ECT FastForward Issue German Ausgabe

FAST FORWARD AUSGABE 2006

ECTs TOR NACH DEUTSCHLAND „UNSER NEUER HAFEN HEIßT ROTTERDAM“ BINNENSCHIFFFAHRT IST TRUMPF

FAST FORWARD

AUSGABE 2006

I N H A LT

EDITORIAL Partnerland Deutschland

Containerbearbeitung als Kunstwerk Fotograf Eric Bakker wollte mit seiner Kamera die Ästhetik der zahlreichen Anlagen auf Containerterminals ein-

12-13

6-7

fangen. Eines der sehenswerten Ergebnisse seiner Suche schmückt die Titelseite dieser Ausgabe von Fast Forward. Es handelt sich um den Straddle Carrier - das Arbeitstier

„Unser neuer Hafen heißt Rotterdam“ Mit über 700 nationalen und internationalen Ganzzügen pro Woche ist das logistische Dienstleistungsunternehmen Kombiverkehr in Deutschland Marktführer. Dank der Übernahme von Optimodal hat der Schienenbetreiber Ende 2005 auch in Rotterdam Fuß gefasst.

des ECT Delta und ECT Home Terminals aufgenommen in der Abenddämmerung.

Colophon Die deutsche Ausgabe von Fast Forward, eine Business-to-business-publication von ECT, erscheint einmal im Jahr als Ergänzung zu den drei Ausgaben in eng-

14-15

Das Deutschlandgefühl von TCT Venlo

16-17

Nie mehr Sorgen um den Zoll…

lischer Sprache. Mit Fragen oder Anregungen bezüglich des Inhalts setzen Sie sich bitte mit unserer Kommunikationsabteilung in Verbindung.

Redaktion Rob Wilken Übersetzung Ellis van Ramesdonk & Partners Fotos Eric Bakker (wenn nichts anders erwähnt) Layout Ontwerpwerk, Den Haag

Nur einen Steinwurf vom Ruhrgebiet entfernt bewährt sich TCT Venlo als idealer Inland-Hub für deutsche Import- und Exportladung, die über den Rotterdamer Hafen Europa ein- und ausreist. Heute ist TCT Venlo in erster Linie ein Bahnterminal. Ab 3. Quartel 2007 erscheint auch die Binnenschifffahrt auf der Bildfläche.

Druck Drukkerij De Longte, Dordrecht Koordination RWP, Voorburg Chefredakteurin ECT Rose Wiggers

Anhand dieser Veröffentlichung können keinerlei Rechte geltend gemacht werden.

Europe Container Terminals (ECT) ECT ist der größte und fortschrittlichste Containerterminaloperator in Europa, der fast zwei Drittel aller Container im Rotterdamer Hafen abfertigt. Rund um die Uhr, sieben Tage pro Woche und 52 Wochen pro Jahr betreibt ECT auf dem ECT Delta Terminal

Ein guter Nachbar Für viele Bestimmungen in Deutschland ist die überseeische An- und Abfuhr von Containern über den Rotterdamer Hafen nachweislich effizienter. Preis, Transitzeiten und Frequenz der Hinterlandverbindungen fallen eindeutig zu Gunsten des Westhafens aus. ECT-Direktor Wando Boevé: „Rotterdam bietet zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

Als Außengrenze der Europäischen Union gehören Europas Seehäfen zum Arbeitsbereich der Zollbehörde. Das ist auch gar kein Problem, solange Unternehmen ihre Verwaltung ordentlich führen. Dienstleister wie Port Support in Rotterdam bieten dafür gern ihre Assistenz an.

auf der Maasvlakte an der Nordsee und dem ECT Home Terminal / ECT Hanno Terminal nahe dem Stadtzentrum verschiedene Abfertigungsanlagen für Container.

Darüber hinaus hat ECT ein Netz von Inlandterminals errichtet, um den intermodalen Transport per Binnenschiff und Schiene zwischen Rotterdam und dem europäischen Hinterland zu erleichtern. Im Augenblick betreibt ECT Inlandterminals in Venlo an der deutschen Grenze, in Duisburg und in Willebroek in Belgien. Sämtliche ECT Terminals, sowohl innerhalb als auch außerhalb Rotterdams, befinden sich an den wichtigen Schnittstellen sichtbarer Containerströme und unsichtbarer Datenströme. ECTs hoch

8-9

Gemeinsam stark

10-11

ECTs Tor nach Deutschland

qualifiziertes Personal ist für seine Kunden Tag und Nacht in Bereitschaft.

ECT gehört zur Hutchison Port Holdings Group (HPH). Dieser weltweit führende Hafeninvestor, -entwickler und -betreiber ist in 21 Ländern in Europa, Asien, den Nahen Osten, Afrika und Amerika aktiv. Heute betreibt HPH 251 Liegeplätze in 43 Häfen und verfügt zudem über eine Reihe von Dienstleistungsunternehmen

Früher hat sich der Frust über den Zoll in mancher Rotterdamer Kneipe entladen. Heute sind da ganz andere Töne zu hören. Zollchef Ton Groenendijk erläutert, welche Philosophie hinter seiner Organisation steht: „Unsere Kontrollen sollen die Betriebsprozesse der Unternehmen möglichst wenig beeinträchtigen.“

18-19

Binnenschifffahrt ist Trumpf „Dank der Containerbinnenschifffahrt gehören 50 Kilometer links und rechts des Rheins zum natürlichen Einzugsgebiet von Rotterdam,“ weiß Ulrich Görke, der offizielle Vertreter des Westhafens in Mittel- und Süddeutschland. „Die preisgünstigste Art und Weise, das Gebiet zu erschließen, dürfte das Binnenschiff sein.“

„Deutschland, die Schweiz und Österreich sind uns ausgesprochen wichtig. Wir investieren hier verstärkt und besuchen die Länder regelmäßig. Dem Markt werden wir beweisen, dass die effizienteste Route über Rotterdam führt,“ so sagt Wando Boevé, ECT-Direktor für Marketing & Sales, im Interview auf Seite 6 und 7 dieses Magazins.

Die Zeiten sind vorbei, dass sich ein Stauer wie ECT ausschließlich um die schnelle Abfertigung der Seecontainer kümmert. Unsere Terminals sind heute integraler Bestandteil weltweiter Logistikketten. Gute Hinterlandverbindungen sind dabei von entscheidender Bedeutung.

Mit dem Rhein und bald auch der Betuweroute (der neuen direkten Gütereisenbahnstrecke nach Deutschland) hat ECT die Trümpfe in der Hand. Unsere landseitige Abfertigung ist darauf ausgerichtet, Binnenschiffe, Züge und Lkws möglichst schnell und ohne Aufenthalt verkehren zu lassen. Die Inlandterminals von DeCeTe in Duisburg und TCT Venlo an der niederländisch-deutschen Grenze spielen dabei eine immer größere Rolle. Riesige Containerströme werden zwischen Seeterminal und diesen Drehscheiben im Inland bewegt und von dort aus engmaschig in die jeweiligen Versorgungsgebiete weitergeleitet.

Deutschland ist wichtig für ECT. Grund also, unser Kundenmagazin erstmals auch in deutscher Sprache zu veröffentlichen. In den Beiträgen dieser Ausgabe zeigt sich, dass ECT den deutschen Nachbarn Einiges zu bieten hat. Wenn Sie weitere interessante Themenvorschläge haben, freuen wir uns auf Ihre Anregungen. Sie können uns jederzeit mailen: info@ect.nl. Auch ein kostenloses Abo können Sie über diese E-Mail-Adresse anfordern.

Viel Spaß beim Lesen!

Rose Wiggers, Chefredakteurin Fast Forward

im Transportbereich.

Postfach 7385, 3000 HJ Rotterdam, Niederlande T +31 (0) 181 278 278 | F +31 (0) 181 278 315 E info@ect.nl | W www.ect.nl

2

Mitten im Ruhrgebiet ist das Inlandterminal von DeCeTe Duisburg ein wichtiges Glied im europäischen Netz von ECT. „Wir sind so etwas wie ein moderner Marktplatz. Durch ausgeklügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme. Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.”

20-21

Zwischen Nordsee und Konsument Ein Logistikzentrum unmittelbar am Inlandterminal mit frequenten Verbindungen zum Rotterdamer Hafen. Das wäre für deutsche Unternehmen der bequemste Weg, um möglichst schnell über ihre Ladung verfügen zu können.

Mit dieser Vision ging Seacon Logistics Ende 2005 in Duisburg an den Start.

3

AKTUELL

AKTUELL

Wohnen an Bord Groß, größer, am größten

Effektiv und Umweltfreundlich

Illustration Germanischer Lloyd

Was auf den ersten Blick einem luxuriösen Penthouse gleicht, ist der großzügige Wohnraum von Binnenschiffer John van de Wijgaart an Bord der Zembla. Die 135 Meter lange und 17,4 Meter breite Binnenschiff fährt über eine Etappe von 645 Kilometer stets mit 500 TEU über den Rhein zwischen Rotterdam und Germersheim hin und her.

Im Containerverkehr zwischen ECT und Deutschland ist die Binnenschifffahrt einer von Rotterdams mächtigsten Trümpfen. Gut ein Drittel aller im Hafen abgefertigten Container Co ta e reist e st au auf diese d ese Weise e se effizient e e t und u d kostenoste günstig von und zum Hinterland.

Die Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd und Schiffsbauer Hyundai Heavy Industries haben gemeinsam das Containerschiff der nächsten Generation entwickelt. Mit 13.440 TEU verfügt dieses neue Schiff über eine nie dagewesene Kapazität. Als wichtigste Neuerung gilt der Schiffsantrieb mit Hilfe von zwei ‚standardmäßigen’ 8-Zylindermotoren und zwei Propellern (anstelle von einem). Außerdem sind Deckhaus und Maschinenraum voneinander getrennt. Da sich das Deckhaus jetzt viel weiter vorn auf dem Schiff befindet, konnte zusätzliche Kapazität geschaffen werden.

Das Schiff der Superlative wird 382 Meter lang und 54,2 Meter breit sein. Vor allem die Breite ist bemerkenswert.

Dadurch können Container in einer Breite von 21 Reihen an Deck aufgestellt werden. Das bisher größte Schiff der Welt ist 18 Reihen breit. Im Jahre 2009 kann das erste 13.440 TEU-Schiff die Weltmeere befahren.

Keine Worte, sondern Taten Dank einer Investition in Höhe von 270 Millionen Euro in Infrastruktur en und Anlagen innerhalb von zwei Jahre wird das ECT Delta Terminal Ende 2006 über eine zusätzliche Kapazität von 1,5 Millionen Containerbewegungen verfügen. Bei den Neuerwerbungen handelt es sich um: • 572 Meter Kaiverlängerung • 8 neue Kaikräne • 84 Automated Guided Vehicles • 35 Automatic Stacking Lanes • 55 Automated Stacking Cranes • 5 Multi Trailer-Sattelschlepper • 12 Multi Trailer Systems • 11 Straddle Carriers 4

Made in Germany Einen wichtigen Beitrag zur aktuellen Kapazitätserweiterung auf dem ECT Delta Terminal wird mit der Anschaffung von 84 neuen Automated Guided Vehicles (AGVs) geleistet. Diese, Ende der Achtzigerjahre eingeführten Roboterwagen übernehmen die Beförderung der Container zwischen Schiff und Lagerplatz und sind nach wie vor ziemlich einzigartig. Die Herstellung der AGVs liegt in den Händen von Gottwald Port Technology in Deutschland. Ursprünglich war das Unternehmen nur für die Bereitstellung der Hardware zuständig, inzwischen liefert es aber auch die Software, die dafür sorgt, dass die AGVs auf dem Terminal problemlos ihren Weg finden.

Weltweit fordern immer mehr Länder, dass das in Containern vorhandene Verpackungsholz - Paletten, Stauholz - vorab gegen Schimmel, Ungeziefer usw. (ISPM 15 Richtlinie) behandelt wird. Die herkömmliche Methode ist die Begasung der Container mit Methylbromid. Dieses Giftgas ist jedoch gefährlich und seine Verwendung wird daher zunehmend untersagt. REST (Rotterdam EcO2 Service Terminal) auf dem ECT Delta Terminal bietet mit der QPS Hitzebehandlung eine international anerkannte und umweltfreundliche Alternative. Der Container kommt bei REST in eine luftdichte Zelle, in der die Temperatur erhöht und der Sauerstoffgehalt gesenkt wird. Das Verfahren wird so lange fortgesetzt, bis die Kerntemperatur im Holz für die Dauer einer halben Stunde unter Niedrigsauerstoff 56° Celsius beträgt.

Anschließend sind die Paletten und das Stauholz garantiert frei von Schimmel und Ungeziefer. In der Regel werden die Container nach 24 Stunden mit allen erforderlichen Papieren zur Weiterfahrt freigegeben.

Die neue Methode ist nicht nur umweltfreundlich, sondern auch viel effektiver. Bei der traditionellen Begasungsmethode mit Methylbromid muss ein Container 24 Stunden unter Gas stehen und danach mindestens 48 Stunden lüften. Es besteht überdies die Gefahr, dass das Methylbromid nicht vollständig verflogen ist. Neben der QPS Hitzebehandlung bietet REST viele weitere Möglichkeiten, umweltfreundlich zu be- und entgasen.

Eigens für Binnenschiff und Feeder An der Spitze des Delta Terminals auf der Maasvlakte baut ECT in hohem Tempo ein Spezialterminal für die Abfertigung von Binnen- und Feederschiffen. Die erste Phase dieses so genannten Delta Barge Feeder Terminals (DBF Terminal) ist Ende 2007 einsatzbereit. Mit dem Bau schlägt ECT zwei Fliegen mit einer Klappe. Binnenschiffe und Feeder verfügen demnächst auf dem Delta Terminal über eigene garantierte Liegeplätze und sind nicht länger auf Freiräume zwischen Tiefseeschiffen angewiesen. Umgekehrt braucht der Seeverkehr in seiner Pla-

nung wesentlich weniger Rücksicht auf die Liegeplätze der beiden anderen Verkehrsträger zu nehmen.

Alle Parteien können also effizienter arbeiten. Mehr noch als heute wird es möglich sein, einen gerade von Bord kommenden Container direkt aufs Binnen- oder Feederschiff umzuladen, während das Seeschiff noch gelöscht wird. Kunden dürfen sich auf noch schnellere Verbindungen freuen. Der DBF Terminal wird es schließlich auf 770.000 Binnenschiffs- und Feeder-Moves im Jahr bringen. In der ersten Phase liegt die Kapazität bei 330.000 Moves.

Illustration Andrew Brady

5

Ein guter Nachbar Für viele Bestimmungen in Deutschland ist die überseeische An- und Abfuhr von Containern über den Rotterdamer Hafen nachweislich effizienter. Preis, Transitzeiten und Frequenz der Hinterlandverbindungen fallen eindeutig zu Gunsten des Westhafens aus. ECT-Direktor Wando Boevé: „Rotterdam bietet zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

Direktor für Marketing & Sales Wando Boevé hat in letzter Zeit wiederholt Kunden über Probleme Rede und Antwort stehen müssen, die mit der Software-Erneuerung auf dem ECT Delta Terminal Anfang Mai auftauchten. Zum Glück kann sich Boevé nun allmählich wieder seinen Kernaufgaben widmen. Er unterstreicht die zahlreichen Pluspunkte von ECT und Rotterdam: „Zunächst einmal ist Rotterdam für viele Tiefseereedereien erster Anlaufhafen in Europa. So kommen fünfzig Prozent der Linienverkehre aus China erst nach Rotterdam. Kombiniert mit unserem Terminalsystem verkürzt das garantiert die Transitzeiten der Container bis zur Endbestimmung. Während das Seeschiff in den nächsten Hafen fährt, ist der Container ab einem der ECTTerminals längst unterwegs ins Hinterland.“ Dabei sei der Umfang der Operation von wesentlicher Bedeutung. „Durch die große kritische Containermasse sind in Rotterdam sehr viele Hinterlandverbindungen und sehr viele Anbieter für alle Transportarten vorhanden: Binnenschiff, Schiene, Truck und Feeder. Scharfe Preise ergeben sich da wie von selbst.“ ECT hat den zügigen Containerfluss in seine Organisation eingebettet. Das Unternehmen ist sowohl auf höhe Produktivität auf der Seeseite als auch auf einen schnellen Containertransit ins Hinterland ausgerichtet. Wenn es sein muss, ist ein Container binnen einer Stunde nach Entladung aus dem Seeschiff für den Abtransport bereit. Boevé: „Das macht natürlich nur Sinn, wenn der Hinterlandtransport auch tatsächlich vorhanden ist. Einmal die Woche eine Verbindung 6

ist keine Verbindung. Rotterdam bietet zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

Nachweislich Effizienter Gerade die Kombination aus Frequenz der Hinterlandverbindungen, Transitzeiten und Preis macht die Route über Rotterdam für weite Teile Deutschlands nachweislich effizienter. Boevé: „Das gilt natürlich nicht für Orte, die zehn Kilometer von Hamburg und Bremen entfernt liegen, wohl aber für Regionen wie das Ruhrgebiet, den Stuttgarter Raum oder München. Zufälligerweise sind das auch die Gebiete mit der größten wirtschaftlichen Aktivität.“

Investitionen im Hinterland ECT investiert massig ins deutsche Hinterland. So erwarb man im November vorigen Jahres eine Mehrheitsbeteiligung am DeCeTe, dem großen trimodalen Terminal in Duisburg. Teilhaber war ECT schon früher, kann aber heute das Inlandterminal noch besser in seine Unternehmensstrategie integrieren. In Venlo - der niederländisch-deutsche Grenzort unweit des Ruhrgebiets - wird zurzeit das Railterminal um eine Binnenschiffsanlage erweitert. Damit ist auch TCT Venlo vom 3. Quartal 2007 an völlig trimodal.

Sowohl DeCeTe als TCT Venlo sind als Drehscheibe für den reibungslos funktionierenden Containertransport von und nach Deutschland von wesentlicher Bedeutung. In Anbetracht der optimalen Dienstleistung will ECT die Rolle sowie die Position der beiden Inlandterminals weiterhin verstär-

ken. Mit dem Zoll und anderen Behörden werden zurzeit Gespräche über die Einführung des so genannten Extended Gate Konzepts geführt. Unternehmen können ihre Container dann in Duisburg bzw. in Venlo abholen oder abliefern, als wäre es am Seeterminal in Rotterdam selbst. Die Zollformalitäten werden an Ort und Stelle erledigt und um seinen Container braucht man sich nicht weiter zu kümmern.

Blick für morgen Die heutigen Initiativen von ECT im Hinterland seien übrigens nur Teil eines viel größeren Puzzlespiels. Boevés Ansicht nach sieht sich der europäische Hinterlandtransport vor eine große Herausforderung gestellt. Enorme Ladungsvolumen kommen noch auf den Markt zu. „Dafür sollen sich alle beteiligten Parteien - Reedereien, Terminals, Operators wie Endverbraucher - gemeinsam eine integrale Lösung ausdenken müssen. Zusammenarbeit, statt Konkurrenz. Denn sonst gerät das gesamte Transportgeschäft in Europa ins Stocken. Neben der Kapazitätsbeschaffung handelt es sich dabei auch um eine andere Organisationsweise. Heute ist der Markt im Grunde zerstückelt. Man sitzt beharrlich auf den eigenen Informationen, denn Information bedeutet Macht. So ist es aber unwirksam. Die Parteien im Hinterlandtransport müssen sich keine Steine in den Weg legen, sondern vielmehr zusammenarbeiten und Ladungsvolumen bündeln. Platz ist für alle da und Monopole wollen wir nicht.

Um die Transportkette in Bewegung zu halten, braucht man aber breite Ströme und große Partien.“

„Um die Transportkette in Bewegung zu halten, braucht man breite Ströme und große Partien.“

Bahn frei Im Hinterlandverkehr mit Deutschland haben Rotterdam und ECT mit der im Bau befindlichen Betuweroute einen weiteren wichtigen Trumpf in der Hand. Die Betuweroute ist die 150 Kilometer lange, zugeordnete Gütereisenbahnlinie, die den Rotterdamer Hafen direkt mit Deutschland verbindet. Nach einer Investition von über 4,5 Milliarden Euro geht das Werk jetzt seiner Vollendung entgegen. Im Januar 2007 werden die ersten Güterzüge die neue Bahnstrecke befahren. Boevé erwartet, dass von der Betuweroute ein wichtiger Auslöseimpuls ausgehen werde, um den Schienengütertransport von Rotterdam nach Deutschland und von dort tiefer ins europäische Hinterland weiter anzukurbeln. „Die neue Bahnstrecke bietet die Möglichkeit, Güterzüge in höchster Frequenz fahren zu lassen. Doch auch hier gilt es, sich gemeinsam und gut zu organisieren.“ „Deutschland ist uns ausgesprochen wichtig,“ sagt der ECT-Direktor abschließend. „Auch die Nachbarländer wie Schweiz und Österreich. Wir investieren hier verstärkt und besuchen die Länder regelmäßig. Dem Markt werden wir beweisen, dass die effizienteste Route über Rotterdam führt.“ 7

Gemeinsam stark Früher hat sich der Frust über den Zoll in mancher Rotterdamer Kneipe entladen. Heute sind da ganz andere Töne zu hören. Zollchef Ton Groenendijk erläutert, welche Philosophie hinter seiner Organisation steht: „Unsere Kontrollen sollen die Betriebsprozesse der Unternehmen möglichst wenig beeinträchtigen.“ Von der Zukunft hat er klare Vorstellungen. Zum Beispiel die Einführung einer Scannstraße, auf der die Container einfach während der Fahrt gecheckt werden.

„Unser Leitbild beinhaltet das richtige Gleichgewicht zwischen der Wahrung der Gesetze und der Weiterführung logistischer Prozesse,“ sagt Ton Groenendijk, Leiter des Zollgebiets Rotterdam. Dieses Leitbild ist vom Zoll in vier Schwerpunkte untergliedert worden. „An erster Stelle geht es um die papierlose, das heißt automatisierte Kommunikation mit den Unternehmern.“ In letzter Zeit wurden in diesem Bereich große Fortschritte erzielt. Alle Zollerklärungen für Containerladung aus Übersee werden zurzeit elektronisch gemacht. Der niederländische Zoll hat dafür eine besondere Software entworfen, Sagitta Binnenbrengen.

Auch dank dem Port Community System von Rotterdam geht dies reibungslos vonstatten. Groenendijk äußert sich allerdings besorgt über den Plan, kurzfristig in ganz Europa ein einheitliches elektronisches Zollerklärungssystem einzuführen. Die Komplexität einer solchen Implementierung werde sowohl den Behörden als auch der Wirtschaft viel abverlangen.

40.000 bis 50.000 Scans Groenendijk: „Zweitens handeln wir beim Rotterdamer Zoll auf der Grundlage einer Risikoanalyse. Man kann nicht alles wirklich kontrollieren. Daher treffen wir eine Auswahl, und zwar mit Hilfe von Vorinformationen, die wir von Reedereien und Schiffsmaklern erhalten. Wenn ein Schiff in den Hafen einläuft, weiß man bereits, welche Container wir sehen wollen. Der Rest kann durch.“ Die Kontrolle der ausgewählten Container erfolgt zunächst im Scanner. Sowohl direkt gegenüber dem ECT Delta Terminal als auch beim ECT Home und ECT Hanno Terminal verwendet der Zoll Geräte dieser Art. Das läuft reibungslos. „Die Container reisen zwischen Scanner und Terminal schnell hin und her. Es gibt keinen logistischen Aufenthalt und die Scanner sind auch am Wochenende im Einsatz. Nur wenn die Scans etwas anderes anzeigen, als die Papiere aussagen, ja, dann läuft es anders.“ Groenendijk bestreitet, dass Rotterdam strenger kontrolliere als andere Häfen. „England, Belgien, Deutschland, Frank8

reich… überall setzt man heutzutage Scanner ein. Jährlich machen wir 40.000 bis 50.000 Scans. Wenn man bedenkt, dass der Hafen gut neun Millionen TEU umschlägt, hält sich der Umfang sehr in Grenzen.“ Transshipmentladung kann mit einer gesenkten Kontrollfrequenz rechnen. „Wir kontrollieren nur, wenn es ernstzunehmende Hinweise darauf gibt, dass etwas nicht stimmt.”

„Jährlich machen wir 40.000 bis 50.000 Scans. Wenn man bedenkt, dass der Hafen gut neun Millionen TEU umschlägt, hält sich der Umfang sehr in Grenzen.“

Gemeinsame Verantwortung „Unser dritter Schwerpunkt ist die Partnerschaft mit der Wirtschaft. Behörden können und wollen nicht alles alleine regeln. Für die gesellschaftliche Sicherheit sind wir alle gemeinsam verantwortlich. Auch die Unternehmen haben hier ihre Aufgabe zu erfüllen. Wir können nicht jedem Bürger einen Agenten hinterherschicken. Und was den steuerlichen Teil der Zollregelungen betrifft: Auch dort überlassen wir den Unternehmen einen Teil der Verantwortung. Wenn wir merken, dass sie richtig damit umgehen, werden wir sie weniger kontrollieren.“ Viertens soll für die Behördenangelegenheiten eine einzige Anlaufstelle ausreichen. „Einem Unternehmen ist es doch völlig schnuppe, ob es von Schulze oder Meyer geschnappt wird.“ Groenendijk will verhindern, dass unnötig viele Behörden die Ladung sehen wollen. Auf der Plattform Kooperierende Behördenkontrollen wird darum an einer besseren gegenseitigen Abstimmung gearbeitet.

RTO-Status Großes Aufsehen erregte in den vergangenen Monaten der RTO-Status (RTO = Raum für vorübergehende Lagerung), den das ECT Delta Terminal Anfang Mai vom Zoll erhalten hatte.

Dieser neue Zollstatus verwandelt das Terminal in eine Art Niemandsland. Das niederländische Hoheitsgebiet beginnt erst am Zaun. Das hat den Vorteil, dass Container, die über See an- und auch wieder abgeführt werden, nicht mehr einklariert zu werden brauchen und ohne Papiere gelagert werden können. Ein Container, der landseitig abfährt, muss aller-

dings immer mit den richtigen und vollständigen Papieren versehen sein, sonst folgt automatisch eine Zollblockade.

Groenenendijk sagt über die daraus resultierenden Reibereien: „Jedes Terminal in Europa braucht eine Zollgenehmigung. Zu ECT passt der RTO-Status in unseren Augen am besten. Es gibt zwar mehr Möglichkeiten, aber die ziehen nur einen größeren Verwaltungsaufwand nach sich.“ Das Problem ist seiner Meinung nach auch vielschichtiger: „In der Logistikkette darf der Weitergabe von Daten mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden.“ Fehler sind übrigens nicht ganz verwunderlich, findet er. „Es ist allgemein bekannt, dass die Übernahme von Daten mit über sechs Posten zu Irrtümern führt. Je mehr Posten, desto größer die Fehlerquote.“ Groenendijks Ideal wäre daher, mit allen Beteiligten in der Logistikkette über eine gemeinsame Datenbank zu arbeiten.

Solange das aber nicht der Fall ist, plädiert er unbedingt für größere Genauigkeit. „Nicht irgendwie rein in die Kartoffeln und wieder irgendwie raus. Die Verbesserung der Qualität der Daten muss unser gemeinsames Anliegen sein. Jedes Glied in der Kette hat hier die gleiche Bedeutung.“

Kein Hindernis Groenendijk nennt Rotterdam einen schönen und exzellenten Hafen, über dessen Zukunft er gern mitdenkt. „Die Qualität des Hafens wird an der Geschwindigkeit, mit der die Container weiterfahren können, gemessen. Es ist mitunter

schon von einem Verkehrsinfarkt die Rede. Die auf den Hafen zukommende Verdopplung der Containerzahl macht darum eine zentrale Planung erforderlich, die alle Terminals und alle Verkehrsträger umfasst. Holen und bringen ist dann nur zu einem vorab vereinbarten Termin möglich.

Heute frönt man in Rotterdam dem Individualismus noch zu viel.“ Der Zollchef ist froh, dass dieses Thema nun auf der Tagesordnung des Hafens steht. Doch auch andere Aspekte werden in größerem Zusammenhang diskutiert. „Gemeinsam mit der Unternehmerschaft denken wir über das ideale Zollkonzept für 2010 nach. Eine der Ideen ist die Einrichtung einer speziellen Scannstraße, auf der die Container kontrolliert werden, während die Lkws einfach weiterfahren. Unsere Kontrollen sollen die Betriebsprozesse der Unternehmen möglichst wenig beeinträchtigen.“

Die vier Schwerpunkte des Rotterdamer Zolls 1.

2.

3.

4.

papierlose Kommunikation Risikoanalysen Partnerschaft mit Unternehmen als eine einzige Behörde auftreten

9

ECTs Tor nach Deutsc hland Mitten im Ruhrgebiet ist das Inlandterminal von DeCeTe Duisburg ein wichtiges Glied im europäischen Netz von ECT. „Wir sind so etwas wie ein moderner Marktplatz. Durch ausgeklügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme.

Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.”

über den Umschlag hier in Duisburg, bis zur Auslieferung vor Ort per Lkw. Das gilt entsprechend auch für den Export.“ Darüber hinaus verfügt DeCeTe in Zusammenarbeit mit dem benachbarten Railterminal DUSS über zahlreiche Transitverbindungen. „Ab DUSS-Terminal gibt es europaweit regelmäßige Zugverbindungen zu etwa 60 Bestimmungen.”

Erweiterte Dienstleistung

„Für ECT haben wir hier Tag für Tag ein Binnenschiff am Kai und einen Railshuttle auf den Gleisen. Die Fahrzeit mit der Bahn nach Rotterdam beträgt sechs Stunden, mit dem Binnenschiff sind es zwölf,“ so Thomas Waldmüller, Prokurist bei DeCeTe. Seit November 2005 hält ECT die Mehrheitsbeteiligung an diesem großen trimodalen Inlandterminal in Duisburg. DeCeTe ist auch mit den Häfen von Zeebrügge (dreimal wöchentlich ein Zug) und Antwerpen (zweimal wöchentlich ein Zug und ein Binnenschiff) direkt verbunden. „Die Kunden haben bei uns die Wahl, darin liegt unsere große Stärke. Der erste beziehungsweise letzte Anlaufhafen in Europa p ist oft ein wichtiges g Entscheidungskriterium. g Für viele Tiefseedienste ist das Rotterdam, aber nicht immer.

Da wir Verbindungen zu mehreren Häfen anbieten, geht für Duisburg keine Ladung verloren.“ Per Saldo sei diese Strategie auch für Rotterdam vorteilhaft, glaubt Waldmüller. Ohne die Wahlfreiheit - auch in Sachen Verkehrsträger - würde mancher Kunde das Inlandterminal links liegen lassen.

Zwölf Millionen Verbraucher Waldmüller ist vom Mehrwert von DeCeTe überzeugt. „Duisburg ist Europas größter Binnenhafen. In seinem Umkreis von hundert Kilometern wohnen zwölf Millionen Verbraucher. DeCeTe ist einfach die ideale Drehscheibe. Wir organisieren für den Kunden die g gesamte Strecke: vom Abholen des Containers im Seehafen mit Binnenschiff oder Güterzug,

Rund um die Uhr, sieben Tage der Woche ist DeCeTe in Betrieb. Mit einer Terminalfläche von 15,6 Hektar und vier Brückenkränen auf dem Kai ähnelt das Unternehmen einem Seeterminal. Darüber hinaus steht dem Inlandterminal für das Löschen von Güterzügen ein 700 Meter langes, eigenes Gleis zur Verfügung.

DeCeTe entwickelt sich ständig weiter. Der vierte Kran ist knapp ein Jahr alt. 2005 wurde obendrein ein neuer LkwAbstellplatz geschaffen, die Eingangskontrolle von Trucks mit Hilfe von Kameras automatisiert und ein neues Computersystem in Betrieb genommen. Im letzten Quartal 2006 ist die Entwicklung von vier Hektar Freigelände zu einem separaten Empty Depot geplant. Auch wird im nächsten Halb-

jahr ein Teil des Terminalareals für die Dauerlagerung von Containern mit Gefahrstoffen vorbereitet.

Neues Binnenschifffahrtskonzept Seit Anfang Juli dieses Jahres nimmt DeCeTe außerdem ein neues Binnenschifffahrtskonzept in Richtung Rotterdam in Angriff. In Zusammenarbeit mit dem Containerterminal in Neuss wird nun zweimal die Woche ein Binnenschiff geladen, das lediglich einen der ECT Terminals auf der Maasvlakte anläuft. Je nach Ladungsangebot kann es das Delta Dedicated North, Delta Dedicated East oder Delta Dedicated West Terminal sein. Diese Bündelung von Containern ermöglicht in Rotterdam eine effizientere Abfertigung. Normalerweise hat ein Binnenschiff hier etwa zwölf Anläufe.

Eine Verzögerung an einem der Bestimmungsorte hat dann schon schnell verheerende Folgen. Waldmüller ist vom neuen Verfahren begeistert. „Es gilt darum einen anhaltenden breiten Containerfluss - a permanent flow - zu schaffen.“ Das Binnenschiff ist nach einem Anlauf in Rotterdam schon fertig und die Fahrpläne sind wesentlich besser einzuhalten. Auch ECT kann effizienter operieren. Die beteiligten Unternehmen beabsichtigen daher den weiteren Ausbau des Konzepts.

Von Logistikdienstleistern umgeben DeCeTe strebt ein möglichst umfassendes Dienstleistungsangebot an. „Im Grunde sind wir so etwas wie ein moderner Marktplatz. Durch ausgeklügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme. Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.“ Umschlag und Lagerung übernimmt DeCeTe selbst ebenso wie den An- und Abtransport per Lkw von und nach Kunden im Großraum Duisburg. Dabei handelt es sich um rund 120 bis 130 Fahrten täglich. Ferner gibt es beim Terminalgelände ein Zollamt und auf Chassisvermietung und Containerreparatur spezialisierte Unternehmen.

In unmittelbarer Nähe des DeCeTe-Terminals haben sich zudem mehrere herausragende Logistikdienstleister niedergelassen. Unternehmen wie Seacon (s. S. 20 - 21) und eine Reihe anderer Firmen im Duisburger Freihafen richten sich insbesondere auf Importladung, während beispielsweise PCD und Haeger & Schmidt viel Exportladung erzeugen.

Waldmüller: „So sind die Importcontainer, die hier gelöscht werden, direkt wieder für den Export disponibel. Das sind alles Elemente, die zu einem anhaltenden breiten Containerstrom beitragen.“

Extended Gate Auch das Pilotprojekt Extended Gate (s . S. 20 - 21), das ECT und DeCeTe im Herbst anfahren, wird nach Ansicht Waldmüllers bei einer weiteren Optimierung der Containerlogistik mithelfen. „Dank dem Extended Gate können Container in Rotterdam direkt weitergeschleust werden. Kunden haben so die Gewissheit, dass ihre Container schnellstmöglich in Duisburg zur verfügbar sind.“

11

Mit über 700 nationalen und internationalen Ganzzügen pro Woche ist das logistische Dienstleistungsunternehmen Kombiverkehr in Deutschland Marktführer. Dank der Übernahme von Optimodal hat der Schienenbetreiber Ende 2005 auch in Rotterdam Fuß gefasst. Und wenn es nach Geschäftsführer Armin Riedl geht, wird die Zahl der Züge von diesem Standort aus kräftig wachsen: „Unser neuer Hafen heißt Rotterdam.“

Betuweroute: viel zusätzliche Kapazität Am 1. Januar 2007 wird die Betuweroute in Betrieb genommen: eine ausschließlich für den Güterverkehr bestimmte Eisenbahnlinie, die auf einer 150 km langen Strecke von Rotterdam nach Deutschland führt. Mit einer Investition von gut 4,5 Milliarden Euro ist der Bau der Betuweroute eines der größten Infrastrukturprojekte, die in den Niederlanden jemals realisiert wurden.

Deutschland hat sich inzwischen entschieden, in einen guten Anschluss der Betuweroute an das vorhandene deutsche Schienennetz zu investieren. Dafür wird die Strecke Emmerich - Oberhausen von zwei Gleisen auf drei (inklusive extra Schallschutz) erweitert.

12

„Unser neuer Hafen heißt Rotterdam“ Durch die Übernahme des Railoperators Optimodal bietet Kombiverkehr derzeit ab Rotterdam fünfmal wöchentlich einen Zug nach Duisburg und dreimal pro Woche nach München an. Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Intercontainer Austria verkehrt seit Anfang 2006 außerdem der Flying Dutchman: ein Zugservice, der Rotterdam dreimal wöchentlich mit Wels in Österreich verbindet. Ein noch relativ bescheidenes Angebot, könnte man meinen, aber die Zahl der Zielorte, die vom Westhafen aus tatsächlich angesteuert werden, ist viel größer, wie Armin Riedl von Kombiverkehr erläutert: „Unsere Kernstrategie basiert auf der Arbeit mit Gateways. Die drei wichtigsten sind Duisburg, Neuss und Köln. An diesen Drehscheiben werden sämtliche Container und Waggonladungen - sowohl aus dem See- als auch dem Kontinentalverkehr - gebündelt. Auf der Grundlage dieses Angebots stellen wir anschließend für zahlreiche Zielorte komplette Ganzzüge zusammen, insgesamt über 700 pro Woche.“ So kann Kombiverkehr ab Rotterdam Zugdienstleitungen durch ganz Europa anbieten: von Skandinavien bis Italien und von Portugal bis Mitteleuropa sowie darüber hinaus in Richtung Russland. Man verfügt allerorts über eigene Vertreter und ist häufig auch an Inland-Terminals beteiligt. Für Deutschland gilt das in besonderem Maße.

schrittweise vorgehen.“ Zum Teil handelt es sich dabei auch um Züge, die ihr Ziel direkt ansteuern.

Auf direktem Weg zum Ziel

IKT wird groß geschrieben

In Rotterdam besteht die erste Aufgabe von Kombiverkehr darin, Optimodal zu integrieren. Ende 2006 ändert sich der Schwerpunkt allerdings. Dann lautet das erklärte Ziel, ab der Nordsee mehr Züge einzusetzen. „Unser neuer Hafen heißt Rotterdam. In Kombination mit dem umfangreichen Kombiverkehr-Netz sind wir in der Lage, den Markt von hier aus mit einem attraktiven Angebot zu bedienen.“ Als Möglichkeiten für neue Verbindungen nennt Riedl einen zweiten Zug nach Duisburg, einen Zug nach Ungarn, einen nach Polen und einen weiteren nach Nürnberg. „Wir werden

Kombiverkehr

Beim Dienst am Kunden nutzt Kombiverkehr optimal die Möglichkeiten im IKT-Bereich. Das Logistikunternehmen hat soeben ein neues elektronisches Buchungssystem eingeführt. „Jeder unserer Vertreter verfügt über eine komplette und aktuelle Übersicht über die Transportoptionen und kann für den Kunden auf jeder Strecke direkt eine Buchung vornehmen. Unabhängig davon, ob es sich um die Beförderung eines Containers von Rotterdam nach Duisburg oder von Rotterdam nach Polen handelt.” Darüber hinaus erstellt das neue System auch die erforderlichen Transportdokumente. Außerdem ist es an den Ceasar-Service von Kombiverkehr gekoppelt. Damit können die Kunden den Status ihrer Ladung an jedem europäischen Eisenbahn-Terminal in Echtzeit abrufen.

Kombiverkehr wurde 1969 von Spediteuren und Transportunternehmen gegründet, um den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Sie sind auch heute noch die exklusiven Auftraggeber des Logistikunternehmens. Das Dienstleistungsangebot konzentriert sich daher auf den Punkt-zu-Punkt-Transport zwischen Eisenbahn-Terminals. Dort werden die Ladungen wieder von den Spediteuren und Transportunternehmen übernommen. Kombiverkehr befindet sich derzeit zu 50 Prozent im Besitz von Stinnes Intermodal in Berlin und liegt zu 50 Prozent in den Händen von etwa 240 Speditionen. Im Jahre 2005 beförderte das Unternehmen etwa 1,9 Millionen TEU bzw. - gemäß der traditionellen Berechnungsmethode des Unternehmens - 812.500 Sendungen. Jede Sendung entspricht einem Lkw, von dem die Straße verschont bleibt.

Riedl setzt hohe Erwartungen in die Zukunft des europäischen Schienentransports. Im Zuge der Liberalisierung wird grenzüberschreitender Transportverkehr immer üblicher.

Er betont jedoch, dass solche Entwicklungen ihre Zeit brauchen. „Unterschiede bei der Technik, der Sprache, den Sicherheitsanforderungen, die Anschaffung von Multifunktionslokomotiven… so gehen schnell ein paar Jahre ins Land. Als wir vor fünf Jahren mit Lokomotion einen Transportservice von Deutschland über Österreich nach Italien begannen, war das äußerst kompliziert. Jetzt ist es für uns die normalste Sache der Welt. Und das wird zukünftig mit Sicherheit auch für Züge nach Frankreich, Spanien usw. gelten.“

Effiziente Organisation in Rotterdam Laut Riedl ist der Hafen von Rotterdam im Schienenbereich gut organisiert. Vor allem die Konzentration aller Schienenladungen in nur zwei Umschlagszentren ist seiner Ansicht nach positiv. So können Züge effizient zusammengestellt werden. „In Hamburg muss häufig an sieben bis acht unterschiedlichen Standorten geladen werden.“ Die Inbetriebnahme der Betuweroute (siehe Kasten) Anfang 2007 ist in den Augen des Geschäftsführers ganz entscheidend. „Wir benötigen in Zukunft dringend sämtliche Infrastrukturmöglichkeiten und Terminals. Eine ausschließlich für den Güterverkehr bestimmte Bahnverbindung wie die Betuweroute hat für den Rest Europas eine Vorbildfunktion.“ Riedl hält es jedoch auch für notwendig, dass der Schiene in den Häfen mehr Bedeutung beigemessen wird. „Wenn man sich heute bei einem beliebigen Terminalbetreiber nach seinen Kränen am Kai erkundigt, wird man ausführlich über deren Leistungspalette informiert. Erkundigt man sich hingegen nach den Eisenbahnkränen, herrscht in erster Linie Schweigen. Wir benötigen aber die gleichen hochwertigen Anlagen wie die Seeschiffe.“

13

Nur einen Steinwurf vom Ruhrgebiet entfernt bewährt sich TCT Venlo seit knapp 25 Jahren als idealer Inland-Hub für deutsche Import- und Exportladung, die über den Rotterdamer Hafen Europa ein- und ausreist. Heute ist das Trimodale Container Terminal Venlo in erster Linie ein Bahnterminal. Ab 3. Quartal 2007 erscheint auch die Binnenschifffahrt auf der Bildfläche.

Das Deutschlandgefühl von TCT Venlo Die Deutschen aus dem Grenzgebiet kennen die Stadt Venlo vom samstäglichen Einkaufsbummel her. Doch auch im professionellen, logistischen Bereich sind Deutschland und Venlo schon seit Jahren alte Bekannte. Der Grenzort ist der dritte logistische Knotenpunkt der Niederlande und TCT Venlo gilt dabei als idealer Inland-Hub für deutsche Containerladung, die über Rotterdam Europa ein- und ausreist. „Siebzig bis achtzig Prozent unseres Ladungsaufkommens stammen von unseren Nachbarn oder sind für sie bestimmt,“ berichtet Peter Verschoor, Operations Manager des Inlandterminals. „Wir bedienen insbesondere das Ruhrgebiet westlich des Rheins.

Große Wirtschaftszentren hier sind Düsseldorf, Kempen, Krefeld und Viersen. In Venlo selbst sind ebenso zahlreiche logistische Dienstleister tätig, die von hier aus den deutschen Markt bedienen. Auch für sie hat TCT Venlo große Bedeutung.“

Mindestens dreimal täglich TCT Venlo unterhält eine hochfrequente Schienenverbindung mit dem Hafen von Rotterdam. Alle Werktage verkehren drei Containerzüge zwischen Venlo und dem ECT Delta Terminal auf der Maasvlakte. Zudem gibt es am Montag, Donnerstag und Freitag eine Zugverbindung mit dem ECT Home und dem ECT Hanno Terminal in der Nähe des 14

Rotterdamer Stadtzentrums. Das macht insgesamt achtzehn Shuttles in beide Richtungen pro Woche. In gut drei Stunden legen diese Züge die 210 Kilometer zwischen dem Seehafen an der Nordsee und dem Inlandterminal an der deutschen Grenze zurück. Darüber hinaus ist Rotterdam für viele Tiefseereedereien erster und/oder letzter Anlaufhafen in Europa.

Alles zusammen bietet TCT Venlo seinen Kunden optimale Voraussetzungen, schnellstens über ihre Importladung verfügen bzw. Exportladung später anliefern zu können. Seit der Gründung der Europäischen Union stellen niederländischdeutsche Zollformalitäten ohnehin kein Problem mehr da.

Auch für Einzelcontainer TCT Venlo sei nicht lediglich ein Umschlagterminal, so betont Verschoor, sondern trete auch als Schienenoperator auf, der Züge organisiert und Ladungen bucht. Neben den häufig von Rotterdam aus koordinierten Verträgen mit Tiefseereedereien wirbt das Inlandterminal selbst bei (lokalen) Spediteuren, Verladern und Transportfirmen. Das deutschniederländische Hinterland von TCT Venlo zähle etwa 500 potenzielle Kunden, schätzt der Operations Manager. Jede Woche stellen diese Unternehmen erneut Überlegungen über den Einsatz von Truck, Binnenschiff oder Bahn an.

„Tagaus, tagein strengen wir uns an, die Züge auszulasten.

Unsere Mitarbeiter sprechen perfekt Deutsch und kennen sich in der Transportwelt bestens aus. Wir bemühen uns möglichst persönlich mit den Kunden in Kontakt zu treten, denken mit ihm mit und bieten Service und Qualität. Denn jeder einzelne Container ist für uns einer,“ so sagt Verschoor.

Sonstiges und mehr…

TCT Venlo organisiert für die Kundschaft auch den Vor- und Nachtransport und tritt häufig als Zwischenlager auf. Volle Container werden anschließend auf Abruf in die Fabriken und Lager geschickt. Natürlich hat TCT Venlo auch ein Leercontainer-Depot.

Eine prominente Erweiterung des Dienstleistungsangebots ist die Einrichtung eines Binnenschifffahrtsterminals. Die entsprechende Infrastruktur wird zurzeit von der Stadt angelegt. Wenn alles nach Plan verläuft, wird TCT Venlo um die Jahreswende die Anlage einrichten können und werden im 3. Quartal 2007 die ersten Binnenschiffe festmachen.

Verschoor: „Sowohl im Raum Venlo als auch in Deutschland zeigt man großes Interesse für die neue Anlage. Die Kunden können demnächst zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wählen. TCT Venlo wird ein echtes trimodales Terminal.”

Hervorragende Zukunftsperspektive Der Operations Manager betrachtet die Kombination aus Seehafen und Inlandterminal als ein einheitliches Produkt mit hervorragender Zukunftsperspektive. Ein wichtiger nächster Schritt dürfte die Einführung des so genannten Extended Gate sein. (s. S. 21, die Red.) „Direkt am Versandort werden denn die Frachtbriefe auf Bestimmung Venlo ausgestellt. Das bedeutet, dass die in Rotterdam eintreffende Container ohne weitere Formalitäten ins Hinterland geschickt werden können.“

TCT Venlo Bahnterminal und (ab 2007) Binnenschifffahrtsterminal Fläche 8 Hektar Gleise 3 Kailänge (2007) 150 Meter Anlagen 4 Reach Stacker / 4 Terminaltrecker / 50 Containerfahrgestelle / 24 ReeferAnschlüsse / 1 Binnenschiffskran (2007)

15

Nie mehr Sorgen um den Zoll…

Als Außengrenze der Europäischen Union gehören Europas See-

www.ect.nl

Website mit Mehrwert

häfen zum Arbeitsbereich der Zollbehörde. Das ist auch gar kein Problem, solange Unternehmen ihre Verwaltung ordentlich führen.

Dienstleister wie Port Support in Rotterdam bieten dafür gern ihre Assistenz an. Port Support besitzt Filialen direkt neben den ECTTerminals, doch die Ambitionen reichen weiter.

Alles, was mit Zollangelegenheiten zu tun hat, kann Port Support für Unternehmen regeln oder gar vollständig aus der Hand nehmen. Managing Director Ton van Grinsven und Sales Director Louis van den Eijnden bezeichnen als großes Plus ihres Unternehmens die absolute Neutralität. Es bestehen keinerlei Bindungen zu irgendeinem logistischen Konzern, was nicht zuletzt zu 500 Kunden, von Reedereien über Verlader, logistische Dienstleistungsunternehmen bis hin zu Inlandterminals und Binnenschifffahrtsreedereien, geführt hat. Port Support erledigt in Rotterdam für viele von diesen Auftraggebern die Einklarierung und die Ausfertigung der Transitpapiere für Ladung nach Deutschland. Auch die Anfertigung von Ladescheinen und das Regeln der Zollfreigabe übernehmen sie oft. Die Organisation der Logistik rund um Veterinärkontrollen - einschließlich aller dazugehörenden Papiere - ist ebenfalls eine Dienstleistung.

Mit eigenen Filialen direkt neben dem ECT Delta Terminal auf der Maasvlakte und im Waal-/Eemhaven nahe dem ECT Home und ECT Hanno Terminal, sitzt Port Support mitten im Business. „Wir wollen nur eins: den Kunden die Sorgen abnehmen. Der logistische Prozess muss immer weitergehen.“

Internationale Wachstumsambition Port Support arbeitet mehr und mehr auch außerhalb des Rotterdamer Hafens. Das Unternehmen richtet seine Ambitionen auf den europaweiten Service für seine Kunden.

Neben den heute sieben Filialen in den Niederlanden und drei in Belgien hat man daher dieses Jahr eine Zollagentur in der Schweiz übernommen (zwei Büros) und in Polen wurde ein Anfang gemacht. Deutschland ist mit Priorität das nächste Ziel. „Wir wollen international wachsen,“ sagen van Grinsven und van den Eijnden. „Für 2007 planen wir, in Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien Fuß zu fassen.“ Die Grundlage für die breite Dienstleistung von Port Support bildet das Computersystem des Unternehmens. Es gewährleistet die reibungslose Kommunikation mit Zollbehörden in vierzehn europäischen Ländern.

16

Viele Möglichkeiten Kunden können sich mit spezifischen Aufträgen an Port Support wenden, sich aber auch für andere Formen der Zusammenarbeit entscheiden, bis zur vollständigen Überlassung ihrer Zollangelegenheiten hin. „Dann übernehmen wir auch die Leute.“ Van Grinsven und van den Eijnden nennen als größte Vorteile für Unternehmen die Kosteneinsparung und das bessere Risikomanagement. „Eine andere Möglichkeit ist, unsere Deklaranten zunächst beim Kunden zu beschäftigen. Nicht nur um die Arbeit dort zu erledigen, sondern auch um das Unternehmen kennen zu lernen.

Nach einiger Zeit ist das Zollsystem dann problemlos zu Port Support übertragbar. Abrechnung geschieht ab dem Moment zum Beispiel per Transaktion. Für ein Unternehmen ist das gewiss billiger.“ Port Support will sich mit ähnlich intelligentem Outsourcing nachdrücklich weiter profilieren. „Unser zusätzlicher Pluspunkt ist, dass wir Beratung mit einem ‚Händchen’ für Implementierung kombinieren können.“

Die ECT-Website ist viel mehr als nur ein Aushängeschild mit den üblichen Informationen über das Unternehmen, den Rotterdamer Hafen und Ähnliches. Unter www.ect.nl werden rund um die Uhr viele Extras angeboten. Über diese Website können Kunden beispielsweise den Status der Container, Tiefseeschiffe, Feeder, Binnenschiffe und Züge auf dem Gelände von ECT abrufen. Unternehmen haben darüber hinaus die Möglichkeit, elektronische Dienstleistungen zu nutzen, die die am Terminal anfallenden Arbeiten beschleunigen. Dazu zählen das elektronische Einsenden von Be- und Entladelisten, das Aufgeben von Transportbestellungen, die Freigabe von Containern und das Beziehen von 24-Stunden-Berichten. Insgesamt stehen über 15 Dienstleistungen zur Verfügung. Außerdem bietet ECT Alarmdienstleistungen an. Über E-Mail oder SMS kann man sich so zum Beispiel aktuelle Informationen über die Ankunft eines Schiffes zuschicken lassen.

Optimal gesichert Die elektronischen Dienstleistungen werden selbstverständlich optimal von der Außenwelt abgeschirmt.

Ausschließlich autorisierte Nutzer erhalten auf der Website Zugang zu diesem so genannten Extranet. Als Eigentümer der Informationen bestimmen die Reedereien, wem der Zugang gestattet ist. ECT hat mit ihnen diesbezüglich klare Vereinbarungen getroffen.

Begrenzter Zugang für die Öffentlichkeit Van Grinsven und van den Eijnden strahlen Wissen, Ehrgeiz und Enthusiasmus aus. Mit ihnen wird eine Unterhaltung über Zoll fast zum Vergnügen. Beide Manager haben Vertrauen in die von ihnen abgesteckte Route. Daher konzentriert sich der Betrieb seit einigen Jahren nur noch auf Zollangelegenheiten. Andere hafengebundene Aktivitäten wie das Organisieren von Back Offices - hat das 1979 gegründete Unternehmen abgestoßen. Logisch also, dass zum 1. Januar 2007 eine Namensänderung ansteht: Port Support wird Customs Support.

Auswahl an Dienstleistern

Ein kleiner Teil der elektronischen Dienstleistungen von ECT ist aber auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Über die Homepage haben Besucher Zugang zu Terminal Overview sowie eingeschränkten Versionen von Object Status und Container Status. Unter Terminal Overview wird auf Karten in Echtzeit dargestellt, welche Schiffe und Züge sich auf dem Gelände von ECT befinden. Diese Möglichkeit wird mit Hilfe verschiedener Suchkriterien auch zum Object Status angeboten. Beide Dienstleistungen verfügen außerdem über eine Voraus- und Rückschaufunktion. Unter der Rubrik Container Status kann man schließlich die Anwesenheit spezifischer Container überprüfen, einschließlich der Informationen zu den HandlingAnweisungen und eventuellen Sperren.

Der Hafen von Rotterdam beherbergt zahlreiche Dienstleister, die die Zollformalitäten für Betriebe regeln. Eine Übersicht finden Sie im Business Index auf der Webseite des Hafens: www.portofrotterdam.com.

17

Binnenschifffahrt ist Trumpf

Zuverlässig und kostengünstig

„Rotterdams Hinterland” „Dank der Containerbinnenschifffahrt gehören 50 Kilometer links und rechts des Rheins zum natürlichen Einzugsgebiet von Rotterdam,“ weiß Ulrich Görke, der offizielle Vertreter des Westhafens in Mittel- und Süddeutschland. „Die preisgünstigste Art und Weise, das Gebiet zu erschließen, dürfte das Binnenschiff sein.“

Der zum 1. Januar angetretene Repräsentant Rotterdams für das Saarland, Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Bayern kennt sich bestens aus. Die zwölf vorangegangenen Jahre hatte Görke als Geschäftsführer des Gernsheimer Terminals GUT viel mit Containern zu tun. „Die Binnenschifffahrt dürfte die preisgünstigste Art und Weise sein, das deutsche Hinterland zu erschließen.“ In ‚seinen’ Bundesländern entfalten Behörden und Wirtschaft zahlreiche Initiativen, um ein weiteres Wachstum der Binnenschifffahrt voranzutreiben. Areale werden reserviert, bestehende Inlandterminals ausgebaut und neue errichtet.

Görkes Aufzählung ist überwältigend: Andernach, Mainz, Mannheim, Ludwigshafen, Germersheim, Wörth, Kehl, Weil usw. Überall herrscht rege Tätigkeit und werden Pläne durchgeführt. Dabei sind auch die Seitenarme des Rheins wie der Main (Frankfurt, Aschaffenburg) und der Neckar 18

(Heilbronn, Stuttgart) für die Containerbinnenschifffahrt besonders aussichtsreich, so Görke.

Auch Schiene Nicht nur mit der Binnenschifffahrt kann Rotterdam punkten. Auch für andere Teile Deutschlands bietet der Hafen beste Voraussetzungen. Jüngste Berechnungen ergeben, dass die Route über den Westhafen oft effizienter ist, insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, dass Rotterdam für viele Tiefseereedereien Europas erster und letzter Anlaufhafen ist. Leider fehlen einigen Regionen, wie dem Osten Deutschlands, bislang noch die entsprechenden Bahnverbindungen. Historisch gesehen sind das die Versorgungsgebiete der norddeutschen Häfen. Görke sieht es als seine Aufgabe, das im Dialog mit dem Hafenbetrieb Rotterdam zu ändern. Ein enormes Stimulans dafür ist natürlich die Freigabe der Betuweroute zum 1. Januar 2007 (siehe Kasten Seite 12).

Bas Janssen, Area Manager Europe des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wir wollen Spediteure und Verlader zusammenbringen, um so die Volumen zu bündeln und schnell neue Verbindungen schaffen zu können.“ Görke ergänzt: „Es kann auch weitere sinnvolle Optionen geben, wie beispielsweise

Dreiecksverbindungen.” In Gedanken sieht er schon Züge voller Container von Rotterdam nach z.B. Nürnberg fahren (traditionsgemäß eine importreiche Region). Für die Exportladung gehen die entladenen Container anschließend zu einer anderen exportstarken Region und von dort fährt der Zug wieder nach Rotterdam. Janssen bemerkt, dass bei der Einrichtung solcher Zugverbindungen von Subventionen keine Rede ist. Die Bemühungen des Hafenbetriebs beziehen sich auf ‚Matchmaking’ und Know-how.

Keine Zollbarrieren Ein aktuelles Thema, zu dem Görke als Vertreter Rotterdams regelmäßig befragt wird, ist das zum 1. August in Deutschland neu eingeführte Zollsystem Atlas. Der Repräsentant betont, dass das neue Zollregime den An- und Abtransport des Westhafens Rotterdam unberührt lasse.

Das heutige Arbeitsverfahren mit Papieren wird zunächst wie gewohnt aufrechterhalten. Voraussichtlich sattelt auch der niederländische Zoll im April 2007 für Exportladungen auf das Atlas-System um. Von dem Tag an kann der Informationsaustausch elektronisch stattfinden und brauchen Zollpapiere nicht länger per Lkw, Zug oder Binnenschiff mit der Ladung mitzureisen.

Ein gutes Drittel aller von ECT abgefertigten Seecontainer reist an Bord von Binnenschiffen durch das Hinterland. Aus einfachem Grund: Rotterdams Nordseelage an der Mündung des Rheins. Über den Fluss und seine Nebenflüsse wie Ruhr, Mosel, Main und Neckar sind große Teile Deutschlands und der Schweiz direkt erreichbar. Auch dank der allgegenwärtigen Inlandterminals in diesen Ländern hat sich die Binnenschifffahrt als kostengünstiger, zuverlässiger und umweltfreundlicher Verkehrsträger bewährt. Die zahlreichen Liniendienste über den Rhein sorgen dafür, dass die Ladung immer termingerecht am Bestimmungsort eintrifft. Ein großes Binnenschiff - etwa 135 Meter lang und 17 Meter breit befördert bis zu 500 TEU auf einmal. Die Organisation der Containerbinnenschifffahrt liegt in Händen von Containerbinnenschiffsoperatoren. Diese Unternehmen führen die Verhandlungen zwischen Reedereien bzw. Verladern und den häufig selbstständigen Binnenschiffern. Überdies zeichnen sie für einen wesentlichen Teil der Hinterlandlogistik, einschließlich Vor- und Nachtransports, verantwortlich. Das geschieht häufig in Zusammenarbeit mit den Inlandterminals, an denen die Umladung der Container von Schiff auf Lkw und gelegentlich Zug stattfindet. Nicht selten sind Inlandterminal und Binnenschiffsoperator Teil desselben Unternehmens.

19

Distribution über Duisburg

Hai Berden (r) und Johan Geurts: H „In unserer Niederlassungspolitik entschieden „ wir uns für trimodale Knotenpunkte.“ w

Zwischen Nordsee und Konsument

men der praktischste und zugleich bequem-

Mit seiner neuen Lagerhalle in Duisburg ist Seacon Logistics direkter Nachbar des großen Inlandterminals von DeCeTe (s. S. 10 - 11). Die Wahl dieses Lagerstandorts hat der Logistikdienstleister wohlüberlegt getroffen. Hai Berden, Managing Director von Seacon Logistics und Johan Geurts, Geschäftsführer der Duisburger Filiale: „In unserer Niederlassungspolitik entschieden wir uns für trimodale Knotenpunkte und damit unterscheiden wir uns grundlegend von den anderen Marktparteien. Der Standort in Duisburg, im größten Binnenhafen Europas, war schon immer unser sehnlicher Wunsch. Von hier aus gibt es unzählige Distributionsmöglichkeiten.“

ste Weg, um möglichst schnell über ihre

Deutscher Großkunde

Ein Logistikzentrum unmittelbar am Inlandterminal mit frequenten Verbindungen über Wasser und Schiene zum Rotterdamer Hafen. Das wäre für deutsche Unterneh-

Ladung verfügen zu können. Mit dieser Vision ging Seacon Logistics Ende 2005 in Duisburg an den Start. „Wenn es sein muss, haben wir die Container innerhalb einer Stunde nach ihrem Eintreffen bei DeCeTe in der Lagerhalle.“

20

Für seine Kundschaft organisiert Seacon Logistics die ganze Transportstrecke vom Seehafen bis zum Logistikzentrum und von dort weiter landeinwärts. „Wir sind Kettenregisseure und unser Schwerpunkt liegt ganz klar in der Seefracht.“ Berden und Geurts sind vom Mehrwert ihres Konzepts überzeugt.

Darum zögerte das Unternehmen vor zwei, drei Jahren nicht, ohne etwaige Zusicherungen potenzieller Auftraggeber ein neues Distributionscenter in Duisburg zu bauen. „Genauer gesagt, erst am Tag der Eröffnungsfeier wurde der Vertrag mit unserem Erstkunden unterschrieben.“ Übrigens kein geringerer als die Supermarktkette EDEKA. Seit November vorigen Jahres arbeitet Seacon Logistics in Duisburg für den mit etwa 11.000 Supermärkten größten Vertreter der deut-

Extended Gate: das Hinterland direkt am Meer Diesen Herbst will ECT am DeCeTe in Duisburg ein so genanntes Extended Gate erproben. Unternehmen können dann ihre Container herbringen und abholen, als stünden sie am Tor bei ECT in Rotterdam. Um die dazwischen liegende Strecke braucht man sich nicht zu kümmern. Auch die Zollabfertigung könnte im Idealfall im Hinterland stattfinden. Paul Ham, Manager Business Development von ECT: „Wir sind zurzeit mit den zuständigen Behörden im Gespräch. Der Zoll in Rotterdam verhält sich positiv, doch wir brauchen auch die Mitwirkung von anderen Behörden und den deutschen Amtskollegen. Mit dem Extended Gate bringen wir sozusagen das Hinterland an die Nordsee oder die Nordsee ins Hinterland. Frachtbriefe werden sofort auf Bestimmung Duisburg statt auf Rotterdam ausgestellt und andersherum steht Exportladung in Duisburg virtuell schon auf dem Seeschiff.“ Ham betrachtet das Extended Gate als eine mögliche Zusatzdienstleistung. „Wir wollen eine noch straffere Containerdurchfuhr von und ins Hinterland realisieren, mit garantierten Auslieferungszeiten.“ Wie gesagt hofft ECT im Herbst das Pilotprojekt in Duisburg zu starten. 2007 kann das Extended Gate großzügiger angelegt werden und ist eine Ausdehnung über die Inlandterminals von ECT in Venlo und Willebroek (Belgien) möglich.

schen Lebensmittelbranche. Wenngleich sich das Projekt noch in der Anlaufphase befindet, werden sämtliche von EDEKA in aller Welt eingekauften Konserven über das neue Lager von Seacon Logistics Deutschland eintreffen. Der Rotterdamer Hafen fungiert dabei als Tor nach Europa. Die Container gehen anschließend per Güterzug oder Binnenschiff nach DeCeTe in Duisburg, von wo sie auf Abruf nach Seacon gebracht werden. „Wenn es sein muss, haben wir die Container innerhalb einer Stunde nach ihrem Eintreffen bei DeCeTe in der Lagerhalle. Vom Fenster aus sehen wir unsere Container stehen.“ Meistens mit dem Lkw geht die Ladung dann an ihre Endbestimmung. Bei EDEKA sind das die regionalen Distributionszentren des Konzerns, die über ganz Deutschland verstreut liegen.

Als Niederländer aus dem Grenzgebiet wissen Berden und Geurts sehr gut, was deutsche Unternehmen einem Logistikdienstleister abverlangen. „Perfektion bis zur letzten Stelle nach dem Komma. Deutschland ist kein Land der Konzessionen.“

Erfolgsnachweis In Duisburg ist Seacon Logistics zwar ein Newcomer, anderswo hat der Logistikdienstleister den Erfolgsnachweis aber mehr als erbracht. Schon seit Mitte der Achtziger ist das Unternehmen unmittelbar neben dem Inlandterminal von ECT in Venlo, nur wenige Kilometer von der niederländischdeutschen Grenze entfernt, tätig. Berden: „Ein Seeterminal, der

an einen Inlandterminal gekoppelt ist, inklusive WarehousingGegebenheiten, war vor zwanzig Jahren ein völlig neues Konzept. Von Anfang an gab es mit ECT eine gute geschäftliche Zusammenarbeit, die sogar offiziellen Status erhielt: Venlo Trade Port. Unter diesem Namen realisieren wir auch jetzt in Venlo wieder ein Binnenschifffahrtsterminal und die daran anschließenden Lageranlagen.“ (s. S. 14 - 15, die Red.)

Full Service Das Logistikzentrum in Duisburg strahlt im Moment noch vor Neuigkeit. Mit EDEKA und Neukunden wie Klama (Büchsenfisch und -oliven) und Mainetti (Kleiderbügel) sind die 16.000 m2 Lagerkapazität bestens ausgelastet. Eine Erweiterung um 25.000 m2 Lagerfläche ist aber möglich. Das benötigte Areal wurde bereits reserviert.

Wie in Venlo nimmt Seacon Logistics in Duisburg den Kunden eine Menge Arbeit ab. Neben der Organisation aller Lageraktivitäten regelt die Firma den Containertransport per Lkw und hat sie für Seefracht eine eigene Speditionsabteilung. Auch die Erledigung aller Zollformalitäten gehört zum Servicepaket. „Die Zollerklärung können wir heutzutage von jedem Standort abgeben.“ Trotz allem sehen Berden und Geurts der Einführung eines so genannten Extended Gate voller Erwartung entgegen. (siehe Kasten). „Das kann den Logistikprozess nur beschleunigen. Veterinäruntersuchungen etwa, die bis jetzt im Seehafen stattfinden, können dann hier in Duisburg durchgeführt werden.“

21

ECTs europäische Verbindungen

ECTs Terminals

FEEDER

ECT DELTA TERMINAL

ECT hat sich als ideale Feeder-Drehscheibe etabliert. Feederschiffe bieten zahlreiche Verbindungen zwischen den ECT-Terminals in Rotterdam und über 110 europäischen Häfen. Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Tiefsee- und Feederschiffe schließen nahtlos aneinander an.

Fläche Kapazität Wassertiefe Kaikrane (einschließlich Binnenschifffahrt) Automatisiert gesteuerte Fahrzeuge (AGVs)

236 ha 8 Mio. TEU 16,65 m unter NAP 36 267

Automatische Stapelkrane (ASCs) 116 Reefer-Anschlüsse ± 3000

BINNENSCHIFFFAHRT

ECT HOME TERMINAL

Von der ECT-Terminals gibt es erstklassige Möglichkeiten für den zuverlässigen, effizienten und preisgünstigen Transport über die Binnengewässer. Die modernen Binnenschiffe verbinden den Hafen mit Zielorten tief in Deutschland und der Schweiz.

Fläche Kapazität Wassertiefe Kaikrane Reefer-Anschlüsse

SCHIENE

ECT HANNO TERMINAL

Wöchentlich fahren Hunderte von Schienenshuttles nach festem Fahrplan zwischen Rotterdam und Orten in ganz Europa. Das ECT Delta Terminal hat zwei große Railterminals, die Kunden des ECT Home Terminal / ECT Hanno Terminal profitieren von den optimalen Einrichtungen des benachbarten Rail Service Center Rotterdam.

Fläche Kapazität Wassertiefe Kaikrane Reefer-Anschlüsse

22

70 ha 1,1 Mio. TEU 13,65 m unter NAP 10 ± 1400

32 ha 500.000 TEU 14,15 m unter NAP 5 ± 250

23

WAS VERSTECKT SICH IM CONTAINER? Die Beförderung von Containern ist kein Selbstzweck. Letztendlich geht es immer um ihre Ladung. Heutzutage werden wirklich alle erdenklichen Güter in den allseits bekannten Metallboxen um die Welt geschickt. Der Container hat nicht

nur unsere Häfen revolutioniert, sondern auch die Weltwirtschaft völlig verändert. Auf dieser Rückseite sehen Sie auf künstlerische Weise, was in einem Container so alles zu finden ist.