Trafikkens forurening

TRAFIKKENS FORURENING - med fokus på partikler og kvælstofoxider

Fremtidens miljø skabes i dag

INDHOLD Trafikkens største dræber • 3 Partikler og kvælstofoxider • 5 Tekniske løsninger • 10 Drop ineffektive åbne partikelfiltre • 13 EU’s grænseværdier overskrides • 15 Miljøzoner • 17 DØRs Miljøzoneforslag • 19 Sagsanlæg mod staten • 20 Tyske miljøzoner • 22 Chiptuning • 24 Arbejdsmaskiner • 25 Økonomiske virkemidler • 26

ISBN: 978-87-92044-20-4 Tekst: Kåre Press-Kristensen, Christian Ege og Eline Crossland, Det Økologiske Råd Layout: DesignKonsortiet, Hanne Koch Fotos: Søren Dyck-Madsen, Kåre Press-Kristensen, Dinex og Københavns Energi Tryk: Økotryk, trykt efter svanemærkede principper Udgave: 6. reviderede udgave, 1. oplag – maj 2011 Hæftet kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: www.ecocouncil.dk Hæftet er gratis og kan bestilles hos Det Økologiske Råd mod betaling af porto og ekspedition.

Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde.

Hæftet er støttet af Europanævnet.

Copyright: Det Økologiske Råd Udgivet af

Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: 33150977 E-mail: info@ecocouncil.dk www.ecocouncil.dk

2

T R A F I K K E N S ST Ø R ST E D R Æ B E R Trafikkens luftforurening er en væsentlig miljøbe-

helbredsskader, som den danske luftforurening

hjertekarsygdomme, blodpropper, luftvejslidelser

er ifølge rapporten over 5 gange så store, som de

tinget dødsårsag i større byer. Dødsfaldene skyldes og kræft forårsaget af forureningen.

forårsager i udlandet. Helbredsskaderne i udlandet skader luftforureningen forårsager i Danmark.

En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, at

Alle typer trafikanter rammes. Også bilister er

der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret

luften kun langsomt udskiftes, hvorved chaufføren

der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer,

gade dvs. en gade med over 10.000 hverdagskøretøjer. Det gælder ca. 100.000 københavnere og

svarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sam-

menligning omkommer 10-15 personer ved trafik-

ulykker. Dvs. at der i København dør over 30 gange så mange personer af trafikkens forurening, som

udsatte, da forureningen ventileres ind i bilen, hvor og passagererne inhalerer forureningen i lang tid.

Omvendt har cyklister hurtigere åndedræt og kan

derfor indånde mere forurening. Men en motions-

relaterede sundhedsgevinst ved at cykle overstiger dog klart luftforureningens negative effekter.

der omkommer ved trafikulykker i byen. Ligeledes

Luftforureningen fra trafikken udgør også et ofte

andre alvorlige sygdomme relateres til trafikkens

rer, renovationsmedarbejdere, vejarbejdere m.v.

kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald og luftforurening. Endelig er luftforureningen mistænkt for at være fosterskadelig og bidrage til

alvorlige sygdomme i centralnervesystemet, herunder Parkinsons og Alzheimers.

Men ikke kun københavnerne døjer med luftfor-

ureningen. Ifølge OECDs 2008-rapport om danske miljøforhold udsættes ca. 1 mio. danskere dagligt for skadelig luftforurening. Og en ny rapport fra

Danmarks Miljøundersøgelser viser, at luftforureningen fra trafikken også bidrager markant til de

overset arbejdsmiljøproblem for erhvervschaufføForureningen trænger ligeledes ind i boliger langs stærkt trafikerede veje ved udluftning og forurener derved indeluften.

Det er således veldokumenteret, at trafikkens forurening med partikler og den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid skader folkesundheden.

Ultrafine partikler fra dieselkøretøjer anses for

særlig skadelige, idet de ultrafine partikler kan

bevæge sig helt ud i de yderste forgreninger af

lungerne og overføres til blodbanen. Ligeledes er

Der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret vej.

3

Tabel 1 Tunge køretøjer

Varebiler

Dødelighed

800

475

Kronisk bronkitis

800

475

Indlæggelser

Akut bronkitis Astmaanfald B-dage 1)

875

525

2.800

30.600

435.000

1.650

22.950

260.000

Taxier 15

20

15

60

650

9.250

Gennemsnitlige helbredseffekter grundet partikelforureningen fra erhvervskøretøjer.

1) B-dage er dage med begrænset produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom.

Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002.

de ultrafine partikler mistænkt for at kunne opta-

ningen fra private dieselbiler, der er steget mar-

ind i hjernen. De større partikler kan til gengæld

fra de større partikler og kvælstofdioxid, der giver

ges igennem næseslimhinden og vandre direkte

transporteres over store afstande. Derved kan forureningen ramme rigtig mange personer i både

kant i antal de seneste år, samt helbredseffekterne sundhedsskader både herhjemme og i udlandet.

Danmark og udlandet.

Kvælstofdioxid nedsætter lungefunktionen og lun-

I Tabel 1 ses nogle gennemsnitlige skøn for sund-

medvirker kvælstofoxider til sekundær partikel-

hedseffekterne forårsaget af erhvervstrafikkens forurening med ultrafine partikler i Danmark.

Dertil skal lægges sundhedseffekterne fra forure-

gernes modstandskraft mod infektioner. Ligeledes dannelse i atmosfæren og derved til forureningen med partikler langt fra kilden. Endelig medvirker kvælstofoxider til overgødskning af landets

næringsfattige unikke økosystemer og syreregn (salpetersyre), og er derved også med til at ødelægge naturen.

Der eksisterer flere andre betydelige kilder til for-

ureningen med partikler og kvælstofdioxid – bl.a. brændeovne, arbejdsmaskiner og skibe. Men i

byerne, hvor forureningen er særlig kritisk grundet moderat fortynding kombineret med stor befolk-

ningstæthed, er trafikken den dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler og kvæl-

stofdioxid. Det gælder især dieselkøretøjer: Last-

biler, busser, varebiler, taxier og persondieselbiler.

Derfor lægges hovedvægten i dette hæfte på den

sundhedsskadelige forurening fra dieselkøretøjer i

byerne og metoder til at nedbringe trafikkens luftforurening.

4

PA RT I K L E R O G K V Æ L STO F OX I D E R Hvad angår luftforurening ser man

Tabel 2

Størrelse, PMXX (diameter, mikrometer)

på partikler med en diameter

under 10 mikrometer – de kaldes

under ét for PM10. De kan inddeles

Partikler

ultrafine og nanopartikler (se Tabel

Ultrafine partikler

videre efter størrelse i: Grove, fine, 2).

< 10

Fine partikler

< 2,5

< 0,1

Nanopartikler

< 0,03

Måles som PM10: Vægt

PM2,5: Vægt

PM0,1: Antal

PM0,03 Antal

Karakterisering af de forskellige typer partikler.

Bemærk at mængden af PM10 og

PM2,5 måles i vægtenheder, mens mængden af ultrafine partikler og nanopartikler

Ultrafine partikler og nanopartikler dannes fra

udgør størstedelen af partiklernes samlede vægt,

skyldes fjerntransport, og de største partikler skyl-

udstødningen, mens de fine partikler primært

måles i antal. Dette skyldes, at de større partikler

des støv fra vej- og dækslid, byggearbejde, ophvirv-

men kun en lille del af partikelantallet. Ultrafine

let vejsalt og partikler fra naturlige kilder (Figur 1).

partikler og nanopartikler udgør derimod størstedelen af partikelantallet, men kun en ubetydelig del af partiklernes vægt (se Figur 1).

Antal

Masse

Sod (trafik)

0,01

0,001

Grove partikler (vej- og dækslid, byggearbejde, naturlige kilder)

Sekundære partikler (fjerntransport)

Kondensater (trafik)

0,1

Bremsestøv (trafik) 1

10

100 µm

Nanopartikler (PM0,03)

Ultrafine partikler (PM0,1)

Fine partikler (PM2,5)

Partikler i luften (PM10)

Figur 1: Større partikler dominerer partikelvægten, mens partikelantal domineres af ultrafine partikler og nanopartikler.

Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 22).

5

Danske udslip af PM10 forurening

Danske udslip af PM2,5 forurening

Andet 13%

Andet 7% Transport 13%

Landbrug 6%

Landbrug 19% Transport 16%

Forbrænding husholdninger 65% Forbrænding husholdninger 61% Figur 2: Relative udslip af PM10 og PM2,5 (målt som masse) fra danske menneskeskabte kilder.

Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser

Ultrafine partikler fra trafikken anses for mest

Vejtransporten udgør en mindre del af de nationa-

antallet, er det vitalt at måle trafikkens partikelfor-

2). Men på H.C. Andersens Boulevard i København

le forureningskilder med PM10 og PM2,5 (se figur

sundhedsskadelige. Da disse dominerer partikel-

urening i antallet af partikler, og ikke kun i partikel-

vægt. Men der er endnu ikke krav om at måle partikelantal. Derfor er der størst viden om kilderne til PM10 og PM2,5 .

og 25 % af PM2,5-forureningen (incl. vejstøv, vejsalt m.v.)”. Omkring 25 % af trafikkens PM10-forurening og 50 % af trafikkens PM2,5-forurening stammer fra bilernes udstødning (se Figur 3).

PM10 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard

Vejsalt 24%

forårsager vejtransporten omkring 50 % af PM10-

PM2,5 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard

Vejsalt 7%

Udstødning 25%

Udstødning 51%

Vejstøv 32% Bremser 8%

Vejstøv 43%

Bremser 10%

Figur 3: PM10- og PM2,5-forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard i København – målt som masse.

Kilde: Omtegnet efter Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 38).

6

Trafikkens partikeludslip (PM2,5)

2 hjulede 2% Personbiler 21%

Partikelantal (1014/km) Personbiler Varebiler

Varebiler 44%

Figur 4a

1,1

4,4

Mindre lastbiler (< 32 ton)

36

Busser

18,3

Større lastbiler (> 32 ton)

Tunge køretøjer 33%

73

Figur 4b

Figur 4: Fordelingen af PM2,5-forureningen (målt som masse) og emissionsfaktorer i antal fordelt på køre-

tøjskategorier uden partikelfiltre.

Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 33 og 57).

Dvs. alt i alt forårsager udstødningen fra trafikken

ner bilens katalysatorer de fleste partikler. Kataly-

H.C. Andersens Boulevard. Derimod er trafikkens

siden 1993. Der er dog ikke katalysatorer på knal-

omkring 12,5 % af PM10- og PM2,5-forureningen på udstødning dominerende kilde til forureningen med ultrafine partikler på stærkt trafikerede

gader, hvor over 90 % af de ultrafine partikler kan

komme fra lokal trafikudstødning. Da de ultrafine

satorer har været påkrævet på alle nye benzinbiler lerter, hvilket sammen med en ineffektiv forbrænding, får disse køretøjer til at bidrage relativt meget til forureningen pr. kørt km.

partikler samtidig anses for de mest sundhedsska-

De forskellige typer partikler har meget forskellige

at reducere antallet af ultrafine partikler i byerne.

ligt til den regionale og internationale luftforure-

delige i bymiljøet bør derfor primært fokuseres på

Erhvervskøretøjer (varebiler og tunge køretøjer) står for størstedelen af trafikkens partikeludslip målt

som PM2,5 (Figur 4a). Emissionen varierer markant

afhængig af køretøjets alder, vedligehold, om der er eftermonteret et lukket partikelfilter m.v.

Det har ikke været muligt at finde en tilsvarende

opgørelse over trafikkens forurening med ultrafine

partikler (PM0,1) fordelt på køretøjskategorier. Men tunge køretøjer uden partikelfiltre bidrager mar-

kant til forureningen med ultrafine partikler grun-

spredningsegenskaber og bidrager derfor forskel-

ning. De største partikler (PM10) ophvirvles i luften og falder dernæst forholdsvis hurtigt til jorden og

transporteres derved ikke langt. Ultrafine partikler

har en forholdsvis kort levetid i luften og transporteres derved heller ikke langt. De fine partikler

(PM2,5) er derimod lette og har en lang levetid,

hvorfor de kan transporteres over lange afstande

og derved bidrage væsentligt til den regionale og internationale partikelforurening. Ligeledes dan-

nes en stor del af de fine partikler i atmosfæren ud fra bl.a. NOX-forureningen fra trafikken.

det deres høje emissionsfaktor (Se figur 4b), selv

Dansk forurening bidrager derved også til luftfor-

lille del af trafikken.

importerer størstedelen af luftforureningen med

om tunge køretøjer antalsmæssigt kun udgør en

Benzinmotorer danner også partikler, men i

meget lavere grad end dieselbiler. Samtidig fjer-

urening og dødsfald i udlandet, ligesom Danmark fine partikler fra andre lande. Det Europæiske

Miljøagentur har ud fra spredningsberegninger og de fine partiklers skadelige egenskaber beregnet,

7

Years of life lost (YOLL) Reference year: 2005 Years

0-0.5 0.5-1 1-5 5-10 10-25 25-50 50-100 100-500 500-5000 > 5000 Poor data coverage Outside data coverage

Figur 5: Forkortelse af middellevetiden i Europa som følge af forureningen med fine partikler (PM2,5) angivet som tab af leveår pr. 100 km2.

Kilde: Det Europæiske Miljøagentur.

hvor meget partikelforureningen med fine partik-

Andet 22%

ler forkorter middellevetiden i Europa (se Figur 5).

Transport 46%

Kvælstofoxider (NOX) består primært af gasserne

kvælstofoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO2).

Industri 11%

Gasserne dannes ved afbrænding under høj temperatur, når luftens fri kvælstof (N2) oxideres.

Transport er den største NOX-kilde (Se Figur 6).

NO2 er sundhedsskadelig, hvilket ikke gælder NO. I byerne er trafikken den dominerende kilde til forureningen med NOX. Særlig tunge køretøjer er en

væsentlig kilde (figur 7).

8

Kraftværker 21% Figur 6: Forurening med NOX fra danske kilder i

2009.

Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser

NOx-forureningen fra trafikken i København

Taxier 8%

Køretøjsfordeling i København

Personbiler 49%

Varebiler 13%

Taxier 8% Varebiler 11%

Tunge køretøjer 30%

Tunge køretøjer 4%

Personbiler 77% Figur 7: Forurening med NOX og køretøjsfordelingen i København i 2004.

Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser.

Tunge køretøjer udgør blot 4 % af trafikken men

I gadeluften kan NO reagere med ozon (O3) og

Personbiler står for en relativt lille del af forurenin-

gader i København kommer ca. 60 % af NO2-for-

biler med katalysator, der fjerner 80-90 % af NOX-

baggrundsforurening fra andre kilder, der blæses

forårsager 30 % af NOX-forureningen (Figur 7).

gen, fordi størstedelen af personbilerne er benzinforureningen.

derved omdannes til NO2. På de stærkt trafikerede ureningen fra trafikken, mens de sidste 40 % er ind over byen.

Udstødningen fra en traditionel dieselbil indehol-

I byernes gadeluft, hvor der færdes rigtig mange

dieselbiler er udstyret med oxiderende katalysator,

væsentlig kilde til forureningen med sundhedsska-

der ca. 90 % NO og 10 % NO2. Men nogle moderne hvorved andelen af sundhedsskadelig NO2 kan nå op på 40 %.

mennesker, er dieseltrafikkens udstødning altså en delige ultrafine partikler og kvælstofdioxid.

9

TEKNISKE LØSNINGER Langt størstedelen af partikelforureningen fra die-

Et lukket partikelfilter består af en række lukkede

tere et lukket partikelfilter. Det er imidlertid vigtigt

Partikler i alle størrelser tilbageholdes derved i fil-

selkøretøjers udstødning kan fjernes ved at mon-

at skelne mellem de effektive lukkede partikelfiltre og ineffektive åbne partikelfiltre. De lukkede parti-

kelfiltre reducerer typisk partikelforureningen over 95 % for alle udstødningens partikelstørrelser

(PM10, PM2,5, PM0,1). De åbne partikelfiltre reducerer kun partikelforureningen 10-15 % og reduktionen af ultrafine partikler er dårlig dokumenteret (Se side 13).

Dvs. størstedelen af trafikkens forurening med skadelige partikler kan fjernes med simpel teknologi.

Det samme gælder NOX-forureningen

fra tunge dieselkøretøjer, der kan reduceres over 80 % ved at påmontere SCRkatalysatorer (SCR: Selective Catalytic

Reduction). Det er endda

lykkedes danske virksom-

heder at udvikle en kombi-

neret filter- og SCR-løsning.

kanaler, hvor kun luften kan passere væggene.

teret. For at blive godkendt skal filteret mindst

fjerne 80 % af partiklerne, men ofte er reduktio-

nen over 95 %. Partiklerne i filteret fjernes typisk

ved fuld-automatisk regenerering af filteret, så tilstopning af filteret undgås. Regenerering består

typisk af forbrænding i filteret, hvorved partiklerne omdannes til harmløs CO2 og vanddamp.

Nogle partikelfiltre øger imidlertid forureningen

med NO2, idet NO kan omdannes til NO2 i filteret.

Derfor kan det være nødvendigt at kombinere partikelfiltre med SCR-katalysatorer. Et SCR-system

består af en SCR-katalysator, en pumpe med NOX-

sensor og en ureatank. Sensoren sørger for, at

pumpen doserer nøjagtig den mængde urea til

katalysatoren, som er nødvendig for at fjerne den

producerede NOX. I katalysatoren omdannes urea til ammoniak, der reducerer NOX til ufarligt frit

kvælstof (N2) og vanddamp. For at blive godkendt skal SCR-katalysatoren min. fjerne 80 % NOX.

Danske virksomheder er blandt verdens førende producenter og leverandører af luftrensningsteknologier.

10

En samlet løsning (lukket partikelfil-

ter og SCR-system) koster ca. 125.000

kr til tunge køretøjer. Systemet holder min. 5 år dvs. det koster ca. 25.000 kr årligt. Dette skal holdes op mod de

øvrige omkostninger til køretøjet, der er ca. 1 mio. kr årligt (afskrivning, diesel, chaufførløn, vedligehold, forsik-

ring osv.). Dvs. de samlede ekstraomkostninger for vognmanden er kun 2-3 %. Montering af et lukket partikelfilter øger til sammenligning omkostningerne lidt over 1 %.

Men ingen ejere af dieselkøretøjer påmonterer

luftrensningsudstyr ad frivillighedens vej. Derfor

er akut behov for juridiske krav om, at dieselkøretøjer skal udstyres med luftrensningsudstyr. EU's Euro-normer (se side 15) sikrer dette gradvist på

nye køretøjer. Men der er behov for eftermontering på alle de eksisterende køretøjer. Som minimum

skal kravene skærpes i miljøzoner i byerne (se side 19).

Ud over meget renere luft, så vil et obligatorisk

krav om luftrensningsudstyr sikre, at erhvervsdri-

vende kan viderefakturere ekstraomkostningerne

direkte til deres kunder, hvorved regningen i sidste ende havner hos borgerne, der netop får glæde af

den renere luft. Da transportomkostningerne er en meget lille del af produkternes pris, er der typisk tale om prisstigninger på under en promille for

dagligvarer, som følge af krav om luftrensningsudstyr. Dvs. under 1 øre for en liter mælk.

Kombinationen af et partikelfilter og en SCR-

katalysator gør udstødningen fra tunge dieselkøretøjer så ren som teknisk muligt

11

”Resultaterne viser, at det er overvejende sandsynligt, at samfundet kan opnå en samlet gevinst ved at eftermontere partikelfiltre på tunge køretøjer. Gevinsten kan nå op på 83 mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Dette skal dog ses som den ubetinget størst mulige gevinst.”

Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002

”Eftermontering af SCR på tunge køretøjer vil kunne give en NOx reduktion på 3.279 tons i 2010 ... SCR giver et velfærdsøkonomisk overskud på 222 mill. kr.”

Kilde: Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 21, 2006

Der er udført adskillige samfundsøkonomiske

Der er ikke i dag udviklet SCR-katalysatorer eller

der og uafhængige institutter, der viser, at det er

mer til eftermontering på tunge køretøjer. Dette

cost-benefit studier af flere forskellige myndighesærdeles favorabel samfundsøkonomi at indføre

krav om lukkede partikelfiltre og SCR-katalysatorer på dieselkøretøjer. Dette skyldes, at omkostningerne grundet sygdom og død er væsentligt større end renseomkostningerne (se Boks).

Det ville give mange mennesker et længere og

bedre liv. Samtidig ville et krav om partikelfiltre og

tilsvarende til varebiler og der sælges kun få systeskyldes primært, at der ikke er nogen

efterspørgsel, idét der ikke eksisterer krav om

eftermontering af SCR-katalysatorer. Derfor er

et politisk initiativ, der fremmer SCR-katalysatorer, både en forudsætning for at få udviklet og eftermonteret SCR-katalysatorer eller tilsvarende teknologier til varebiler.

SCR-katalysatorer være helt i tråd med forureneren

I dag er lukkede partikelfiltre automatisk påmon-

Ofte hævdes det, at der ikke kan eftermonteres

eller tilsvarende rensningsudstyr er påmonteret

betaler princippet. Alligevel afviser politikerne.

lukkede partikelfiltre på vare- og persondieselbiler.

Dette er ikke korrekt. De danske producenter og leverandører af partikelfiltre står klar.

12

teret nye lette dieselkøretøjer, og SCR-katalysatorer nye tunge køretøjer som følge af EU-krav. Men der

eksisterer endnu ikke krav, der sikrer lukkede partikelfiltre på nye tunge køretøjer og reducerende NOX-katalysatorer på lette køretøjer.

D R O P I N E F F E K T I V E Å B N E PA RT I K E L F I LT R E Som tidligere nævnt er det vigtigt at skelne mel-

et åbent filter fjerne 30-50 % af partiklerne, mens

ner over 95 % af alle udstødningens partikelstørrel-

er nede omkring 0-5 %. Den gennemsnitlige effekt

lem effektive lukkede partikelfiltre, der typisk fjer-

ser, og de ineffektive åbne partikelfiltre, som menes at fjerne 10-15 % af partikelforureningen.

Fabriksmonterede partikelfiltre er lukkede partikelfiltre. Det samme gælder eftermontering af filtre

på tunge køretøjer. Imidlertid kan eftermontering

af partikelfiltre på lette dieselkøretøjer (dieselvarebiler og persondieselbiler) både være lukkede og

fjernelsen ved meget lave hastigheder i bymiljøet

ligger på 10-15 %, men altså meget lavere i byerne, som netop er der partikelforureningen ønskes

reduceret. Efter bykørsel kan ligeledes være ophobet mange uafbrændte partikler i de åbne filtre,

der alle pludselig kan frigives, når hastigheden igen øges, hvorved udstødningen bliver helt sort af partikler.

åbne partikelfiltre.

Et åbent partikelfilter koster ca. 7.500 kr incl. mon-

Et lukket partikelfilter består af en række lukkede

15.000 kr incl. montering. Men da det lukkede filter

kanaler, hvor partiklerne fanges og afbrændes. Et åbent partikelfilter består af åbne kanaler, hvori-

gennem størstedelen af partiklerne passerer, mens en mindre del oxideres eller sætter sig på siderne.

Under helt optimale forhold (motorvejskørsel) kan

tering, hvorimod et lukket partikelfilter koster ca.

giver over 7-10 gange så stor partikelreduktion som det åbne filter, så opnås altså væsentlig større par-

tikelreduktion pr. investeret krone ved montering af lukkede partikelfiltre frem for ineffektive åbne filtre.

Lukket partikelfilter

Åbent partikelfilter

Næsten alle partikler (over 95 %) fanges i lukkede partikelfiltre, mens størstedelen af partiklerne uhindret passerer åbne partikelfiltre

13

Alligevel skelner regeringen ikke mellem åbne og

hvis de monterede lukkede partikelfiltre – ligesom

2010 blev indført en afgift på 1.000 kr for varebiler

køretøjer. For det andet er afgiften alt for lav til at

lukkede partikelfiltre til lette køretøjer. Første april og persondieselbiler uden partikelfiltre. Der blev

ikke stillet krav om lukkede filtre. Dvs. bilister kan slippe for filterafgiften bare ved at påmontere et

ineffektivt åbent filter. Filtereffektiviteten skal ikke engang dokumenteres ved syn.

der er krav om lukkede partikelfiltre for tunge

sikre eftermontering. Der burde være indført en

afgift på 5.000 kr årligt, hvorved et lukket partikelfilter kun ville have haft en simpel tilbagebeta-

lingstid på 3 år og derved være en favorabel privatøkonomisk investering.

Et år efter filterafgiften blev indført havde ca.

Også i de tyske miljøzoner, der i modsætning til de

afgiften, mens ca. 300.000 bilister valgte at betale

køretøjer (se side 22), har politikerne kun stillet

1.000 bilister monteret åbne filtre for at slippe for afgiften. Dette skyldes, at selv montering af et

åbent filter vil have en simpel tilbagebetalingstid

på 7,5 år, hvilket gør investeringen urentabel i for-

hold til mange bilers restlevetid. Og de knap 0,5 % af bilejerne, der i miljøets navn har monteret et åbent filter, har altså monteret et filter med

danske miljøzoner stiller partikelfilterkrav til lette krav til de ineffektive åbne partikelfiltre. Da de

åbne partikelfiltre som nævnt har en meget lav

effektivitet i bymiljøet, så vil partikelfilterkravet til lette køretøjer i de tyske byer kun have meget begrænset effekt på partikelforureningen.

meget ringe miljøeffekt.

I Danmark eksisterer en række af verdens førende

Fejlen er to ting. For det første skulle være krav

partikelfiltre og SCR-katalysatorer til tunge køretø-

om, at bilister kun kunne fritages for filterafgiften,

producenter og leverandører af effektive lukkede jer (se Boks).

Danske clean-tech virksomheder

Partikelfiltre Purefi: www.purefi.dk Dinex: www.dinex.dk

Notox: www.notoxcf.com LiqTech: www.liqtech.dk

H. Daugbjerg: www.scan-filter.com

14

SCR-systemer Haldor Topsoe: www.topsoe.com

Emitec Denmark: www.emitec.com

E U ' S G R Æ N S E V Æ R D I E R OV E R S K R I D E S Via direktiver regulerer EU luftforureningen i de

2014 (Euro VI), vil dieselperson- og varebilers for-

det særligt Euro-normerne, luftkvalitetsdirektivet

den tid vil gå yderligere 10-15 år, før de eksisteren-

enkelte medlemslande. For transportsektoren er og NEC-direktivet, der er interessante.

Forureningen fra køretøjer i EU er reguleret af de fælles Euro-normer (se Tabel 3), der stiller krav til

forureningen fra køretøjerne, men ikke til luftrensningsteknologien. Dette motiverer industrien til konstant at udvikle nye og stadig billigere luftrensnings- og transportteknologier, hvis emis-

sionsnormerne da er stramme nok til at stimulere

en sådan udvikling. Euro-normerne er totalharmo-

urening nærme sig benzinbilernes. Men selv til

de dieselpersonbiler og varebiler skiftes ud med

nye. Dvs. ren luft har lange udsigter med mindre politikerne griber ind ved at oprette miljøzoner

eller indføre adfærdsregulerende grønne afgifter (se s. 26-27). Lastbilers emissioner måles pr. kWh

motorydelse under forskellige driftscykler og kan

derved ikke direkte sammenlignes med forureningen fra personbiler og varebiler.

niserede, så de enkelte medlemslande kan ikke

Euro-normerne stiller udelukkende krav til vægten

kelfiltre og SCR-katalysatorer.

ligt mål for de særlig sundhedsskadelige ultrafine

stille strengere krav - herunder krav om f.eks. parti-

Dieselbiler forurener væsentlig mere med partikler og NOX end benzinbiler, og først for biler solgt i

af partiklerne (Se Tabel 3), hvilket er et meget dårpartikler. Derved motiveres lastbilproducenterne ikke til at reducere antallet af ultrafine partikler,

tværtimod fokuserer producenterne på at reducere

Tabel 3 Køretøj

Euro III

Benzinbil

2000

Varebil

2001

Dieselbil

Lastbil/bus Benzinbil Euro IV

Dieselbil Varebil

Lastbil/bus Benzinbil Euro V

Dieselbil Varebil

Lastbil/bus Benzinbil Euro VI

Ikrafttræden

Dieselbil Varebil

Lastbil/bus

2000 2001

2005 2005

2006

Partikelkrav ---

50 mg/km

100 mg/km

100 mg/kWh ---

25 mg/km

2014 2015 2013

250 mg/km

60 mg/km

5 mg/km

2014

5 g/kWh

80 mg/km

5 mg/km 1)

2009 2009

780 mg/km

390 mg/km

20 mg/kWh

2010

150 mg/km

500 mg/km

60 mg/km

2005

2009

NOX-krav

3,5 g/kWh

180 mg/km

5 mg/km

280 mg/km

5 mg/km 1)

60 mg/km

5 mg/km

125 mg/km

20 mg/kWh 5 mg/km

7 mg/kWh

2 g/kWh

80 mg/km

0,4 g/kWh

Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards 1) Kun for benzinbiler med direkte indsprøjtning

15

større partikler i udstødningen. I stedet burde EU

Men ifølge beregninger fra Danmarks Miljøunder-

partikler. Dog vurderes, at Euro V normen for vare-

grænseværdien, hvis der ikke gøres en aktiv ind-

søgelser vil Danmark end ikke i 2015 kunne opfylde

stille krav til antallet af udstødningens ultrafine

sats. Grænseværdien plus en såkaldt tolerance-

biler og dieselpersonbiler vil kræve lukkede parti-

margen for NO2 har løbende været overskredet i

kelfiltre, mens det først er Euro VI normen i 2014, der vil kræve lukkede filtre på tunge køretøjer, og

København siden tolerancemargen blev indført i

med ultrafine partikler fra nye dieselkøretøjer.

ville ellers blot kræve strammere miljøzoner og

derved sætte en effektiv stopper for forureningen

2002. Alligevel har politikerne ikke grebet ind. Det marginale trafikbegrænsninger at opfylde grænse-

Grænseværdier

Luftkvalitetsdirektivet fastsætter konkrete grænseværdier for en række stoffer herunder partikler og

værdien, hvilket også ville nedbringe den øvrige luftforurening og trængslen.

NO2, der er særlig relevante for transportsektoren

VK-regeringen har imidlertid afvist at indføre krav

seværdi for de særlig sundhedsskadelige ultrafine

i byerne, og der er derfor ikke udsigt til, at NO2

(se tabel 4). Bemærk, at der endnu ikke er en grænpartikler (PM0,1) fra trafikkens udstødning.

Danmark har haft store problemer med at leve op

grænseværdien bliver opfyldt og forureningen

til PM10-grænseværdien (døgnmiddel) i København og Odense. Grænseværdien har været overskredet

om trafikbegrænsninger og strammere miljøzoner

med de særlig sundhedsskadelige ultrafine partikler bliver nedbragt ved politikernes hjælp.

siden den trådte i kraft i 2005 uden myndigheder-

Via NEC-direktivet (NEC: National Emission

ningen. Først da Det Økologiske Råd og en række

samlede emission af forskellige typer luftforure-

ne har gjort en aktiv indsats for at reducere forureandre grønne organisationer truede staten med en retssag skete der noget (se side 20).

Ceilings) fastsættes en øvre grænse for landenes ning. I forhold til transportsektoren er NEC-direktivet særlig interessant, idét transporten er ansvarlig for ca. 46 % af den danske NOX-forurening (Se

Danmark kan ikke leve op til grænseværdien for

Figur 6). Danmark kunne med nød og næppe over-

har derfor søgt EU Kommissionen om dispensa-

2010 og er nødt til at gennemføre yderligere

NO2 (årsmiddel), der trådte i kraft i 2010. Danmark tion fra grænseværdien frem til 2015 i stedet for at gøre en indsats for at reducere luftforureningen.

holde NEC-direktivets NOX emissionsgrænse i

reduktioner for at overholde den kommende emissionsgrænse.

Tabel 4 Ikrafttræden Partikler

NO2

Mål

Grænse

2005

PM10

Døgnmiddelværdi

2010

PM2,5

Årsmiddelværdi

2010

NO2

1)

Årsmiddelværdi

Timemiddelværdi

16

0,04 mg/m3

0,025 mg/m3

2)

Årsmiddelværdi

Tabel 4: Grænseværdier for partikler og NO2 ifølge luftkvalitetsdirektivet.

1) Må ikke overskrides mere end 35 gange pr. kalenderår.

2) Må ikke overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår

0,05 mg/m3

0,2 mg/m3

0,04 mg/m3

MI L JØZON ER Miljøzoner med stramme emissionskrav til køretø-

København, Århus, Aalborg, Odense og på

luftforureningen på de steder, hvor der færdes og

filterkrav til ældre tunge køretøjer, og miljøzonen

jer i storbyer er et effektivt middel til at reducere

bor flest mennesker. Samtidig er miljøzoner fuldt

ud forenelige med både dansk lov og EU-lovgivningen. Færdselsloven blev ændret i 2000 (§ 92d)

udelukkende med det formål at indføre miljøzoner. Miljøzonerne skulle imidlertid godkendes af Justitsministeriet før de kunne træde i kraft.

I 2002 og 2003 udkom Partikelredegørelsen, den

første samfundsøkonomiske cost-benefit analyse fra Institut for Miljøvurdering og nogle faglige

artikler om partikelforureningens sundhedseffekter i Ugeskrift for læger. Alle tre undersøgelser

Frederiksberg. I miljøzonerne måtte der kun stilles skulle træde i kraft i to etaper, der tidligst kunne

gennemføres hhv. 14 måneder og 3 år efter lovens

vedtagelse. I miljøzonerne kan der ikke stilles krav

om partikelfiltre på lette køretøjer: Varebiler, taxier og persondieselbiler. Ligeledes kan der ikke stilles

krav om SCR-katalysatorer, og miljøzonerne er derved alt andet end ambitiøse set fra et miljø- og

sundhedsmæssigt synspunkt. Der kan heller ikke stilles krav om katalysator på gamle benzinbiler,

eller krav til knallerter, som også bidrager til partikelforureningen.

anbefalede partikelfiltre og understøttede derved

København og Frederiksberg besluttede i 2007 at

1997. Københavns Kommune søgte om tilladelse til

til tunge køretøjer ældre end Euro III trådte i kraft i

Det Økologiske Råd der rejste kravet første gang i

at lave et miljøzoneforsøg med krav om partikelfiltre på tunge køretøjer. Men Justitsministeriet

afslog ansøgningen efter to års ventetid - begrundet i, at miljøzonen ville være ekspropriation af de tunge køretøjers ret til at forurene (se Boks).

Derimod konkluderede Justitsministeriet, at EUretten ikke forhindrede miljøzonen.

En advokatundersøgelse fra Jon Palle Buhl afviste

dog Justitsministeriets ekspropriationsargument – så ville enhver miljøregulering jo være ekspropria-

indføre en miljøzone. Første etape med filterkrav september 2008. Anden etape med filterkrav til

tunge køretøjer ældre end Euro IV trådte i kraft juli 2010. Filterkravene kræver lukkede partikelfiltre.

Etape 1 af miljøzonen dækkede ikke hele

Københavns kommune. Men efter en heftig politisk indsats fra Det Økologiske Råd blev miljøzonen udvidet fra 1. november 2009 til kommune-

grænsen, så også de ydre bydele omfattes af miljøzonen. Også Aalborg, Odense og Århus har nu indført tilsvarende miljøzoner.

tion. Det Økologiske Råd lavede en aktiv medie-

Miljøzonerne vil kun have mindre effekt på forure-

stramme som muligt, bl.a. med høringer på

omfang kommer fra udstødningen. Miljøzonen vil

kampagne for at få kravene i miljøzonerne så

Christiansborg. Ultimo 2006 blev der lavet en lov-

ændring i Miljøbeskyttelsesloven, der muliggjorde kommunalt fastlagte miljøzoner, og miljøzone-

kompetencen blev flyttet fra Justitsministeriet til Miljøministeriet, hvilket fremmede sagsgangen.

Men loven har meget strikse begrænsninger. Der måtte kun indføres miljøzoner i fem byer

ningen med PM10 og PM2,5, der kun i begrænset

have en vis effekt på mængden af ultrafine partikler, da der stilles krav om lukkede partikelfiltre på ældre tunge køretøjer. Ligeledes vil ses en vis

effekt på NO2, da miljøzonen fører til udskiftning

af gamle tunge køretøjer med nyere, der har SCRkatalysatorer eller tilsvarende.

17

O2

O2

Etape 1 af Københavns Miljøzone trådte i kraft

1. september 2008. Kort: Københavns Kommune.

”Hertil kommer, at kommuner i kraft af færdselsloven vil kunne indføre forsøg med miljøzoner med særlige krav til emissioner af for eksempel partikler i tæt befolkede områder.”

(Beretningsbilag fra V, DF, KF, KrF udsendt i 2002)

”Det er Justitsministeriets samlede vurdering, at EU-retten ikke er til hinder for en miljøzoneordning” (Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)

18

”Det er Justitsministeriets vurdering at miljøzoneordningen rejser alvorlige ekspropriationsretslige spørgsmål ... Det skal sammenholdes med, at bestemmelsen i færdselsloven § 92d efter forarbejderne ikke giver hjemmel til forsøgsordninger, som indebærer indgreb af ekspropriativ karakter.”

(Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)

”Det er hovedkonklusionerne i denne redegørelse, at etablering af en miljøzone i København som ansøgt af Københavns Kommune ikke vil være et ekspropriativt indgreb men en erstatningsfri regulering, ligesom der i øvrigt ikke findes at være hjemmelsmæssige betænkeligheder ved miljøzonens etablering.”

(Advokatredegørelse, Jon Palle Buhl, december 2005)

D E T Ø KO L O G I S K E R Å D S M I L J Ø Z O N E F O R S L A G Det Økologiske Råd foreslår følgende krav til miljø-

ske byer er fra før katalysatorkravet og derved for-

1) Lukkede partikelfiltre på alle dieselkøretøjer og

benzinbiler.

zoner:

dieselmaskiner.

urener 7-8 gange så meget pr. kørt km som nyere

2) Katalysatorkrav til dieselkøretøjer (SCR) og alle

Krav til knallerter

3) Emissions- og støjkrav til to-hjulede motor-

holdsmæssig meget med partikler og uforbrændte

benzinbiler.

køretøjer (knallerter m.v.).

Ligeledes skal det være muligt for mellemstore

byer at indføre miljøzoner og det skal tillades, at

større byer kan indføre trafikbegrænsninger i form af trængselsafgifter.

Partikelfilterkrav

I de nuværende miljøzoner er det kun muligt at

Knallerter med forbrændingsmotor forurener uforkulbrinter, da motoren er ineffektiv og der ikke er katalysator på knallerter. Desuden bidrager knallerter væsentligt til støjforureningen. I byerne,

hvor der er gode alternative transportmuligheder

til knallerter, bør miljøzonerne forbyde nuværende forurenende knallerter med forbrændingsmotor.

Forbuddet vil fremme salget af eldrevne knallerter og elcykler.

stille krav til de ældste tunge køretøjer, dvs. op til

Flere miljøzoner

egen undersøgelse af forureningen fra nye tunge

havn, Århus, Aalborg, Odense og på Frederiksberg.

Euro III (solgt før 1. oktober 2006). Miljøstyrelsens Euro IV og Euro V køretøjer viser imidlertid, at

disse forurener 100-500 gange så meget med

ultrafine partikler som ældre tunge køretøjer med partikelfiltre. Derfor skal nye tunge Euro IV og V

køretøjer også omfattes af miljøzonens partikelfilterkrav. Det samme gælder varevogne, dieselper-

sonbiler og diverse dieseldrevne arbejdsmaskiner

(se side 25). Kravet skal gå på lukkede partikelfiltre.

Katalysatorkrav

NO2 er som nævnt et stort luftforureningspro-

blem. Da tunge køretøjer bidrager med omkring

30 % af NOX-forureningen fra trafikken kan forureningen reduceres markant ved at stille krav om

SCR-katalysatorer eller tilsvarende på tunge køre-

tøjer. Ligeledes bør indføres et SCR-krav eller tilsvarende for varebiler, så snart teknologier er færdigudviklet. Endelig bør stille katalysatorkrav til ben-

zinbiler, da 7-10 % af benzinbilerne i de større dan-

I dag kan der kun etableres miljøzoner i Køben-

Men mange andre store og mellemstore danske

byer døjer med dieselkøretøjernes luftforurening.

Derfor bør alle store og mellemstore byer med

f.eks. over 25.000 indbyggere eller væsentlige luftforureningsproblemer kunne indføre miljøzoner.

Trafikbegrænsninger

I bl.a. København vil det (ud over ovenstående tiltag) være nødvendigt med trafikbegrænsninger for at leve op til EUs grænseværdier for NO2.

Derfor skal der åbnes mulighed for, at der indføres

trængselsafgifter - som det er kendt fra London og Stockholm. Dette vil ligeledes nedbringe trængslen i København, der dagligt resulterer i over

130.000 tabte timer svarende til, at der er over

17.000 fastansat til at holde stille i kø. Trængslen

er stærkt stigende. Ved at differentiere taksterne, så de mest forurenende køretøjer betaler mest, opnås samtidig store miljøfordele.

19

S A G S A N L Æ G M O D STAT E N Det Økologiske Råd besluttede i slutningen af

Som nævnt ovenfor havde Danmark (præcis som

NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforening

partikelforurening (PM10). Det er påvist ved målin-

2008 sammen med Agenda 21 Grøn Nørrebro,

at gå rettens vej for derved at tvinge staten til at

reducere den stærkt sundhedsskadelige luftforurening. Dette var desværre den eneste udvej, da staten som tidligere nævnt havde udvist yderst

begrænset interesse for at reducere luftforureningen.

Inspirationen til sagsanlægget blev hentet af en afgørelse ved EF-Domstolen (dom af 25/7 2008 i sag C-237/07), hvor en tysker vandt en lignende

Bayern) i flere år overskredet grænseværdien for

ger i København og Odense. Første overskridelse af PM10-grænseværdien skete tilbage i 2005. I årede derefter forkastede et folketingsflertal bestående af VK-regeringen og DF endda adskillige beslut-

ningsforslag om strammere miljøkrav i miljøzonerne og trafikbegrænsninger i de større byer. End

ikke den luftkvalitetsplan, der snarest muligt skal

udarbejdes af medlemsstaterne ved overskridelse af grænseværdierne, var udarbejdet.

sag mod delstaten Bayern. Dommen er en præju-

Miljøministeren henviste blot til, at regeringen

ne. Dommen handler om overskridelsen af døgn-

kaldet ”Ren luft til alle”. Men denne er ikke en

diciel afgørelse, dvs. at den binder medlemslandegrænseværdien for partikler (PM10) og slår fast, at

Bayern er forpligtet til at udarbejde og iværksætte en handleplan for at reducere luftforureningen.

havde udsendt en redegørelse om luftforurening, handlingsplan og indeholdt ingen nye initiativer for at nedbringe luftforureningen.

Det Økologiske Råd var parat til at gå rettens vej for at tvinge staten til at reducere luftforureningen.

20

Efter presseomtale af organisationernes planer om

på miljøområdet under VK-regeringen. Der gøres

sens topembedsmænd meget hurtigt, at de øje-

det overskrides EU’s grænseværdier med fuldt over-

et juridisk skridt mod staten, lovede Miljøstyrelblikkeligt ville udarbejde alle nødvendige hand-

lingsplaner. Derved sparede miljøorganisationerne en ressourcekrævende og nedslidende retssag mod staten.

intet aktivt for at reducere luftforureningen. I ste-

læg og der bedes uden videre om dispensation. Det er direkte udansk. Dispensationsstrategien skal

ændres til en handlingsstrategi, så Danmark ikke er med til at udvande EU’s miljøpolitik.

Men miljøministeren bad samtidig EU om at få dispensation fra grænseværdien for PM10 så

længe som overhovedet muligt. Men en sådan

udsættelse forudsætter, at medlemsstaten dokumenterer, at den vitterligt har forsøgt at opfylde grænseværdien. Da VK-regeringen havde afslået alle de virkemidler, der ville gøre, at Danmark

opfyldte grænseværdien, var dette naturligvis

umuligt. Derfor påklagede Det Økologiske Råd og de nævnte grønne organisationer dispensationsansøgningen til Kommissionen.

I 2009 fik Det Økologiske Råd og de øvrige grønne medhold i klagen og Kommissionen gav ikke Danmark dispensation fra grænseværdien.

Tværtimod lavede Kommissionen en åbningsskri-

velse rettet direkte mod Danmark for at overtræde EU’s luftkvalitetsdirektiv, hvorefter Miljøstyrelsen hurtigt udarbejdede en lufthandlingsplan for at nedbringe PM10-forureningen.

Danmark kan som nævnt ikke opfylde grænseværdien for sundhedsskadelig NO2, der skulle være

opfyldt i 2010. Miljøministeren har derfor bedt EU

om dispensation fra at opfylde grænseværdien for NO2 helt frem til 2015 i stedet fra at reducere for-

ureningen. Grænseværdien kunne opfyldes ved

blot at stramme miljøkravene i miljøzonerne kom-

bineret med mindre trafikbegrænsninger i de større byer. Igen er begge dele blevet afvist af VK-rege-

ringen, og Det Økologiske Råd påklager derfor igen regeringens dispensationsansøgning til Kommissionen.

Danmark har udviklet sig til et dispensationsland

21

TYSKE MI L JØZON ER Fra 1. januar 2008 har en række tyske byer indført

I Berlin omfatter miljøzonen det centrale byom-

køre, hvis de opfylder bestemte miljøkrav, og kan

(ca. 85.000) af køretøjerne indregistreret i Berlin

miljøzoner, hvor biler og erhvervskøretøjer kun må dokumentere dette ved at være i besiddelse af et

gældende miljømærke - en såkaldt “Umweltplakette” eller “Feinstaubplakette”. Reglerne gælder alle -

også udenlandske køretøjer. Bøden for ikke at have et miljømærke er 40 Euro (300 kr). Miljømærkerne kan

enten være grønne, gule eller røde (se Tabel 5). Miljøzonemærker til de tyske miljøzoner kan købes hos

synsvirksomheder over hele Europa og gælder hele

råde på ca. 88 kvadratkilometer. Det anslås, at 7 % ikke kunne opfylde miljøzonens krav pr. 1. januar

2008 uden at få påmonteret katalysator eller partikelfilter. Miljøzonen er en del af en større miljø-

plan for Berlin, der også omfatter bedre forhold for kollektiv trafik, ikke-motoriseret trafik og gasdreven trafik, lavere hastighed, trafikbegrænsninger m.v.

bilens levetid med mindre bilens motor modificeres.

Det forventes at når alle virkemidlerne i miljøpla-

Miljøzonerne indføres (som de danske) i to etaper. I

gennemført, vil antallet af indbyggere der udsæt-

Berlin, Hannover og Köln trådte etape 1 i kraft 1.

januar 2008. Derudover indførte en halv snes større tyske byer etape 1 i løbet af 2008. De kommende år

forventes de fleste større tyske byer at følge trop, så

det bliver næsten umuligt at køre i større tyske byer

nen i Berlin incl. begge etaper af miljøzonen er

tes for en overskridelse af PM10-grænseværdien

(døgnmiddel jf. tabel 4) falde med 25 % langs større veje, hvor grænseværdien ikke kan opfyldes i dag. Udstødningen forårsager kun ca. 12,5 % af

PM10-forureningen, selv langs de stærkt trafikere-

uden miljøzonemærke. Pr. 1. januar 2010 blev miljø-

de veje, mens en større del er ophvirvlet vejstøv.

tøjerne ret til at køre i miljøzonen efter etape 1 er

telse af PM10-forureningen at komme fra trafikbe-

zonernes etape 2 indført. Alle tre mærker giver køretrådt i kraft, mens kun et grønt mærke giver ret til at køre i miljøzonen efter 2. etapes ikrafttræden.

Bemærk at gamle dieselkøretøjer (Euro II og tidlige-

re) slet ikke må køre i miljøzonen, når etape 2 træder i kraft.

Etape 2

grænsninger. Der er imidlertid intet der tyder på at de kommende trafikbegrænsninger i miljøplanen

vil være tilstrækkelige til at opfylde grænseværdien for PM10 i Berlin. Miljøzonen vil have en vis

effekt på forureningen med ultrafine partikler ligesom de danske miljøzoner.

Tabel 5

Etape 1

Således forventes det primære bidrag til nedsæt-

Dieselbiler

Krav

Alternativt

Euro IV eller højere

Euro III + partikelfilter

4: Grønt

Euro II

Euro I + partikelfilter

2: Rødt

Euro III

Euro II + partikelfilter

Benzinbiler

Euro II eller højere

Euro I + 3-vejs-katalysator

Benzinbiler

Euro II eller højere

Euro I + 3-vejs-katalysator

Dieselbiler

Euro IV eller højere

Euro III + partikelfilter

Tabel 5: Krav til køretøjer i de tyske miljøzoner i to etaper samt de anvendte mærkater

22

Miljømærke 3: Gult

4: Grønt

4: Grønt

4: Grønt

Etape 1 af Berlins miljøzone trådte i kraft 1. januar 2008 og omfatter det centrale byområde på ca. 88 kvadratkilometer.

Brændstof Lastbiler

Varebiler Personbiler

Tyske miljøzoner i 2010* Rensekrav

Diesel

Partikelfilterkrav

Benzin

Katalysatorkrav

Benzin

Katalysatorkrav

Diesel Diesel

Partikelfilterkrav Partikelfilterkrav

Danske miljøzoner i 2010*

Alderskrav

Rensekrav

Alderskrav

1. jan. 2006

Intet krav

Intet krav

1. okt. 2006 1. jan. 1993

1. jan. 2006 1. jan. 1993

Partikelfilterkrav

Intet krav

Intet krav

Intet krav

Intet krav

Intet krav

Intet krav

Intet krav

Tabel 6: Sammenligning af de tyske og de danske miljøzoner

* Både de tyske og de danske miljøzoner omfatter dog kun krav til Euro-klasse I, II og III.

De tyske miljøzoner ville være væsentlig mere

Bøden på 300 kr er alt for lille til at have en

filtre på lette køretøjer og også stillede partikelfil-

bøden 5.000 kr til chaufføren og 15.000 kr til

effektive, hvis de stillede krav on lukkede partikelterkrav til arbejdsmaskiner og nye tunge Euro IV og Euro V køretøjer. Ligeledes ville krav om SCR-

katalysatorer eller tilsvarende til tunge køretøjer

og varebiler give et effektivt bidrag til at opfylde grænseværdien for NO2. I miljøzonerne kan dog

opnås en lang række dispensationer fra kravene til

adfærdsmæssig virkning - til sammenligning er vognmanden for at overtræde reglerne i de danske miljøzoner. Politiets kontrol i de danske miljøzoner er dog stærkt mangelfuld og går udelukkende på

om de tunge køretøjer har filtre – det undersøges ikke om filtrene rent faktisk virker.

erhvervskøretøjer - dispensationerne gælder dog

De tyske miljøzoner er således ikke ambitiøse, men

køretøjernes miljømærke tildeles ud fra alderen af

omfatter partikelfilterkrav til ældre dieselpersonbi-

max. i 18 måneder. Det er desuden uheldigt, at

køretøjet og gælder hele køretøjets levetid, da nye køretøjer, der ikke vedligeholdes og derved forurener meget, således automatisk opnår grønne mil-

dog væsentlig bedre end de danske, idet de også ler og varebiler, og helt forbyder kørsel med de ældste køretøjer fra 1. januar 2010.

jømærker og uhindret kan køre i miljøzonerne.

23

CHIPTUNING Chiptuning af dieselbiler udgør et markant forure-

bliver impliceret i en færdselsulykke. Det ved for-

bilens “Karl-smart” effekter dvs. hurtigere accelera-

aktivt i markedsføringen af chiptuningsudstyret.

ningsproblem. Dieselbiler chiptunes for at forøge tion, mere støj og højere hastighed. I praksis sker

handlerne og de tøver endda ikke med at bruge det

dette ved at købe og installere chiptuningsudstyr

Teknologisk Institut har før lovgivningen trådte i

pumpes alt for meget brændstof ind i motoren,

dieselbiler er chiptunede, og at partikelforurenin-

mellem styringsenheden og dieselpumpen, så der hvorved forureningen forøges markant. Ofte kan motoren ikke længere leve op til den Euro-norm,

kraft i 2006 skønnet, at op imod halvdelen af alle gen øges med op til 300 % ved chiptuning.

som den var godkendt til. Dette er imidlertid ikke

D. 1.8.06 trådte regler fra Færdselsstyrelsen i kraft.

ningsudstyr (se Boks).

at bilens forurening og støj ikke øges bl.a. ved

det indtryk man får hos forhandlerne af chiptu-

Bemærk sætningen “og optimerer brændstoftilførslen med chiptuning”. Det er det stik modsatte der er tilfældet. Bilen er naturligvis lavet med optimal brændstoftilførsel fra producentens side. Bemærk

også sætningen “når boksen fjernes, bliver bilen som original igen”. Chiptuning, som forøger bilens forurening blev forbudt 1. august 2006, hvorfor chiptu-

Ejeren af en chiptunet bil skal kunne dokumentere, måling af udstødning under motorbelastning.

Derved forbyder reglerne ikke direkte chiptuning,

men medfører at ejerne skal kunne dokumentere, at chiptunede biler ikke forurener mere end før.

Desuden forbydes salg af chiptuningsudstyr, som

ikke har dokumentation for at overholde kravene til luftforurening.

ningsudstyret skal kunne fjernes let, når bilen skal

Problemet er, at det ikke kan kontrolleres om regler-

årsager kunne fjernes hurtigt og sporløst, hvis bilen

handel hos danske og udenlandske forhandlere med

til syn. Samtidig skal udstyret af forsikringsmæssige

ne overholdes, da chiptuningsudstyr kan købes i neten let gør-det-selv installationsvejledning.

Det er ligeledes tvivlsomt, om de danskere, Med DTK Chiptuning øges effekten i BMW 118d. DTK

effektboks til chiptuning kobles mellem styringsenheden og dieselpumpen og optimerer brændstoftilfør-

slen med chiptuning. Alle DTK-produkter leveres med originale kontakter, hvilket giver en meget nem og

hurtig installation. Dette er en avanceret digital boks,

der tilpasses hver enkelt bilmodel. Nogle biler er mere krævende end andre, og denne boks tilfredsstiller kravene til de mest krævende. Der foretages ingen ind-

greb i motorens system, og når boksen fjernes, bliver bilen som original igen. Det er en utrolig sikker form

for chiptuning. Installationsmanual med billeder medfølger.

24

der køber udstyret betaler for at få bilen

synet efter installation af chiptuningsudsty-

ret for at sikre at forureningen ikke øges. Der bør afsættes ressourcer til kontrol og informationskampagner for at komme chiptuningen til livs.

Endelig er chiptuning af knallerter blevet

et væsentligt problem, som der bør afsættes ressourcer til at løse. Chiptuningen er

væsentlig sværere at opdage end en “gammeldags boring”. Men ikke desto mindre

øger chiptuningen forureningen, støjen og sandsynligvis også ulykkesrisikoen.

ARBEJDSMASKINER Partikeludslippet fra arbejdsmaskiner og diesello-

hvorfor man ønsker at harmonisere, specielt i for-

større andel af partikeludslippet, idet kravene til

de lange frister, fordi man har meget højt svovlind-

komotiver vil i de kommende år udgøre en stadig

disse motorkategorier træder senere i kraft end for andre dieselkøretøjer. Samtidig bruges mange

arbejdsmaskiner i byerne f.eks. fejemaskiner, diver-

se entreprenørmaskiner på byggepladser, i lufthavne, ved vejarbejde m.v. Arbejdsmaskinerne udgør derved både et folkesundhedsproblem og et

arbejdsmiljøproblem. Diesellokomotiver er i særlig

grad et problem ved stationer i de større byer f.eks. på Nørreport station i København, der ligger under jorden.

I 2004 blev et EU-direktiv vedtaget, som vil stille strengere krav til arbejdsmaskiner, hvad angår

udslip af bl.a. partikler. Men direktivet har en lang

tidsfrist og gælder først fra 2010. Begrundelsen er, at markedet for arbejdsmaskiner er mere globalt,

hold til lovgivningen i USA. Her opererer man med hold i dieselolien, som man ikke mener at kunne

nedbringe. Svovlindholdet skal ellers blot reduceres til det niveau, der blev indført i Danmark helt

tilbage i 1998. USA indførte ganske vist diesel med

lavt svovlindhold til vejtrafikken i 2007, men først i løbet af 2011-14 indføres det trinvis for arbejdsmaskiner.

Der er ved at blive iværksat forsøg med kombine-

rede diesel- og elmotorer på regionaltog, så elmotoren kan tage over, når toget er i nærheden af

stationer i større byer. Hvis det lykkedes at starte og køre togene væk fra stationen via en elmotor

før dieselmotoren tager over, så vil der ske en markant reduktion af det antal personer, der udsættes for partikelforurening.

Der skal gribes ind overfor partikelforureningen fra

arbejdsmaskiner, der udgør en forsat større del af forureningen

25

Ø KO N O M I S K E V I R K E M I D L E R

økonomisk og konkurrencemæssigt incitament til at påmontere filter og katalysator - og derved Økonomiske virkemidler i form af adfærdsregule-

reducere forureningen.

rende grønne afgifter og tilskud er nogle af de

Grønne afgifter indenfor transportområdet anbe-

ningen og ressourceforbruget. Det gælder også på

en væsentlig del af grundlaget for en grøn skatte-

mest effektive virkemidler til at nedbringe foruretransportområdet. Miljøafgifter er et nationalt

anliggende. Det vil sige at de enkelte medlemslande kan frit beslutte at indføre adfærdsregulerende miljøafgifter uafhængig af EU. Derfor er det

usandt, når politikere ofte fremhæver, at de ikke

kan gøre noget ved luftforureningen på grund af EU-regler. EU regulerer kun den tekniske indret-

ning af nye biler, mens det er medlemslandene der regulerer den eksisterende bilpark ved hjælp af skatter, miljøzoner m.v.

I en lang række tilfælde er de grønne afgifter

endda forudsætningen for at opnå en samfunds-

økonomisk optimal miljøregulering, fordi afgiften

fales af både EU og OECD og kan samtidig udgøre omlægning. Princippet er, at der indføres højere

afgifter på forurening og ressourceforbrug, og at

provenuet går direkte til at sænke indkomstskatten. Det betyder at de aktiviteter (forurening og

ressourceforbrug) samfundet ønsker at reducere

beskattes hårdt, samtidig med at skatten lettes på

aktiviteter, som samfundet vil fremme (erhvervsarbejde). Når det gælder partikel- og NOX-forure-

ning, kan man dog også vælge at bruge provenuet fra en sådan afgift til at støtte indførelse af filtre og katalysatorer. Der fandtes tidligere en støtteordning for partikelfiltre til lastbiler, men den er nu ophørt.

indfører forureneren betaler princippet og motive-

Idéen om en grøn skattereform blev blandt andet

og anvende mere miljørigtige køretøjer. F.eks. har

de i november 2008. Der er dog ikke sket meget

rer virksomhederne til at producere, markedsføre

de fleste vognmænd i dag ikke et incitament til at købe en lastbil med partikelfilter, da det er befolk-

skitseret af statsministeren på Venstres landsmøsiden.

ningen, der via død, sygdom, medicinforbrug og

Inden for transportområdet ville det være oplagt

indføre en afgift på lastbiler uden partikelfiltre og

med CO2, NOX, partikler og støj. Den danske rege-

sundhedsskat “betaler” for forureningen. Ved at

SCR-katalysator er det muligt at sende regningen videre til vognmanden, det vil sige forureneren.

Denne kan så igen lægge den på prisen på transportydelsen. Herved får vognmanden et direkte

26

at lægge en høj afgift på køretøjer, der forurener

ring er i 2007 gået et lille skridt ad denne vej ved

at lade en del af registreringsafgiften afhænge af bilens brændstofforbrug samt at fritage partikel-

filtre for afgift, men det er langt fra tilstrækkeligt.

Samtidig er der behov for at omlægge en del af de

ren. Både ved kørselsafgift og roadpricing er det

gift) til en afgift pr. kørt km, da køretøjer jo kun

bilens brændstoføkonomi og forurening, så man

faste afgifter (registrerings- og den grønne ejerafforurener under anvendelse. Men det er vigtigt at

foretage en begrænset reduktion af registrerings-

afgiften, da denne motiverer til at købe en brændstofbesparende bil, og samtidig begrænser antallet af biler i Danmark, fordi prisen holdes oppe.

På sigt skal der indføres roadpricing - et GPS-base-

ret system. Et sådan system er pt. under udvikling i Holland, men det vides ikke hvornår det er færdigudviklet. Det giver mulighed for at betale efter

hvornår man kører, f.eks. høje priser i myldretiden,

dog afgørende, at km-prisen differentieres efter også her giver incitament til at købe de mest

brændstoføkonomiske og miljørigtige modeller.

Ved løbende at øge afgiften pr. kørt km kan ind-

komstskatten gradvis sænkes samtidig med, at der opstår et klart incitament til hele tiden at udvikle og anvende mere miljørigtige køretøjer. En del af provenuet kunne dog med fordel anvendes til at

forbedre forholdene for alternativerne til bilkørsel: cyklisme, kollektiv transport, samkørsel m.v.

og hvor man kører – i og omkring byerne. Dermed

Det Økologiske Råd støtter generelt brugen af

effekt. VK-regeringen har i december 2008 for før-

fektivt virkemiddel til at nedbringe forureningen.

kan opnås en markant trængselsforebyggende

ste gang erklæret sig positive over for roadpricing, men har udskudt roadpricing på ubestemt tid,

fordi det Hollandske system lader vente på sig.

Men vi kunne starte med en simpel kørselsafgift ved at plombere kilometertælleren og have en

årlig aflæsning og afregning ligesom for elmåle-

intelligente grønne afgifter som omkostningsefInden for transportområdet bør der allerede nu indføres en væsentlig mere miljødifferentieret

registreringsafgift samt en grøn km-afgift baseret på plombering og aflæsning af kilometertælleren.

På sigt skal så indføres et GPS-baseret roadpricingsystem.

27

TRAFIKKENS FORURENING - med fokus på partikler og kvælstofoxider

Der er påvist en omkring 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret gade. I København gælder det over 100.000 personer og svarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sammenligning omkommer i gennemsnit 15 personer årligt ved trafikulykker i København.

Ligeledes kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald og andre sygdomme relateres direkte til trafikkens luftforurening Særligt ultrafine partikler og den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid skader folkesundheden i byerne. De væsentligste kilder er dieselkøretøjer: Lastbiler, busser, varebiler, dieselpersonbiler og taxaer. Derfor lægger dette hæfte hovedvægten på forureningen fra dieselkøretøjer, de tekniske løsninger - partikelfiltre og SCR-katalysatorer, samt på de virkemidler som skal til for at få indført de tekniske løsninger. Danmark lever ikke op til EU’s regler for luftkvalitet i byerne, fordi bykommunerne ikke rent juridisk har fået lov til at stille de nødvendige krav i de nye miljøzoner – ligesom de heller ikke må lave trængselsafgifter.

Det eneste der mangler for at få minimeret forureningsproblemerne er nemlig politisk handling. Derfor håber vi, at særlig politikerne vil lade sig inspirere af hæftet – men det egner sig også til undervisning og til engagerede borgere, der ønsker at sætte sig ind i trafikkens luftforurening og løsningerne herpå.

Fremtidens miljø skabes i dag