Crossborder Ramón Abalo

Ramón Abalo es Managing Director de Australia Post Global eS para Asia y autor del libro sobre logística eCommerce: eLogistics, Logistics for eCommerce businesses

El estado de la logística Crossborder en un mundo COVID-19

Hay ya pocas dudas sobre si COVID-19 ha dañado la economía mundial. Los despidos han sido comunes en casi todos los sectores, y las empresas hacen todo lo posible para mantenerse a flote.

TexTo: raMón Ábalo

Para la cadena de suministro a nivel global, la COVID-19 ha presentado muchos desafíos sin precedentes. KPMG describió el efecto que COVID-19 ha tenido en la logística como: “...comparable a tener varios huracanes azotando los Estados Unidos al mismo tiempo. Ha ejercido una presión sin precedentes en nuestros recursos de transporte y logística”.

impaCto de Covid-19 eN la logístiCa terrestre, marítima y aérea traNsporte marítimo y aéreo

Los volúmenes de contenedores en los puertos chinos se redujeron en más del 10% a principios de 2020. Diferentes estudios hablan de una capacidad limitada o muy limitada en los puertos de los principales centros de exportación como Brasil, India, China, Corea del Sur, USA y en muchos países de la UE.

Si bien muchos de estos países muestran signos de recuperación, algunos como Brasil, India y Corea del Sur todavía están experimentando importantes problemas de capacidad.

El turismo se paralizó en marzo de 2020, y con él, la mayoría de los

aviones de pasajeros que movían alrededor del 50% de la capacidad aérea mundial.

Muchas aerolíneas reacondicionaron aviones, pero las modificaciones rápidas, en muchos casos incrementaron las horas de carga, que, junto con la reducción de la mano de obra en los aeropuertos, implicó un aumento de las tarifas de carga aérea y demoras por congestión en los aeropuertos.

traNsporte terrestre

En el primer trimestre de 2020, el transporte terrestre mundial no se vio tan afectado como los anteriores. Sin embargo, a medida que los gobiernos establecieron bloqueos, la escasez de mano de obra se convirtió rápidamente en un problema en todos los sectores. Esta reducción en la mano de

obra implicó que la capacidad de transporte terrestre también se vio reducida, mientras que la demanda aumentó (principalmente alimentación, suministros médicos y por supuesto el ecommerce).

Con los aviones en tierra, el transporte de mercancías se desvió por carretera y ferrocarril (principalmente desde China a Europa), lo que presionó aún más la capacidad de carga terrestre, que se tradujo en un aumento de los precios del transporte y que finalmente empujó al alza los precios de ciertos bienes. Los resultados fueron evidentes en todo el mundo, con los estantes de los supermercados vacíos debido a las compras de pánico y retraso en las entregas.

los preCios reduCidos del Combustible briNdaN Cierto alivio

El único alivio para la industria de la logística en 2020 ha sido la disminución de los precios de los combustibles como consecuencia del COVID-19. En los EE. UU., el crudo Brent descendió por debajo de cero por primera vez en la historia, estabilizándose en los 30-40 dólares el barril.

“El turismo se paralizó en marzo de 2020, y con él, la mayoría de los aviones de pasajeros que movían alrededor del 50% de la capacidad aérea mundial”

CHiNa: el epiCeNtro del Covid-19

Desde un punto de vista puramente logístico, China es el peor epicentro posible para un brote como el COVID-19. En una época en la que la guerra comercial entre Estados

Unidos y China, que precedió

a COVID-19, ha exacerbado los desafíos para las cadenas de suministro.

Para poner las cosas en contexto, la producción en China representó el 28,4% de la producción manufacturera mundial en 2018. Un 12% más de producción que Estados Unidos en segundo lugar. Es decir, 1 de cada 4 productos fabricados en el mundo viene de China.

efeCtos tempraNos del Cierre de la fabriCaCióN eN CHiNa

Debido a los cierres del gobierno chino,

la producción se detuvo casi total-

mente a principios de 2020. A fines de febrero, 50 ciudades chinas estaban cerradas y con cientos de millones de personas en sus casas para lograr contener la propagación del COVID19. Para ponerlo en perspectiva, la estimación anual de crecimiento de la producción interanual de China era del 6,9%. El resultado de los cierres significó que la producción industrial de enero y febrero produjo una caída interanual del -13,5%. Por último, muchos países comenzaron a cerrar fronteras con China, lo que dio como

resultado la cancelación de vuelos de carga y pasajeros que mencionábamos anteriormente, y muchos transportistas marítimos emitieron avisos de cancelaciones para Asia.

Como un efecto dominó, incluso antes de que el resto del mundo comenzara con los cierres por el COVID-19, la fabricación global se desaceleró o se detuvo debido a que la gran fábrica del

mundo no podía enviar sus mercancías.

europa

Con la introducción de las medidas de bloqueo de la UE, los volúmenes de camiones cayeron hasta un 50% en una sola semana en abril. A medida que los estados miembros impusieron restricciones fronterizas dentro de la UE, la congestión de los cruces fronterizos provocó graves retrasos en el transporte de mercancías por carretera. Aunque la congestión disminuyó en general en la UE, algunos cruces fronterizos siguen siendo un problema para el movimiento de mercancías por carretera.

Un informe de la Unión Interna-

cional de Transporte por Carre-

tera (IRU) de julio predijo que los ingresos por transporte de mercancías por carretera en la UE podrían caer un 17% (-64.000 millones de euros) en comparación con 2019. El informe también señaló que “dado que muchos operadores de transporte se enfrentan a la quiebra, existe un grave riesgo de que la recuperación económica y social más amplia en la UE se vea perjudicada sin una acción inmediata y específica”.

Muchos transportistas marítimos europeos suspendieron sus operaciones a principios de 2020, lo que resultó en viajes cancelados hacia y desde Europa. A partir de septiembre de 2020, las interrupciones del servicio han dejado a los puertos

europeos operando entre un 60% y

un 80% de su capacidad, debido en parte a la escasez de mano de obra, mientras que las cancelaciones siguen siendo un problema a lo largo de las rutas asiáticas desde Europa.

traNsformaCióN de última milla

Casi todos los países han experimentado un aumento significativo en la

demanda de última milla auspiciada

por el Ecommerce. Dado que los consumidores se quedaron en casa

el incremento de pedidos online que hemos visto no se esperaba hasta dentro de unos 5/6 años, incluso en los países donde las compras en línea no eran comunes antes del COVID19. Todos los sectores minoristas han tenido que adaptarse al aumento de los pedidos online y los servicios que los clientes requerían.

En los países desarrollados, la mayoría de los compradores ya habían adoptado los pedidos en línea, desde comestibles hasta ropa e incluso muebles. Incluso aquellos que eran reacios a comprar en línea han tenido que hacer el cambio, acelerando la necesidad de un crecimiento de última milla en las principales ciudades del mundo.

Una parte positiva del confinamiento, es que hemos visto una disminución de la congestión de las carreteras y del centro de las ciudades gracias a las regulaciones COVID-19.

eNtrega autóNoma de última milla

En noviembre de 2018, ya especulé sobre la entrega de drones y los desafíos de la regulación gubernamental y la precisión de la entrega. Parece que COVID-19 ha permitido la aceleración de la entrega y utilización de drones en muchos países. Tenemos por un lado la prueba de Walmart en Las Vegas en septiembre de 2020 y las

pruebas piloto en Nueva York a

principios de octubre de 2020. Los productos en los que Walmart se centrará durante las pruebas incluyen comestibles, artículos para el hogar productos básicos y de salud y bienestar.

CHiNa sigue sieNdo líder eN sistemas de eNtrega autóNomos

En marzo de 2019, analicé cómo China ha tomado la delantera en la carrera hacia las entregas autónomas. JD ya ha estado usando vehículos autónomos durante bastante tiempo y descubrió que reduce los costos de entrega en un 22%.

JD también ayudó a poner a prueba un proyecto para entregar bienes y suministros médicos utilizando lanzaderas autónomas en la provincia de Hubai durante el cierre. Durante este tiempo, del 50 al 70% de las entregas

a hospitales en Hubai utilizaron los transbordadores autónomos de JD.

La entrega de drones ha sido probada en Beijing durante la pandemia; sin embargo, las empresas todavía están

luchando por encontrar soluciones para evitar el tráfico y otros obstáculos mientras trabajan dentro de las regulaciones de tráfico aéreo. En el caso de China lo han llevado un paso más allá y los han empleado hasta para combatir el propio COVID-19.

Cómo Covid-19 Cambiará el futuro de la logístiCa eCommerCe

Ha habido mucha especulación por parte de los líderes de la industria sobre cómo se verá la cadena de suministro después de COVID-19. En nuestra opinión, se ha visto una dependencia demasiado grande de algunos actores y esto está propiciando que muchos

Ecommerce comiencen a descentra-

lizar los almacenes. Esto da flexibilidad y rapidez en las entregas si se ve algún cambio en las regulaciones de los países dónde vendan.

Las empresas de ecommerce deberán evaluar dónde son vulnerables sus cadenas de suministro y adaptarse rápidamente a posibles interrupciones debido a cambios normativos. Además, estas ecommerce necesitarán planes de

contingencia para momentos en los que el comercio transfronterizo esté restringido o incluso detenido.

uN futuro más verde para la logístiCa

Las organizaciones deberán buscar soluciones sostenibles dentro de la cadena de suministro. La tecnología, la automatización y los vehículos eléctricos autónomos tendrán un papel que desempeñar para hacer que las cadenas de suministro sean más ecológicas.

A medida que se implemente más legislación, las organizaciones deberán considerar soluciones como abastecimiento ético, materiales sostenibles y sistemas de transporte más ecológicos y eficientes.

NeCesidad aCelerada de avaNCes teCNológiCos eN logístiCa

COVID-19 ha destacado la dependencia que tienen las organizaciones de análisis de big data, IoT, automatización, inteligencia artificial y sistemas de entrega autónomos. Sin estos sistemas inteligentes, las empresas no hubieran sido capaces de reaccionar con la velocidad y precisión necesarias para hacer frente a las demandas inmediatas de COVID-19.

En China, JD demostró que los vehículos autónomos son fundamentales cuando se requiere distanciamiento social y cuarentena. Estas tecnologías nos permitirán cerrar ciudades o provincias enteras y aún cumplir con las entregas de manera segura y autónoma.

Es muy probable que 2020 haya visto el final de los sistemas de ‘firma en la entrega’ con los sin contacto convirtiéndose en parte de la “nueva normalidad”. También que el contacto

humano se reduzca o se elimine en otras partes de la cadena de suministro,

en particular para alimentos y suministros médicos. Será necesaria una combinación de software y hardware para realizar una transición completa a los sistemas sin contacto. 2020 ha motivado a las empresas de tecnología a buscar mejores sistemas y soluciones para satisfacer la demanda en nuestro mundo. La IA será necesaria para crear modelos de cadena de suministro que preparen a los profesionales de la logística para cualquier eventualidad. .