
80 mg/km
0,4 g/kWh
Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards 1) Kun for benzinbiler med direkte indsprøjtning
15
større partikler i udstødningen. I stedet burde EU
Men ifølge beregninger fra Danmarks Miljøunder-
partikler. Dog vurderes, at Euro V normen for vare-
grænseværdien, hvis der ikke gøres en aktiv ind-
søgelser vil Danmark end ikke i 2015 kunne opfylde
stille krav til antallet af udstødningens ultrafine
sats. Grænseværdien plus en såkaldt tolerance-
biler og dieselpersonbiler vil kræve lukkede parti-
margen for NO2 har løbende været overskredet i
kelfiltre, mens det først er Euro VI normen i 2014, der vil kræve lukkede filtre på tunge køretøjer, og
København siden tolerancemargen blev indført i
med ultrafine partikler fra nye dieselkøretøjer.
ville ellers blot kræve strammere miljøzoner og
derved sætte en effektiv stopper for forureningen
2002. Alligevel har politikerne ikke grebet ind. Det marginale trafikbegrænsninger at opfylde grænse-
Grænseværdier
Luftkvalitetsdirektivet fastsætter konkrete grænseværdier for en række stoffer herunder partikler og
værdien, hvilket også ville nedbringe den øvrige luftforurening og trængslen.
NO2, der er særlig relevante for transportsektoren
VK-regeringen har imidlertid afvist at indføre krav
seværdi for de særlig sundhedsskadelige ultrafine
i byerne, og der er derfor ikke udsigt til, at NO2
(se tabel 4). Bemærk, at der endnu ikke er en grænpartikler (PM0,1) fra trafikkens udstødning.
Danmark har haft store problemer med at leve op
grænseværdien bliver opfyldt og forureningen
til PM10-grænseværdien (døgnmiddel) i København og Odense. Grænseværdien har været overskredet
om trafikbegrænsninger og strammere miljøzoner
med de særlig sundhedsskadelige ultrafine partikler bliver nedbragt ved politikernes hjælp.
siden den trådte i kraft i 2005 uden myndigheder-
Via NEC-direktivet (NEC: National Emission
ningen. Først da Det Økologiske Råd og en række
samlede emission af forskellige typer luftforure-
ne har gjort en aktiv indsats for at reducere forureandre grønne organisationer truede staten med en retssag skete der noget (se side 20).
Ceilings) fastsættes en øvre grænse for landenes ning. I forhold til transportsektoren er NEC-direktivet særlig interessant, idét transporten er ansvarlig for ca. 46 % af den danske NOX-forurening (Se
Danmark kan ikke leve op til grænseværdien for
Figur 6). Danmark kunne med nød og næppe over-
har derfor søgt EU Kommissionen om dispensa-
2010 og er nødt til at gennemføre yderligere
NO2 (årsmiddel), der trådte i kraft i 2010. Danmark tion fra grænseværdien frem til 2015 i stedet for at gøre en indsats for at reducere luftforureningen.
holde NEC-direktivets NOX emissionsgrænse i
reduktioner for at overholde den kommende emissionsgrænse.
Tabel 4 Ikrafttræden Partikler
NO2
Mål
Grænse
2005
PM10
Døgnmiddelværdi
2010
PM2,5
Årsmiddelværdi
2010
NO2
1)
Årsmiddelværdi
Timemiddelværdi
16
0,04 mg/m3
0,025 mg/m3
2)
Årsmiddelværdi
Tabel 4: Grænseværdier for partikler og NO2 ifølge luftkvalitetsdirektivet. 1) Må ikke overskrides mere end 35 gange pr. kalenderår. 2) Må ikke overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår
0,05 mg/m3
0,2 mg/m3
0,04 mg/m3
MI L JØZON ER Miljøzoner med stramme emissionskrav til køretø-
København, Århus, Aalborg, Odense og på
luftforureningen på de steder, hvor der færdes og
filterkrav til ældre tunge køretøjer, og miljøzonen
jer i storbyer er et effektivt middel til at reducere
bor flest mennesker. Samtidig er miljøzoner fuldt
ud forenelige med både dansk lov og EU-lovgivningen. Færdselsloven blev ændret i 2000 (§ 92d)
udelukkende med det formål at indføre miljøzoner. Miljøzonerne skulle imidlertid godkendes af Justitsministeriet før de kunne træde i kraft.
I 2002 og 2003 udkom Partikelredegørelsen, den
første samfundsøkonomiske cost-benefit analyse fra Institut for Miljøvurdering og nogle faglige
artikler om partikelforureningens sundhedseffekter i Ugeskrift for læger. Alle tre undersøgelser
Frederiksberg. I miljøzonerne måtte der kun stilles skulle træde i kraft i to etaper, der tidligst kunne
gennemføres hhv. 14 måneder og 3 år efter lovens
vedtagelse. I miljøzonerne kan der ikke stilles krav
om partikelfiltre på lette køretøjer: Varebiler, taxier og persondieselbiler. Ligeledes kan der ikke stilles
krav om SCR-katalysatorer, og miljøzonerne er derved alt andet end ambitiøse set fra et miljø- og
sundhedsmæssigt synspunkt. Der kan heller ikke stilles krav om katalysator på gamle benzinbiler,
eller krav til knallerter, som også bidrager til partikelforureningen.
anbefalede partikelfiltre og understøttede derved
København og Frederiksberg besluttede i 2007 at
1997. Københavns Kommune søgte om tilladelse til
til tunge køretøjer ældre end Euro III trådte i kraft i
Det Økologiske Råd der rejste kravet første gang i
at lave et miljøzoneforsøg med krav om partikelfiltre på tunge køretøjer. Men Justitsministeriet
afslog ansøgningen efter to års ventetid - begrundet i, at miljøzonen ville være ekspropriation af de tunge køretøjers ret til at forurene (se Boks).
Derimod konkluderede Justitsministeriet, at EUretten ikke forhindrede miljøzonen.
En advokatundersøgelse fra Jon Palle Buhl afviste
dog Justitsministeriets ekspropriationsargument – så ville enhver miljøregulering jo være ekspropria-
indføre en miljøzone. Første etape med filterkrav september 2008. Anden etape med filterkrav til
tunge køretøjer ældre end Euro IV trådte i kraft juli 2010. Filterkravene kræver lukkede partikelfiltre. Etape 1 af miljøzonen dækkede ikke hele
Københavns kommune. Men efter en heftig politisk indsats fra Det Økologiske Råd blev miljøzonen udvidet fra 1. november 2009 til kommune-
grænsen, så også de ydre bydele omfattes af miljøzonen. Også Aalborg, Odense og Århus har nu indført tilsvarende miljøzoner.
tion. Det Økologiske Råd lavede en aktiv medie-
Miljøzonerne vil kun have mindre effekt på forure-
stramme som muligt, bl.a. med høringer på
omfang kommer fra udstødningen. Miljøzonen vil
kampagne for at få kravene i miljøzonerne så
Christiansborg. Ultimo 2006 blev der lavet en lov-
ændring i Miljøbeskyttelsesloven, der muliggjorde kommunalt fastlagte miljøzoner, og miljøzone-
kompetencen blev flyttet fra Justitsministeriet til Miljøministeriet, hvilket fremmede sagsgangen.
Men loven har meget strikse begrænsninger. Der måtte kun indføres miljøzoner i fem byer
ningen med PM10 og PM2,5, der kun i begrænset
have en vis effekt på mængden af ultrafine partikler, da der stilles krav om lukkede partikelfiltre på ældre tunge køretøjer. Ligeledes vil ses en vis
effekt på NO2, da miljøzonen fører til udskiftning
af gamle tunge køretøjer med nyere, der har SCRkatalysatorer eller tilsvarende.
17
O2
O2
Etape 1 af Københavns Miljøzone trådte i kraft
1. september 2008. Kort: Københavns Kommune.
”Hertil kommer, at kommuner i kraft af færdselsloven vil kunne indføre forsøg med miljøzoner med særlige krav til emissioner af for eksempel partikler i tæt befolkede områder.” (Beretningsbilag fra V, DF, KF, KrF udsendt i 2002)
”Det er Justitsministeriets samlede vurdering, at EU-retten ikke er til hinder for en miljøzoneordning” (Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)
18
”Det er Justitsministeriets vurdering at miljøzoneordningen rejser alvorlige ekspropriationsretslige spørgsmål ... Det skal sammenholdes med, at bestemmelsen i færdselsloven § 92d efter forarbejderne ikke giver hjemmel til forsøgsordninger, som indebærer indgreb af ekspropriativ karakter.” (Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)
”Det er hovedkonklusionerne i denne redegørelse, at etablering af en miljøzone i København som ansøgt af Københavns Kommune ikke vil være et ekspropriativt indgreb men en erstatningsfri regulering, ligesom der i øvrigt ikke findes at være hjemmelsmæssige betænkeligheder ved miljøzonens etablering.” (Advokatredegørelse, Jon Palle Buhl, december 2005)
D E T Ø KO L O G I S K E R Å D S M I L J Ø Z O N E F O R S L A G Det Økologiske Råd foreslår følgende krav til miljø-
ske byer er fra før katalysatorkravet og derved for-
1) Lukkede partikelfiltre på alle dieselkøretøjer og
benzinbiler.
zoner:
dieselmaskiner.
urener 7-8 gange så meget pr. kørt km som nyere
2) Katalysatorkrav til dieselkøretøjer (SCR) og alle
Krav til knallerter
3) Emissions- og støjkrav til to-hjulede motor-
holdsmæssig meget med partikler og uforbrændte
benzinbiler.
køretøjer (knallerter m.v.).
Ligeledes skal det være muligt for mellemstore
byer at indføre miljøzoner og det skal tillades, at
større byer kan indføre trafikbegrænsninger i form af trængselsafgifter. Partikelfilterkrav
I de nuværende miljøzoner er det kun muligt at
Knallerter med forbrændingsmotor forurener uforkulbrinter, da motoren er ineffektiv og der ikke er katalysator på knallerter. Desuden bidrager knallerter væsentligt til støjforureningen. I byerne,
hvor der er gode alternative transportmuligheder
til knallerter, bør miljøzonerne forbyde nuværende forurenende knallerter med forbrændingsmotor.
Forbuddet vil fremme salget af eldrevne knallerter og elcykler.
stille krav til de ældste tunge køretøjer, dvs. op til
Flere miljøzoner
egen undersøgelse af forureningen fra nye tunge
havn, Århus, Aalborg, Odense og på Frederiksberg.
Euro III (solgt før 1. oktober 2006). Miljøstyrelsens Euro IV og Euro V køretøjer viser imidlertid, at
disse forurener 100-500 gange så meget med
ultrafine partikler som ældre tunge køretøjer med partikelfiltre. Derfor skal nye tunge Euro IV og V
køretøjer også omfattes af miljøzonens partikelfilterkrav. Det samme gælder varevogne, dieselper-
sonbiler og diverse dieseldrevne arbejdsmaskiner
(se side 25). Kravet skal gå på lukkede partikelfiltre. Katalysatorkrav
NO2 er som nævnt et stort luftforureningspro-
blem. Da tunge køretøjer bidrager med omkring
30 % af NOX-forureningen fra trafikken kan forureningen reduceres markant ved at stille krav om
SCR-katalysatorer eller tilsvarende på tunge køre-
tøjer. Ligeledes bør indføres et SCR-krav eller tilsvarende for varebiler, så snart teknologier er færdigudviklet. Endelig bør stille katalysatorkrav til ben-
zinbiler, da 7-10 % af benzinbilerne i de større dan-
I dag kan der kun etableres miljøzoner i Køben-
Men mange andre store og mellemstore danske
byer døjer med dieselkøretøjernes luftforurening. Derfor bør alle store og mellemstore byer med
f.eks. over 25.000 indbyggere eller væsentlige luftforureningsproblemer kunne indføre miljøzoner. Trafikbegrænsninger
I bl.a. København vil det (ud over ovenstående tiltag) være nødvendigt med trafikbegrænsninger for at leve op til EUs grænseværdier for NO2.
Derfor skal der åbnes mulighed for, at der indføres
trængselsafgifter - som det er kendt fra London og Stockholm. Dette vil ligeledes nedbringe trængslen i København, der dagligt resulterer i over
130.000 tabte timer svarende til, at der er over
17.000 fastansat til at holde stille i kø. Trængslen
er stærkt stigende. Ved at differentiere taksterne, så de mest forurenende køretøjer betaler mest, opnås samtidig store miljøfordele.
19
S A G S A N L Æ G M O D STAT E N Det Økologiske Råd besluttede i slutningen af
Som nævnt ovenfor havde Danmark (præcis som
NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforening
partikelforurening (PM10). Det er påvist ved målin-
2008 sammen med Agenda 21 Grøn Nørrebro,
at gå rettens vej for derved at tvinge staten til at
reducere den stærkt sundhedsskadelige luftforurening. Dette var desværre den eneste udvej, da staten som tidligere nævnt havde udvist yderst
begrænset interesse for at reducere luftforureningen.
Inspirationen til sagsanlægget blev hentet af en afgørelse ved EF-Domstolen (dom af 25/7 2008 i sag C-237/07), hvor en tysker vandt en lignende
Bayern) i flere år overskredet grænseværdien for
ger i København og Odense. Første overskridelse af PM10-grænseværdien skete tilbage i 2005. I årede derefter forkastede et folketingsflertal bestående af VK-regeringen og DF endda adskillige beslut-
ningsforslag om strammere miljøkrav i miljøzonerne og trafikbegrænsninger i de større byer. End
ikke den luftkvalitetsplan, der snarest muligt skal
udarbejdes af medlemsstaterne ved overskridelse af grænseværdierne, var udarbejdet.
sag mod delstaten Bayern. Dommen er en præju-
Miljøministeren henviste blot til, at regeringen
ne. Dommen handler om overskridelsen af døgn-
kaldet ”Ren luft til alle”. Men denne er ikke en
diciel afgørelse, dvs. at den binder medlemslandegrænseværdien for partikler (PM10) og slår fast, at
Bayern er forpligtet til at udarbejde og iværksætte en handleplan for at reducere luftforureningen.
havde udsendt en redegørelse om luftforurening, handlingsplan og indeholdt ingen nye initiativer for at nedbringe luftforureningen.
Det Økologiske Råd var parat til at gå rettens vej for at tvinge staten til at reducere luftforureningen.
20
Efter presseomtale af organisationernes planer om
på miljøområdet under VK-regeringen. Der gøres
sens topembedsmænd meget hurtigt, at de øje-
det overskrides EU’s grænseværdier med fuldt over-
et juridisk skridt mod staten, lovede Miljøstyrelblikkeligt ville udarbejde alle nødvendige hand-
lingsplaner. Derved sparede miljøorganisationerne en ressourcekrævende og nedslidende retssag mod staten.
intet aktivt for at reducere luftforureningen. I ste-
læg og der bedes uden videre om dispensation. Det er direkte udansk. Dispensationsstrategien skal
ændres til en handlingsstrategi, så Danmark ikke er med til at udvande EU’s miljøpolitik.
Men miljøministeren bad samtidig EU om at få dispensation fra grænseværdien for PM10 så
længe som overhovedet muligt. Men en sådan
udsættelse forudsætter, at medlemsstaten dokumenterer, at den vitterligt har forsøgt at opfylde grænseværdien. Da VK-regeringen havde afslået alle de virkemidler, der ville gøre, at Danmark
opfyldte grænseværdien, var dette naturligvis
umuligt. Derfor påklagede Det Økologiske Råd og de nævnte grønne organisationer dispensationsansøgningen til Kommissionen.
I 2009 fik Det Økologiske Råd og de øvrige grønne medhold i klagen og Kommissionen gav ikke Danmark dispensation fra grænseværdien.
Tværtimod lavede Kommissionen en åbningsskri-
velse rettet direkte mod Danmark for at overtræde EU’s luftkvalitetsdirektiv, hvorefter Miljøstyrelsen hurtigt udarbejdede en lufthandlingsplan for at nedbringe PM10-forureningen.
Danmark kan som nævnt ikke opfylde grænseværdien for sundhedsskadelig NO2, der skulle være
opfyldt i 2010. Miljøministeren har derfor bedt EU
om dispensation fra at opfylde grænseværdien for NO2 helt frem til 2015 i stedet fra at reducere for-
ureningen. Grænseværdien kunne opfyldes ved
blot at stramme miljøkravene i miljøzonerne kom-
bineret med mindre trafikbegrænsninger i de større byer. Igen er begge dele blevet afvist af VK-rege-
ringen, og Det Økologiske Råd påklager derfor igen regeringens dispensationsansøgning til Kommissionen.
Danmark har udviklet sig til et dispensationsland
21
TYSKE MI L JØZON ER Fra 1. januar 2008 har en række tyske byer indført
I Berlin omfatter miljøzonen det centrale byom-
køre, hvis de opfylder bestemte miljøkrav, og kan
(ca. 85.000) af køretøjerne indregistreret i Berlin
miljøzoner, hvor biler og erhvervskøretøjer kun må dokumentere dette ved at være i besiddelse af et
gældende miljømærke - en såkaldt “Umweltplakette” eller “Feinstaubplakette”. Reglerne gælder alle -
også udenlandske køretøjer. Bøden for ikke at have et miljømærke er 40 Euro (300 kr). Miljømærkerne kan
enten være grønne, gule eller røde (se Tabel 5). Miljøzonemærker til de tyske miljøzoner kan købes hos
synsvirksomheder over hele Europa og gælder hele
råde på ca. 88 kvadratkilometer. Det anslås, at 7 % ikke kunne opfylde miljøzonens krav pr. 1. januar
2008 uden at få påmonteret katalysator eller partikelfilter. Miljøzonen er en del af en større miljø-
plan for Berlin, der også omfatter bedre forhold for kollektiv trafik, ikke-motoriseret trafik og gasdreven trafik, lavere hastighed, trafikbegrænsninger m.v.
bilens levetid med mindre bilens motor modificeres.
Det forventes at når alle virkemidlerne i miljøpla-
Miljøzonerne indføres (som de danske) i to etaper. I
gennemført, vil antallet af indbyggere der udsæt-
Berlin, Hannover og Köln trådte etape 1 i kraft 1.
januar 2008. Derudover indførte en halv snes større tyske byer etape 1 i løbet af 2008. De kommende år
forventes de fleste større tyske byer at følge trop, så
det bliver næsten umuligt at køre i større tyske byer
nen i Berlin incl. begge etaper af miljøzonen er
tes for en overskridelse af PM10-grænseværdien
(døgnmiddel jf. tabel 4) falde med 25 % langs større veje, hvor grænseværdien ikke kan opfyldes i dag. Udstødningen forårsager kun ca. 12,5 % af
PM10-forureningen, selv langs de stærkt trafikere-
uden miljøzonemærke. Pr. 1. januar 2010 blev miljø-
de veje, mens en større del er ophvirvlet vejstøv.
tøjerne ret til at køre i miljøzonen efter etape 1 er
telse af PM10-forureningen at komme fra trafikbe-
zonernes etape 2 indført. Alle tre mærker giver køretrådt i kraft, mens kun et grønt mærke giver ret til at køre i miljøzonen efter 2. etapes ikrafttræden.
Bemærk at gamle dieselkøretøjer (Euro II og tidlige-
re) slet ikke må køre i miljøzonen, når etape 2 træder i kraft.
Etape 2
grænsninger. Der er imidlertid intet der tyder på at de kommende trafikbegrænsninger i miljøplanen
vil være tilstrækkelige til at opfylde grænseværdien for PM10 i Berlin. Miljøzonen vil have en vis
effekt på forureningen med ultrafine partikler ligesom de danske miljøzoner.
Tabel 5
Etape 1
Således forventes det primære bidrag til nedsæt-
Dieselbiler
Krav
Alternativt
Euro IV eller højere
Euro III + partikelfilter
4: Grønt
Euro II
Euro I + partikelfilter
2: Rødt
Euro III
Euro II + partikelfilter
Benzinbiler
Euro II eller højere
Euro I + 3-vejs-katalysator
Benzinbiler
Euro II eller højere
Euro I + 3-vejs-katalysator
Dieselbiler
Euro IV eller højere
Euro III + partikelfilter
Tabel 5: Krav til køretøjer i de tyske miljøzoner i to etaper samt de anvendte mærkater
22
Miljømærke 3: Gult
4: Grønt
4: Grønt
4: Grønt
Etape 1 af Berlins miljøzone trådte i kraft 1. januar 2008 og omfatter det centrale byområde på ca. 88 kvadratkilometer.
Brændstof Lastbiler
Varebiler Personbiler
Tyske miljøzoner i 2010* Rensekrav
Diesel
Partikelfilterkrav
Benzin
Katalysatorkrav
Benzin
Katalysatorkrav
Diesel Diesel
Partikelfilterkrav Partikelfilterkrav
Danske miljøzoner i 2010*
Alderskrav
Rensekrav
Alderskrav
1. jan. 2006
Intet krav
Intet krav
1. okt. 2006 1. jan. 1993
1. jan. 2006 1. jan. 1993
Partikelfilterkrav
Intet krav
Intet krav
Intet krav
Intet krav
Intet krav
Intet krav
Intet krav
Tabel 6: Sammenligning af de tyske og de danske miljøzoner
* Både de tyske og de danske miljøzoner omfatter dog kun krav til Euro-klasse I, II og III.
De tyske miljøzoner ville være væsentlig mere
Bøden på 300 kr er alt for lille til at have en
filtre på lette køretøjer og også stillede partikelfil-
bøden 5.000 kr til chaufføren og 15.000 kr til
effektive, hvis de stillede krav on lukkede partikelterkrav til arbejdsmaskiner og nye tunge Euro IV og Euro V køretøjer. Ligeledes ville krav om SCR-
katalysatorer eller tilsvarende til tunge køretøjer
og varebiler give et effektivt bidrag til at opfylde grænseværdien for NO2. I miljøzonerne kan dog
opnås en lang række dispensationer fra kravene til
adfærdsmæssig virkning - til sammenligning er vognmanden for at overtræde reglerne i de danske miljøzoner. Politiets kontrol i de danske miljøzoner er dog stærkt mangelfuld og går udelukkende på
om de tunge køretøjer har filtre – det undersøges ikke om filtrene rent faktisk virker.
erhvervskøretøjer - dispensationerne gælder dog
De tyske miljøzoner er således ikke ambitiøse, men
køretøjernes miljømærke tildeles ud fra alderen af
omfatter partikelfilterkrav til ældre dieselpersonbi-
max. i 18 måneder. Det er desuden uheldigt, at
køretøjet og gælder hele køretøjets levetid, da nye køretøjer, der ikke vedligeholdes og derved forurener meget, således automatisk opnår grønne mil-
dog væsentlig bedre end de danske, idet de også ler og varebiler, og helt forbyder kørsel med de ældste køretøjer fra 1. januar 2010.
jømærker og uhindret kan køre i miljøzonerne.
23
CHIPTUNING Chiptuning af dieselbiler udgør et markant forure-
bliver impliceret i en færdselsulykke. Det ved for-
bilens “Karl-smart” effekter dvs. hurtigere accelera-
aktivt i markedsføringen af chiptuningsudstyret.
ningsproblem. Dieselbiler chiptunes for at forøge tion, mere støj og højere hastighed. I praksis sker
handlerne og de tøver endda ikke med at bruge det
dette ved at købe og installere chiptuningsudstyr
Teknologisk Institut har før lovgivningen trådte i
pumpes alt for meget brændstof ind i motoren,
dieselbiler er chiptunede, og at partikelforurenin-
mellem styringsenheden og dieselpumpen, så der hvorved forureningen forøges markant. Ofte kan motoren ikke længere leve op til den Euro-norm,
kraft i 2006 skønnet, at op imod halvdelen af alle gen øges med op til 300 % ved chiptuning.
som den var godkendt til. Dette er imidlertid ikke
D. 1.8.06 trådte regler fra Færdselsstyrelsen i kraft.
ningsudstyr (se Boks).
at bilens forurening og støj ikke øges bl.a. ved
det indtryk man får hos forhandlerne af chiptu-
Bemærk sætningen “og optimerer brændstoftilførslen med chiptuning”. Det er det stik modsatte der er tilfældet. Bilen er naturligvis lavet med optimal brændstoftilførsel fra producentens side. Bemærk
også sætningen “når boksen fjernes, bliver bilen som original igen”. Chiptuning, som forøger bilens forurening blev forbudt 1. august 2006, hvorfor chiptu-
Ejeren af en chiptunet bil skal kunne dokumentere, måling af udstødning under motorbelastning.
Derved forbyder reglerne ikke direkte chiptuning,
men medfører at ejerne skal kunne dokumentere, at chiptunede biler ikke forurener mere end før.
Desuden forbydes salg af chiptuningsudstyr, som
ikke har dokumentation for at overholde kravene til luftforurening.
ningsudstyret skal kunne fjernes let, når bilen skal
Problemet er, at det ikke kan kontrolleres om regler-
årsager kunne fjernes hurtigt og sporløst, hvis bilen
handel hos danske og udenlandske forhandlere med
til syn. Samtidig skal udstyret af forsikringsmæssige
ne overholdes, da chiptuningsudstyr kan købes i neten let gør-det-selv installationsvejledning.
Det er ligeledes tvivlsomt, om de danskere, Med DTK Chiptuning øges effekten i BMW 118d. DTK
effektboks til chiptuning kobles mellem styringsenheden og dieselpumpen og optimerer brændstoftilfør-
slen med chiptuning. Alle DTK-produkter leveres med originale kontakter, hvilket giver en meget nem og
hurtig installation. Dette er en avanceret digital boks,
der tilpasses hver enkelt bilmodel. Nogle biler er mere krævende end andre, og denne boks tilfredsstiller kravene til de mest krævende. Der foretages ingen ind-
greb i motorens system, og når boksen fjernes, bliver bilen som original igen. Det er en utrolig sikker form
for chiptuning. Installationsmanual med billeder medfølger.
24
der køber udstyret betaler for at få bilen
synet efter installation af chiptuningsudsty-
ret for at sikre at forureningen ikke øges. Der bør afsættes ressourcer til kontrol og informationskampagner for at komme chiptuningen til livs.
Endelig er chiptuning af knallerter blevet
et væsentligt problem, som der bør afsættes ressourcer til at løse. Chiptuningen er
væsentlig sværere at opdage end en “gammeldags boring”. Men ikke desto mindre
øger chiptuningen forureningen, støjen og sandsynligvis også ulykkesrisikoen.
ARBEJDSMASKINER Partikeludslippet fra arbejdsmaskiner og diesello-
hvorfor man ønsker at harmonisere, specielt i for-
større andel af partikeludslippet, idet kravene til
de lange frister, fordi man har meget højt svovlind-
komotiver vil i de kommende år udgøre en stadig
disse motorkategorier træder senere i kraft end for andre dieselkøretøjer. Samtidig bruges mange
arbejdsmaskiner i byerne f.eks. fejemaskiner, diver-
se entreprenørmaskiner på byggepladser, i lufthavne, ved vejarbejde m.v. Arbejdsmaskinerne udgør derved både et folkesundhedsproblem og et
arbejdsmiljøproblem. Diesellokomotiver er i særlig
grad et problem ved stationer i de større byer f.eks. på Nørreport station i København, der ligger under jorden.
I 2004 blev et EU-direktiv vedtaget, som vil stille strengere krav til arbejdsmaskiner, hvad angår
udslip af bl.a. partikler. Men direktivet har en lang
tidsfrist og gælder først fra 2010. Begrundelsen er, at markedet for arbejdsmaskiner er mere globalt,
hold til lovgivningen i USA. Her opererer man med hold i dieselolien, som man ikke mener at kunne
nedbringe. Svovlindholdet skal ellers blot reduceres til det niveau, der blev indført i Danmark helt
tilbage i 1998. USA indførte ganske vist diesel med
lavt svovlindhold til vejtrafikken i 2007, men først i løbet af 2011-14 indføres det trinvis for arbejdsmaskiner.
Der er ved at blive iværksat forsøg med kombine-
rede diesel- og elmotorer på regionaltog, så elmotoren kan tage over, når toget er i nærheden af
stationer i større byer. Hvis det lykkedes at starte og køre togene væk fra stationen via en elmotor
før dieselmotoren tager over, så vil der ske en markant reduktion af det antal personer, der udsættes for partikelforurening.
Der skal gribes ind overfor partikelforureningen fra
arbejdsmaskiner, der udgør en forsat større del af forureningen
25
Ø KO N O M I S K E V I R K E M I D L E R
økonomisk og konkurrencemæssigt incitament til at påmontere filter og katalysator - og derved Økonomiske virkemidler i form af adfærdsregule-
reducere forureningen.
rende grønne afgifter og tilskud er nogle af de
Grønne afgifter indenfor transportområdet anbe-
ningen og ressourceforbruget. Det gælder også på
en væsentlig del af grundlaget for en grøn skatte-
mest effektive virkemidler til at nedbringe foruretransportområdet. Miljøafgifter er et nationalt
anliggende. Det vil sige at de enkelte medlemslande kan frit beslutte at indføre adfærdsregulerende miljøafgifter uafhængig af EU. Derfor er det
usandt, når politikere ofte fremhæver, at de ikke
kan gøre noget ved luftforureningen på grund af EU-regler. EU regulerer kun den tekniske indret-
ning af nye biler, mens det er medlemslandene der regulerer den eksisterende bilpark ved hjælp af skatter, miljøzoner m.v.
I en lang række tilfælde er de grønne afgifter
endda forudsætningen for at opnå en samfunds-
økonomisk optimal miljøregulering, fordi afgiften
fales af både EU og OECD og kan samtidig udgøre omlægning. Princippet er, at der indføres højere
afgifter på forurening og ressourceforbrug, og at
provenuet går direkte til at sænke indkomstskatten. Det betyder at de aktiviteter (forurening og
ressourceforbrug) samfundet ønsker at reducere
beskattes hårdt, samtidig med at skatten lettes på
aktiviteter, som samfundet vil fremme (erhvervsarbejde). Når det gælder partikel- og NOX-forure-
ning, kan man dog også vælge at bruge provenuet fra en sådan afgift til at støtte indførelse af filtre og katalysatorer. Der fandtes tidligere en støtteordning for partikelfiltre til lastbiler, men den er nu ophørt.
indfører forureneren betaler princippet og motive-
Idéen om en grøn skattereform blev blandt andet
og anvende mere miljørigtige køretøjer. F.eks. har
de i november 2008. Der er dog ikke sket meget
rer virksomhederne til at producere, markedsføre
de fleste vognmænd i dag ikke et incitament til at købe en lastbil med partikelfilter, da det er befolk-
skitseret af statsministeren på Venstres landsmøsiden.
ningen, der via død, sygdom, medicinforbrug og
Inden for transportområdet ville det være oplagt
indføre en afgift på lastbiler uden partikelfiltre og
med CO2, NOX, partikler og støj. Den danske rege-
sundhedsskat “betaler” for forureningen. Ved at
SCR-katalysator er det muligt at sende regningen videre til vognmanden, det vil sige forureneren.
Denne kan så igen lægge den på prisen på transportydelsen. Herved får vognmanden et direkte
26
at lægge en høj afgift på køretøjer, der forurener
ring er i 2007 gået et lille skridt ad denne vej ved
at lade en del af registreringsafgiften afhænge af bilens brændstofforbrug samt at fritage partikel-
filtre for afgift, men det er langt fra tilstrækkeligt.
Samtidig er der behov for at omlægge en del af de
ren. Både ved kørselsafgift og roadpricing er det
gift) til en afgift pr. kørt km, da køretøjer jo kun
bilens brændstoføkonomi og forurening, så man
faste afgifter (registrerings- og den grønne ejerafforurener under anvendelse. Men det er vigtigt at
foretage en begrænset reduktion af registrerings-
afgiften, da denne motiverer til at købe en brændstofbesparende bil, og samtidig begrænser antallet af biler i Danmark, fordi prisen holdes oppe.
På sigt skal der indføres roadpricing - et GPS-base-
ret system. Et sådan system er pt. under udvikling i Holland, men det vides ikke hvornår det er færdigudviklet. Det giver mulighed for at betale efter
hvornår man kører, f.eks. høje priser i myldretiden,
dog afgørende, at km-prisen differentieres efter også her giver incitament til at købe de mest
brændstoføkonomiske og miljørigtige modeller. Ved løbende at øge afgiften pr. kørt km kan ind-
komstskatten gradvis sænkes samtidig med, at der opstår et klart incitament til hele tiden at udvikle og anvende mere miljørigtige køretøjer. En del af provenuet kunne dog med fordel anvendes til at
forbedre forholdene for alternativerne til bilkørsel: cyklisme, kollektiv transport, samkørsel m.v.
og hvor man kører – i og omkring byerne. Dermed
Det Økologiske Råd støtter generelt brugen af
effekt. VK-regeringen har i december 2008 for før-
fektivt virkemiddel til at nedbringe forureningen.
kan opnås en markant trængselsforebyggende
ste gang erklæret sig positive over for roadpricing, men har udskudt roadpricing på ubestemt tid,
fordi det Hollandske system lader vente på sig.
Men vi kunne starte med en simpel kørselsafgift ved at plombere kilometertælleren og have en
årlig aflæsning og afregning ligesom for elmåle-
intelligente grønne afgifter som omkostningsefInden for transportområdet bør der allerede nu indføres en væsentlig mere miljødifferentieret
registreringsafgift samt en grøn km-afgift baseret på plombering og aflæsning af kilometertælleren. På sigt skal så indføres et GPS-baseret roadpricingsystem.
27
TRAFIKKENS FORURENING - med fokus på partikler og kvælstofoxider
Der er påvist en omkring 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret gade. I København gælder det over 100.000 personer og svarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sammenligning omkommer i gennemsnit 15 personer årligt ved trafikulykker i København. Ligeledes kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald og andre sygdomme relateres direkte til trafikkens luftforurening Særligt ultrafine partikler og den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid skader folkesundheden i byerne. De væsentligste kilder er dieselkøretøjer: Lastbiler, busser, varebiler, dieselpersonbiler og taxaer. Derfor lægger dette hæfte hovedvægten på forureningen fra dieselkøretøjer, de tekniske løsninger - partikelfiltre og SCR-katalysatorer, samt på de virkemidler som skal til for at få indført de tekniske løsninger. Danmark lever ikke op til EU’s regler for luftkvalitet i byerne, fordi bykommunerne ikke rent juridisk har fået lov til at stille de nødvendige krav i de nye miljøzoner – ligesom de heller ikke må lave trængselsafgifter. Det eneste der mangler for at få minimeret forureningsproblemerne er nemlig politisk handling. Derfor håber vi, at særlig politikerne vil lade sig inspirere af hæftet – men det egner sig også til undervisning og til engagerede borgere, der ønsker at sætte sig ind i trafikkens luftforurening og løsningerne herpå.
Fremtidens miljø skabes i dag